1 Brückenbau in den alten und neuen Bundesländern

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen StritzkeInstitut für Massivbau, TU Dresden

Magnifizenz,sehr geehrte Herren Prorektoren,Spectabilis,sehr geehrter Herr MR Dipl.-Ing. Naumann,sehr geehrter Herr Präsident Dr.-Ing. Schwinn,sehr geehrter Herr Präsident Dr.-Ing. Cornelius,sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen,liebe Studentinnen und Studenten,sehr geehrte Gäste,

ich begrüße Sie im Namen des Instituts für Massivbau der Fakultät Bauingenieurwesen, im Namen des Vereinsder Freunde des Bauingenieurwesens e. V. und im Namen der TUDIAS GmbH recht herzlich zum 17. DresdnerBrückenbausymposium an der Technischen Universität Dresden.

Ich grüße unsere Gäste aus der Tschechischen Republik, der Republik Bulgarien, Rumänien und Polen sowieunsere ersten Gäste aus Slowenien. Ich begrüße ebenso die Ehrendoktoren unserer TU Dresden, Herrn Prof.Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Dr. techn. h. c. Josef Eibl und Herrn MR a. D. Dr.-Ing. E. h. Friedrich Standfuß.

Mein Gruß gilt Herrn MR Dipl.-Ing. Naumann, Leiter des Referates S 18 im Bundesministerium für Verkehr, Bauund Stadtentwicklung. Er hat dem Symposium immer einen besonderen spiritus loci gegeben. Wir wünschen uns,daß das auch diesmal wieder der Fall ist. Alle Herren Referenten Koautoren grüße ich und bedanke mich für dasinteressante Fachprogramm. Sie sind es, die in Zeiten voller Terminkalender und stetig wachsender Arbeitsbelas-tung für den Einzelnen wieder bei über 1000 Fachleuten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung mit IhrenThemen das Interesse am diesjährigen Dresdner Brückenbausymposium geweckt haben.

Der Startschuß für die zweitägige Veranstaltung wurde schon gestern mit der offiziellen Ausstellungseröffnunggegeben. Diese Ausstellung war schon immer erfolgreich für alle Beteiligten. Die Tagungsteilnehmer des Sympo-siums sind ja gleichzeitig auch Ausstellungsbesucher. Die Hörsaaltüren öffnen sich und man steht direkt vor denInformationsständen. Die Wege zur Pausengastronomie führen durch den Ausstellungsbereich. Hier ist der Bran-chentreff, die Live-Plattform für persönliche Gespräche. Das hohe Niveau der Fachvorträge wird durch die Aus-stellung ergänzt. Die ganze Branche kann sich rundherum informieren und präsentieren. Die Aussteller kommenaus den unterschiedlichsten Branchen rund um den Brückenbau: Ingenieurbüros, Baufirmen, Straßenbauverwal-tungen, Unternehmen der Bauwirtschaft, Verlage, Verbände und Vereine u. v. m. Hier treffen sich Auftraggeberund Auftragnehmer. Sie präsentieren Produktinnovationen, das aktuelle Leistungsspektrum oder ihr Dienstleis-tungsangebot. Sie sind da und stehen bereit für den Kontakt mit aktuellen und künftigen Geschäftspartnern. DieAussteller kommen nicht nur aus Deutschland, sie kommen auch aus dem Ausland. Viele nutzen die Möglichkeit,sich einem breiten nationalen als auch internationalen Fachpublikum vorzustellen. Aus meiner Sicht ist das dieBasis für den perfekten Erfahrungsaustausch. Hier wird ein umfangreicher Überblick über Trends und Standardsgegeben.

Da die Pausenzeiten zwischen den Vorträgen und damit die Besuchsmöglichkeiten der Ausstellung nicht groß-zügiger bemessen werden können, haben wir uns entschlossen, das Symposium mit der Ausstellung und demTagungsbüro schon gestern Abend zu eröffnen, so daß viele von Ihnen die Möglichkeiten zu persönlichen Be-gegnungen, zum Gedankenaustausch aber auch zur Knüpfung neuer Geschäftsbeziehungen bei einem Imbiß ineiner angenehmen Atmosphäre genutzt haben.

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Meine sehr verehrten Damen und Herren,

die Verkehrswege Straße, Schiene, Wasserweg als Sinnbilder für Mobilität standen auch immer für wirtschaftli-chen und kulturellen Austausch. Gut ausgebaute Verkehrswege ziehen wirtschaftliches Wachstum nach sich. Andieser Symbiose zwischen vernünftiger Infrastruktur, Mobilität und Investitionen hat sich bis heute nichts geän-dert. Investoren entscheiden sich nach wie vor für Standorte mit Anbindung an Straße, Schiene, Wasserstraße oderFlughafen und damit aufgrund der vorhandenen Wege, die die Mobilität von Menschen und Wirtschaftsgüternsichern. Ich bin nicht der Auffassung, daß das „äußere Bild unserer Verkehrswege durch fehlende Autobahnan-schlüsse, baufällige Brücken und städtische und ländliche Holperpisten mit Schlaglöchern bestimmt“ wird, wieauf dem Deutschen Straßen- und Verkehrskongreß 2006 in Karlsruhe behauptet wurde.

Nicht nur in den neuen Bundesländern sondern in ganz Deutschland sind auch im vergangenen Jahr wieder eineVielzahl von Brücken errichtet worden, die sowohl während der Bauzeit als auch insbesondere bei Verkehrsfrei-gaben in das Blickfeld der Öffentlichkeit gerückt sind. Ich werde Ihnen im folgenden eine kleine Auswahl vonBrückenbauwerke vorstellen, die sich im Bau befinden oder im letzten Jahr fertiggestellt worden sind.

Im Jahr 2006 war keine Verkehrsfreigabe von so herausragender europäischer Bedeutung und ein Baustein derEU-Osterweiterung wie die feierliche Freigabe des Abschnittes der Autobahn A 17 von Pirna bis zur Bundes-grenze sowie der tschechischen Autobahn D 8 von der Bundesgrenze bis Türmitz (Trmice) bei Aussig (Ústi nadLabem) am 21.12.2006 ([1]). Damit erfüllte sich einerseits der europäische Gedanke, Länder und Menschen ein-ander näher zu bringen und andererseits werden mit diesem Projekt auf deutscher Seite die Bundesstraßen B 170und B 172 sowie die Stadt Dresden vom Durchgangsverkehr und vom Transitverkehr von und nach Tschechienganz wesentlich entlastet. Der Bau im schwierigen Gebirgsgelände war extrem anspruchsvoll, aber auch bei derPlanung und Bauvorbereitung mußten zahlreiche Schwierigkeiten überwunden werden. Bei der Übergabe desAbschnittes der A 17 von der AS Dresden-Prohlis zur AS Pirna/B 172a am 22.7.2005 erinnerte der sächsischeMinisterpräsident Prof. Milbradt daran, daß sich die Dresdner Stadträte am 22.9.1993 gegen die stadtnahe Varian-te der Autobahn A 17 entschieden und am 28.1.1995 erneut gegen den Autobahnbau stimmten. So rief er in seinerAnsprache den Dresdnern zu: „Das ist Ihre Autobahn, die haben Sie mit Ihrem Bürgerentscheid vom 5.11.1995erkämpft“ . Kaum eine Verkehrsverbindung wurde in Sachsen so sehnsüchtig erwartet, wie die neue AutobahnDresden - Prag, die Via Porta Bohemica. Was hier in der Planung und Bauausführung geleistet wurde, machenallein die vielen anspruchsvollen Brücken und Tunnel deutlich.

Nach der Grenzkontrollstelle Breitenau wird die A 17 in einem höchst sensiblen Naturgelände mit der letztengroßen Autobahnbrücke auf deutscher Seite, der Nasenbachtalbrücke (Bild 1.1), über einen ca. 40 m tiefen Tal-grund mit 4 Wirtschaftswegen und den Nasenbach geführt, der unterhalb der Brücke in die TrinkwassertalsperreGottleuba fließt. Mit den Stützweiten von 41,2 m + 2 x 47,5 m + 2 x 52 m + 42 m beträgt die Länge des sechs-feldrigen Bauwerkes 282,40 m. Im Bauwerksbereich verläuft die Autobahn in einem Kreisbogen mit R = 5500 mund der Mittelstreifen wird von 3,50 m Breite auf 3,00 m reduziert. Die beiden getrennten Überbauten wurden alsparallelgurtige Spannbetonhohlkästen hergestellt und in 12 Takten im Taktschiebeverfahren eingeschoben. Die3,80 m hohen Kästen wurden mit internen und externen Spanngliedern vorgespannt. Die externen Spannglieder,die über 2 Felder durchlaufen, sind im Feld zweimal bzw. über den Stützen einmal umgelenkt. Die Übergrei-fungsstöße sind an den Feldumlenkstellen ausgebildet. Die geologischen Voraussetzungen für die Gründungensind in diesem Gebiet insofern ideal, als die Unterbauten auf festem tragfähigem Gneis flach gegründet wer-den konnten. Die achteckigen Pfeiler wurden massiv ausgeführt, da aufgrund der Querschnittsabmessungen amStützenhals die Begehbarkeit nicht gegeben ist. Die in den Fundamenten eingespannten Stützen wurden mittelsKletterschalung errichtet. Aus Naturschutzgründen erhielt die Nasenbachtalbrücke auf der Außenkappe West ei-ne 4,50 m hohe und auf der Außenkappe Ost eine 2,50 m hohe Spritzschutz-, Sicht- und Lärmschutzwand ausgrünlichem Plexiglas.

In dem 19,3 km langen 3. Bauabschnitt der A 17 von der Anschlußstelle Pirna bis zur Bundesgrenze D/CZ quertdie Autobahn das Osterzgebirgsvorland bis zur Kammquerung bei Breitenau. In dieser durch Weide- und Wald-wirtschaft geprägten Kulturlandschaft haben zahlreiche europaweit seltene und schützenswerte Arten ihre Rück-zugsgebiete. Besonders hervorzuheben ist neben dem Seidewitztal und der Teichlandschaft „Ehrlichteich“ dasWaldgebiet Harthe im Kammbereich. Letzteres ist ein Teil des Vogelschutzgebietes „Fürstenau“ mit einem fürMitteleuropa bedeutsamen Birkhuhnvorkommen und ein Wanderungskorridor des aus Osteuropa zurückkehren-den Luchses.

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Die 1,2 km lange Durchfahrung des Waldbereiches der Harthe wurde durch die 280 m lange Nasenbachtalbrücke,den 300 m langen Landschaftstunnel Harthe und die 412 m lange Grenzbrücke für Tierwanderungen durchlässiggemacht. 70 m südlich der Nasenbachtalbrücke führt die A 17 durch den Landschaftsstunnel Harthe (Bild 1.2),der eine Brücke für die Tiere bildet. Der Tunnel wurde in offener Bauweise als überschüttetes Rahmentrag-werk (Bild 1.3) hergestellt. Der Regelquerschnitt RQ 29,5 mit einer Mittelstreifenbreite von 3,50 m wurde fürden Tunnelbereich der Regelquerschnitt RQ 29,5 T gewählt (Mittelstreifen: 2 x 1,00 m Notgehwege + 0,80 mMittelwanddicke). Die lichte Breite beträgt 13,60 m je Röhre. Die Tunneldecke und die Außenwände wurdenin Stahlbeton B 35 wu, die Mittelwand in B 35 ausgeführt. Vor dem Aufbringen der Überschüttung erhielt dieRahmendecke eine Abdichtung sowie einen Schutzbeton. In den Portalbereichen ist aus schallschutztechnischenGründen auf einer Länge von 30 m eine hochabsorbierende Wandverkleidung aus Aluminiumblech angebracht.Außerhalb des Tunnels entstanden Kollisions- und Lärmschutzwände für Birkhuhn, Uhu und Käuze, eine speziellkonzipierte Schutzzaunanlage von der Ortslage Breitenau bis zur Bundesgrenze für den querenden Luchs.

Bild 1.1: Nasenbachtalbrücke im Zuge der A 17, Foto: Stritzke

Bild 1.2: Landschaftstunnel Harthe im Zuge der A 17, Foto: DEGES

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Das Bindeglied zwischen der deutschen Autobahn A 17 und der tschechischen D 8 und damit zugleich auch einsymbolischer Brückenschlag zwischen den Nachbarländern Bundesrepublik und Tschechische Republik ist die412 m lange Grenzbrücke Schönwalder Bach (Bild 1.4). Die Planung und der Bau dieser Brücke erfolgtengemäß Staatsvertrag durch die Tschechische Republik, und die Bundesrepublik trägt die Kosten des Brückenteilsauf der deutschen Seite. Das tief eingeschnittene Tal wird in einer Höhe von bis zu 57 m überquert. Bei der Ge-staltung des Bauwerkes wurde in besonderem Maße darauf geachtet, die Eingriffe in den Talraum so gering wiemöglich zu halten, um den Trinkwasserschutz der Talsperre Gottleuba und den Schutz von Lebensräumen derFauna und Flora zu schützen. Die über 6 Felder durchlaufende Stahlverbundbrücke mit 2 getrennten Überbautenhat Stützweiten von 54,8 m + 4 x 73,0 m + 58,4 m. Je Überbau steht ein stählerner Trog aus speziellem wetter-festem Stahl ATMOFIX, der keinen Korrosionsanstrich benötigt, mit der Stahlbetonfahrbahnplatte im Verbund.Die Konstruktionshöhe beträgt 3,65 m. Die beiden getrennten Stahltröge wurden hinter dem tschechischen Wi-derlager verschweißt und im Taktschiebeverfahren über die bis zu 50 m hohen Pfeiler zum deutschen Widerlagergeschoben. Das Betonieren der Fahrbahnplatte erfolgte von beiden Widerlagern aus, zu denen von tschechischerSeite aus Baustraßen mit umfangreichen Wasserschutzmaßnahmen angelegt worden waren. Zum Schutz des Na-turraumes sind die schlanken Pfeiler außerhalb des Flußbettes angeordnet, die Bautätigkeit im Talgrund wurdeminimiert und die Brücke erhielt beidseitig 4,50 m hohe Schutzwände.

Bild 1.3: Landschaftstunnel Harthe im Zuge der A 17 als überschüttetes Rahmenbauwerk - Bauzustand, Foto: Stritzke

Bild 1.4: Grenzbrücke über den Schönwalder Bach im Zuge der A 17, Foto: DEGES

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Die sächsische Staatsstraße S 177 zwischen der Autobahn A 17 bei Pirna und der Autobahn A 4 bei Ottendorf-Okrilla wird in einigen Jahren eine großräumige Umfahrung Dresdens bilden. Ein 6,4 km langes Teilstück befin-det sich gegenwärtig als Ortsumfahrung Großerkmannsdorf/Ortsumfahrung Radeberg zwischen dem Gewerbe-standort Großerkmannsdorf und dem Abzweig der S 95 „Pulsnitzer Straße“ in Richtung Leppersdorf im Bau. Diemit den 5 Staatsstraßen S 95, S 158, S 159, S 177 und S 180 erheblich vom Durchgangsverkehr beeinträchtigteRadeberger Innenstadt wird durch diese Umgehung enorm entlastet. Zudem wird die regionale Verbindungsachsezwischen Dresden und Kamenz sowie Hoyerswerda über die S 95 deutlich verbessert. Gleichzeitig begann mitdieser Ortsumgehung auch der Bau eines ca. 1,1 km langen Teilstücks der künftigen Südumfahrung Radebergs.Im Zuge der OU Radeberg/OU Großerkmannsdorf sind neun Brückenbauwerke zu errichten.

Nachdem die S 177 von Süden kommend mit einem zweifeldrigen Bauwerk (26,2 m + 26,2 m) über die zwei-gleisige DB-Strecke Dresden - Görlitz überführt ist, folgt die 166 m lange Talbrücke über die Schwarze Röder(Bild 1.5). Dieses Bauwerk (Bw 7) hat Stützweiten von 28,5 m + 35,0 m + 37,0 m + 35,0 m + 30,5 m bei einerHöhe von 18,50 m über der Talsohle. Ausgeführt wird die größte dieser neun Brücken als vorgespannte, zweiste-gige Plattenbalkenbrücke mit einer Konstruktionshöhe von 1,75 m und einer Breite von 16,25 m (RQ 15,5). DieUnterbauten sind auf einem Bodenaustausch mit Beton flach gegründet. Die achteckigen Stützen mit Vollquer-schnitt haben Höhen von 12-19 m. Hergestellt wird die Brücke auf einem bodengestützten Lehrgerüst mit einerHolzpfahlgründung. Das Bauwerk befindet sich derzeit noch im Bauzustand. Der Überbau ist betoniert.

