中國的十一五規劃：

香港的機遇和挑戰

楊汝萬 沈建法 張 力

羅小龍和紀緯紋協助

香港中文大學香港亞太研究所二零零六年十月

目錄

頁

行政摘要 i

第一章 “十一五”規劃和香港被邊緣化的問題 1

第二章 “十一五”規劃及對香港的影響 12

環渤海地區“十一五”規劃評述 12

長三角地區“十一五”規劃評述 17

廣東和廣州“十一五”規劃評述 29

深圳“ 十一五” 規劃評述 37

第三章 香港與廣東的關係 49

第四章 影響香港的十大項目 61

第五章 香港的競爭力 76

第六章 結論與建議 97

圖表一覽

圖 頁

1.1 經典的中心－邊緣模型 3

1.2 中心與邊緣之間的資源轉移和控制 4

2.1 天津濱海新區鳥瞰圖 13

2.2 中國 2010年上海世博會規劃平面圖 23

2.3 中國 2010年上海世博會規劃效果圖 23

表

1.1 中國“十一五”時期部分經濟社會發展指

標

9

1.2 “十一五”規劃中北京、廣東和廣州主要的

社會經濟發展目標

10

2.1 濱海新區部分重點項目工程一覽表 15

2.2 上海“十一五”規劃主要指標 19

2.3 廣東省“十五”時期主要指標完成情況 30

2.4 廣東排列全國第一的多項指標 30

2.5 廣州市“十五”時期主要指標完成情況 32

3.1 香港製造業在珠三角投資分佈 2002 年 49

3.2 粵港合作的演化 55

4.1 深圳港與上海和香港集裝箱吞吐量對比 62

(2001-2005)

4.2 濱海新區與浦東新區主要經濟指標對比

（2006 年 1-5月）

72

5.1 世界經濟論壇全球競爭力指數 77

5.2 國際管理學院全球競爭力指數 77

5.3 日本經濟研究中心的潛在競爭力 78

5.4 潛在競爭力總體排名 78

i

行政摘要

第一章 “十一五”規劃和香港被邊緣化的問題

1．政務司司長許仕仁先生在 2006 年 3 月一次公開會議上的講話，引發了社會關

於香港是否在中國“十一五”規劃時期面臨被邊緣化的嚴重威脅的討論

（“十一五”規劃時期是指 2006 到 2010 年的五年）。在香港被邊緣化和競爭

力的背景下，本研究探討中國“十一五”規劃對香港未來發展的影響。同時

提出一些加強香港競爭力的建議，包括與珠海（澳門）建立自由經濟區，發

揮制度優勢加強國際化，港深同城發展，加強基礎設施建設，提高決策效率

和發展新產業。

2．本報告探討了“邊緣化”這一術語的概念及其含意，並以處於不同背景的若

干城市在歷史地理長河中的興衰變遷為例證。很多城市隨著交通技術、政治

經濟要素的變化而經歷興衰。上海是亞洲一個大城市興衰演替的很好案例，

上海由於諸多有利因素，曾在 20 世紀早期達到發展的頂峰。1949 年以後的

衰落和 1990 年代以來的復興，說明有些城市具有經久不衰的動力。

3．1949 年以來，香港是中國通向世界的唯一通道。1978年以來中國的改革開放

和現代化建設進一步強化了香港的這一地位。20 多年來的改革開放，中國在

各方面取得了令人矚目的成就。但是，香港不再是中國通向世界的唯一門戶。

許多快速發展的內地城市使香港面臨更多競爭的壓力。香港是否正面臨被邊

ii

緣化的威脅？

4．本報告在“十一五”規劃的背景下，全面分析、探討了這一威脅。這次規劃

的一些宏觀和主要的發展方向值得在此指出。首先，香港和澳門特別行政區

首次被納入國家五年規劃。雖然只涉及兩個特區的發展方向，而非具體的內

容。其次，中國繼續實施“十五”期間提出的全面建設小康社會的總目標。

第三，經濟增長不再僅僅為增長而增長。規劃採用現實和可行的發展目標，

特別強調經濟增長速度要考慮資源節約和可持續發展。規劃著重突出經濟效

率、自主創新和高新技術開發。

第二章 “十一五”規劃對香港的影響

5．本研究通過對環渤海地區、長江三角洲和廣東的“十一五”規劃的研究，試

圖分析這些規劃中的發展對香港是否有積極的或消極的影響。中國內地經濟

的進一步發展一定會為香港的商界和居民提供更多機會。與此同時，對於香

港在中國乃至世界城市體系中的舉足輕重的地位，內地的一些城市會直接競

爭或間接挑戰。

6．由北京、天津和河北組成的環渤海地區將經歷新一輪的經濟增長。北京將通

過承辦 2008 年奧運會，顯著提升它的國際地位，大力發展基礎設施和加速提

升服務業和經濟活動的質量。隨著天津濱海新區國家綜合配套改革實驗區的

開發建設，天津將在製造業集聚和物流產業的引領下進入新的大發展時期。

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天津濱海新區的開發建設成為國家的戰略，與 1990 年的上海浦東新區和 1980

年的廣東和福建的經濟特區有著同等的地位。河北的十大主導產業也將進入

新的增長期。因為北京和天津與香港有著不同的腹地，他們的發展將不會對

香港構成直接威脅，但會給香港投資者帶來更多營商的機會。

7．總體而言，由上海、浙江和江蘇組成的長三角地區確立了建設“世界第六大

城市群”的遠大目標，並準備在很多領域加強競爭優勢。以自主創新、高科

技和高附加值為重點，長三角將進一步加強作為國家主要製造業基地的地

位。大力發展基礎設施、物流和金融服務業。2005年開港的洋山港將進一步

擴建，並有發展成為世界第一大港的潛力。浦東機場將進一步擴建；滬杭磁

懸浮鐵路也即將開工建設；三座橫跨杭州灣的跨海大橋也正在加緊建設中。

所有這些工程預期在 2010 年上海世博會前完工，並投入使用。屆時“十一

五”規劃正好結束。

8．長三角許多發展規劃初看似乎與香港形成競爭之勢。實際上，香港和上海分

別服務不同的區域。在航運和空運方面，長三角和珠三角分隔很遠，它們之

間沒有直接的競爭。甚至對於上海金融中心的建設，上海也需要許多年才有

可能同香港直接競爭。即使人民幣實現自由兌換，廣泛的國際聯繫、良好的

法治和監管框架，使香港這一國際金融中心仍可為中國提供很好的服務。但

是，香港需要重視人力資源和引進人才。在當今全球化的時代，領先的城市

總是在全球範圍內競爭人才和稀缺的人力資源。上海已經在這方面採取了積

極主動的姿態，香港也不能甘為人後。

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9．廣東作為中國改革開放的先驅，在“十一五”規劃中確立了新的使命和視野。

遵循國家的發展目標，廣東設立了適度的經濟發展目標和平穩的經濟增長

率。即使只有 9%的增長率，在 2010 年規劃期末，廣東亦將達到預期的增長

目標，並輕易地使人均國內生產總值翻一番，與全國目標看齊。在經濟增長

中，廣東將更加注重環境保護和資源節約。廣東也將在泛珠三角合作框架內

扮演積極的角色，促進區域合作和區域整合。

10．廣州作為省會城市，規劃發展成為國際化和現代化的大都市。廣州國際化戰

略，旨在通過城市基礎設施建設和現代化管理，促進經濟和社會的跨越發展。

廣州正發展成為廣東省和泛珠三角地區的交通樞紐。廣州國際機場的發展和

壯大在一定程度上是對香港的挑戰。

11．深圳將注重質量和自主創新，進一步加強其在高新技術、物流、金融、會展

等產業方面的優勢。深圳集裝箱港的發展和壯大將對香港國際航運中心的地

位構成挑戰。深圳將發展文化產業和循環經濟等新興產業。規劃特別強調，

將促進深港兩地的跨界合作。

12．“十一五”期間，廣東和香港必須重新評估自 1980 年代以來形成的共生關

係。珠三角已經發展成為世界工廠，擁有許多香港投資和管理的企業。珠三

角許多新興城市崛起，他們有能力確定自己的發展議程，著名的“前店後廠”

發展模式是否仍然合宜及有效，必須重新評估。廣東高新技術產業、重工業

和石化產業的發展將弱化香港和珠三角的經濟聯繫，因為香港在這些產業發

展上不能為廣東提供幫助。香港的公司也將在環境污染和土地利用等方面面

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對更加嚴格的監管規則。相當一部分企業將面對搬遷以求生存。

第三章 香港與廣東的關係

13．自 1978 年中國改革開放以來，基於各自的優勢和相互利益，香港和廣東之

間，特別是和珠三角，形成了密切的經濟關係。著名的“前店後廠”模式成

為兩地勞動分工的主導模式，目前珠三角共有 53000 多家香港企業，雇傭工

人超過 1000 萬人。香港和廣東的經濟擴散效應相當巨大。

14．自從香港 1997 年回歸祖國以來，香港長期面臨著經濟下滑和社會不滿。但

2003年以來，一些有利於香港的政策的實施，例如 CEPA和自由行，極大地

幫助香港扭轉逆勢，使香港重新走上經濟復蘇之路，並安撫了社會情緒。

15．同時，通過近 30 年來的合作，香港也注意到了珠三角正在經歷巨變。香港

新近面臨的問題是勞動力、土地和原材料成本的上升；環境准入門檻的提高；

廣東省發展重工業的新指向。與此同時，珠三角一些城市的經濟能力大幅提

升，他們已經有能力直接將產品推向國際市場，例如深圳的眼鏡產業。

16．香港和珠三角的合作已經進入全方位整合的新階段。兩地合作已經拓展到了

諸多層面，從中央政府、省政府、城市政府到大學等非政府機構。特別是自

2000年以來，珠三角經濟的快速成長使香港政府和市民意識到迫切需要和珠

三角建立更緊密的合作關係。因此不難理解，尋求更緊密的跨界合作一直以

來都是特首施政報告的主題之一。

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17．2004 年 6 月，泛珠三角合作框架開始建立。這為香港提供了一個拓展腹地

和在中國更大區域內尋求合作和聯合發展的新機遇。在政府層面，香港和泛

珠三角區域內的省政府尋求在貿易、環境保護和技術發展方面的合作。在工

商業界，香港的企業家可以通過這一新的平臺獲得新的商業機會，香港的投

資不斷增多。顯而易見，泛珠三角為香港提供了新的發展機遇，香港可以籍

此在更大範圍的腹地上需求區域一體化。

18．儘管有新的泛珠三角區域合作的平臺，自 1998 年就建立起的粵港合作框架

也在區域一體化中發揮著積極的作用。實際上，自 2003年以來，粵港合作無

論是在量上，還是在質上，都有極大的提高，並且加速推進。自從 2003年以

來，每年舉辦一次的行政長官聯席會議和許多合作的專責小組對兩地合作起

到了加速作用。目前，尋求緊密合作和區域一體化已經成為兩地的共同追求。

19．由於深港有著共同的邊界，雙方正在很多領域開展深入的合作。2004 年的

加強深港合作的備忘錄中提出雙方將在 6 個領域探索合作的可能性，並開展

合作。

20．除了以上提及的合作總體方向，研究也涉及到一些具體的合作主題，值得進

一步探討他們的可行性。首先，將目前的深港邊界線退到深圳的二線關。這

涉及到對深圳居民來港提供更多的便利，無需再申請簽注。其次，進一步考

慮處於深港邊界上的河套地區的發展。第三，香港為了繼續保持領先地位，

應如何應對深圳 2006年出臺的《深圳 2030》，因為香港已經開始了《香港 2030》

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的長期規劃過程。第四，根據最近跨界人流、物流和交通流的動向，深港的

通關需要進一步研究。

21．隨著香港外部環境的快速變化，儘管其優勢地位相對有所減弱，但是香港積

極尋求發展新的比較優勢和與中國一體化發展。只有這樣，香港才能避免不

被“邊緣化”。一直以來，香港的優勢在於有廣泛的全球網絡和全球資本主

義豐富經驗的世界城市。

第四章 影響香港的十大項目

22．選擇了十大基礎設施及其他項目進行研究，這些項目對香港有潛在的負面影

響，並可能挑戰香港的國際地位和競爭力。這些項目主要集中在中國經濟發

達的三大沿海地區，並且大都是基礎設施工程。

23．深圳港——自 1990年代以來，深圳港經歷了快速的發展。從 2003年開始，

深圳港已經成為僅次於香港、新加坡和上海的世界第四大集裝箱港。在過去

幾年中，深圳和香港集裝箱吞吐量的差距不斷縮小。對香港的真正威脅來自

政府的相關政策、深港之間缺乏協調發展的戰略和一些商務/管理的實踐。

24．廣州白雲和深圳寶安國際機場——自從廣州白雲機場在 2004 年搬遷和深圳

寶安機場 1991 年投入使用以來，它們都經歷了快速的成長，標誌著珠三角取

得了基礎設施建設的巨大成功。雖然它們近年來發展迅速，但是它們的遠景

規劃將對香港航空樞紐港的地位構成挑戰。根據廣州白雲機場的發展規劃，

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到 2030 年將建成五個跑道，接納旅客能力達到 9000 萬。這將對香港構成直

接的威脅。雖然有這些潛在的威脅存在，但是香港應當將珠三角內的 5 個機

場視作整體，爭取協調發展，實現區域航空運輸業的跨越發展。

25．港珠澳大橋——連接香港和珠三角西部地區的港珠澳大橋已經被討論了二十

年，最後一輪對大橋的規劃和討論正在等待定案和官方的公佈。很多政府和

開發商一直認為橫跨東西的港珠澳大橋將極大地拓展香港對珠三角西部地

區，甚至粵西地區和中國西南部的輻射影響。隨著最近通關問題的解決，融

資問題將成為大橋建設面臨的主要問題。

26．廣深港高速鐵路——日本和歐洲的經驗表明高速鐵路的建設不僅可以加快地

方經濟發展，而且也可以促進區域一體化。通過幾年的規劃和討論，廣深港

高速鐵路在 2005 年得到了中央政府的批准。目前，廣深港高速鐵路廣東段的

建設已經開始，預計在 2010 年建成並投入使用。廣深港高速鐵路香港段有著

很大的不確定性，儘管該項目在 2006 年獲得了行政會議的批准。共用通道方

案是優先採用的方案，但也不排除採用專用通道方案的可能性。香港段最快

的開工日期是 2013 年。由此可見，香港在基礎設施建設上的決策制度遠遠滯

後與大陸。

27．上海洋山港——上海洋山深水港的建設是一項提升上海競爭力的重要國家工

程，是加速實現上海國際經濟、金融、貿易和航運中心的重要舉措。開港於

2005年的上海洋山港在 2010 年集裝箱吞吐量將達到 1500萬標箱。作為中國

唯一的保稅港區，洋山港將大力發展國際中轉、配送、採購、轉口貿易等服

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務，以及高附加值服務。由於服務腹地的不同，上海洋山港將不會對香港葵

湧港構成直接競爭。

28．上海浦東國際機場——開港於 1999 年的上海浦東國際機場期望成為亞太地

區航空樞紐港。2006年，浦東機場日均起降航班達 560架次左右，達到機場

60%的設計能力。到 2007 年，浦東機場和虹橋機場的旅客運量達到 4900 萬

人次，貨物吞吐量達到 250 萬噸。浦東機場主要服務於長三角地區，因此不

會對香港構成直接威脅。

29．天津濱海新區——天津濱海新區由 3 個行政區和 4 個特殊功能區組成，共有

面積 2270 平方公里，是香港面積的兩倍。1994 年至 2005年，濱海新區發展

迅猛，GDP 的年均增長率達到 20.6%。2006 年，作為國家“十一五”規劃的

一部分，天津濱海新區成為國家發展戰略的重要組成部分。濱海新區像 1990

年代的浦東新區一樣，被中央政府批准為國家綜合改革實驗區。因此，天津

濱海新區將迎來新一輪經濟的快速成長和經濟轉型，引領環渤海地區的發展

和充分利用北京承辦 2008 年奧運會的機會。未來五年是環渤海地區發展致關

重要的五年，天津將在環渤海地區經濟和工業的發展中處於主導地位，並最

大程度地發揮其地理優勢。這將給香港投資者帶來發展和合作的新機遇。

30．深圳的自主創新工程——深圳高科技產業的發展一直處於全國的前列。深圳

市高新技術產業園區是國家五大科技園區之一。在“十一五”規劃中，深圳

就高科技產業的發展設定了具體的目標：研發投資達到 1000 億圓；制定科學

技術中長期發展規劃；建設五個科技創新平臺；建設新科學館；建設中國（華

x

南）國際技術產權交易中心；探索設立創新基金。深港的科技合作勢頭和前

景很好，已經有一些香港的大學開始與深圳進行項目合作和培訓合作。

31．上海和深圳金融中心——上海和深圳是中國唯一有股票市場的兩個城市。這

種特殊的地位，使他們自然而然的向金融中心發展。對上海而言，其目標是

成為國際金融中心，並期望到 2020 年實現這一目標。到那時，上海將對香港

的國際金融中心地位提出挑戰。而深圳期望成為華南的區域性金融中心。在

深圳的“十一五”規劃中，深圳將加強發展金融產業。但是，深圳也看到與

香港進行合作，將有助於其金融產業的發展。

第五章 香港的競爭力

32．本研究的焦點在於——是否香港正在被邊緣化，還是自己邊緣化自己。香港

的核心優勢來自兩個方面。一個是系統性的高效和健全的制度，以及廣泛的

國際聯繫，這些都是基於香港殖民地的歷史。另一個是中國的開放給香港帶

來的新的發展機遇，這將極大地提升香港在全球體系中的競爭力。

33．自從香港 1997 年回歸以來，很多國際調查都關注香港的競爭力。雖然有極

少數的研究顯示香港的競爭力有所下降，但絕大多數研究都表明香港在全球

極具競爭力。傳統基金會 12 年來一直將香港評為世界上最自由的經濟體系。

日本經濟研究中心在其關於潛在競爭力的評價中，將香港排名第一位，處於

新加坡和美國之前。

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34．很多國際調查均顯示香港極具競爭力，主要歸因於中國因素。在 2005 年，

香港在吸引外資上業績甚佳，打破了多年來跨國公司在港設立總部的記錄，

成為世界上第四大仲裁中心。香港會展業持續繁榮，包括承辦了世貿組織第

六次部長級會議；香港機場和港口在貨物和集裝箱吞吐量上，主導地位明顯；

在股票市場、權證和融資上，金融中心的地位更加突出。

35．但是，香港的優勢正在受到環境污染、勞動力市場不和諧、貧富差距和社會

不平等的威脅。這反映了許多利益和價值的衝突，這些衝突不僅有來自內部

的，而且也有來自區域的，甚至是全球的，因為全球化正在加速。

36．區域發展形勢的巨大變化也是導致香港面臨挑戰的重要原因。香港不再是中

國走向世界的唯一門戶。在珠三角，諸如廣州和深圳等城市已經成為強大的

經濟體，並有能力制訂自己的發展議程。香港滯後的一個原因是，由於無休

止的爭論和討論，使香港錯失發展的機遇。此外，港人心態的變化也是香港

落後的另一原因。香港不再有以前“勇於嘗試”和“靈活多變”的精神和態

度，代之而起的是強烈的以自我為中心的心態。這意味著，香港不能在內部

形成和諧的社會，亦沒法與鄰近城市保持友好關係。

37．香港需要調整角色和功能。身處中國，特別是南中國的巨大轉變中，香港已

不再是當年游離於中國，但從服務於中國中獲利的城市；而今已改變為服務

南中國或更大範圍的中國城市。更重要的是，香港可以引領區域，特別是珠

三角地區的發展，並極大地提升區域競爭力。

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38．展望未來，香港應當在既有的發展基礎上，拓展和優化總部經濟。隨著越來

越多中國公司在“十一五”期間不斷壯大，“走出去”戰略將成為中國公司

的主要戰略。對中國市場抱有信心的外國公司將把香港作為進入中國的重要

平臺。任何一種方式，香港的總部經濟都應當不僅僅強調貿易，而應當關注

專業服務、金融、物流和其他高端服務的發展。在這方面，香港的股票市場

將為進一步發展提供堅實的發展基礎。

39．為了支撐總部經濟發展，香港應當繼續拓展其腹地。2010 年東盟—中國自

由貿易區的形成和建立將給香港提供一個更加有利的發展環境。香港必須檢

討和改變跨界大型基礎設施建設落後的局面。要認清區域合作政策對香港的

影響，和如何更大地發揮有關政策以促進香港社會經濟的發展。CEPA 已經

實施幾年，香港應當進一步探索如何使這一政策對香港的發展發揮最大的功

效。

40．香港仍然是一個受投資者青睞的城市。但是，通過不同形式包括大規模遊行

顯示出來的香港內部的一些爭論如果得不到妥善處理和解決，最終將會影響

香港的整體實力和吸引力。一些大型的、標誌性的工程由於無休止的爭論，

多年來停滯不前，例如中環填海、西九龍文娛區、前啟德地區的改造等。後

兩項工程所處的土地閒置多年，給政府和社會帶來一定程度的損失。這種無

限期的擱置也將進一步影響香港社會高效的聲譽。

41．為了應對快速變化的區域形勢，香港必須重新發現其優勢，或找尋新的優勢。

隨著老齡人口的增多和醫療服務開支的激增，香港應當把醫療服務作為一個

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新的產業發展方向。可以借鑒新加坡過去 30 多年來的經驗，醫療服務不僅是

面向自己的國民，而且也服務於東南亞地區。一個好的開端是，一些小型私

立醫院已經針對觀光旅遊的遊客群安排一些醫療服務。相應地，政府有必要

協助推動這類服務產業的發展，包括簡化接受醫療人士的入境手續、監管醫

療的服務質素和專業水準，以及平衡對地方病患和海外病患的醫療服務。

42．在全球化時代，人才是決定一個城市成功與否的重要因素。對人才的競爭是

全球普遍的現象，並越演越烈。為了拓展人才資源的儲備，香港必須在各個

層次的教育上，採取有力的措施。在高等教育上，香港的大學必須能夠吸引

和留住世界級的學術精英來港教學和從事研究，使香港的大學對本地學生、

內地學生和國際學生都具有吸引力。香港已經損失將高等教育發展成為產業

的數年時間，而新加坡則成功實現了高等教育產業化。香港的人口是新加坡

的兩倍，因此香港有將高等教育產業化的良好基礎。香港應當探索高等教育

產業化的新方式，利用時空和地理上的優勢，迅速進入中國快速拓展的市場。

中國的年輕人在當今信息時代對知識和教育充滿渴求。為了吸引市場中的人

才，針對過去人才政策不能很好地吸引香港經濟發展所需的人才，香港應當

重新考慮放寬人才錄用標準。

43．香港重點培育的新興產業中，文化創意產業是其中之一，包括廣告、設計和

軟件服務。在 CEPA 的條款下，文化創意產業也包括影視製作、發行和影院

服務、錄音製品等。因為進入中國文化創意產業市場的大都是小企業，他們

面臨激烈的競爭和人力、資本和信息缺乏等問題。為了支持這一產業的發展，

政府可以督促大學和專業學校開展相關培訓；採取具體措施幫助企業應對競

xiv

爭；幫助企業認識快速拓展和變化的中國市場。

44．物流業是香港的四大支柱產業之一，解決 6%人口的就業和貢獻 5.4%的

GDP。但是，香港物流業的發展也面臨許多危機，包括香港不是貨源地造成

的貨物出港的不確定性、成本高、產業規模、門類和複雜性不斷提高造成的

能力不足、“一國兩制”下的清關過程面臨的行政障礙。展望未來，香港需

要在提升供給鏈服務的同時，強化運輸環節。此外，政府需要出臺有力的措

施，消除行政壁壘，以節省清關時間，改進不同交通方式的連接，和提高附

加值服務。

45．儘管香港在人力資源、資本和成本方面對高科技產業的發展不具影響力，但

是它仍然具有一些內地所沒有的優勢。由於科學家和專家的探索與技術革

新，使得香港物流業可以取得目前很高的水準。香港政府也已經委託大學建

立相關的學術和研究計劃。香港發展高科技的優勢在於高質素的科研服務和

對知識產權的保護與尊重。在科技應用上，香港堪稱楷模。“八達通”電子

錢系統在香港被廣泛應用，且功能多元，這一技術正在珠三角的城市推廣。

香港式的物業管理正在風靡上海、北京、廣州和深圳等城市。香港公司的先

進管理模式，例如國泰、香港地鐵公司和香港機場管理局的管理模式，主要

通過合資入股的方式，正在被內地引進和吸收。

46．在全球化和區域化的驅動下，香港正在經歷大規模和決定性的轉變。在區域

經濟格局迅速變化的形勢下，香港成功保持了大部份既有的優勢和競爭力。

但還是要在鞏固傳統優勢的基礎上，創造新優勢和提升內部能力，去迎接新

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挑戰。在餘下四年的十一五期間，中港合作將進入全新的和重要的階段。香

