3. Empfangsgebäude der Berlin- Hamburger Eisenbahn in ... · nach Neuruppin zum Umsteigebahnhof wur-de. Zwischen 1901 und 1924 verkehrte au-ßerdem eine Kleinbahn zwischen Paulinen-aue

Paulinenaue war um 1845 ein Gut mit etwazehn Häusern. Der Gutsbesitzer FriedrichWilhelm von Knoblauch betrieb eine bedeu-tende Rinderzucht. Das war wohl der Grunddafür, dass er sehr daran interessiert war,eine Bahnstation zu erhalten. Jedenfalls er-klärte er sich bereit, den Betreibern der BHEeinen Teil seines Grundbesitzes zu verkau-fen, wenn er dafür einen Haltepunkt auf sei-ner Feldmark Paulinenaue bekäme. Da dieanderen Grundbesitzer dieser Gegend Vor-behalte gegen die Durchführung der Eisen-bahn durch ihr Gebiet hatten, kaufte die BHEKnoblauch für 9961 Taler 28 Morgen und125 Quadratruten seines Landes ab undlegte wie versprochen einen Haltepunkt an.Das Gebäude, unter der Leitung des Frie-sacker Baumeisters Raetzel errichtet, wurdejedoch erst etwa ein Jahr nach Eröffnung derStrecke fertig. Nun hielten hier täglich dreiPersonenzüge und ein Güterzug pro Rich-tung. Die Fahrtzeit nach Berlin betrug etwaeine Stunde, ins benachbarte Friesack einehalbe.

Obwohl der Ort so klein war, war der Raum-bedarf der Bahn groß, denn es musste eineVielzahl von Mitarbeitern untergebracht wer-den. So ließ die Bahn im Lauf der Jahre etli-che Häuser für ihre Beamten in der Nähedes Bahnhofs errichten. 1861 kam sogareine Schule hinzu, da die 7 bis 8 km langenFußwege in die angrenzenden Orte für dieetwa 30 Kinder des Gutsbezirks und derBahnstation nicht zumutbar waren. Um 1885machten die Mitarbeiter der Bahn mit ihrenFamilien etwa zwei Drittel der PaulinenauerBevölkerung aus. Neben dem Stationsvor-steher werden 23 Bahnbedienstete, darun-ter der Restaurateur, ein Bahnmeister, eini-ge Bahnwärter und Weichensteller, ein Ver-wieger, ein Diäter und ein Postverwalter ge-

nannt. Im Jahr 1883/84 musste das Bahn-hofsgebäude deutlich erweitert werden, daPaulinenaue mit Eröffnung der Zweigstreckenach Neuruppin zum Umsteigebahnhof wur-de. Zwischen 1901 und 1924 verkehrte au-ßerdem eine Kleinbahn zwischen Paulinen-aue und Rathenow.

Nach dem Ersten Weltkrieg zerfiel das Gutauf verschiedene Eigentümer, die nach demZweiten Weltkrieg enteignet wurden. Nunentstand hier der Sitz der Brandenburgi-schen Militäradministration, einen anderenTeil baute man ab 1949 zu einer landwirt-schaftlichen Akademie aus. Nach der “Wen-de” wurde die Nachfolgeinstitution der Aka-demie aufgelöst. Dieser Funktionsverlustbrachte natürlich auch einen Rückgang derEinwohnerzahlen mit sich; heute leben inPaulinenaue noch 1.330 Menschen.

Das ursprüngliche Paulinenauer Empfangs-gebäude, für das Baumeister Raetzel am 20.Mai 1847 die Baupläne eingereicht hat, machtnur einen kleinen Teil des heutigen Bahnhofsaus. Es gehört zu der großen Anzahl der ein-fachen Empfangsgebäude mit flachem Sat-

3.

26 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Paulinenaue

Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg

Paulinenaue

1 Ansichtskarte des erweiterten Paulinenauer

Bahnhofs von 1938

2 Eingang des erweiterten Bahnhofs auf der

Ortsseite, 1940er Jahre

3 Das leer stehende Bahnhofsgebäude vom Ort

aus gesehen

4 Der Paulinenauer Bahnhof im Winter 2004/

2005

5 Entwurf zu einem Erweiterungsbau des

Empfangsgebäudes auf Bahnhof Paulinen-

aue, vermutlich 1883. Die Schnitte durch den

Gesamtbau zeigen auch das Büffet

27Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Paulinenaue

1 2

3 4

5

teldach, zweigeschossig mit vier Fenster-achsen zum Bahnsteig und drei Achsen indie Tiefe.

Die Besonderheit besteht darin, dass diesesbreit gelagerte Gebäude mit der Giebelseitezum Bahnsteig steht. Bei der Erweiterungder Jahre 1883/84 wurde daraus ein lang-gestrecktes, aus mehreren Baukörpern zu-sammengesetztes, asymmetrisches Ensem-ble, das durch die Kombination von flachenund hoch aufragenden Bauteilen wie demTurm einen verspielten, aber zugleich span-nungsvollen Charakter erhielt.

Der Hauptzugang wurde nun in den Mit-teltrakt verlegt, wo sich auf der einen Seitedie deutlich vergrößerten Warte- und Res-taurationsräume anschlossen, während dieandere Seite einschließlich des Altbaus denDiensträumen vorbehalten blieb. Die Warte-räume waren mit aufwendig gestaltetenBüffets für den Verkauf von Speisen undGetränken ausgestattet.Von all der Herrlich-keit ist heute nicht mehr viel erhalten: Ob-

wohl der Bahnhof noch von 40 Regional-Express-Zügen täglich angefahren wird,steigen dort nach Auskünften der DB vomHerbst 2005 nur noch etwa 240 Reisendeein und aus. Das Gebäude wird für denBetrieb nicht mehr benötigt und ist demVerfall preisgegeben. Alle Scheiben sind zer-schlagen, die Erdgeschossfenster mittler-weile verbrettert.

28 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Paulinenaue

6 Entwurf zu einem Erweiterungsbau des

Empfangsgebäudes auf Bahnhof Paulinen-

aue. Ansicht von der Perronseite und Erd-

geschossgrundriss, vermutlich 1883. Der

rechte, vierachsige Bauteil stellt das ur-

sprüngliche Bahnhofsgebäude von 1847

dar

6

Zitat aus dem Schreiben Wilhelm vonKnoblauchs aus Pessin an den Landratvon Bredow vom 13. März 1844:

“Auf Ew. Hochwohlgebohren geehrtesSchreiben vom 3.Mts., wegen der Berlin-Hamburger Eisenbahn, beehre ich michergebenst zu erwidern, dass wenn ichauf meiner Feldmark Paulinenaue, ei-nen Anhaltepunkt bekommen könnte,nicht abgeneigt bin, in Betreff dieser, derEisenbahn-Direction Anerbietungen zumachen.”

BLHA Rep. 6B Landratsamt Westhavel-land, Nr. 673, zitiert nach JoachimScholz

Wie Paulinenaue profitierte auch Friesackdavon, dass die Direktion der BHE imFebruar 1844 beschlossen hatte, die Stre-cke nicht über Kremmen, sondern durch dasWesthavelland zu führen. Und auch hier warman offenbar sehr daran interessiert, dieVorteile auszunutzen, die das neue Ver-kehrsmittel versprach. Bereits am 2. Februarhatten die Stadtvertreter der Eisenbahnge-sellschaft das Angebot gemacht, ihr 2 Mor-gen Land unentgeltlich zu überlassen. Neu-haus sprach sich im Gegenzug dafür aus, inFriesack einen Bahnhof anzulegen.