Bild 1.5: Talbrücke über die Schwarze Röder im Zuge der S 177 - OU Großerkmannsdorf/ OU Radeberg, Foto: HentschkeBau GmbH

Im 5. Bauabschnitt quert die S 177 nördlich des Bw 7 die Große Röder. Die Überführung der S 177 erfolgt überdie neu entstandene Hüttertalbrücke (Bild 1.6) mit dem Regelquerschnitt RQ 15,5. Das 5-feldrige, 143,4 mlange Bauwerk (Bw 9) mit den Stützweiten 28,7 m + 33,0 m + 31,0 m + 27,0 m + 23,7 m weist eine Rechtskrümmemit einem Radius von 850 m auf. Die bis zu 18 m hohen Pfeiler wurden mittels einer Kletterschalung hergestellt.Die Schalungselemente wurden bis zu 14-mal eingesetzt. Der Überbau, ebenfalls ein zweistegiger, vorgespannterPlattenbalken, mit einer Konstruktionshöhe von 1,75 m wird auf einem Lehrgerüst gefertigt. Die Verkehrsfreigabeder Ortsumgehung Radeberg/Großerkmannsdorf ist 2008 vorgesehen, während für die komplette 36,2 km langeOrtsumfahrung Dresdens auf der S 177 zwischen Pirna und der A 4 die Verkehrsfreigabe im Jahr 2013 angestrebtwird.

Im sächsischen Zwickau kommt der Pölbitzer Brücke (Bild 1.7) über die Zwickauer Mulde eine außerordent-lich große Bedeutung zu, da über sie die Verkehrsanbindung zur B 93 und zur Autobahn A 4 für den gesamtenNordraum der Stadt einschließlich der Gewerbegebiete Kopernikusstraße und Büttenstraße erfolgt. Aufgrund derSchäden durch das verheerende Augusthochwasser 2002 und der eingeschränkten Tragfähigkeit machte sich fürdas 92 Jahre alte Bauwerk ein Ersatzneubau erforderlich, der eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsfüh-rung im Bauwerksbereich und den unmittelbaren Anschlußpunkten ermöglicht. Die neue Brücke überführt zwei

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2,00 m breite Gehwege, zwei 1,50 m breite Radwege und zwei je 3,50 m breite Fahrstreifen über die Zwickau-er Mulde und den Muldenradwanderweg am linken Flußufer. Die Fahrbahn der Pölbitzer Straße erfuhr mit derAnordnung einer zusätzlichen Abbiegespur im Bereich des Knotenpunktes auf der nördlichen Bauwerkseite eineAufweitung, die sich von der Mitte des südlichen Brückenfeldes bis zum Knotenpunkt erstreckt. Die Gesamt-nutzbreite des Überbaus zwischen den Geländern beträgt somit 14,00 m bis 17,10 m.

Bild 1.6: Hüttertalbrücke über die Große Röder im Zuge der S 177 - OU Großerkmannsdorf/ OU Radeberg, Foto: HentschkeBau GmbH

Für die Gestaltung der Pölbitzer Brücke war die Forderung, wonach die neue Bauwerksunterkante aus Gründendes Hochwasserschutzes im Mittel höher als die bestehende Dammkrone liegen muß, maßgebend. Der Überbauwurde als zweifeldriger und zweistegiger Spannbetonplattenbalken mit parabolisch veränderlicher Konstrukti-onshöhe von 1,28 m an den Widerlagern bis 2,18 m über der Mittelstütze ausgeführt (Bild 1.8). Die Stützweitendes schlanken Zweifeldträgers (l/h∼ 29,2 im Feld, l/h∼ 16,7 am Mittelpfeiler) betragen 35 m + 35 m. Aus gestal-terischen Gründen wurden die beiden äußeren Ansichtsflächen der Plattenbalkenstege mit einer Strukturmatrize(grobe Putzstruktur) versehen und die Gesimsaußenkanten abgerundet. In Anlehnung an das bestehende Bauwerkbefinden sich über dem Pfeiler kanzelförmige Brüstungen. An den Bauwerksenden (Flügel) sind ebenfalls kurzeBrüstungswände angeordnet, die durch achteckige Kanzeln mit Spitzdächern einen betonten Abschluß finden.

Als Mittelstützung für den Überbau dient eine Pfeilerscheibe aus Stahlbeton mit einer großen, halbrunden Aus-sparung, die sich im Mittelquerträger des Überbaus fortsetzt. Durch die kreisförmige Öffnung erhöht sich ge-stalterisch vorteilhaft die Durchsichtigkeit des Pfeilers. Zur Aufnahme der großen Auflagerkräfte und der damitverbundenen Dimensionierung der Lager erfuhr der Pfeiler am Kopf eine Vergrößerung, die den gesamten Schaftumläuft. Die Flügelwände der Widerlager sowie die Wandfläche unterhalb der Pfeilerkopfaufweitung sind mitregelmäßigem Schichtenmauerwerk aus Naturstein verblendet. Die Herstellung des Überbaus erfolgte mit Hil-fe eines bodengestützten Lehrgerüstes. Als Längsträger kamen für das Randfeld HEB 500 und für das größereFlußfeld HEB 800 zum Einsatz, die Stützweiten bis maximal 17,57 m zu überbrücken hatten.

Die Umsetzung der Geometrie des Überbaus stellte in vielerlei Hinsicht große Anforderungen an die bauausfüh-rende Firma. Neben der Voutung der Hauptträger waren zugleich der Übergang der Trassierung von einer Geradenin einen Kreisbogen, die Aufweitung der Brückenplatte infolge der zusätzlichen Abbiegespur und die höhenmä-ßige Ausbildung der Gradiente im Bauwerksbereich als Kuppe mit ständig sich ändernder Längsneigung zu be-rücksichtigen. Weiterhin waren die Fortführung der kreisrunden Durchdringung des Pfeilers im Mittelquerträgersowie die schräge Ausbildung einschließlich Auffächerung der Spannnischen im Bereich der Endquerträger um-zusetzen. Am 8. August 2006 erfolgte die Verkehrsfreigabe dieses außerordentlich gut gelungenen Bauwerkes.Daran schloß sich der Rückbau des alten Bauwerkes an ([2]).

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Die sächsische Staatsstraße S 235 quert zwischen Borstendorf und Grünhainichen die Flöha und die parallel zumFlußlauf führende Strecke der Erzgebirgsbahn. Die von 1861 stammende und vom Hochwasser 2002 erheblichbeschädigte, dreifeldrige Gewölbebrücke wurde im Jahr 2004 nach dem Bau einer oberstrom angeordneten D-Brücke als Behelfsbauwerk mit einer Spannweite von 45,75 m für Verkehr jeder Art gesperrt. An Stelle der altenFlöhabrücke wurde in den Jahren 2005/2006 gemäß dem Amtsentwurf die neue Flöhabrücke Grünhainichenals einfeldriger Spannbetonrahmen mit einer lichten Weite von 45 m errichtet (Bild 1.9). Entsprechend der For-derung der zuständigen Wasserbehörde durfte der Neubau keine Flußpfeiler haben. Überführt werden die 6,50 mbreite Fahrbahn, ein Gehweg von 2,00 m und eine Notgehbahn von 1,25 m Breite. Der Rahmenriegel mit Mittel-trägerquerschnitt hat in Feldmitte eine Konstruktionshöhe von 1,35 m, die zu den Rahmenstielen hin auf 2,37 manwächst. Auch die Breite des Mittelträgersteges nimmt von 3,00 m in Feldmitte auf 5,97 m an den Rahmene-cken zu. Die Rahmenstiele und der Rahmenriegel wurden in einem Zug in C 35/45 betoniert. Zur Sicherstellungeiner einwandfreien Betonage wurden durch konstruktive Maßnahmen die Rahmeneckbewehrung, Spaltzugbe-wehrung und die Ankerwendeln weitestgehend entflochten. Die Gründung erfolgte flach im angewitterten Gneis.Das Bauwerk wirkt außerordentlich schlank und elegant.

Bild 1.7: Pölbitzer Brücke über die Zwickauer Mulde in Zwickau - Ansicht oberstrom aus Richtung Auerbacher Bach, Foto:PBI GmbH Zwickau

Bild 1.8: Pölbitzer Brücke über die Zwickauer Mulde in Zwickau - Feldquerschnitt

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Südlich der Anschlußstelle Berbersdorf der Autobahn A 4 und nördlich des sächsischen Pappendorf quert dieneugebaute Staatsstraße S 34 das Tal der Großen Striegis. Zu überführen ist die 6,50 m breite Fahrbahn sowie einGehweg von 2,00 m und eine Notgehbahn von 1,25 m Breite. Die Brücke über die Große Striegis im Zuge derS 34 (Bild 1.10) wurde als dreifeldrige Spannbetonkonstruktion mit den Stützweiten 18,5 m + 25,0 m + 18,5 mausgeführt. Entgegen dem Amtsentwurf wurde der Überbau mit einem Mittelträgerquerschnitt nicht schwim-mend gelagert, sondern die beiden Innenstützen monolithisch mit dem Überbau verbunden und die Übergängevon den Pfeilerscheiben zum Überbau mit Vouten ausgeformt. Dadurch konnte die vorgesehene Konstruktions-höhe von 1,20 m auf 0,90 m reduziert und eine Schlankheit von l/h = 27,7 erreicht werden. Der flache Anzug desMittelträgers gekoppelt mit verlängerten Kragarmen, die im Anschnitt 550 mm dick sind, lassen den Überbauschlank erscheinen. An den Widerlagern sind Lager und Übergangskonstruktionen angeordnet. Die Pfeiler unddas nördliche Widerlager erhielten eine Gründung aus Rammpfählen. Das nach einem Sondervorschlag ausge-führte Bauwerk erfüllt überzeugend den Anspruch, zugleich robust als auch feingliedrig zu sein.

Bild 1.9: Brücke über die Flöha im Zuge der S 235 zwischen Grünhainichen und Borstendorf - Ansicht von Süden, Foto: SBAChemnitz

Bild 1.10: Brücke über die Große Striegis im Zuge der S 34 - Ansicht von Norden, Foto: SBA Chemnitz

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Nordöstlich von Coburg verläuft die Autobahn A 73 Suhl - Lichtenfels nahezu parallel in Bündelung mit derebenfalls neu zu bauenden, 107 km langen Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt. Die Neubaustrecke derrd. 70 km langen A 73 zweigt in Suhl von der A 71 ab und führt über das thüringische Eisfeld zur Landesgren-ze nördlich Coburg, verläuft dann östlich Coburg über Ebersdorf nach Lichtenfels und geht dort in die bereitsvierstreifig ausgebaute B 173 über. Der 12 km lange, nördliche Autobahnabschnitt zwischen der Landesgrenzeund Coburg ist seit Dezember 2002 unter Verkehr. Der anschließende 12 km lange Abschnitt von Coburg bisEbersdorf ist seit 2003 im Bau. Davon ist die 3,5 km lange Nordumgehung von Coburg fertig gestellt, der wei-tere Neubau bis Ebersdorf erfolgt bis Ende 2007. Die derzeit bereits vierstreifige Bundesstraße B 13 zwischenLichtenfels und dem Autobahnkreuz Bamberg wird zur Voll-Autobahn ausgebaut.

Die Bündelungstrasse wird zwischen den Orten Rödental und Dörfles-Esbach mit den 3 Überbauten der Itztal-brücken über das Tal der Itz mit der Bahnstrecke Coburg - Sonneberg und dem Herzogsweg überführt. Die 868 mlange Eisenbahnbrücke mit den Stützweiten 57 m + 13 x 58 m + 57 m ist eine 6,50 m hohe Stahlverbundkon-struktion mit 2 pfostenlosen, stählernen Strebenfachwerkträgern und einer oben liegenden bis zu 450 mm dickenStahlbetonverbundplatte. Das Brückenbauwerk wurde in den Jahren 2002 bis 2005 errichtet.

Die Pfeilerstellung der 852 m langen Itztalbrücke der A 73 (Bild 1.11) orientiert sich an der bereits fertig ge-stellten Eisenbahnbrücke: 49 m + 13 x 58 m + 49 m. Die 2 Überbauten werden jeweils als einzellige Spann-betonhohlkästen in Mischbauweise mit einer Konstruktionshöhe von 4,20 m hergestellt. Im nördlichen Endfeldweitet sich der östliche Überbau wegen des Beginns der Ausfädelungsspur der Anschlußstelle Dörfles-Esbachzum Widerlager hin um 3,50 m auf. Die Aufweitung erfolgt nicht wie vorgesehen innerhalb der Fahrbahnplat-te zwischen den Stegen mit der Ausführung einer Quervorspannung in diesem Bereich sondern nach einemSondervorschlag unter Beibehaltung des konstanten Kastenquerschnittes mit der Anordnung eines zusätzlichendritten Steges (Bild 1.12). Die Herstellung der Überbauten erfolgt im Taktschiebeverfahren mit Taktlängen von29 m. Der zusätzliche Steg folgt etwa der Aufweitung, beginnt aber erst im Schlußtakt. Damit bleibt der normaleKastenquerschnitt über die gesamte Brückenlänge konstant, die Schalung muß erst im letzten Takt umgebautwerden und die Brücke kann insgesamt ohne Umbau der Verschubanlage in Querrichtung über die ganze Längeverschoben werden. Eine solche Aufweitung des Brückenquerschnittes ist einfacher zu realisieren, da nicht deraufgeweitete Bereich über die gesamte Länge geschoben werden muß. Im Regelbereich des Überbaus ist dieFahrbahnplatte in Querrichtung schlaff bewehrt. Im Aufweitungsbereich des östlichen Überbaus erfolgte eineQuervorspannung mit Monolitzen VBF-MM 04/150. In Längsrichtung ist der Aufweitungsbereich sowohl in derverbreiterten Bodenplatte als auch in der Fahrbahnplatte vorgespannt.

Bild 1.11: Itztalbrücke im Zuge der A 73 - östlicher Überbau fertig eingeschoben, links Eisenbahnfachwerkbrücke, Foto:ABD Nordbayern

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Geschoben wird vom nördlichen Widerlager Suhl 1,26 % bergauf zum südlichen Widerlager Lichtenfels. Fürden Längsverschub sind 2 Verschubeinrichtungen erforderlich. Bei der relativ großen Überbaulänge von 852 mund dem Schieben bergauf reichen die am Widerlager Suhl eingesetzten Verschubpressen mit 6 MN horizonta-ler Gesamtschubkraft nicht aus. Deshalb wurde auf dem Pfeiler 7 zusätzlich zu der ersten Verschubanlage amnördlichen Widerlager eine zweite Verschubeinrichtung eingesetzt. Diese wird ab Verschub des Taktes 21 für dierestlichen 9 Takte zusätzlich eingesetzt. Die zweite Verschubanlage wurde deshalb auf dem Pfeiler 7 angeordnet,da dort auch im Endzustand größere H-Kräfte als bei den Pfeilern mit späterer längsverschieblicher Lagerungauftreten. Zur Reduzierung der Pfeilerkopfverschiebung während des Taktschiebevorganges wurde eine Schrä-gabspannung des Pfeilers 7 vorgenommen. Die niedrigeren Pfeiler 1 und 2 unmittelbar nach dem WiderlagerSuhl kamen für die 2. Verschubeinrichtung nicht in Frage, da zwischen beiden Pfeilern die Bahnstrecke Coburg -Sonneberg verläuft. Zuerst wurde der östliche Überbau der RF Lichtenfels - Suhl geschoben, der Taktkeller querverschoben und danach der Überbau West RF Suhl - Lichtenfels hergestellt.

Die maximale Höhe der Fahrbahn über dem Talgrund beträgt 32 m. Die Herstellung der Pfeilerschäfte erfolgteabschnittsweise in Takten von 5 m bis zu den Einschnürungen unter den Pfeilerköpfen, die anschließend jeweils ineinem Arbeitsgang betoniert wurden. Entsprechend dem Sondervorschlag erfolgte die Gründung der Pfeiler undWiderlager mittels Großbohrpfählen Ø 1,30 m. Infolge des z. T. sehr tiefliegenden tragfähigen Felshorizontesergaben sich Pfahllängen von 15 m bis zu maximal 31 m. Die Fertigstellung der Autobahnbrücke erfolgt imFrühjahr 2007.