港為了不被邊緣化，未來四年中的每一個決定都關乎香港的未來。

第六章 結論與建議

47．在未來五年中，香港將面對珠三角更加激烈的競爭。許多珠三角的城市正在

迅速追趕香港。香港人必須認識到，我們未來所依賴的腹地正在迅速變化，

因此我們必須為發展尋找新的出路。我們必須創新，並探索和建立新的優勢，

在內地的有力支持下，繼續強化香港在全球市場的競爭力。在中國內地和世

界之間，香港仍然具有總部經濟的優勢。其仲介優勢將有助於內地企業融資

和實現國際化；外商投資也可以借助香港進入中國不斷增長的市場。

48．在與內地政府的關係上，“一國兩制”的體制賦予香港一定的優勢。但是，

它也在許多方面使香港受到約束。香港“大市場，小政府”的精神嚴重限制

了特區政府和大陸方面協商和共同發展的能力。因此，香港的挑戰是尋找“一

國兩制”下的最大優勢，並使各方都能受益。“一國兩制”是許多香港優勢

存在的重要前提。在此基礎上，香港必須探索如何在可預見的未來避免被邊

緣化。

49. 香港所面臨的挑戰可以從其腹地的快速變化中窺見一斑。香港腹地高科技和

重化工產業的發展將弱化粵港間的經濟聯繫。在香港邊緣化更為廣闊的歷史

背景下，香港需要更為現實地評估其在中國崛起中的作用。如果香港堅持制

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度的優勢和與生俱來的軟環境，它將不會被邊緣化。

50．本研究給出了許多政策建議。大體而言，這些建議可分為五類。首先是優先

建立港珠（澳）自由經濟區。但這並不意味著要取代港深間的密切合作。港

珠（澳）合作的有利條件是潛力巨大、可供發展的土地、以及珠三角西部地

區加速發展帶來的新機遇。自由經濟區將提供大量的土地，用以發展高科技

產業、高等教育、貿易和商貿、高檔和低成本的房屋。香港和珠海（或許還

有澳門）將設立一個新的管理機構，並可取消即將新建的大橋兩側的邊檢。

51．第二，香港可以加強“一國兩制”體制所帶來的國際化優勢。香港可以仿效

新加坡的經驗，在中央政府的支持下，和更多的 WTO 成員國家達成自由貿易

協議。隨著世界網絡的不斷拓展，香港將更好地服務於中國，其世界都市的

地位也將得到進一步加強。

52. 第三，港深應當尋求更為緊密的合作，甚至通過通關便利化、聯合發展邊界

地區（特別是河套地區）、通過規劃和合作項目展現雙子城的未來願景,實現

兩地整合。

53．就基礎設施建設來說，這一研究提出港深港口整合發展的建議；整合香港、

珠海和廣州空域的具體措施；再次建議港珠澳大橋建設鐵路部分，以及道路

設計以滿足來自深圳東部的交通需求；指出香港在廣深港高速鐵路建設落後

廣東三年的問題和共用軌道方案的缺陷。

xvii

54．另一些建議涵蓋了許許多多的方面。這些建議有：許多香港企業面臨的“後

廠”危機，以及香港政府和商會可以提供的幫助；改變香港公眾對港深一體

化和與內地全面整合的認識；革新工作方式，克服冗長的政治諮詢過程，以

提高大規模公共工程和跨界基礎設施建設的效率；增強香港競爭力和促進經

濟增長的新產業發展的路徑圖；提醒香港公眾“十一五”規劃所帶來的新的

發展機會，特別是在天津、上海、廣州和深圳，以及這些城市所處的區域。

1

第一章

“十一五”規劃和香港被邊緣化的問題

1.1 前言

在 2006年 3月的一次會議上，來自北京和香港的專家學者介紹了中國第十一個

五年規劃(簡稱”十一五”規劃，年限為 2006 年至 2010 年)的要點。香港政務司司

長許仕仁指出，香港目前面臨被迅猛發展的上海和珠江三角洲邊緣化的危機，特別

是在物流方面。1許的這番言論引起香港社會的廣泛關注。如何認識並尋求香港在此

規劃期間的戰略地位成為焦點，如何判斷香港所面對的挑戰與機遇是十分迫切和非

常必要，這種必要性和重要性不僅僅體現在規劃覆蓋的短短五年中，而且在更長的

時期內影響香港的發展。

事實上，在許的觀點發表後的幾個月內，邊緣化成為許多報紙專欄、學術論壇

和私人討論的熱門話題。邊緣化這個概念對不同的人來說意味著不同的事情。但對

邊緣化的討論對社會是有益的。經過近 30 年的對外開放和經濟改革，中國已經取得

了巨大的經濟變化，正在成為世界經濟強國。自九七回歸以後，香港與英國殖民地

時期相比，與內地的關係有了極大的轉變。在“一國兩制”的方針下，作為中國的

一部分，香港現在必須慎重地處理與北京、廣東以及內地其他地區的關係。

本研究項目將研究香港作為中國—一個飛速發展變化的國家的一部分，在中港

關係中應該處於怎樣的位置? 這個項目還將深入研究在“ 十一五”期間香港面臨的

機遇和挑戰，尤其是與中國三個最重要區域（即珠江三角洲、長江三角洲、環渤海

地區）之間的關繫。在解釋了邊緣化的概念之後，本報告將會探討以下四個方面：

“十一五”規劃對香港的影響

香港與廣東的關係

影響香港的十大工程

1見內地香港學術交流，No. 69，2006 年 3 月，p. 5-6。

2

香港的競爭力

本報告的最後一章將會對香港邊緣化的前景和應對措施作出歸納和建議。

1.2 邊緣化的含義

“邊緣”是指空間的邊緣或外部，含有不重要的意思。邊緣的對立面是具有重要

意義的“中心”。在學術討論中，中心和外圍的概念就是經濟狀況不同的地區之間

的關係，往往強調發達的中心地區與發展中或尚待開發的邊緣地區之間的經濟差

距。經濟發達的西歐，以及後來的美國和日本被認為是中心地區；而其他處於稍後

發展階段的國家則被視為邊緣或半邊緣地區。大量關於全球發展或全球經濟的論

述，包括全球化和世界體系理論，都是從中心—邊緣的空間差異理論中發展而來。

同樣地，該模式也被應用於區域和國家，甚至城市的研究。

經典的中心-邊緣模式來自於諾貝爾經濟學獎得主邁德爾（Gunnar Myrdal）和具

有國際影響力的城市與區域研究教授弗德曼（John Friedmann）所提出的假設。圖

1.1一描述了中心與邊緣在生產要素方面的交互作用及相互聯繫。

這個模式解釋了在一定區域內經濟能量如何聚積，以及周邊腹地對該中心的依

賴。這一模式從基本的要素關係中得出了空間聚集的自我強化特徵。從城市系統的

角度看，該模式解釋了城市之間的生產要素互動和交互作用。2 換言之，一個城市

的作用應當放在與其他城市的關係中來審視。核心化的過程作為主導過程，其特徵

包括高工資、先進技術和多元化的生產體系的形成，而邊緣化則呈現出低工資、落

後的技術和簡單的生產體系。圖 1.2 顯示了中心與邊緣之間資源的轉移與控制和被

控制的關係。當然，全球化進程造成了較之從前複雜得多的新生產過程，會產生多

個的中心和邊緣。

2 理查得‧鮑得威等。經濟地理學與公共政策。新澤西州：普林斯頓大學出版社，2003，第九頁。

3

圖 1.1 經典的中心－邊緣模型

資料來源：www.geoearth.uncc.edu/facultypages/ Iheard/3100Notes/Jan30.ppt

中心—邊緣理論模型被用來解釋城市/區域系統中各城市間的相互依賴。例如，

最近的研究顯示在加拿大，卡爾加里和艾德蒙頓是如何穩步向前發展，而將溫尼伯

湖留在相對衰退的境地中。蒙特利爾和多倫多支配了加拿大的另一部分，加拿大地

盾和沿海諸省是它們的邊緣地區。同樣地，在法蘭克福-萊茵-美茵地區的空間結構

調整和全球化進程已經使法蘭克福在全球經濟中扮演了主導者的角色，並保持強大

的經濟中心地位。

4

圖 1.2 中心與邊緣之間的資源轉移和控制

資料來源: http://mama.indstate.edu/users/gejdg/global.pdf

中心或邊緣還可以從功能去分析。它在說明某個城市與其他城市相比是處於多

麼中心或重要的地位時，會引用這個城市在某些方面的角色或功能。例子之一就是

看香港在珠江三角洲地區的金融服務或旅遊業中處於多麼重要的地位。

討論中心—邊緣模式的目的是加深對邊緣化概念的認識，並將其應用於我們所

關注的問題——面對迅速發展變化的中國，香港角色的轉變，特別是與珠江三角洲

的關係問題。更明確地說，我們關注的重點是，香港是否步向邊緣化。

自 1978 年中國開始進行改革開放以來，香港相對於大陸的位置在中國與世界的

聯繫中發生了重要變化。1949 年至 1978 年之間，香港是中國與外界聯繫的唯一門

戶。改革開放以來，作為中國南部的通道，香港已經無法保住以往唯一門戶的地位。

現在很多沿海以及其他地區的城市都有自己對外聯繫的通道。雖然目前香港仍然比

內地任何一個城市都能夠更好地發揮面向世界的作用，但其中的差距正在迅速縮小。

瞭解歷史上一些城市興起及相對衰落的經歷可為日益關注被邊緣化的香港社會

提供一些參考。事實上，世界各大洲都有大量的例子，顯示城市是如何成長起來，

5

以及後來由於某些原因，如技術革命、交通方式變化、政策改變或其他因素等而進

入相對衰落的過程。在歐洲，威尼斯、熱那亞、聖瓦爾、布魯日、阿姆斯特丹以及

後來的倫敦相繼提升了自身的重要性，成為意義重大的貿易和工業中心。在美國，

紐約於十九世紀八十年代取代費城，成為國家的金融中心。紐約的崛起得益於 1825

年開鑿的伊利運河，這條運河將其與布法羅、五大湖及更遠的地區聯繫起來。在中

西部地區，克裏夫蘭依靠其工業力量在一個世紀中持續增長，於 1910 年成為全國第

六大城市，但從 1930 年代起，由於企業遷出以及社會內部分裂的影響，城市開始走

向衰落。同樣地，巴格達、開羅、君士坦丁堡、馬六甲和杭州的命運，也隨著它們

在貿易和經濟生產中所處的地位而興衰起伏。甚至上海，這個 20 世紀初在中國乃至

亞洲最重要的城市的耀眼光輝，隨著 1949 年政權的變化而變得黯淡。直到 1990 年

浦東被宣佈為新的改革開放試驗區後，上海才得以重現精神和活力，並由此開始了

飛躍性的經濟增長和文化復興。

在不同時期、處於不同的地理和政治環境下，各個城市的興起和之後相對衰落

的經歷突出地表明一個事實，那就是城市的持久繁榮要依靠許多經濟和政治因素的

支撐。當支撐因素的系統發生改變，城市就會遭受壓力，甚至走向衰落。然而，上

海的案例表明，對一些城市來說，它們的地理位置賦予了它們持久的內在優勢。位

於長江口附近，相對接近日本和朝鮮半島的地理位置，使上海在 1990 年新政策出臺

後，能夠再度迅速崛起。

在闡述了邊緣化的概念及回顧城市興衰的教訓之後，如何理解香港邊緣化？有

幾個背景需要加以注意。

首先，是兩個關鍵的年份：1978 年和 1997 年。發生在這兩個年份的兩個劃時

代的事件從根本上改變了香港相對於大陸的地位。1978 年標誌著中國改革開放的開

始，經由這條道路，中國經濟的快速增長開始震撼世界。從 1978年以前的 30 年的

自我隔離狀態中走出，中國不得不開始對資本主義進行速成學習，以及學習如何贏

得全球市場。香港，以其多年來對全球資本主義的豐富經驗，在此時扮演了教師的

角色，同時提供資金、市場銷售知識和現代管理方法。這就是“中心”，大陸城市

欣然前來尋找經驗和投資的中心。作為學習資本主義經營方式的中心，香港在中國

6

沒有競爭對手。儘管在地理位置上它處於中國的外圍，但事實上，香港是中國聯繫

世界的功能中心。從這一立場上看，香港對中國的效用達到了頂峰，它幫助國家眺

望外面的世界，同時協助其他國家探視這個仍然略顯神秘的中央王國。香港扮演著

一個對雙方來說同等出色的中間人角色，而且比它過去的任何時候都更為重要。在

這一過程中，中國和香港在共生關係中都獲得了重要的利益。1997 年，隨著中國恢

復對香港的主權，香港成為一個大國家的一部分。按照“和平統一、一國兩制”的

方針，《基本法》保證了香港的生活方式 50年不變。它與大陸的關係進入了一個全

新的時期，其中不同級別的政府都不得不處理它們與香港的關係。在回歸最初的幾

年，全球/區域因素和香港的內部問題導致它與內地一直處於不穩定的工作關係中。

直到 2001 年，隨著中國加入世界貿易組織，香港與內地的關係得到極大的改善。2003

年公佈的優惠政策，如 CEPA（更緊密經貿關係安排）和自由行等，進一步促進了

香港與內地之間的整合。

其次，由於更緊密的相互結合，特別是由於內地城市作為強勁的經濟實體的快

速崛起，香港已經失去了它的一些特殊光彩與特色。它不再是中國面向世界的唯一

門戶。許多城市已經迅速成長，並顯著地提升了其經濟實力。北京、上海和廣州三

市正在成長為世界級城市。儘管嚴格來說，香港是唯一真正擁有這一稱號的中國城

市。廣受讚揚的“前店後廠”發展模式強調了香港和珠三角地區的互補結合，現在

卻被越來越多的人質疑，認為它不符合當前的形勢。珠三角的許多城市現在都成了

“店”，因為它們已經獲得了自己的技術和市場銷售專長來拓展國外市場。固然，

“前店後廠”的模式正處於不斷變遷之中，但香港已不再享有在中國開放早期在珠

三角商業貿易中佔據統治地位的“中心”角色。

第三，在談到中國某一區域中的經濟領導地位時，一個公認的中心通常被稱為

龍頭，如上海被稱為長江三角洲的龍頭。在珠江三角洲，有三個城市包括香港、廣

州和深圳，常被看作潛在的龍頭城市。自 1997 年香港成為中國的一部分以來，它曾

被考慮過可與其他兩個城市一起成為引導珠三角向更高層次成長和發展的潛在領導

者。事實上，香港在某些領域內有必要的資本來引導珠江三角洲地區，卻由於某些

政治原因而選擇在這個問題上保持沉默。另一方面，雖然沒有明確指出，廣州已經

規劃在未來成為交通、通訊和經濟中心，並在這些方面與許多珠三角城市保持密切

7

的聯繫。因此，珠江三角洲的許多城市集聚在廣州周圍，從而加強了它的中心地位。

在實際層面上，三個主導城市為爭奪珠三角的龍頭地位而競爭沒有什麼意義。更加

現實的做法應當是，為了集體的利益和地區整體的競爭力而進一步強調它們之間的

合作。

第四，由於基礎設施建設已經在珠三角及中國沿海的其他地區迅速進行，一個

直接的問題經常被提出來：香港是否正在或已經被邊緣化？這個問題需要數據支援

和趨勢分析，我們將在下一階段進行詳細研究。

最後，香港面臨邊緣化風險的問題必須從時間的角度來加以審視。邊緣化已經

發生了嗎？或者它還只是一種可能性，一旦香港選擇依靠過去的成功而不加努力就

將成為現實？同樣地，邊緣化也可能是頭腦中虛構的和社會的一種集體感覺，它可

能會，也可能不會被事實所證實。這項研究計劃的目的是查明事實真相，並且揭示

出香港目前在競爭方面面對的究竟是什麼。總之，及時的警惕可以增強香港的危機

感，使其通過加倍努力來鞏固自身傳統和公認的優勢，以便更好地與內地對手競爭，

再現它在某些方面的“中心”角色和它的總體地位。

8

1.3 “十一五”規劃出臺的背景

中共中央十六大提出全面建設小康社會的奮鬥目標。在本世紀頭二十年，集中

力量，全面建設小康社會，使經濟加速發展、人民生活更加殷實。為實現這一目標，

黨和政府的工作重心分為“十五”、“十一五”時期和 2010 年到 2020 年兩個階段。

“十五”期間是全面建設小康社會的開端時期。中國經濟發展取得了另人矚目

的成就，人均收入大幅提高，成為世界的巨大經濟體。 然而，經濟增長方式仍然以

粗放型經濟增長為主導，並沒有轉向依靠科技和提高生產力的經濟增長方式，具體

表現為高投資（特別是外商直接投資）、產品附加值低、低勞動成本和高能耗等特

徵。正如保羅‧克魯格曼對亞洲經濟的評價——亞洲經濟成長是“出汗”的經濟增

長，而不是依靠“靈感”。2004 年，中國的國內生產總值僅為世界的 4%，但是卻

消耗世界 12%的能源、15%的水、25%的氧化鋁、28%的鋼材和 50%的水泥。3 由此

可見，雖然中國經濟成長迅速，但是與此相伴的是能源和資源的高投入。增長機器

並不是高效率，還有很大的提升空間。

就地理空間而言，一些經濟發達的沿海城鎮連綿帶成為國家經濟發展的引擎，

區域發展不平等的狀況進一步加劇。2004 年，長江三角洲、珠江三角洲和環渤海三

大地區實現全國國內生產總值的 54%，對外貿易額的 79%，實際利用外資的 85%。

4

“十一五”時期將是實現小康目標的關鍵時期。在保持經濟平穩較快發展和減

少區域差距的同時，以可持續發展為核心的集約發展將成為發展的新理念。轉變發

展觀念、調整優化產業結構、區域協調將成為“十一五”時期追求的目標和發展特

徵。“十一五”規劃目標的實現將取決於調整優化產業結構、依靠科技進步、提高

資源利用效率、協調統籌區域發展。

“十一五”規劃共有四個特徵。第一，迫切需要解決 20 多年來改革開放中不斷

湧現的問題與衝突。第二，從根本上轉變經濟增長方式，從粗放經營走向資源節約、

高附加值和知識技術密集為主導的經濟增長方式。第三，除了以往所關注的經濟、

3 人民日報（網絡版），2005 年 10月 9日。4 國家統計局，中國統計年鑒 2005，北京：中國統計出版社，2005。

9

政治和文化發展，本次規劃中突顯社會發展的重要方向和內容。最後，“十一五”

規劃的實施要體現六個原則：擴大國內市場，提高產品結構，資源節約和環境友好，

增強自主創新能力，不斷深化改革開放，以人為本。 5 在此基礎上，“十一五”規

劃設立了以下發展目標：

表 1.1 中國“十一五”時期部分經濟社會發展指標

指標 2005 2010 年均增長率(%)

國內生產總值（萬億元）人均國內生產總值（元）

18.213,985

26.119,270

7.56.6

服務業增加值比重（%）城鎮化率（%）

40.343

43.347

[3][4]

全國總人口（萬人）單位國內生產總值能源消耗降低（%）單位工業增加值用水量降低（%）

1,307.56 1,360.00[20][30]

<8‰

五年城鎮新增就業（萬人）城鎮居民人均可支配收入（元）農村居民人均純收入（元）

10,4933,255

[45]13,3954,150

55

注：國內生產總值和城鄉居民收入為 2005 年價格；帶[ ]的為 5 年累計數。

依據目前的發展水準，自然資源和人力資源，“十一五”規劃指出，為實現現

代化，將繼續推進工業化和城市化戰略，轉變經濟增長方式和不斷縮小區域差距。

然而，在面臨世界市場激烈競爭的同時，能源的瓶頸、資源和環境的限制也將不斷

突顯和加劇。

按照國家“十一五”規劃的精神，各地也相繼出臺了指導地方發展的“十一

五”規劃。但是，因為那些經濟發達的地區希望在中國的現代化進程中發揮更為積

5 許嘉璐教授在“中國“十一五”規劃論壇：香港的前景”的主題發言，香港，2006 年 3 月 20。參見《京港學術交流》，No.69，2006.3，pp，7-13。

10

極的作用，所以他們的“十一五”發展目標一定程度上要高於國家的總體發展目

標。表 1.2列出了北京、廣東和廣州的社會經濟發展的主要目標。

表 1.2 “十一五”規劃中北京、廣東和廣州主要的社會經濟發展目標

指標 北京 廣東 廣州

國內生產總值 到 2008 年，GDP 在2000 年的水準上翻一番

年增長率達到 9%； 到 2010 年，人均

GDP比 2000 年翻一番。

年增長率達到12%；

2010 年，人均GDP 達到 10,000美元。

人均可支配收入（元/年）

2008 年達到 2,719 美元

城市：19,300 美元 農村：6,300 美元

城市： 農村：>10,000 美

元

經濟結構 2010 年，服務業貢獻率達到 72%

5:50:45 （一產：二產：三產）

50 : 50 （輕工業：重工業）

城市失業率 <3.5% <3.8% 城市註冊失業人員的再就業率達到 70%

主要產業/部門 現代服務業 金融業 文化和創意產業 軟件業 汽車製造 裝備製造 新型化工材料 生物化學 醫藥

電子信息 新能源和可再生能

源 石化 紡織服裝 醫藥 現代物流

汽車製造 石化 IT 產業 裝備製造

資料來源：從北京市“十一五”規劃中整理，北京市發展與改革委員會，www.bjpc.gov.cn/english/200605/t117920.htm；《廣東未來5 年發展趨勢與焦點》，廣東行政學院（2006）。

“十一五”規劃有兩條基本主線。第一，轉變經濟增長方式。不降低經濟效率，

保持一定速度的經濟增長，而經濟增長將依靠科技進步和技術革新。一些“十一五”

規劃的新重點使香港能夠有機會發揮更大的作用。香港可以憑藉其效率、管理和國

際化程度高的優勢，特別是在金融、物流和生產者服務方面的優勢，積極參與國家

的經濟建設，推動中國的經濟發展。

11

第二，工業化仍然是經濟結構調整的切入點，工業化水準將在總體規模和對總

體經濟的貢獻上進一步得到提升。通過對一些城市主要工業項目的分析，可以判斷

“產業重型化”和“高附加值化”成為工業化進程中調整和提升經濟結構的重要方

向。根據重點地區“十一五”規劃的發展導向，具有發展前景的產業門類包括：

——重工業和技術密集型工業（汽車製造、裝備製造、新型化工材料）

——創意產業

——城市房地產業

——城市基礎設施和市內、城際交通設施

——物流產業

——循環經濟

應當指出，香港在部分上述產業發展上具有優勢。因此，香港的企業在這些領域

參與國內市場具有廣闊的發展前景。同時，2006 年 6 月實行的《內地與香港更緊密

經貿關係安排 III》更是為香港提供了前所未有的機遇。

12

第二章

“十一五”規劃及對香港的影響

2.1 環渤海地區“十一五”規劃評述

京津冀是中國沿海地區的三大都市連綿區之一，是經濟增長最具活力的地區之

一。目前，國家發改委正在組織編制和實施京津冀都市圈區域規劃，以推進產業轉

型和優化城市功能佈局調整，統籌區域發展。在這一區域中，天津濱海新區的發展

更成為國家的發展戰略重點和區域發展的新的增長極，因此除了介紹北京、天津和

河北的規劃外，本節的重點將放在天津濱海新區發展。

北京：北京將通過承辦 2008年奧運會，推動北京與世界全方位、多層次、寬領

域的交流合作，顯著提升北京的國際地位和影響力。北京將堅持國家首都、國際城

市、文化名城、宜居城市的功能定位，努力保持經濟平穩較快發展，提高城市建設

和管理水準。北京將加快發展現代服務業，包括金融、文化創意、旅遊會展、房地

產、現代物流；大力發展高新技術產業，包括軟件產業、研發產業、資訊服務、移

動通信、電腦及網絡、集成電路、光電顯示、現代生物產業；適度發展現代製造業，

包括汽車產業、裝備製造、石化新材料、醫藥產業、都市工業。

天津：“十一五”時期，天津的目標是：把天津建設成為現代化國際港口大都市

和我國北方重要的經濟中心，加快濱海新區開放開發，成為全國率先基本實現現代

化的地區之一。壯大優勢產業，重點發展電子信息產業、汽車工業、化學工業、冶

金工業、生物技術與現代醫藥產業、新能源和環保產業、輕紡工業；振興裝備製造

業，加快結構調整，形成優勢產業；開發高新技術產業，發展積體電路、生物技術、

環保節能、納米等新材料、海洋科技、民航科技等戰略高新技術產業。加快實施積

體電路、基因工程藥物、IT產業等。在現代服務業方面，重點發展現代物流、休閒

旅遊、現代金融和科技與資訊服務等。

河北：把經濟結構戰略性調整，特別是產業結構優化升級作為經濟發展的首要

任務。重點發展鋼鐵、裝備製造、石油化工、食品、醫藥、建材建築、紡織服裝、

13

電子資訊、現代物流、旅遊等十大主導產業，著力建設大基地、大園區、大項目，

形成優勢突出、特色鮮明、富有競爭力的產業體系。培育高新技術產業，加快高新

技術產業基地和園區建設。

（1）天津濱海新區規劃：戰略目標和發展方向

在國家的“十一五”規劃中，天津濱海新區的發展被上升為國家的發展戰略。

隨後，國務院又批准天津濱海新區成為全國綜合配套改革實驗區。這是繼深圳經濟

特區、浦東新區之後，

又一帶動區域發展的新

的區域增長極。

中央將天津濱海新

區功能定位於“一個基

地、兩個中心、一個新

城區”，即依託京津冀、

服務環渤海、輻射“三

北”、面向東北亞，努力

建設成為我國北方對外開放的門戶、高水準的現代製造業和研發轉化基地、北方國

際航運中心和國際物流中心，逐步成為經濟繁榮、社會和諧、環境優美的宜居生態

型新城區。

“十一五”期間濱海新區建設的總體目標是：實現經濟持續快速協調健康發展，

綜合實力進一步增強。生產總值年均增長 17%。財政收入年均增長 20%。高新技術

產業產值占工業的比重達到 50%以上。口岸進出口總額達到 2000億美元。建立資

源節約經濟，單位 GDP的能耗比“十五”期間降低 20%。

（2） 加快發展先進製造業

充分發揮製造業對新區發展的重要支撐作用。廣泛應用高技術和先進適用技

術，推進產業結構優化升級。做強做大電子資訊、石油和海洋化工、汽車及裝備製

造、石油鋼管和優質鋼材、生物技術和現代醫藥、新型能源和新型材料及環保等優

圖 2.1 天津濱海新區鳥瞰圖

14

勢產業。大力發展高新技術產業，形成高新技術領航的產業集群。儘快實施一批技

術一流、關聯性強、帶動作用大的重大項目，加快建設國家級石油化工基地和重要

的海洋化工基地、汽車和裝備製造業基地、石油鋼管和優質鋼材深加工基地、國家

一流的電子資訊產業基地、生物醫藥產業基地。打造一大批全國領先、世界知名的

優勢企業和拳頭產品。

（3）提升國際物流功能

以海港、空港建設為重點，進一步完善交通運輸體系，努力建設北方國際航運

中心和國際物流中心。

港口：規劃建設北疆集裝箱港區、南疆能源和散貨港區、臨港工業區、北塘港

區、海河內河港區和漢沽現代化漁港，形成功能互補、各具特色的六大港區。完成

15萬噸級深水航道，籌建 25 萬噸級深水航道和外海 30萬噸級原油碼頭。到 2010

年，港口吞吐量達到 3 億噸，集裝箱吞吐量達到 1000 萬標箱。使天津港具備接卸各

種船舶和貨類的能力，成為我國北方最大的散貨主幹港和東北亞地區國際集裝箱樞

紐港。

物流功能區：建設天津港集裝箱物流中心、散貨物流中心、保稅區海空港物流

基地、開發區工業物流基地、塘沽商業物流基地、海河下游貿易物流基地，使六大

物流基地有機融合、實現互補，整體提升新區現代國際物流的功能與水準。加快推

進保稅區和天津港的一體化進程，積極創造條件，爭取建成自由經濟區。

集疏港鐵路、公路大通道：以薊港鐵路複綫 、環渤海鐵路津冀段為重點，形成

天津港鐵路戰略通道。加快建設京津塘高速公路複綫 北通道、津晉高速、海濱大道，

擴建京津塘高速公路延長線，形成天津港公路戰略通道。提升新區在環渤海及三北

地區的交通樞紐功能，促進物流業發展。

口岸“ 大通關” 體系：提高口岸現代化水準，加快“ 電子口岸” 建設，拓展天

津口岸與腹地省市跨關區直通範圍。加快推進京津航空口岸一體化進程，大力提升

濱海國際機場的功能

15

表 2.1 濱海新區部分重點項目工程一覽表天津港東疆港區 總面積３０平方公里，內辟建東疆保稅港，一期開發約１０平

方公里，包括４．８５公里的碼頭岸線，５．３平方公里的集裝箱碼頭作業區和４．７平方公里的物流加工區

臨港工業區 上半年已累計完成建設規模３０億元，圍海造地１４平方公里。招商引資意向額超過４００億元，協議額超過２１０億元

京津城際軌道交通工程 項目投資約１３３億元，總長１１５公里。預計２００７年底全線竣工，２００８年８月正式開通運營

京津塘高速公路二線天津段

項目概算總投資１０５億元，全長１４４公里

資料來源：http://chanye.finance.sina.com.cn/focus/binhai/index.shtml

(4) 新的發展方向

天津濱海新區綜合配套改革試驗區

2006 年，中央正式批准天津濱海新區成為全國綜合配套改革試驗區。通過綜合

配套改革推進天津濱海新區的開發開放，帶動區域經濟發展。近期工作重點是：

——鼓勵天津濱海新區進行金融改革和創新。在金融企業、金融業務、金融市

場和金融開放等方面的重大改革，原則上可安排在天津濱海新區先行先試。本著科

學、審慎、風險可控的原則，可在產業投資基金、創業風險投資、金融業綜合經營、

多種所有制金融企業、外匯管理政策、離岸金融業務等方面進行改革試驗。

——支持天津濱海新區進行土地管理改革。在有利於土地節約利用和提高土地

利用效率的前提下，優化土地利用結構，創新土地管理方式，加大土地管理改革力

度。開展農村集體建設用地流轉及土地收益分配、增強政府對土地供應調控能力等

方面的改革試驗。

——推動天津濱海新區進一步擴大開放，設立天津東疆保稅港區。為適應天津

建設北方國際航運中心和國際物流中心的需要，在天津港東疆港區設立保稅港區，

重點發展國際中轉、國際配送、國際採購、國際轉口貿易和出口加工等業務，積極

探索海關特殊監管區域管理制度的創新，以點帶面，推進區域整合。

——給予天津濱海新區一定的財政稅收政策扶持。對天津濱海新區所轄規定範

圍內、符合條件的高新技術企業，減按 15%的稅率徵收企業所得稅；比照東北等老

工業基地的所得稅優惠政策，對天津濱海新區的內資企業予以提高計稅工資標準的

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優惠，對企業固定資產和無形資產予以加速折舊的優惠；中央財政在維持現行財政

體制的基礎上，在一定時期內對天津濱海新區的開發建設予以專項補助。

（5）對香港的啟示與影響

天津濱海新區位於環渤海地區的中心位置，內陸腹地廣闊，區位優勢明顯，產

業基礎雄厚，增長潛力巨大，是中國參與經濟全球化和區域經濟一體化的重要視窗。

推進天津濱海新區的開發開放，促進這一地區加快發展，可以有效地提升京津冀和

環渤海地區的對外開放水準，使這一地區更好地融入國際經濟，釋放潛能，增強競

爭力。

推進天津濱海新區開發開放將有利於實施全國區域協調發展總體戰略。經過十

多年的發展，天津濱海新區的綜合實力不斷增強，服務功能進一步完善，是繼深圳

經濟特區、浦東新區之後，又一帶動區域發展的新的經濟增長極。天津濱海新區的

開發開放，有利於促進我國東部地區率先實現現代化，從而帶動中西部地區，特別

是“三北”地區發展。

推進天津濱海新區開發開放，有利於探索新時期區域發展的新模式。在經濟全

球化和區域經濟一體化進程加快，中國全面建設小康社會和構建社會主義和諧社會

的新形勢下，把握國際國內形勢的變化特點，用新的思路和發展模式推進天津濱海

新區的開發開放，實現可持續發展和區域創新發展。

機遇

天津濱海新區的開發開放是國家區域經濟發展戰略的一部分。濱海新區的發展

將對環渤海地區的發展，乃至中國北方的崛起，發揮積極的作用。

與珠三角、長三角經濟發達地區相比，環渤海地區經濟發展相對滯後，因此面

臨更多發展初級階段的問題。諸如一體化進程滯後，區域之間的經濟協作聯繫不如

珠三角和長三角；北方地區受計劃經濟傳統影響較深，人們的思想觀念、企業的市

場意識，遠不能適應市場經濟的要求；市場化程度不高等。由此可見，天津濱海新

區和環渤海地區的發展並不能對香港構成直接威脅，而是帶來更多的機遇。

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天津濱海新區定位於現代製造業基地，並未將金融產業、生產者服務業放在首

要位置。這意味著在產業分工上，香港和天津濱海新區存在著一定的互補性。天津

濱海新區現代製造業的發展必定需要更多金融、貿易等服務的支撐，這為香港金融

業和生產者服務業的拓展提供了契機。香港應當積極參與濱海新區的建設和環渤海

地區的開發，在經濟上發揮對中國北方地區的影響。另一方面，環渤海地區自然資

源豐富，不僅有大量開發成本低廉的荒地和灘塗，而且有豐富的石油、天然氣、原

鹽和海洋等資源。這為香港投資者提供了新的發展空間，香港政府應當與內地政府

進行密切合作，營造有利於香港投資者發展的環境，鼓勵參與內地的能源建設。

挑戰

天津濱海新區定位於北方國際航運中心和國際物流中心，這無論對長三角和珠

三角都構成間接挑戰。天津港主要服務於“三北”地區（東北、華北和西北），並

且是蒙古、哈薩克斯坦等內陸國家的出海口岸。天津港是中國北方地區發展最快的

港口之一，從 1993 年至 2003 年，集裝箱吞吐量從 49萬標準箱發展到 301 萬標準箱，

10 年淨增 252 萬標準箱，平均增長速度達到 22％。由於服務腹地不同，天津港並不

對香港國際航運中心和物流中心構成直接威脅，但或多或少會對香港的國際物流和

航運中心產生一定的消極影響。香港應當加強與天津港、上海洋山港的溝通和協作，

實現共贏，避免出現無謂的競爭。

天津綜合配套改革試驗區已經啟動，國家在金融、土地、科技等方面賦於濱海

新區多項優惠政策，加之京津地區原本的人才優勢，必將為濱海新區和環渤海地區

吸引更多國際資本進入，使製造業的地位不斷加強。相比之下，隨著環渤海地區的

成長，作為香港直接腹地的珠三角的製造業優勢會受到一定的影響，比如最近空中

客車組裝項目落戶天津，而非珠三角或上海。最終，將影響到香港的發展。

2.2 長三角地區“十一五”規劃評述

（1）規劃概述：戰略目標和發展方向

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“十五”期間，上海全市生產總值年均增長率達到 11.5%，實現連續 14 年保持

兩位數增長，2005 年全市生產總值預計達到 9,125億元，按常住人口計算的人均生

產總值達到五萬元。

根據中央對上海發展的定位，到 2020 年上海要基本建成國際經濟、金融、貿易、

航運中心之一和社會主義現代化國際大都市。“十一五”時期經濟社會發展的戰略

目標是：實現經濟社會又快又好的發展，辦好世博會，形成國際經濟、金融、貿易、

航運中心基本框架，取得現代化國際大都市建設的階段性進展，為上海從 2011 年到

2020 年的持續發展奠定堅實基礎。

到 2010 年全市常住人口規模預計為 1,900 萬人左右。“十一五”時期，在優化結

構、提高效益和降低消耗的基礎上，全市年均經濟增長率預期為 9％以上，到 2010

年全市生產總值達到 1.5 萬億元，逐步形成服務經濟為主的產業結構。

加快形成多元化金融市場和金融機構體系，金融發展環境進一步完善，在

進一步鞏固國內金融中心地位的基礎上，成為具有國際影響的金融中心之

一。

基本建成洋山深水樞紐港和上海航空樞紐港。

形成內外貿一體、貨物貿易和服務貿易並舉的發展格局。

通過國際金融、航運、貿易中心互動融合，經濟中心城市的集聚輻射功能

顯著增強。

“十一五”期間要堅持以下原則：

——堅持遵循科學發展規律，保持經濟平穩較快發展。把提高經濟增長品質和

效益放到更加重要的戰略位置，把擴大內需特別是消費需求作為促進經濟增長的基

點。

——堅持以科技進步為發展動力，提高自主創新能力。

——堅持轉變城市發展模式，提升產業競爭力。轉向創新帶動發展的模式，推

動產業結構優化升級。

——堅持惠及廣大群眾的發展理念，促進城市和諧安康。

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——堅持發揮浦東新區先行先試的作用，創新發展體制機制。

——堅持以辦好世博會為載體，完善城市服務功能和文明發展環境。

表 2.2 上海“十一五”規劃主要指標

指標 單位 目標金融時常直接融資額佔國內融資

總額比重% 25左右

口岸進出口總額 億美元 5500 以上國際標準集裝箱吞吐量 萬標準箱 2400 以上

機場旅客吞吐量 萬人次 8000 以上軌道交通運營里程 公里 400互聯網用戶普及率 % 68

高技術產業與產業重組

上海：優先發展先進製造業，以提升自主創新能力為核心，依託大產業、大項

目和大基地建設，運用新技術、新裝備、新工藝提升製造業水準，促進產業集群化

發展。包括：著力提升汽車、裝備等優勢產業的核心競爭力，積極培育生物醫藥、

新能源新材料、船舶製造、航空航太等戰略產業，優化發展鋼鐵、石化等基礎工業。

上海作為長江三角洲的一個主要的服務性中心，江蘇和浙江的製造業的發展對上海

的發展也有很重要的影響。

江蘇：建設現代國際製造業基地。加快構築重點產業帶，促進產業集聚、企業

集群和區域性特色產業基地建設。加快發展先進製造業，以高新技術產業為先導，

重點發展電子資訊、生物工程和新醫藥、新材料產業，提高高新技術產業在經濟結

構中的比重。做大做強做精裝備製造（含汽車、造船）、石油化工、冶金、能源產

業。運用高新技術和先進適用技術改造提升輕工、紡織、食品等傳統產業。超前培

育戰略性產業，積極發展帶動增長方式轉變、代表未來發展方向的生物能源、新型

環保、網絡家電等產業。積極實施大企業戰略，著力培育壯大一批主業突出、擁有

自主知識產權和知名品牌、核心競爭力強的大企業大集團，支持成長性強的中小企

業迅速壯大。

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浙江：優先發展具有重大帶動作用的高技術產業。加快第三代移動通信、下一