Aus der Ortschronik erfahren wir, dassFriesack, auf einer leichten Erhöhung mittenim Luch angelegt, schon 1327 als Stadtbezeichnet wurde und im Schutze einer Burgstand. Burg und Stadt erlebten im Verlaufihrer Geschichte mehrere gewaltsame Er-oberungen, bis im 15. Jahrhundert Ruhe ein-kehrte. Die Familie von Bredow bestimmte

über viele Jahrhunderte die Geschicke derStadt. Nicht nur die Landwirtschaft, sondernauch Handel und Handwerk blühten auf. Alsdie Bahnstrecke gebaut und der Bahnhof aufeinem Sandhügel etwa 2 km außerhalb derStadt angelegt wurde, wird Friesack etwa2.000 Einwohner gehabt haben (1.289 imJahr 1800 und 3.331 im Jahr 1900). 1860 ge-lang es der Stadt eine Garnison zu bekom-men, was auch durch den Eisenbahnan-schluss begünstigt worden sein mag. 1886war dieser Abschnitt der Stadtgeschichte

29Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Friesack

Friesack

1 Der EG-Grundriss des Bahnhofs Friesack

aus dem 20. Jahrhundert zeigt die Grund-

rissorganisation nach der Erweiterung:

Der linke Eingang diente dem Zugang zu

den Obergeschossen, der rechte führte zu

Vestibül und Wartesälen. Im Erweiterungs-

bau wurde seitlich ein weiterer Zugang zu

den Wohnräumen angelegt

1

30 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Friesack

jedoch wieder beendet. Den Friesackernblieb die Landwirtschaft als wichtigsterErwerbszweig. Am Ende des Zweiten Welt-kriegs durch einen lang anhaltenden Brandzerstört, erlangte Friesack ab 1950 durch dieAnsiedlung einer Ingenieurschule für Land-technik Bedeutung, die bis 1992 hier exi-stierte. Heute ist die Stadt Friesack mit 2840

Einwohnern Sitz des Amtes Friesack, dassich bis nach Paulinenaue erstreckt.

Das Friesacker Empfangsgebäude ist, ent-sprechend der damaligen Größe und Be-deutung des Ortes, im streng klassizisti-schen, gradlinigen Stil errichtet worden. DieAnsicht der 1860er Jahre zeigt einen längszur Bahn liegenden, zweigeschossigen Baumit völlig flach erscheinendem Dach und ins-gesamt 7 Fensterachsen, wovon die beidenäußeren als leichte Risalite vorspringen. DasGebäude wird durch ein kräftiges Fenster-gesims gegliedert, im Putz ist eine Quade-rung angedeutet und die Fenster weisenschlichte Verdachungen auf.Unter dem Dach-gesims zieht sich zusätzlich eine ReiheDachluken entlang, in der Tiefe reicht dasGebäude über vier Achsen. Auf der Stadt-seite ist der mittig gelegene, durch eine Rah-

2 “Revisionszeichnung zum Erweiterungsbau

des Empfangsgebäudes auf Bahnhof Frie-

sack”, vermutlich um 1878. Seitenansicht

des Erweiterungsbaus, Längsschnitt und

Kellergrundriss. Die beiden rechten Achsen

zeigen die Erweiterung

3 Abnahmezeichnung zum Stellwerksgebäude

Frk als Anbau an das Empfangsgebäude

auf Bahnhof Friesack, erstellt von der

Königlichen Eisenbahn-Direktion Altona

im November 1905

2 3

31Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Friesack

mung hervogehobene Eingang über eineFreitreppe zu erreichen; ein weiterer Zugangbefindet sich im rechten Risalit. Würden hierkeine Bahngleise vorbeiführen, könnte manmeinen, man stünde vor einem kleinenHerrenhaus. Trotz seiner Größe erwies sich

das Bahnhofsgebäude schon bald als zuklein, sodass es um 1878 Richtung Ostenum zwei Achsen erweitert wurde. 1905 kaman der Ecke noch ein Stellwerksanbau dazu.

Das Empfangsgebäude mit einer Netto-geschossfläche von 1.300 m2 steht seit 1995unter Denkmalschutz und bietet heute eintrauriges Bild: Alle Fenster sind verbrettert,das Erdgeschoss ist von mehrmals überstri-chenen Graffitis übersät. An der Bahnseitewurden die obligatorischen Schutzgitter mitWarnhinweisen aufgestellt, ein kleines War-tehäuschen bietet den etwa 255 Reisendender 40 pro Tag verkehrenden Regional-Ex-press-Züge Schutz vor Wind und Wetter.Das Gebäude befindet sich noch im Besitzder Deutschen Bahn AG.

4 Der erweiterte Friesacker Bahnhof in einer

Ansichtskarte von Anfang des 20. Jahrhun-

derts – auch der Stellwerksanbau ist bereits

vorhanden.

5 Eingangsseite des Bahnhofs Friesack in

einem optisch noch ansprechenden Zu-

stand, vermutlich Ende der 1990er Jahre

6 Der verbarrikadierte und vollgeschmierte

Bahnhof hinter den Personenschutzgittern

in einer Aufnahme aus dem Jahr 2005

7 Der ehemalige mittlere Eingang als Zugang

zu den Beamtenwohnräumen im Ober-

geschoss

4 5

6 7

Die Stadt Neustadt entstand ursprünglichaus einer Ansiedlung zur Sicherung desHavelübergangs an der Handelsstraße vonHavelberg nach Ruppin. Hier wurde im 12.oder 13. Jahrhundert eine Burg errichtet, die– ähnlich wie in Friesack – ihren Besitzermehrfach auf gewaltsame Art und Weisewechselte. Erst nachdem Friedrich II., Land-graf von Hessen-Homburg, im Jahr 1662 dasLand erworben hatte, erfuhr Neustadt Sta-bilität und wirtschaftlichen Aufschwung.Friedrich holte Siedler ins Land, um Hand-werk und Handel zu fördern und errichtetemit einer Ziegelei, einer Eisenhütte, einerPapiermühle sowie einer Spiegelmanufakturbedeutende vorindustrielle Produktionsstät-ten.

Auch die Pferdezucht, die der Stadt bis heu-te ihre Identität als “Stadt der Pferde” ver-leiht, geht auf Friedrich II. von Hessen Hom-burg zurück. In den Jahren 1788 bis 1790erwuchsen daraus zwei preußische Hofge-stüte mit dem Auftrag, den Bedarf des Mili-tärs an Pferden zu decken. Die ehemaligeEisenhütte wurde 1838 zu einer modernenPapierfabrik umgebaut, in der 90 – meistweibliche – Beschäftigte eine Vielzahl vonPapieren, vom Schreibpapier bis zur Tapete,herstellten. So wird auch in Neustadt dieAnlage einer Bahnstation höchst willkom-men gewesen sein. In der Folge entstand hierein Bahnknoten mit Verbindungen nach Ra-thenow, Neuruppin oder Pritzwalk, die größ-tenteils auch heute noch bestehen. DiePapierfabrik war – unter wechselnden Ei-gentümern – bis 1992 in Betrieb. Gebliebensind der Stadt mit heute etwa 3.800 Ein-wohnern die Pferde im heutigen “Branden-burgischen Haupt- und Landesgestüt Neu-stadt /Dosse” und damit eine wichtige sport-liche und touristische Attraktion.