Bild 1.12: Itztalbrücke im Zuge der A 73 - Querschnitt im Aufweitungsbereich des östlichen Überbaus RF Lichtenfels - Suhlnach [2]

Die 161 m lange Füllbachtalbrücke (Bild 1.13) im Zuge der Autobahn A 73 westlich von Ebersdorf bei Co-burg zwischen den AS Rödental und AS Ebersdorf überspannt in einer Höhe von maximal 14 m mit 5 Felderndie Gemeindeverbindungsstraße zwischen Buscheller und Friesendorf, die elektrifizierte Bahnstrecke Coburg -Lichtenfels, den Füllbach - einen Zufluß der Itz - sowie die Gemeindeverbindungsstraße zwischen Zeickhorn undFriesendorf. Die Stützweiten der beiden Spannbetonüberbauten mit zweistegigem Plattenbalkenquerschnitt von1,90 m Konstruktionshöhe betragen 29,5 m + 3 x 34,0 m + 29,5 m. Vor Baubeginn mußte der Füllbach, der eineGemeindestraße und die Bahnstrecke in einem Durchlaß quert, in dem Teil, wo er die Widerlagerhinterfüllungkreuzt, ebenfalls verrohrt werden. Zunächst wurden parallel die 40 m-Abschnitte der beiden getrennten Über-bauten über der Bahnstrecke auf einem Lehrgerüst hergestellt. Dazu war für den Ein- und Ausbau der Rüstträgereine Streckensperrung notwendig. Danach wurde der übrige westliche Überbau und anschließend der östlicheÜberbau betoniert. Hierfür waren jeweils 1200 m3 Beton mit 4 Autobetonpumpen in 12 Stunden einzubauen.Die Stützen und Widerlager sind auf Großbohrpfählen Ø 1,20 m gegründet. Für ein Stützenpaar sind jeweils 4Pfähle unter den Pfahlkopfplatten angeordnet. Die sechseckigen Stützen sind maximal 10 m hoch und haben zurAufnahme der Lager und Pressen trompetenförmig aufgeweitete Pfeilerköpfe. Mitte Dezember 2006 wurde derletzte Überbauabschnitt hergestellt.

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Bild 1.13: Füllbachtalbrücke im Zuge der A 73 bei Coburg, Foto:

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit VDE Nr. 12 umfaßt den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn A 9 zwi-schen Berlin und Nürnberg und schließt dort an die bereits ausgebaute Strecke bis München an. Der bayerischeTeil von der Landesgrenze Thüringen bis Nürnberg ist seit dem 20.11.2006 durchgehend sechsstreifig befahrbar.Mit diesem Lückenschluß wurde eines der größten verkehrlichen Nadelöhre der letzten Jahre endgültig beseitigt.Dabei stellte der Bereich Bayreuth wegen der Stadtnähe und der topographischen Gegebenheiten die größte Her-ausforderung bezüglich der Gestaltung dar. So wurde mit der 330 m langen Einhausung beim Bayreuther StadtteilLaineck und den zusätzlichen Lärmschutzwänden und -wällen im Stadtbereich von Bayreuth eine Lösung gefun-den, die den besonderen Problemen des Lärmschutzes, den ungünstigen topographischen Verhältnissen sowie derEinpassung in das Stadt- und Landschaftsbild in hohem Maße gerecht wird. Die Einhausung Laineck im Zugeder A 9 (Bild 1.14) ist ein in offener Bauweise errichteter, zweizelliger Rahmen in Ortbetonbauweise, der auf6 m-16 m langen Bohrpfählen Ø 1,20 m steht. Die Oströhre ist 360 m lang, die Weströhre 310 m. Das 39,45 mbreite Bauwerk hat lichte Weiten von 17,00 m bzw. 18,75 m und Fahrbahnbreiten von 14,50 m bzw. 15,75 mbei Einfädelungsstreifen. Zuerst wurde auf einer Inselbaustelle die Mittelwand der Einhausung errichtet. Danachwurde der Verkehr der A 9 auf die provisorisch für einen 4+0 Verkehr verbreiterte Richtungsfahrbahn Nürnberggelegt. Daran schloß sich der Bau der Außenwand und des Deckels der östlichen Fahrbahnhälfte an. Danach wur-de der gesamte Verkehr in die bereits hergestellte Tunnelhälfte mit der Richtungsfahrbahn Berlin zurückverlegt,die Richtungsfahrbahn Nürnberg verbreitert und mit der Außenwand und dem zugehörigen Deckel versehen.

Bild 1.14: Einhausung Laineck im Zuge der A 9 - Blick aus Richtung Süden, Bauzustand, Foto: ABD Nordbayern

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Ein weiteres Problem war die Querung der Bahnlinie der Deutschen Regionaleisenbahn Bayreuth - Warmenstein-ach, die die A 9 am nördlichen Einhausungsende kreuzt. Statt ein eigenständiges Bauwerk zu errichten, wurde dieBahnstrecke mit „Fester Fahrbahn System Edilon ERS“ direkt auf den Deckel der Einhausung gelegt. Die Ein-hausung besitzt eine Abdichtung aus Flüssigfolie. Die Oberflächengestaltung unterstreicht den städtebaulichenCharakter der Einhausung und war mit der Stadt Bayreuth abgestimmt worden.

Südlich der Einhausung Laineck ist im Zuge des 6-streifigen Ausbaus der A 9 bei Bayreuth beidseitig der Auto-bahn auf einer Länge von ca. 250 m eine bis zu 6,50 m hohe Lärmschutzwand aus Glas entstanden, die die Bewoh-ner der Bayreuther Ortsteile Laineck und St. Johannis vor dem Verkehrslärm der Autobahn schützt. Sie beginntvor der Rotmainbrücke und reicht entlang dem nachfolgenden Damm bis zum Ende der Rotmain-Flutbrücke. DasVerbundsicherheitsglas der Lärmschutzwand Roter Main (Schunk) ist an einem räumlichen Dreigurtsystemaus Rohrfachwerk befestigt (Bild 1.15), das 39 m über den Roten Main spannt und separat seitlich neben denAutobahnbrücken auf Bohrpfählen gegründet ist.

Das stählerne Fachwerk besteht aus gleichseitigen Dreiecken mit durchlaufenden Gurten. Die Rohrdurchmes-ser reichen von 76 mm bis 219 mm bei Wanddicken von 5 mm bis 20 mm. Die Fachwerkknoten sind ge-schweißt und das Material hat eine Deckbeschichtung (weißaluminium). Das Verbundsicherheitsglas besteht aus2 Flachglasscheiben mit einer Zwischenschicht aus Polyvinyl-Butyral-Folie (PVB) mit innenliegenden Streifenals Vogelschutz im Siebdruckverfahren. Da die Lärmschutzwand der Autobahnkrümmung folgt, besteht sie ausca. 500 einzelnen, unterschiedlich großen und etwa 20 mm dicken Glasscheiben, die miteinander eine Fläche vonca. 3000 m2 ergeben. Die Verbundsicherheitsglasscheiben sind an der Stahlunterkonstruktion punktförmig aufge-lagert. Die Stahlrohrkonstruktion hat eine Masse von 120 t. Die Glaswand wirkt optisch sehr filigran und ist inDeutschland erstmalig in dieser Art ausgeführt worden. Auch im Mittelstreifen wurde auf einer Länge von 300 meine ca. 4 m hohe Lärmschutzwand aus Glas mit einer Fläche von ca. 1200 m2 errichtet. Am 21.9.2006 erfolgtedie Fertigstellung.

Im Zuge des 6-streifigen Ausbaus der Autobahn A 8 Stuttgart - München, unmittelbar vor den Toren der StadtAugsburg, erfolgt gegenwärtig der Ersatzneubau der Lechbrücke Gersthofen (Bild 1.16). Die zwei vorhandenenStabbogenbrücken mit obenliegendem Windverband und einer Nutzbreite von rd. 10,10 m je Überbau konntenmit wirtschaftlichem Aufwand nicht umgebaut und ertüchtigt werden. Zudem war für die neue Autobahn eineTrassierungsverbesserung und eine neue Gradiente vorgesehen. Aufgrund der Lage der Brücke im nahen Umfeldvon Wohngebiet und der Stadt Augsburg wurde auf die Gestaltung des Brückenzuges besonderer Wert gelegt.Aus mehreren Gestaltungsvorschlägen entschied sich die Straßenbauverwaltung für ein Gestaltungskonzept mitzwei freistehenden, stählernen Stabbögen je Überbau von 109 m Stützweite ohne Flußpfeiler. Auf einem stähler-nen Trägerrost aus 5 Längs- und 12 Querträgern liegt eine 320 mm bis 370 mm dicke StahlbetonverbundplatteC 35/45. Die Konstruktionshöhen der Längsträger betragen mit Rücksicht auf das Fahrbahnquergefälle 1,22 mbis 1,86 m und die der Querträger 1,41 m bis 1,93 m. 10 Hänger aus Rundstahl Ø 125 mm sind pro Bogen imAbstand von 9,91 m angeordnet. Die Bögen sind als Hohlkästen mit einer konstanten Breite von 1,30 m und ver-änderlicher Höhe von 1,30 m bis 2,00 m ausgebildet. Der Abstand der Bögen beträgt 19,24 m und die maximaleBogenhöhe über Fahrbahnoberkante 17 m.

Unter Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der bestehenden Brücke wurde zunächst mit dem Bau der neuen Süd-brücke in Seitenlage begonnen. Hierzu wurden Behelfswiderlager und für den Längsverschub notwendige Hilfs-pfeiler im Lech errichtet. Die gesamte Stahlkonstruktion des südlichen Überbaus einschließlich des an diesemzu überführenden Geh- und Radweges wurde am Westufer des Lechs montiert und danach über die Hilfsstützenlängs verschoben. Danach erfolgte das Betonieren der Verbundplatte und das Herstellen der Kappen und desFahrbahnbelages. Daran schloß sich die Herstellung der Behelfsumfahrung (Straßenbau) an, so daß der gesamteVerkehr von dem alten Bauwerk auf die neue Brücke als 4 + 0 Verkehr Ende Mai 2006 verlegt werden konnte.

Am 23. August 2005 wurde bei erheblichem Hochwasser des Lechs das östliche Behelfswiderlager der bereitslängs verschobenen Südbrücke unterspült mit der Folge, daß das Widerlager absackte und sich in Richtung Flußneigte. Dabei verschob sich der gesamte Überbau Richtung Westufer, wobei die Stahlkonstruktion zum Glücknur leicht beschädigt wurde. Mit der Instandsetzung der Brücke wurde unverzüglich begonnen. Die Sicherungund neue Herstellung des Behelfswiderlagers sowie die Hebung der Stahlkonstruktion konnten bis Ende 2005abgeschlossen werden.

In einer 2. Bauphase begann der Rückbau der zwei alten Brücken. Nachdem jeweils der Fahrbahnbelag und dieFahrbahnplatte zur Reduzierung der Masse abgebrochen und die zum Ausheben erforderlichen Aussteifungen

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eingebaut waren, wurden die Überbauten in ihrer Mitte getrennt und mittels zweier 750 t-Raupenkräne ausge-hoben. Die weitere Demontage der Brückenhälften erfolgte an den Lechufern. Anschließend wurden die altenWiderlager abgebrochen, um an gleicher Stelle die Widerlager der neuen Brücke zu errichten. Analog zum Bauder Südbrücke wurde der nördliche Stahlüberbau gleichfalls am Westufer des Lechs montiert und am 15.1.2007über Hilfspfeiler in die endgültige Lage längs verschoben und anschließend fertiggestellt. Nachdem die Fahr-bahnrampen vor und hinter der Brücke angepaßt sind, kann der Verkehr von der Behelfsumfahrung über dieSüdbrücke komplett auf die neue Nordbrücke gelegt werden.

In einer 3. Bauphase erfolgt der Querverschub der 3000 t schweren Südbrücke um ca. 22,50 m in deren endgültigeLage. Dazu werden die Behelfswiderlager bis zum endgültigen Widerlager der Südbrücke als Verschubbahnverbreitert. Nach Inbetriebnahme beider Überbauten mit zunächst je 2 Fahrstreifen erfolgt der Rückbau allerBaubehelfe. Die jeweils 3. Fahrstreifen auf den neuen Brücken gehen erst dann unter Verkehr, wenn auch dieanschließende Strecke 6-streifig ausgebaut ist ([4]).

Bild 1.15: Lärmschutzwand Roter Main (Schunck) im Zuge der A 9 bei Bayreuth, Foto: ABD Nordbayern

Bild 1.16: Neubau der Lechbrücke Gersthofen im Zuge der A 8 - im Vordergrund die neue Südbrücke in Seitenlage, dahinterDemontage der Bestandsbrücken, Foto: ABD Südbayern

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Mit der Mainbrücke Eltmann überquert die Autobahn A 70 zwischen den Anschlußstellen Eltmann und Knetzgauvor dem Tunnel Schwarzer Berg im spitzen Winkel den Main, einen Wehrarm, die linksmainische Staatsstraße2277 und 3 Feldwege auf dem rechten Mainufer. Aus den Jahren 1983-1987 stammt der bestehende Überbau derRichtungsfahrbahn Schweinfurt. Die Strombrücke ist eine zweifeldrige Stahlverbundbrücke mit veränderlicherBauhöhe. Die beiden Vorlandbrücken sind vorgespannte Plattenbalkenbrücken. Im Dezember 2006 erfolgte dieVerkehrsfreigabe des zweiten Überbaus der Mainbrücke Eltmann (Bild 1.17), Richtungsfahrbahn Bamberg.Dieses 1056 m lange Bauwerk besteht aus der 483 m langen Vorlandbrücke mit einem Plattenbalkenquerschnittund der 572,45 m langen Strombrücke mit einem Spannbetonkastenquerschnitt und den Stützweiten 72,66 m +98,59 m + 147,09 m + 150,00 m + 104,19 m. Der Kasten hat über den Flußpfeilern eine maximale Konstruk-tionshöhe von 7,55 m und in den Feldern 3,80 m. Vorgespannt ist der Überbau sowohl mit internen als auchmit externen Spanngliedern. Die 5-feldrige Strombrücke wurde von den 3 Hauptpfeilern aus im Freivorbau mitHilfsstützen mit je 32 Abschnitten hergestellt. An den beiden Endfeldern wurde der Überbau im Bereich der Wi-derlager auf Lehrgerüst geschalt und betoniert. Die 482,45 m lange, 12-feldrige Vorlandbrücke hat Stützweitenvon 11 x 40,405 m + 38,393 m und ist 14,175 m breit. Der Überbau hat einen vorgespannten zweistegigen Plat-tenbalken mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 2,20 m. Die Plattenbalkenstege sind 700 mm breit und dieFahrbahnplatte hat Dicken zwischen 220 mm und 520 mm. Die Vorspannung erfolgte mit internen Spanngliedern.Hergestellt wurde der Überbau in 12 Abschnitten mit einer Vorschubrüstung, die sich auf den Pfahlkopffunda-menten der Pfeiler abstützte. Insgesamt war der Bau des elegant gevouteten Überbaus eine besondere technischeHerausforderung.

Bild 1.17: Mainbrücke Eltmann im Zuge der A 70, Richtungsfahrbahn Schweinfurt, Foto: ABD Nordbayern

Im Zuge des zweibahnigen Neubaus der B 19 zwischen nördlich Immenstadt im Allgäu und Kempten auf einerLänge von rd. 5,9 km und der gleichzeitigen Verlegung des Flußbettes der Iller auf einer Länge von ca. 1 kmmußte ein bestehender Illersteg abgebrochen werden. Er diente Radfahrern und Fußgängern als Querungsmög-lichkeit zwischen Untermaiselstein bzw. Freidorf und Seifen. Dafür wurde an anderer Stelle mit einer neuenGeh- und Radwegbrücke über die B 19n und die Iller ein geeigneter Ersatz geschaffen (Bild 1.18). Das neueBauwerk überspannt mit einer Gesamtlänge von 225 m die aufgeweitete Iller, die neue vierstreifige B 19n sowiedie Flutrinne für den Polder Weidachswiesen. Der ausgeführte Brückenentwurf ging als 1. Preis aus einem Einla-dungswettbewerb im vereinfachten Verfahren mit vorgeschaltetem Bewertungsverfahren hervor. Es handelt sichhierbei um eine Fünfeldbrücke mit 2 stählernen Fachwerkträgern aus Walzprofilen, die über untenliegende Quer-träger mit einer Stahlbetonplatte in Verbund stehen. Riegel und Pfosten des Fachwerkes haben I-Querschnitte,Flacheisen bilden die Diagonalen. Der Überbau ist mit den Stützen über gespreizte Schweißprofile verbunden.Auf der Brücke ist durch eine stetige Aufweitung der Fahrbahn vom Widerlager zur Brückenmitte um 1,00 mein ausreichender Freiraum für die Verweilmöglichkeit entstanden. Wieder einmal mehr zeigt das fertiggestellteBauwerk, daß der Wettbewerb ([5]) zu einer sehr ansprechenden Brücke geführt hat, die unter Betrachtung allerRandbedingungen die beste Lösung der Aufgabe darstellt.

