03 Fragebogen-SVG de - BFU

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

Bundesamt für Strassen ASTRA

Fragebogen zur Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes und des Ordnungsbussengesetzes (gegliedert nach der Systematik des Erläuternden Berichts)

Stellungnahme eingereicht durch:

Kanton Verband Organisation Übrige

Absender: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung BFU Hodlerstrasse 5a 3011 Bern

Wichtig: Ihre elektronische Stellungnahme senden Sie bitte als Word- und PDF-Dokument bis am 12.12.2020 an folgende E-Mail-Adresse: [email protected]

1. Förderung umweltfreundlicher Technologien

1. Sind Sie damit einverstanden, dass eine Bestimmung ins SVG eingefügt wird, wo-

nach der Bundesrat aus Gründen des Umweltschutzes die Überschreitung der in Ar-tikel 9 Absatz 1 SVG festgelegten höchstzulässigen Abmessungen und Gewichte auf Verordnungsebene zulassen kann, sofern damit keine Erhöhung der Transportkapa-zität verbunden ist?

(Art. 9 Abs. 2bis E-SVG)

JA NEIN keine Stellungnahme / nicht betroffen

Bemerkungen / Änderungsantrag: Die BFU anerkennt die Bestrebungen zur Reduktion des CO2-Ausstosses. Die Förde-rung alternativer Antriebe darf jedoch nicht zulasten der Verkehrssicherheit gehen. Die entsprechende Kompetenz des Bundesrates soll daher in dem Sinn beschränkt werden, als dass eine Überschreitung der in Art. 9 Abs. 1 SVG festgelegten höchstzulässigen Abmessungen und Gewichte von Fahrzeugen zugunsten der Umwelt zu keinen Einbus-sen der Verkehrssicherheit führen. Auf eine detaillierte Beantwortung der entsprechenden Fragen auf Verordnungsebene verzichtet die BFU. Aus Optik der Verkehrssicherheit gibt die BFU folgende Punkte zu bedenken:

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Gewichtskompensation für alternative und emissionsfreie Antriebe, Neueintei-lung der Lieferwagen und der leichten Motorwagen:

Grundsätzlich ist eine gesonderte Regelung und Einteilung von Fahrzeugen mit al-ternativen Antrieben für die BFU nachvollziehbar. Auch wenn positiv zu vermerken ist, dass für diese speziellen Lieferwagen die fahrzeugtechnischen Anforderungen für Lastwagen zur Anwendung gelangen sollen, hat die BFU Sicherheitsbedenken. Es ist schwer nachvollziehbar, weshalb Führerinnen und Führer von alternativ ange-triebenen Fahrzeugen mit einem Gewicht zwischen 3.5 bis 4.25 Tonnen zukünftig mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h auf Autobahnen fahren dürfen – während für die professionellen Chauffeure von gleich schweren, aber konventionell angetriebenen Fahrzeugen auf Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gilt. Dies ob-wohl diese Gruppe von Fahrzeugführenden eine anspruchsvollere Führerausweis-Ausbildung absolviert haben. Negativ beurteilt die BFU auch den Vorschlag, wonach die Fahrzeugführenden sol-cher Lieferwagen im Binnenverkehr nicht dem Verbot des Fahrens unter Alkoholein-fluss unterstehen sollen. Auch hier ergibt sich eine nicht nachvollziehbare Ungleich-behandlung von Fahrzeugführenden, je nachdem ob sie mit konventionellem oder al-ternativem Antrieb unterwegs sind. Zudem ist aus Sicht der Verkehrssicherheit bedenklich, dass die Schweizer Regelung in gewissen Punkten wesentlich weiter geht als diejenige der EU. Insbesondere die vorgesehenen Ausnahmen zur Ausrüstungspflicht mit einem Geschwindigkeitsbe-grenzer sind kaum nachvollziehbar. Diese Neuregelungen müssen im polizeilichen Unfallaufnahmeprotokoll integriert werden, damit sich allfällige neue Gefahrenbilder in der amtlichen Unfallstatistik aus-werten lassen.

Aerodynamische Massnahmen:

Da die neuen Führerkabinen im Vergleich zu konventionellen Führerhäusern grössere Scheiben aufweisen, reduzieren sich die nicht direkt einsehbaren Zonen (Sichtwort: toter Winkel). Gleichzeitig verbessert sich die Sicht auf das Verkehrs-geschehen. Dadurch dürfen Vorteile für die Verkehrssicherheit erwartet werden, insbesondere für Radfahrende sowie Fussgängerinnen und Fussgänger.

Der Anhang 1 der EU-Verordnung Nr. 1230/2012 enthält einige wichtige techni-sche Anforderungen an die Spoiler, die auch dem Schutz der anderen Verkehrs-teilnehmenden dienen. Vorrichtungen zur Vermeidung zusätzlicher Gefahren er-achtet die BFU als wichtig. Sämtliche Möglichkeiten zum Schutz anderer Ver-kehrsteilnehmende müssen ausgeschöpft werden. Nebst der Verwendungsregel im Sinne von Art. 58 Abs. 6 E-VRV zum Schutz der schwächeren Verkehrsteil-nehmenden ist im Falle von Heckkollisionen auch ein ausreichender Schutz der Fahrzeuginsassen sicherzustellen. Des Weiteren stellt die BFU fest, dass die im Art. 38 Abs. 1 lit. s und Abs. 1bis lit. o VTS vorgesehenen Einschränkungen bezüg-lich einklappbarer Einrichtungen nicht mehr vorhanden sind und neu mit Verweis auf Anhang 1 der EU-Verordnung Nr. 1230/2012 geregelt werden. Der Verzicht auf diese spezifischen Anforderungen (z. B. das Ausmass des Hinausragens, die Grösse der Ladefläche und die vollständige Einziehbarkeit) darf sich nicht negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken.

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Kompensation der Länge von Wasserstofftanks wasserstoffbetriebener Last-wagen und schwerer Sattelschlepper:

Aus Sicht der Verkehrssicherheit erachtet es die BFU als wichtig, dass die Kreisfahrtbe-dingungen und das Ausschwenkmass die maximal zulässige Länge der Fahrzeuge be-grenzen (Art. 40 VTS).

2. Automatisiertes Fahren

2. Sind Sie mit der Definition von Fahrzeugen mit einem Automatisierungssystem ein-

verstanden? (Art. 25a Abs. 1 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Der Begriff «Automatisierungssystem» soll das automatisierte Fahren ab SAE-Level 3 bezeichnen, bei dem die Fahrer/-innen zumindest in bestimmten Einsatzbereichen (Ope-rational Design Domains, ODDs) von der dynamischen Fahraufgabe und den damit ein-hergehenden Pflichten entbunden werden. Der Begriff «Automatisierungssystem» greift aus Sicht der BFU in diesem Zusammenhang jedoch zu kurz und ist missverständlich. Automatisierungssysteme kommen nämlich bereits auf den tieferen Stufen (SAE-L1 und 2) zum Einsatz, bei denen die Verantwortung bei den Fahrzeugfahrern/-innen liegt. Aus technischer Sicht bedingen Notbremsassistenten, Abstandsregeltempomaten (SAE-L1) oder Fahrzeugfunktionen zur gleichzeitigen Quer- und Längssteuerung (SAE-L2) eben-falls Automatisierungssysteme. Die BFU empfiehlt deshalb für fahrzeugtechnische Steuerungssysteme der Stufen 3 bis 5 nach SAE J3016 den Begriff «selbstfahrende Fahrzeuge» bzw. «Selbststeuerungssys-teme» zu verwenden.

3. Sind Sie damit einverstanden, dass der Bundesrat Fahrzeugführerinnen und Fahr-

zeugführer von Fahrzeugen mit einem Automatisierungssystem von ihren Beherr-schungspflichten gemäss Artikel 31 Absatz 1 SVG befreien kann?

(Art. 25a Abs. 2 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Zur Befreiung von den Beherrschungspflichten: Beim bedingt automatisierten Fahren auf SAE-L3 muss der Mensch in kritischen Ver-kehrssituationen nach wie vor innerhalb kürzester Zeit die Fahraufgabe spontan über-nehmen können. Studien zeigen, dass aufgrund der aktuellen Sensortechnik dieser zu-gesprochene Zeitraum für eine kontrollierte und sicherheitsdienliche Rücknahme der Fahraufgabe durch die Fahrzeugführer/-innen deutlich zu kurz sein kann. Eine ab-schliessende wissenschaftliche Klärung des erforderlichen Zeitraums ist nicht bekannt und zudem abhängig von den zugrundeliegenden Übernahmeszenarien. Aus verkehrs-psychologischer Sicht geht die BFU davon aus, dass durch eine Entbindung des Fahr-zeugführers von seinen Pflichten nach Artikel 31 Absatz 1 SVG beim bedingt automati-sierten Fahren auf SAE-L3 Übernahmesituationen entstehen können, die neue Gefahrsi-tuationen im Strassenverkehr nach sich ziehen.