Auch das Neustädter Bahnhofsgebäudedrückt in seinen vornehm-klassizistischenFormen die damalige Bedeutung des Ortesaus. Wäre es mit nur fünf Fensterachsennicht etwas kürzer gewesen, hätte es demBau in Friesack zum Verwechseln ähnlichgesehen. Auch hier gibt es auf der Ein-gangsseite zwei über kleine Treppen erreich-bare Eingänge, wovon der mittlere wohl vonBeginn an in die Eingangshalle führte, ausder die Warteräume und Schalter zu errei-chen waren, während sich hinter der seit-lichen Tür der Zugang zu den Wohnungen imObergeschoss befand. Und auch diesesGebäude erwies sich schon bald als zuklein, sodass es – vermutlich um das Jahr1874 – erweitert wurde. In Neustadt wurdenjedoch beidseitig je zwei Achsen angefügt,wodurch die Symmetrie erhalten blieb. Zurgleichen Zeit und im gleichen Stil wurdedamals auch das Postgebäude als Pendantzum Bahnhof errichtet.Der Neustädter Bahn-hof sollte in der Folge noch zweimal erwei-tert werden, einmal mit einem kleinen AnbauRichtung Westen und dann mit einem größe-ren Flachbau zur östlichen Seite.

Als die Bahnstrecke 1999 im Rahmen der“Verkehrsprojekte Deutsche Einheit” zu-nächst auf eine Geschwindigkeit von 160km/h ausgebaut wurde, wurde auch dasEmpfangsgebäude instandgesetzt und derVorplatz neu gestaltet. Um den Bedürfnissender Reisenden zu genügen, hat die Bahnmoderne Bahnsteigüberdachungen undWartehäuser errichtet. Der neue Fußgän-gertunnel mit Aufzugsanlagen ermöglichtden behindertengerechten Zugang von bei-den Stadthälften aus. Nach dem weiterenAusbau der Strecke und der Neustruktu-rierung der Bahn war das denkmalgeschütz-te Gebäude mit seinen knapp 1000 m2 Net-

32 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Neustadt /Dosse

Neustadt /Dosse

33Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Neustadt /Dosse

togeschossfläche jedoch überflüssig gewor-den, sodass es jetzt ebenso verbrettert leer-steht wie die meisten übrigen Bauten derStrecke. Nur wenige Jahre nach seiner Sa-nierung sticht der Neustädter Bahnhof durchbröckelnden Putz, abblätternde Farbe und

abgefallene Schmuckelemente hervor. Hierverkehren neben den 40 täglichen Regional-express-Zügen der Deutschen Bahn auch et-wa 60 Züge der Prignitzer Eisenbahn GmbHund mit 750 Reisenden pro Tag sind deutlichmehr Menschen unterwegs als in Friesack.

1 Der beidseitig erweiterte Neustädter Bahn-

hof auf einer 1929 versendeten Postkarte

2 Der Schienenzeppelin auf der Vorbeifahrt im

Bahnhof Neustadt, Postkarte von 1931

3 Der frisch sanierte Bahnhof Neustadt von

der Anfahrtsseite um 2001

4 Das Bahnhofsgebäude von Neustadt im

Jahr 2005 – außer Betrieb

5 Ansichten vom Vorplatz und der Giebelseite

sowie Längs- und Querschnitt des Bahnhofs

Neustadt, um 1874. Jeweils zwei Achsen

auf jeder Seite gehören zur Erweiterung

dieser Zeit. Hinter der rechten Tür die

Treppe in die Obergeschosse.

1 2

3

5

4

Die Gemeinde Zernitz-Lohm mit knapp 1.000Einwohnern gehört heute zum Amt Neu-stadt /Dosse. Als die Berlin-Hamburger Ei-senbahn hier gebaut wurde, war Zernitz einkleines Dorf. Ursprünglich hatte die Bahn-strecke über die nördlich gelegene, alte Han-sestadt Kyritz führen sollen, die seit 1816Kreisstadt der Ostprignitz war. Zernitz kamalso nur deswegen zu einem Bahnhof, weildie Strecke schließlich weiter südlich tras-siert wurde. Aus diesem Grund wurde derBahnhof außerhalb des eigentlichen Ortesan der Straßenkreuzung nach Kyritz imNorden und Lohm im Süden angelegt. InLohm residierte die Familie von Kröcher inihren beiden Barockschlössern. Zernitzselbst wurde im Jahr 1324 erstmals urkund-lich erwähnt. Es gehörte zum Besitz derFamilie von Rohr, die auch das Patronat überdie frühgotische Feldsteinkirche innehatte.

Zernitz erfuhr nach dem Bau des Bahnhofseinen wirtschaftlichen Aufschwung. Händlerund Geschäftsleute siedelten sich im Umfeldan, sodass ein neuer Ortsteil “Bahnhof” ent-stand. Ein trauriges Kapitel der Ortsge-schichte spielte sich im Februar 1945 ab, alsein in der Nähe des Bahnhofs haltender Zugmit jüdischen KZ-Insassen versehentlichvon amerikanischen Tieffliegern angegriffenwurde. Heute erinnert eine Gedenkstätte andie 48 Menschen, die bei diesem Angriffums Leben kamen.

Obwohl der Bahnhof dem entsprechendenOrtsteil seinen Namen gab, halten hier seit1995 keine Züge mehr. Die Nachbarstatio-nen Neustadt und Breddin sind nicht weitentfernt, und Kyritz ist seit 1887 selbst andas Bahnnetz angeschlossen.

Das Bahnhofsgebäude in Zernitz unter-schied sich deutlich von den bisher be-schriebenen, handelte es sich doch um ei-nen kreuzförmigen Grundriss mit Dreiecks-giebeln zu allen vier Seiten. Man könnte esauch so beschreiben, dass ein mit der Gie-belseite zur Bahn stehender zweigeschossi-ger Bau mit flachem Satteldach von einemetwas breiteren und niedrigeren Bau querdurchstoßen wurde. Zur Bahnseite erschiendas Gebäude nun vierachsig mit einemdeutlich hervortretenden Mittelrisalit, wäh-rend die seitlichen Risalite drei Achsen auf-wiesen. Alle Giebel waren mit Akroterien be-setzt.

1857 wurde von der Bahngesellschaft weite-res Land angekauft, um in kommenden Jahreinen Güterschuppen zu errichten.Viel mehrist über den Bahnhof nicht bekannt. DieErweiterung des Gebäudes um je zweiAchsen zu beiden Längsseiten mag in denspäten 1880er Jahren erfolgt sein. Hierbeiwurden im Obergeschoss jeweils zwei ge-kuppelte Fenster pro Achse angelegt. In die-ser – nun deutlich langgestreckten Form –blieb das Gebäude bis heute erhalten.

1990/91 wurde der Bahnhof zunächst um-fassend saniert. Die Veränderungen in derFensterteilung und die kräftig gelbe Farbge-bung der Fensterbereiche haben ihm seineehemalige Eleganz genommen. Leider wur-de er erst anschließend, im Jahr 1993, in dieDenkmalliste aufgenommen. Nachdem dasBahnhofsgebäude zwischenzeitlich als Wohn-raum genutzt wurde, steht es nun wiederleer und wird von der Immobilienabteilungder DB zum Kauf angeboten.