代互聯網、數位電視等具有自主知識產權成果的產業化進程，大力發展生物醫藥、

高效低毒低殘留農藥和醫療器械，積極開發新材料、新能源和先進環保技術。加快

改造傳統優勢行業，進一步鞏固和提升紡織、服裝、皮革、五金、造紙、精細化工

等行業在全國的優勢地位。積極發展臨港重化工業，建設大型石化項目。積極發展

大型船舶和特色船舶修造產業。依託汽車零部件生產的優勢，提升豪華大客車、經

濟型轎車、皮卡車等整車製造水準。

（2） 金融業、貿易和物流、生產者服務和旅遊業發展規劃

金融業

圍繞國際金融中心建設，加快完善金融機構、金融市場、金融服務和金融監管

體系。按照穩步推進的原則，優化整合地方金融機構，引進和組建新興金融機構，

進一步集聚各類金融機構和金融人才。推動金融產品創新中心建設；支援和完善資

本、貨幣、外匯、期貨、黃金和產權市場建設。加強託管、交易、清算結算等金融

市場基礎設施建設，促進金融市場之間的連通互動。完成股權分置改革，提高上市

公司品質。加強信用征信體系建設，繼續建設金融安全區。陸家嘴金融貿易區將成

為建設國際金融中心的重要載體，推動陸家嘴金融貿易區成為國家金融創新試驗區。

國際貿易和物流

加快轉變外貿增長方式，大力促進具有自主知識產權和自主品牌的產品出口，

擴大高附加值產品出口的比重。擴大服務貿易出口。發揮洋山保稅港功能，加快發

展轉口貿易。

圍繞國際航運中心建設，依託深水港、航空港及鐵路、公路網絡，促進國際中

轉物流發展，拓展航運服務產業鏈。構建口岸物流、製造業物流和城市配送物流相

結合的現代物流體系。

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港口：繼續推進國際航運中心建設。基本確立國際航運中心地位。建成洋山深

水港區二期及後續工程，完善洋山、外高橋、羅涇港區總體佈局。加快發展北外灘

等地區航運交易服務。

機場：加強以浦東機場為主、虹橋機場為輔的上海航空樞紐港建設，初步確立

亞太地區航空樞紐港地位。完成浦東國際機場二期擴建工程，基本完成虹橋機場改

造擴建工程，到 2010 年貨郵吞吐能力達到 500萬噸。構建樞紐航線網絡，積極推進

基地航空公司向樞紐運營模式戰略轉型。加快航空貨運物流業發展，初步建成空港

物流園區。

旅遊和服務業

積極發展會展旅遊、專業服務、社區服務等產業。培育國際會展品牌，發展都

市特色旅遊產品，建設若干大型旅遊基礎設施，推動會展旅遊業與相關產業的融合

發展。穩定發展商貿、房地產等產業。

（3）構建創新體系和發展基礎設施

堅持自主創新、重點跨越、支撐發展、引領未來的方針，加快建立以企業為主

體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系。大力提高原始創新、集成創新和

引進消化吸收再創新能力，逐步形成城市創新體系。全社會研發經費支出相當於全

市生產總值的比例達到 2.8%以上，科技進步貢獻率達到 65%左右，形成一批擁有自

主知識產權和知名品牌、國際競爭力較強的優勢企業。知識競爭力位居全國前列。

聚焦自主創新關鍵領域。緊密結合國家科技發展中長期規劃，在生物與醫學、

物理與資訊、材料與化學、海洋與環境、航空航太等領域，攀登科技制高點。建設

一批綜合性、示範性的重大科技示範工程，推進科技世博園、智慧新港城、崇明生

態島建設。構築產學研相結合的技術創新體系。強化企業創新主體地位，到 2010

年企業研發投入佔全市研發投入比例達到 65%以上，重點產業集團研發投入佔銷售

收入比重要逐步達到 5%以上。加大知識產權保護力度，營造良好創新環境。

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大力實施人才強市戰略。加強人才培養、開發和使用，到 2010 年每萬人中研發

人員達到 45 人，全市高層次企業經營管理人才總量達到 25 萬人左右，常駐上海的

境外專家達到 15萬人，各類歸國留學人員達到 8 萬人。

交通基礎設施

進一步提升上海鐵路客運樞紐功能。優化調整鐵路佈局，建成滬寧城際、滬乍

嘉鐵路上海段，建設滬杭城際快速軌道交通項目，適時開工建設滬通鐵路。形成上

海站、上海南站、虹橋站三個主客站佈局。建設虹橋綜合交通樞紐。基本建成軌道

交通基本網絡。把加快發展軌道交通作為實施公交優先戰略的重點，軌道交通運營

里程達到 400公里。

京滬高鐵與滬杭磁懸浮在2006 年 3 月雙雙獲批。磁懸浮滬杭線全長約 175 公里，

工程總概算約 350 億元。磁懸浮滬杭線車速定位為市郊區間線路，正常運行速度為

450 公里/小時，中心城區內最高正常運行速度不大於 200 公里/小時。該項目預計將

於 2008 年建成，並於 2010 年上海世博會前投入運營。這條連接上海、嘉興、杭州

三地的磁浮交通線建成後，上海至杭州單程不過半小時，將大大提高長江三角洲地

區的出行效率。

（4）新的發展方向

重點發展文化及相關產業

建設相對完善的文化產業和文化市場體系，大力促進科技、創意與文化融合發

展。以網絡動漫、影視傳媒等為突破口，建設一批各有特色的數位文化內容產業基

地和園區，加快文化功能區域和核心產業基地建設。推進教育培訓、醫療保健、體

育健身、競技表演等行業發展，文化及相關產業增加值佔全市生產總值比重達到 7%

左右。

中國 2010年上海世界博覽會

中央“十一五”規劃《建議》明確，要辦好上海世博會。世界博覽會是各國展

示和交流社會、經濟、文化和科技成果的盛會。經過激烈競爭，中國贏得 2010 年世

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博會主辦權。中國 2010 年上海世博會會期從 2010 年 5月 1日到 10月 31 日，展期

184 天，預計有 200個國家和國際組織參展，參觀人數將達到 7,000 萬人次。本屆世

博會的主題是“城市，讓生活更美好”，五個副主題分別是城市多元文化的融合、城

市經濟的繁榮、城市科技的創新、城市社區的重塑、城市和鄉村的互動。為辦好這

次世博會，國家專門成立了世博會組織委員會和執行委員會，上海市專門成立了上

海世博會事務協調局。

浦東綜合配套改革試點

圖 2.2 中國 2010 年上海世博會規劃平面圖

圖 2.3 中國 2010 年上海世博會規劃效果圖

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中央“十一五”規劃《建議》指出，要繼續發揮上海浦東新區的作用，帶動區

域經濟發展。2005 年 6 月，國務院第 96 次常務會議正式批准上海浦東新區進行綜

合配套改革試點，這是中央對新一輪改革開放的重大戰略部署，為上海加快發展提

供了強大動力和重要機遇。浦東綜合配套改革要按照著力轉變政府職能、著力轉變

經濟運行方式、著力改變城鄉二元經濟與社會結構的要求，滾動推進三年行動計劃，

率先構建符合社會主義市場經濟要求、與國際慣例相銜接的經濟運行規範和體制環

境，為全面推進改革積累有益經驗。

（5）對香港的啟示與影響

上海、江蘇和浙江“十一五”規劃的實施，將促進長三角地區城市群的聯動效

應，促進區域經濟的共同發展，提升上海與長三角的區域競爭力，進一步增強該地

區在全國的經濟地位和輻射能力，使得“世界第六城市群”的製造業、金融業和外

貿的發展都能接軌國際、走向世界。上海作為“四個中心”的形成，是一個循序漸

進的過程，其基本內涵是上海適應全球經濟格局調整各國產業轉移趨勢，彙聚國際

精華，體現國家戰略，滿足區域需求的城市綜合競爭力的提升和影響力的擴展過程，

主要表現為以科教興市戰略為引領的上海現代服務業和先進製造業的能級提升和腹

地擴散。上海“四個中心”的建設必須依賴與其經濟聯繫最密切的長三角其他地區

的大力支持；反過來，上海也將引領長三角乃至長江流域實現經濟新一輪的騰飛。

上海、江蘇和浙江將依託區位或資源比較優勢，逐漸形成自己獨特的產業優勢，

並通過發達的交通通訊和較為成熟的市場體系實現區域整體產業分工協作與互動。

上海強化資本技術密集型高技術產業的發展，以發展大型的重量級企業為主，尤其

著力提升汽車、裝備、生物醫藥等優勢產業和新能源新材料、船舶製造、航空航太

等戰略產業的核心競爭力；江蘇省通過廣泛吸收和利用國外直接投資大力發展出口

加工型的產業，重點在通訊設備、電子資訊、生物工程等，未來五年仍將有選擇、

高起點地承接國際產業特別是產業鏈高端環節的轉移，同時加大對本土企業的扶持

力度；浙江省製造業的發展走的是民營資本為主體、中小企業為主力的道路，紡織、

服裝、皮革、電子等傳統產業在國際上都具有較高的知名度，未來五年將在鞏固已

有產業優勢地位的基礎上，加快承接國際產業轉移的力度，使“內資”和“外資”

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成為製造業發展的雙引擎，同時把企業做大做強，以彌補企業小型化、分散化帶來

的研發能力不足和對外話語權不強的缺陷。“十一五”規劃的亮點之一是自上到下

高度重視提高本土企業的自主創新能力和構建國家創新系統，變“中國製造”為

“中國創造”。因此，長三角地區的工業結構將呈現“重型化”和“高新化”的趨

勢，其中國製造業中心的地位將日益突出，一批具有核心競爭力的國際性產業集群

將逐步形成和壯大。

長三角正以多通道、多方位的交通發展模式推進區域交通一體化進程，建立快

速、便捷、安全、舒適、和諧的區域綜合交通網絡，形成以高速公路、軌道交通為

主骨架、以幹線航道為主通道、以航空港和沿海港口為主要依託的綜合運輸網絡系

統。

長三角地區港口體系將形成以上海港為中心、蘇浙為兩翼，主樞紐港、地區性

重要港口和一般性港口層次分明的港口佈局，形成“兩縱六橫”為骨幹的高等級航

道網。重點發展以上海為中心、浙江寧波（舟山）和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱幹線

港，連雲港、南通、南京、鎮江、溫州為支線港，其他港口發展餵給運輸的集裝箱

運輸體系。根據“三體系”定位，上海、江蘇及浙江兩省一市將立足長三角經濟協

調發展，形成長三角地區組合港的國際競爭優勢。具體包括上海港口集裝箱運輸體

系、舟山等港口組成的礦石、原油等大宗散貨中轉體系和長江南京以下港口組成的

江海物資轉運體系。

長三角地區機場是包括了國際樞紐、地區樞紐、幹線、支線機場不同層次的機

場體系。為加快浦東機場建設，除建設第二跑道外，還要加快航權的開放速度，才

能儘早成為西太平洋地區的國際樞紐機場。

長三角地區經濟一體化程度較高，已經形成以上海為龍頭、以江蘇和浙江為兩

翼的聯動發展格局，但區域產業分工和協調仍然是亟待解決的問題。

機遇

在十五期間，上海的國內生產總值以每年 11.5%的速度增長。國內生產總值總

量達到 9,130 億元，約為香港國內生產總值總量的 70%。2005 年人均國內生產總值

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為 50,000元。上海比深圳或廣州的城市規模大許多。它的人口到 2010年將達到 1,900

萬。地區生產總值將達到 15,000 億，將接近香港的國內生產總值。

在國民經濟中，上海被選定成為四個國際中心，也就是在 2020 年成為國際經

濟、金融、貿易和航運中心。除了一個先進製造業部門以外，上海的經濟功能類似

於香港，但卻處在不同的水準。香港比上海更加先進和國際化。然而上海正迅速地

成長一個主要的經濟中心。從某種程度上說，上海和香港可能會競爭中國經濟主導

中心的地位。換句話說，上海將在大陸經濟中提供越來越多、曾經只由香港提供的

金融、貿易和物流服務。然而隨著大陸經濟和需求的不斷增長，這不會對香港的主

導地位造成必然的威脅。事實上，一個強大的上海將保證一個對香港的先進服務需

求越來越強的大陸經濟體。另一方面，香港的直接腹地是珠江三角洲，在這個區域

內與上海並沒有形成直接競爭。大多數的香港轉口貿易均來自於珠江三角洲的出口

加工業。

對於香港來說，上海是一個重要的投資地，而上海也從這樣的投資和香港投資

者的存在中獲益。 因此上海經濟的進一步增長將為香港投資者提供廣闊的空間。兩

個城市可以互相協作，為大陸經濟提供先進的服務，他們的優勢互為補充。上海先

進的研發能力和先進的製造業將對中國其他地區的製造業活動起到重要的支持作

用。它的國際航運服務能力可以為中國的東部地區服務。香港先進的金融服務和國

際聯繫將幫助中國企業籌集資本和參與海外投資。

這既是機遇也是挑戰。香港需要適當地定位自己，以調整它在大陸經濟中的角

色，並鞏固它的核心優勢。

直接競爭

上海的先進製造業部門(香港沒有這個產業部門)和國際航運服務(擁有不同的腹

地的) 對香港不構成直接競爭。在香港和上海之間最重要的競爭是國際金融服務的

競爭。

對香港國際金融中心地位的影響 上海國際金融中心地位的確立以及中國加入

世界貿易組織在金融領域的開放，一定程度上會分流一部分在香港上市的內地企業

和進入香港的跨國銀行地區總部。一般說來，上海的金融服務仍然弱於香港。上海

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與香港金融中心的差距仍較大，如香港 2004 年的外匯交易總額已經超過 200多萬億

元，香港所擁有的法治、公平的競爭環境和健全的監管制度等，更是上海所不及。

從這個意義上講，香港國際金融中心的地位仍會繼續得到鞏固而不是削弱。在更緊

密經貿關係安排框架下，香港業界通過與內地的合作，可以進一步拓寬金融服務的

發展空間，提升香港國際金融中心的地位和離岸服務樞紐的功能。香港作為國際金

融中心的地位沒有立即受到直接威脅。

上海國際金融服務的發展受到國際化程度低的限制，缺乏好的監管體系，並且

人民幣不能自由兌換。可以預期，人民幣在今後 10至 20 年內將變得可以完全自由

兌換。從長遠來看，上海能夠成為國際金融服務中的一個強大的競爭者。香港的金

融部門應該進一步鞏固它的力量，乃至更緊密地與上海的金融部門合作。

間接挑戰

近年來，以上海為中心的長江三角洲地區在吸引外資，發展製造業和經濟增長

方面表現優異，而珠江三角洲則稍有遜色。長三角與珠三角在經濟發展差異將對兩

個區域主導城市——上海和香港產生深刻的影響。在珠三角地區，香港作為首位城

市地位並不像上海在長三角那樣穩固。廣州和深圳的發展壯大將對香港的主導地位

產生重要影響，特別是在物流、生產者服務和消費者服務方面。除非珠三角城市進

行嚴密合作，否則香港將無法改變珠江三角洲的經濟發展狀況。

此外，上海的經濟腹地比香港更加寬廣，並且擁有成熟和主導的製造業部門和

強大的研發（R&D）基礎。然而，香港的研發基礎和製造業技術相對上海較弱。上

海期望實現持續的經濟增長，而香港更加注重其在金融業發展中的表現。香港缺乏

刺激城市和腹地經濟發展的強大驅動力。

對香港及珠三角製造業的影響. 由於內地與香港的成本結構不同，在過去二十多

年，香港低附加值、勞動密集型的製造業向內地轉移。隨著“十一五”規劃的制定

和實施，長三角地區所擁有的廣闊的市場、高品質的人才、完善的產業鏈，勢必會

吸引國際上更多的外來資本和高技術項目的進入，“兩出兩進”競爭的結果導致長

三角地區製造業地位加強。

28

而珠三角作為香港的製造業腹地，與長三角相比，其發展優勢也在逐漸消減。

事實上，近幾年長三角地區的製造業發展已經超過珠三角。低附加值勞動密集型產

業的大量湧入以及粗放型的經營管理使得珠三角地區整體的製造業發展後勁不足，

香港和珠三角地區合作實施的“前店後廠”模式也在逐漸瓦解，因此，珠三角地區

未來製造業的發展將大大影響香港相關服務業的進一步發展。

對香港物流中心的影響. 上海航運中心的建設已經獲得突破性的進展。洋山深水

港開港 5個月期間，日均吞吐集裝箱 7,000 標箱，截止到 2006 年 4 月底已累計突破

完成集裝箱吞吐量 106 萬標箱，以及碼頭靠泊國際船舶 1,195艘次。2006 年年底，

二期碼頭將建成投產，預計全年吞吐量 300 萬標箱。洋山深水港區總體佈局可佈置

50 多個大型集裝箱泊位，年吞吐能力 2,500 萬標準箱以上。從長遠來看，上海國際

航運中心的建設必定會追趕甚至超過香港航運中心的地位。但上海的國際運輸中心

發展不會以犧牲香港為代價，即吸引大量到香港的集裝箱到上海。實際上，作為國

際運輸中心，上海和香港有著不同的腹地。香港更直接的競爭者是深圳，而不是上

海。

上海也已經成為一個國內外人才和專才聚集的熱點地區。它制定優惠的政策吸

引人力資源。香港也需要採取相似的政策保持它在人力資源上的競爭力。

最後，目前上海在制度環境和政府規管方面不及香港。但是，上海浦東地區與

天津濱海新區和深圳一起，成為國家的綜合改革試點。這些改革會改善上述不足，

縮小上海和香港之間的差距。

對香港與內地的合作的政策啟示

上海是全國的經濟中心，擁有濃厚商業氣氛、良好的營商環境和完善的基礎設

施，並且在國際上具有一定的影響力，經濟發展水準較國內其他地區更接近香港，

與香港的交流與合作也相對更容易進行。上海確立了建設國際經濟、金融、貿易和

航運四個中心的目標，而香港在這方面已經臻於成熟和完善，在新興產業領域，香

港有豐富的專業知識和在體制、機制和管理等方面的許多經驗，因而香港可以為上

海提供經驗和借鑒。滬港開展合作，於上海而言可以推進產業升級和經濟發展；對

29

於香港而言，不但可以充分調動資源，拓展服務業發展空間，更可以培育出新的增

長點。

江蘇和浙江作為長江三角洲的南北兩翼，地域廣闊，經濟發展迅速，人民生活

品質大大改善，消費需求多樣化，消費層次也逐步提高。廣闊的經濟腹地以及相對

較高的消費水準暗示著長江三角洲擁有廣闊的服務業發展空間，這正是香港的優勢

所在，香港和長三角地區的合作既能彌補香港當地市場空間狹小的不足，又能為長

三角帶來資金、技術和先進的理念。

香港應該努力提高它在中國和世界的國際金融中心的位置。在保障中國的金融

安全同時，它也應該越來越多提供人民幣業務。

香港需要採取措施改進它的教育系統以吸引專才和人才。應該不斷改進生活環

境和生活水準。吸引人力資源對於香港經濟中心而言意義重大。

除國際金融服務和專業服務之外，香港在基礎研究和高等教育方面有很強的優

勢。在香港和內地之間應該尋找更多合作，以便香港在提高基礎研究和中國的高等

教育的整體質量中扮演重要角色。

2.3 廣東和廣州“十一五”規劃評述

（1）“十五”期間的社會經濟發展

“十一五”規劃是關係到廣東省及廣州市未來長遠發展的一項重要規劃，也是

提升廣東省以及廣州市在國際國內社會經濟地位的一項重要舉措。整個“十五”規

劃期間，廣東省及廣州市的社會經濟建設取得了重大成就。

總體經濟實力跨上歷史性新台階。2005 年全省生產總值突破兩萬億元大關，

達到 21,701 億元，佔全國的 11.9%，五年年均增長 13%。

在“十一五”初期，廣東已成為中國一個十分重要經濟發展的一部份。在不少

的領域，已處於全國領先的地位（見表 2.4）。

農業農村經濟加快發展。縣域經濟取得新突破，有力促進了農業農村經濟發

展；執行最嚴格的耕地保護制度，糧食總產量近兩年保持穩定；農業結構調整取得

新成效，效益農業和特色農業迅速發展，林業、畜牧業發展加快。

30

表 2.3 廣東省“十五”時期主要指標完成情況

2005 年指 標 單 位

廣東 全國 佔比％“十五”期間平均增速％

生產總值（現價） 億元 21,701.3 182,321 11.9 13.0

全社會固定資產投資總額 億元 6,957.4 88,604 7.9 16.6

社會消費品零售總額 億元 7,882.6 67,177 11.7 14.1

地方財政一般預算收入 億元 1,806.6 14,875.5 12.1 14.7

外貿出口總額 億美元 2,381.6 7,620 31.3 21.0

外貿進口總額 億美元 1,898.2 6,601 28.8 19.4

實際利用外商直接投資 億美元 126.77 603 21.0 0.7

表 2.4 廣東排列全國第一的多項指標

指標 佔全國比重 指標 佔全國比重

經濟總量 1/9 第三產業增加值 1/7

出口總量 1/3 吸收外資總額 1/5

高科技產品出口 2/5 社會消費品零售總額 1/9

財政收入 1/7 居民存款餘額 1/7

工業增加值總量 1/8 專利申報授權數 1/5

（2）廣東“十一五”規劃的發展目標

“十一五”時期廣東省經濟社會發展的目標是：經濟保持平穩較快發展，全省

生產總值年均增長 9％以上，實現 2010 年人均生產總值比 2000 年翻一番；經濟增

長的質量和效益明顯提高，增長方式進一步轉變，單位生產總值能源消耗比“十五”

期末降低 13％以上；經濟結構更趨合理，自主創新能力顯著提高，產業和城市競爭

力明顯增強，城鄉區域協調發展取得新突破；對外開放與區域合作上新水準，建成

比較完善的社會主義市場經濟體制；社會事業全面發展，精神文明與民主法制建設

不斷加強；生態環境明顯改善，可持續發展能力增強；就業形勢保持穩定，社會保

31

障體系進一步健全；社會治安和安全生產狀況進一步好轉，社會更加和諧，人民生

活總體達到寬裕型小康水準。

重大產業發展戰略

優化工業產業結構，堅定不移走新型工業化道路，大力提高工業九大產業和高

新技術產業競爭力。做大做強電子資訊、石油化工等支柱產業。加快發展汽車、裝

備製造等主導產業。積極培育生物工程、新材料、新能源等戰略產業。改造提升紡

織服裝、食品飲料、建材等傳統產業。

大力發展現代農業

進一步調整優化農業結構。培育具有地方特色、區域比較優勢和競爭力強的農

業主導產業，發展效益農業、特色農業和生態農業，提高農業綜合生產能力。加強

農田基礎設施建設，改造中低產田。加快海洋綜合開發，大力發展海洋捕撈業和養

殖業，推進海洋產業發展。轉變農業增長方式。

促進工業產業升級

做大做強電子資訊、石油化工、家電等支柱產業。加快電子資訊工業結構調整

步伐，加快發展以煉油、乙烯為龍頭的煉化一體化項目，使我省成為亞洲主要的石

化基地之一。以家電產品結構調整和技術進步為重點，逐步提高高技術產品比重。

加快發展汽車、裝備製造、鋼鐵等主導產業。完善汽車產業支撐體系，推動企業提

高產品的開發能力和核心競爭能力，力爭到 2010 年我省成為我國主要的汽車產業基

地。

加快發展現代服務業

壯大旅遊業、資訊服務業、房地產業、批發和零售業等有優勢的服務業。大力

發展金融產業。鼓勵金融服務創新，穩步發展綜合類、衍生類金融服務，發展壯大

保險業，積極拓展理財業務、個人消費信貸業務和電子銀行等金融業務，著力加快

32

中心城市金融業發展，高標準規劃建設廣州、深圳金融商務區，推進廣州、深圳區

域金融中心建設，增強區域金融中心的輻射帶動功能。

全面推進資訊化

以資訊技術應用為核心，全面推進國民經濟和社會資訊化，到 2010年，全省形

成資訊技術普遍應用、資訊資源合理利用、覆蓋國民經濟和社會領域的較為完善的

資訊化體系，初步實現經濟和社會資訊化，城鎮家庭互聯網普及率 60％以上，電視、

廣播實現數字化。

（3）廣州市“十一五”規劃的發展目標

“十五”時期是廣州市經濟和社會發展充滿挑戰和考驗的五年，也是改革開放

和現代化建設取得重大成就的五年。廣州市堅持加快發展、率先發展、協調發展，

提前實現“十五”計劃主要發展目標，現代化大都市建設邁上新台階，為“十一五”

時期的發展奠定了堅實的基礎。

“十五”以來，全市生產總值年均增長 13.8%，高於計劃目標 1.8 個百分點，

一般預算財政收入按可比口徑年均增長 16.8%。2005 年，全市按戶籍人口和常住人

口計算的人均國內生產總值分別達到 8,393 美元和 6,520 美元，達到中等發達國家和

地區水準；每萬元生產總值能耗由 2000 年的 0.91 噸標準煤下降為 2004 年的 0.78

噸，經濟發展的可持續性進一步增強。

表 2.5. 廣州市“十五”時期主要指標完成情況

指 標 年均增速 2004 年絕對數國內生產總值 14.0% 4,115.81 億元工業總產值 18.9% 5,749.48 億元農業總產值 4.1% 201.44 億元

社會消費品零售總額 10.5% 1,675.05 億元財政一般預算收入 18.7% 302.82 億元人均國內生產總值 6,800美元

33

發展目標

“十一五”期間廣州市的發展目標是：經濟社會發展與城市建設和管理水準全

面提升，現代化大都市建設取得重大進展，到 2010 年全市人均生產總值達到一萬美

元，比 2002 年翻一番，達到中等發達國家和地區水準，城市環境面貌實現“一大

變”，率先實現現代化，以現代化大都市的新姿態迎接第 16屆亞運會；展望 2020

年，全市人均生產總值比 2010 年再翻一番，基本達到發達國家和地區發展水準，把

廣州建設成為帶動全省、輻射華南、影響東南亞的現代化大都市。規劃明確強化城

市六大功能建設目標：

經濟中心：全市地區生產總值年均增長 12%左右，區域製造中心、金融中心、

科技中心、商貿流通中心地位凸顯，具有強大集聚和輻射能力的經濟中心基本形成。

國際都會：成為具有廣泛國際影響力的活力之都和魅力之都。

生態城市：以“山、水、城、田、海”的自然格局為基礎，城市空間進一步拉

開，佈局進一步優化，實現由沿江城市向現代化濱海城市的轉變；建成佈局合理、

功能完備、生態環境優美，嶺南自然景觀與人文景觀兼備、適宜創業發展和生活居

住的新型現代化生態城市。

文化名城：成為古今傳承、中西融彙、嶺南文化與現代文明交融的文化名城。

創業之都：學習型城市特質更加明顯，成為泛珠三角和東南亞的創業之都。

和諧廣州：以人為本，建成市民生活富足、安居樂業、和諧相處的富裕小康社

會。

（4）對香港的影響

中港關係中一個主要觀點是中國的發展將會為香港帶來機遇，而不會危及香港

的繁榮。至於香港能否把握中國的發展，獲取真正利益，並且避免陷入被邊緣化的

危機，很大程度上將取決於香港如何調整它與中國大陸，特別是與珠三角地區和廣

東省的關係。

34

在區域經濟發展上，廣東的經濟擔當著越來越積極的作用。並且，廣東正在重

新評估在省內的香港製造業企業在廣東經濟上的角色，以及要求他們遷離廣東的可

能性，以讓廣東經濟踏上現代化之路。

香港與中國大陸，尤其是珠三角的經濟關係，在過去二十年有著急遽的變化。

在 1980 年代和 1990 年代初期，廣東的發展很大程度上得益於香港與珠三角的分工

運作模式，即著名的“前店後廠”模式。兩地存在密切的配合和互相補充，珠三角

擔當“後廠”生產貨物，香港則起“前店”作用，銷售貨物。在二十世紀最後的二

十年，兩地的比較優勢在這運作模式下得以完美結合，兩方都得到可觀利益。

經過二十年強而有力的經濟增長，廣東的經濟集聚快速擴張。廣東已經形成一

個綜合型的工業結構，這與香港的工業自 1980 年代起工廠大規模向珠三角北遷，造

成工業空洞化是存在明顯的差異。廣東的經濟實力不斷擴張，其國內生產總值已超

越香港，廣東現在更有能力去調動資源以配合並落實它的發展戰略。這與它的新發

展目標一致的，廣東對吸引世界級跨國集團前來投資的高科技和高附加值項目更感

興趣，而不再單單被動地接受 120,000 間來粵外資企業共 4,200 億美元投資中的

90,000 間港澳企業共 2,900 億美元的投資。6 香港佔廣東外來投資比例的持續下降

恰恰反映出廣東在這方面的態度。香港不得不面對這樣的事實：香港的勞動密集和

低產值的生產工業，特別是產生嚴重污染和負面的經濟外部因素的工業，將不能再

享受到與過去一樣的有利的營運環境。在廣東一些發展相對成熟的地方，這類工廠

更是成為被要求遷離的對象，並且這種趨勢越來越明顯。

在“十一五”時期，廣東將著手落實新政策，以妥善處理它所面臨的越來越多

約束和瓶頸問題。廣東將提升自主創新水準、力圖增強它的綜合競爭力、推動協調

外源型與內源型並重的經濟，以及擴大廣東的開放度。借助上述政策，預期廣東可

吸引“財富 500”企業在粵建立研發中心；以廣州為首的廣東，不再只是為這些企

業提供勞動力的中心，更是這些企業描繪未來發展的重要路徑。今後，廣東不再以

追求國民經濟每年增長 15%等單純數字的增長為目標，調整產業結構，建立生態平

衡、社會和諧、經濟可持續發展的廣東才是更重要的任務。

6 Liu Binan，“Guangdong-Hong Kong-Macao Economic Cooperation and Development during the 11thFYP.” Mainland-Hong Kong Academic Exchange，No. 69，March 2006，p.24.