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Deshalb fordert die BFU, eine Zulassung von automatisierten Fahrzeugen der Stufe SAE-L3 nur unter folgenden beiden Bedingungen vorzusehen:

Es muss ein ausreichend langer Zeitraum für die Übernahme der Fahraufgabe für den Fahrer gewährleistet sein und

Die Beherrschungspflicht von Fahrzeugführer/-innen muss durch eine Pflicht zur Übernahmebereitschaft ersetzt werden.

Eine vollständige Befreiung der Fahrzeugführer/-innen von ihren Beherrschungspflichten nach Art. 31 Abs 1 SVG kann erst bei der Nutzung von selbstfahrenden Fahrzeugen ab SAE-L4 unterstützt werden. Auf Stufe SAE-L3 muss die Entlastung so formuliert werden, dass eine Pflicht verbleibt, die Fahraufgabe rechtzeitig und uneingeschränkt zu über-nehmen. Hingegen unterstützt die BFU den Vorschlag, die Regelung der Voraussetzungen zur Entbindung der Fahrzeuglenker/-innen von ihren Pflichten nach Artikel 31 Absatz 1 SVG an den Bundesrat zu delegieren. Bevor der Bundesrat die Voraussetzungen zur Entbin-dung des Fahrzeugführers von seinen bisherigen Pflichten nach Artikel 31 Absatz 1 SVG regelt, sollte ein interdisziplinäres Expertenteam konsultiert werden, um z. B. auch Er-kenntnisse zu den menschlichen Leistungspotenzialen und -grenzen (Human Factor, Ergonomie) angemessen zu berücksichtigen. Nur so lassen sich die Belange der Ver-kehrssicherheit gewährleisten. Zur Führerzulassung: Das automatisierte Fahren auf SAE-L2 und SAE-L3 bringt neue Kompetenzanforderun-gen an die Fahrzeugführer/-innen mit sich. Es besteht bereits heute ein grosser Hand-lungsbedarf bezüglich Führerausbildung im Kontext des automatisierten Fahrens. Nach Auffassung der BFU sollte der Staat hier nicht ausschliesslich auf die Instruktionspflicht der Hersteller und auf die Eigenverantwortlichkeit der Fahrzeugführer/-innen verweisen. Vielmehr ist es notwendig, bereits heute auf übergeordneter Ebene inhaltliche Schwer-punkte der Führerausbildung und Führerweiterbildung festzulegen. Fehlen solche über-geordneten Vorgaben, kann dies zu einem gefährlichen Wildwuchs in der Fahrausbil-dung führen, der für die Verkehrssicherheit abträglich ist. Eine Arbeitsgruppe zur Anpas-sung der Fahrausbildung an die neuen Kompetenzanforderungen für das Führen von Fahrzeugen bis SAE-L2 wurde bereits initiiert, was die BFU begrüsst. Zur Fahrzeugzulassung: Die BFU hält eine Zulassung von Automatisierungssystemen nach New Approach für einen gangbaren Weg. Dabei muss auch die wirksame Marktüberwachung von automa-tisierten Fahrzeugen bzw. automatisierten Steuerungsfunktionen sichergestellt sein. In der Europäischen Union wurde mit der Verordnung 2018/858 bereits der Grundstein da-für gelegt, dass Fahrzeuge nicht nur bei der Genehmigung überprüft, sondern bis zum Ende ihrer Lebensspanne überwacht werden. Eine Marktüberwachung ist erforderlich, weil moderne Fahrzeuge nach deren Inverkehrbringen Veränderungen unterliegen – beispielsweise weil Over-The-Air-Updates (OTA) auf ein Fahrzeug übertragen werden –, die sicherheitsrelevante Eigenschaften des Fahrzeugs massgeblich verändern. Ob ver-änderte automatisierte Fahrzeuge weiterhin sicher im Strassenverkehr unterwegs sind, muss zumindest anhand von Stichproben überprüft werden. Es ist unerlässlich, dass die Herstellerpflichten bei Risiken, welche automatisierte Fahrzeuge verursachen – insbe-sondere die Warn- und Rückrufpflichten – von staatlicher Seite überwacht und begleitet werden. Denn es ist in der Tat so – wie der Bundesrat dies ausführt –, dass die heutigen Prinzipien der Fahrzeugzulassung an ihre Grenzen stossen werden. Deshalb fordert die BFU, dass die notwendigen Gesetzgebungsarbeiten initiiert werden.

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4. Sind Sie damit einverstanden, dass der Bundesrat die Zulassungsvoraussetzungen

festlegt, damit Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem, die keine Fahrzeug-führerin oder keinen Fahrzeugführer benötigen, auf bestimmten Strecken zugelas-sen werden können? (Art. 25a Abs. 3 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die Delegation der Zulassungsvoraussetzungen an den Bundesrat wird grundsätzlich unterstützt. Aus Sicht der BFU sollte für die hier gemeinten selbstfahrenden Fahrzeuge (SAE-L4) – z. B. sogenannte Shuttles – nicht nur festgelegt werden, auf welchen Strecken, sondern auch in welchem definierten Betriebsbereich sie zugelassen werden. Die sogenannte Operational Design Domain (ODD) setzt aufgrund der technischen und menschlichen Leistungsfähigkeiten die Rahmenbedingungen, in denen ein selbstfahren-des Fahrzeug betrieben werden darf. Dabei ist zu berücksichtigen, dass bei führerlosen Fahrzeugen auch die Interaktion mit Menschen ausserhalb des Fahrzeugs Gefahren verursachen kann (z. B. Fussgänger). Aus der aktuellen Formulierung in Art. 25a Abs. 3 E-SVG «auf bestimmten Strecken» geht nicht ausreichend hervor, nach welchen Kriterien die ODDs künftig definiert werden sollen. Neben dem Streckentypus (Autobahn, Hauptstrasse, Verbindungsstrasse, Sied-lung …) sind weitere Rahmenbedingungen in die Definition der ODD einzubeziehen: Verkehrsregime (Mischverkehr mit konventionellen und verletzlichen Verkehrsteilneh-menden oder selbstfahrende Fahrzeuge isoliert?), richtungsgetrennte Fahrspuren (Mittel-leitplanke vorhanden?), ausserorts/innerorts, Geschwindigkeitsregime. Nach Auffassung der BFU sollte diesbezüglich eine Expertengruppe eingesetzt werden. Änderungsantrag: «Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem, die keinen Fahrzeugführer benötigen, dürfen nur innerhalb eines definierten Betriebsbereichs auf bestimmten Strecken zuge-lassen werden. Der Bundesrat legt die Zulassungsvoraussetzungen fest».

5. Sind Sie mit den in Artikel 25a Absatz 4 genannten Rahmenbedingungen (Verkehrs-

sicherheit, Bearbeitung extern erhobener Daten durch Automatisierungssysteme) für die in Artikel 25a Absatz 2 und 3 vorgeschlagenen bundesrätlichen Kompetenzen einverstanden? (Art. 25a Abs. 4 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die BFU ist grundsätzlich mit den genannten Rahmenbedingungen zur Verkehrssicher-heit und der Datenbearbeitung einverstanden. Zur Verkehrssicherheit: Es ist ein grosses Anliegen der BFU, dass das ASTRA gerade bei internationalen

Aktivitäten der Verkehrssicherheit höchste Priorität beimisst.

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Die menschlichen Leistungspotenziale und -grenzen müssen bei der Regelung der technischen Grund- und Zulassungsvoraussetzungen gebührend berücksichtigt wer-den. Die BFU ist bereit, das ASTRA bei der Arbeit in Normengremien und bei der Weiterentwicklung der Homologation in sicherheitsrelevanten Themen mit Fachwis-sen zu unterstützen.

Verletzliche Verkehrsteilnehmer sind vor potenziellen Gefahren durch automatisierte Fahrzeuge im Mischverkehr zu schützen.

Automatisierte Fahrzeuge müssen auf nicht regelkonformes Verhalten anderer Ver-kehrsteilnehmer adäquat reagieren können (z.B. Kinder).

Fahrzeuge in einem aktivierten Selbstfahrmodus sind klar als solche zu kennzeich-nen.

Zu extern erhobenen Daten: Die BFU ist mit dem Gesetzesentwurf zu diesem Punkt einverstanden: Der Schutz vor unerwünschter Beeinflussung durch Dritte (z. B. Hacking) bzw. auch durch Witterung ist sehr wichtig.