34 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Zernitz

Zernitz

35Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Zernitz

1 Die Postkarte aus dem Jahr 1908 zeigt,

wie der Bahnhof seinen Charakter durch

die Anbauten verändert hat

2 Ansicht von der Anfahrtsseite im heutigen,

verbretterten Zustand

3 Blick von der Gleisseite

4 Das Giebelfeld im Detail

5 Ein Güterschuppen auf der dem Bahnhof

gegenüberliegenden Gleisseite – vermutlich

in den 1880er Jahren errichtet

1 2

3 4

5

Auch Glöwen war nicht unbedingt ein bedeu-tender Ort, als die Berlin-Hamburger Eisen-bahn dort angelegt wurde.Vielmehr stand esim Schatten der 10 km südlich gelegenenDomstadt Havelberg, wo die ersten Planun-gen den Elbübergang der Bahn vorgesehenhatten. Nachdem der König dieses Vorhabenvehement abgelehnt hatte, verlegte man dieStrecke nach Norden, womit Glöwen einenBahnhof erhielt.

Glöwen war ursprünglich ein Runddorf, dasseit 1373 unter dem Patronat des in Havel-berg residierenden Bischofs stand. Der ver-gab das Dorf als Lehen an adlige Familiender Gegend, sodass die Glöwener Bauernbis in das 19. Jahrhundert Abgaben zahlenund Frondienste leisten mussten. Erst nach-dem sie ihre Unabhängigkeit erlangt hatten,konnte der Ort sich entwickeln. Bis 1837stieg die Zahl der schulpflichtigen Kinder auf144 an. Die Verkehrsverbindungen verbes-serten sich zunächst dadurch, dass dieChaussee nach Havelberg (die heutige B107) 1834 als geradlinige Poststraße ausge-baut wurde. Ein Postamt eröffnete 1846. Mitder Anlegung des Bahnhofs südlich desOrtes setzte sich der Aufschwung fort. ImBetriebsjahr 1847 stand Glöwen hinter Ber-lin, Hamburg, Hagenow, Wittenberge undLudwigslust an sechster Stelle in der Rei-henfolge des Passagieraufkommens, dürftealso quasi als Bahnhof von Havelberg fun-giert haben. 1890 wurde dann eine Bahn-verbindung zwischen beiden Städten ge-schaffen und im Jahr 1900 eröffnete diePrignitzer Schmalspurbahn nach Linden-berg. Beide Strecken sind allerdings schonseit langem wieder außer Betrieb. Mittler-weile ist die Bebauung vom Ortskern bis anden Bahnhof herangewachsen und Glöwenbesitzt gut 1.100 Einwohner.

Das Bahnhofsgebäude von Glöwen wirkt aufden ersten Blick – in der Idealperspektivevon Nordosten gesehen – groß und herr-schaftlich. Man erkennt einen kubischen,klar gegliederten Bau mit zwei Stockwerkenund einem flachen Walmdach. Zur Bahn-seite hin weist das Gebäude sechs, nachOsten zur Straße gerichtet die stattliche Zahlvon neun Fensterachsen auf. Das Trauf-gesims ist mit einem Zahnschnittfries deko-riert, darunter zieht sich ein Mäanderbandentlang, das von kleinen Dachluken mit Lüf-tungsrosetten unterbrochen wird. Unter denFenstern des Obergeschosses akzentuiertein Wellenfries den Bau. Die Fenster werdenvon schlichten, geradlinigen Gesimsen be-krönt, die bahnseitigen Öffnungen im Erdge-schoss sind jedoch mit Zahnschnittfries,Blumenmotiv und geschweiften Konsolenreich verziert. Auch die beiden symmetrischangeordneten Türen an der Ostseite zeich-nen sich durch einen aufwendigeren Ab-schluss aus.

Geht man nun um das Gebäude herum,stellt man fest, dass es sich gar nicht umeinen Rechteckbau, sondern um einen L-för-migem Grundriss handelt. Der längere Flü-gel enthielt, mittig am Kopf einer kleinenTreppe, den Eingang zu den Wohnräumen,im kurzen Flügel befand sich der Zugang zuden Warteräumen. Diese Asymmetrie desGebäudes, höchstwahrscheinlich durch dieAusrichtung der Hauptfront zur HavelbergerChaussee begründet, verblüfft und hebt esdeutlich aus der Reihe der übrigen Bautender Berlin-Hamburger Eisenbahn heraus.Auch die Vielzahl der romantisch-verspieltenDetails an dem insgesamt streng und gerad-ling erscheinenden Gebäude unterscheidetes stilistisch ein wenig von den anderenBauten.

36 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Glöwen

Glöwen

37Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Glöwen

Die auffindbaren Pläne weisen darauf hin,dass bereits 1859 der Anbau der rückwärti-gen Loggia erfolgt ist. Darüber hinausscheint es, abgesehen von einigen Verän-derungen im Inneren, mit denen die Um-wandlung von Fenstern in Türen und umge-kehrt einherging, keine größeren Eingriffeoder gar Erweiterungen gegeben zu haben.

Der Glöwener Bahnhof wurde schon 1982 indie Denkmalliste eingetragen. Heute zeigtsich der einst prachtvolle Bau in einem trau-

1 Empfangsgebäude zu Glöwen: Hauptansicht

der Anfahrtsseite mit öffentlichem und priva-

tem Zugang, Rückansicht und Grundrisse

von Parterre und Dachgeschoss. Da dieses

Gebäude nie erweitert wurde, scheint sich

auch die Raumaufteilung im Lauf der Jahre

nur geringfügig verändert zu haben.

2 Empfangsgebäude Glöwen, Umbau der

Fahrkartenausgabe im Jahr 1941. Der Plan

zeigt die Grundrisse von Erdgeschoss und

Obergeschoss.

1

2

38 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Glöwen

rigen Zustand: Der Putz des leer stehendenGebäudes ist an etlichen Stellen so weitabgebröckelt, dass das Mauerwerk sichtbarwird; die Schmuckelemente lösen sich eben-falls ab. Die überdimensionierte Einhau-sung des neuen Bahnsteigtunnels mit War-

tebereich verschandelt den Anblick des altenEmpfangsgebäudes deutlich. Der Bahnhofwird heute noch von durchschnittlich 350Reisenden pro Tag genutzt. Das Em-pfangsgebäude befand sich zuletzt im Besitzder insolventen First Rail Property GmbH.