35

機遇

產業轉移的出現暗示著香港在中國大陸周邊省區的活動的機會將會增加，特別

是泛珠三角區域合作框架下的省區。當然，產業轉移受到空間上距離的限制，使勞

動密集加工工業的邊際利潤減少。同時，產業轉移到這些市場相對未發展成熟的周

邊省區，未必有助商業活動的有效進行，對這些企業來說將是一個新挑戰。

儘管如此，在調整經濟結構和追求小康社會的背景下，廣東持續的出口增長和

巨大的進口需求，將為香港提供更多機會，讓香港保持其門戶地位。香港在亞太區

獨特的地理位置、優良的港口環境和自由港地位，以及和中國大陸的特殊政治和經

濟關係，支持了自中國改革開放後，香港作為南中國進出口 “南大門” 的特殊地

位，並且此地位有望在未來數十年得以保持。

廣東經濟持續融入世界經濟體系中。廣東的進出口佔其國民經濟產值很大比

重。在 2004 年，廣東的進出口分別佔全國的 30.5%和 34.3%。7 在經濟持續強勁增

長、市民消費增加但人均資源儲備不足的情況下，廣東將更依賴從國際市場進口的

能源、原材料和其他資源類產品。廣東增加對外進口資源的依賴，預示著香港在國

際物流業及供應鏈管理上存在著有利發展機遇。

香港能否繼續勝任其國際貿易中南中國主要管道的角色，將影響粵港互動關係

的發展。原因是粵港關係日漸複雜，表面上兩地可藉廣州和珠三角其他城市進行互

補，但實際上更是充滿競爭。從總體利益角度出發，在強調合作的全球化時代，粵

港合作將促進整體實力提升，有助它們佔領競爭中更有利的位置，在全球市場下獲

取更大的利益。

競爭與挑戰

在“十一五”時期，廣東經濟的國際化程度預期會不斷提升，但同時面對更大

的競爭壓力和風險。廣東在國際競爭的壓力下，是需要幫助以實現其“國際化”戰

略。

7中華人民共和國國家統計局編，《中國統計年鑑 2005》。北京：中國統計出版社，2005。

36

廣東雖然保持了龐大的出口量，但它的國際競爭力並不足。在“十一五規劃”

的五年內，廣東將鼓勵它的本地企業到海外和在本土增加並分散投資和開設工廠。

以國際標準衡量，廣東作為一個發展中的經濟體，在國際市場上，它的總體經濟和

科技基礎和競爭力仍未達到一個有利位置。目前，廣東外貿增長的主要來源是低附

加值的加工貿易，缺乏具自主權的知識產權和品牌。廣東的加工貿易同時受到其他

發展中國家的進一步挑戰。香港能否擔當中國企業進入國際化的重要平臺，將成為

中港兩地，尤其是粵港兩地融合的重要考量。由此看來，香港的股票市場對內地企

業來說絕對是一個極其重要的金融市場，使這些企業可以進行集資，並走向世界。

香港與世界各區域和國家建立了一個廣闊的經濟網絡，這是目前中國大陸其他

城市所無法比擬的。香港的世界級金融中心更是它全球化程度的標誌。香港多元化

的金融業和優良的營商環境使香港成為設立高層次管理、金融、研發的區域總部的

最佳城市。目前，香港是跨國集團在亞太區的區域總部主要根據地，共成立了約 7,000

間跨國企業的總部、區域總部和地區辦事處。此外，香港有 107 間總領事和領事館。

香港具國際標準的商業基礎設施是吸引並支援內地企業實踐“國際化”戰略的

良好平臺。具競爭力的內地企業和跨國集團區域總部匯聚香港，讓香港有機會發展

其“總部經濟”。

中國發展相對成熟的區域正不斷提升它們的經濟結構，這對一些在技術上落後

和低附加值運作的香港企業來說，失去了相對的優勢。此外，目前香港的服務業未

能提供有效支援或非常吸引的條件去協助內地經濟發達地區進行經濟結構重整。因

此，香港的專業界大可朝著這方面的市場叩門，這是一次良好的學習更有效回應市

場需求的機會。

香港的自由經濟受到廣泛讚譽，香港政府沒有仿傚其他市場經濟，運用產業政

策或貨幣政策等宏觀管理機制去幹預市場運作。因此，香港的市場環境與內地的地

方政府主導地方發展的發展環境大不相同。同時因為這個原因，當前，兩地的經濟

融合，是由內地政府和香港企業的協商為主導。這反映出政府政策在兩地的協調是

非常不容易的，特別是涉及到跨界項目的政策。在香港一方，在目前政黨政治主導

香港立法會的政治氣候下，任何政府的倡議或提出的政策很容易成為激烈的爭論議

題；加上香港的政治系統，使得決策的過程冗長，錯失發展機會。

37

在“十一五規劃”期內，香港和廣州的關係將進入一個新的競爭和合作階段。

廣州作為廣東省的經濟和工業中心、以及交通樞紐下，它將會成為香港的主要競爭

對手。雖然香港的傳統優勢依然存在，但是香港必須利用未來數年時間去發展新的

競爭優勢以突出它的競爭力，以及發展與廣州進一步合作的新途徑。

2.4 深圳“十一五”規劃評述

（1）規劃概述：戰略目標和發展戰略

“十一五” 期間及到 2020 年，深圳經濟社會發展的戰略目標是：建設亞太地

區有重要影響的國際高科技城市、國際物流樞紐城市、國際金融貿易和會展中心、

國際文化資訊交流中心和國際旅遊城市，用 15 年左右的時間，把深圳建設成為重要

的區域性國際化城市。

到 2010 年，全市生產總值達到 9,000 億元，五年平均增長 13%左右，人均生產

總值達到 1.2 萬美元左右。實施產業強市戰略，產業結構調整和佈局優化取得新進

展，第三產業加快發展，增加值佔全國生產總值比重提高到 50%。

預期到 2015 年，全市生產總值達到 1.5萬億元，五年平均增長 10%左右，人均

生產總值達到 1.5 萬美元左右；到 2020 年，全市生產總值達到 2萬億元，五年平均

增長 8%左右，爭取人均生產總值達到 2萬美元左右。

實施自主創新主導戰略，全面建設國家創新型城市。努力把深圳建設成區域性

自主創新中心城市，成為在某些關鍵技術、核心領域和戰略產業上具有領先優勢的

城市。以電子信息產業為主導，適度重型化製造業為重點，現代服務業為支撐，加

快發展高新技術產業、現代金融業、現代物流業和現代文化產業四大支柱產業。

高技術產業發展和產業結構調整

強化高新技術優勢產業。進一步做大做強高新技術優勢產業群，強化高新技術

產業的核心競爭力，增強電腦及外部設備、數位視聽、通信設備、微電子及基礎元

器件、軟體、機電一體化機械設備及儀器儀錶、醫療器械等優勢產業的區域集群優

勢。2010 年，高新技術產業增加值佔國民生產總值比重達到 35%。

38

發展高新技術新興產業。大力發展生物技術和新材料新能源兩大新興高新技術

戰略產業，鼓勵發展汽車電子、平板顯示器件、積體電路製造、化合物半導體、現

代醫藥、環保產業、高科技農業和海洋產業等新興產業，力爭實現高新技術產業新

的跨越式發展。扶持一批高成長性的創新型高新技術中小企業。

培育高新技術產業知名品牌。支援高新技術企業管理機制和運行機制的現代企

業制度改造，按照合理化、集約化、集團化和國際化的戰略步驟，梯次推進重點高

新技術企業做優做強，努力培育世界級高技術產業跨國公司。鼓勵和支援企業走品

牌經營道路，以自主品牌開拓國際國內市場，著力創建國際品牌，培育一批知名品

牌和一批龍頭企業。到 2010 年，形成三至五個在全國乃至全球具有競爭力的產業區

域品牌。

產業結構調整。調整高新技術產業和先進製造業結構，推動加工貿易和“三來

一補”企業的優化升級，加快形成電子通訊、數位化裝備、家庭消費品三大製造業

集群產業。

加快形成健全的產業鏈和產業群，提高產業結構的重型化水準和自主創新水

準。大力發展技術密集、資本密集的高精尖裝備製造業和基礎工業，做大做強交通

設備、醫療器械、儀器儀錶、物流設備、環保設備、模具、精密機床等優勢領域的

先進製造業。力爭在汽車及關鍵零部件、汽車電子、電動和混合動力汽車等領域取

得新突破。加快建設生態型精細化工園區。

發展傳統產業簇群，加快運用高新技術和先進適用技術改造傳統產業，建設優

勢傳統產業集聚基地，形成產業發展的集群優勢。五年中，產業集聚基地投資預計

400 億元，全部建成後形成 1,000億元的產值規模。重點建設傢俱、鐘錶、模具、服

裝、內衣、黃金珠寶、汽車電子、現代家電和新型自行車九大產業集聚基地。

（2）金融業、貿易和物流、生產者服務和旅遊業發展規劃

鞏固發展現代金融業

建設區域性金融中心。配合國家金融體制改革，推動金融產品創新和市場發展。

開展深港金融業發展合作，促進深港金融業優勢互補，吸引港資金融機構來深設立

分支機搆，鼓勵擴大在深後台業務領域。提高全社會的金融服務水準。認真落實扶

39

持金融業發展政策，把深圳建設成為國內一流的區域性產業金融中心、金融創新中

心、金融資訊中心和金融配套服務中心。2010 年，深圳金融產業增加值佔國民生產

總值比重達到 15%以上，金融業資產規模達到 1.8 萬億元。

加快發展銀行保險業。加強貨幣市場與其他各類市場之間的聯繫和融通，積極

發展票據市場和信貸資產二級市場，創造條件組建深圳票據交易所。扶持發展離岸

金融業務，鼓勵香港銀行將業務延伸到在深港資企業。發展和規範保險市場，擴大

保險市場規模，引進中外保險總部和地區總部，創新保險品種。爭取到 2010 年，保

險法人機構超過 15 家，保費收入超過 200 億元。

建立多層次的資本市場體系。進一步發展和壯大深圳證券交易所在區域資本市

場中的主導作用，推動深圳證券交易所完善功能和定位。加大上市資源培育力度，

支援本地優質企業利用資本市場加快發展，繼續做優做強主板市場，發展壯大中小

企業板。提升上市公司數量和品質。吸引境內外資本市場仲介服務機構和機構投資

者落戶深圳，選擇性引入境內外戰略合作者和投資者。

完善外匯和黃金市場。完善經常項目下人民幣可兌換，穩步推進資本項目下人

民幣可兌換，為跨國公司內部資金運營和外匯資金的集中付匯提供便利。支援保險

機構、社保基金進行境外證券投資，允許國內企業境外上市募集資金經批准後存放

境外或進行保值運作。完善黃金備份交易中心功能，探索允許黃金交易所會員成為

香 港 金銀 貿易 場 會 員 和 香 港 滙 豐銀 行黃金交 易 客 戶 ，積極爭取在深圳地區率先開辦

黃金進出口業務和其他黃金交易業務，推動黃金衍生品交易。鞏固和促進黃金珠寶

產業發展，推動黃金珠寶業由加工生產向研發設計和展示展銷延伸，把深圳建設成

亞洲最大的貴金屬造幣基地。

著力建設金融安全區。建立以金融企業監管指標體系、風險檢測考評體系為主

要內容的金融系統風險預警機制，健全以資本充足性、資產品質和風險度為主要內

容的監管運作機制。到 2010 年，銀行業機構資本充足率保持在 8%以上，不良貸款

率控制在 4%以下。

提高物流業的國際化水準

培育大型物流企業和物流服務體系。支援現代物流企業拓展服務網絡體系，發

40

展骨幹型物流企業，形成以第三方、第四方物流企業及供應鏈服務企業為主體的物

流產業群。推動物流企業設立區域營業網點，形成總部設在深圳、網點遍佈全國的

“物流總部” 模式。推動現代物流企業聯合發展，形成華南地區重要的供應鏈服務

基地和亞太地區有重要影響的物流樞紐城市。到 2010 年，爭取全市物流業增加值佔

生產總值比重達到 12%。

港口與機場. 繼續實施“以港強市”和“兩港帶動”的發展策略，強化深圳港在

國內沿海港口中的主樞紐地位。加快鹽田港區、蛇口港區、大鏟灣港區等港口項目

建設，形成規模化的集裝箱深水港區。繼續推進航空港建設，加快寶安國際機場擴

建工程，加強與香港、廣州機場的互補合作，共同構築泛珠三角區域的航空門戶機

場和航空客運樞紐。“十一五”期間，港口和機場投資需求預計 495億元，其中市

政府投資需求約 65 億元，建成 5萬噸級以上深水集裝箱泊位 20個，新增設計能力

1,300 萬標準箱。

大力發展兩港物流業。加快海港和空港“兩港”配套能力建設，開拓國際航運

市場，增辟新航線，形成干支結合的航線網絡。建設華南集裝箱多式聯運中心。鼓

勵國內外航空公司開闢深圳航線、建立基地和貨運分支機搆。加強與泛珠三角的物

流業發展合作，大力發展海鐵聯運、江海聯運和國際中轉業務，延伸海港和空港物

流業發展腹地。推動深圳和香港物流業共同發展，提高通關效率和口岸物流效率。

到 2010 年，港口集裝箱吞吐量達到 2,500 萬標準箱，機場貨運量達到 120 萬噸。

完善物流綜合資訊平臺。加大政府對物流綜合資訊平臺建設的投資和引導，加

快建設南方電子口岸資料中心，建立口岸查驗單位監管和商品檢疫、地面服務一體

化的貨物出入境處理網絡平臺。大力發展電子商務，完善電子交易基礎設施，拓展

網上交易，推進傳統貿易方式向電子商務轉型。按照統一規劃、統一品牌、統一認

證、地區唯一性的原則，加強物流資訊平臺建設。

建設六個商貿物流園。結合城市更新改造和舊產業園區功能置換，依託港口、

機場、鐵路、地鐵、高速公路等交通基礎設施條件，按區域物流功能區分，加快建

設筍崗清水河商貿物流園、鹽田港區保稅物流園、前海灣現代物流園、空港保稅物

流園、平湖現代物流園、龍華現代物流園等六大商貿物流園。

41

加快發展現代服務業

服務業重點項目包括：現代金融業、現代物流業、商貿會展業、旅遊業。現代

金融業、現代物流業是兩大戰略服務業，將推進區域性金融中心和物流中心建設，

使之成為產業發展的重要保障。發展壯大商貿流通業、旅遊業、文化產業、餐飲酒

店業、房地產業五大主導服務業，使之成為現代服務業持續較快發展的重要支撐。

加快培育發展會展業、商務服務業（專業服務業）、資訊服務業、科技服務業和社

區服務業五大新興服務業。

大力發展總部經濟。制定總部經濟發展促進辦法，實施促進和培育本土企業做

大做強的扶持政策。鼓勵和支援具有市場發展潛力、產業規模優勢和現代企業制度

的本土大企業集團紮根深圳，通過國際合作、跨國並購、海外上市等方式，加快企

業國際化進程。扶持有實力的企業拓展海外市場，開展跨國經營，形成一批有實力

的跨國公司和著名品牌。力爭到 2010年，一批企業進入世界 500強，一批企業進入

專業領域世界 500 強，一批企業進入全國 500 強。營造良好的營商環境和人文環境，

鼓勵和支持國內外大企業集團在深設立總部或區域總部。

（3）創新系統和基礎設施發展規劃

完善科技創新環境

加強科技創新基礎設施建設。加大投入建設深圳國家高新技術產品出口基地、

國家軟體出口基地、國家火炬計劃軟體產業基地、國家積體電路設計深圳產業化基

地、國家生物產業基地和國家半導體照明工程產業化基地等六個國家級高新技術產

業化基地。建設留學生創業園，制定配套政策扶持市軟體園的發展。支持創辦多元

化的科技企業孵化器。引導和鼓勵中小型企業與博士後科研流動站合作，建立博士

後創新實踐基地。

科技自主創新實施計劃。“十一五”期間，爭取全社會研究與開發投資累計達

到 1,000 億元，市、區兩級政府科技投入達到 100 億元。重點支援創新技術平臺建

設、關鍵高新技術和關鍵共性技術攻關、應用基礎研究、創新型中小企業發展、科

研機構和大專院校建設、高級人才培養和引進等創新基礎設施建設。制定科學技術

中長期發展規劃，實施自主創新攻關計劃。建設五個科技創新平臺，扶持發展各類

42

孵化器。建設新科學館，在新建大學中，研究創辦理工學院（或科技大學、創新研

究院）的可行性。建設中國（華南）國際技術產權交易中心。探索設立創新基金。

加強科技服務和創新平臺體系建設。建設以重點實驗室、工程中心為核心的公

共研發平臺，加大市級重點實驗室規劃、建設和管理力度，培育國家級重點實驗室。

建設以高新技術改造傳統產業為重點的公共技術平臺、以工業設計為基礎的自主創

新公共服務平臺、公共檢測平臺、科技資訊平臺和以環境監測保護、能源節約利用、

城市公共安全、電子政務、城市資訊化等為主要內容的公益平臺。完善風險投資退

出機制，依託深圳證券交易所多層次的資本市場體系，建設技術產權交易平臺，推

動深圳成為全國性的創業資本聚集中心。

加強知識產權保護。發展知識型服務業，完善科技服務仲介機構，建立以專利、

商標、版權、商業秘密等為主要內容的知識產權體系。

強化企業的創新主體地位。鼓勵企業建設研發機構。引導企業加大創新投入。

分梯次培育自主創新企業群。

交通基礎設施建設

大力發展城市軌道交通。實施《深圳市城市軌道交通近期建設規劃》，到 2010

年全部建成地鐵 1 號線續建工程、地鐵 4 號線續建工程和 2號、3號及 5號線，投

資需求預計 385 億元，其中市政府投資需求約 177億元，初步形成總長 140公里的

城市軌道交通骨幹網，使軌道交通公交分擔率達到 20%。

加快區域交通基礎設施建設。以深港過境交通“西進西出、中進中出、東進東

出” 為基本框架，建設深港西部通道和東部通道，建設連接東莞西部及廣州的沿江

高速公路。加快建設國家幹線鐵路京廣深客運專線廣深段、杭福深客運專線廈深段

以及龍華鐵路新客站、平湖鐵路集裝箱中心站，建設連接廣州、香港的廣深客運專

線以及廣州—深圳城際軌道。完善現有鐵路設施，建設廣深鐵路四線。“ 十一五”

期間，鐵路和場站投資需求預計 163 億元，其中市政府投資需求約 43 億元，新增鐵

路里程約 88 公里。

完善市內道路交通系統。實施《深圳市整體交通規劃》，在基本建成“七橫十

三縱”高快速路網的基礎上，基本形成“八橫八縱三環”的城市幹道骨架。規劃五

43

年新增高速公路里程 167 公里，城市快速路 280公里。“十一五”期間，新建、改造

次幹道以上道路 1,760 公里，投資需求預計 1,113 億元，其中市政府投資需求約 574

億元。

（4）新的發展方向

加快發展文化產業

實施文化立市戰略。落實全市文化產業發展規劃綱要，大力弘揚和引導家園文

化、包容文化、創新文化和法治文化。在加快文化事業發展的同時，將文化產業發

展成為支柱產業。到 2010 年，文化產業增加值佔生產總值，比重達到 10%以上，

使深圳逐步成為文化特色鮮明的國際知名城市。

加快發展文化產業。構建多元化的文化產業發展格局。優化和鞏固發展現代印

刷、文化旅遊、工藝美術等強勢行業，提升壯大傳媒出版、書刊發行、影視製作、

動漫遊戲、演藝娛樂等優勢行業，培育發展創意設計、數位影視、藝術培訓等新興

產業。完善文化產業鏈，形成優勢文化產業群體。充分發揮政府、企業和市場的作

用，促進文化產業企業組織結構和產品結構優化。利用“文博會” 和區域合作平

臺，推動文化產品走向世界。“十一五”期間，在產業發展帶規劃建設一至兩個文

化用品產業園區。

發展循環經濟

全面確立循環經濟作為經濟發展的新模式，轉變經濟增長方式，實現經濟社會

的全面協調可持續發展。

全面推行循環型生產模式。構建節約型產業結構和增長方式。大力發展資源綜

合利用產業、節能產業和環保型產業，從源頭減少廢物排放。嚴格控制高耗能、高

耗材、高耗水產業發展，堅決淘汰嚴重耗費資源和污染環境的落後生產力。大力發

展環保節能型城市交通。積極發展電氣化公共交通，推行汽車使用清潔能源。加大

政府對節約資源和發展循環經濟重大項目的支援力度，扶持一批資源節約和綜合利

用的技術開發和改造項目。

44

增強科技推動循環經濟發展的能力。實現經濟增長方式由高消耗、高污染、低

產出向低消耗、低污染、高產出的轉變。“十一五”期間，萬元工業增加值電耗和

水耗分別下降 7%和 5%。

宣導和引導循環型消費模式。宣傳社會循環式消費和資源節約活動，使節能、

節水、節材、節糧、垃圾分類回收、減少使用一次性用品成為全社會的自覺行動。

逐步形成與發展水準相適應的節約型消費模式。建設節約文化。根據節水型城市標

準，全面啟動創建節水型城市和社會行動方案。積極推進海水淡化、污水回用、海

水和雨洪資源利用。推進建築節能。“十一五”期間，人均生活用水量下降 25%，

工業用水回用率達到 75%以上，建成國家級節水型城市。

積極開發清潔能源和可再生能源。積極開發利用水能、風能、太陽能、生物質

能等可再生能源。研究利用風力發電和潮汐發電。以政府採購、招投標等形式扶持

太陽能產業的跨越式發展。積極鼓勵和支援固體廢棄物及生活垃圾發電。

建立再生資源回收利用體系。鼓勵規模化、產業化的資源再利用產業發展。大

力開發和推廣節約資源的新技術、新工藝、新設備和新材料。2010 年，再生資源回

收利用率達到 98%，生活垃圾資源化率達到 45%，城市污水處理回用率達到 20%。

（5）加強深港合作

推動深港城市戰略合作。以“一國兩制”為基本原則，以更緊密經貿關係安排、

泛珠三角區域合作機制和深港“1+8” 合作協議為基本框架，將深港的協調與合作關

係提高到戰略合作城市的高度，推動深港的優勢互補和共同發展。按照《深圳市融

入泛珠三角區域合作實施方案》確定的合作方向和領域，落實總體發展規劃確定的

深港合作項目，積極推動和配合深港在基礎設施、環境保護、港口機場、口岸及邊

境地區以及文化教育、科技人才等方面的交流與合作，共同構建“深港都市圈”。

積極主動服務香港發展。積極支援和服務香港鞏固建設國際金融、貿易和航運

中心，開展多領域、深層次的溝通和協調，在服務香港發展的基礎上增強深圳作為

聯結香港與內地的通道和橋樑作用。認真落實更緊密經貿關係安排，積極配合香港

迪士尼樂園的市場推廣，促進兩地旅遊業和消費零售業聯動發展，發揮深圳製造業

對香港服務業發展的促進作用，促進香港的繁榮穩定。主動承接香港現代服務業的

45

帶動和輻射作用，促進深港兩地產業發展的互利雙贏。進一步擴大深圳服務領域開

放，吸引香港的金融業、會計審計、法律服務、管理諮詢、市場行銷等仲介行業以

及教育、醫療等領域機構來深圳投資合作。

推進大通關和一地兩檢。推動口岸開放，建設深圳灣口岸、福田口岸、蓮塘口

岸、大鏟灣海港口岸、沙魚湧海港口岸、南澳海港口岸和龍華鐵路口岸。配合香港

的城市長遠發展策略，推動共同制定口岸及邊境合作發展規劃。加快電子口岸建設，

實現“統一認證、統一標準、統一品牌”，打造以口岸通關執法管理為主，逐步向

相關物流商務服務延伸的大通關統一資訊平臺。加強港口、口岸的疏運系統建設，

改善皇崗口岸、文錦渡口岸、沙頭角口岸的基礎設施建設和綜合管理，新建口岸預

留發展空間。積極實施深港人員往來的便利措施，爭取簡化兩地車通關登記手續。

積極推進口岸通關制度改革，推進深港兩地的航空和港口合作，加快陸路“一地兩

檢”建設，發揮深圳對香港發展的延伸服務作用。

（6）對香港的啟示與影響

機遇

在過去 26 年，深圳作為一個全新的大都市在南中國迅速崛起。在 2001 年至 2005

年間，深圳經濟以年均 16.3%的增長率迅速成長，2005 年國內生產總值達到 4,930

億元。根據“十一五”規劃，深圳國內生產總值以年均 13%的增長率增長，到 2010

年內將到達 9,000 億元，人均國內生產總值將達到 12,000美元。與香港的國內生產

總值(HK$13,820 萬)和人均國內生產總值(HK$199,261/US$25,546，2005 年)相比，

香港和深圳之間的差距將進一步縮小。

由於臨近中國大陸和深圳等一些經濟發達地區，香港將會有更多的經濟發展機

會。港深間人口的頻繁流動和企業的跨界發展將需要香港提供更多的生產和金融服

務。因而，中國大陸和深圳的進一步經濟發展對香港的經濟發展產生積極而深刻的

影響。目前主要的問題是如何提升香港的經濟結構，以便為中國大陸提供更好的服

務。香港在制度環境、國際網絡和教育上的優勢，應該進一步加強與鞏固，保持領

先地位。香港應當在金融服務業方面繼續保持優勢，這也是深圳的主要產業。應當

46

指出，在金融服務方面雙方有更多的合作空間，而且香港和深圳在文化產業和旅遊

業方面互補較多，競爭較少。

由於預期 1,200 萬人口的龐大規模和發展用地的制約，深圳正努力通過發展高新

技術產業和高附加值產業，升級產業結構，以有效控制人口增長。未來發展將以注

重經濟效率、環境保護和資源節約為重點，這些也是香港可持續發展議程的重要內

容。通過努力，珠三角環境質量將進一步得到改善。深圳將進一步擴大在交通基礎

設施上的投資，提高運輸效率，使香港投資者和居民從中獲益。

香港與珠三角地區具有“前店後廠”的協調分工，但由於體制等原因仍沒有達

到融合的程度，使得香港在參與區域經濟一體化的角色還沒有完全發揮出來。“十

一五”期間，香港在區域經濟一體化中的地位有可能得到強調和突出。最後，在“十

一五”規劃中，深圳希望進一步加強港圳合作。比如深圳在“十一五”規劃中明確

提出共建“深港都市圈”以及“半小時創新圈”。整合發展和方便跨界物流和人流

的政策將成為共識，並得到很好的實施。這將為兩市在跨界基礎設施建設和服務發

展方面提供廣闊的合作空間。港深協調與合作關係將上升到新的高度，從而增強香

港的綜合競爭力。

直接競爭

中國大陸和深圳的經濟高速發展將會產生對貨物和服務的巨大需求。在過去二

十年，香港經濟與大陸經濟一起成長，並存在著很強的互補性。香港的優勢在於資

本、豐富的國際市場和貿易知識、完善的物流和生產服務體系。在 1980 年代和 1990

年代，深圳和其他的內陸城市並不能提供這些服務。然而，從 1990 年代後期開始，

香港和深圳之間勞動分工開始逐漸改變。香港在金融服務和生產者服務業方面仍然

保持優勢地位，而深圳在國際航運服務方面迅速地追趕香港。香港和其他內地城市

並分天下的局面開始出現。香港甚至在貿易、集裝箱港口和機場服務等方面面臨直

接的競爭。因此，香港必須採取有力的措施以應對競爭的壓力，否則在這些方面可

能增長緩慢或出現衰退，而深圳則拓展迅速，特別是在港口吞吐量方面。港珠澳大

47

橋，以及對香港國際機場航權限制的解除有助於提高香港在集裝箱港和機場服務方

面的競爭力。

間接挑戰

如上述所述，香港和深圳在國內生產總值和人均國內生產總值的差距將越來越

小。這將會深刻地改變兩個城市間的經濟關係。在兩大發達經濟體之間的關係與發

達地區和欠發達地區間的經濟關係存在差異。深圳的“十一五”規劃有一個雄心勃

勃的計劃——提升研發能力，發展高新技術產業，改善基礎設施和發展金融服務業，

生產者服務業，物流和旅遊業。在改善投資環境上，深圳也將採取有力措施。這些

都是香港面臨的間接挑戰，因此香港的份額將不會像深圳一樣快速增長。深圳在高

新技術產業具有優勢，雖然在物流業發展上會與香港進行競爭。

例如，深圳製造業的發展將不再以勞動密集型產業為重點，轉向高新技術產業

和重工業。深圳先進製造業的增長和集群化發展，將具有極大的國際競爭力。在這

種變化中，香港能扮演什麼角色和如何受益於這一新的發展趨勢，需要進行認真的

研究。港商投資的勞動密集型產業將會受到影響，並進而影響到依靠勞動密集型產

業的香港轉口貿易。港深間的經濟關係將會調整，不再是以前“前店後廠”的緊密

協作關係。

對香港和內地合作的政策啟示

雖然內地和深圳經濟的快速發展為香港提供了更多的發展機會，但是未來港深

的經濟關係將會產生巨大變化。港深間的經濟發展差距進一步縮小，同時由於深圳

的自主能力增強，兩個城市間的經濟聯繫也變得更加鬆散。香港政府必須在研發上

進行更多的投資，以幫助深圳和珠江三角洲勞動密集型的產業的技術升級。同時，

兩地應當尋找新的經濟合作機會。

除金融服務外，深圳在很多方面都正在迅速追趕香港。深圳將進一步強化人力

資源和研發能力，改進政府工作和制度環境。如果香港進展緩慢，兩個城市間將不

再有差距。面對出現的挑戰，香港必須採取新的措施，增強機場和集裝箱港的競爭

48

力，提高服務質量和減少運行成本。香港的核心優勢必須得到鞏固和提高，特別是

在廉潔的政府、高效率、國際聯繫、優秀的人力資源方面。

擁有 700 萬人口的香港，決定了它不能簡單地只依靠金融業的發展支撐整個經

濟。它應該尋找新的經濟增長點，例如研發、教育服務和文化產業。

在全球化和城市競爭的時代，香港應該從城市內部尋求解決問題的辦法，而不

是去設法影響其他城市的發展選擇。商界、政府和市民必須通過自己的努力加強城

市的核心競爭力。例如，投資於教育、研發和基礎設施，提高國際化程度(例如勞動

力的英文掌握能力)和培育新興產業。有些決策必須果斷迅速，否則發展的機遇將轉

瞬而逝。當前港珠澳大橋、區域快綫 、新集裝箱碼頭和西九龍文化藝術區等重大項

目的停滯不前，將影響到香港的繁榮。如果我們原地踏步，其他城市將會後來居上。

49

第三章

香港與廣東的關係

3.1“前店後廠”主導的發展模式

自 1978 年中國實行改革開放政策以來，香港和中國內地，特別是和珠三角的經

濟聯繫日益密切。“前店後廠”的發展模式不久便形成，並主導著區域經濟的發展。

珠三角憑藉其廉價的勞動力和優惠的投資政策，吸引了香港勞動密集型製造業的大

規模北移，成為香港的生產基地（後廠）。而香港運用其國際化的市場經驗和管理、

金融、外貿等生產性服務優勢，擔當著“前店”的功能，為珠三角提供產品設計、

技術、原料、國際銷售等 8。據香港工業總會 2002 年的調查顯示，香港有 63000 家

公司在內地從事製造業，其中 53000 家在珠三角。這些企業在廣東直接或間接雇傭

1000 萬名工人，其中僅深圳和東莞兩地就達 660 萬人，占總數的 2/3（表 3.1）。

不僅如此，這些企業還為香港直接和間接創造了近 150萬個就業機會。也就是說，

港商每在珠三角創造 23個職位，就相應令香港的支持行業增加 1 個職位9。

表 3.1 香港製造業在珠三角投資分佈（2002 年）

城市 工廠數目 占工廠總數/% 雇傭人數/百萬

占雇傭總人數/%

東莞 18100 34．0 4．02 38．9深圳 15700 29．5 2．58 25．0廣州 4900 9．2 0．92 8．9惠州 3500 6．6 0．87 8．4中山 3000 5．6 0．61 5．9其他 8100 15．2 1．34 13．0總計 53300 100．0 10．34 100．0資料來源：香港工業總會，2003。

8 Sit, Victor F. S., and Chun Yang. "Foreign-Investment-Induced Exo-Urbanisation in the Pearl RiverDelta, China." Urban Studies 34, no. 4 (1997): 647-77.

9 香港工業總會. 珠三角製造——香港製造業的蛻變. 第二份暨總研究報告，2003.

50

20 多年來的發展，珠三角已經發展成為國際聞名的製造業基地。廣東占全國比

重達 25%以上的工業品包括：家用電冰箱、電風扇、彩電、傳真機、自行車、微型

電腦等行業。而香港也成功實現了由出口導向製造業基地向服務業為主導的經濟體

系的轉型，製造業就業人口占總就業人口的比重由 1980年的 45.9%大幅下降到 2001

年的 8.9%，其對 GDP 的貢獻亦由近 25%跌至僅 5.2%。而服務業對 GDP 的貢獻及

就業人口的比重均上升至近九成10。

“前店後廠”的模式是香港和珠三角區域勞動力分工的主要特徵，這種優勢互

補促進了區域經濟的快速發展。香港也在中國經濟的騰飛中，扮演著積極的作用。

應當指出，這一時期中港兩地的關係是以香港投資者為主導的經濟聯繫11。同時，

由於香港是英國殖民地的原因，政府和非政府部門與內地關係並不密切，政治和文

化等領域的交流並不多。

3.2 香港發展環境的變化

1997 年，香港回歸祖國以後，由於受到 1997 年亞洲金融危機和珠三角城市競

爭的影響，香港可謂“內憂外患”。這些發展環境的變化，正在潛移默化地改變著

“前店後廠”的發展模式。具體有以下變化。

（1）香港的經濟和管治危機

1997 年香港回歸以後，東南亞金融危機爆發。隨著金融風暴的蔓延，香港的股

市和樓市不斷急跌，薪金下調，失業率上升，負資產問題嚴重。2002 年和 2003 年，

財政赤字問題仍困擾著香港特區政府。屋漏又遭連夜雨，2003 年春“非典”爆發，

造成 299 人死亡，香港經濟更加低迷12。

10 楊春. “香港與內地經濟一體化：CEPA 對兩岸經貿合作的啟示” . 經濟地理 25，no. 1 (2005):38-43.11 Shen, Jianfa. "Cross-Border Connection between Hong Kong and Mainland China under "Two Systems"

Before and Beyond 1997." Geografiska Annaler Series B, Human Geography 85, no. 1 (2003):1-17.