6. Sind Sie mit den in Artikel 25b genannten Rahmenbedingungen (Fahrmodusspei-

cher) für die in Artikel 25a Absatz 2 und 3 vorgeschlagenen bundesrätlichen Kompe-tenzen einverstanden? (Art. 25b E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die BFU ist grundsätzlich damit einverstanden und gibt Folgendes zusätzlich zu beden-ken: Die anfallenden Daten sollten in anonymisierter Form auch für die Unfallprävention

und das intelligente Verkehrsmanagement zugänglich sein. Eine neutrale (treuhänderische) Unfalldatenverwaltungs- und -analysestelle sollte

Unfälle mit Beteiligung von automatisierten Fahrzeugen systematisch analysieren, Unfallursachen ermitteln und entsprechende Massnahmen empfehlen können. Zent-ral für die Unfallrekonstruktion ist, dass die aufgezeichneten Daten von Herstellersei-te nicht nachträglich verändert werden können, z. B. um Einfluss auf die Haftungsfra-ge zu nehmen.

Für den Fahrmodusspeicher sollten die mindestens aufzuzeichnenden Informationen zusammen mit einem Zeitstempel dokumentiert werden, um den angestrebten Mehr-wert für eine Klärung der zivilrechtlichen Haftbarkeit eindeutig zu erzielen. Es muss im Nachhinein nachvollziehbar sein, ob zu einem bestimmten Zeitpunkt das Fahr-zeug oder der Mensch in der Verantwortung zur Durchführung der dynamischen Fahraufgabe stand.

Zusätzlich zum Fahrmodusspeicher sollte für automatisierte Fahrzeuge – soweit die-ser international normiert ist – auch ein Unfalldatenspeicher vorgeschrieben werden.

Änderungsantrag: Die zeitliche Zuordnung (Zeitstempel) der Mindestinformationen (Art. 25b Abs. 1 a-c) sollte bereits im SVG verlangt werden und nicht erst durch eine bundesrätliche Verord-nung.

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7. Sind Sie mit den in Artikel 25c genannten Rahmenbedingungen (Datenschutz) für

die in Artikel 25a Absatz 2 und 3 vorgeschlagenen bundesrätlichen Kompetenzen einverstanden? (Art. 25c E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Das Thema Datenschutz ist wichtig. Der Art. 25c E-SVG ist äusserst allgemein gehalten. Eine spätere Konkretisierung auf Gesetzes- und Verordnungsebene wird folgen müssen (z. B. bezüglich Herausgabe der Daten oder bezüglich Manipulationssicherheit auch von Seiten Hersteller). Sämtliche vorgeschlagenen Rahmenbedingungen haben auch Auswirkungen auf ver-schiedene weitere Aspekte, die sich vermutlich nicht in dieser SVG-Revision angehen lassen. Folgende Punkte sind aus Sicht der BFU wichtig: Zur strafrechtlichen Verantwortung:

Nach Einschätzung der BFU sind vertiefte Überlegungen über eine Anpassung des Strafrechts und die Entwicklung neuer Strafnormen insbesondere für die Zulassung und Nutzung von hoch- und vollautomatisierten Fahrzeugen unverzichtbar. Juristen/-innen, Techniker/-innen, Informatiker/-innen und Ethiker/-innen müssen dabei eng zusammenarbeiten. Der Einsatz einer interdisziplinär ausgerichteten Ethik-Kommission zum automatisierten Fahren nach dem Vorbild in Deutschland1 sollte daher geprüft werden.

Zur Haftung des Herstellers:

Die BFU ist der Ansicht, dass das Produktehaftpflichtrecht (PrHG) zumindest mittel-fristig hinsichtlich automatisierter Fahrzeuge angepasst werden muss. Das aktuelle PrHG enthält zu hohe Hürden, damit die Kosten für einen Schaden, der in Automati-sierungssystemen begründet ist, an den Hersteller weitergegeben werden können. Damit haben die Hersteller einen zu geringen Anreiz zur Herstellung sicherer Syste-me. Der blosse Hinweis auf die aus dem Produktesicherheitsgesetz (PrSG) resultie-rende Nachmarktpflicht als Anreiz zur Herstellung sicherer Systeme reicht nach An-sicht der BFU nicht aus. Es braucht beides – eine griffige Marktüberwachung und ei-ne griffige Herstellerhaftung.

Die BFU ist zudem der Ansicht, dass das heutige PrHG nicht auf Produkte ausgerich-tet ist, die sich durch Software-Updates permanent verändern lassen (Stichworte OTA-Updates und lernfähige Algorithmen). Auch schliesst das heutige PrHG die Haf-tung für Schäden am fehlerhaften Produkt selbst oder die Haftung für Schäden durch Softwarefehler an einem nicht privat genutzten anderen Fahrzeug explizit aus. Will man Schadenersatz nicht gestützt aufs PrHG, sondern gestützt aufs OR bzw. den Gefahrensatz einfordern, so ist dies – wie das ASTRA richtig ausführt – zwar rein theoretisch möglich. In der Praxis jedoch wird dies oft beweismässig scheitern, wenn wir es mit automatisierten hochkomplexen Fahrsystemen zu tun haben. Deshalb wä-re hier z. B. eine Beweislastumkehr zu prüfen. Wegen des internationalen Privatrechts (Art. 135 IPRG) ist im Produktehaftpflicht-recht ein Alleingang der Schweiz kaum zielführend. Deshalb muss die internationale Entwicklung verfolgt und soweit möglich mitgesteuert werden. Ist eine Lösung im Be-

1 Vgl. dazu den Bericht der durch den Deutschen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzten Ethik-Kommission «Automatisiertes und Vernetztes Fahren» vom Juni 2017

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reich der generellen Produktehaftpflicht nicht möglich, ist die Einführung einer spezifi-schen Haftung für Hersteller von Automatisierungssystemen zu prüfen.

8. Sind Sie damit einverstanden, dass das Bundesamt für Strassen ASTRA zur Durch-

führung von befristeten Versuchen mit Fahrzeugen mit einem Automatisierungssys-tem Abweichungen von den geltenden Bestimmungen bewilligen kann?

(Art. 25d E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die BFU ist mit der geplanten Regelung der befristeten Versuche grundsätzlich einver-standen. Die BFU erachtet die Durchführung von Versuchen als eine wichtige Chance für praktische Erkenntnisgewinne und hofft, dass davon effektiv auch Gebrauch gemacht wird. Nur so lassen sich wertvolle Erfahrungen sammeln, die der Verkehrssicherheit die-nen. Die Sicherheit muss im Versuchsbetrieb höchste Priorität haben. Das gilt sowohl für die Sicherheit der Passagiere des Versuchsfahrzeugs, als auch der übrigen Verkehrsteil-nehmenden. Das bestehende ASTRA- Merkblatt zur Durchführung von Pilotversuchen in der Schweiz wird von der BFU bereits als gute Grundlage für die Festlegung der Bewilligungspraxis erachtet. Die BFU empfiehlt, zu prüfen, ob sich dieses Merkblatt in eine ASTRA-Weisung überführen und eventuell noch mit gewissen weiteren Aspekten zur Verkehrssicherheit ergänzen liesse. Damit man aus den Versuchen Lehren für die Zukunft ziehen kann, fordert die BFU eine öffentliche Publikation der entsprechenden Testberichte.

9. Sind Sie damit einverstanden, dass das ASTRA zur Förderung neuartiger Lösungen

Beiträge gewähren darf? (Art. 105bis E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die BFU erklärt sich mit der offenen Formulierung der Regelung der Fördermassnahmen einverstanden. Zur Förderung neuartiger Lösungen im Kontext des automatisierten Fahrens sieht die BFU eine Informationsvermittlung und Sensibilisierung für alle Verkehrsteilnehmenden als wichtiges sicherheitsrelevantes Element. Beiträge sollten somit auch für solche edu-kativen Massnahmen zur Verfügung gestellt werden.

3. Umsetzung parlamentarischer Vorstösse

3.1 Motion 15.3574 – Annullation des Führerausweises auf Probe 10. Sind Sie damit einverstanden, dass nur noch mittelschwere und schwere Wider-

handlungen von Inhaberinnen und Inhabern eines Führerausweises auf Probe dazu

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führen, dass bei der ersten Widerhandlung die Probezeit verlängert und bei der zweiten Widerhandlung der Führerausweis auf Probe annulliert wird?