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Die 166,4 m lange Salzachbrücke (Bild 1.19) aus den Jahren 1902 bis 1903 verbindet die bayerische Stadt Lau-fen mit der österreichischen Nachbarstadt Oberndorf bei Salzburg. Sie stellt die einzige Verbindung zwischenBayern und Salzburg in einem Umkreis von 15 km dar. Die denkmalgeschützte Eisenkonstruktion im Jugendstilstellt aufgrund ihrer Konstruktionsart, Form, Funktionalität und üppigen Verzierungen ein einzigartiges Bauwerkdar. Das dreifeldrige Bauwerk mit den Stützweiten von 39,14 m + 78,29 m + 48,93 m ist eine Gerbergelenk-konstruktion mit einem Einhängeträger im Mittelfeld. Die Lasten werden von der Stahlbetonfahrbahnplatte überstählerne Längs- und Querträger in beidseitig angeordnete Fachwerkscheiben eingeleitet. Der Querschnitt bieteteiner 5 m breiten Fahrbahn und 2 Gehwegen von je 1,5 m Platz. Gelagert ist die Brücke an den Widerlagern aufbeweglichen Stelzenlagern, auf festen Bolzenkipplagern auf den Pfeilern. Auf zwei Steinpfeilern sind jeweils14 m hohe Pylone aufgesetzt, die als eiserne Triumphbögen ausgeführt und reich mit Verzierungen und Wappengeschmückt sind.

Bild 1.18: Geh- und Radwegbrücke über die Iller und die B 19n nördlich von Immenstadt, Foto: Staatliches Bauamt Kempten

Bild 1.19: Salzachbrücke über die Salzach zwischen Laufen (D) und Oberndorf (A), Foto: Staatliches Bauamt Traunstein

Als Konstruktionsmaterial wurde seinerzeit Thomas-Flusseisen entsprechend der Stahlsorte S 235 IR verwendet.Die Zierteile sind aus Schmiede- oder Gußeisen bzw. Zinkdruckguß. Während einer Bauwerksprüfung wurde2001 festgestellt, daß die Korrosionsschäden in den 3 zurückliegenden Jahren erheblich zugenommen hatten. Inder mangelhaften korrosionsschutzgerechten Ausbildung der Konstruktion und in dem Einsatz von Tausalz imWinter waren die Ursachen hierfür zu suchen. Im Zuge der Instandsetzungsarbeiten erfolgte neben vielen ande-

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ren Maßnahmen vor allem der Austausch von Fachwerkstäben und Einzelprofilen, die Verstärkung von Profilenan den Pfeilerknoten, die Erneuerung der Fahrbahnübergangskonstruktionen und die Erneuerung der Abdich-tung und des Fahrbahn- und Gehbahnbelages. Zur Wahrung des Erscheinungsbildes und des Charakters desDenkmals sind als Verbindungsmittel vorrangig Niete eingesetzt worden. Bei großflächiger Beschädigung desKorrosionsschutzes wurde dieser komplett erneuert. Eine Teilerneuerung des Korrosionsschutzes erfolgte un-terhalb der Fahrbahnplatte, ausgenommen die seitlichen Randträger. Nach Abschluß der Generalinstandsetzung([6]) im Frühjahr 2007 ist die Länderbrücke soweit ertüchtigt, daß sie vergleichbar mit der Brückenklasse 30wieder belastbar ist. Aus Anlaß des hundertjährigen Bestehens dieser Brücke hatten die Deutsche Post und dieösterreichische Post 2003 eine gemeinsame Sonderbriefmarke herausgegeben.

Die Neubaustrecke der Bahn Erfurt - Halle/Leipzig wird gemäß dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit VDE Nr. 8zwischen dem Finnetunnel und dem Bibratunnel in Sachsen-Anhalt mit der 248 m langen Saubachtalbrücke(Bild 1.20) über das 40 m tief eingeschnittene Tal mit dem Saubach und der Bundesstraße B 176 geführt. We-gen den beidseitig anschließenden 2 eingleisigen Tunnelröhren wird die Brücke in der Form zweier eingleisigerBauwerke mit einem Gleisabstand von 20 m ausgeführt. Die beiden 3,60 m hohen Spannbetonhohlkästen sindals Durchlaufträger über 6 Felder mit den Stützweiten 37,0 m + 4 x 44,0 m + 35,0 m konzipiert. Die Stahlbeton-hohlpfeiler haben eine Höhe von maximal 35,0 m. Die Gründung der hohen Pfeiler erfolgte mittels BohrpfähleØ 1,50 m im Mittleren Buntsandstein, lediglich die Pfeiler im Hangbereich wurden flach gegründet. Die Her-stellung der beiden Überbauten erfolgt im Taktschiebeverfahren. Die Gleise werden auf dem Überbau in FesterFahrbahn ausgeführt. Im Hinblick auf die Nutzung der Saubachtalbrücke als Rettungszufahrt zum Bibratunnelist auf der Festen Fahrbahn zusätzlich ein Straßenbelag vorgesehen. Die Saubachtalbrücke, die im Frühjahr 2007fertiggestellt wird, ist eine wichtige Voraussetzung für die Herstellung des anschließenden Bibratunnels, da siehierfür als Baustellenzufahrt für den Abtransport der Tunnelaushubmassen dient.

Die Ortsumfahrung Schwallungen im Zuge der Bundesstraße B 19 trägt in Verbindung mit weiteren geplantenOrtsumgehungen in Wernshausen-Niederschmalkalden und Wasungen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnis-se entlang der überregionalen Verkehrsachse B 19 zwischen Eisenach und Meiningen bei. Die Baumaßnahmeumfasst eine Gesamtstreckenlänge von 2,75 km, in der der Neubau der 6-feldrigen, 236 m langen Körnebachtal-brücke (Bild 1.21) mit den Stützweiten 28 m + 40 m + 2 x 50 m + 40 m + 28 m liegt. Der unterführte Körnebachund ein Wirtschaftsweg kreuzen das Bauwerk schiefwinklig. Die Achse der B 19 neu liegt im Bauwerksbereichin einem Radius von 1250 m. Aus wirtschaftlichen Gründen wird der 16,25 m breite Überbau nicht wie vorgese-hen als dreizelliger Stahlverbundquerschnitt in luftdicht verschweißter Bauweise sondern nach einem Sondervor-schlag als zweistegiger, längs vorgespannter Plattenbalken ausgeführt. In Längsrichtung ist der Überbau über denAchsen 30, 40 und 50 gevoutet (3,50 m), während er in den Endfeldern mit einer konstanten Konstruktionshöhevon 1,80 m ausgeführt wird. Querträger sind nur im Bereich der Widerlager und über den Achsen 30, 40 und 50vorgesehen. Die Widerlager sind flach, die Pfeiler auf Bohrpfählen gegründet. Die bis zu maximal 24 m hohenPfeiler sind konisch, mit auf den 4 Außenseiten entsprechend verlaufenden Lisenen ausgebildet. Die Pfeilerköpfewurden als Hammerköpfe geformt.

In der VKE 5611.2 der Autobahn A 38 Göttingen - Halle westlich AS Arenshausen bis westlich AS Heiligenstadtwurden westlich von Mengelrode die zwei baugleichen Bogenbrücken Bw 24.1 Ü und Bw 23 Ü zur Überfüh-rung von Wirtschaftswegen errichtet. Zwischen beiden Bauwerken befindet sich die A 38 in einer Geraden, sodaß sich beide Überführungsbauwerke für den Autobahnbenutzer stets gleichzeitig in dessen Blickfeld befinden.Aus dieser Situation heraus wurden beide Bauwerke gleich gestaltet. Zudem kommt beiden Bauwerken für denStreckenabschnitt Landesgrenze Niedersachsen/Thüringen bis Heiligenstadt ein gewisser Symbolwert zu. DieA 38 durchschneidet hier in einem bis zu 11 m tiefen Einschnitt einen bestehenden Höhensattel.

Die für die Brückenbauwerke gewählte Bogensprengwerkform (Bild 1.22) betont die Einschnittsituation und un-terstreicht die gegen die Einschnittböschung gerichtete Lastabtragung. Zudem stellt die gewählte Bauwerksformden optischen Bezug zu den Bergkuppen der umgebenden Landschaft her. Gestalterisch liegt der Hauptvorteil inder guten Gesamtdurchsicht durch das Bauwerk. Die Neigung der Stiele ist der Form des Einschnittes angepaßt.Zum Kämpfer sind die Stiele gespreizt und die Stieldicke verjüngt sich. Durch die Aufspaltung ist die Möglich-keit gegeben, die Böschungstreppen verträglich zwischen den Stielen zu positionieren. Die Oberseiten der Stielewerden geradlinig bis zum Ansatz an den Riegel geführt. Die Übergänge von den Stielen zu den Riegeln erfahrendadurch eine deutliche Betonung.

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Bild 1.20: Saubachtalbrücke im Zuge der NBS Erfurt - Halle/Leipzig, Foto: Adam Hörnig

Bild 1.21: Körnebachtalbrücke im Zuge der B 19, Ortsumgehung Schwallungen, Foto: Landesamt für Straßenbau Thüringen

Bild 1.22: Spannbetonbogenbrücken im Zuge von Wirtschaftswegen über die A 38 bei Heiligenstadt, Foto: INVER GmbH

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Die Gesamtlänge des Bauwerkes Bw 24.1 Ü beträgt 55,3 m (17,35 m + 19,50 m + 18,45 m) und die des Bau-werkes Bw 23 Ü 58,30 m. Die Konstruktionsdicke des vorgespannten Plattenbalkenüberbaus beträgt im Wider-lagerbereich 0,90 m. Die Unterkante des Mittelteiles folgt einem dreiteiligen Korbbogen und damit wächst dieÜberbaudicke bis zur Mitte des Sprengwerkbogens auf 1,25 m an. Die analogen Abmessungen des Bw 23 Übetragen 1,00 m bzw. 1,35 m. Die Stegbreite beträgt 2,50 m bei einer Überbaubreite von 6,00 m.

Aufgrund der erheblichen Horizontalkräfte in den Kämpferpunkten wurden die Kämpfer mittels Stabverpress-pfählen (GEWI, Ø 63 mm) gegründet. Die Ausrichtung der Pfähle folgt der Normalkraftrichtung am Lasteintra-gungspunkt. Die unterhalb der Kämpferfundamente angeordneten Vertikalpfähle (GEWI, Ø 50 mm) dienen derAbtragung der Eigenlast der Kämpferfundamente. Die Geometrie der Kämpferfundamente ist so gewählt, daßvom Lasteintragungspunkt aus eine gleichmäßige Lastverteilung auf alle Pfähle gegeben ist. Zur Vermeidungvon unterschiedlichen Setzungen an den Stützungen der Brücke und den damit für den Brückenüberbau ver-bundenen Zwangbeanspruchungen wurden auch die Widerlager auf einer Stabverpresspfahlgründung (GEWI,Ø 50 mm) gegründet. Die Lagerung der als Plattenbalken ausgebildeten Riegel erfolgt im Bereich der Widerlagerauf Elastomerlager. Die Stiele der Sprengwerkbögen sind in den Kämpferfundamenten eingespannt, wenngleichaufgrund ihrer Schlankheit bei der Berechnung von einer gelenkigen Lagerung ausgegangen werden konnte. DieTragsysteme wurden in Ortbeton auf Lehrgerüst hergestellt.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn A 4 Eisenach - Dresden ist im Bereich des WohngebietesJena-Lobeda West eine 600 m lange Einhausung der Autobahn A 4 (Bild 1.23) zur wirksamen Verbesserungdes Lärmschutzes vorgesehen. Zur gleichzeitigen Verbesserung des Wohnumfeldes wird die Einhausung 2,0 mbis 8,0 m hoch überschüttet und landschaftspflegerisch gestaltet. Zudem wird die vorhandene Fahrbahn in die-sem Bereich um maximal 7 m abgesenkt. Dadurch wird ein Großteil der für die Überschüttung notwendigenErdmassen gewonnen. Der Überschüttungsbereich reicht seitlich über die Einhausung hinaus. Die Stahlbeton-konstruktion besteht aus zwei separaten halbkreisförmigen Bögen mit einer offenen Sohle. Bei einer lichten Wei-te von 18,50 m gewährleisten die Röhren die Aufnahme von je 2 Fahrstreifen und einem Notgehweg je Richtung(Bild 1.24) und sind in Bauwerksmitte über einen befahrbaren Querstollen miteinander verbunden.

Zunächst wurde die Röhre der südlichen Fahrbahn Eisenach - Dresden von West nach Ost in offener Bauweiseerrichtet. Nach Umlegung des Verkehrs auf die fertig gestellte Richtungsfahrbahn wird der nördliche Teil derEinhausung für die RF Dresden - Eisenach hergestellt. Danach erfolgt die Überschüttung der Einhausung, dienicht nur die Schallemission beträchtlich reduziert, sondern gleichzeitig die Trennwirkung der Autobahn beseitigtund im Bereich der elfgeschossigen Wohnbebauung ein grünes Vorfeld schafft sowie einen großzügigen Zugangin Richtung des benachbarten Rodatales ermöglicht. Die Fahrbahn der Südröhre wird im Mai 2007 fertiggestelltsein.

Mit dem Neubau der B 247/B 84 Ortsumfahrung Bad Langensalza entsteht eine hochwertige Ost-West-Fernstraßenverbindung für die Bundesstraßen B 247 und B 84 bis zum Anschluß an die Landstraße L 1042 beigleichzeitiger wesentlicher Entlastung der Stadt Langensalza vom Durchgangsverkehr. Die Gesamtlänge der ein-bahnigen Neubaustrecke (RQ 10,5 mit verbreitertem Randstreifen) beträgt rd. 8 km und umfaßt 11 Brücken-bauwerke. Die geplante Ortsumfahrung Bad Langensalza kreuzt die eingleisige, nicht elektrifizierte DB-StreckeGräfentonna-Bad Langensalza. Die Gradiente der Ortsumfahrung liegt im Bauwerksbereich in einem ca. 6,50 mtiefen Einschnitt. Die neue einfeldrige Bahnbrücke über die B 84 bei Bad Langensalza war unter Aufrechter-haltung des Bahnverkehrs zu errichten. Ursprünglich sollten die beiden flach gegründeten Widerlager der neu-en Eisenbahnüberführung Mitte Mai 2006 in einer 76-stündigen Vollsperrung im Schutz von zwei eingebautenHilfsbrücken (Stützweite von je 24 m) errichtet werden. Der Ausbau der Hilfsbrücken und der Querverschub des50,2 gon linksschiefen Überbaus in der Form einer einfeldrigen WIB-Konstruktion und die Inbetriebnahme derneuen Eisenbahnüberführung waren in einer 76-stündigen Vollsperrung Mitte Oktober 2006 vorgesehen. Auf derGrundlage eines Optimierungsvorschlages der ausführenden Firma, der die Herstellung eines Stahlbetonrahmensund den Einschub nach Vorfertigung in Seitenlage vorsah, war es möglich, die Inbetriebnahmevoraussetzungen innur einer 125-stündigen Totalsperrung zu realisieren. Mit Hilfe der Floidt-Technik erfolgte der 27 m weite Quer-verschub des Stahlbetonrahmens vom 5.10.2006, 23:10 Uhr, bis zum 11.10.2006. Dann folgten die Herstellungder Hinterfüllbereiche bis hin zur abschließenden Oberbauherstellung.

Den Rahmenriegel bildet ein 6,44 m breiter Vollquerschnitt. Die lichte Weite des neuen Brückenbauwerkes be-trägt parallel zur Gleisachse 19,87 m bzw. senkrecht zur Straßenachse 14,00 m. Die Gesamtlänge des 6,44 m brei-

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Bild 1.23: Einhausung der A 4 in Jena-Lobeda West - Südröhre der RF Eisenach - Dresden, Foto: Landesamt für StraßenbauThüringen

Bild 1.24: Einhausung der A 4 in Jena-Lobeda West - Westportal der Südröhre, Foto: Landesamt für Straßenbau Thüringen

ten Rahmentragwerkes mit den Parallelflügeln beträgt 49,70 m. Der Verschub der Masse von 1500 t (Bild 1.25)einschließlich der präzisen Ausrichtung der Brücke konnte in nur 2 Stunden und 15 Minuten ausgeführt werden.

Im Zuge der thüringischen Bahnstrecke Wolkramshausen - Erfurt entstand eine neue Eisenbahnüberführung überden Neubau der Bundesstraße B 4n als Ortsumfahrung Sondershausen. Ursprünglich sollten die beiden flachgegründeten Widerlager der neuen Eisenbrücke im Schutze von 2 eingebauten Hilfsbrücken (Stützweite von je24 m) errichtet werden. Auf Vorschlag der ausführenden ARGE, den Überbau einschließlich der Stahlbetonwi-derlager in Seitenlage herzustellen und gemeinsam einzuschieben, war es möglich, die Inbetriebnahmevorausset-zungen in nur einer Totalsperrung der Bahnstrecke zu schaffen. Als Überbau für die Bahnbrücke über die B 4bei Sondershausen (Bild 1.26) wurde ein Stabbogen aus zwei stählernen Bögen mit Kastenquerschnitt gewählt.Der Versteifungsträger besteht aus I-Trägern mit einer orthotropen Fahrbahnplatte (16 mm Fahrbahnblech) undist im Abstand von 6,20 m an den Stabbogen mittels Hänger Ø 80 mm angehängt. Die Stützweite des 9,10 mbreiten Überbaus beträgt 43,40 m.