12 楊汝萬，沈建法.從泛珠三角的誕生看香港的契機，載楊汝萬，沈建法編. 泛珠三角與香港互動發展. 香港中文大學香港亞太研究所. 2005.

51

在政府的內部施政方面，香港也危機重重。房屋政策缺乏靈活機制解決供過於

求的問題，初衷甚好的“八萬五”政策被指責為樓價下跌的主要原因。1998 年推行

的硬性母語教育政策，只保留 100 間英文中學。這一新政受到學校和香港市民的極

大抵制。《基本法》第 23 條立法過程推動過於急躁，使民怨沸騰達到頂點，在 2003

年回歸紀念日爆發了“七一”50 萬人大遊行。

為了幫助香港度過經濟和管治危機，中央政府給予香港政府多項優惠政策。2003

年，香港與中央政府簽署了《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》（CEPA）

協議。同年，還推出了“自由行”計劃。中央政府賦予香港的優惠政策不僅穩定了

香港社會和復興經濟，而且也在香港與內地的一體化中扮演著重要的作用，正在塑

造一個全新的中港關係（後文將詳細討論）。

（2）發展環境與經濟增長模式的轉變

香港的直接腹地珠三角通過近 30年來的發展，發展環境已經大大不同於改革開

放初期。與此同時，珠三角的經濟增長模式也在不斷轉變。因此，“前店後廠”的

勞動力分工格局在新形勢下需要重新審視。首先，生產成本上升對港資的勞動密集

型製造業提出挑戰。目前，珠三角原材料、勞工、地價等生產要素上漲，成為勞動

密集型企業的發展瓶頸。區域中的一些港資製造企業不得不升級產業，或在珠三角

週邊地區尋找新的發展空間。據有關部門統計，約 8 萬家港資中小企業將受到影響。

其次，廣東省實施了工業產業結構調整政策，珠三角“後廠”的功能受到挑戰。

根據《廣東省工業產業結構調整實施方案》，廣東提高了珠三角產業進入的環保、

安全等標準，要求將 75種高污染和低附加值產品從珠三角轉移出去。2005 年，該

方案重新修訂，電話機、飲料、一般電子玩具等 63種產品列入了鼓勵轉移的目錄。

此外，廣東省推出了“產業轉移工業園”的省內區域經濟合作的新模式。由轉入地政

府在本地設立產業轉移園區，由珠三角地區政府負責組織規劃、投資、開發、建設

和招商引資等工作，並按商定比例在一定時期內進行利益分成。通過建設產業轉移

工業園，引導珠三角製造業的轉移。目前，此類省級產業轉移園區在廣東已經有 6

個。

52

第三，珠三角產業發展以重型化和高新技術為導向，不再以低附加值、高能耗

的製造業為目標。根據廣東“十一五”規劃，廣東將走新型工業化道路。重點發展

電子資訊、石油化工、汽車、裝備製造、鋼鐵等產業，以及培育生物、新材料、新

能源等戰略產業。這種發展導向的轉變，表明珠三角不再滿足香港“後廠”的現實。

香港同廣東省對新興產業的經濟聯繫沒有以前那樣緊密。

（3）內地城市發展的競爭

香港以其金融、市場經驗和國際網絡優勢，長期以來擔當著中國的門戶和面向

世界的視窗。然而，隨著中國改革開放的不斷深化和經濟的騰飛，香港不再是中國

經濟發展的唯一領跑者。從大的區域來看，長三角和京津冀的崛起，特別是上海國

際金融中心和航運中心的建設，將一定程度上對香港物流中心的地位構成挑戰。長

遠來看，香港國際金融中心的地位也會受上海崛起的影響。從珠三角來看，深圳和

廣州不再局限於“後廠”的定位，提出建設區域性國際化城市和發展高新技術產

業。深圳提出發展總部經濟，建設區域性金融中心和亞太地區有重要影響的物流樞

紐城市。珠三角一些原本需要通過香港“前店”進入國際市場的產品，現在可以直

接進入國際市場，例如深圳的眼鏡製造業。這在一定程度上與香港的“前店”形成

競爭。

綜上所述，香港自回歸以來，其直接腹地珠三角的發展環境發生了巨大的變化。

珠三角的崛起、發展環境的變化和增長方式的轉變，使我們不得不重新評估 1980

年代以來主導區域發展的“前店後廠”的發展模式。香港與內地的關係，特別是與

珠三角的關係正在超越“前店後廠”的模式，一體化正在成為區域發展的新趨勢。

3.3 香港與珠三角整合發展的新趨勢

1990 年代以前，香港和珠三角的關係可以表述為“前店後廠”的模式，是以香

港投資者為主導的經濟聯繫為特徵。但是，自香港回歸祖國以來，香港與內地的關

係日益密切。特別是 2000 年以來，珠三角的快速成長、經濟增長方式轉變和發展環

境變化使香港認識到必須加強和珠三角的經濟協作。香港政府每年的施政報告均有

53

提及與珠三角整合發展和跨界合作。近年來，香港和珠三角的一體化開始加速推進，

已經形成了從中央政府、特區和省政府、珠三角城市政府到大學等非政府部門的多

層次、全方位的一體化格局。

（1）中央政府與珠三角一體化

2003 年，中央政府與香港簽署了 CEPA。這不僅給陷入經濟和管治危機中的香

港以極大的支持和幫助，而且也加速了粵港經濟融合。CEPA的內容主要包括商品

貿易、服務貿易和投資便利化三個方面的內容。在貨物貿易方面，對香港原產貨物

進入內地市場實行零關稅。服務貿易方面，提前以較低門檻開放 18 個行業讓香港企

業先行進入內地市場13。2004 年以來 CEPA 的內容不斷深化和擴大範圍。

2003年，中央政府還推行了內地居民赴香港旅遊計劃（自由行），即放寬內地

旅客到香港旅遊的限制，可以個人身份自由出入香港而無需經旅行社安排。到 2006

年中旬，內地可自由行城市達到 43 個，內地成為香港最大的客源市場。2004 年，

內地游香港旅客達到 1352 萬人次，為香港帶來六百多億港元的旅遊收入，占香港旅

遊總收入的 55%14。2003 年 11月，香港又獲准經營人民幣業務，大量民企來港集資、

融資和上市，帶動了香港的商貿、投資、消費和出口等活動。這些政策的實施加速

了香港和內地經濟的融合，特別加速了與珠三角的一體化發展。

（2）泛珠三角合作

2004 年，泛珠三角區域合作與發展論壇成立。該組織是國家層面下的一個區域

合作組織，包括廣東、福建、江西、湖南、廣西、海南、四川、貴州、雲南九省（區）

和香港、澳門特別行政區（即“9+2”）。泛珠三角區域合作與發展論壇確立了區域合

作的三個機制。首先，在區域層面上建立了政府行政首長聯席會議制度。旨在省區

間建立溝通協調機制，研究決定區域合作的規劃，推進規劃合作重大事宜。其次，

建立政府秘書長協調制度，協調推進區域合作重要事項，組織編制合作發展專項規

劃。第三，建立部門銜接落實制度，銜接落實區域合作項目的具體事項。此外，論

13楊春. “香港與內地經濟一體化：CEPA 對兩岸經貿合作的啟示” . 經濟地理 25，No. 1 (2005):38-43.14 www.news.cn，2006-8-15。

54

壇搭建了兩個重要的區域合作平臺，即泛珠三角區域合作與發展論壇和泛珠三角經

貿合作洽談會。合作成員商定每年舉行一次泛珠三角區域合作與發展論壇和泛珠三

角經貿合作洽談會，促進泛珠三角政府、工商界間的交流與合作。

在泛珠三角區域合作的框架下，區域合作著重在基礎設施、產業與投資、商務

與貿易、旅遊、農業、勞務、科教文化、資訊化建設、環境保護、衛生防疫等領域

展開。與此同時，隨著區域合作的不斷深入，泛珠三角聯合編制了區域能源合作規

劃、綜合交通運輸體系合作專項規劃、區域環境保護合作規劃、區域科技創新合作

規劃等一系列專項規劃。由此可見，泛珠三角區域合作在規劃方面已取得了豐碩的

成果。

香港自泛珠三角區域合作與發展論壇成立之初，就採取積極的姿態，參與區域

合作。在政府層面，香港政府已經在經貿、環境保護和科技合作等多個領域與泛珠

三角的省區達成合作協議。在工商業界，香港的投資者也依託泛珠三角經貿合作洽

談會的平臺，進入泛珠三角地區進行投資。在 2004年的經貿合作洽談會上，共有

847 個投資項目簽約，合同總投資達 2926 億元人民幣，其中港商投資項目達到 313

個，總投資達 563 億港元 15。此外，許多泛珠三角的省市到香港進行招商或舉辦展

覽活動也明顯增多。由此可見，香港通過與泛珠三角的省/市的互動與合作，加速了

與內地經濟的融合，泛珠三角區域合作也將為香港提供更多的發展機會。

（3）粵港合作

自改革開放以來，粵港一直都在積極地尋求合作。1998 年以來，粵港在政府層

面成立了粵港合作聯席會議。迄今為止，粵港合作聯繫會議已經召開了 9次，在推

動粵港一體化和協調區域發展上發揮了積極的作用。

回顧粵港兩地的整合發展，大體可以分為資訊交流、專項合作和一體化三個階

段。資訊交流階段是粵港合作的第一個階段，包括第一次和第二次聯席會議。在這

一階段，粵港雙方主要是增進交流，尋找可以進行合作的領域。專項合作是粵港合

作的第二個階段。通過資訊交流，粵港開始在口岸管理、旅遊、基礎設施等多個方

15 明報，2004-7-8.

55

面開展專項合作，並成立若干專項合作小組，推進兩地合作。2003 年 CEPA實施以

後，粵港開始進入全面而深入的合作。區域一體化成為新的發展階段。這一階段，

聯席會議升級為行政長官級聯席會議。同時，新增了聯絡辦公室和許多專責小組，

多層面的管治體系開始形成（表 3.2）。合作的內容也在前一階段的基礎上不斷深化

和拓寬。

表 3.2 粵港合作的演化

合作階段 時間跨度 合作內容 結構設計 其他資訊交流 2000 年以前

（第一次和第二次聯席會議）

資訊交流。達成六項合作共識：資訊網絡連接、口岸管理、旅遊合作、跨界環境保護、提高營商環境和科技合作

副省長— 政務司司長級會議。成立獻策小組，研究潛在的合作領域

專項合作 2000 年到2002 年（第三次聯席會議到第五次聯席會議）

在環保、口岸管理、旅遊、基礎設施等方面進行實質性的專項合作。如延長通關時間等。

成立持續發展與環境合作小組、廣深港高速鐵路規劃小組和港口、物流專家組。

區域一體化

2003 年以來（第六次聯席會議後）

合作內容不斷拓展，合作不斷深化。合作領域包括服務業、口岸合作、基礎設施、高新技術、教育等 12個方面。

多層面的管治體系。2003年，升格為行政長官級聯席會議。新增聯絡辦公室和口岸合作、基礎設施、教育合作等 15 個專責小組。其後，又根據合作需要增設了若干專責小組。

CEPA簽署以後，粵港進入全面和深入的合作階段，一體化加速。

56

粵港兩地政府通過聯席會議的形式建立了政府層面的工作聯繫，推動了區域的

一體化。在基礎設施、旅遊、教育、物流、環境保護等諸多方面，與廣東開展深入

的合作，形成一體化發展的新格局。

（4）港深合作

長期以來，由於“一國兩制”的政治制度，深港間的合作更多地是在經濟領域

的交往，兩地政府間的直接交往機制始終沒有建立。隨著 CEPA的實施和粵港合作

的深化，深港合作步入新的階段。

2004 年 6月，深港簽署了《關於加強深港合作的備忘錄》。在此備忘錄中，深

圳表明願意“充分發揮香港在大珠江三角洲乃至泛珠江三角洲的龍頭作用”，推進

兩地合作向更高水準、更寬領域、更深層次發展。備忘錄提出在六個方面兩地政府

進行合作：

口岸管理和跨界基礎設施

經貿領域的合作（涉及服務、旅遊、金融等產業的發展）

物流發展

環境保護

兩地政府間的交流與合作

教育文化合作

除此以外，兩地政府的職能部門也簽署了 8個具體的合作協議，包括科技、旅

遊、投資推廣等。深港兩地的關係不再局限於“前店後廠”的經濟聯繫，而是尋求

一體化的新途徑。

除了政府參與的深港合作外，大學等非政府部門也是促進深港一體化的積極參

與者。深圳已經成為香港高校轉化科研成果的重要基地。香港大學、香港科技大學

等 5 所主要高等學府簽署科技合作協定，香港理工大學、香港城市大學等 4所大學

也計劃進駐深圳國家大學科技園。此外，香港高校和深圳的高科技企業建立夥伴關

係，推動科技成果轉化。例如中興公司與香港科技大學進行資訊技術和資訊產業的

戰略合作。

57

雖然“前店後廠”仍然是香港和珠三角區域生產體系的主要特徵，但是發展環

境的轉變給香港—珠三角的關係帶來了一些新變化。商界、政府和非政府機構成為

一體化的重要參與者，出現了多層次、多管道、全方位的一體化格局。

深圳與香港地域相鄰，有著特殊的聯繫。為了進一步促進港深合作，對港深合

作中的一些熱點問題，我們提出以下建議：

——港深同城

自 CEPA實施以來，給港深一體化帶來了新的機遇。在全球化的背景下，香港

應當認識到與深圳整合發展可以有效地增強競爭力。但是，由於一國兩制的限制，

完全放開香港和深圳的關口管制是不現實的。我們建議在經濟上可以先嘗試進行一

體化。在 CEPA的框架下，建設港深自由貿易區，推行港深兩地的零關稅安排和經

濟融合。配合這一構想，重新確定邊界職能——二線為海關線，一線為邊境線。遠

期根據需要和可能，可以將邊界線退到深圳的二線關。

另外，對深圳居民來港“自由行”提供更多便利的安排。例如香港可以與內地

政府可以聯合推出深圳有當地戶口的居民的有效期 1-10 年的智能特別通行證，無須

簽證，並可多次往返。同時在關口為他們設立專門通道和電子通道。

——河套開發

河套開發一直備受關注。港深已經就河套開發進行了接觸，並開始著手前期研

究。我們建議將河套地區發展成為港深科技園，兩地聯合建立高新科技研發中心和

大學科技園區。港深科技園的建設將為港深科技合作提供一個更好的平臺。香港可

以籍此發展高新技術產業和教育服務業，為內地培訓科技人才和提供高等教育服

務。此外，建設港深科技園可以減少對周邊米埔濕地的環境影響，保護生態環境。

由於河套地區深圳的所屬權和香港的管理權分離的特殊性，河套地區可以成為

港深兩地的無邊界試驗區。河套地區的工作人員將享有自由進出港深兩地的權利。

因此，港深兩地應當安排特殊的通行證和過關通道。

——對《深圳 2030》的回應

58

2006 年 7月，《深圳 2030 城市發展策略》獲得了深圳市人大常委會的通過。

深圳提出“建設可持續發展的全球先鋒城市”的遠景目標，力爭成為世界級的城

市，並明確了提升基礎設施、科技創新、產業升級、環境保護的發展方向。

同時，深圳也明確了與香港密切合作的基調，“與香港共同發展的國際都會”。

深圳謀求在物流、高新技術產業、服務業和基礎設施等多個方面與香港開展全面合

作。《深圳 2030》中提出了“中心強化、兩翼伸展”的城市空間結構，即形成羅湖、

福田城市中心區，龍崗東部次中心與寶安西部次中心。此外，深圳也提出了近期進

行大規模的基礎設施建設和改造，包括鹽田港區、大鏟港區、深圳機場、“兩站兩線”

（龍華客運鐵路樞紐站、平湖集裝箱鐵路樞紐站、杭福深鐵路線、京廣深鐵路線）

等重大項目。

香港應當與深圳密切配合，在《香港 2030 規劃遠景與策略》中對港深一體化做

出積極的和適當的安排。我們認為香港需要在以下方面進行回應。首先，深圳建設

“可持續發展的全球先鋒城市”的發展方向對香港有一定的壓力和挑戰，香港急需

確定自己的戰略定位與方向，使港深發展相互協同。其次，針對深圳未來“一個中

心，兩個次中心”的空間構想，香港應當積極的參與深圳的發展，特別是西部中心

的建設。工業區和科技園主要位於深圳西部濱海地區，該地區規劃發展以生產者服

務業為主的城市副中心。香港可以憑藉其生產者服務業的優勢，積極參與西部中心

的建設，深港可以合作建設西部生產者服務中心。這樣，香港可以更好的立足深圳，

服務全國。第三，香港應當充分考慮深圳重大基礎設施項目的建設對香港的影響。

我們建議《香港 2030》在交通網絡、港口物流等方面，與深圳有效銜接。特別是在

龍華客運鐵路樞紐站、平湖集裝箱鐵路樞紐站、跨珠江口大橋、鹽田港、大鏟灣港

等項目的建設上，積極的與深圳溝通，做好香港與這些大項目的銜接。使他們成為

香港和內地交往的重要平臺和通道。第四，在邊界地區、高端服務業、服務業等方

面謀求與深圳整合發展，最終形成港深經濟共同體和雙子城。

——邊界通道問題

目前，港深間的公路口岸有皇崗、文錦渡、沙頭角、西部通道（修建中）；鐵

路口岸有羅湖和皇崗（修建中）兩處。日前，新增蓮塘口岸成為媒體和公眾討論的

59

熱門話題。我們認為，就目前的過關通道來看，基本上可以滿足現在來往兩地的人

流和貨流。新增的西部通道和落馬洲通道，也將進一步提高通關效率。此外，公路

口岸以貨物往來為主，這些貨物大多前往葵湧的貨櫃碼頭。如果新增蓮塘公路口岸，

會給新界的大埔公路造成交通壓力。我們認為短期內更為可行和現實的做法是，提

高西部通道的通關能力和運輸能力，成為港深貨物運輸的大動脈。但為了緩解從粵

東經深圳到香港所帶來的交通壓力，長遠來看需要慎重考慮蓮塘口岸的建設。

3.4 香港與內地關係的變化與香港的邊緣化

自 1970 年代末中國改革開放以來，香港與內地之間形成了“前店後廠”的地域

勞動分工關係。香港將勞動密集型製造業大規模北移珠三角，成為國際金融和服務

業中心；而珠三角則發展成為著名的世界工廠。這種“前店後廠”的關係長期以來

一直是香港與內地之間關係的主要特徵，促成了珠三角的經濟騰飛，帶動了中國的

經濟發展。

雖然“前店後廠”仍然是香港與內地關係（特別是和珠三角）的主要特徵，但

是隨著珠三角的崛起和香港的回歸祖國，香港的發展環境出現了一些新變化。這些

變化包括一體化政策的出臺、珠三角經濟增長方式和發展導向的轉變、來自珠三角

城市的競爭等。在這種新的形式下，香港與珠三角的區域一體化正在加速推進，出

現了政府、企業、非政府部門參與的全方位區域一體化。

香港是否正在“邊緣化”？通過對香港與內地關係演化的分析，我們不難理解

香港“邊緣化”的問題。過去，香港一直是中國通往世界的門戶，在中國的經濟成

長中扮演著主導的作用。然而，隨著中國經濟的崛起，香港的作用有所下降。同時，

由於周邊城市基礎設施的發展、經濟增長模式的轉變，確實給香港帶來一定的挑戰。

儘管香港在泛珠三角與華南將長期保持經濟中心的地位（如目前的深圳），但其在

大珠三角、泛珠三角的主導地位則會受到挑戰。因此，我們將香港“邊緣化”問題

理解為——香港如何在新一輪的發展和競爭中，面臨失去主導作用和優勢地位的危

機？在新的發展環境中，香港必須適時轉型和調整與內地的關係，尋求新的發展。

值得慶倖的是，目前香港正在嘗試與內地省市建立密切的聯繫，推動區域一體化，

60

使自己在區域重建中得以發展。香港應當借助泛珠三角區域合作、粵港合作和港深

合作的機制，積極地參與國家的發展，進一步鞏固自己的優勢地位。建議在 CEPA

以外，香港政府可在物流、金融、生產者服務和貿易等多個方面，與泛珠三角省市

締結更加密切的合作協定，使華南真正成為香港的腹地。腹地的擴大將為香港經濟

的發展注入極大的活力。

香港如何才能不被“邊緣化”，我們的答案只有一個：香港只有在保持和加強

“全球化”（香港的國際優勢）基礎上，積極的“一體化”（與內地的經濟一體化），

才有可能不被“邊緣化”。

61

第四章

影響香港的十大項目

中國主要經濟地區“十一五”期間的一些重要發展項目將會對香港競爭力和國

際地位產生影響。本章對這些發展項目作進一步分析。

4.1 深圳港

深圳港——一個不斷創造紀錄的港口、一個讓香港業界憂心的港口 – 是否一區

不能容兩港、香港港口業務會被邊緣化呢？

深圳港的發展歷程絕對可以用“大躍進”來形容。因改革開放社會經濟高速增

長，港口業務得到長足的發展。先由 1990 年代開始進入國內十大港口行列、再在短

短數年時間進入世界十大集裝箱港口之列，並在最近三年排於香港、新加坡和上海

之後，位列世界第四。深圳港主要分為東西兩大港區，東有鹽田港，是深圳港內規

模最大的集裝箱港；西港區則有赤灣港、蛇口港等。同樣位於西港區的大鏟集裝箱

港正火速進行開發。自 1990 年代以來，深圳港歷年的集裝箱吞吐量一直以雙位數比

率增長，從當初的一萬多標準箱發展到 2005 年的 1619 萬標準箱（表 4.1）。在這

驚人的數字背後是港口吞吐量的超負荷，自 1999 年起，深圳港的集裝箱年總吞吐量

已大幅超過其設計吞吐能力。為此，深圳港當局不斷進行新的開拓。在基建上，泊

位數目、泊位噸級、碼頭岸線不斷增加。按深圳市“十一五”的具體規劃，六個集

裝箱港發展項目將新建 20 個十萬噸級泊位，新增接近 1300 萬標準箱的吞吐能力。

目前，鹽田港三期的四個十萬噸級集裝箱泊位已經竣工，並引入了 18 台世界最先進

的超巴拿馬岸吊。而在貨物和集裝箱處理流程和整體港口制度和管理上亦不斷改

進，除了引進香港港口經營商和國際航運企業作投資者外，亦引入世界先進水準的

系統，實行智慧化、自動化操作，與國際標準接軌，邁向國際一流港口之列。

62

表 4.1 深圳港與上海和香港集裝箱吞吐量對比 (2001-2005)

單位：萬標準箱

年份 深圳港 上海港 香港深圳港與上海港

的差距深圳港與香港

的差距2001 507 634 1782 127 12752002 761 861 1914 100 11532003 1065 1128 2044 63 9792004 1365 1455 2198 90 8332005 1619 1808 2260 189 641

資料來源：www.szport.net

可以預見，深圳港口集裝箱吞吐量會繼續增長，並在五至十年內超越香港。但

這並不意味香港的衰落，香港仍有可能保持世界大港的地位。因此，深圳、香港並

非簡單的此消彼長的關係。所以縱使不少人均視深圳港是香港的最大威脅，但我們

反問 – 沒有了深圳港香港就可保長遠繁榮嗎？我們必須瞭解深圳港與香港的真正

關係和香港面對(甚至與深圳港共同面對)的真正威脅。首先，我們不認為深圳港能

力全面提升、吞吐量和國際航線數目上升是真正威脅。因為市場上是有充足且不斷

增加的貨源供應兩個港口的；相信沒有深圳港，香港亦沒有足夠力量處理所有貨物。

至於碼頭和貨櫃處理費用成本方面，無疑深圳是較香港便宜並構成一定影響，但兩

者的差距有如兩港口的集裝箱吞吐量般在收窄；而且香港的物價水準和成本一向較

深圳為高，不是簡單調低收費就可解決問題。我們認為，真正的威脅，在於政府相

關政策、香港與深圳的共同發展戰略、碼頭經營商的策略等內部問題；以及香港與

深圳港共同面對如何獲取更多貨源、面對相同挑戰的外在因素。

對於上述威脅，我們認為政府必須從一個區域性目光審視港口發展策略，制訂

政策。而聯同深圳港作突破性的規劃整合是一條關鍵而正確的出路。我們建議進行

香港-深圳港群總體規劃研究，考慮兩個港口的合作與協調發展等方案。內地已有廈

門灣港口和湄洲灣港口整合管理和上海代管洋山港的先例，因此要爭取各方同意並

非不可能。

此外，泛珠三角區內外其他港口的冒起亦是港深港群需要正視的情況。現時兩

港直接貨源腹地是珠三角地區，但轉運腹地可達湖南、江西、廣西等泛珠三角省區

63

及京廣線和京九線鐵路沿線。在未來 15年，泛珠三角將出現更密集的高速公路和高

速鐵路網，特別是連接大城市和海空兩港的位置。這將對福建乃至上海及廣西等對

外海港更為有利，藉擴大這些海港的腹地、加速發展規模，從而對港深港群的轉運

腹地構成威脅。港深港群有必要盡快制定開拓腹地、吸引貨源的策略，以保持它們

的領導地位。

4.2-4.3 廣州白雲國際機場和深圳寶安國際機場

在短短 140 公里的直徑範圍內，大珠三角區域建起五個大型機場。雖然香港國

際機場一直是當中表現最突出的機場，然而廣州與深圳兩個國際機場的後起之勢看

似對香港構成一定的影響，香港應如何部署？

廣州白雲國際機場自 2004 年 8 月搬到花都區後，兩年來的發展勢如破竹。2005

年的客貨運吞吐量分到達到 2355.83 萬人次和 60.06萬噸。由於吞吐量較預期為多，

機場將出現提早飽和的狀況，二期和三期擴建工程已分別提早展開，共投資接近 300

億元，建造包括停機坪、客運廊、第三跑道等基建；而新建貨物轉運中心更成功吸

引聯邦快遞(FedEx)在白雲機場建立亞洲大型基地，並預計在 2008 年啟用。目前，

白雲機場擁有 91條國內航線和 38 條國際航線(自搬遷後已增加了 15 條國際航線)，

並不斷與航空公司協商開辦更多國際航線。預計到 2010 年，白雲機場將擁有 50 條

國際航線；加上新貨物轉運中心和第三跑道，將初步建成亞太區客貨綜合型航空樞

紐，預計旅客和貨物吞吐量分別達到 3800-4000 萬人次和 160-200 萬噸。及至 2030

年之終極目標是五條跑道同時運作，每年處理 9000 萬以上人次和 300 萬噸貨物。白

雲機場的強勢發展，對香港國際機場未來響起了警號。

位處穗港之間的深圳寶安國際機場，雖然受到兩大機場強有力的影響，但它自

1991 年 10 月通航以來，發展迅速。深圳機場是內地第四大航空港、在珠三角排在

白雲機場之後。2005 年的客貨運吞吐量分別是 1628.31萬人次和 46.65 萬噸，較 2004

年上升 14.2%和 10.2%。雖然增幅不及白雲機場，但深圳機場是去年內地投入產出

64

率最高的機場，利潤佔內地機場總和的四分之一。162005 年所處理的旅客量已突破

深圳機場原先設計的 1600 萬人次能力。因此，在 2005 年底，深圳機場投入超過 100

億進行包括第二跑道在內的擴建工程，跑道預計可在 2008 年投入服務；去年及本年

亦與南航、深航簽訂戰略合作協議，力爭開闢更多國際航線，包括世界主要城市和

新興市場，打造深圳機場成為國際客運區域中心。而目前已有 30 多條國際航線，與

白雲機場不相伯仲。

全國三大樞紐之一的白雲機場定位為亞太區樞紐、深圳機場同時要打造成客運

區域中心，是否威脅香港現時的國際航空樞紐地位呢？白雲機場的巨型貨物轉運中

心和香港人北上深圳機場乘飛機都是眼前的事實，香港國際機場與深圳機場的合作

亦只是有聲無實，究竟香港國際機場可以作出甚麼回應去拆解如斯局面？當前社會

普遍把目光放在機場的競爭力上，如增加機場容量、航線和客貨源，包括香港國際

機場的擴建、租用珠海機場成為香港的第三跑道、提升香港國際機場與珠三角(尤其

東部)的水陸連接、甚至國泰收購港龍後中國航線的發展等等。又或者這些發展規劃

如何與白雲和深圳機場的發展規劃形成惡性競爭，浪費資源的評論。我們絕不否認

上述規劃對香港國際機場未來發展的重要性，可以保持其在大珠三角的領導角色；

亦不會認同五個機場各有發展大計必定以惡性後果為終局。正如香港中文大學航空

政策研究中心馮嘉耀博士四月及五月在報紙撰文分析，撇開珠海機場不看，香港、

廣州、深圳和澳門四個機場的實際運量已接近或者超過設計容量。未來數年香港和

廣州兩個機場所增加的容量將與預計運量增長率相約，機場的生存空間不會縮減，

亦不會造成資源浪費局面。17此外，現時珠三角居民的出行次數還是較低，在人均

收入日漸提高、旅行文化高漲下，加上更多旅客前來大珠三角，預計五個機場需要

處理的客運量會持續上升。因此，在這個“餅”越做越大下，所謂惡性競爭是不成

立的；但當中所擺出視其餘四個機場為對手互相爭奪的態度則必須糾正，否則將大

大影響五個機場在未來的整體發展。

16文匯報。2006“深機場投入產出率最高”，7 月 31 日，B1 版。17馮嘉耀。2006a。“香港有需要在珠海投資第三條航空跑道？”。《明報》，4 月 27日，A6 版。