(Art. 15a Abs. 3 und 4 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Ad Art. 15a Abs. 3 SVG (Leichte Widerhandlungen: gleiche Regime wie für Inhaber eines definitiven Führerausweises): Aus Sicht der Unfallprävention sollte das heutige System, wonach schon eine erstmalige leichte Widerhandlung Konsequenzen auf die Probezeit hat, beibehalten werden. Die Massnahme hat eine abschreckende Wirkung auf Neulenkerinnen und Neulenker und führt dazu, dass die Verkehrsregeln besser eingehalten werden. Bei einer Anpassung des heutigen Systems besteht das Risiko, dass dieser generalpräventive Effekt abge-schwächt wird. Als Massnahme zur Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogrammes «Via sicura» gilt seit dem 1. Januar 2014 für Neulenkerinnen und Neulenker mit Führerausweis auf Probe ein Alkoholverbot. Die Toleranz liegt bei 0,1 ‰. Mit der vorgeschlagenen Anpassung von Art. 15a Abs. 3 SVG wird diese wichtige Massnahme in Frage gestellt. Eine leichte Wi-derhandlung begeht, wer z. B. einen Ausweis auf Probe besitzt und mit 0,1 bis 0,79 ‰ Alkohol im Blut fährt (und dabei keine andere leichte Widerhandlung begeht). Begeht ein Neulenker unter der heutigen Regelung eine erste leichte Widerhandlung, so wird er nur verwarnt. Begeht er eine zweite leichte Widerhandlung innert der Probezeit, wird sein Führerausweis für einen Monat entzogen und die Probezeit um ein Jahr verlängert. Mit der vorgeschlagenen Änderung könnte ein Neulenker während seiner Probezeit mehr-mals gegen dieses Alkoholverbot verstossen (bis 0.79 ‰), ohne jegliche Konsequenz auf seine Probezeit befürchten zu müssen. Fahren unter Alkoholeinfluss erhöht das Unfallrisiko. Eine Vielzahl von Studien belegen, dass das Unfallrisiko für junge Neulenker bereits bei Alkoholkonzentrationen unterhalb von 0,5 ‰ erhöht ist und mit zunehmender Alkoholkonzentration überproportional an-steigt.2,3

Quelle: Peck et al., 2008

2 Peck, Raymond C.; Gebers, Michael A.; Voas, Robert B.; Romano, Eduardo (2008): The relationship between blood alcohol concentration (BAC), age, and crash risk. In: J Safety Res 39 (3), S. 311–319. DOI: 10.1016/j.jsr.2008.02.030. 3 Boets, S.; Teuchies, M.; Desmet, C.; van Belle, G. (2020): Impact of alcohol on driving in young/novice drivers. A driving simulator study on the impact of a blood alcohol concentration of 0,2 g/L and 0,5 g/L on driving behaviour. Vias Institute - Knowledge Centre Road Safety. Brussels, Belgium. Online verfügbar unter https://www.vias.be/en/research/notre-publications/de-impact-van-alcohol-op-het-rijden-bij-jonge-nieuwe-bestuurders/.

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Die Zweiphasenausbildung in der Schweiz hat sich bewährt. Das Verbot für bestimmte Personengruppen inkl. Neulenkende, unter Alkoholeinfluss zu fahren, wirkte sich positiv auf das Unfallgeschehen aus.4 Leichte Widerhandlungen sind keine Kavaliersdelikte. Dies gilt nicht nur bezüglich Alko-hol, sondern auch bezüglich Geschwindigkeit. Wer beispielsweise mit 50 km/h durch eine 30-er Zone fährt, begeht eine leichte Widerhandlung. Das Unfallrisiko bzw. die Un-fallschwere nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit zu. Dabei besteht zwischen Ge-schwindigkeit und Unfallrisiko/-schwere gar ein exponentieller Zusammenhang.5 Eine aktuelle Metaanalyse zeigt, dass für Fussgängerinnen und Fussgänger die Wahr-scheinlichkeit (Odds) bei einer Frontalkollision getötet zu werden, mit jedem zusätzlichen Stundenkilometer um durchschnittlich 11 % ansteigt. Bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 30 km/h beträgt das Sterberisiko 5 %, bei 50 km/h liegt es bei 29 % (beinahe 6-mal höher)6. Zu erwähnen ist auch, dass unter der heutigen Regelung eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit innerorts (inkl. Tempo-30-Zone) zwischen 1 bis 15 km/h als besonders leicht gilt und zur keiner Massnahme führt (Art. 16a Abs. 4 SVG), daher auch keine Auswirkung auf den Führerausweis auf Probe hat. Fahren unter Alkoholeinfluss und zu hohe Geschwindigkeiten führen zu einer erhebli-chen Gefährdung Dritter – auch wenn es sich rechtlich «nur» um leichte Widerhandlun-gen im Sinne des SVG handelt. Aus diesem Grund sind die aktuell geltenden Sanktions-androhungen beizubehalten. Dass sie die erhoffte präventive Wirkung entfalten, wurde 2012 in einer umfassenden Evaluation nachgewiesen.7 Neulenkende beurteilen die gel-tenden Sanktionen als genügend abschreckend und wahrscheinlich wahr. Mit der vorge-schlagenen Lockerung drohen die positiven, generalpräventiven Effekte der aktuellen Regelung neutralisiert zu werden. Neulenkerinnen und Neulenkern werden die vorge-schlagene neue Regelung als deutlich weniger einschneidend empfinden – was sich negativ auf deren Verkehrsverhalten auswirken dürfte. Die Einführung einer Härtefall-Klausel ist allenfalls zu prüfen. Um überharte und unver-hältnismässige Sanktionen im Einzelfall zu verhindern, ist die Einführung einer Härtefall-Klausel der angedachten, generellen Abschwächung der Sanktionsandrohung vorzuzie-hen. Die Einzelheiten dieser Härtefall-Regelung müsste der Bundesrat – gestützt auf eine gesetzliche Delegationsnorm – auf Verordnungsstufe definieren. Ad Art. 15a Abs. 4 SVG (Reihenfolge der Widerhandlungen): Die BFU ist wie der Bundesrat der Meinung, dass die Reihenfolge der Widerhandlungen keine Rolle für den Verfall des Führerausweises auf Probe spielen darf. Deshalb stim-men wir diesem Anpassungsvorschlag teilweise zu. Der Führerausweis auf Probe sollte mit der zweiten mindestens mittelschweren Widerhandlung während der Probezeit verfal-len. Dieselbe Rechtsfolge sollte jedoch auch dann eintreten, wenn wiederholte leichte Widerhandlungen schon zum Entzug des Ausweises und zur Verlängerung der Probezeit geführt haben.

4 Bundesamt für Strassen ASTRA (2017): Evaluation von Via sicura. Technischer Bericht. Hg. v. Bundesamt für Strassen ASTRA. 5 Elvik R, Vadeby A, Hels T, van Schagen I. Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accident; analysis and prevention. 2019; 123: 114–122. DOI:10.1016/j.aap.2018.11.014. 6 Hussain, Qinaat; Feng, Hanqin; Grzebieta, Raphael; Brijs, Tom; Olivier, Jake (2019): The relationship between impact speed and the probability of pedes-trian fatality during a vehicle-pedestrian crash. A systematic review and meta-analysis. In: Accident; analysis and prevention 129, S. 241–249. DOI: 10.1016/j.aap.2019.05.033. 7 Cavegn, Mario; Walter, Esther; Scaramuzza, Gianantonio; Amstad, Christian; Ewert, Uwe; Bochud, Yves (2013): Evaluation der Zweiphasenausbildung. Beratungsstelle für Unfallverhütung BFU. Bern (BFU-Report, 68).

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3.2 Motion 13.3572 – Ab- und Auflastung von Nutzfahrzeugen

11. Sind Sie damit einverstanden, dass die Halterin oder der Halter das Gesamtgewicht

ihres oder seines Motorfahrzeuges oder Anhängers (im Rahmen des Garantiege-wichts) jederzeit bei der kantonalen Vollzugsbehörde ändern kann?

(Art. 9 Abs. 2bis und 3bis E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag:

3.3 Motion 17.3632 - Anpassung von «Via sicura»

3.3.1 Rasermassnahmen 12. Sind Sie damit einverstanden, dass den Strafgerichten bei der Beurteilung von «Ra-

serdelikten» ein grösserer Ermessensspielraum gewährt wird? (Art. 90 Abs. 3 und 4 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die Zahl der Verurteilungen in der Schweiz aufgrund der sogenannten Raserbestimmun-gen zeigt, dass extreme Fahrten mit sehr hohem Gefährdungspotenzial keine Seltenheit sind und auch entdeckt werden können. Gemäss einem früheren Bericht des Bundesra-tes konnten in den ersten drei Jahren nach Inkrafttreten dieser Bestimmungen durch-schnittlich 17 Schwerverunfallte verhindert werden.8

Trotz der für die Verkehrssicherheit grundsätzlich positiven Wirkung der aktuell gelten-den Raserbestimmungen teilt die BFU die Einschätzung, dass die heutige Formulierung von Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG nicht optimal ist und in der Praxis verschiedene Fragen aufwirft. Für den aktuellen Vorschlag des Bundesrats, den Strafgerichten in der Beurteilung des Raser-Einzelfalls mehr Ermessensspielraum zu geben, hat die BFU grundsätzlich Ver-ständnis. Bezüglich Ermessensspielraum der Strafgerichte wird vorgebracht, dass die Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG in ihrer geltenden Fassung eine sachgerechte Strafzumessung erschwe-ren, weil sich die Umstände des Einzelfalls nur noch eingeschränkt berücksichtigen las-sen. Nach Auffassung der BFU stimmt dies so nicht, da die tat- und täterspezifischen Um-stände des Einzelfalls auch bei der Anwendung von Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG im Rah-men der Strafzumessung schon heute Berücksichtigung finden müssen. Dies ergibt sich aus Art. 47 StGB in Verbindung mit Art. 102 Abs. 1 SVG.9 Gestützt auf diese Begrün-dung wäre die Gewährung eines grösseren Ermessenspielraums daher nicht unbedingt erforderlich.