3 Der Bahnhof Glöwen auf einer Ansichts-

karte aus dem Jahr 1909

4 Der traurige Anblick des Glöwener Bahn-

hofs im Frühjahr 2005

5 Die überraschende Rückseite: Hinter

den Pfeilern befand sich ursprünglich der

Wartesaal

6 Ansicht von der Bahnseite: Das Bahnhofs-

gebäude verschwindet hinter der einge-

hausten Rampe

7 Wellenfries, Zahnschnitt und Rankenmotive

sind verspielte Details

3 4

5 6

7

Bad Wilsnack, 1383 erstmals urkundlich er-wähnt, war im Mittelalter ein bedeutenderWallfahrtsort, an den noch heute die “Wun-derblutkirche” erinnert. Der 1513 zur Stadterhobene Ort wurde durch einen Brand imJahr 1690 fast völlig zerstört. Zur Zeit desEisenbahnbaus scheint Wilsnack keine be-sondere Bedeutung besessen haben. DieStadt brachte allerdings zwei bekannte Män-ner hervor: Einer von ihnen war der 1787geborene Pädagoge und Theologe WilhelmChristian Harnisch, der die Lehren FriedrichLudwig Jahns und Johann Heinrich Pesta-lozzis in Preußen einführte und das Fach“Weltkunde” für den Volksschulunterrichtentwickelte. Bei dem anderen handelte es

sich um Gottfried Hansen, 1795 geborenund schon bald als schillernde Gestaltbekannt. Nach seiner Ausbildung zum Bier-brauer verdingte er sich als Söldner in Hol-land und Spanien, heiratete in den Hochadelein, verlor Frau, Vermögen und Freiheit undkämpfte in Afrika und Nordamerika erneutals Soldat. Schließlich versuchte er sich alsGoldgräber, bevor er 1840 in seine Heimat-stadt Wilsnack zurückkehrte und später als

39Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Bad Wilsnack

Bad Wilsnack

1 “Project zum Umbau des Empfangs-

gebäudes Bahnhof Wilsnack”, vermutlich

1881. Erdgeschossgrundriss und Längs-

schnitt zeigen den Altbau auf der linken

Seite

1

40 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Bad Wilsnack

Bahnarbeiter beim Bau der Eisenbahn-strecke anheuerte. Nach erneuter Heirat zoger nach Glöwen und blieb fast 40 Jahre langals Bahnwärter im Dienst der Berlin-Ham-burger Eisenbahn. Mit etlichen fürstlichenAuszeichnungen und Orden bedacht, starber 1882 in Wilsnack.

1907 wurde nach der Entdeckung eisenhal-tiger Moorerde eine Moorbadeanstalt errich-tet, was dazu führte, dass die Kurstadt sichseit 1927 Bad Wilsnack nennen darf. 90 Jah-re nach dem Fund der Moorerde wurde manbei der Bohrung nach Thermalwasser fün-dig, sodass Bad Wilsnack mit seinen knapp3.000 Einwohnern nun als “Thermalsole-

und Moorheilbad” touristische Anziehungs-kraft besitzt. Im Jahr 2004 wurden die Be-mühungen der Kurstadt im Bereich der Wirt-schaftsförderung mit der Auszeichnung“Kommune des Jahres”, dem Unternehmer-preis des Ostdeutschen Sparkassen- undGiroverbands, honoriert.

Das ursprüngliche Wilsnacker Bahnhofs-gebäude gehört in die Reihe der kleinen,schlichten Satteldachbauten, die damals ingroßer Zahl für die weniger bedeutendenOrte der Strecke mit geringer Einwohnerzahlgewählt worden sind. Der etwa quadra-tische Bau wies vier Fensterachsen zurBahn- und Stadtseite sowie drei Achsen inder Tiefe auf. Die Gliederung des Gebäudesdurch Gesimsbänder und die Verteilung derÖffnungen entsprachen den übrigen Bautender Strecke; in Wilsnack wurden aber – wieauch in Brahlstorf – ausnahmsweise Stich-bögen als Fensterabschlüsse verwendet. ImJahr 1882 wurde das Gebäude ganz erheb-lich erweitert, indem man es nach Westenum vier Achsen verlängerte. Das ursprüng-lich mit der Giebelseite zur Bahn gerichteteSatteldach wurde dabei durch ein längs überdas gesamte Gebäude laufendes Dachersetzt. Gleichzeitig kam es zu Verände-rungen in der Grundrissorganisation sowiebei den Tür- und Fensteröffnungen. Wannder Stellwerksanbau an der Nordwesteckeerfolgte, ist ungewiss; auf einer Ansichtskar-te von 1909 ist er bereits vorhanden. 1927scheint es einen weiteren Umbau gegebenzu haben.

In den Jahren 1991/92 ist der Bahnhof um-fassend restauriert worden. Außer dem Putzund den Fenstern und Türen wurde auch dasverlorengegangene Kranzgesims erneuert.Da die ursprüngliche Fassung nicht mehr

2 “Project zum Umbau des Empfangsge-

bäudes Bahnhof Wilsnack”, Ansicht von der

Perronseite, Ansicht von der Anfahrtsseite,

vermutlich 1881.

2

41Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Bad Wilsnack

ersichtlich war, wählte man die NeustädterAusführung als Vorbild. Das unter Denkmal-schutz stehende Bahnhofsgebäude zeigtsich äußerlich noch in einem relativ gutenZustand, steht aber seit einigen Jahren leer.Eigentümer ist auch hier die insolvente First

Rail Property. Aufgrund des Bädertourismushat Bad Wilsnack bei 40 RE-Halten noch420 Reisende pro Tag zu verzeichnen, de-nen neben einer wettergeschützten Warte-möglichkeit auch ein Bike & Ride-Parkplatzsowie ein Taxistand zur Verfügung stehen.

3 Das erweiterte Bahnhofsgebäude um die

Jahrhundertwende

4 Der Wilsnacker Bahnhof vor der Wunder-

blutkirche

5 Bahnhof Wilsnack von der Anfahrtsseite, um

1930 – der linke Teil ist der Erweiterungs-

bau, der rechte der ursprüngliche Bahnhof

6 Das verlassene Bahnhofsgebäude im

Winter 2004/2005

7 Das Toilettenhäuschen des Bahnhofs wurde

vermutlich Anfang der 1880er Jahre errich-

tet und 1909 erweitert

3 4

5 6

7

42

Wittenberge

Wittenberge ist heute wie damals die bedeu-tendste Zwischenstation an der Strecke. Dieerste urkundliche Erwähnung datiert ausdem Jahr 1239, im Jahr 1300 wird Witten-berge erstmals als Stadt bezeichnet. Ausdieser Zeit stammt der noch heute erhalte-nen Steintorturm. Die 1669 errichtete “AlteBurg” war bis zum Ende ihrer Herrschaft imJahr 1781 Herrensitz derer von Gans zuPutlitz. Bis zu diesem Zeitpunkt blieb Wit-tenberge ein unbedeutendes Ackerbürger-städtchen, das mit Kriegen, Überschwem-mungen, Bränden sowie seinen Feudal-herren zu kämpfen hatte. Im Jahr 1800 be-saß Wittenberge 884 Einwohner. Erst nach-dem 1809 im Rahmen der Steinschen Re-formen die Gewerbefreiheit und die städti-sche Selbstverwaltung eingeführt wordenwaren, begann die Stadt an der Elbe sich zuentwickeln. Die 1823 errichtete HerzscheÖlmühle markierte den Beginn der Indus-trialisierung, in deren Verlauf Wittenbergeseine Nachbarstädte Perleberg und Havel-berg übertrumpfte. Zu dieser Zeit entstan-den viele Verkehrsverbindungen, zu denendie Eisenbahn später in Konkurrenz tretensollte. 1820 hatte das erste Dampfschiff derBerlin-Hamburger Passagierlinie in Wit-tenberge angelegt, 1832 – 35 wurde der Elb-hafen gebaut und 1841 begann der regelmä-ßige Frachtverkehr auf der Elbe zwischenHamburg und Magdeburg. Im Juli 1843 wur-de die Chaussee nach Perleberg mit An-schluss an die bereits 1828 fertiggestellteBerlin-Hamburger Chaussee eröffnet.

Die Entscheidung, die Strecke der Berlin-Hamburger Eisenbahn über Wittenbergestatt über Perleberg zu führen, fiel erst imJuli 1845. Eines der Argumente für Witten-berge war die Möglichkeit, bereits vorhande-ne Zolleinrichtungen nutzen zu können.