馮嘉耀。2006b。“航空貨運業要提高警惕”。《太陽報》，5 月 15 日，B3 版。

65

我們認為，現時香港國際機場需在兩大方面盡快聯同廣州、深圳、澳門和珠海

四個機場去理順區域合作的問題。首個方面是機場以外的合作與協調。航空運輸業

務不是有飛機、有機場就可以開展服務；大珠三角面對日漸增加的客貨源、更多飛

機和更大容量的機場，但飛行空域、飛行航道選擇有限，需要更有效的空域管理，

否則各機場只會面對越來越嚴重的“吃不消”情況。因此，我們建議香港機管局主

動並積極聯絡國家民航總局和相關的機場管理單位，協商整合大珠三角內三個空管

範圍，即香港空域、珠海空域和廣州空域三合一；另現時內地機場範圍、空域等分

屬不同單位管理，但交叉管理、協調不周、權力分散、權責不清問題不時出現，宜

馬上釐清行政和監管體制、簡化運作和管理程式。18

另一方面是大力促進五個機場的更緊密協作，這是有許多背景因素支持的。首

先是在上述統一空域管理的建議下，五個機場的整合更有俐落實統一後的空域管

理。其次是香港國際機場與深圳機場在國內航線與國際航線上已形成互補局面，加

上深圳政府最近發佈的《深圳 2030》提出了與香港“同城化”的概念，因此起碼港

深兩機場可作同城化的先鋒，在五個機場中先行整合管理。第三是在泛珠三角的交

通發展規劃下，大珠三角是泛珠三角區域當中的核心。除了公路和軌道交通得到長

足發展和有效的網絡連接外，五個機場亦實在有必要加強協作以提升大珠三角整體

航空運輸的效率和競爭力，而整合管理將是一個理想的方向。

世界上不乏可參考的例子，當中以紐約新澤西港口管理局(Port Authority of New

York and New Jersey)最具參考價值。除了港口、鐵路、巴士等服務歸於這個自負盈

虧的公共服務機構下營運外，紐約和新澤西的三個大型機場、一個後備機場和一個

直升機場亦在此管理局下統一協調運作。目前，大珠三角五個機場分別由不同集團

公司或管理局負責日常營運管理，參考上述例子，大可成立一個公共服務機構如大

珠三角機場管理局；又或者可參考香港機管局與珠海機場集團合資成立新公司去營

運珠海機場之模式，由香港機管局、廣東省機場管理集團、深圳市機場 (集團)公司、

澳門國際機場專營股份有限公司和珠海機場集團，在得到中央首肯下成立大珠三角

機場管理集團，以統籌空域和航道的運用和各機場的拓展。

18文匯報。2006a。“北跑道『半廢』 加速港機場老化”，6 月 14 日，A1 版。

66

雖然白雲機場和深圳機場的發展勢頭強勁，看似直接威脅香港，但香港絕不宜

視它們為敵人，亦不可把目光只集中在這兩個機場上。相反，我們需要視大珠三角

五個機場為一個整體，統一管理，互相補助下協同發展。只要各機場認真落實協調

工作，現時各機場的發展大計將變成增強大珠三角航空業務實力的重要規劃，有利

整個區域航空事業發展走上新台階。

4.4 港珠澳大橋

自 1980 年代初胡應湘爵士提出伶仃洋大橋概念，連接香港與珠三角西岸 (珠海

和澳門) 的跨海大橋的提議與爭論 20 多年來不絕於耳。時至今天，三地仍未有一條

跨海大橋連接，影響香港與珠三角西部的融合和發展。

究其原因，除了各方需要互相適應不同的制度和行政作風外，可簡單歸類出兩

大主因：

1. 巨額投資風險。 綜合歷年來多個方案，港珠澳大橋預計投資額高達 300 至

600 億不等。不論是政府出資或者私人財團投資，都涉及龐大的投入，並同時受到

回報率、經營期、大橋收費等多項變數影響。至今未見五方政府 (中央、廣東、香

港、珠海和澳門) 表示會以政府投資方式興建大橋，曾表示有興趣的財團現時亦靜

觀其變。

2. 持份者的利益衝突。 作為一個涉及粵港澳三地的跨界基建項目，各方均希

望為自己謀取利益最大化。過去多年來的爭論反映各方不時只顧及自己去獲取最大

利益、而要求對方犧牲利益的情況；欠缺對區域發展、區域長遠利益的考量和區域

協調的策略。

港珠澳大橋是加強香港與珠三角西部乃至粵西、西南各省的關鍵性基礎設施，

對擴大香港經濟腹地、增加到珠三角西部和粵西地區的投資、加強未來香港經濟發

展的後勁具有重大作用。我們認為，不論是從那一個角度看，各方均需要認真、積

極並及時去落實港珠澳大橋的發展。香港和珠三角要保持成功、甚至變得更成功，

需要把握時機並創造環境。

67

從區域基礎設施發展角度出發，港珠澳大橋絕對可以成為國家高速公路網的重

要組成部份。然而需要注意的是，港珠澳大橋應該是位於珠江口最南端的跨海大橋；

雖然從大嶼山出發，駛過大橋抵達珠海後，可沿粵西沿海高速公路西進湛江、甚至

可途經廣西，前往泛珠三角西南各省區或南下越南等東盟國家。但在連接珠三角東

部和粵東方面，除非香港政府把港珠澳大橋定位為只服務香港、珠海和澳門三市的

交通基礎設施，否則香港政府必須謹慎、積極並科學化研究接駁大嶼山與深圳(東部)

的最直接高速公路，吸引粵東客源。

經過眾多學者和專家的研究，預期港珠澳大橋為香港所帶來的經濟、區域發展、

人流物流等多項作用是可以肯定的。因此香港主動推動港珠澳大橋之發展是值得欣

賞的；香港政府與商界可以更主動、積極地推動這一項區域層面的項目。若能成功

協調大橋各方，早日落實大橋的興建工作，則香港更能早日享受大橋所帶來之好處，

區域發展亦可走上新台階。

4.5 廣深港高速鐵路

目前，香港與內地的鐵路接駁是非常落後的。一條九廣鐵路，既有客運直通車，

亦有貨運，加上班次頻密的本地鐵路服務。隨著兩地人流交往日漸頻繁，跨境鐵路

與本地東鐵服務共用軌道已對該路段構成沉重負荷，亦遠遠未能滿足區域鐵路服務

所講求的省時和速度的要求。因此是有新建區域鐵路的迫切性，以加強與內地之鐵

路連接、減輕現有東鐵路段負擔和提升服務效率。

經過多年香港與內地雙方的商議和規劃，中央政府最終在 2005 年批准建設廣深

港高速鐵路。內地由廣州石壁至深圳龍華一段已於 2005 年 12 月展開工程，預計 2010

年落成通車。至於香港段，行政會議在 2006 年 2月批准了廣深港鐵路和北環線的綜

合規劃。其後在 4 月份政府建議採用九龍南線、西鐵和北環線組成的“共用通道方

案”，並保留啟動需要建造長逾 30 公里隧道的“專用通道方案”的可能性。預計香

港段最早可於 2013 年啟用。

在“專用通道方案”和“共用通道方案”的選擇上，由於政府從投入成本、營

運和經濟效益上作出考慮，所以建議採用“共用通道方案”，這絕對是無可厚非的，

68

因為一旦選擇“專用通道方案”，香港政府需要承擔較具風險的巨額投資(即政府向

九鐵的財務支助)。在香港政府現時的財政收支狀況以及審慎投資原則下，我們認同

可先行採用“共用通道方案”，但目的只為在最短時間內接駁內地路段，打通整條

廣深港高速鐵路，滿足區域發展和人流所需。雖然有關研究報告推算在“共用通道

方案”下，2016 年西鐵在繁忙時間仍可維持二至五分鐘的列車班次，並建議若西鐵

的客運量在 2030 年以後接近飽和時才決定是否啟動“專用通道方案”；但是從宏觀

角度看，廣深港高速鐵路是國家《中長期鐵路網規劃》的一部份，它名義上是一條

服務於廣州至香港的鐵路，但乘客從深圳和廣州可轉乘其他客運專線北至哈爾濱、

西達蘭州和成都，貫通全國。因此若能配合全國其他客運專線的連接(如杭福深客運

專線、武漢-廣州客運專線)，提供專用鐵路線並設定在時速 200-350 公里下行駛，以

及配置統一的列車行駛將是最理想的方案。廣深港高速鐵路作為一項國家級交通基

建項目，政府應盡快推動專用通道的建造。我們相信，在日新月異的技術發展下，

開鑿特長鐵路隧道、超高速列車在隧道內行駛和一系列安全問題是不難解決的問

題。更重要的是政府可藉專用通道方案，爭取更好地連接全新的國家高速鐵路網，

解決現時列車駛經深圳進入香港後出現的瓶頸現象；並運用此客運專線吸引外省旅

客，以及爭取提升香港在全國鐵路網絡當中的重要性和地位。因此以高出“共用通

道方案”約五成的投資額，一次性換取香港長遠利益和擴大香港腹地是有其價值

的。而九龍南線和北環線均為《鐵路發展策略 2000》內建議發展的本地鐵路線，因

此兩個通道方案先後落實亦不會構成資源浪費的問題。

日本和歐洲的經驗表明，專用高速鐵路的建設將有助於國家的經濟騰飛和許多

經濟和社會目標的實現。發展高速鐵路已經成為中國經濟高速發展地區的一個新趨

勢，例如北京—天津、北京—上海、以及上海—杭州間的高速鐵路。韓國和臺灣也

採取發展高速鐵路的戰略，促進經濟發展。如果不採用“專用通道方案”，香港將

面臨和大陸主流鐵路發展不兼容的風險，最終將被邊緣化。“專用通道方案”和“共

用通道方案”的最大區別在於建設成本相差僅僅 80億元，考慮到西鐵的建設花費了

460 億元。香港完全可以承擔額外增加的成本，但是負擔不起被邊緣化的成本。應

69

當重點考慮“專用通道方案”，直接建設“專用通道”和建設“共用通道”所耗費

的時間大體相同，可以在 2013年前投入使用。

其次是鐵路落成時間的問題。按目前情況，香港段將比內地段遲三年時間落成

通車。在與內地的交通基建工程上，香港段的工序較內地慢是常見的情況。由於香

港擁有完善的制度，由工程提出、初步研究、審批、詳細設計到施工都有非常嚴格

的要求，因此需時甚多，但冗長的過程亦往往為人咎病。特別是諸如廣深港高速鐵

路這類跨界的、全國性的連接，若能早一年落成，就能早一年得見其效益。我們當

然不可放棄嚴格的制度和高水準、高品質的要求，但這並不代表在行事速度上不可

提升。特別是現時行政過程中所浪費的不少時間是可以避免的。而且我們深相在全

球化和區域化的新時代下，政府應有更靈活的處事手法和態度，在廣深港高速鐵路

等對香港有巨大經濟和區域發展效果的項目上可實施“特事特辦”。縱然“公眾諮

詢”、“環境評估”的用時不可減，其他的研究、審批甚至施工的用時都是可減省

的。

香港要提升競爭力，盡快融入大珠三角區域、更有效率地接通全國交通網是刻

不容緩之事。盡快建成廣深港高速鐵路香港段，配合內地整個高速鐵路網絡，可說

是適應作為加速發展中的大珠三角和泛珠三角區域之一員的指標之一。

4.6 上海國際航運中心洋山深水港

建設上海國際航運中心洋山深水港區是國家發展的一項重大戰略。洋山深水港

的建設將有助於上海城市綜合競爭力的提升，是加速實現上海國際經濟、金融、貿

易、航運中心目標的關鍵性舉措。

洋山港規劃到 2010 年，形成 10 多公里的深水岸線，佈置 30 多個泊位，年集裝

箱吞吐能力 1500 萬標準箱以上。一期工程包括港區工程、東海大橋、蘆潮港輔助配

套工程三個部分。其中，港區工程建設 5 個 7－10萬噸級泊位。碼頭岸線長 1600

米，年吞吐能力 300 萬標準箱以上；東海大橋總長約 32.5 公里，按雙向六車道高速

公路標準設計；蘆潮港輔助配套工程位元元元於東海大橋登陸點附近，主要功能是

為洋山深水港區提供配套服務。

70

洋山保稅港區是國務院正式批准設立的我國第一個保稅港區。洋山保稅港區集

國內保稅區、出口加工區和保稅物流園區三個方面的政策優勢於一體。憑藉深水港

區的優勢，洋山保稅港區將大力全面發展高附加值的物流服務。

除了基礎設施建設，上海港（洋山港）也正在積極地尋求與長三角和長江沿線

港口和航運單位建立密切的協作關係。上海港與重慶、武漢、南京等港口建立了協

作機制，積極拓展航運市場，實現江海聯運。此外，長三角區域規劃對長三角港口

進行了重新定位，以避免外部性，提升港口的總體競爭力。這些舉措將進一步加強

上海的國際航運中心和物流中心地位。

洋山港的崛起是否對香港構成最大的威脅？我們認為雖然洋山港的發展會對香

港的航運和物流業產生一定的影響，但是洋山港崛起更直接的影響是對東北亞國際

航運格局的改變。目前，韓國的釜山港、日本的神戶和臺灣的高雄都在想方設法爭

取成為東北亞的國際樞紐港。上海洋山港將與釜山港和高雄港形成競爭，釜山和高

雄港的國際中轉作用將有所下降。上海港憑藉其江海聯運和廣闊的腹地優勢，將發

展成為東北亞的國際航運中心。由於香港與上海有著不同的腹地，洋山港的建設不

會對香港構成直接威脅。

香港如何面對洋山港發展可能出現的挑戰？我們認為香港應當以積極的姿態與

珠三角港口群整合發展。以市場運作，政府推動的方式，參與大珠三角區域的港口

建設。香港應當研究周邊城市的港口發展戰略，制定自己的發展規劃。在 CEPA 的

框架下，與珠三角建立統一的港口物流平臺。在口岸合作中，建議香港以與深圳港

協作為試點，建立港口協作委員會，增進交流，避免競爭，尋求合作。此外，香港

與東盟國家的商貿和文化聯繫十分密切。這是香港的優勢所在，香港應當藉此成為

中國和東盟的橋樑，通過貿易扭帶，鞏固和發展國際航運中心和物流中心。

4.7 上海浦東國際機場

建設亞太地區航空樞紐港是上海的發展目標之一。為實現這一戰略，上海於

1997 年啟動了浦東機場建設，並於 1999 年建成通航。目前，浦東機場日均起降航

班達 560 架次左右，航班量已占到整個上海機場設計能力的六成左右。通航浦東機

71

場的中外航空公司已達 49家，航線覆蓋 73 個國際(地區)城市、62 個國內城市。2004

年，浦東機場接納旅客 2102.17 萬人次，貨物吞吐量達到 187.88萬噸。

上海國際機場建設的總體目標是，構建完善的國內國際航線網路，成為連接世

界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐，最終成為世界航空網路的重

要節點。其中浦東機場是樞紐結構中的核心，虹橋機場發揮輔助作用。

為了實現以上發展目標，上海實施了《推進上海航空樞紐建設行動綱要》，確

定了航空樞紐建設的時間表。根據這一時間表，共有三個建設階段。2005 年到 2007

年打好上海航空樞紐建設基礎；2008年到 2010 年基本建成上海航空樞紐；2011 年

到 2015 年全面確立上海航空樞紐地位。目前，上海機場建設的主要任務包括：浦東

機場擴建工程，啟動虹橋機場改擴建工程，構建上海門戶樞紐航線網路，基本確立

國際貨運樞紐地位，提高空港口岸通關效率，建設機場快速集疏通道。上海也尋求

增進與有關各方的戰略合作，以擴大服務範圍。到 2007 年，浦東機場和虹橋機場的

旅客運量達到 4900 萬人次，貨物吞吐量達到 250萬噸。

雖然上海有著高起點的規劃，但是我們認為上海航空樞紐港的建設將不會對香

港構成直接的挑戰。原因在於香港和上海有著不同的腹地。此外，目前上海和香港

機場均超負荷運作，並且隨著經濟貿易發展和人們出行的增多，航空運輸將面臨更

大的壓力。也就是說，香港和上海均面臨的迫切問題是如何提升各自的運輸能力以

應對未來巨大的交通需求。

當然，我們要清醒的認識到上海機場的優勢——上海機場在長三角擁有主導地

位，沒有哪個城市的機場可以挑戰和替代。而香港則面臨廣州機場、深圳機場發展

所帶來的潛在威脅。這迫切要求香港機場與廣州機場、深圳機場等珠三角機場密切

合作，整合發展（具體參見廣州白雲國際機場和深圳寶安國際機場部分）。此外，

香港機場要繼續發揮其在機場服務、管理和國際航線等方面的優勢，在拓展國際業

務同時，積極開拓國內市場。

4.8 天津濱海新區

72

天津濱海新區位於天津東部濱海地區，包括三個行政區（塘沽區、漢沽區和大

港區）和 4 個功能區（天津經濟技術開發區、天津港保稅區、天津港區以及東麗區），

規劃面積 2270 平方公里。1994 年至 2005 年，濱海新區生產總值以年均 20.6%的速

度增長，2005 年實現國內生產總值 1608.63億元，累計實際利用外資 187 億元，世

界 500強企業有 70 家在新區投資。天津濱海新區是中國北方發展最快的地區之一，

是帶動區域發展的新的增長極。

天津濱海新區定位於現代製造業和研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物

流中心。這決定了天津濱海新區的開發和環渤海地區的發展，不會對香港金融中心

的地位構成威脅。但是隨著北方經濟的崛起，天津物流和航運中心的地位會得到進

一步的加強，並對香港的物流和航運中心的功能造成一定的影響。1993 年以來，天

津港發展迅速。2003年完成貨物吞吐量 1.62億噸，集裝箱完成 240.8 萬標準箱。隨

著濱海新區開發作為國家戰略的實施，可以預見天津港及其物流產業必將迅猛發

展，影響將進一步擴大。

表 4.2 濱海新區與浦東新區主要經濟指標對比（2006 年 1-5 月）

計量 濱海新區 浦東新區指 標 名 稱

單位 絕對值 ± ％ 絕對值 ± ％

1.全部工業總產值（現價）億元 2017.07 38.5 1838.77 18.4

2.固定資產投資 億元 273.58 33.8 248.83 4.7

第一產業 億元 0.48 -40.0 ---- ----

第二產業 億元 183.07 41.8 44.58 -15.6

第三產業 億元 90.03 20.7 204.25 10.5

3.社會消費品零售總額 億元 80.80 14.2 163.06 12.8

4.出口總值億美元

81.93 28.5 169.78 16.1

5.實際直接利用外資億美元 14.08 33.3 18.08 41.9

6.國內招商實際合同數(個)

個 316 ---- 342 13.6

7.區縣級財政收入 億元 44.27 20.1 82.65 5.5

73

在天津崛起的新形勢下，香港應該如何應對？我們認為：首先，應當擴大香港

在北方地區的影響。從天津港的腹地來看，包括“三北”地區的 8個省區和兩個直

轄市，以及河南、山東兩省的部分地區。總面積達 450萬平方公里,占全國面積的近

一半。在世界港口中，具有像天津港如此廣闊腹地的港口並不多見。因此，香港應

當積極加強與河南、陝西、山西等京九鐵路沿線和能源大省之間的合作。其次，面

對環渤海地區製造業崛起可能對腹地珠三角帶來的負面影響，香港應當與廣東政府

積極探討如何促進產業升級和提高產業競爭力，以繼續保持區域發展的優勢和主導

地位。

4.9 深圳的自主創新工程

深圳的高科技產業的發展勢頭一直強勁，並走在全國的前列。拿深圳市高新技

術產業園區來說，該園區是國家重點支持的五大科技園區之一。2005 年高新區工業

總產值 1367.58 億元，高新技術產品產值 1324.32 億元，出口 87.46 億美元。

深圳“十一五”規劃指出深圳將推進高新技術產業高級化和實施自主創新戰

略。深圳決定“十一五”期間進行以下工作：

爭取全社會研究與開發投資累計達到 1000 億元，市、區兩級政府科技投入

達到 100 億元。重點支援創新技術平臺建設、關鍵高新技術和關鍵共性技

術攻關、創新型中小企業發展、科研機構和大專院校建設、高級人才培養

和引進等創新基礎設施建設。

制定科學技術中長期發展規劃，實施自主創新攻關計畫。

建設五個科技創新平臺，扶持發展各類孵化器。

建設新科學館，在新建大學中，研究創辦理工學院（或科技大學、創新研

究院）的可行性。

建設中國（華南）國際技術產權交易中心，形成服務華南的技術交易平臺。

探索設立創新基金，研究設立跨部門的創新科教政策組和創新科教諮詢組

74

的可行性。

深圳自主創新工程的實施，將給香港的發展和深港合作帶來機遇。深港兩地在

科研教育方面有著很強的互補性。深圳擁有發展高科技產業的堅實基礎，但是缺乏

知名的本地大學和研究機構。而香港擁有享有國際聲譽的大學和研發基礎，可為深

圳高科技的發展注入新的活力。

香港可在三個方面參與深圳的自主創新工程。首先，在現有港深科技合作的框

架下，尋找實質性合作，特別是在通訊、集成電路、軟件等產業上，拓寬和深化合

作。其次，為回應深圳新建大學的計劃，與深圳市政府協商，鼓勵和支持香港的大

學到深圳進行異地辦學。第三，香港的大學已經開始積極和深圳就高新技術產業的

發展進行合作，如深圳市政府、北京大學、香港科技大學三方建設的深港產學研基

地。為進一步落實“深港創新圈”，香港應當與深圳探討如何共建和發展高新技術

園區。建議可將河套地區建設成為兩地科技與教育合作的平臺。賦予河套地區特殊

的政策，使之成為特區中的“特區”和香港中的“深圳”。

4.10 上海和深圳金融中心建設

建設國際金融中心一直以來都是上海的發展目標之一。近年來，上海正在不斷

向這一目標邁進。2005年上海金融繼續保持穩健運行態勢，上海金融業增加值達到

690 億元，占全市 GDP 比重 7.5%。上海金融發展環境不斷改善，吸引大量中外資

金融機構落戶上海。截止 2005年末，在滬經營的外資銀行及財務公司已達 84家，

外資保險機構 24家，全市有各類證券機構 91 家。

建設區域性金融中心一直以來都是深圳的夢想。2003 年深圳市出臺了《深圳市

支持金融業發展若干規定》，被稱作“金融 18 條”。深圳在多個方面出臺了激勵金

融業發展的優惠政策。在“十一五”規劃中，深圳再次重申建設國內的區域金融中

心。為了實現這一目標，深圳市出臺了《關於加快深圳金融業改革創新發展的若干

意見》，明確了把深圳建成“產業金融中心”、“金融創新中心”、“金融資訊中

心”和“金融配套服務中心”的具體標準。在歷次深圳政府關於金融發展的政府檔

中，都正面地認識香港的作用，提出強化與香港金融業的緊密聯結和合作。

75

從長遠來看，上海金融中心的建設將對香港亞太金融中心的地位有一定的挑

戰。而深圳金融中心的建設對香港而言，既可是機遇，也可以是挑戰。機遇在於如

果港深就金融中心建設密切合作，則會實現共贏。從而在與上海的競爭中，處於有

利的位置。如果香港將深圳發展金融產業視做競爭，則會產生惡性的內耗。港深兩

地應當在金融產業的發展上尋找共識，避免分歧。

另外一點值得注意，深圳過去一直承擔著香港和內地的橋樑，而香港則是深圳

走向世界的通道。但是，隨著改革開放進程的不斷深入，深圳已經逐步和世界直接

接軌，例如深圳與倫敦正在嘗試開展金融合作。也就是說港深關係已經不再是以前

的依附關係。香港必須尋找新形式下的合作方式，直接與內地城市建立經濟和金融

聯繫，使之不僅是華南的金融中心，而且也是亞太的金融中心。

76

第五章

香港的競爭力

5.1 引言

本報告所圍繞的一個重點問題在於香港會否被邊緣化，或者出現自我邊緣化情

況。邊緣化的重要表徵之一在於一個城市既有的優勢無法再加以發揮、作出貢獻；

且同時無法找到或創出新的優勢，失去了參與全球化和區域化下競爭的能力和資

格。香港雖然失去了部份傳統核心優勢，但絕非找不到出路。本章將探討香港可行

的出路為何。

關於香港的傳統核心優勢，一個簡單的背景框架是香港的高度競爭力得益於兩

方面。一是殖民地背景下所建立和積累起來的完善制度和國際網絡，以及靈活運作。

表現在自由的國際性經濟活動上，是有利於香港參與大珠三角、泛珠三角和全國的

經濟活動。二是中國自改革開放以來對香港的正面帶動，既增加了香港本身利益、

亦讓香港在國際舞臺上的競爭力得到提升。香港高度的競爭力反映在四大範疇，包

括貨物流動、人才聚集和流動、吸引資金並資金流動和資訊匯聚和流通，促進了不

同行業的發展和行業競爭力的提升，包括出口服務業、金融業、會展業和仲裁業務

等等。

5.2 獲肯定的自由經濟

香港的自由經濟是得到國際肯定的。雖然香港在世界經濟論壇“全球競爭力指

數”的排名從 1997 年的第二位下降至 2005 年的第 28 位 (表 5.1)，該機構指出香港

在科技、公共機構和商業競爭力方面有所落後，並擔心香港的官僚主義惡化，但當

中香港的宏觀經濟環境還是排在較高的第八位。19 瑞士洛桑國際管理學院的“全球

19 World Economic Forum (世界經濟論壇). The Global Competitiveness Report. Geneva, Switzerland:World Economic Forum, various years (1997-2005). For the latest executive summary and ranking, pleaserefer to the homepage of World Economic Forum,

77

競爭力指數”反映了另一批研究學者對香港競爭力的看法。香港的總體排名由 2000

年的第 14位回升至 2006 年的第二位(表 5.2)。20 該機構讚揚香港政府有效控制開支

和具有高效率(第一位)；同時與勞工有關的項目亦得到較高的評分。上述兩個指數

看似矛盾，特別是在關於政府的項目上；但它們同樣指出了政府在一個城市的競爭

力上的重要性。政府是幹預還是促進經濟活動具有重要的影響。同樣地政府的效率

和靈活性亦影響城市的吸引力。

表 5.1 世界經濟論壇 全球競爭力指數1997 2000 2001 2002 2002

(修訂)2003 2004 2005

香港 2 7 13 17 22 24 21 28新加坡 1 2 4 4 7 6 7 6中國 29 40 39 33 38 44 46 49

表 5.2 國際管理學院 全球競爭力指數1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

香港 3 14 6 9 10 6 2 2新加坡 2 2 2 5 4 2 3 3中國 27 31 33 31 29 24 31 19

此外，得益於政府沒有在貿易上設定不必要的限制、允許資金和外資企業的自

由流動進出並提供完善的法律制度保障，香港連續 12 年被美國傳統基金會《經濟自

由度指數報告》認定為全球最自由的經濟體系。該基金會認為香港政府的低幹預和

高透明度是香港成功之道。21 日本經濟研究中心 2006 年的“潛在競爭力”研究亦

得出相似的結果，香港的評分更超越了美國高居第一(表 5.3、5.4)。該中心認同香港

在國際化和金融兩方面的工作和成就；政府和科學兩方面亦得到較大的加分。同一

中心的另一份報告更揚言香港比過去更強而不是被埋藏了。22 另外，就中國城市本

http://www.weforum.org/site/homepublic.nsf/Content/Global+Competitiveness+Programme%5CGlobal+Competitiveness+Report.20 International Institute for Management Development (IMD). The World Competitiveness Yearbook.Lausanne, Switzerland: IMD, various years (1997-2005). For the latest executive summary and ranking,please refer to the homepage of IMD http://www02.imd.ch/wcc/yearbook/21 政府新聞網。“港連續 12年膺最自由經濟體”。2006年 1月 4 日，見該網頁http://www3.news.gov.hk/ISD/ebulletin/tc/category/businessandfinance/060104/html/060104tc03002.htm22 Japan Centre for Economic Research (日本經濟研究中心) Potential Competitiveness Ranking 2005.2006. The full text report can be downloaded from the homepage of JCER,http://www.jcer.or.jp/eng/pdf/potential2005.pdf. Hong Kong's Competitiveness Still Shines 10 Years After

78

身比較而言，在 2006 年“中國城市競爭力”的研究中，香港同樣穩居首位。除了就

業一分項外，其他如規模、結構、質素等香港都是名列前茅，總分更是遠遠拋離第

二至第四位的臺北、上海和北京。報告強調香港最核心的競爭力在於香港市民高度

的創業精神、交往操守、應變能力、經商技能和文明素養。同時讚揚香港行政部門

最有競爭力、香港的市場經濟制度最有效率、全球經濟聯繫最便利和最廣泛、現代

服 務 業 産 業 集群 最 具 活 力 等。23 除了上述的指數外，有關香港的營商環境、成本、

風險等不同項目，香港在不同國際機構的調查上亦得到了很高的排名和評價。24

表 5.3 日本經濟研究中心的潛在競爭力2005 (2002) 排名 香港 新加坡 美國總體排名 1 (3) 2 (2) 3 (1)國際化 1 (2) 3 (3) 2 (1)企業 8 (9) 6 (7) 7 (6)教育 24 (15) 31 (32) 4 (3)金融 1 (1) 3 (3) 10 (11)政府 14 (29) 1 (4) 23 (17)科學 25 (36) 21 (22) 1 (1)基礎設施 2 (2) 1 (1) 13 (13)資訊科技 7 (9) 12 (12) 1 (1)

表 5.4 潛在競爭力總體排名1980 1990 2000 2002 2005

香港 15 (59.0) 3 (63.1) 2 (68.6) 3 (68.0) 1 (71.3)新加坡 4 (63.0) 2 (64.8) 3 (67.5) 2 (68.3) 2 (68.7)中國 40 (39.9) 41 (39.7) 37 (42.8) 36 (43.3) 35 (44.2)

5.3 突出的表現

香港能在眾多的調查研究中獲取突出的排名，歸功於香港在國際上、香港內部

以及與內地關係上的優良表現。這包括：

不斷增加的外來直接投資，2005年達到 359 億美元新高；

Its Reversion to China. 2006. The report can be downloaded fromhttp://www.jcer.or.jp/eng/pdf/kenrep81e.pdf23《中國城市競爭力報告》課題組 。《中國城市競爭力（香港）報告》。2006。有關報告的 powerpoint檔案可由香港明天更好基金網頁下載， http://www.betterhongkong.org/archives/html/c07-04-06_2.ppt24 民建聯。《香港在泛珠區域合作中的前景、問題與對策》。2006，第 31 頁。報告可由民建聯網頁下載，http://www.dab.org.hk/tr/main.jsp?content=article-content.jsp&articleId=5111&categoryId=2202

79

同年香港破紀錄地擁有超過 1,100家跨國企業的駐港地區總部和超過2,600家駐

港地區辦事處；25

2005 年處理了 281宗國際仲裁案件，位列全球主要仲裁機構第四位； 26

2005 年舉辦了 292宗大型會議和展覽並接持相關旅客 63.1 萬人次，世貿部長級

會議的成功舉辦更證明瞭香港在籌辦國際大型活動的能力；27

內部完善的通訊和交通基礎設施，如在 2005年處理超過 4,000萬旅客人次和 340

萬噸空運貨物的國際航空樞紐之一的香港國際機場、與新加坡有伯仲之爭的國

際貨櫃碼頭(2005 年處理了 2,260 萬標準箱)，在處理與內地有關的轉口貿易貨

物方面尤為突出；28

屢創成交額新高、全球十大的證券市場(2005 年達 44,981 億港元，排列全球第

八)、認股證(窩輪)市場(1,102 億美元，世界第一)和強大的融資市場(2005 年全

球十大新股集資香港佔其四 )。

5.4 香港的問題與挑戰

從上述香港在金融、引進外資企業、會展、內部基建、物流乃至整體競爭力的

優越表現，並得到了世界的承認和在亞太區和國際上所確立的地位，要指出香港失

去優勢、被邊緣化絕對不是容易的事。但香港是否有部份既有的優勢正在慢慢地、

暗暗地失去呢？

一個不變的定律是，特別是在這個急速變化的世代，沒有優勢是可以長久保持

的。無可否認，香港已失去部份的優勢，另外一些優勢亦受到挑戰，正在減弱。例

25 香港特區政府投資推廣署。“投資成果”。2006，8 月 20日登入。可參閱該署網頁，http://www.investhk.gov.hk/pages/8/440.aspx。26 Hong Kong International Arbitration Centre homepage, “Statistics,” accessed on 25 April 2006.http://www.hkiac.org/HKIAC/HKIAC_English/en_statistics.html27 Hong Kong Tourism Board ParnterNet. Statistics on Conventions, Exhibitions & Corporate Events.2006. Restricted websitehttp://partnernet.hktourismboard.com/pnweb/jsp/comm/index.jsp?pageContent=%2Fjsp%2Frso%2Frso_pub.jsp&charset=en&rso_cat_id=4980&rso_doc_sort=from_date+desc#4980, assessed on 23 August 2006.28 機場管理局網頁，“香港國際機場國際交通流量統計數字”，http://www.hongkongairport.com/chi/aboutus/statistics.html；政府統計處。2006。《香港船務統計：二零零五年十月至十二月》。香港：政府統計處。