8 vgl. Bericht des Bundesrates zur Evaluation von Via sicura vom 28.6.2017 9 vgl. dazu auch Wolfgang Wohlers / Alexander Schorro, Die Reform des Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG, in Aktuelle juristische Praxis, 7/2018

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Gleichzeitig sind aufgrund der aktuellen Bundesgerichtspraxis aber auch Fälle denkbar, bei denen die Höhe der Strafe, die aufgrund des Wortlauts von Art. 90 SVG verhängt werden muss, unverhältnismässig hoch erscheint – z. B. wenn eine Fahrzeuglenkerin oder ein Fahrzeuglenker nachts bei guten Wetterverhältnissen allein auf einem schnur-geraden Autobahnabschnitt mit überhöhter Geschwindigkeit unterwegs ist. Aus verkehrspsychologischer Sicht ist es daher sinnvoll, dass die Gerichte gerade in solchen Fällen die Möglichkeit erhalten, bei ihrer Urteilsfindung die Umstände, die moti-vationalen Hintergründe und allenfalls auch die Vorgeschichte der Geschwindigkeitsde-linquenten besser berücksichtigen zu können, so dass sich eine unangemessene Krimi-nalisierung vermeiden lässt10.

Die BFU plädiert dafür, nicht nur die Fragen in Bezug auf die Themen Ermessenspiel-raum und Mindeststrafe anzugehen. Vielmehr sollten alle bisher aufgetauchten Ausle-gungs- und Anwendungsprobleme von Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG gelöst werden, was für die Verkehrssicherheit insgesamt dienlicher wäre. Vergleichen Sie dazu unseren Ände-rungsantrag zur Frage 13 nachfolgend.

13. Sind Sie damit einverstanden, dass die Mindeststrafe von einem Jahr Freiheitsstrafe

für die Begehung eines «Raserdelikts» aufgehoben wird? (Art. 90 Abs. 3 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Das bisherige Strafmass von einem bis zu vier Jahren Freiheitsstrafe soll reduziert bzw. die Mindeststrafe von einem Jahr Freiheitsstrafe aufgehoben werden. Damit würde der Strafrahmen neu auf Freiheitsstrafe bis zu vier Jahren oder Geldstrafe lauten. Die Straf-gerichte sollen damit mehr Spielraum bei der Festlegung der Strafe erhalten, um die konkreten Umstände des Einzelfalls angemessen berücksichtigen zu können.

Effektiv gibt es heute Fälle, bei denen trotz fehlender Gefährdung von anderen Verkehrs-teilnehmenden die Mindestfreiheitsstrafe von einem Jahr Freiheitsstrafe verhängt wird. Diese hohe Strafe dient in diesen Fällen kaum der Verkehrssicherheit. Von daher wäre die vorgeschlagene Öffnung des Strafrahmens nach unten die logische Konsequenz.

Die BFU plädiert jedoch dafür, die Revision zu nutzen, weitere Auslegungs- und Anwen-dungsprobleme der Strafnorm anzugehen und zu lösen11. Dies erfordert eine Neube-stimmung des Anwendungsbereichs der qualifiziert groben Verkehrsregelverletzung im Sinne einer Beschränkung auf qualifiziert strafwürdige Raserfälle. Folgende Überlegun-gen sind dabei entscheidend. Die Entstehungsgeschichte des Art. 90 Abs. 3 SVG zeigt, dass damit bestimmte Fälle des Rasens erfasst werden sollen, bei denen es zwar zu keinen Todesopfern gekommen ist, dies aber durchaus hätte geschehen können:

Für diese Fälle sollte auch weiterhin auf die besonders krasse Missachtung der zu-lässigen Höchstgeschwindigkeit abgestellt werden, die durch die in Art. 90 Abs. 4 SVG festgelegten Werte konkretisiert wird.

10 vgl. dazu auch Jacqueline Bächli-Biétry, Verkehrsmedizin und Verkehrspsychologie, Alles Verbrecher? Verhältnismässigkeit der Rasergesetzgebung im Rahmen von Via sicura, in Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2017. 11 vgl. dazu auch Wolfgang Wohlers / Alexander Schorro, Die Reform des Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG, in Aktuelle juristische Praxis, 7/2018, S. 21ff

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Auch die Beibehaltung der Tatbestandsvariante «Teilnahme an einem nicht bewillig-ten Rennen mit Motorfahrzeugen» macht aus Optik Verkehrssicherheit Sinn.

Die Verwirklichung des Tatbestands der qualifiziert groben Verkehrsregelverletzung muss stets die Schaffung einer konkreten Gefahr für andere Verkehrsteilnehmende voraussetzen.

Schliesslich lässt sich im Wortlaut klarstellen, dass nur solche Fälle von Art. 90 Abs. 3 SVG erfasst werden, in den die Täterinnen und Täter bezogen auf die elementare Verkehrsregelverletzung und das dadurch geschaffene Unfallrisiko vorsätzlich ge-handelt haben. Fahrlässige Tempoexzesse sind nur als grobe Verkehrsregelverlet-zung im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG zu ahnden. Dies ist schon heute gemäss Rechtsprechung so, sollte aber im Wortlaut auch so zum Ausdruck kommen.

Wenn der Anwendungsbereich von Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG auf die eigentlichen qualifi-ziert strafwürdigen Raserfälle beschränkt wird, ist die Öffnung des Strafrahmens nach unten nicht mehr zwingend geboten. Da Forschungsstudien jedoch den Schluss zulas-sen, dass Freiheitsstrafen die Verkehrssicherheit kaum merklich verbessern, stellt sich die BFU nicht grundsätzlich gegen die Aufhebung der Mindeststrafe von einem Jahr Freiheitsstrafe für die Begehung eines «Raserdelikts».12 Die BFU schlägt demnach folgende Änderung vor: Art. 90 Abs.3 und Abs. 4 SVG 3 Mit Freiheitsstrafe bis zu vier Jahren oder Geldstrafe wird bestraft, wer vorsätzlich

a. einen Menschen durch besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstge-schwindigkeit oder durch ein waghalsiges Überholmanöver der unmittelbaren Ge-fahr eines tödlichen Unfalls oder eines Unfalls mit schweren Verletzungsfolgen aussetzt;

b. an einem nicht bewilligten Rennen mit Motorfahrzeugen teilnimmt, durch welches ein Mensch der unmittelbaren Gefahr eines tödlichen Unfalls oder eines Unfalls mit schweren Verletzungsfolgen ausgesetzt wird.

4 Eine besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt vor, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wird um:

a. Mindestens 40 km/, wo die Höchstgeschwindigkeit höchstens 30 km/h beträgt; b. Mindestens 50 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit höchstens 50 km/h beträgt; c. Mindestens 60 km/h, wo die Höchstgeschwindigkeit höchstens 80 km/h beträgt; d. Mindestens 80 km/, wo die Höchstgeschwindigkeit mehr als 80 km/h beträgt.

14. Sind Sie damit einverstanden, dass nach einem «Raserdelikt» Ersttäterinnen oder Ersttätern der Führerausweis für mindestens 6 Monate entzogen werden muss (und nicht mehr für mindestens 24 Monate)?