Einen weiteren Vorteil sah man darin, dassdie in Wittenberge einwinternden Schiffeihre Fracht so leichter auf die Bahn würdenumladen können – ein nicht zu unterschät-zender Aspekt für die wirtschaftliche Ent-wicklung der Bahn. Auch Salomon Herz,Besitzer der Wittenberger Ölfabrik und derersten Ölhandelsgesellschaft Deutschlands,hatte sich als Aktionär der BHE massiv fürdiese Streckenführung eingesetzt. DenStandort für den Bahnhof wählte man etwasaußerhalb, nordöstlich des Stadtzentrums.Das Empfangsgebäude wurde als Insel-bahnhof zwischen den Bahnsteigen derBerlin-Hamburger Bahn im Osten und de-nen der Magdeburger Bahn im Westen kon-zipiert. Die Strecke Magdeburg-Wittenbergeging 1849 in Betrieb und wurde nach Fer-tigstellung der Elbbrücke – mit 1.590 m da-mals die längste Brücke Preußens – in denBahnhof eingeführt. Die Eisenbahn hatte derStadt weiteren Aufschwung gebracht: dieEinwohnerzahl stieg auf 4.071 im Jahr 1849;fünf Jahre später waren es schon 4657.Weitere Bahnlinien nach Lüneburg, Perle-berg und Wittstock eröffneten in den Jahren1873 bis 1885. Damit entwickelte Witten-berge sich zu einem bedeutenden Eisen-bahnknoten. Die Bahnhofsanlagen wurdenständig ausgebaut, 1876 die Zentralwerk-statt der Berlin-Hamburger Eisenbahn fertig-gestellt. Der Bahnhof fungierte sogar alsVorreiter für den Ausbau der städtischen In-frastruktur, denn hier leuchtete ab 1895 daserste elektrische Licht Wittenberges. Derwirtschaftliche Aufschwung setzte sich mitdem Bau der Nähmaschinenfabrik Singer imJahr 1903 fort.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Bahn-hof als strategisch bedeutender Ort zweimalSchauplatz politischer Auseinandersetzun-

Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Wittenberge

43

gen: Nach der Besetzung durch eine Abtei-lung der Perleberger Garnison am 8. No-vember 1918 kam es im Verlauf der Kapp-Putsches vom 13. – 22. März 1920 zu einererneuten Besetzung. Gegen Ende des Zwei-ten Weltkriegs, am 18. April 1945, wurdenauf dem Bahnhofsgelände 44 KZ-Häftlingevon ihren Wachen erschossen. Auch bei derAuflösung des Außenlagers des KZ Neuen-gamme im ehemaligen Zellstoffwerk Witten-berge hatte der Bahnhof eine Rolle gespielt,als 500 Häftlinge mit der Bahn in das Stamm-lager verbracht worden waren. Bei Kriegs-ende waren nicht nur weite Teile der Stadt,sondern auch ein Großteil der Gleisanlagendurch amerikanische Angriffe zerstört; diesowjetischen Besatzer setzten dieses Werkdurch Demontage der Gleise auf der StreckeWittenberge-Dömitz fort. Auf der gesamtenStrecke der BHE wurde das zweite Gleisebenfalls demontiert.

Bis zur Wiedervereinigung blieb Wittenbergemit seinen Industriebetrieben ein wichtigerWirtschaftsstandort. Dann wurden Ölmühle,Zellstoffwerk und Nähmaschinenfabrik ab-gewickelt und teilweise abgerissen. Einzigdas aus der ehemaligen Zentralwerkstattder Berlin-Hamburger Eisenbahn hervorge-gangene Reichsbahnausbesserungswerkblieb in Betrieb. Die Einwohnerzahl sank sovon 32.000 im Jahr 1980 auf aktuell 20.000.Der Leerstand in Wohnungsbau und Ge-werbe ist dementsprechend hoch. Die Stadt-verwaltung hat im Rahmen ihres Stadtum-bauprogramms Sanierungsgebiete ausge-wiesen, zu denen auch die 1846 angelegteBahnstraße gehört. Der vor kurzem erfolgteAbbau der Gleise der ehemaligen Magde-burger Bahn ermöglicht es, auf der westli-chen Bahnhofsseite einen neuen Vorplatzmit direkter Verbindung zur Stadt anzulegen.

Entsprechend seiner Bedeutung als Bahn-knoten und gemeinsamer Bahnhof der Ber-lin-Hamburger und der Wittenberge-Magde-burger Eisenbahn wurde der WittenbergerBahnhof von Beginn an deutlich größer aus-gelegt als die übrigen Zwischenbahnhöfe.Innerhalb Brandenburgs ist er damit der ein-zige Bahnhof, der sich von Dimension undForm her gar nicht in die drei vorherrschen-den Kategorien einordnen lässt. Gleichwohlist auch hier die vereinheitlichende Wirkungeiner übergeordneten Planung zu erkennen.Da der Bahnhof in Insellage zwischen denGleisanlagen der beiden Bahngesellschaf-ten errichtet wurde, zeigt er zu jeder dieserSeiten eine beinahe identische Hauptfas-sade aus einem neunachsigen Längsriegel,der zu beiden Seiten von vierachsigen, gie-belbekrönten Querbauten eingefasst wird.Dabei bildet der nach Süden, der Haupt-zugangsseite gerichtete Querbau mit seinerBreite von sieben Achsen zugleich den Kopf-bau, während der nördliche Querbau mit nurfünf Fensterachsen etwas schmaler gehal-ten ist und den Längsbau somit weniger weitüberragt. Das gesamte Gebäude ist dreige-schossig, wobei das Sockelgeschoss durchein umlaufendes Gesims betont wird. Unterden flach geneigten Dächern mit sehr gerin-gem Dachüberstand verläuft ein deutlichhervortretendes Kranzgesims. First undTraufpunkte der Giebelseiten waren nachdem Vorbild des griechischen Tempels vonAkroterien bekrönt. Insofern wirkt dieser Bauklassischer, antikisierender als die Mehrzahlder kleineren Bauten der Strecke. Die Fens-ter und Türen sind dagegen mit schlichten,gradlinigen Verdachungen nur leicht her-vorgehoben.Trotz der Größe des Bahnhofs-gebäudes wurde schon 1852 das “Steuer-lokal” erweitert; möglicherweise handelt essich dabei um den – heute nicht mehr vor-


44

handenen – Vorbau an der südöstlichenFront. 1873 erhielt das Bahnhofsgebäudeeinen zweigeschossigen Anbau RichtungNorden, der vor allem den großen undprachtvollen Wartesaal für die Reisendender ersten und zweiten Klasse umfasste.Vermutlich um 1889 wurde dieser Anbaunochmals erweitert. 1923 dann setzte manauf der Südseite die eingeschossige Ein-gangshalle vor den Kopfbau. In der Nach-

kriegszeit wurde der Warteraum der 1. und2. Klasse zum Mitropa-Speisesaal und derWartesaal im Ursprungsbau zum Clubraumumfunktioniert.Hier kann man noch die guss-eisernen Säulen mit ihren floral ausgebilde-ten Kapitellen bewundern. Heute sind beideRäume ungenutzt, wie der Großteil desdenkmalgeschützten Gebäudes mit seinenstattlichen 5.000 m2 Nettogeschossfläche.Zwar wurde der Bahnhof im Rahmen desAusbaus der Strecke für den Hochge-schwindigkeitsverkehr in den Jahren 2000bis 2004 komplett umgebaut, das betraf je-doch vor allem Gleise und Bahnsteige mit-samt der technischen Infrastruktur.Der Bahn-steig auf der Magdeburger Seite wurde völligaufgegeben, der verbliebene Bahnsteig nachNorden verlegt. Damit hat man nach Anga-ben der DB aus dem Jahr 2005 die Umstei-geverbindungen für die täglich 2.700 Rei-