80

如，雖然香港有很高的競爭力排名，駐港地區總部數字亦上升，但香港的高昂租賃

成本和高勞動力成本，以及難見藍天的嚴重污染的大氣環境是趕走外國企業、削弱

香港競爭力的重要因素。不少外國商會的調查都指出它們的會員不滿香港的空氣質

素，有減少投資甚至撤離香港的想法，企業的員工亦不願意被調到香港工作；“中

國城市競爭力”研究亦指出香港的生活環境有待改善和環境保護有待加強，包括在

居住環境方面（排名第 29 位）、面積質量（51）、休閑娛樂環境（28）和體育設施

（53）。29

發展總部經濟所需要的人才又是否足夠呢？近期有報告批評香港職位空缺和勞

動力出現錯配。高學歷和技術要求的職位找不到適合的人來做，但大量低學歷和技

能的人則無法找到工作，有勞工更要面對超低時薪的不平等待遇。香港社會的貧富

懸殊和民怨絕對是香港未來發展的計時炸彈。

在會議展覽業方面，香港所受到的外來挑戰亦漸大，包括珠三角東部的深圳、

東莞和廣州，這些城市建立起不少大型的綜合和專項會議展覽場地，所舉辦的會議

展覽數目亦不斷增加。在珠三角西部的澳門亦正朝這方向發展，特別是在引入美國

大型博彩企業後，除賭場外，綜合的消閒娛樂和會議展覽場地有如雨後春筍般地出

現。

在基礎設施和服務上，香港的空運雖然保持強勢增長，但正如在本報告第四章

所述，廣州白雲國際機場和深圳寶安國際機場同樣朝著區域空運樞紐和地區中心的

目標進發，而且這兩個機場與香港國際機場有相近的貨源和腹地。白雲機場和深圳

機場的服務和發展策略亦越見靈活、十一五規劃完結之年突破性的客貨運目標更是

具威脅性。香港的海運業務亦已進入了成熟階段，吞吐量數字增長放緩；但同一時

間鹽田港則在港口吞吐能力和完成吞吐量上緊逼香港、新加坡更取代香港世界第一

貨櫃港的地位，因此不可以說香港沒有挑戰和壓力。

背後原因

29 見註腳 23。

81

產生上述的情況，可以從目前區域發展的形勢來解釋。整個大珠三角地區，正

由香港獨大慢慢轉變為群雄並起的局面，廣州和深圳是當中最具實力的城市。這是

一個不能逆轉的事實；但對香港是禍是福，則不能簡單的作出定案。因此，過去在

獨大下香港所擁有的擔當中國的門戶和跳板的角色、轉口功能等優勢已失去或正在

減弱，並且是難以控制。

然而，我們認為香港失去或減弱的優勢不只是上述難以控制的功能和角色，更

包括了一些香港可以控制的內部因素。這些包括 (一)過多的爭論以至不少有利香港

的發展項目不能第一時間落實，甚至無法落實。眾多原因包括由於發展項目本身極

具爭議性，所引發的長時間討論和研究；部份發展項目需要經過立法會進行撥款申

請等多個需時的過程，但政府與立法會的關係不順；以及部份政治人物和不少新興

社會組織對發展項目的關注、要求和刻意阻擊，不少是出於局部利益和眼前利益。

這些發展項目無法落實，對保持、甚至提升香港的競爭力是有一定的影響。但其他

城市的建設和發展則是耳目一新、規劃更見其雄心壯志。

(二)原有無形精神的消失，包括從前“創新”、 “勇於嘗試”、 “靈活多變”

乃至“平等競爭”的精神和態度。取而代之是強烈的自我保護主義。這是甚麼呢？

我們觀察自回歸後、過去數年香港經濟結構在轉變、加上珠三角城市迅速冒起時，

正當部份既得利益業界和人士看似失去優勢時，它們並非第一時間去作出適應和調

整改變，或在作出調整的同時，更主動地發出危言聳聽的呼喊、甚至激烈對抗，並

要求政府作出(非公平原則/市場原則的) “援助”；而在政府等更高層次則表現為自我

中心的大香港主義，為了本身利益，或對其他城市提出不合理要求、或無視對方提

出的要求。當這種不和諧的氣氛和心態充斥於社會，而不是積極的“窮則變，變則

通”的話，香港就不能繼續締造良好的內部環境去增強競爭力，香港亦沒法與鄰近

城市保持友好關係。

調整角色和功能

當然，這些無形的態度隨著香港經濟的改善和實在的區域發展狀況而稍為調整

了過來。但香港是不可被動的等待時間過去、等待這些態度作自我調整的。整個香

82

港要保持競爭力，必須重建具實力和積極活躍的內部結構，並尋找現實可行、以及

配合區域和全球發展大勢的發展方向，制定相關方針政策。

首先，香港整個社會必須認識到香港所身處的珠三角乃至南中國地區的巨大轉

變、當中城市的興起以及與香港的關係。只有認清了整個宏觀局勢，才能作出合適

的反應。正如上文所言香港獨大下的特殊功能和角色優勢不再，未來必定碰上更多

更大的挑戰和競爭。香港必須在區域經濟的角色和功能上作出及時調整，並要清楚

知道香港已不再是當年抽離於中國，但從服務於中國中獲利的城市；而已改變為中

國的城市、南中國和泛珠三角中最重要和可發揮獨特功效的城市，在與國家的經濟

活動中獲利的同時，更需要服務內地、帶動南中國和泛珠三角的區域利益和競爭力

的增長。

其次，我們認為過去港英政府所採用的“不幹預政策”和相關的行政作風現在

已不合時宜，是對香港未來發展毫無幫助的。因為香港政府現時不單單是管理香港

這個城市，更是在聯合商界和市民社會兩大群體共同去經營和推銷香港。因此積極

的發展政策有其必要。而政府亦需要繼續調整其角色與功能，改變不合時宜的制度

和行政方式，以便更有效地經營香港這個城市。我們相信，香港是有充足的競爭力

在十一五期間和往後日子繼續發展其總部經濟及一系列支援性業務。原因是有關的

發展勢頭並沒有明顯減弱的跡象，並且持續的優勝區位因素和香港與內地的新經濟

政策等因素更是有巨大的吸引力。我們建議定下發展總部經濟的主力方向，並促進

支援總部經濟的一系列背景要素和業務發展。

5.5 發展總部經濟

在發展總部經濟時，我們難以要求香港有足夠能力吸引不同業務類別的中外企

業來港設立地區總部。在比較優勢下有必要定下主力發展的業務，吸引相關企業來

港，以產生聚集效應，讓香港的總部經濟更有效發揮力量。從政府統計處所得的統

計數字，2005 年按業務劃分的駐港地區總部、地區辦事處和當地辦事處總和中，首

四類主要業務分別為批發、零售及進出口貿易業(2,906家 )，商用服務業(1,408 家)，

金融及銀行業務(742 家)和運輸及有關服務業(510 家)。從國家/地區劃分則以美國、

83

日本和中國內地三地的企業在港設立了最多的公司，數目分別達到 1,263 家、1,180

家和 710 家；在統計表中的其餘歐洲國家亦一共設立了 994 家駐港地區總部、地區

辦事處和當地辦事處。30

這一駐港公司統計數據支持香港是擔當著中國的門戶城市和世界重要商業和貿

易城市之一的觀點。不少公司的日常業務是以香港作為中國乃至亞太區總部基地，

進行所屬國與中國之間或中國與外國間的進出口貿易往來；與此同時其他相當部份

公司則為這些企業提供各類支援服務，包括會計、法律、商業管理等商用服務、公

司所需的融資和貸款的金融銀行業務和實物的運輸乃至整個物流過程的服務等等。

因此造就了以上業務得以大大發揮。

我們認為，這個情勢在未來是不易改變和失去的。因為就外圍因素而言，香港

處於亞太區和南中國的優勝地理區位是不變的；中國的持續發展固然是重要因素，

而就算上海、廣州和深圳繼續崛起，它們亦無法在短時間內形成香港所擁有的完善

制度、高質素服務和國際網絡，並始終受到內地政治體制所限，無法取代香港。相

反地，中國企業日漸成長壯大，十五期內越來越多中國企業成為世界 500 強。相信

在十一五期間將有更多中國企業在國際上有突出的表現。這些企業的發展包括了不

少“走出去”的計劃。它們固然可直接走到外國去發展業務，但它們更認識到先到

香港這一跳板來的好處和便利，並有助它們“走出去”的計劃事半功倍。香港可以

從這方面提供一系列服務內地的功能。

雖然目前“批發、零售及進出口貿易業”是駐港公司中的最大業務類別，但隨

著中外的業務連繫不斷發展，相信更多不同類型的業務交往將會出現，尤其是更多

的高端服務業等。因此，香港總部經濟的側重點不是在貿易，而應該是服務這些不

同業務的公司的支援服務業，即上述的商用專業服務、金融銀行服務和運輸物流服

務等。當中國和國際間這些不同業務的企業能更多地匯聚於香港這個中西結合的城

市，將更有利中國公司和外國公司的互動；在會計、法律等現有制度存在中外差異

下，更多的接觸和交流可進一步促進制度間的認同、配合、規範甚至統一，有利該

行業發展。而香港這個中外匯粹和產生出的獨特商業文化的城市將繼續難以被其他

30 投資推廣署，2006。“投資成果”，http://www.investhk.gov.hk/pages/8/440.aspx。8 月 24日登入。

84

城市替代。此外，香港作為亞太區日本以外的最重要金融中心，在更多中國和外國

資金持續擁入下，金融、證券和銀行等市場業務將繼續興旺。因此政府亦應大力推

廣和吸引國際金融銀行業機構來港設立地區總部，鞏固這一業務的總部經濟對香港

的貢獻。

擴大香港的腹地

認清了香港總部經濟應走的方向以後，接下來便是去打造一個合適並具優勢的

環境去吸引企業的進駐。首要是擁有一個具潛力的市場，這是香港既有的優勢。從

過去的珠三角，到現在的泛珠三角和將在 2010 年實施的國家(尤其是泛珠三角的雲

南和廣西)與東盟的自由貿易區，都成為香港的(潛在)腹地。要進一步優化香港與腹

地的關係，便需要加強雙方有形和無形的連繫和協作，包括完善的基礎設施接駁和

服務、區域合作政策和共同推廣行動等。

具體的工作有二：一是政府必須改變過去發展大型基建，尤其是跨界基建的取

態，以及縮減整個發展程式所花的時間和簡化行政程式。在不少跨界基建項目上香

港一段的落成啟用日期往往遲於內地一段，阻礙了人、車、貨物能更快更具效率地

穿梭於中港兩地，不利香港所依重的物流業發展。例如討論和研究經年的港珠澳大

橋預計是無法在十一五期內建成通車。

二是認清區域合作政策對香港的影響和如何更大地發揮有關政策貢獻香港社會

經濟。例如內地與香港簽定了 CEPA(更緊密經貿關係安排)，相互開放了大部份貨物

貿易以及內地向香港開放了多項服務貿易，不少香港出口貨物和服務行業因而受

惠。但按照條款，香港亦有需要向內地開放服務貿易，只是目前未有這方面的定案

而已。香港政府需要清楚瞭解內地服務行業他朝進軍香港市場對香港同業所帶來的

衝擊，是能讓商用服務企業的駐港地區總部數字上升、促進同業交流，還是產生相

反結果？至於香港這一方，相信還沒有在 CEPA框架的允許範圍下，最大程度地發

掘進入內地市場的機會。各業界必須仔細瞭解在 CEPA 下該行業一切可行的商機，

香港政府和熟悉內地的團體組織亦可提供必要的市場資訊與協助，讓香港的腹地的

市場潛能得以盡量發揮。加上近日內地政府與香港政府簽定了避免雙重徵稅的安

85

排，更是有利香港吸引外國企業來港成立公司，以香港公司身份打進內地市場並享

受更多的優惠。

保持優良投資環境 完善配套

除了擁有具潛力的市場外，保持一個有利投資擁有完善配套的社會亦十分重

要。香港的政局當然是穩定的，經常的爭論、遊行亦不是以推翻整個政權為目的；

相反顯示了香港寬容的政治、自由和人權。而且政府與人民都是推崇自由經濟並極

力保持香港自由經濟環境以吸引外來投資，這不是香港四周的任何城市能提供的優

越綜合環境。

雖然香港仍是一個有利投資的社會，但我們依然提出這一點，是藉意反映香港

內部的一些爭論和政策概念也許目前不影響外商來港，但不善的處理和解決最終還

是會影響到香港的整體實力和吸引力。例子包括上述所指出部份發展項目未能如期

進行，如中環填海、西九龍文娛區的推倒重來和啟德荒廢多年發展停滯不前。不論

三大項目中政府與利益團體/社會團體的誰是誰非，以及發展計劃是否乎合甚麼原

則，無了期的擱置所得結果肯定是不利人民、政府和全香港社會的。這包括中環至

銅鑼灣一帶交通倒塞對中環整個國際金融和商業中心所造成的連鎖經濟損失、空氣

污染和形象破壞的程度是無法估計的。西九龍文娛區的延誤，不單市民損失經歷不

同國際級文化和藝術的機會，亦窒礙香港文化產業的發展。啟德發展的無定案亦阻

礙了該區的城市發展、更進一步觸及香港的鐵路運輸、體育事業和旅遊業的發展。

至於政策方面，有如近期政府推出的商品及服務稅概念，不少政黨和市民表態

反對。我們無意在此評價政府應否落實商品及服務稅，若然政府落實商品及服務稅，

並寬減公司利得稅或個人薪俸稅，對外資來港投資或成立公司方面、對香港自由經

濟和簡單稅制，以及預期從外資企業當中增加的稅利有甚麼影響，必須謹慎研究。

關於上述具重大影響的基建項目，是配套香港整體經濟社會發展的重要部份。

為了減少這類大型項目在發展過程上遇到的阻礙，參考外國經驗，在發展概念醞釀

的階段，如最初的規劃、諮詢等組織和委員會上，便應廣納非政府單位和有關區域

市民的參與；發展目標應以解決和滿足該區市民所需為首而不是以政府的行政或便

利為上；要求該區市民和組織就該發展項目提出要求甚至設計，綜合意見概念進行

86

修訂，而非政府部門提出不同設計方案讓市民表態選擇。相信在此等措施下，發展

項目應變得相對順利，有利香港提供一個配套更完善的投資和發展環境。

發展醫療系統

完善的配套還包含了很多方面，我們認為當中的醫療系統是值得在此討論的。

生病是在所難免的，因此完善、有效和合理的醫療系統，不單是保障外來工作人士

可獲得適當的醫療的需要，更是保障香港市民可享用可持續的醫療服務。政府的醫

療福利開支日漸增加，並面對越來越多的訴求和新挑戰。我們認為長遠而言醫療服

務產業化是一個必須的方案。現時不少私立醫院均倡議醫療旅遊以開拓醫院的收

入，並已展開推介活動。其實香港在這類醫療產業服務的發展已較其他國家和地區

為慢，香港較高的醫療收費亦是不利因素。因此政府有必要協助推動這類產業服務

的發展，包括簡化接受醫療人士的入境手續、監管醫療旅遊的服務質素和道德，以

及平衡這類服務與原有提供給香港市民的醫療服務等等。除此以外，全民醫療保險

制度亦需盡早推行。如強積金般，從薪金中扣起適當份額作為醫療保險所用，讓所

有在港工作的市民得到一定的醫療保障，有助減輕政府沉重的醫療負擔。

同時建議政府、大學和醫藥機構促進更大規模的醫學的教、研、應用一體化，

一方面培訓更多醫療人才，另一方面開創更多新醫療技術和設備，藉此鞏固香港醫

學和醫療服務的先進地位，並提升醫療產業的競爭力。而中港在醫藥方面的合作亦

不是新鮮之事，不少本港大學聯合內地大學和醫院展開不少醫藥項目，在“非典”、

“禽流感”上中港更作出了深入交流。在一方面，香港醫藥、醫學是以英語系統發

展的，有很高國際水準和很高的認受性，是可協助內地以中文系統發展的醫學走向

世界，促進更多國際交流和科研發展；另一方面，中國在醫藥上亦向香港作出開放，

近期允許香港三家醫院承擔內地藥物臨床試驗。31 這不單提升了香港三家醫院的地

位，相信更可吸引外國藥廠來港進行更多臨床藥物測試，通過後便可直接打進內地

市場，不必再在內地多作一次測試。

31 國家食品藥品監督管理局。“香港特別行政區三家醫療機構可承擔內地藥物臨床試驗”。2006 年 8月 24 日，http://news.sfda.gov.cn/cmsweb/webportal/W4291/A64013577.html。

87

人才培訓

外國企業來港設立公司，有沒有充足和合適的人才可供選擇同樣是決定因素。

正如本章開初所述香港現時似乎面對高學歷和技術人才供不應求的情況。面對未

來，香港需要更多不同背景的人才來支持香港的發展。如何培養人才和吸引人才來

港是重點所在。在培養人才方面，除了增加一般的大學、社區學院等大專學位，普

及專上教育外，更需要提升本地大學的實力和在國際上的競爭力和吸引力，包括增

聘國際級優秀學者和吸引更多世界各地學生到本地大學留學，形成人才、專家和精

英匯聚香江並樂意留在香港發展的局面。這一方面需要政府擴大非本地生的學額、

適當增加對大學日常運作和科研開支的資助，並推動科研成果的廣泛應用。政府過

去所推行的“配對資助”是十分有效的措施。建議政府在短期內繼續此政策並加大

配對資助金額，以吸引各大學更積極地籌募經費，並培育出本地和海外企業家和個

人向本地大學捐款的文化，中長期目標減少大學對政府的財政依賴，並形成一個充

足資源網絡進行發展。

目前，本港大學已是不少內地研究生的理想進修學府選擇。因此，在精英匯聚

的目標和拓展教育產業的環境下，可同時定出服務內地、為內地培養更多專才的目

標。政府如能繼續提升非本地生的學額，或指明是內地生學額，將有利於大量拓展

本科生之市場，並可成為大學教育產業化的重點財政支柱(來源)之一。

在吸引人才方面，人口移民政策將是關鍵。香港作為知識型社會，不可把吸收

移民的重點放在純粹的家庭團聚上。由於過去數年所吸納的移民人口的學歷和技術

水準偏低，因此往往不能滿足現今勞動力的需求，並對社會構成一定的福利負擔和

大量社會及家庭問題，例如天水圍社區衍生的各種問題便是與這類移民人口有直接

的關係。為確保勞動力供應與需求可互相滿足，以及讓更多移民人口在香港發展知

識型經濟上作出貢獻，政府應把吸收移民的重點放在高學歷和技術型人口上。新推

出的“優秀人才入境計劃”可說是向這個方向發展的重要一步。而輸入人才的門檻

可放寬一點，要求條件需要不時作出修訂以吸引不同的人才，手續更要盡量簡便，

使更多人才更願意申請來港。長遠而言，香港要保持競爭力、保持國際大部會地位，

在就業人口比例下降而受供養人口比例持續上升時，人口政策和移民政策便要作出

88

必要和及時的調整；而香港地小人多，加上人際網絡與珠三角地區密不可分，制定

和調整人口政策時有必要從區域角度作出考慮。

5.6 香港文化創意產業

文化創意產業是支援總部經濟和不同經濟活動的一個不可缺少的部份，這些產

業包括了廣告、設計和軟件服務。此外，同在 CEPA 開放的服務貿易下(視聽服務)

的影視業(如電影電視製作、發行和電影院服務等)和錄音製品業務，亦是具有潛力(再)

發展、貢獻香港競爭力的產業。

廣告、設計和軟件產業

政府曾對此三個產業進行了研究和前景分析，我們認同政府在產業上的選擇。

原因是所有經濟活動產業，特別是需要面向群眾的產業，都會運用軟件協作日常運

作，並必須依靠有獨特性的廣告和設計作推銷和吸引顧客。政府的研究報告指出這

三個產業對香港的直接經濟貢獻和間接貢獻都是很大的，並且有向內地擴張投資和

發展的趨勢。同時內地對這些創意服務的需求不斷上升，亦樂意雇用香港公司，使

香港公司在內地仍具有不少的優勢。32

面對的危機

然而，這三個產業面對相同的危機。內在因素中，我們認為這些產業以小型企

業為主是一個重要挑戰。雖然小型企業有助行業的競爭力，但面對市場轉變(如需求

下降時)，以及激烈的市場競爭和進軍內地時，不少小型企業面對人力、財力和資訊

上的競爭力不足情況。

外在因素上，內地市場同樣興起不少公司，與香港公司作出競爭(尤其在低端市

場)，他們的收費較為便宜。此外，在世貿條款下中國市場全面開放，香港公司更要

32策略發展委員會經濟發展與內地經濟合作委員會(香港)。“香港一些選定創意產業的近期表現及發展前景”。2006。http://www.cpu.gov.hk/tc/documents/csd/csd_edc_4_2006c.pdf

89

面對從其他國家和地區來的挑戰，並更多在高端市場方面。這些外國公司亦不必要

以香港公司作為橋樑進入中國市場，可直接走進內地夥拍內地公司營運。

影視和音樂產業

雖然影視和音樂產業面對經濟因素和嚴重非法侵權等原因曾經歷本地市場的嚴

重萎縮，但這兩個產業是有龐大的復興潛力，尤其向外擴張的能力。面對內地市場，

香港的最大優勢是與內地相同的文化和語言，使香港的製作單位和演員/歌手均可無

障礙地打進內地市場，尤其是廣東省等粵語市場。香港製作單位的獨特創意和文化、

靈活多變的思維和工作手法，亦得到內地同業的欣賞和學習，有利進一步的交流。

並且中港兩地的合作歷史悠久，在 CEPA 條款生效後更多見不同方式的中港合作，

不論是中港合拍的電影、音樂製作、港資電影院都是十分成功；中港合作的電影和

音樂更有走向世界，得到其他文化圈接受的良好現象。當然，如何持續振興本地市

場，香港公司如何適應內地文化 (特別是檢查制度)仍是要關注的問題。

發展措施

人才培養及創造更有利的宏觀環境。如上文專門討論人才培養和吸引人才那

裡所言，在大學、社區學院和職業學院有必要開辦更多相關課程，教授有關

創意產業的管理、誘導和鼓勵技術上之創新和創意概念的發展，以培養出更

多人才。並提升營商環境，包括稅務優惠、必要的協助等，和自由創作的環

境，吸引本地和海外的公司和人才來港和留港。

針對性措施和策略。政府可定出針對個別產業的成長或復興的短期和合理的

支援措施，讓個別產業能在短時間內加強競爭力，以面對更大的挑戰。例如

過去數年南韓政府為振興南韓電影業所推行的支援措施和推廣電影業的活

動便是很好的例子。

在打進內地市場、服務內地市場方面，香港政府有必要協助業界瞭解龐大的

內地市場，特別是不同省區的市場資訊和商業法規等；並適當向中央政府爭

取對香港公司更優惠的政策。此外可在聯合推廣、結成夥伴向海外發展、培

訓等層面加強與各省市和產業機構的合作，以鞏固香港在當地市場的地位和

90

競爭力。

5.7 推動其他具競爭力的產業

香港的物流業

在過去相當一段長時間內，香港作為中國的唯一對外貿易視窗，加上香港的出

口製造業非常發達，因而推動了香港運輸業和航運業的發展。自改革開放後，很多

香港工廠北移珠三角一帶，加上外資亦紛紛在珠三角設立工廠，珠三角漸演變成世

界工廠，而來往中港兩地之交通運輸需求和航運需求變得更大，推動了中港頻繁的

水陸路運輸、港口的吞吐量不斷飆升，造就了香港的繁榮。而在經貿活動更國際化、

各生產部門和生產程式更高的要求下，配合資訊科技的發展，香港衍生出專業和具

領導地位的物流服務業。

香港物流業的成功發展和優勢是得到業界、服務使用者和社會普遍肯定的。物

流業更是香港四大支柱產業之一。不論是在公路、港口等交通基建、物流公司及其

工作團隊、訊息網絡等硬體上；還是自由港、法治、國際級的服務和監管標準等軟

環境上，香港都是區內領先的。物流業對香港的貢獻亦越見重要：包括在 2004 年有

近 20 萬人從事物流業，佔總就業人口的 6%；物流業的增加值亦從 1999 年的 505

億港元增加至 2004 年的 672 億港元，平均年增幅達 5.9%，佔國民生產總值比例亦

由 4.2%上升至 5.4%。33 物流業對香港的貢獻和重要性日漸明顯。

物流業的危機

支撐著 6%就業人口和 5.4%國民生產總值的物流業面對著不少重大的危機，絕

對可影響物流業發展前景，進而影響香港經濟和競爭力。這些危機包括多項內在因

素和區域因素。

香港不是貨源地。香港生產的出口貨物可說是所餘無幾(不足 10%)，就算入

口生產原材料和消費品亦不是香港貨運的主要部份。香港所處理貨物的來源

33 策略發展委員會經濟發展與內地經濟合作委員會(香港)。“高增值物流”。2006。http://www.cpu.gov.hk/tc/documents/csd/csd_edc_5_2006c.pdf。

91

地主要是珠三角地區，隨著珠三角不少大型港口冒起並對香港港口產生更大

威脅力，貨主和托運人在港口上得以有所選擇。在不一定把貨物運送到香港

出口的情況下，香港的物流運輸將受到一定影響。

表面成本高。貨物從珠三角運到較遠的香港不單增加了燃油的支出，亦會因

雇用薪酬更高的香港司機、使用碼頭處理費較高的葵湧港，以及更多的雜費

而使成本增加。按調查，從東莞運送一貨櫃到美國西岸，經香港碼頭的金錢

成本較鹽田多出 333 美元(標準櫃)或 296 美元(40 呎櫃)。34 雖然加上其他金

錢成本、時間和可靠性成本；或以駁船從珠三角拉到香港港口，香港仍然具

有優勢，但這個 333美元的差距還是足以影響部份貨物類別的貨主和托運人

作出不利香港港口的決定。

能力不足。隨著物流業越做越大、涉及的區域範圍更廣、行業層面更闊和技

術要求更高，但香港未有足夠能力作出有效的配合。這包括與珠三角的交通

基建接駁和專業物流人才。前者如港珠澳大橋久久不見落實，香港無法與珠

三角西部有陸路連接；有八萬車次能力的深港西部通道亦遲了數年才通車，

對落馬洲等關口造成沉重負擔，並影響整個貨物運送程式的暢順。關於後

者，物流業日漸專業化，需要處理更多更複雜並互相關聯和互相影響的物流

程式，以及對整個業務的有效決策和管理，這是需要經專業訓練的人才來擔

任。但本地學府和機構未能協助培訓足夠的專業人才，影響了業界的發展。

行政障礙。中港兩地實行“一國兩制”，連帶在貨物運輸、出口清關和對司

機要求等問題上亦存在兩套制度和標準，對運輸造成障礙並增加成本。這包

括繁瑣的清關手續、個別關口運作時間的限制、對司機、貨櫃車拖頭、拖架

和貨櫃穿梭中港兩地的規定、兩地對貨櫃車駕駛者的年齡限制差別，以及中

國內地司機來港限制和跨界貨車牌照費用等等。

未來發展方向

34 Ibid.

92

為解決香港物流業的危機，業界和不少關注物流的人士均提出不同的方案，諸

如要求碼頭方降低收費；簡化清關手續、改“四上四落”為“二上二落”等減少限

制、節省運輸時間和成本；要求政府盡快改善和增加水路、陸路交通基建，新建貨

櫃碼頭和物流園，改善現有貨櫃碼頭四周用地等以提升香港處理貨物能力。我們不

否認上述和其他措施的可行性和對物流業的正面影響，但必須更有系統地理解物流

業在珠三角區域的發展前景和路向，從而提出更實在的解決方案。

珠三角乃至整個廣東省出口生產在未來仍會持續高增長，整體的出口量和對出

口運輸需求必定是同步增長。但一方面廣東將出現更多大型並接近國際水準和高競

爭力的貨運港口，另一方面相信在短期內廣東的物價、運輸成本和收費仍會低於香

港，以及兩地的清關等一國兩制和不同規例下仍會構成一定的成本。因此，縱使香

港碼頭一方有些微減收費用，甚至政府提供部份稅務優惠，香港在供應鏈的“運輸”

一環上還是會面對越來越大挑戰。因此，除了不斷爭取提升“運輸”一環的競爭力

外，如何改善、更好更有效地提供供應鏈其他環節所需之服務、並提出促進整條供

應鏈的發展，將是香港物流業未來的發展方向。

發展措施

我們認為，發展措施是需要全方位的，從提升“運輸”一環的競爭力，到提供

增值服務和提升物流業的發展層次都需要有具體方案。本報告將重點指出各環節之

發展措施。

消除行政障礙，暢順運輸。此舉除減省運輸成本外，更是提升運輸效率，以

符合現代物流在時間上之要求。具體措施包括在部份重要關口實施 24 小時

通關，如東莞常平海關，落馬洲實施 24 小時通關所得成果便是最佳例子。

此外，對經港出口的貨物實行原車原櫃一次過清關檢查和封櫃，具體可由香

港海關或內地海關進行，並即時互相通報有關貨車和貨物資料。只需經過一

次清關手續便可運到香港國際機場或葵湧碼頭即時運送離港，將可大大降低

運輸成本和時間，並有助緩解路面擠塞的情況。

改善基建接駁，刻不容緩。我們認為香港國際機場是處於一個死胡同內，原

先設計的交通基建有缺陷，貨物運輸只能靠貨車運送，並只有向青衣一個方

93

向出路。在現代物流對時間之掌握要求越來越高、空運貨物本身對時間和速

度之更高要求，現有單一公路運輸方式不能提供穩健保障。至於加建貨運鐵

路，我們認為可行性相對較低，除初期建築成本極高外，現時中港兩地的貨

物運輸主要是依靠貨車和船，並且貨物種類不一定要以鐵路運送。可行的計

劃是加強香港國際機場與珠三角各口岸的海上運輸連繫；在機場發展規劃

中，海運碼頭將設於機場島北面，以最短距離溝通珠三角。我們相信可以(一)