(Art. 16c Abs. 2 Bst. abis E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Forschungsergebnisse lassen den Schluss zu, dass sich die Verkehrssicherheit durch Führerausweisentzüge erhöhen lässt, nicht aber durch Freiheitsstrafen13. Deshalb sollte die Mindestdauer des Führerausweisentzugs zumindest bei qualifiziert strafwürdigen

12 vgl. dazu Siegrist S., Sanktionen zur Bekämpfung der Verkehrsdelinquenz: welche Rolle spielen sie und welche sind wirksam? In: Schaffhauser René, Hg. Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2008. 2008: 45-70 13 vgl. Siegrist S., Sanktionen zur Bekämpfung der Verkehrsdelinquenz: welche Rolle spielen sie und welche sind wirksam? In: Schaffhauser René, Hg. Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2008. 2008: 45-70

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Raserdelikten (z. B. vorsätzliche krasse Tempoexzesse, waghalsige Überholmanöver und Raserrennen) aus Sicht der BFU nicht gelockert werden. Eine Lockerung wäre für die Verkehrsteilnehmenden ein falsches Signal. Der heutige Art. 16c Abs.2 lit. abis SVG ist – wie die Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG – nicht op-timal ausgestaltet. Nur eine grundlegende Überarbeitung dieses Artikels erlaubt die adä-quate Sanktionierung von qualifiziert strafwürdigen Raserdelikten. Demnach ist es not-wendig, dass Art. 16c Abs.2 lit. abis SVG – analog zu Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG (vgl. Fra-ge 13) – umformuliert wird. Nur so kann sichergestellt werden, dass Raserdelikte mit wirksamen Sanktionen bekämpft werden können. Für die Unfallverhütung ist indessen vor allem wichtig, dass die präventionsorientierte Kontrolltätigkeit der Polizei nicht nachlässt und die Verkehrsteilnehmenden diese auch wahrnehmen. Es braucht demnach nicht nur Massnahmen gegen die Hochrisikogruppe der Raserinnen und Raser, sondern auch solche gegen die breite Masse von Schnell-fahrern. Diese Gruppe ist viel grösser als diejenige der Raserinnen und Raser und dem-zufolge auch viel öfter in Unfälle mit überhöhter Geschwindigkeit verwickelt. Änderungsantrag: Art. 16c Abs. 2 lit. abis SVG Nach einer schweren Widerhandlung wird der Lernfahr- oder Führerausweis für mindes-tens zwei Jahre entzogen, wenn vorsätzlich ein Mensch durch besonders krasse Missachtung der zulässigen Höchstgeschwin-

digkeit im Sinne von Art. 90 Abs. 4 SVG oder durch ein waghalsiges Überholmanö-ver der unmittelbaren Gefahr eines tödlichen Unfalls oder eines Unfalls mit schwe-ren Verletzungsfolgen ausgesetzt wurde;

an einem nicht bewilligten Rennen mit Motorfahrzeugen teilgenommen wurde, durch welches ein Mensch der unmittelbaren Gefahr eines tödlichen Unfalls oder eines Unfalls mit schweren Verletzungsfolgen ausgesetzt wurde.

3.3.2 Obligatorischer Rückgriff der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungen 15. Sind Sie damit einverstanden, dass nach dem Verursachen eines Schadens durch

Fahren in angetrunkenem oder fahrunfähigem Zustand oder durch ein «Raserdelikt» der Versicherer nicht mehr zwingend auf die Fehlbare oder den Fehlbaren Rückgriff nehmen muss?

(Art. 65 Abs. 3 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die BFU spricht sich klar dagegen aus, dass die heutige Rückgriffspflicht der Haftpflicht-versicherer in ein blosses Rückgriffsrecht umgewandelt wird. Dies wäre ein falsches Sig-nal für die Verkehrssicherheit. Wer bei einem Verkehrsunfall mit Personen- und/oder Sachschaden nicht mit finanziellen Konsequenzen rechnen muss, verhält sich im Stras-senverkehr noch gleichgültiger. Für die Unfallprävention wäre es höchst kontraproduktiv, wenn Motorfahrzeughaftpflicht-versicherer Angebote lancieren würden, mit denen sich potenzielle Delinquenten gegen die finanziellen Folgen krasser Verkehrsregelverletzungen absichern können. Überhöhte Geschwindigkeit, Alkohol und Drogen sind nach wie vor zentrale Risikofaktoren im Strassenverkehr, denen gezielt entgegengewirkt werden muss.

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Ein Rückgriff der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungen erzielt sowohl spezial- als auch generalpräventive Effekte14: Die finanzielle Sanktionierung kann das künftige Fahrverhalten der Delinquenten be-

einflussen. Wenn Lenkenden generell bewusst ist, dass die Versicherung bei mindestens grob-

fahrlässigen Verkehrsdelikten Rückgriff nehmen muss, fahren sie vorsichtiger.

Die heutige Fassung von Art. 65 Abs. 3 SVG ist aus folgenden Gründen15 jedoch verbes-serungswürdig: Der Art. 65 Abs. 3 SVG wurde eingeführt, da der Bundesrat den erkauften Verzicht

auf eine Grobfahrlässigkeitskürzung als nicht vereinbar mit der Verkehrssicherheit er-achtete. Konsequenterweise hätte demnach die Einführung des Regressobligatoriums nicht nur im Anwendungsbereich der obligatorischen Motorfahrzeughaftpflichtversi-cherung erfolgen müssen, sondern generell im VVG – und zwar für alle Versiche-rungsverträge, die verkehrsunfallbedingte Personen- und Sachschäden abdecken (z. B. auch für die Insassen- und Kaskoversicherung).

Die heutige Regelung hat zur Folge, dass nicht alle Raserdelikte, denen eine konkrete Gefährdung der Verkehrssicherheit immanent ist, ein Regressobligatorium zur Folge haben. Waghalsige Überholmanöver, die Teilnahme an unbewilligten Rennen und die Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit, die zwar mit einer konkreten Gefährdung der Verkehrsteilnehmenden einhergingen, aber unterhalb der in Art. 90 Abs. 4 SVG erwähnten Tempoexzesslimiten lag, haben nur einen fakultativen Regress zur Folge, wenn sich der Lenkerin oder dem Lenker bloss Grobfahrlässigkeit vorwerfen lässt. Nur dann, wenn dem Raser mindestens Eventualvorsatz nachgewiesen werden kann, muss der Motorfahrzeughaftpflichtversicherer gemäss Art. 14 Abs. 1 VVG keine Leis-tung erbringen bzw. ist nur dann berechtigt, in vollem Umfang zu regressieren, wenn der Raserin oder dem Raser mindestens Eventualvorsatz nachgewiesen werden kann. Die Ausklammerung der grobfahrlässig handelnden Delinquenten unterläuft die ursprüngliche Absicht des Bundesrates, den Regressverzicht bei Grobfahrlässigkeit zu verhindern – und wirkt sich klar negativ auf die Verkehrssicherheit aus.

Die Raserinnen und Rasern sind auch insoweit privilegiert, als bei der Festlegung der Höhe der Regressquote auf die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit zwingend Rücksicht genommen werden muss, während im VVG nur das Verschulden massgeblich ist. Aus Sicht der BFU ist es nicht nachvollziehbar, weshalb die qualifizierte Raserei im Ver-gleich zu den anderen Tatbeständen einer schuldhaften Herbeiführung des Versiche-rungsfalles regressmässig privilegiert behandelt werden soll.

Für die BFU erschliesst sich auch nicht, weshalb der Gesetzgeber nicht alle Fälle al-

koholisierten Fahrens in Bezug auf den Regress gleichbehandelt. Das heutige Re-gressobligatorium setzt voraus, dass die Person in angetrunkenem Zustand gefahren ist. Wer zwar Alkohol konsumiert hat, sich aber nicht in angetrunkenem Zustand ge-mäss der Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im Strassen-verkehr (SR 741.13) befindet, fällt nicht unter das Regressobligatorium. Gegen solche Personen kann lediglich regressiert werden, es muss jedoch nicht. Davon betroffen ist insbesondere das Fahren unter Alkoholeinfluss gemäss Art. 2a Abs. 1 VRV. Für die Verkehrssicherheit ist diese Regelung insbesondere deshalb problematisch, da es hierbei um Personengruppen – wie Berufschauffeure und Neulenkende – geht, bei denen das Verbot, unter Alkoholeinfluss zu fahren, eminent wichtig ist.

14 Vgl. Cavegn M, Ewert U, Allenbach R. Auswirkungen der Via sicura-Massnahmen. Bern: BFU - Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2010. BFU-Grundlagen. 15 Vgl. dazu Landolt Hardy, Regressobligatorium in der Motorfahrzeughaftpflichtversicherung – Mehr Verkehrssicherheit oder mehr Rechtsunsicherheit?, in: Strassenverkehr 4/2013, S. 22ff sowie Herzog-Zwitter Iris/ Lörtscher Andreas, Via sicura – Quo vadis? Die obligatorische Regresspflicht des Motorfahrzeug-haftpflichtversicherers gemäss nArt. 65 Abs. 3 zweiter und dritter Satz SVG, in: Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2013

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Für die Verkehrssicherheit wäre es wichtig, dass für alle vergleichbaren Verkehrsre-

gelverletzungen –z. B. auch für entsprechend eingestufte Widerhandlungen infolge Unaufmerksamkeit und Ablenkung – dasselbe gilt.

Fazit: Die BFU ist der Meinung, dass der heutige Wortlaut von Art. 65 Abs. 3 SVG verschiede-ne Ungereimtheiten aufweist, die ausgemerzt werden müssen, da sie der Verkehrssi-cherheit abträglich sind. Der vom Bundesrat bei der Einführung dieses Artikels ange-strebte Zweck ist nach wie vor gerechtfertigt.