Stabbögen sind für den vorliegenden Stützweitenbereich sowie der nur begrenzt zur Verfügung stehenden Bau-höhe im Eisenbahnbrückenbau bewährte und gestalterisch ansprechende Tragsysteme. Die Oberkante der Bögen

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ist zwischen den Tragwerksenden nach einer quadratischen Parabel geformt. Im Bereich der inneren 6 Hängerist der Bogenquerschnitt mit einer Kastenhöhe von h=600 mm konstant. Zu den Tragwerksenden hin ist die Kas-tenhöhe durch Verziehen der Bogenunterkante vergrößert. Bezogen auf die Schwerlinie beträgt der Bogenstichf/l=7/43,4=1/5,79 der Stützweite.

Bild 1.25: Querverschub der Eisenbahnbrücke im Zuge der Bahnstrecke Gräfentonna - Langensalza über die B 84 OU beiLangensalza, Foto: Landesamt für Straßenbau Thüringen

Bild 1.26: Eisenbahnbrücke im Zuge der Bahnstrecke Wolkramshausen - Erfurt über die OU B 4n bei Sondershausen, Foto:Landesamt für Straßenbau Thüringen

Die vorgefertigten Widerlager einschließlich des montierten Stabbogenüberbaus wurden mittels Hohlkolbenpres-sen 21 m weit über eine Verschubbahn in 2 Arbeitsschritten in die endgültige Position gezogen. Die Verschub-bahn bestand aus vorgefertigten Betonfundamenten, auf denen sich Stahlplatten mit Teflonauflage befanden. Diehöhenverstellbaren Teflon-Elastomerlager ermöglichten einen optimalen Querverschub mit hoher Präzision, dieinfolge des schon eingelagerten Stahlüberbaus auch erforderlich war. In der 125-stündigen Totalsperrung vom12.10.2006, 22:30 Uhr, bis 18.10.2006, 4:20 Uhr, wurden die 1920 t eingeschoben. Die Verschubgeschwindig-keit betrug 1,5 m/h.

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Die B 14 im Bereich der Konrad-Adenauer-Straße in Stuttgart stellt eine städtebauliche Zäsur dar, die sich nurdurch eine komplette, jedoch äußerst kostenaufwendige Untertunnelung beseitigen ließe. Eine Verbesserung derstädtebaulichen Situation bis zur Fußballweltmeisterschaft 2006 wurde mit einer einfachen, kostengünstigen undkurzfristig realisierbaren Teilüberdeckelung der B 14 in Stuttgart (Bild 1.27) erreicht. Damit war ein wichtigerSchritt zur Überwindung der Trennung zweier zentraler Stadtteile in der Stuttgarter Innenstadt getan. Die rd.84 m lange und rd. 24 m breite Überdeckung besteht aus Spannbetonfertigteilen mit Plattenbalkenquerschnitt,die mittels einer Ortbetonschicht miteinander verbunden wurden. Die Träger spannen quer zu den Fahrstreifender B 14 und wurden auf der Seite des Wilhelmpalais auf die bestehenden Wände der Einfahrten und auf dergegenüberliegenden Seite auf eine neu errichtete Wand mit Elastomerlagern aufgelegt. Jedes Fertigteil lagertauf 4 Elastomerlagern auf, so daß im Bauzustand keine zusätzlichen Stabilisierungen notwendig waren. DieLängsneigung des Deckels wurde durch den schrägen Einbau der Träger erzielt. Am außen liegenden Ende desDeckels kamen besondere Fertigteile zum Einsatz, die eine ästhetisch ansprechende Gestaltung ermöglichten.Nach dem Aufbringen des Aufbetons wurden die Oberflächen abgedichtet, die Erdauffüllung aufgebracht unddie Bepflanzung eingesetzt. Damit erzielte man einen erheblichen Gewinn an Grün- und Gehwegflächen fürdie Stuttgarter Innenstadt. Die gesamte Konstruktion ist so ausgelegt, daß die Integration des Deckels bei einerGesamtuntertunnelung in einer 2. Ausbaustufe ohne Umbaumaßnahmen problemlos erfolgen kann.

Bild 1.27: Teilüberdeckelung der B 14 im Bereich der Stuttgarter Konrad-Adenauer-Straße, Foto: Werner Sobek Ingenieure,Stuttgart

Mit einer im Grundriß gekrümmten und mit einem gespreizten Pylon abgespannten Stahlverbundkonstrukti-on wurde eine behindertengerechte Geh- und Radwegüberführung bei Hornberg im Schwarzwald über dieca. 14 m breite Gutach realisiert (Bild 1.28). Die gewählte Lösung erfordert keine Pfeiler im Flußbett, überwin-det bei einem maximalen Längsgefälle von 5,8 % elegant den vorhandenen Höhensprung von 7 m, umgeht zweiPrivatgrundstücke am Flußufer, ist unempfindlich gegen Bauwerksschwingungen und bietet für den Radverkehreine optimale Linienführung. Der Überbauquerschnitt besteht aus einem 83 m langen, zweistegigen Stahlver-bundträger, der herstellungsbedingt aus fünf 16,6 m langen und 3 m breiten, verschraubten Abschnitten besteht.Die abschnittsweise geraden Stahlträger werden von Walzprofilen HE-A 800 der Güte S 355 gebildet. Die Kopp-lung der einzelnen Abschnitte erfolgte über seitlich auskragende Querträger mit Anschlüssen für die Zugseile.

Die 300 mm dicke Fahrbahnplatte besteht aus einer 100 mm dicken Filigranplatte als verlorene Schalung undeiner mindestens 200 mm dicken Ortbetonverbundplatte. Die Fertigteilplatte wurde bei der Berechnung des Ver-bundüberbaus als nicht mitwirkend angenommen. Der 200 mm dicke Konstruktionsbeton der Verbundplatte wur-de nach DIN-Fachbericht 104 § 3.1.2 in C 35/45 ausgeführt. Zur Sicherstellung der Dauerhaftigkeit der Fahr-bahnoberfläche wurde ein Oberflächenschutzsystem nach ZTV-ING als OSF-System bevorzugt.

Der Überbau ist an dem über dem Flußlauf gespreizten stählernen Pylon mit 2 x 4 Stabankern System PFEIFERTyp 860-M60 aufgehängt. Beeindruckend ist der gekrümmte Pylon, dessen Form von zwei sich am oberen Punkttangential berührenden Kreisbögen gebildet wird, die an den Fußpunkten etwa der Richtung des Kraftflusses

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eines „Kämpfers“ entsprechen. Bedingt durch die Krümmung der Stiele und der dadurch verursachten Biegemo-mente ist eine Querabstützung in den Stielmitten unabdingbar. Der Querschnitt der aus S 355 bestehenden Stielehat die Abmessungen Ø : t = 609,6 mm : 17,5 mm.

Eine weitere Besonderheit ist die Verbindung der ein-

Bild 1.28: Geh- und Radwegüberführung über die Gutach beiHornberg im Schwarzwald, Foto: Hornecker, Re-gierungspräsidium Freiburg

zelnen Teile des Pylons. Der Druckstab in der Mit-te ist über einfache Laschenstöße verschraubt, wobeidie Stöße aus gestalterischen Gründen mit Schalenabgedeckt wurden. Am Kopf erhielten die Stiele je-weils eine Anschlußplatte zum Verschrauben. DieseAnschlußplatten sind mit einer 150 mm dicken Ver-bindungsplatte aus Massivstahl mit den Stielen ver-bunden. An diesen dicken Verbindungsplatten sinddie Anschlußlaschen für die Seile angeschweißt. Aufdiese Weise sind die Krafteinleitungsprobleme ge-schickt gelöst. Allerdings ergaben sich bedingt durchdie extrem dicken Platten erhebliche schweißtechni-sche Probleme, die mit der schweißtechnischen Über-wachung abzustimmen waren. Die Abmessungen desPylons stehen in einem wohlproportionierten Verhält-nis zum Gesamtbauwerk. Die gekrümmte Pylonformcharakterisiert das Bauwerk und verleiht der Brückeein unverwechselbares Aussehen. Die an die Brückeaufgrund ihrer exponierten Lage gestellten Gestal-tungsansprüche wurden in hervorragender Weise er-füllt.

Den Nutzern der Geh- und Radwegverbindung zwi-schen dem Ortskern der Stadt Hornberg und demweiter südlich liegenden Neubaugebiet „Am Rubers-bach“ den Nutzern der parallel des Geh- und Radwe-ges verlaufenden B 33 und den Anwohnern zeigt sichmit dieser Pylonbrücke ein markantes Bauwerk, dassich harmonisch in das tief eingeschnittene Schwarzwaldtal mit den seitlich hoch herausragenden Bergrückeneinfügt und sich dem Charakter der Umgebung anpaßt.

In Nassau an der Lahn (Rheinland-Pfalz) mußte 1928 eine in den Jahren 1827 bis 1830 errichtete Kettenbrückeaufgrund des zunehmenden Verkehrs und der nur noch bedingten Tragfähigkeit einem Neubau weichen. AnStelle der Ketten wurden die Traggurte als genietete Blechkonstruktionen ausgeführt und die ursprünglich ausSandsteinquadern bestehenden Obelisken durch schlanke, sich von oben nach unten verjüngende Pylone in Niet-konstruktion mit kreuzförmigem Querschnitt ersetzt. Als Überbau kam ebenfalls eine genietete Stahlkonstruktionmit einer Stahlbetonfahrbahnplatte zur Ausführung. Nach der teilweisen Zerstörung der Brücke im 2. Weltkriegerfolgte der Wiederaufbau in gleicher Form. Im Jahr 1990 mußten zur Erhaltung der Tragfähigkeit zwei Hilfsjo-che als temporäre Sicherung der Stromöffnung gesetzt werden. Die Stadt Nassau ist seit 1830 durch das charak-teristische Erscheinungsbild geprägt, so daß die Erhaltung des historischen Erscheinungsbildes der Brücke von1926 aus denkmalpflegerischen und städtebaulichen Gründen sowie aus Gründen der Orts- und Technikgeschich-te geboten war. Eine Instandsetzung erwies sich wegen der besonderen Konstruktion in Verbindung mit dem sehrschlechten Erhaltungszustand als unwirtschaftlich.

Damit verblieb der Neubau der Kettenbrücke in Nassau über die Lahn im Zuge der B 260 als in sich veran-kerte Hängebrücke unter Beibehaltung des historischen Erscheinungsbildes (Bild 1.29). Die Pfeilerachsen wur-den von den bestehenden Bauwerkachsen übernommen. Hinsichtlich der Lage zu den Widerlagern ergaben sichaus konstruktiven Gründen geringfügige Abweichungen im Vergleich zum Bestand. Die Stützweiten betragen14,0 m + 74,9 m + 14,0 m. Die vorhandenen Pylone und deren Querriegel mit T-Querschnitt fanden Wiederver-wendung, so daß auch die Pfeilerhöhe etwa die gleiche blieb. Die heute bei Hängebrücken eingesetzten Kabelund Seile kamen nicht zur Anwendung. In Anlehnung an den Bestand wurden die Trag- und Rückhängegurtemit je 2 hochkannt gestellten Flachblechen hergestellt. Die Höhe der Bleche entspricht der der ursprünglich vor-

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handenen Gurte, die von Hänger zu Hänger als Polygonzug verlaufen. Die Rückverankerungen wurden aus ver-kehrstechnischen Gründen steiler angeordnet, was sich nicht nachteilig auf die Gestaltung auswirkt. Die großenabhebenden Kräfte aus dem Überbau an den Widerlagern werden über Pendel rückverankert. Zur Wartung undUnterhaltung der Pendel mußte der Wartungsgang in den Widerlagern ausreichend groß um die Pendel herum-geführt werden. Zusammen mit dem Verblendmauerwerk ergaben sich dadurch Widerlagerbreiten von 13,40 mund damit zwangsläufig größere Breiten an den Überbauenden. Der Überbau als orthotrope Fahrbahnplatte miteiner Bauhöhe von 1,20 m ist gegenüber der alten Konstruktion von 1,80 m wesentlich schlanker. Dadurch er-scheint das Bauwerk insgesamt optisch viel leichter. Auch die Pfeilerscheiben in Sichtbeton wurden wesentlichschmaler ausgebildet als die vorhergehenden. Die waren zur Aufnahme der ursprünglich gemauerten Obelisken5,00 m breit errichtet worden. Entsprechend den neuen schlanken Stahlpylonen mit der sich von oben nach untenverjüngenden Form erhielten die Pfeilerscheiben ebenfalls eine leicht konische Form, allerdings von unten nachoben schmaler werdend. Die Pfeilerköpfe sind 13,10 m lang und 2,00 m breit. An den Enden sind sie halbkreis-förmig abgerundet. Die sichtbaren Wandhöhen betragen i. M. 4,0 m bzw. 2,40 m. Aufgrund der verhältnismäßiggeringen Pfeilerhöhe und der schmalen Pylone führt die Pfeilerausbildung als schmale Wandscheiben zu einerausgewogenen Proportion der Bauteile. Die Kanzeln, die auf den alten Pfeilern angeordnet waren, wurden auskonstruktiven Gründen in dieser Form nicht wieder aufgenommen. Vielmehr erhielt der Überbau hier eine ad-äquate Verbreiterung, was einerseits die punktuelle Einengung der Gehwege durch die Pylone bedeutungslosmacht und andererseits zu einer optischen Aufwertung des Bauwerkes führt. Den Fußgängern wird damit dieMöglichkeit geboten, die Pylone sowohl innen- als auch außenseitig zu umgehen. Aufgrund der relativ kurzenBrückenendfelder erfolgte aus ästhetischen und nutzungsoptimierten Gründen eine geradlinige Verbindung zwi-schen den Verbreiterungen an den Pfeilern und den aufgeweiteten Überbauenden. Insgesamt stellt die Brückeein ästhetisch ansprechendes, transparentes und leicht erscheinendes Bauwerk dar. Die Verkehrsfreigabe erfolgtebereits im Dezember 2005.

Bild 1.29: Ersatzneubau der Lahnbrücke Nassau im Zuge der B 260, Foto: Foto Schüler/Kappes, Zella - Mehlis

Seit 1994 ist die Autobahn A 66 von Frankfurt/Main-Riederwald - Schlüchtern/Nord durchgehend befahrbar.Im Landkreis Fulda wird nunmehr die Lücke von Schlüchtern/Nord über Flieden, Neuhof nach Eichenzell zurA 7 (Fulda) geschlossen. Da die A 66 zu den wichtigsten Ost-West-Verbindungen Deutschlands gehört, ist dieNetzergänzung seit dem sprunghaft angestiegenen Verkehr nach der Wiedervereinigung Deutschlands dringenderforderlich. Der 19 km lange Lückenschluß ist in drei Abschnitte aufgeteilt. Der letzte und schwierigste istder Bauabschnitt 2 von der AS Neuhof-West bis Kerzell. Aus Gründen des Lärmschutzes erhält die OrtslageNeuhof einen 1,6 km langen Tunnel und Neuhof selbst erhält 2 Anschlußstellen. Die Anschlußstelle Neuhof-Südwird direkt über die neue Westspange mit Rommerz und über die neue Südspange (L 3206n) mit Mittelkalbachverbunden, um Neuhof somit nachhaltig vom Durchgangsverkehr freizuhalten.

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Zur Realisierung des Anschlusses der Südspange an die Anschlußstelle Neuhof-West macht sich die Überführungüber die Fliede, die K 80 und einen Wirtschaftsweg mit der Fliedetalbrücke (Bild 1.30) erforderlich. Entspre-chend einem Sondervorschlag der bauausführenden Firma wurde ein vorgespannter, parallelgurtiger Durchlauf-träger mit einem 1,40 m hohen Mittelträgerquerschnitt und Stützweiten von 28 m + 5 x 30 m + 28 m gewählt.Im Bauwerksbereich ist die Landstraße in einer Geraden trassiert. Die Gradiente liegt in einer Wanne mit denTangentenneigungen von 4 % und 1,575 % mit H=3000 m, so daß im Ausrundungsbereich ein variables Längsge-fälle entsteht. Die Unterbauten sind auf Bohrpfählen Ø 1,20 m gegründet. Hergestellt wird der Überbau feldweiseauf Lehrgerüst. Die Rüstträgerlage wird über stählerne Hilfsjoche an den Pfeilern verschoben. Am 31.08.2007erfolgt die Verkehrsfreigabe des Abschnittes AS Schlüchtern - Nord bis AS Neuhof - West.