融合同在機場島內的物流園和同在大嶼山北岸的物流園(計劃中)的發展和

運作；(二)提供高速貨運船服務，以滿足講求時間性的貨物的需求，相信是

有一定的發展潛力。最終形成無縫連接的海天聯運。此外，對於 10 號貨櫃

碼頭的發展，我們建議若港珠澳大橋落實在機場鄰近興建，並以吸引來自珠

三角西岸的出口貨物為目標之一，政府可在同一時間展開 10 號貨櫃碼頭的

詳細發展規劃，以及選址北大嶼山，務求把貨源運送、短暫儲存分類和再運

送出口等各物流程式集中處理。至於目前一至九號貨櫃碼頭，除必須繼續完

善葵湧與深圳的公路接駁外，可說是別無他法。同時需要進一步規劃和提供

後勤用地，以支援增加的貨櫃處理量。

完善增值服務，揚長避短。在“運輸”一環面對越見激烈的競爭又無法取回

絕對優勢時，向顧客提供供應鏈其他環節的服務便是可行和必須的出路，亦

即現時業界和政府所探討的高增值物流。目前，部份具規模的物流公司已提

供不少專業的增值服務，如標籤、包裝、基本存倉、貨物追蹤等服務。但不

少小型的公司仍停留在簡單的貨運上。政府和物流業界組織可以協助業界或

個別有轉型意欲的物流公司從簡單/純粹運輸的業務和概念中轉型，擴大高

增值物流業界，提供更多元化的服務，加上香港既有支援物流業的系統，加

強物流業界的競爭力。

建高層次平臺，續領先鋒。除了上述的增值服務外，香港有必要向更高的物

流服務層次推進，即向第四方物流發展。有別於現時的基本第三方物流服

務，第四方物流沒有具體的、空間的物流運作。香港既有(仍有)的優勢在於

先進而靈活的思維、優越的工商管理文化，以及極為發達且自由的虛擬網絡

世界和資訊系統，正好彌補香港地少、運輸成本高的缺點，並符合發展第四

94

方物流的要求。因此，我們認為現有的大型物流企業，絕對有(本身的)能力

和市場，發展成為一個物流整合者、甚至平臺，提供或整合一個網絡，為本

地和珠三角的第三方物流公司，提供各項物流資訊，並運用所擁有的技術和

資源去提供物流規劃、供應鏈管理和資訊系統等專業服務。

香港在高科技/創新科技的優勢

香港得以擁有先進的通訊網絡，以及香港的物流業得以向更高層次發展，絕對

是得益於背後一群科研專家在科技領域上的創新和開拓，貢獻不同業界。如物流上，

香港政府便委託三所本地大學成立了“物流及供應鏈管理應用技術研發中心”，聯

合學術單位與業界，推動研發物流和供應鏈上的新技術、並轉移到業界上實際應用；

以及作為平臺，保護及轉移有關的知識產權。 35

香港在科技的創新、應用和保護上是有一定的競爭力的。當然，區域內其他城

市同樣擁有不少科研人才和科技發展的計劃。並且，科研是爭分奪秒的競爭活動，

香港必須定下清晰目標趕緊推動發展。另一步是推動區域合作交流，一方面推銷香

港科研上的優勢；另一方面提升整個區域的科技水準和競爭力。

5.8 香港的競爭力

比較中港兩地，香港必須認清在高科技發展擁有那方面的優勢。在人力、財力、

發展策略上香港是未必有優勢的。內地的科研人才必定更多、財力支持必定更雄厚、

研發的起步不比香港遲，部份項目甚至更早，並且如果當地政府是支持科研的話，

它推動的那份決心和動力更是驚人。雖然香港在人力、財力、成本等方面不能創造

優勢，但香港絕對需要保持和提升其餘優勢，並且這些優勢是內地不能在短時間內

得到的。

更高質素的科研基礎設施和服務。雖然香港地小，並不能像內地部份科技

區、科技園的佔地面積大得驚人。但如科學園、數碼港等科研場地所提供的

支援服務、配套的種類與水準、科研的辦公用地和實驗室等專業和高要求的

35 物流及供應鏈管理應用技術研發中心網頁：http://www.lscm.hk/AboutLSCM/Overview.do

95

設施，絕對是一流水準、甚至高於國際的水準。此外，香港人在工作上那份

投入和認真的態度、靈活和高效率、專業的知識和服務，以及對清廉的持守

都是使香港更具吸引力的優勢。這個環境下是更有利不同的科研開發，香港

需要繼續提升基礎設施和服務的水準以吸引更多科研機構。

更重要和更要持守的是對知識產權的保護和尊重。科研開發少不了對專業知

識、創新知識的認識、運用和提升。新知識、新技術、新產品的出現標誌著

一群科研人員努力的成果，是需要得到保護和尊重。然而在內地，知識產權

的概念相對較薄弱。縱然有法例，但不少人和機構不願意去守法，抄襲、剽

竊、盜取科研成果不時發生。科研成果得不到完善安全保障，絕對影響專家

繼續創新的意欲。相反，香港對於知識產權極為重視，讓科研者得到信心與

保證。如科學園在向外推銷時亦強調香港在保護知識產權這一點上的優勢。

這一優點不單在未來要繼續並強化，更有必要在區域合作中作出推廣教育，

使整個區域都可在得到知識產權保障下，更好地發揮科研力量。

科技在區域上的實際應用

我們認為，香港在科技創新並轉化為商業和社會用途是成功的。這些科技應用

更應盡快突破香港邊界，推廣至深圳、珠三角作區域性廣泛應用。我們認為，在眾

多高科技系統當中，“八達通”電子錢系統絕對是推廣到內地的首選。這是有實質

的支持，包括(一)兩地銀行在電子結算領域上是技術上可行並有合作空間。並且人

民幣與港幣現已非常接近一兌一的水準。(二)珠三角，尤其是深圳擁有不少港資大

型企業可供八達通的試行，如連鎖速食店(大快活深圳部份分店已率先推出此服

務)、地鐵公司(八達通主要股東之一)有份參建與營運的深圳地鐵等；香港人亦大量

在深圳消費，形成一定市場。八達通若能在深圳和更多珠三角城市普及，不單引證

了科技對區域發展的貢獻，更是促進了區域的融合，就如區域有了統一貨幣一樣，

廣州人、深圳人只要帶同一張八達通就可簡單來港消費。同樣地，在物流業，電子

物流/供應鏈管理和控制系統、針對運輸過程貨車的全球定位系統、數碼化運輸網絡

系統等都是把香港可發展出的高科技技術放到實際的市場應用上。

96

香港的先進和創新管理文化

相比起內地，香港企業的管理文化和水準是更先進、更具效率和更接近國際標

準。隨著內地經濟和企業的發展，並尋求經營上、管理上、效率上等突破，港式管

理文化是有一定的吸引力和打進內地市場的能力。目前在多個行業上已出現應用香

港企業管理文化的例子，包括由港商投資和興建的大型屋苑和商業大廈的物業管理

系統；部份內地航空公司學習並應用國泰航空的管理模式和公司文化；深圳、上海

和北京邀請香港地鐵公司合作建造和營運鐵路，學習香港的鐵路營運和鐵路沿線的

項目發展的經營模式；香港機場管理局入股蕭山機場和珠海機場，藉香港機場管理

局的成功經驗，推動這兩個機場更好發展。

有關內地應用香港管理文化的例子實在是多不勝數。雖然這個範疇不是一個獨

立的產業，其對香港的貢獻亦難以量化，但是對個別產業還是有明顯的作用，幫助

這些產業的公司打進內地市場。

5.9 結語

香港正經歷大規模和決定性的轉變。受到全球化、區域化的推動，加上區域經

濟格局的全面更新，香港縱使可保持大部份既有的優勢和競爭力，香港還是需要盡

快尋得並鞏固其在新區域經濟中的功能和角色，以及創造新優勢，提升內部能力，

以新視野欣然去接受和解決新挑戰、新問題。十五期間，中國內地累積了更強的經

濟實力、粵港領頭下建成了泛珠三角區域經濟合作雛型、香港走出經濟低谷並認識

了區域的最新格局和區域合作的重要性。因此，餘下四年的十一五時期，將是二十

一世紀中港合作全新的重要階段；而香港能否保持競爭力不被邊緣化，未來四年所

走的路和所作的每一個決定都會起關鍵作用。

97

第六章

結論與建議

本報告為探討“十一五”規劃對香港的影響提供一個背景分析。“十一五”規

劃的出臺正當香港經濟進一步融入中國大陸之際，將會對香港的社會經濟發展產生

深刻的影響。新世紀之初中國經濟和社會高速發展，“十一五”規劃在國民經濟發

展中具有非常重要的地位。“十一五”規劃以“十五”規劃開始全面建設小康社會

為基礎，明確了新時期經濟平穩快速發展、資源節約、環境友好的發展新途徑。和

諧社會和解決三農問題成為本次規劃中的新亮點，是促進區域協調發展和社會公平

的基石。

本研究報告首先分析和評價了邊緣化的概念，這也是幾個月來社會各界所普遍

關注的焦點。在此基礎上，報告對“十一五”規劃出臺的背景進行了分析和介紹，

以便能夠正確把握和認識“十一五”規劃。研究報告環對渤海地區、長江三角洲地

區和廣東省一些地方的“十一五”規劃進行了分析，指出了這些地方規劃中的核心

內容對香港的影響。對三個沿海地區，及其對香港的影響的研究進行了總結。其後，

對香港面臨的挑戰進行了探討，並對香港如何避免邊緣化和增強總體競爭力提出了

五組建議。

6.1 環渤海地區

由北京、天津和河北組成的環渤海地區是“十一五”時期實現快速增長和發展

的地區。首先，北京將在規劃期內承辦奧運會，並借此機會極大地提升其國際地位。

雖然將為奧運會建設各種基礎設施，但與此同時北京也將加強其經濟能力和改善居

民的福利。像 1964年東京奧運會和 1988年漢城奧運會一樣，北京將乘坐奧運會的

花車進入嶄新的發展階段，並大大提升國際聲譽。

沐浴著北京奧運會的陽光，天津有著自己的發展規劃，並將進入快速的發展階

段和轉型。最近的發展趨勢令人讚歎，但更加驚異的發展即將到來。本規劃期內的

98

一個特別之處在於，天津濱海新區被中央政府批准成為國家綜合改革試驗區，其作

用類似於類似於 1990 年的上海浦東新區。天津也因此常常與浦東進行比較，期望引

領環渤海地區進入一個新的發展階段。繼 1980年代的珠三角和 1990年代的浦東之

後，天津將成為新世紀的火車頭，走向未來。天津的發展並不是一蹴而成，因為濱

海新區中天津經濟技術開發區有 20 多年發展高新技術的經歷，目前經濟發達，充滿

活力，並有摩托羅拉、西門子等眾多知名企業落戶其中。

工業化和發展物流成為天津在未來五年中加強環渤海地區競爭力的兩個重要手

段。天津正在擴建和提升其港口設施，同時通過修建高速公路和鐵路，加強區內聯

繫。高速鐵路將在 2008年奧運會以前建成，屆時北京到天津只需 30分鐘，節省三

分之二的時間。週邊地區的河北將成為兩個大都市區發展溢出效應的最先受惠者。

因為北京和天津與香港有著不同的腹地，所以它們的發展不會對香港構成直接

威脅，而對香港投資者則意味著更多的營商機會。

6.2 長江三角洲地區

長三角的上海、江蘇和浙江以建設“世界第六大城市群”為目標，制訂了綜合

發展的“十一五”規劃。這些省市都提出面向世界，建設國際製造業基地，發展金

融產業和出口貿易。雖然國內投資和國外投資在經濟發展中擁有同等地位，但是產

業的高新技術化和高端化成為製造業升級發展的主導方向。長三角以高起點、高標

準為目標進行基礎設施建設，未來將呈現多元化的發展格局。部分基礎設施已在十

五期間開工建設。洋山港的開港將使上海不僅成為長三角，而且是世界的集裝箱樞

紐港。浦東國際機場的擴建和改造，以及新增跑道，將進一步擴大上海空港的國際

影響和集運能力。杭州灣上三座跨海大橋也正在加緊建設，他們的投入使用將極大

地縮短城市間的通勤時間。上海和杭州間的磁懸浮鐵路也得到了國家的批准，即將

開工建設，屆時上海到杭州僅需半個小時車程。由此可見，發展和基礎設施規劃的

實施將進一步強化以江浙為兩翼的上海的區域中心和長江經濟帶的龍頭作用。

從當前長三角的規劃和發展來看，洋山集裝箱樞紐港建設、浦東機場的擴建改

造、上海金融和服務功能的提升等似乎對香港構成了直接或間接的競爭。在未來的

99

發展中，長三角的經濟可能會在質和量上超過珠三角，例如在出口、外商投資和研

發方面。這將對香港的直接腹地——珠三角的經濟活力構成一定威脅。香港和珠三

角應當緊密合作，以加強大珠三角的整體競爭力。上海國際航空樞紐和國際航運中

心的建設與發展將挑戰香港在中國和亞洲的領先地位，雖然上海需要相當長的一段

時期來建立一個強大的國際金融中心。

但是，實際上上海和香港有著不同的服務區域。就香港而言，香港的金融中心

具有獨特的優勢，這是上海在十幾年內無法趕超的。應當指出，長三角規劃和新建

的基礎設施是為了滿足和應對國內和國際市場的擴張。由於兩地空間上的距離，這

種擴張應該不會對香港構成威脅。此外，就中國經濟高速發展的趨勢來看，貨物、

服務和勞動力的流動將快速增長，足以支撐兩個地區的持續發展。

最後，應當指出一個強大上海的崛起，將更加有利於香港的發展。港滬兩地具

有各自獨特的優勢，且互補性較強，因此有著廣闊的合作前景。許多香港的公司和

投資者已經投資上海，在上海就業工作的港人也不斷增多。這或多或少的成為香港

近距離觀察上海的前哨。上海和中國其他經濟發達的城市都提出人才強市戰略，以

滿足經濟發展對人力資源的需求。香港必須探索靈活的、積極的人才政策。只有這

樣，香港才有可能吸引更多的人才來港就業定居，香港也將成為一個宜居的全球城

市。

6.3 廣東

作為中國 20多年來經濟改革和現代化建設的引領人，廣東的“十一五”規劃深

思熟慮的思考廣東的發展。經濟發展政策選擇不以自身利益為最大考量，選擇平穩

的經濟增長政策，這符合國家“十一五”規劃環境保護和資源節約的精神。

隨著經濟增長方式和發展方向的變化，粵港關係，特別是香港和珠三角的關係，

已經成為關注的焦點。香港相當部分的企業在珠三角地區投資設廠，這些企業大都

處於價值鏈的底端，以廉價的勞動力和土地成本為導向。目前，這些企業面臨著產

業升級的壓力，或者由於污染或無法達到地方政府的門檻，需要外遷。珠三角“前

店後廠”發展模式也在不斷變遷，是否這一模式仍然有效需要重新審視。企業需要

在新的發展環境中，尋找出路。

100

但是，珠三角已經成為“世界工廠”，出口額大約佔全國的三分之一。這意味

著對資源和原材料進口的依賴程度大大提高。廣州的重工業化將以國際化為目標。

因此，香港應當採取和珠三角互補發展的戰略，發揮其物流產業和供應鏈管理的優

勢。同時，總部經濟應當進一步得到強化。廣州將發展成為廣東乃至泛珠三角的交

通中心。廣州不斷發展的國際機場將會對香港形成挑戰。

與香港毗鄰的深圳是一個不斷成長的巨型城市。它正在計劃發展高科技產業、

自主創新、金融服務、港口、機場等，並多年來是中國最具競爭力的城市之一。在

最近深圳 2030 城市發展策略中，深圳規劃發展成為世界城市，特別突出自主創新和

可持續發展。深圳不斷擴展的集裝箱碼頭將對香港的國際航運中心的地位構成挑戰。

然而，深圳將促進產業向高新技術化、高附加值化、高經濟效益、資源節約和

環境友好方向發展，這符合香港近年推行的可持續發展政策。深港合作的領域將進

一步拓寬，兩者差距會逐漸縮小。“十一五”時期是實現實質性合作並取得突破性

進展的時期。研發、教育和文化產業都是可以認真探索的領域。深圳提出和香港同

城發展，共同建設港深創新圈。深圳將利用香港的優勢促進自身的發展。香港也需

要制定長期的戰略和深圳進行合作，回應深圳關於通關、簡化深圳市民來港簽證手

續等建議。當然，更重要的是香港應當積極地引導港深合作，而不是消極應對。

6.4 香港面臨的挑戰：粵港經濟關係的變化

在“十一五”時期，廣東和香港將重新評估粵港自 1980 年代以來建立起來的共

生關係。珠三角已經發展成為由香港企業投資和主導的“世界工廠”。通過近 30

年來的合作，香港近來發現珠三角正在發生巨變。香港不得不面對新的問題：勞動

力、土地和原材料成本的上升，嚴格的環保標準，廣東省發展重工業的新方向。與

此同時，珠三角一些城市的經濟能力得到極大的提升，它們有能力直接使自己的產

品進入國際市場。著名的“前店後廠”模式的適用性和相關性不得不被重新評估。

珠三角高科技產業、重工業和石化工業的發展將進一步弱化珠三角和香港間的經濟

聯繫，因為香港不能在這些產業的發展上對珠三角提供很多支援。

致使香港面臨外部挑戰的背景因素，可從區域發展環境的變化中窺見一斑。香

港不再是中國走向世界的唯一門戶。在珠三角，諸如廣州和深圳等城市已經成為強

101

大的經濟體，並有能力制訂自己的發展議程。香港滯後的一個原因是，由於無休止

的爭論和討論，使香港錯失發展良機。此外，港人心態的變化也是香港落後的另一

原因。香港不再有以前“勇於嘗試”和“靈活多變”的精神與態度，代之而起的是

以自我為中心的心態。這意味著，香港不能在內部形成和諧的社會，亦沒法與鄰近

城市保持友好關係。

隨著香港外部環境的快速變化，儘管其優勢地位相對有所減弱。但是只要香港

積極尋求發展新的比較優勢和參與日益強大的中國的發展，香港可以避免不被“邊

緣化”。一直以來，香港的優勢在於，它是一個有著廣泛的全球網絡和豐富的全球

資本主義經驗的世界城市。

6.5 香港“邊緣化”的歷史趨勢

香港只是中國幾大經濟發展中心之一。由於中國是一個有十三億人口的大國、

是一個生產總值已超過二萬億美元的大型經濟體系、是一個每年經濟增長仍維持百

分之八以上的巨大市場，像這樣的經濟巨物根本不可能只有一個對外窗口、根本不

可能只有一個城市充當對外橋樑，根本不可能只有一個金融中心。因此香港對內地

經濟發展的影響是有限的、是局部的。香港已不再是、也不可能再是中國唯一的對

外窗口、外資進入中國的唯一橋樑。香港歷史上作為中國唯一的窗口、唯一的橋樑

這個角色是不可能永遠持續下去的。可以說，其他城市的冒起是必然的事、是正常

健康的發展，而香港更可以從這些冒起的城市、從不斷擴大的中國經濟中得到好處

及利益，擔心香港因為內地城市冒起而受損是太自私、太過慮、太悲觀。

香港不能過於依賴中央的特殊政策。CEPA經過三階段的發展，很多可開放的

已開放，可放鬆的已放鬆，所以不太可能再出現大突破。香港必須改變依靠中央政

策發展的思維模式。依靠中央干預獲得經濟利益難以持久和維持與內地省市的良好

關係，也不符合自由經濟的原則。香港需要利用當前經濟復蘇的時機，自主發展起

與時並進的支柱產業。守株待兔沒有出路。香港的發展必須儘量利用現有的制度框

架，任何建築於中央新政策上的發展動議都必須謹慎處理。因為中央政府需要平衡

多方面的利益，出臺新政策不易。

102

香港在“軟體”上的優勢包括法治、資訊自由、成熟的公民社會、廉潔的政府、

良好的治安、公平的競爭環境等都不是內地大城市能比擬的、都不是內地大城市短

時間內可以趕得上的。再加上中國政府事事要管，需要顧及的方面很多，難免因此

而定出這樣那樣的禁區，妨礙資訊自由流動、妨礙市場自由發展、妨礙建立公平公

正的法治制度，內地城市要在經濟上超越香港不難，要在制度上追上香港十分困難。

因此，只要香港能保持本身的制度優勢、能保持本身“軟體”的質素，不因為短期

利益遷就內地企業而扭曲本身的制度、法規、市場規則，那香港的優勢將會長期存

在，內地城市將難以取代香港的角色及位置。

6.6 加強香港競爭力的建議

（1）建立港珠（澳）自由經濟區

長期以來，不少學者提出建立深港自由貿易區的想法。近年來，深圳政府更提

出深港同城發展、建立深港創新圈的設想。深港之間同城發展的關鍵之一是是否能

夠使過關更加便利化，甚至於深圳居民可以自由進出香港。

建立深港自由貿易（經濟）區更是需要把深港一線關口放開，在二線關口則要

加強管制。但這方面可行性不大。第一是深圳已成為 1000 多萬人口的城市，深港人

口自由流動將給香港帶來很大的壓力。第二是深圳的建設用地已基本用盡，進一步

發展也受到土地資源的約束。

如果調整思維方式，考慮到港珠澳大橋建成之後，香港同珠海的空間距離將大

大縮短，給建立港珠(澳)自由經濟區提供了難得的機會。這應當是香港和珠三角整

合的長期選擇。我們使用“自由經濟區”的概念，指香港和珠海間實行比較寬鬆的

邊界控制，對貨物和出口只做隨機檢測，以維持香港的獨立關稅區地位。“自由貿

易區”的概念指零關稅的進出口，但仍然堅持完全的海關控制。有利條件有以下幾

個方面：

（a）珠海土地面積 1600 多平方公里，進一步開發的餘地很大。2005 年珠海市

人口為 142 萬(包括暫住人口 52 萬)。人均國民生產總值人民幣 45258元(5525 美元)。

在港珠之間實行人口自由流動不會對香港構成很大壓力。

103

（b）建立自由經濟區，二地的人流、物流將大大增加，給港珠澳大橋的建設提

供了良好的條件。港珠澳大橋應考慮加建鐵路部分，並可聯結珠海機場與香港機場，

二個機場將來可以更好地發揮協同作用。取決於鐵路設計，二個機場的交通時間可

能在 0.5 至 1 小時之內。這一戰略將加強香港國際航空樞紐港的地位，因為目前香

港國際機場的發展受到空間的限制。

（c）建立自由經濟區可以為高科技工業、高等教育、商貿、高中低檔住宅提供

充足的用地，使香港的直接腹地大大增加，克服香港發展面臨的土地瓶頸問題。港

珠(澳)自由經濟區有可能成為一個經濟體系比較全面的經濟體。目前，香港的經濟

過度依賴金融服務業，大量教育程度低的勞動力在就業、住房方面都面臨困難。自

貿區製造業的發展可以創造大量就業機會。除珠海外，區外江門、中山均有大量用

地可供香港製造業轉移與發展。

（d）研究與開發、高等教育、製造業、住宅的發展將全面增強香港的發展潛力，

提升居住環境，降低營商成本，全面提升競爭力。

（e）自由經濟區內外製造業的發展，將擴大進出口需求，對香港或珠海發展集

裝箱運輸非常有利，將進一步鞏固香港航運中心的地位。

有關自由經濟區的初步設想是：

（a）珠海市升格為特別行政區，珠海同香港之間實行全面開放邊界。珠海與內

地建立邊界線，控制人流、車流、物流。如果澳門也參加自由經濟區，港珠澳大橋

將全面免檢通行。

（b）香港和珠海(可能加上澳門)成立港珠澳自由經濟區有實質性行政權力的管

理機構。統一規劃、管理區內的土地資源、城市規劃、基礎設施。

（c）自由經濟區可以探討在區內全面推行香港的法律，體制、港人在珠海地區

將獲得與在香港一樣的各項政府服務與福利，徹底解除港人移居珠海的後顧之憂。

珠海地區的原有人口將有權在珠海地區居住、並享有同其他香港居民同樣的待遇。

他們也可以自由進出香港，是否在香港本土有居留權由自由經濟區當局決定。

（d）珠海市原有的資源與資產將受法律保護，香港方面可以在市場條件下取得

土地發展權，提供各種用地包括公共設施。

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（e）珠海市政府將與香港特區政府全面合作，逐步使其管理體制向香港體制轉

變。

由於珠海市人口較少，經濟實力不強，建立港珠澳自由經濟區的可能性大於深

港自由經濟區。香港的西向發展將為香港機場、港口、高科技工業、商貿、各類住

宅發展提供廣闊的空間，將進一步鞏固、加強香港國際航空中心、航運中心、經濟

中心、金融中心的地位，同時又避免了與深圳的直接競爭，在空間上實行錯位發展。

同時為港珠澳大橋的建設提供了更多的機會。如果這一設想得到實現，大珠三角將

出現三大都市共同發展的局面：廣州市、深圳市、港珠澳自由經濟區，將使大珠三

角進入一個新的發展階段，也為香港在泛珠三角發揮更大的作用創造條件。

(2) 利用體制優勢提升國際化

香港的邊緣化是內地發展速度快於香港。珠三角地區經濟升級換代的步伐快於

香港產業發展水平和經濟結構調整。可是香港政府和企業缺乏技術創新能力和長期

投資願望，短期內不可能即時轉變。

香港要考慮更多的並不僅僅是如何融入到內地的經濟中，而是如何利用其制度

優勢來為內地經濟服務。

香港與中國內地的差別是‘一國兩制’，更根本的是‘一國兩制’或體制因素下的國

際化因素。香港對中國內地的作用與內地城市和地區不同，這個不同主要是國際化，

也是內地城市和地區不易達到的範疇。

要加強國際化，香港可強化推行與其他 WTO 成員經濟的雙邊自由貿易協定，

以自由港的優勢，通過雙邊自由貿易協定，推動服務業的發展、升級和更加國際化，

並以此來帶動與服務業緊密結合的知識型製造業。事實上，CEPA 對香港製造業的

開放遠比服務業大。

加強國際化的努力，應比中國大陸走得更快一點，締結更多更廣泛的自由貿易

協定，走在全國之前，也即是可比內地的城市、地區在國際化發展方向走得更遠，

形成差距，轉化為香港在中國的特殊、優越之條件。新加坡已與日本、美國等建立

雙邊自由貿易協定；日本和韓國與周邊國家和其他地區的國家建立自由貿易關係。

面對這方面急速的發展，香港不趕上會在中國內地以外的國際市場上被邊緣化。憑

105

著中國政府的支持，香港實在可以急起直追，援引新加坡的例子，儘早建立起世界

範圍的貿易網絡。香港可建立起一個全球最大的國際化網絡，以此來服務中國，並

超越新加坡等其他國家和地區，鞏固香港作為國際金融中心、貿易中心、航運中心

的地位，加強香港作為亞洲的世界都會的功能。

香港的區域定位應該遵循這樣的路線圖：通過深港一體化來領導珠三角，通過

領導珠三角來輻射整個華南地區，通過成為華南的龍頭而成為中國的三大經濟中心

之一，通過成為中國的三大經濟中心之一而成為中國與東盟的交合部位，而成為亞

洲之都。

（3）港深同城化發展

關於港深緊密合作的討論已經持續了十幾年。但是，近年來這一討論更加頻

繁，特別是在政府系統內。已提出了港深同城化發展的概念。我們提出以下推進港

深整合的建議：

（a）深港過境的最大便利化。深圳必須加快打通香港往來珠三角的交通瓶頸，

讓香港與珠三角之間的客貨往來更為高效。香港作為一個中心城市要想發揮作用，

打通所有的通路十分關鍵。深圳也應消除深港之間運輸瓶頸的問題。目前，羅湖關

已改造，羅湖、皇崗口岸地鐵已建成，西部通道將在 2007 年建成。此外應加快皇

崗貨櫃車過境通道、沙頭角貨櫃車過境通道的改造工作，使得深港之間暢通無阻。

重點考慮在東部地區靠近沙頭角的地方增加蓮塘口岸。深港過境已大大改進，但仍

需要全方位的提升。

（b）聯合開發邊界地區。這包括新界上水、粉嶺、沙頭角、元朗等地，特別

是“河套地區”的共同開發問題。這是深港同城化的一個重要步驟。河套地區的利

用，將會是深港一體化的象徵性動作。其實這塊地不是很大，具體搞什麼不是很重

要，重要的是兩地必須搞點合作項目，以示兩地精誠合作的意願，促進深港一體化

邁出第一步。

（c）當然還有更多可以合作的地方，關鍵是兩地樹立起一體化的堅定決心。只

要深港兩地堅決推進一體化，香港就可以通過深圳的傳遞作用加強對珠三角的滲透

和影響，確立深港聯合體在珠三角和華南的領導地位。

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（4）基礎設施項目

深圳港——深圳港的迅速崛起有其必然性，反映了珠三角對外貿易的快速發

展。可以想像，假使在過去數十年中，深圳有一半的集裝箱貨物從香港出港，那麼

香港在城市交通、儲運和很多方面是難以承受的。因為香港和深圳的港口有著共同

的利益，甚至是同一運營商，所以我們建議兩地政府和有關港口運營商考慮對兩市

的港口運作進行總體規劃。港口功能的強化和統一管理架構需要進一步考慮和研究。

機場——在珠三角 140 公里直徑的範圍內，共有五個大型機場。隨著收入水平

的提高，珠三角的空中客運和貨運量不斷增長。大型飛機投入使用，機場設施不斷

拓展，然而空域變得異常繁忙。繁忙的空域將對航線選擇產生負面的影響，空域也

很難管理。珠三角的所有機場都經歷這種混亂的狀況。我們建議香港機場管理局聯

繫國家民航總局和相關機構，探討如何提高和優化香港、珠海和廣州三個城市的空

域。優化空域管理的有效方式是整合機場發展。過去，香港空域隸屬於英國殖民地。

香港現在已回歸十年，現在也是清除空域合作障礙的時候了。

港珠澳大橋——雖然大橋的建設仍然等待官方的正式公佈，但是為長遠需要而

考慮道路設計和交通模式，現在還為時不晚。作者以前的研究提出建設公路鐵路兩

用橋，但是向公眾公佈的大橋建設方案似乎排除了建設鐵路橋的可能。增加鐵路橋

會增加建橋成本，但考慮到珠三角西部地區鐵路網絡的發展，有必要對建橋方案重

新審視。同時，大橋採用“Y”型設計方案，連接香港和珠三角西部地區。為了滿足

深圳東部和粵東地區的過境交通需要，大嶼山和深圳東部間的一些道路連接線應當

考慮規劃建設。

廣深港高速鐵路——高速鐵路的建設將加速區域一體化和促進香港與珠三角的

融合。在高速鐵路的建設上，廣東先行一步，而香港並沒有廣東同樣的迫切性。根

據規劃，高速鐵路廣東段將於 2010年完成，並投入使用。但香港段最快則要到 2013

年才能完成。此外，在工程建設素質上也存在差異。高速鐵路廣東段採用專用軌道，

而香港則採用共用軌道。非常遺憾香港不能滿足建設要求。我們建議政府應當嚴肅

地再次考慮工程進度和軌道選擇問題。雖然專用軌道建設的成本很高，但長遠來看

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這是最先進的鐵路所需的必要條件。香港必須選擇“專用軌道方案”，否則將面臨

邊緣化的危機。

（5）其他領域

“後廠”的危機——反映粵港關係的著名的“前店後廠”模式正在發生變遷。

很多在珠三角的香港企業因為不能滿足地方的環保標準，正面臨著關閉和搬遷的壓

力。廣東已經建立了六個產業轉移工業園，鼓勵香港的企業搬遷。將工業企業搬遷

到鄰近珠三角的地區，或者搬遷到粵東和粵北地區，甚至泛珠三角地區。無論企業

採取怎樣的生存策略，香港企業家最重要的是認識到勞動力密集型和低附加值的工

業化階段已經淡出歷史舞臺。當前，香港企業應當進行產業升級，並且進行污染控

制和技術革新。香港政府和商會應當積極地向企業提供幫助。

全面整合——自從 2003 年以來，在 CEPA 和自由行等優惠政策的促進下，香

港和內地進入了全方位整合的新階段。泛珠三角框架也提供了香港拓展合作領域的

機會。在與深圳的合作上，提出了許多想法以建立更緊密的合作關係，包括將目前

的邊界線退到深圳的二線關，其結果可能是香港來不及應對的。教育合作在香港幾

所大學的參與下，正在不斷推進。2006 年，深圳在其 2030 年遠景規劃中提出了“與

香港共同發展的國際都會（深港同城）”的概念。所有這些主張將推進和深化兩個

城市的合作。相比以前的香港，這些主張更加容易為香港各界所接受。我們建議採

取更多的措施，其中一些由政府推動。目前，香港公眾仍然對有關問題缺乏認識。

應該開展針對不同選擇的公眾教育和諮詢，並對這些選擇對香港的影響和啟示進行

討論。

政治造成決策的繁冗——本研究表明大的公共工程和跨界基礎設施項目常常由

於需要得到公眾支持，而無法及時拍板。這是民主化過程所必需付出的成本，但也

存在過度爭論和無秩序的危險。本研究給出了一些政府表現效率低下的例子，例如

西九龍文化區的建設、啟德地區的改造、港珠澳大橋和廣深港高速鐵路建設決策的

延誤。我們認為香港必須走出目前諮詢過程繁冗的狀況，否則我們將在我們競爭者

面前落敗。其代價將是被邊緣化。

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發現新優勢——區域發展環境的快速變化使香港失去很多以前具有的獨特優

勢。香港必須探索新路經，以發現新的經濟優勢，滿足未來的發展要求。我們認為

香港應當進一步作強做好總部經濟、文化創意產業、先進物流、教育和醫療產業。

我們有時僅將以上部門視作功能和服務，但實現這些部門的產業化，香港將迎來新

的增長與發展，從而為市民產生更多的收入和就業機會。政府和市民應當關注這些

部門的發展機會，並且提供發展的戰略方向。

上海和天津帶來新的發展機遇——“十一五”時期，作為各自區域龍頭的上海

和天津將繼續快速增長和轉型。香港投資者應當密切關注這些地區新政策、新動力

和新發展思維帶來的發展機遇。這些地方應當與泛珠三角內的城市進行比較。香港

政府應當及時提供最新的信息和發展機會。駐各地辦事處應當與貿易發展局一道發

揮更重要的作用。通過這種方式，香港投資者和個人能夠作出周密的決策。

在本次“十一五”規劃中，香港被首次納入國家“十一五”規劃進行統籌考

慮，這預示香港和內地的合作與整合步入新的階段。但是，由於長期以來在制度、

心理和體制上的藩籬，使香港和內地的合作充滿挑戰。近來，合作取得了新的進展，

特別是 2004 年更緊密經貿關係的安排實施以來。但是，探索在“一國兩制”體制下

可行的共同發展的新模式，仍然需要我們不懈努力。