Geltend zu machen16, die existierende Regresspraxis der Versicherungen garantiere die Zielerreichung (Beitrag zur Verkehrssicherheit), genügt nicht. Eine solche Versiche-rungspraxis ist dem Grossteil der Verkehrsteilnehmenden nicht bekannt. Nur eine klare gesetzliche Regelung, die auch breit kommuniziert wird, kann einen generalpräventiven Effekt bewirken.

3.3.3 Alkohol-Wegfahrsperren und Datenaufzeichnungsgeräte («Blackboxen») 16. Sind Sie damit einverstanden, die gesetzliche Grundlage für die obligatorische Ver-

wendung von anerkannten Datenaufzeichnungsgeräten («Blackboxen») nach be-stimmten Geschwindigkeitsdelikten aufzuheben?

(Art. 17a; insbesondere Abs. 1; Art. 99 Abs. 1 Bst. h-j E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Unangepasste Geschwindigkeit bleibt eine zentrale Ursache von schweren Verkehrsun-fällen, auch wenn ihre Zahl in den letzten zehn Jahren zurückgegangen ist. Im Jahr 2019 wurden bei Geschwindigkeitsunfällen in der Schweiz 655 Personen schwer verletzt und 46 getötet.17 Fahrdatenschreiber können einen präventiven Beitrag zur Reduktion dieser Unfälle leis-ten. Gerade bei PW-Lenkerinnen und PW-Lenkern, die in schwerer Weise oder wieder-holt gegen die Geschwindigkeitsvorschriften verstossen haben, reduziert die technische Überwachung das Risiko von erneuten Geschwindigkeitsüberschreitungen.18 Die BFU erachtet deshalb die obligatorische Verwendung von anerkannten Datenaufzeichnungs-geräten nach schweren Geschwindigkeitsdelikten als wirksame Massnahme für die Un-fallprävention. Die Massnahme würde eine Hochrisikogruppe treffen - gemäss der jüngsten ADMAS-Statistik 2019 die rund 2300 Lenkenden, denen der Führerausweis aufgrund von Ge-schwindigkeitsdelikten für mindestens zwölf Monate oder unbefristet entzogen wurde. Die Massnahme stösst auch in der Bevölkerung auf Zustimmung: Gemäss einer 2018 durchgeführten, repräsentativen Meinungsumfrage der BFU sind fast zwei Drittel dafür, dass Raserinnen und Raser nur mit einem Fahrdatenschreiber wieder ans Steuer dürfen. Gemäss einer Abschätzung der BFU würde der volkswirtschaftliche Nutzen der Mass-nahme deren Kosten um beinahe das Doppelte übersteigen.19

16 Vgl. z.B. Brunner Hans-Ulrich, Zum Regressobligatorium nach Art. 65 Abs. 3 SVG, in: Festschrift für Anton K. Schnyder zum 65. Geburtstag, 2018 17 Vgl. Beratungsstelle für Unfallverhütung BFU. Sinus 2020: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2019. Bern: BFU; 2020. 18 Walter E, Achermann Stürmer Y, Ewert U, Scaramuzza G, Niemann S, Cavegn M. Personenwagen-Lenkende und – Mitfahrende. Bern: bfu-Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2015. bfu-Sicherheitsdossier Nr. 13. 19 Cavegn M, Ewert U, Allenbach R. Auswirkungen der Via sicura-Massnahmen. Bern: BFU - Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2010. BFU-Grundlagen.

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Aus diesen Gründen spricht sich die BFU deshalb deutlich für die gesetzliche Grundlage zur obligatorischen Verwendung von anerkannten Datenaufzeichnungsgeräten («Black-boxen») aus.

17. Sind Sie damit einverstanden, die gesetzliche Grundlage für die obligatorische Ver-

wendung von Alkohol-Wegfahrsperren nach bestimmten Alkoholdelikten aufzuhe-ben?

(Art. 17a, insbesondere Abs. 2; Art. 99 Abs. 1 Bst. h-j E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Der Nutzen von Alkohol-Wegfahrsperren für die Verkehrssicherheit ist wissenschaftlich belegt. Ihr Einsatz kann das Rückfallrisiko sowohl von Erst- als auch von Wiederholungs-tätern wesentlich reduzieren – dies zumindest in der Zeit, in der diese installiert ist. Ge-mäss einer systematischen Review reduziert sich das Rückfallrisiko um 75%, verglichen mit solchen Delinquenten, bei denen keine Alkoholwegfahrsperre eingerichtet ist.20 Ver-schiedene Studien deuten darauf hin, dass das Rückfallrisiko auch nach der Entfernung der Alkoholsperre durch Programme reduziert wird.21Aus Sicht der BFU geht die vorge-schlagene Aufhebung der gesetzlichen Grundlage für die obligatorische Verwendung von Alkohol-Wegfahrsperren zu weit. Andere Länder (z. B. USA, Kanada, Australien, Schweden, Finnland, Österreich oder die Niederlande) setzen – teilweise seit vielen Jahren – Alkohol-Wegfahrsperren für alkohol-delinquente Lenkende ein. So lassen sich weitere Fahrten unter Alkoholeinfluss wirksam verhindern, gleichzeitig bleibt die Mobilität der alkoholauffälligen Lenkenden gewährleis-tet. Die Erfahrungen damit sind sehr positiv. Alkohol-Wegfahrsperren geben fehlbaren Lenkenden eine Chance, ihr Fahrzeug in kon-trollierter Form wieder zu benutzen. Die Massnahme sorgt auch zuverlässig dafür, dass Personen im angetrunkenen Zustand ihr Auto nicht mehr fahren können. Dadurch sind Alkohol-Wegfahrsperren viel wirksamer als die heute oft angewendete Auflage zur Total-abstinenz, da sie sich weniger einfach umgehen lässt. Dank des technischen Fortschritts ist die Ausrüstung der Autos mit Alkohol-Wegfahrsperren deutlich preiswerter und die Handhabung einfacher geworden. In der EU müssen ab 2022 alle neuen Kraftfahrzeuge (inkl. Lastkraftwagen, Busse, Lieferwa-gen und sportliche Geländewagen) mit einer standardisierten Vorrichtung zum nachträg-lichen Einbau einer Alkohol-Wegfahrsperre ausgestattet sein. Voraussichtlich ab 2024 gilt diese Regelung in der EU auch für sämtliche Neuwagen.22 Eine Übernahme dieser EU-Vorgaben durch die Schweiz ist wahrscheinlich und würde die technischen Hürden für den Einbau von Alkohol-Wegfahrsperren und die Montagekosten weiter senken. Die BFU-Bevölkerungsbefragung 2018 hat ergeben, dass bereits heute ein wenig mehr als die Hälfte der Schweizer Bevölkerung die Installation von Alkohol-Wegfahrsperren für FiaZ-Delinquenten befürwortet.23

20 Elder RW, Voas R, Beirness D et al. Effectiveness of ignition interlocks for preventing alcohol-impaired driving and alcohol-related crashes: A community guide systematic review. Am J Prev Med. 2011; 40(3): 362–376. 21 Voas, R, Scott Tippetts, A et al. Mandating Treatment Based on Inerlock Performance: Evidence for Effectiveness. Alcohol Clin Exp Res. 2016; 40(9): 1953-1960 und Blom, M, Blokdijk, D et al. Recidive na maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid. SWOV. Cahier 2019-20, 2019. 22 Vgl. dazu die Verordnung (EU) 2019/2144 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern (General Safety Regulation 2019) 23 Hertach, P, Uhr, A et al. Beeinträchtigte Fahrfähigkeit von Motorfahrzeuglenkenden. BFU; 2020.

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Aus diesen Gründen spricht sich die BFU dafür aus, die gesetzliche Grundlage für die obligatorische Verwendung von Alkohol-Wegfahrsperren nach bestimmten Alkoholdelik-ten nicht einfach aufzuheben. Um der gesetzlich geregelten Einführung von Alkohol-Wegfahrsperren einen Schritt nä-her zu kommen, könnte vor der Inkraftsetzung von Art. 17a Abs. 2 E-SVG zunächst ein zeitlich begrenzter und wissenschaftlich begleiteter Pilotversuch initiiert und durchgeführt werden. In Österreich war eine ähnliche Vorgehensweise zielführend. So könnte auch für die Schweiz der Nachweis erbracht werden, dass sich Alkohol-Wegfahrsperren positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken – noch bevor die gesetzliche Grundlage flächende-ckend gilt. Zudem bietet ein Pilotversuch den Vorteil, dass sich viele nützliche Informati-onen zu praktischen, technischen und verfahrenstechnischen Fragen gewinnen lassen.24 Insbesondere könnten dadurch die technisch und rechtlich anspruchsvollen Fragestel-lungen zum Datenmanagement und Datenschutz geklärt werden.25

4. Weiterer Revisionsbedarf

4.1 Ausnahmen vom Sonntags- und Nachtfahrverbot

18. Sind Sie damit einverstanden, dass ausdrücklich festgehalten wird, dass der Bun-desrat die Ausnahmen zum Sonntags- und Nachtfahrverbot festlegen kann?