1 Der Grundriss aus dem Jahr 1969 zeigt auf

der linken Seite den Vorbau von 1923

2 Plan des Erweiterungsbaus von 1889 mit

der nördlichen Giebelansicht, Eisenbahn-

Directionsbezirk Altona, Königliches Eisen-

bahn-Betriebsamt Berlin. Diese Planung

wurde offenbar verändert ausgeführt

3 Grundriss der nördlichen Erweiterungsbau-

ten mit dem repräsentativen Wartesaal für

die 1. und 2. Klasse, vermutlich nach 1889

1

2 3

45

senden im Nah- und Fernverkehr verbes-sert, den Weg zur Innenstadt aber verlän-gert. Im Oktober 2005 hielten in Wittenbergeaußer 48 RE und 64 Regionalbahnen 18EC/IC sowie zwei ICE täglich. Aber auch hierist das Bahnhofsgebäude weitgehend über-flüssig geworden. Der Wartesaal ist zugigund nicht besonders einladend, Auskunftund Fahrkartenschalter sind nur stunden-

weise geöffnet und der Service Point befin-det sich außerhalb des Gebäudes in einemneu errichteten Kiosk. Nun droht das histori-sche Ensemble des Eisenbahnknotens Wit-tenberge als Gesamtanlage mit all seinentechnischen und betrieblichen Bauten wieEmpfangsgebäude, Zentralwerkstatt, Lok-schuppen, Wasserturm, Post und Beamten-wohnhaus verloren zu gehen, obwohl diemeisten Bauten unter Denkmalschutz ste-hen. Der 2004 gegründete Verein “Histori-scher Lokschuppen Wittenberge” hat sichmassiv für den Erhalt des ehemaligen Bahn-betriebswerks eingesetzt und richtet mo-mentan das Stellwerk wieder her. Es bestehtdie Hoffnung, durch den Aufbau eines Ei-senbahntourismus den Erhalt der für Wit-tenberge identitätsstiftenden Bahnbautenals Dokument der Eisenbahngeschichte si-chern zu können.


4 Die Berlin-Hamburger Seite von Südosten

in einer Ansichtskarte aus dem Jahr 1922

5 Auf dieser kolorierten Postkarte ist die Mag-

deburger Seite des Bahnhofs von Südwes-

ten zu sehen – noch ohne den Eingangs-

vorbau von 1923

6 Die südliche Front mit der neuen Eingangs-

halle auf einer Ansichtskarte von 1928

7 Bahnhof Wittenberge von der Magdeburger

Seite nach dem Abbau der Gleise im De-

zember 2005

4 5

6 7

Der Name des 1271 erstmals urkundlich er-wähnten Ortes geht auf das Adelsge-schlecht derer von Karstede zurück. Dasnördlich von Wittenberge und Perleberg, mitjeweils 150 km Entfernung genau in der Mit-te der Strecke zwischen Hamburg und Berlingelegene Karstädt sollte eigentlich gar kei-nen eigenen Bahnhof bekommen. Am 1. No-vember 1853 wurde die Station dann zu-nächst für den Güterverkehr eröffnet, regel-mäßiger Personenverkehr fand aber erst ab1859, nach der Fertigstellung des Em-pfangsgebäudes, statt. Ausschlaggebendfür den Ausbau der Station war die Gühlitz-Warnower Aktiengesellschaft zum Abbauvon Braunkohle gewesen, die für deren Ab-transport eigens eine Straße zum Bahnhof

anlegen ließ. Die eher landwirtschaftlichgeprägte Gegend dürfte hiervon durchausprofitiert haben, auch wenn die Kohleförde-rung sich als nicht rentabel erwies.

Heute ist Karstädt mit gut 2.800 Einwohnernder größte Ort der gleichnamigen, ausge-dehnten Gemeinde, die von gut 7.000 Men-schen bewohnt wird. Das noch immer land-wirtschaftlich-industriell strukturierte Gebiethat seit der Wiedervereinigung mit massivenwirtschaftlichen Problemen zu kämpfen. Auf

46 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Karstädt

Karstädt

1

1 Erdgeschossgrundriss des Bahnhofs

Karstädt und Ansicht vom Vorplatz mit der

Erweiterung von 1877/78. Die vier rechten

Achsen zeigen den Ursprungsbau, die fünf

linken die Erweiterung

47Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Karstädt

Besserung kann man hoffen, seit die RegionWittenberge/Perleberg/Karstädt Ende 2005zu einem der “Regionalen Wachstumskerne”des Landes Brandenburg bestimmt wurdeund somit bevorzugte Unterstützung erhal-ten wird.

Das Karstädter Bahnhofsgebäude ähneltedenen von Grabow und Bergedorf, auchwenn es mit vier Achsen in Längsrichtungein wenig kleiner war. Aufgrund seiner spä-ten Bauzeit gehört es nicht mehr direkt zuden ursprünglichen Bauten der Berlin-Ham-burger Eisenbahn, die gut zehn Jahre eher

errichtet worden waren. Da es jedoch nochunter der Verantwortung von Friedrich Neu-haus erbaut wurde, kann man es durchausnoch seinem Einflussbereich zuordnen. Daszweigeschossige, satteldachgedeckte Ge-bäude wurde an der Bahnsteigseite durcheinen zweiachsigen Risalit mit Dreiecks-giebel betont. Stadtseitig war das Gebäudeanscheinend nicht symmetrisch angelegt,sondern wies eine leichte Risalitbildung ander linken Achse, dem Eingangsberich, auf.In den Jahren 1877/78 wurde das Gebäudein der Weise erweitert, dass man in südlicherRichtung fünf weitere Achsen anfügte, wobeider Abschluss als zweiachsiger Risalit etwashöher gezogen wurde. Von der Bahnseitegesehen erscheint das Gebäude nun beina-he symmetrisch. Links schließt sich einSchuppen an, der auch schon auf der Litho-grafie aus der Zeit um 1860 (siehe S. 24/25)zu erkennen ist und eventuell als erstesGebäude etwa 1852/53 entstanden ist. DasEmpfangsgebäude ist mittlerweile glatt ver-putzt; ob es ursprünglich den für die übrigenBauten typischen Quaderputz aufwies, lässtsich nicht nachvollziehen.Von allen hier dar-gestellten Bahnhofsbauten ist Karstädt dereinzige, der noch nicht unter Denkmalschutzsteht. Abgesehen von einer Gaststätte bein-haltet das Gebäude keine bahnbezogene-nen Nutzungen mehr und steht großenteilsleer. Direkt daneben hat die Bahn eine ihrerüberdimensioniert erscheinenden, eingehau-sten Rampen errichtet. Die 18 täglich halten-den Regionalexpress-Züge werden insge-samt von nur noch 90 Reisenden genutzt.