Bild 1.30: Fliedetalbrücke im Zuge der L 3206/Südspange - feldweise Herstellung auf Lehrgerüst, Foto: Winter

Im Zuge des Neubaus der Autobahn A 44 zwischen Velbert und Essen wird die bisher einbahnige BundesstraßeB 227n zu einem zweibahnigen Autobahnquerschnitt der A 44 ausgebaut. Hierfür ist auf der Südseite der beste-henden Talbrücke über das Hesperbachtal ein weiteres Bauwerk für die Richtungsfahrbahn Essen erforderlich.Das 1984 fertiggestellte 6-feldrige Bauwerk überführt in einer Höhe von ca. 31 m die B 227n über den Hesperbachund die B 227. Das 233,17 m lange Bauwerk hat Stützweiten von 32,665 m + 41,864 m + 41,861 m + 40,86 m+ 42,86 m + 33,06 m. Die Gestaltung des neuen Brückenbauwerkes (Bild 1.31) ist an den Bestand angepaßt.So werden im wesentlichen die Stützenstellungen übernommen, der neue Überbau ebenfalls als Spannbeton-hohlkasten ausgeführt und die Pfeiler erhalten annähernd die gleiche Querschnittsform (Bild 1.32). Aufgrundder geringeren Breite der Richtungsfahrbahn (2 x 3,75 m + 3,00 m Standstreifen) werden die Abmessungen desneuen Überbaus kleiner. Die Konstruktionshöhe des rein extern vorgespannten Überbaus ist mit 3,25 m nur um5 cm größer als die des bestehenden Bauwerkes. Die Spannglieder werden in jedem Fall zweimal umgelenkt.Die Pfeiler und Widerlager sind mittels Bohrpfählen bzw. flach gegründet. Die Herstellung des Überbaus erfolgtabschnittsweise mit einer Vorschubrüstung.

Die vor rund 45 Jahre gebaute A 1 ist eine der wichtigsten großräumigen und zugleich regionalen Autobahnenin Nordrhein-Westfalen. Sie ist zum einen zusammen mit der A 2 und der A 3 ein wesentliches Element derAutobahntangenten (Ruhrgebietsdreieck) um den dicht besiedelten Ballungsraum Ruhrgebiet. Gleichzeitig istsie Teil einer bedeutenden europäischen Nord-Süd-Verkehrsachse zwischen Skandinavien (Vogelfluglinie) undSüdwesteuropa. Auf regionaler Ebene erschließt sie im Abschnitt Köln - Kamen das südöstliche Ruhrgebiet undverbindet die Autobahnen A 2, A 3, A 43, A 44, A 45 und A 46 in der Region miteinander.

Diese hoch belastete, vierstreifige Verkehrsader ist mit 70000 Kfz/24 h schon seit langer Zeit an die Grenzen ih-rer Leistungsfähigkeit gelangt. Im Zuge der Ausbaumaßnahme erhält die A 1 durchgehend drei Fahrstreifen undeinen Standstreifen je Richtungsfahrbahn. Zudem sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen für die angrenzen-de Bebauung und Vorkehrungen für eine schadlose Abführung des Oberflächenwassers vorgesehen. Die angren-zenden Abschnitte der A 1 von Wuppertal/Schwelm bis Hagen-Nord sowie vom Autobahnkreuz Westhofen biszum Autobahnkreuz Kamen sind bereits ausgebaut. Die Durchführung der rd. 5,2 km langen Ausbaumaßnahmezwischen Hagen-Nord und dem Kreuz Westhofen erfolgt in 3 Bauabschnitten. Der erste, nur 700 m lange Bauab-schnitt wurde bereits 2004 fertig gestellt. Der zweite, 2,6 km lange Bauabschnitt umfaßt neben dem Streckenbaudie 4 dicht aufeinander folgenden Talbrücken über den Bahnhof Kabel, die Lenne, die Ruhr und den Bahnhof

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Westhofen, zwei weitere Brücken sowie Stützwände, Regenrückhaltebecken und Lärmschutzwände. Die neuenÜberbauten der Talbrücken werden teilweise in Seitenlage erstellt und anschließend eingeschoben.

Bild 1.31: Hesperbachtalbrücke im Zuge der A 44 in Velbert - Neubau der Richtungsfahrbahn Essen, Foto: Hentschke BauGmbH

Bild 1.32: Hesperbachtalbrücke im Zuge der A 44 in Velbert - Regelquerschnitt

Die dreifeldrige Ruhrbrücke bei Schwerte-Westhofen (Bild 1.33) ist ein Ersatzneubau für die in den Jahren1958/59 ausgeführte Spannbetonbrücke mit Stützweiten von 72,15 m + 96,10 m + 72,15 m und einem einzelligenKastenquerschnitt je Überbau veränderlicher Konstruktionshöhe. Mit einer Kastenhöhe von l/43 im Feld bzw.l/28 in den Pfeilerbereichen zählt die Brücke zu den schlankesten bis dahin ausgeführten Spannbetonbrückender Bundesrepublik. Sie erfüllte höchste Ansprüche, die an eine Brücke über ein flaches Flußtal gestellt werden.Das neue Bauwerk soll ähnlich hohen ästhetischen Ansprüchen genügen wie das bisherige. Die neuen breiterenÜberbauten lassen sich jedoch nicht mit diesen Schlankheiten konstruktiv sinnvoll ausführen. So wird die Kon-struktionshöhe der Überbauten um rd. 1 m auf 3,20 m im Feld und auf 4,50 m über den Pfeilern durch eine ent-sprechende parabolische Anvoutung erhöht. In den Endfeldern wird die Konstruktionshöhe des Mittelfeldes biszu den Widerlagern konstant durchgeführt. Ausgeführt wurde ein Stahlverbunddurchlaufträger als zweistegigerPlattenbalken je Überbau mit geschlossenen, begehbaren Stahlkästen (S 355). Die mit einem oberen Deckblechgeschlossenen Kästen sind wegen ihrer geringeren Kippgefährdung auch im Bauzustand vorteilhaft. In einem Ab-stand von 3,00 m sind sie durch Querrahmen ausgesteift. Die weit ausladenden Stahlbetonfahrbahnplatten habenam Kragarmanschnitt eine Dicke von 500 mm, während die Fahrbahnplatte zwischen den stählernen Hohlkäs-ten 400 mm dick ausgeführt wurde. Die Endquerträger wurden zur Minderung der Schallemission ebenfalls inStahlbeton ausgeführt. Die Einleitung der Kastenträgerschnittgrößen in die Endquerträger erfolgt über entspre-chende, mit Kopfbolzendübeln versehene Stahleinbauteile. Die Übergangskonstruktionen sind in einem, an denEndquerträgern angehängten Stahlbetonkonsolband verankert.

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Bild 1.33: Ruhrbrücke bei Schwerte-Westhofen im Zuge der A 1 - Stählerne Kastenträger montiert, Foto: Landesbetrieb Stra-ßenbau Nordrhein-Westfalen

Bei der Wahl der wirtschaftlichsten Gründung bot sich die Einbeziehung der vorhandenen Pfeiler- und Widerla-gerfundamente an. Von den vorhandenen Pfeilern konnten allein die Fundamente erhalten bleiben. Da die vorhan-denen Fundamentflächen nicht ausreichten, um die auf sie entfallenden Beanspruchungen aufzunehmen, wurdendie Fundamente durch 2 Großbohrpfähle je Überbau verstärkt. Die Pfeilerscheiben wurden durch die größereÜberbaubreite gegenüber den vorhandenen Scheiben länger. Von den alten Widerlagern wurden nur die Teileabgebrochen, die zur Ausbildung der neuen Auflagerbänke und Bedienungsgänge erforderlich waren. Die neuenBauteile wurden mit Großbohrpfählen gegründet. Mit eingebohrter Bewehrung wurden die vorhandenen und dieneuen Konstruktionselemente monolithisch miteinander verbunden.

Zur Montage der stählernen Hohlkästen wurden in den Drittelspunkten der Felder Auflagerjoche hergestellt. DieMontage der werksvorgefertigten Hohlkastenschüsse erfolgte mittels Autokran.

Als Fortführung der Autobahn A 40 zwischen Bochum und Dortmund wird die Bundesstraße B 1 mit der Schnett-kerbrücke über die Emscher und 9 Gleise der DB AG überführt. Aufgrund des erhöhten Verkehrsaufkommens unddes schlechten baulichen Zustandes der 1928-1930 erbauten vierfeldrigen Fachwerkkonstruktion macht sich einErsatzneubau mit dem Regelquerschnitt RQ 35,5 erforderlich. Maßgebende Randbedingungen für die Entwurfs-planung waren die elektrifizierte Bahnstrecke mit den sehr begrenzten Zugangsmöglichkeiten zu den Bereichenzwischen den Gleisen und der Emscher, die Stützweiten von l≥50 m-72 m erfordern. Die Intercity-Strecke mitengen Taktfolgen erforderte eine Montageart mit minimalem Eingriff in den Bahnbetrieb. Die Baustelle kannunterhalb der Brücke nur über eine Zufahrt durch die vorhandene Wohnbebauung mit teilweise sehr enger Stra-ßenführung erreicht werden und die Beeinträchtigung der Anlieger mußte auf ein Mindestmaß reduziert werden.So entschied man sich für das Taktschiebeverfahren zur Herstellung des Bauwerkes. Zur Erzielung einer grö-ßeren Transparenz unterhalb der Brücke bei gleichzeitiger optischer Betonung des Brückenbauwerkes für denNutzer der A 40 als Tor zur Einfahrt in die Stadt Dortmund wurde aus 8 Entwurfsvarianten ([7]) eine Mittelträ-gerbogenbrücke mit 132 m Stützweite und unten liegender Fahrbahn für die neue Schnettkerbrücke im Zugeder A 40 in Dortmund (Bild 1.34) ausgewählt, bei der die in Schrägansicht zueinander versetzt erscheinendenBögen bei außenliegender Anordnung vermieden werden. Der Mittelbogen ermöglicht die Unterstützung der imTaktschiebeverfahren hergestellten parallelgurtigen Deckbrücke.

Das mittig zwischen den Richtungsfahrbahnen verlaufende Bogentragwerk stellt unter allen untersuchten Trag-systemen eine städtebaulich verträgliche, bautechnisch durchführbare, unterhaltungsfreundliche und kostenmä-ßig zu verantwortende Lösung dar. Die Hauptträger bestehen aufgrund der Ausbildung von Einzelstützen undder mittigen Unterstützung durch den Stabbogen aus einzelligen, Stahlverbundkästen. Die beidseitig der Haupt-öffnung angeordneten stählernen V-Stützen bilden in Verbindung mit den Hauptträgern ein Rahmensystem fürdie Abtragung symmetrischer und antimetrischer Lasten. Des weiteren übernehmen sie die in Brückenlängs- undBrückenquerrichtung wirkenden Lasten. Aufgrund der schiefwinklig kreuzenden DB-Strecke weisen der nördli-che und südliche Überbau unterschiedliche Stützweiten auf: 68 m + 132 m + 59 m + 49 m bzw. 68 m + 132 m +

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73 m + 55 m. Die Konstruktionshöhe der Überbauten ist konstant mit hk = 3,80 m gewählt. Die Fahrbahnplattewird durch den torsionssteifen Stahlverbundträger unterstützt, der wiederum durch Querträger unterstützt wird.Die Fahrbahnplatte ist 20,30 m breit und kragt im Fahrbahnbereich 3,45 m und im Rad- und Gehwegbereich4,45 m aus.

Der stählerne Bogen hat einen Stich von 28 m und überragt die Fahrbahn in der Gradiente um 16 m. Er wirdals 1,80 m breiter und 1,50 m hoher luftdicht verschweißter Kasten ausgeführt. Oberhalb der Fahrbahn erhält derBogen im direkten Anprallbereich eine Betonfüllung, die mit Kopfbolzendübeln an die Stahlkonstruktion ange-schlossen ist. Die Hänger haben einen Durchmesser von 220 mm und sind im Abstand von 10,75 m angeordnet.Sowohl der Bogen als auch die V-Stützen sind an ihren Fußpunkten in die Fundamente biegesteif eingespannt.Die Stützen im östlichen Bauwerksbereich zwischen den beiden DB-Gleistrassen sind als Stahlbetonstützen miteinem Durchmesser von 2,60 m mittig unter jedem Hohlkasten angeordnet. Alle weiteren Stützen werden in Stahlausgeführt und bilden eine optische Einheit mit den schlanken Überbauten.

Die Gründungsverhältnisse sind aufgrund der in der Vergangenheit erfolgten Bautätigkeiten als besondersschwierig zu bezeichnen. So wurden Bohrpfahlgründungen, Flachgründungen und Gründungen auf einem HDI-Körper ausgeführt. Bedingt durch die Herstellung unter laufendem Verkehr werden der südliche und nördlicheÜberbau getrennt gebaut. Die neue nördliche Richtungsfahrbahn liegt in der Trasse des vorhandenen Bauwerkes,so daß zuerst der südliche Überbau hergestellt wird. Der Längsverschub der Stahlkonstruktion erfolgte im Takt-schiebeverfahren mit einem ca. 30 m langen Fachwerk-Vorbauschnabel. Zwischen den Achsen 20 und 30 werdenHilfsstützen gestellt, um beim Schieben das 132 m Feld zu überbrücken. Diese Hilfsstützen verbleiben bis zumZeitpunkt der Aktivierung der Bogentragwirkung. Nach Beendigung des Einschubs wird die Fahrbahnplatte unterEinsatz von 2 unabhängig arbeitenden Schalwagen betoniert. Nach der Umlegung des Verkehrs auf den südlichenÜberbau erfolgt der Rückbau des vorhandenen Bauwerkes bis auf den alten Pfeiler zwischen Achse 20 und 30,da dieser noch für den Einschub der Stahlkonstruktion des nördlichen Überbaus genutzt wird und erst danachrückgebaut wird. Der nördliche Überbau ist für den Zeitraum ohne Aktivierung des Bogens für eine bauzeitlicheVerkehrsbelastung von ca. 25 % der Lasten nach DIN-FB 101 ausgelegt.

Erst nach Fertigstellung des nördlichen Überbaus einschließlich Abdichtung und Kappen erfolgten der Bau unddie Aktivierung des Bogentragwerkes nach festgelegter Montagereihenfolge für die Hänger, um eine möglichstgleichmäßige Auslastung der Hängerquerschnitte und des Bogens zu gewährleisten. Durch die innenliegendeAnordnung der beidseitigen Lärmschutzwände wird eine räumliche Trennung zwischen dem Fahrbahnbereichund dem Geh- und Radwegbereich erzielt, um die neue Schnettkerbrücke nicht nur für Autofahrer attraktiv zugestalten.

Bild 1.34: Schnettkerbrücke im Zuge der B 1 über die Emscher und DB AG in Dortmund - halber Querschnitt

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Der 15 km lange Bauabschnitt der Autobahn A 4 vom Autobahnkreuz Olpe-Süd bis zur Krombacher Höhe, dersich daran anschließende Abschnitt der B 54n (Hüttentalstraße) bis nach Kreuztal sowie ein 3 km langer Abzweigvon der Krombacher Höhe bis zur B 54 befanden sich mit insgesamt 8 Großbrücken bis Dezember 2006 im Bau.Die 432 m lange Talbrücke Elben (Bild 1.35) im Zuge der A 4 ist die längste und mit ca. 52 m über dem Tal dashöchste Brückenbauwerk in diesem Bauabschnitt. Die A 4 quert in der Nähe der Gemeinde Elben das weite Taldes Elbebachs mit einem Wirtschaftsweg und einer Gemeindestraße. Im Bauwerksbereich verläuft die Trasse ineinem Radius von 1580 m und das Längsgefälle beträgt konstant 0,6 %. Im Hinblick darauf, daß das Bauwerküber das landschaftlich reizvolle Tal des Elbebaches führt und von der Ortschaft Elben gut sichtbar ist, wurdeeine ansprechend gestaltete Stahlverbundbrücke mit einem einteiligen Kastenquerschnitt und Stützweiten von40 m + 60 m + 70 m + 80 m + 70 m + 62 m + 50 m gewählt.

Mit der Ausbildung eines einteiligen Überbauquerschnittes (Bild 1.36) konnte auf eine zweite Pfeilerreihe ver-zichtet, in Anbetracht der in der Talmitte großen Stützweiten eine weitestgehende Transparenz erzielt und derEingriff in das Landschaftsbild minimiert werden. Die Konstruktionshöhe des Überbaus, gebildet aus einemStahltrog und einer im Verbund liegenden Stahlbetonfahrbahnplatte, von 4,00 m war zur Erzielung einer wirt-schaftlichen Konstruktion mit einer Schlankheit von l/h=20 auch im Hinblick auf die Montage und das vorgese-hene Taktschiebeverfahren ohne Hilfsstützen gewählt worden. Zur Unterstützung der weit ausladenden Fahrbahn-platte sind im Abstand von 5,70 m von den Kastenaußenseiten stählerne Randträger angeordnet, die in Abständenvon 5,00 m durch Streben aus Rundrohren zum Kastenbodenblech hin abgestützt sind. Ein mittlerer Längsträgerin Brückenachse wird von Rohrdiagonalen der im Kasten angeordneten Querfachwerke unterstützt. Die Fahr-bahnplatte wurde kassettenförmig strukturiert und weist Dicken von 250 mm bis 450 mm auf.