(Art. 2 Abs. 2 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag:

4.2 Bauliche Ausgestaltung von Fussgängerstreifen

19. Sind Sie damit einverstanden, dass die Verpflichtung des Bundesrates, Vorschriften über die bauliche Ausgestaltung von Fussgängerstreifen zu erlassen, aufgehoben wird?



Bemerkungen / Änderungsantrag: Ja, aus Sicht der BFU kann dieser Absatz aus Art. 6a SVG gelöscht werden. Art. 6a SVG wurde im Zuge von «Via sicura» mit diesem Absatz ergänzt. Dabei geht es im Art. 6a SVG eigentlich um übergeordnete Massnahmen zur Sicherheit der Infrastruktur. Im Jahr 2016 ist die neue Norm zu den Fussgängerstreifen erschienen. Darin werden die Anfor-derungen an die Ausgestaltung von Fussgängerstreifen detailliert beschrieben. Die Kan-tone und Gemeinden sind angehalten, diese Norm bei der Überprüfung von bestehenden Fussgängerstreifen sowie beim Erstellen von neuen Fussgängerstreifen zu berücksichti-gen. Die BFU konnte bei der Erarbeitung dieser Norm einen wesentlichen Beitrag leisten. Damit sind die relevanten Sicherheitsaspekte bei Fussgängerstreifen gut berücksichtigt.

24 Houwing S., Alcohol interlocks and drink driving rehabilitation in the European Union, Best practice and guidelines for Member States, 2016 European Transport Safety Council 25 Vgl. Bartelt-Lehrfeld R., Alkolock – Gesetzgeberischer Reformbedarf, in: 57. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2019

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Bei einer zukünftigen Überarbeitung der Norm wird die BFU darauf hinwirken, die Anfor-derungen an bestimmte Fussgängerstreifen – solche an Knoten bzw. mit Lichtsignalan-lage – an die bestehende BFU-Grundlage «Fussgängerstreifen» anzupassen.

4.3 Ausnahmen vom Verbot für Rundstreckenrennen 20. Sind Sie damit einverstanden, dass die Kompetenz des Bundesrates, Ausnahmen

vom Verbot der Rundstreckenrennen vorzusehen und diese zu bewilligungsfähigen Veranstaltungen zu machen, erweitert wird?

(Art. 52 Abs. 1 und 2 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Im Rahmen einer österreichischen Studie konnte im Umfeld von Rennsportveranstal-tungen ein erhöhtes Geschwindigkeitsverhalten festgestellt werden26. Auch wenn die Frage der Kausalität in dieser Studie ungeklärt bleibt, kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Besuch von Rundstreckenrennen einen sportlich-riskanten Fahrstil auf öffentlichen Strassen begünstigt. Vor diesem Hintergrund sollten derartige Veranstaltungen nur unter der Auflage von begleitenden Kampagnen und Verkehrskontrollen auf den Zufahrtswegen von den kantonalen Behörden genehmigt werden dürfen. Die vorgeschlagene Anpassung des Absatzes 2 des Artikels 52 E-SVG könnte je-doch zu widersprüchlichen Interpretationen führen, nämlich dass Ausflugsfahrten sowie vom Verbot ausgenommene Rundstreckenrennen keine Bewilligung durch die Kantone bedürfen. Auch wenn der erläuternde Bericht klar macht, dass dies nicht angedacht ist, schlägt die BFU eine präzisere Formulierung vor (vergleichen Sie Ihre treffendere französische Formulierung): Art. 52 Abs. 2 E-SVG: 2 Andere motor- und radsportliche Veranstaltungen auf öffentlichen Strassen sowie vom Verbot ausgenommene Rundstreckenrennen bedürfen der Bewilligung der Kan-tone, deren Gebiet befahren wird. Ausflugsfahrten bedürfen keiner Bewilligung.

4.4 Strafrechtliche Sanktionen bei Widerhandlungen mit Fahrzeugen von ge-

ringer Motorkraft oder Geschwindigkeit 21. Sind Sie damit einverstanden, dass als Strafe für Widerhandlungen mit Motorfahr-

zeugen von geringer Motorkraft oder Geschwindigkeit grundsätzlich nur noch eine «Busse» (bis 10 000 CHF) und nicht mehr eine «Geldstrafe oder Freiheitsstrafe» ausgesprochen werden darf?

(Art. 99a E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die BFU kann die Argumentation im erläuternden Bericht zur Teilrevision des Strassen-

26 Rainer Christ, Motorsport aus verkehrspsychologischer Sicht, 1992

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verkehrgesetzes nachvollziehen.

4.5 Ermächtigung des Bundesamtes für Strassen ASTRA, im Einzelfall Aus-

nahmen von einzelnen Verordnungsbestimmungen zu verfügen 22. Sind Sie damit einverstanden, dass der Bundesrat das ASTRA auf dem Verord-

nungsweg ermächtigen kann, in besonderen Fällen Ausnahmen von einzelnen Ver-ordnungsbestimmungen zu bewilligen?

(Art. 106 Abs. 2bis E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die BFU unterstützt den Vorschlag, eine klare gesetzliche Grundlage zu schaffen. Damit kann der Bundesrat künftig das ASTRA in seinen Verordnungen ermächtigen, in beson-deren Fällen nicht nur Verordnungen, sondern auch Ausnahmen davon in Form von Ein-zelfallentscheidungen (Verfügungen) zu erlassen. Auf diesem Weg werden – wenn es notwendig sein sollte – rasche und flexible Lösungen ermöglicht.

4.6 Ermächtigung des Bundesrates zum Abschluss von völkerrechtlichen Ver-

trägen 23. Sind Sie damit einverstanden, dass der Bundesrat mit anderen Staaten (z.B. UK)

ähnliche Verträge wie mit dem Fürstentum Liechtenstein27 abschliessen kann? (Art. 106a Abs. 1 E-SVG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Eine internationale Harmonisierung der Vorschriften für den Strassenverkehr ist grund-sätzlich zweckmässig. Deshalb begrüsst es die BFU, dass dem Bundesrat in bestimmten Bereichen, die in Art. 106a Abs. 1 E-SVG näher definiert sind, ein Handlungsspielraum zum Abschluss entsprechender völkerrechtlicher Verträge eingeräumt wird. Gleichzeitig ist aber auch die Mitwirkung in internationalen Gremien weiterhin wichtig, da sich nur auf diesem Weg auf gute, der Verkehrssicherheit dienende Lösungen, hinwirken lässt.

24. Sind Sie damit einverstanden, dass der Bundesrat Änderungen an bestimmten, im

SVG aufgelisteten, internationalen Abkommen genehmigen oder vorschlagen sowie völkerrechtliche Verträge über den grenzüberschreitenden Motorfahrzeugverkehr abschliessen kann? Die Abschlusskompetenz umfasst Regelungsgegenstände, die der Bundesrat auf Verordnungsebene (national) selbst regeln darf.



27 SR 0.741.531.951.4

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Bemerkungen / Änderungsantrag: Die BFU unterstützt diesen Vorschlag.

4.7 Ausdehnung der Halterhaftung für Ordnungsbussen auf juristische Perso-

nen (Änderung des Ordnungsbussengesetzes vom 18. März 2016) 25. Sind Sie damit einverstanden, dass die Halterhaftung für Ordnungsbussen auf juris-

tische Personen ausgedehnt wird? (Art. 7 Abs. 1 E-OBG)


Bemerkungen / Änderungsantrag: Die Halterhaftung für Ordnungsbussen trägt zu mehr Verkehrssicherheit bei, da die ver-haltensbeeinflussende Wirkung von Polizeikontrollen erfahrungsgemäss grösser ist, wenn die subjektive Bestrafungswahrscheinlichkeit steigt. Es war immer beabsichtigt, auch juristische Personen als Fahrzeughalter für geringfügi-ge Verstösse gegen das Strassenverkehrsrecht in die Pflicht zu nehmen.28 Die BFU hat dies stets unterstützt. Das Bundesgericht hat mit dem Urteil BGE 144 I 242 deutlich ge-macht, dass das OBG diesbezüglich nachgebessert werden sollte. Die heutige Fassung des OBG verstösst bei einer Anwendung auf Unternehmen als Fahrzeughalter gegen das Legalitätsprinzip bzw. gegen den Grundsatz «keine Strafe ohne Gesetz».

28 Vgl. dazu die Botschaft vom 20.10.2010 zu Via sicura (BBl 2010 S. 8486 f)

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03 Fragebogen-SVG de - BFU