Bild 1.35: Talbrücke Elben im Zuge der A 4 südlich von Olpe, Foto: Landesbetrieb Straßenbau NRW

Bild 1.36: Talbrücke Elben im Zuge der A 4 südlich von Olpe - Regelquerschnitt im Feld

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Die Pfeiler haben einen achteckigen Massivquerschnitt von 7,20 m x 2,00 m unterhalb des Pfeilerkopfes undeinen in Brückenlängsrichtung orientierten Verzug von 1:100. In Anlehnung an das streckenbezogene Gestal-tungskonzept für die A 4 wurde der Pfeilerkopf gegenüber dem Pfeilerquerschnitt auf 10,00 m x 3,80 m aufge-weitet. Die Unterbauten konnten alle flach gegründet werden.

Die Stahlkonstruktion wurde in Schüssen bis zu 35 m Länge und einer Masse von 90 t zur Baustelle transpor-tiert. Der 432 m lange Überbau wurde in 5 Verschubtakten in weniger als 20 Wochen erstellt. Danach erfolgtedas Betonieren der Fahrbahnplatte in ca. 10 m bis 15 m langen Abschnitten nach dem Pilgerschrittverfahren. DieTalbrücke Elben reiht sich ein in die bereits mehrfach in den neuen Bundesländern (A 38, A 71, A 73) errichte-ten Stahlverbundbrücken mit einteiligem Querschnitt ([8]). Sie stellen eine gestalterisch äußerst ansprechendeAlternative im Großbrückenbau dar.

Die Rheinbrücke Düsseldorf-Flehe im Zuge der A 46 wurde 1975-1979 errichtet und gehörte mit einer maxi-malen Spannweite von 368 m seinerzeit zu den weitest gespannten Schrägseilbrücken mit einem Pylon. Zahlrei-che innovative Neuerungen waren seinerzeit bei ihrem Bau realisiert worden. So war der 146,50 m hohe Pylonin Form eines umgedrehten „Y“ aus Stahlbeton hergestellt worden. Die einzelnen Seile waren rückwärtig imBetonüberbau des Vorlandbereiches, im Pylon und im Versteifungsträger der Stromöffnung verankert worden.Die Vorlandbrücke besteht aus einem mehrzelligen, in Längs- und Querrichtung vorgespannten Spannbetonkas-tenträger. Im Strombereich wird der Überbau von einem dreizelligen, stählernen Kasten gebildet, dessen weitauskragende Fahrbahnplatte mit Schrägstreben abgestützt wird. Der Übergang von der Spannbeton- zur Stahl-konstruktion befindet sich im Pylonbereich.

Die Seile weisen 96 voll verschlossene Einzelseile mit ei-

Bild 1.37: Rheinbrücke Düsseldorf-Flehe im Zuge derA 46 - Gerissene Tragseile, Foto: Landesbe-trieb Straßenbau NRW

nem Durchmesser von 95 mm bis 111 mm auf und wurdenin 7 Seilgruppen angeordnet. Jedes Seil besteht im Innernaus Runddrähten, in den äußeren Lagen aus Z-Drähten. AmAnkerkopf sind die Seile in spezielle Zinklegierungen ein-gegossen. Der Korrosionsschutz der Seile bestand aus Blei-mennige auf Leinölbasis, die äußeren Drahtlagen warenzusätzlich feuerverzinkt. Sämtliche Seile erhielten nach ei-ner gründlichen Reinigung eine haftvermittelnde Grundbe-schichtung aus Polyurethan-Zinkkromat, zwei Zwischen-und eine Deckbeschichtung. Im Spritzbereich der Fahrbahnhatte man zusätzlich eine vierte Beschichtung aufgebracht,so daß auf den Seilen insgesamt eine Schichtdicke zwi-schen 450 µm und 600 µm vorhanden war.

Im Jahre 2003 wurde entdeckt, daß an einem Tragseil derobersten Seillage einzelne Drähte gerissen waren und her-unterhingen (Bild 1.37). Anschließende genauere Unter-suchungen ergaben an einem anderen Seil weitere offeneDrahtbrüche und umfassende Korrosionsschäden, so daß 9Tragseile ausgetauscht werden müssen. Die neuen Tragsei-le kommen, aufgerollt auf Spindeln, mit Tiefladern aus demDrahtseilwerk, wo sie in Maßarbeit hergestellt wurden. Da-mit das bis zu 320 m lange und 25 t schwere Seil „entspan-nen“ kann, wird es zunächst auf dem Brückendeck ausge-legt. Hier werden auch schon die Enden beschichtet, diesich nach dem Einbau im Pylon bzw. in dem Überbau befinden.

Nach der neunfachen Austauschprozedur können alle Tragseile mit neuem Korrosionsschutz versehen werden.Die alte Farbe wird mit Schmelzkammerschlacke entfernt, sodaß das Seil metallisch blank ist. Dann werdendrei Schichten Brückenseilfarbe und eine Deckschicht mit dem bekannten Feuerrot aufgebracht. Anschließendfolgen die Instandsetzung der Fahrbahndecke und des Pylons sowie ein neuer Korrosionsschutz für den stählernenÜberbau. Mit dem Seilwechsel war am 29.5.2006 begonnen worden. Rund 2½ Jahre werden diese Arbeitenbeanspruchen.

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Die Landstraße 154, eine Verbindung zwischen der B 180 bei Siersleben, Landkreis Mansfelder Land, in Sachsen-Anhalt und der B 6 bei Könnern, Landkreis Bernburg, wird mit einer 238 m langen Brücke über die Saale undihrem Vorflutgelände überführt. Das 1927 errichtete Bauwerk (Bild 1.38) war vom Amt für Denkmalschutz fürdenkmalwürdig befunden und in die Denkmalliste aufgenommen worden. Sie bestand aus einer Stahlbetonbo-genbrücke von 77 m Stützweite und angehängter Stahlbetonfahrbahnplatte über der Saale und im Vorlandbereichaus 5 bzw. einer Gewölbebrücke mit überschüttetem Aufbeton ohne Verbund mit Stützweiten von 22 m bis 32 m.Während des 2. Weltkrieges wurde 1 Bogen der Vorlandbrücke zerstört und 1946/47 als Stahlbetonbogen wiederaufgebaut.

Mit der Ansiedlung einer Zuckerfabrik bei Könnern erhielt die L 154 im Bereich der Saalebrücke durch denZuckerrübentransport eine erhöhte Verkehrsbelastung. Dadurch verschlechterte sich der Zustand der Brücke zu-nehmend. Durch Erschütterungen insbesondere in den Übergangsbereichen von der Strombrücke zu den Vorland-brücken kam es in der abgehängten Fahrbahnplatte zu Betonausbrüchen, so daß die Brücke im Jahr 2003 gesperrtwerden mußte. Mit Hilfe europäischer Unterstützung (EFRE-Programm) erfolgt der Ersatzneubau der Saale-brücke im Zuge des Ausbaus der L 154 von Nelben nach Könnern. Das neue Bauwerk wird unter Ausnutzungder vorhandenen Gründungen und Unterbauten am gleichen Standort mit einer ähnlichen Ansicht errichtet. Da-nach hat das neue Brückenbauwerk wieder 7 Felder mit den Stützweiten 27,70 m + 23,80 m + 25,45 m + 27,20 m+ 31,95 m + 77,00 m + 31,05 m. Die Strombrücke wird wieder eine Bogenbrücke mit unten liegender Fahrbahn,diesmal aber bestehend aus 2 stählernen Bogenträgern (Baustahl S 355) mit einem Kastenquerschnitt, die in dieBogenkämpfer der Strompfeiler eingespannt sind (Bild 1.39). An den Bögen hängen mit je 8 Hängern ein stäh-lerner Trägerrost aus Längs- und Querträgern mit I-Querschnitt und einer Stahlbetonverbundfahrbahnplatte (C45/55). In der Fahrbahnachse beträgt die Konstruktionshöhe 1000 mm. Nach dem Rückbau der Gewölbe wurdendie Vorlandbrücken als 1,00 m dicke Spannbetonplatte (C 45/55) ausgeführt, die Vorlandbrücke links der Saale alsDurchlaufplatte über 5 Felder auf Pfeilerscheiben (Bild 1.40). Die Strompfeiler haben die Form eines nach obengeöffneten „V“Die 800 mm dicken Streben (C 35/45) sind aufgrund ihrer Schlankheit mit Litzenspanngliedernvorgespannt. Die untere Spanngliedverankerung erfolgte in den Fundamenten, oben sind die Spannglieder bis indie Fahrbahnplatte geführt. Die Einspannung der Fahrbahnplatte erfolgt in den schrägen Stützen der Strompfeiler.Der Übergang von der Spannbetonplatte der Vorlandbrücken zum Stahlverbundtragwerk der Strombrücke wurdedurch das Einbetonieren der stählernen Längsträger der Strombrücke in die Spannbetonplatte erzielt.

Die 7,00 m breite Fahrbahn, der Notgehweg und der Rad- und Gehweg ergeben eine Breite zwischen den Gelän-dern von 12,25 m (Bild 1.41). Die vorhandenen Gründungen der Widerlager und Pfeiler bestehen aus fünfeckigenStahlbetonpfählen und runden Holzpfählen und weisen keinerlei Schädigungen auf. Daher ist die weitere Nut-zung als Gründung der Pfeiler und Widerlager des neuen Bauwerkes unbedenklich. Da sich aber die Gründungs-flächen der Widerlager und Strompfeiler vergrößerten, wurden zusätzlich zur vorhandenen Gründung Bohrpfähleaus Stahlbeton C 30/37 mit einem Durchmesser von 0,88 m niedergebracht.

Die stählernen 15,21 m hohen Bögen der Strombrücke wurden segmentweise mit einem Mobilkran eingebaut unddanach die Hänger montiert. Anschließend wurden die Hänger abschnittsweise an den Trägerrost angehangen undmiteinander verschlossert. Die Überbauten der Vorlandbrücken wurden abschnittsweise auf einem Lehrgerüsthergestellt. Der Rohbau der Brücke ist abgeschlossen und die Fertigstellung für Mai 2007 vorgesehen.

Bild 1.38: 1927 erbaute Stahlbetonbogenbrücke über die Saale bei Nelben, Foto: Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt

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Bild 1.39: Ersatzneubau der Saalebrücke bei Nelben - Strombrücke, Foto: Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt

Bild 1.40: Ersatzneubau der Saalebrücke bei Nelben - Ansicht

Bild 1.41: Ersatzneubau der Saalebrücke bei Nelben - Regelquerschnitt der Strombrücke

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Die nördliche Monbijoubrücke - benannt nach dem angrenzenden Park und dem Schloß Monbijou - über-spannt am westlichen Ende der Museumsinsel im Berliner Bezirk Mitte die Spree und mit ihrem südlichen Teilden Kupfergraben und dient als wichtiger Zugang zu dem prunkvollen Bode-Museum. Beide Brücken warenso konzipiert, daß ihre Scheitelpunkte vor dem Bode-Museum liegen. Die im 2. Weltkrieg unterbrochene Ver-bindung vom nördlich gelegenen Monbijoupark über die Spree wurde 1975 als 2-feldrige Stahlkonstruktion miteiner Einzelstützweite von je 20,0 m und einer Breite von 4,50 m provisorisch ersetzt. Beide Brücken und dasBode-Museum bildeten eine einzigartige Stadtsituation und waren in ihren Proportionen, Materialien und Struk-turmerkmalen von Öffnungen, Balustraden, Reliefwirkungen und in ihrer horizontalen Gliederung aufeinanderabgestimmt. Die Brücken waren öffentliche Schmuckterrassen über der Spree.

Die neue nördliche, den Fußgängern und Radfahrern vorbehaltene Monbijoubrücke (Bild 1.42) gleicht weitestge-hend ihrem historischen Vorbild. Wegen des geplanten Ausbaus der Spree durch die Wasser- und Schiffahrtsver-waltung des Bundes (WSV) wurde für den Neubau eine größere lichte Durchfahrtsbreite und damit der Wegfalldes Mittelpfeilers erforderlich. Auch waren Forderungen der WSV bezüglich der lichten Durchfahrtshöhe vonmindestens 4,50 m auf 21 m Breite und daran anschließend beidseitig mindestens 3,80 m auf 4,00 m Breite miteiner Vertiefung der Gewässersohle um 0,75 m zu erfüllen.

Im Hinblick auf die Nutzung der vorhandenen Unterbauten wurde der einfeldrige Überbau mit einer Stützwei-te l = 41,50 m als stählerner, 8-zelliger Hohlkasten ausgeführt. In Abständen von 3,50 m sind Querträger an-geordnet (Bild 1.43). Die Konstruktionsunterkante des Überbaus sowie die Vorderkanten der Widerlager sindbogenförmig ausgebildet. In den Randbereichen entspricht der Bogen den Korbbögen der historischen Brücke.In Feldmitte beträgt die Konstruktionshöhe 1,06 m, was einer Schlankheit l/h = 39 entspricht. Die Kästen sindluftdicht verschweißt. Das Deckblech ist als orthotrope Platte so ausgebildet, daß der Überbau von Rettungs-und Feuerwehrfahrzeugen befahren werden kann. Der Überbau wurde nach einem Sondervorschlag in 2 im Werkvorgefertigten Teilen auf dem Wasserweg zur Baustelle gebracht und mit Rücksicht auf die Schiffahrt nachts miteinem Schwimmkran eingehoben.

Der Fahrbahnaufbau besteht aus dem Abdichtungssystem für das Deckblech und dem aufliegenden Naturstein-pflaster im Mörtelbett in gebundener Bauweise. Die Brückenseiten sowie die Balustraden wurden mit schlesi-schem Sandstein verkleidet. Die noch vorhandenen zwei Kandelaber wurden wieder aufgestellt, zwei verlorengegangene wurden nach historischem Vorbild wieder hergestellt. Da die Ausleuchtung der Brücke allein mit denhistorischen Leuchten nicht möglich war, ist auf der Nordwestseite der Brücke der vorhandene Lichtmast durcheinen 10 m hohen Mast ersetzt worden. Daran ist oben eine Spiegelfeldleuchte zur Ausleuchtung der mittlerenBrückenfläche und in ca. 5 m Höhe eine Straßenleuchte montiert worden.

Bild 1.42: Neue nördliche Monbijoubrücke Berlin - Ansicht, Foto: SEN Berlin

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Bild 1.43: Neue nördliche Monbijoubrücke Berlin - Regelquerschnitt

Schon im April 2006 wurde ebenfalls im 2. Realisierungsabschnitt der neuen Spindlersfelder Straße die Adlers-hofer Brücke (Bild 1.44) über die Ottomar-Geschke-Straße/Dörpfeldstraße hergestellt. Es handelt sich hierbeium 2 getrennte einfeldrige Stahlverbundtragwerke aus VFT-Trägern mit nachträglich aufbetonierten Fahrbahn-platten (Bild 1.45). Die 76,32 gon schiefe Bauwerke haben eine Stützweite von 33,49 m und eine Breite zwischenden Geländerhandläufen von 17,41 m. Die Montage der VFT-Träger mit einer Masse von 39-40 t erfolgte mit ei-nem 450 t-Kran auf temporärer Zwischenunterstützung mit entsprechender Überhöhung.

Der ca. 1450 m lange 2. Realisierungsabschnitt einer neuen Stadtstraße in Berlin zwischen der Straße An derWuhlheide und dem Glienicker Weg umfaßt den Neubau einer Straßenverbindung von der Oberspreestraße bisGlienicker Weg. Diese neue Stadtstraße, die den Namen Spindlersfelder Straße erhielt, ist Teil einer überre-gionalen Straßenplanung zwischen dem Adlergestell (B 96) und Alt Biesdorf (B 1/B 5) - der sog. TangentialenVerbindung Ost (TVO).

Bild 1.44: Adlershofer Brücke im Zuge der Spindlersfelder Straße über die Ottomar-Geschke-Straße, Foto: SEN Berlin

Die neue Straßenverbindung schließt als vierstreifige Straße nördlich an den bereits fertiggestellten 1. Abschnittvon der Straße An der Wuhlheide bis Oberspreestraße an und endet südlich an dem in Planung befindlichenStraßenabschnitt Glienicker Weg zwischen Adlergestell und der Ortsteilgrenze Adlershof - Köpenick. Der Bauder Wendenheidebrücke (Bild 1.46) über die Oberspreestraße ist Teil dieser innerstädtischen Infrastrukturmaß-nahme. Es handelt sich hierbei um eine einfeldrige Stabbogenbrücke mit 2 Hauptträgern und parabelförmigenBögen. Die Stützweite beträgt l = 73,85 m. Die Hauptträger des 84,31 gon schiefen Bauwerkes weisen einen ge-radlinigen Untergurt auf. Die mit der orthotropen Fahrbahnplatte verbundenen Querträger schließen rechtwinklig

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Bild 1.45: Adlershofer Brücke im Zuge der Spindlersfelder Straße über die Ottomar-Geschke-Straße - Regelquerschnitt

an die Hauptträger an. Die Fahrbahnplatte ist in Längsrichtung durch Trapezlängssteifen ausgesteift (Bild 1.47).An jedem Bogen sind 8 Hänger Ø 100 mm angeordnet.

Die 12,60 m hohe, 19,20 m breite und 560 t schwere Brücke wurde seitlich neben der Brückenrampe vormontiertund mittels mehrachsigem Kamag-Schwerlastwagen im November 2006 innerhalb von 3 Stunden in die Einbau-lage verfahren (Bild 1.48) und auf flachgegründete Widerlager mit daran anschließenden Spundwandstützwändenabgesetzt.

Bild 1.46: Wendenheidebrücke Berlin über die Oberspreestraße, Foto: SEN Berlin

Der Brückenschlag vom Festland zu Deutschlands größter Insel schreitet mit dem Bau der nördlichen Vorland-brücken Dänholm (Bw 3) und Strelasund (Bw 4) sowie der Strelasundbrücke (Bw 5) im Zuge der 2. Strela-sundquerung, VDE-Zubringerprojekt „B 96n Zubringer Stralsund/Rügen“ weiter zügig voran. Alle drei Brückenbilden eine gestalterische und konstruktive Einheit. Sie werden als einzellige Spannbetonhohlkästen in Misch-bauweise ausgeführt. Die Stützweiten der 532,20 m langen Vorlandbrücke Dänholm betragen 52,32 m + 8 x53,22 m + 52,22 m, die der 532,20 m langen Vorlandbrücke Strelasund 52,22 m + 8 x 53,22 m + 52,22 m und dieder 539 m langen Strelasundbrücke 53 m + 8 x 54 m + 53 m. Im Bereich des Strealsundes sind die Stützen inden gleichen Achsen wie die Unterbauten der sich in Parallellage befindenden alten Brücke angeordnet, um dieStrömungsverhältnisse wegen des Heringszuges nicht zu verändern. Im Bereich der Vorlandbrücke Strelasundbefindet sich eine Wannenausrundung, um von dem Längsgefälle von 4 % der Vorlandbrücke Dänholm auf dasLängsgefälle der Strelasundbrücke mit 0,7 % überzugehen.

Die Spannbetonhohlkästen der drei Bauwerke werden feldweise mit einer auf den Überbauten laufenden Vor-schubrüstung hergestellt, die sich gegenwärtig im Bereich der Vorlandbrücke Strelasund befindet. Die Boden-und Fahrbahnplatten erhalten eine zentrische Vorspannung mit Spanngliedern im nachträglichen Verbund. Die

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Bild 1.47: Wendenheidebrücke Berlin - Querschnitt

Bild 1.48: Wendenheidebrücke Berlin - Verfahren des in Seitenlage vormontierten Überbaus mittels Kamag-Schwerlastwagen, Foto: SEN Berlin

externen Spannglieder werden über den Stützen und zweimal in den Feldern umgelenkt. Der größte zu betonie-rende Abschnitt ist 66 m lang. Zuerst wird der Trog bewehrt und betoniert und danach die Fahrbahnplatte, so daßdie Betonierlast der Fahrbahnplatte sowohl von der Vorschubrüstung als auch von dem bereits teilvorgespanntenTrog übernommen wird. Die Vorschubrüstung steht vorn auf 4 den Überbau durchdringenden Stützen auf demPfeiler und hinten auf dem Überbau im Stegbereich. Zum Vorfahren wird die Rüstung abgesenkt, die Schalungaufgeklappt und der Vorschub mit einem Langhubzylinder vorgenommen. Dabei gleitet die Rüstung vorn auf derVerschubstütze über dem Pfeiler und hinten über eine Gleitbahn auf dem neu hergestellten Überbauabschnitt.Wenn der Vorbauschnabel über eine Pendelstütze auf dem nächsten Pfeiler abgesetzt ist, kann die hintere Ver-schubstütze ohne Kranhilfe von unten mittels zweier Laufkatzen zum neuen Pfeiler umgesetzt und der Verschubfortgesetzt werden. Die Andienung erfolgt über die bereits hergestellten Überbauten. Der Verschub erfolgt im2-Wochentakt (Bild 1.49).

Die Pfeiler haben bis zu einer Höhe von ca. 3,10 m einen gemeinsamen Sockel und sind darüber in 2 Einzelstützenmit tropfenförmigem Querschnitt aufgelöst. Die Trennpfeiler an den Dehnungsfugen zwischen den Überbauten

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Bild 1.49: 2. Strelasundquerung - Verschub im Bereich der Vorlandbrücke Strelasund (Bw 4), Foto: DEGES

sind als Doppeltropfenform breiter ausgeführt. Auch mit der Pfeilerausbildung und der einheitlichen Gesims- undGeländerausbildung bilden die 3 Bauwerke eine gestalterische und konstruktive Einheit und fügen sich harmo-nisch in das charakteristische Gesamtbild der 2. Strelasundquerung ein. Gegründet sind die Pfeiler über Pfahl-kopfplatten auf Großbohrpfählen Durchmesser 1,50 m. Die Bohrpfahlherstellung im Wasserbereich wurde imgeschlossenen Spundwandkasten nach dem Unterwasseraushub ausgeführt. Dazu kam ein Katamaran zum Ein-satz, auf dem das Bohrgerät stand. Nach dem Herstellen der Bohrpfähle wurden die Spundwandkästen im Wasserdurch sorgfältigen Einbau der Dichtsohlen mit Unterwasserbeton so abgedichtet, daß die Pfeiler im Sundbereichnach dem Lenzen der Baugruben wie geplant im Trockenen hergestellt werden konnten. So wurden Trübungs-fahnen im Wasser verhindert und die Arbeiten erfolgten unabhängig vom Heringszug. Das Widerlager Rügen imfrisch aufgeschütteten Dammbauwerk steht auf geneigten Bohrpfählen und ist in den Damm rückverankert, umdas Kopfbauwerk des Dammes nicht zu belasten. ([9]).

Die Bundesstraße B 321 zwischen Schwerin und Parchim wird nordöstlich um Crivitz herumgeführt. Im Zugedieser Ortsumgehung B 321n werden 6 Kreuzungsbauwerke erforderlich, darunter die Brücke über den Amts-graben (Bild 1.50), der den Crivitzer See mit dem Barniner See verbindet. Die Querung der 330 m breitenAmtsgrabenniederung erfolgt im Bereich der geringsten Torfmächtigkeit. Der Bereich, mit Torfmächtigkeitenüber 4,0 m ist etwa 150 m breit. In diesem Fall ist ein Brückenbauwerk wirtschaftlicher, als den sonst üblichenBodenaustausch vorzunehmen. Aus einer Vielzahl von untersuchten Varianten wurde ein 151,40 m langes, sechs-feldriges Spannbetontragwerk mit Stützweiten von 20,50 m + 3 x 24,00 m + 35,30 m + 23,60 m gewählt. GrößereStützweiten verbunden mit größeren Konstruktionshöhen würden hier zu gestalterisch unvorteilhaften Lösungenführen. Als Überbauquerschnitt wurde ein 1,20 m hoher, zweistegiger Plattenbalkenquerschnitt gewählt, der zuden Pfeilerachsen des größten Feldes über dem Amtsgraben hin kreisbogenförmig auf eine Konstruktionshö-he von 1,80 m vergrößert ist. Damit betragen die Schlankheiten in Feldmitte l/h=29,4 und im Stützenbereichl/h=19,6. Die angetroffenen Baugrundverhältnisse erfordern, die Unterbauten auf Pfählen zu gründen. Das Bau-werk fügt sich hinsichtlich der Stützweitenaufteilung, der Konstruktionshöhe, der lichten Höhe und der Betonungdes Amtsgrabens durch ein größeres Feld günstig in die Landschaft ein. Am 31.7.2006 fand die Verkehrsfreigabestatt.

Die Verkehrsfreigabe des 7,5 km langen Autobahnabschnittes der A 73 vom Suhler Dreieck bis Suhl-Friedbergam 16.6.2006 ermöglicht dem Fernverkehr die Umfahrung des Suhler Stadtgebietes. Die hierdurch eintretendeVerkehrsberuhigung führt zur Verbesserung der Lebensqualität der Einwohner der Stadt Suhl. Die schrittwei-se Realisierung der Bundesautobahn A 73 wertet die Region Südthüringen als Gewerbestandort wie auch alsFremdenverkehrsregion auf. Damit sind die 3 Talbrücken über das Haseltal (845 m), Wiesental (252 m) und denLangen Grund (372 m) unter Verkehr.

Im Abschnitt Autobahndreieck Suhl und Anschlußstelle Suhl-Süd ist bei Bau-km 2+200 eine 4 m breite Geh-und Radwegbrücke über die A 73 als kombiniertes Hänge- bzw. Sprengwerk (Bild 1.51) errichtet. Der Stahl-

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Bild 1.50: Brücke über den Amtsgraben im Zuge der OU Crivitz B 321n, Foto: Straßenbauamt Schwerin

verbundüberbau besteht aus einer Ortbetonplatte mit zwei Längsträgern aus Stahlrechteckhohlprofilen. In denbeiden Drittelspunkten des Überbaues sind auskragende Querträger vorhanden, auf denen sich der Verbundüber-bau stützt. Von den vier Enden der zwei auskragenden Querträger werden die Lasten mit Seilen zum Mittelpunkthin hochgehängt. Von diesem Knotenpunkt verteilen sich die Lasten auf die vier Stiele (Pylone) des Hängewerkesund werden in die einzelnen Fundamente geführt. Die Einzelstützweiten betragen 14 m + 15 m + 14 m.

In der gleichen Verkehrseinheit wurde bei Bau-km 4+255 eine 3 m breite Fußgängerüberführung über dieA 73 errichtet, die den Forstweg 6 mit dem Wanderweg südlich des Bauwerkes verbindet. Die Fußgängerüber-führung überspannt die Autobahn A 73 als geschweißte Stahlkonstruktion mit einer Stützweite von 42,75 m undeinseitig schrägstehend angeordnetem Pylon mit zweifacher Abspannung (Bild 1.52). Vor dem Pylon ist derBrückenzu- und abgang über eine gewendelte Treppe angeordnet. Die nördliche Seite weist eine gradlinige Fort-führung des Weges über eine aufgeschüttete Rampe auf. Der Überbau wird zwischen den Endauflagern vonzwei Seilpaaren getragen. Die beiden Seilpaare sind an der Spitze des stählernen Pylons zusammengeführt. DerÜberbauquerschnitt wird durch einen dicht verschweißten Hohlkasten und angeschlossenen Kragarmen gebildet.Der Kastenträger ist 0,75 m hoch, er hat eine Untergurtbreite von 1,10 m. Die Stege sind leicht geneigt, womitder Kastenquerschnitt diejenige Form hat, die beim Anschluß an den Pylon zu bündigen Flächen zwischen Stegdes Kastens und Wandungen des Pylons führt. Der in das Fundament eingespannte Pylon ist mit dem Überbaubiegesteif verbunden. Diese Einspannung stellt das nördliche Endauflager des Tragwerkes dar. Südlich wird derÜberbau mit zwei Elastomerlagern auf dem Widerlager gelagert.

Zur Überführung eines Forstweges über die A 73 zwischen Suhl-Friedberg (B 247) und Schleusingen (B 4)machte sich bei Bau-km 5+510 die Errichtung eines Brückenbauwerkes erforderlich. Die Tragkonstruktion be-steht aus einer 45,57 m weitgespannten stählernen Bogenkonstruktion mit stählernen Fahrbahnständern und ei-ner Stahlbetonfahrbahnplatte (Bild 1.53). Der Bogen als eigentliches Tragglied bildet mit der Fahrbahn und denStahlstützen eine räumliche Tragkonstruktion. Gleichzeitig dient die Fahrbahnplatte der Aufnahme von Torsions-momenten und seitlichen Horizontalkräften. Der Bogen ist an den Kämpfern allseitig eingespannt. Der Kastendes Bogens besteht aus einem rechteckigen Hohlkastenprofil in den Abmessungen 1,50 x 0,50 m und ist als voll-ständig luftdicht verschweißte Stahlkonstruktion aus Konstruktionsstahl der Güte S 355 J2 G3 hergestellt worden.Die die Fahrbahnplatte tragenden Stahlstützen bestehen aus Rundprofilen (Stahlrohr 323,9 mm, Stahlgüte S 355J2 G3). Die beiden gegenüberstehenden Stahlrohre sind oben durch eine Kopfplatte miteinander verbunden.

Meine sehr verehrten Damen und Herren,

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Bild 1.51: Geh- und Radwegbrücke über die A 73 zwischen AD Suhl und AS Suhl-Süd, Foto: DEGESd

Bild 1.52: Fußgängerbrücke über die A 73 zwischen AD Suhl und AS Suhl-Süd, Foto: DEGES

Bild 1.53: Überführung eines Forstweges über die A 73 zwischen Suhl-Friedberg und Schleusingen, Foto: DEGES

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die Ausrichtung unserer Veranstaltung hat sich bewährt. Das Dresdner Brückenbausymposium im Zusammen-spiel mit der begleitenden Fachausstellung ist unverzichtbarer Bestandteil unserer Fachwelt. Deshalb werden wiruns bemühen, das bewährte Profil der größten deutschen Brückenbauveranstaltung auf hohem Niveau zu erhaltenund immer wieder neue Themen berücksichtigen und akzentuieren.

Zum Schluß meiner Ausführungen möchte ich mich insbesondere bedanken bei Frau Angela Heller für Ihr En-gagement bei der Vorbereitung und Organisation des Symposiums, bei Herrn Dr.-Ing. Dirk Proske für die Orga-nisation der Stände von Firmen, Ingenieurbüros und Verbänden, bei den Studierenden des Vereins der „Freundedes Bauingenieurwesens e. V.“ bei den Damen des Tagungsbüros und der TUDIAS GmbH. Ganz besondersdanke ich Herrn Dipl.-Ing. Ammar Al-Jamous für die mühevolle und auch in diesem Jahr wieder hervorragen-de Gestaltung des umfangreichen Tagungsbandes und Herrn Dr.-Ing. Harald Michler für seine Bemühungen umdie Firmenanzeigen. Auch diesmal sind wiederum zusätzliche Beiträge abgedruckt, die aus Zeitgründen nichtvorgetragen werden konnten.

Ihnen allen danke ich für Ihre Aufmerksamkeit und wünsche Ihnen interessante Vorträge und Erkenntnisse. Ichlade Sie schon heute ein zum

18. Dresdner Brückenbausymposiumam Dienstag, den 11. März 2008,

an dessen Vorabend, am Montag, den 10.3.2008, die

Verleihung des Deutschen Brückenbaupreises 2008

stattfindet.

Herzlichen Dank für Ihr Kommen!

1.1 Literaturverzeichnis

[1] VIA PORTA BOHEMICA: Neubau der A 17/D 8 Dresden - Prag, Dokumentation 2006, Hrsg. BMVBS,Ministerium für Verkehr der Tschechischen Republik und SMWA

[2] SCHÄDLICH, G.; SEIDLITZ, S.; HEMPEL, S.; PÜHN, T.: Neubau der Pölbitzer Brücke über die ZwickauerMulde in Zwickau. VSVI Freistaat Sachsen 2006, S. 79-83

[3] AUTOBAHNDIREKTION NORDBAYERN: BAB A 73 Abschnitt Coburg - Ebersdorf, Itztalbrücke, Prospekt

[4] AUTOBAHNDIREKTION SÜDBAYERN: Faltblatt Lechbrücke

[5] PFISTERER, H.; STREIT, W.; HANRIEDER, T.: Gestaltung von Ingenieurbauwerken - Zur Notwendigkeitvon Wettbewerben. Umrisse, Zeitschrift für Baukultur 2006, H. 5, S. 36-43

[6] DANZL, V.; NIEDERMEIER, S.: Generalinstandsetzung der Salzachbrücke zwischen Laufen und Oberndorf.Manuskript unveröffentlicht

[7] NEUMANN, W.: Entwurf der Schnettkerbrücke im Zuge der A 40/B 1/A 44 in Dortmund. Seminar Brücken-bau - Konstruktion und Gestaltung des Landesbetriebes Straßenbau NRW, Dortmund, 30.6.2005

[8] HILGENDORFF, K.-D.; Neumann, W.; Reitz, D.; Schmitz, C.: Talbrücke Elben - Eine Stahlverbundbrückemit einteiligem Querschnitt. Veröffentlichung in der Zeitschrift Stahlbau

[9] KOCK, Volker: B 96n - 2. Strelasundquerung. In: Tagungsband zum 16. Dresdner Brückenbausymposiumvom 14. März 2006, Technische Universität Dresden: Eigenverlag 2006, S. 161-178

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