2 Bahnhof Karstädt mit Erweiterung auf der

rechten Seite auf einer Postkarte von 1916

3 Der Bahnhof von der Zufahrtsseite im Jahr

2000, die Erweiterung jetzt links zu sehen

4 Der Regionalexpress Richtung Wittenberge

auf dem Bahnhof Karstädt

2 3

4

Wendisch Warnow, zur Zeit des Eisenbahn-baus bloß ein Rittergut mit wenigen Häu-sern, bekam nur deshalb einen Haltepunkt,weil es direkt an der Grenze Preußens zuMecklenburg lag. Der 1495 erstmals urkund-lich erwähnte Ort war von 1513 bis in dieMitte des 19. Jahrhunderts Sitz der Familievon Winterfeld. Zunächst hielten die Zügehier nur zur Abwicklung der Zollformalitäten;erst im Lauf des Jahres 1847 wurde dasNebenzollamt zu einem regulären Halte-punkt ausgebaut. Das Verkehrsaufkommenin Wendisch Warnow blieb dennoch gering;in der Statistik über den fahrplanmäßigenPersonenverkehr der BHE rangierte War-now noch 1868 mit jährlich 4.631 Passa-gieren an letzter Stelle, beim Güteraufkom-men sah es nicht besser aus. Auch dieFunktion als Zollnebenamt wurde 1867 mit

der Gründung des Norddeutschen Bundeshinfällig. Dennoch wurden in der Umgebungdes Bahnhofs weitere Beamtenwohnhäusererrichtet.1909 erfolgten kleinere Umbautenam Bahnhofsgebäude, später nur noch anden Gleisanlagen und Verladeeinrichtungen.1928 wurde das Gut mit der südlich gelege-nen Kolonie vereinigt, bevor 1937 die Um-benennung in Klein Warnow erfolgte. DerGüterbahnhof blieb bis 1976 in Betrieb. 1994wurde auch der Personenverkehr einge-stellt, der Bahnhof für den Verkehr geschlos-sen.Verständlich, da in Klein Warnow selbstnur 74 Einwohner leben und die StationenGrabow und Karstädt nicht weit sind.

Historische Darstellungen zeigen den War-nower Bahnhof als zweigeschossigen Baumit flachem Satteldach, fünf Fensterachsenzur Gleisseite und drei in die Tiefe weisend.Im Erdgeschoss setzt die Gebäudefront sichin beiden Richtungen als Mauer entlang desBahnsteigs fort, davor spannt sich eine höl-zerne Bahnsteigüberdachung.

Diese Struktur ist im Wesentlichen nochheute vorzufinden:Abgesehen von der Bahn-steigüberdachung und einzelnen Verände-rungen bei Fenstern und Türen ist das Ge-bäude, einschließlich des Quaderputzes,unverändert erhalten. In südlicher Richtungverbirgt sich hinter der Mauer ein Güter-schuppen, von zwei Eckpfeilern abgeschlos-sen. In der Fensterform, den geradlinigenVerdachungen und dem umlaufenden Ge-sims zwischen Erdgeschoss und erster Eta-ge besteht eine enge Verwandtschaft mitden übrigen Bauten der Berlin-HamburgerEisenbahn. Der ländlichen Situation ent-sprechend ist der Dachüberstand etwas grö-ßer gewählt, die geschnitzten Balkenköpfesind sichtbar.

48 Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Klein Warnow

Klein Warnow

“Viehtransporte, welche von einem Län-dergebiet in ein anderes übergehen,müssen, je nach den gesetzlichen Vor-schriften, an der Grenze oder am Be-stimmungsorte versteuert werden. BeimEingange in Preußen geschieht diesbeim Neben-Zoll-Amte zu Wendisch-Warnow. Die Eigenthümer des Vieheshaben sich auf der vorhergehendenStation mit den gehörigen Declaratio-nen zu versehen und den Besitz deserforderlichen Steuerbetrages nachzu-weisen, damit die Versteuerung ohneAufenthalt bewirkt werden kann.”

BLHA, Rep. 2A Regierung Potsdam I VNr. 1924, Sept 1846 - August 1847

49Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger Eisenbahn in Brandenburg | Klein Warnow

Das südlich gelegene, sogenannte Beam-tenwohnhaus zeigt sich in seiner Ausrich-tung parallel zur Bahn stilistisch ganz ähn-

lich, mit fünf Fensterachsen, zwei Geschos-sen und einem flachen Satteldach. Es ist je-doch nicht mit dem typischen, hellen Qua-derputz versehen, sondern weist heute ei-nen dunkelgrauen, glatten Verputz auf.

Empfangsgebäude, Güterschuppen und Be-amtenwohnhaus wurden 2005 in die Denk-malliste eingetragen und sind momentanungenutzt.

1 Das Bahnhofsgebäude mit den anschlie-

ßenden Mauern im Jahr 2001

2 Bahnhofsgebäude und Güterschuppen von

der Anfahrtseite

3 Beamtenwohnhaus und Bahnhofsgebäude

von der Bahnseite

4 Das Beamtenwohnhaus steht wie die übri-

gen Klein Warnower Bahnhofsbauten nach

der Stilllegung des Halts im Jahr 1994 leer

1 2

3 4

“Auf dem Nebenzollamte zu WendischWarnow hat nach Anforderung derbetreffenden Behörde nachträglich dieWohnung für zwei Steueraufsichtsbe-amte beschafft werden müssen. Dashierzu erforderliche Gebäude haben wirsoweit vergrößert, um darin zugleich dieExpedition für einen Anhaltepunkt be-wirken zu können, weil sich inzwischendie Nothwendigkeit herausstellte, dasNebenzollamt auch als einen Anhalte-punkt zu betrachten.”

Geschäftsbericht 1847, Berlin 1848, S.16

Was lässt sich nun mit diesen geschichts-trächtigen Bauten aus der Frühzeit derEisenbahn anfangen, wenn die Bahn sie fürihre Zwecke nicht mehr gebrauchen kann?Zwei Beispiele erfolgreicher Umnutzung exis-tieren an der ehemaligen Berlin-HamburgerEisenbahn: Einmal der Hamburger Bahnhofin Berlin, der aber wegen seiner in mehrfa-cher Hinsicht besonderen Situation hiernicht weiter betrachtet werden soll und zumanderen der Bahnhof Friedrichsruh, vor denToren Hamburgs im Sachsenwald gelegen.In diesem Bahnhof, der ebenso wie die übri-gen Bauten der Strecke über lange Zeit demVerfall preisgegeben war, hat sich die Otto-von-Bismarck-Stiftung mit einer Daueraus-stellung zum Leben und Wirken des nach1871 im Sachsenwald ansässigen erstendeutschen Reichskanzlers eingerichtet. Diedenkmalgerechte Wiederherstellung des Hau-ses war allerdings nicht ohne großzügigeUnterstützung des Bundes möglich, der dieStiftung trägt.

Solch ideale Voraussetzungen sind nichtüberall gegeben. Nicht unproblematisch er-scheint es, dass die Bahnstrecke vom Hoch-geschwindigkeitsverkehr befahren wird. Ei-nige Haltepunkte wurden stillgelegt, anderedienen nur noch dem Regionalverkehr.Etliche Bauten liegen außerhalb des Orts-kerns und sind vom ÖPNV schlecht er-schlossen. Die Größe der Gebäude variiertvom kleinen Bahnhof in Klein Warnow bis zuder großen Anlage in Wittenberge, ebensowie Einwohnerzahlen und Prosperität derStädte und Gemeinden stark differieren.

Prinzipiell sind sowohl bahnverbundeneDienstleistungen (Fahrkartenverkauf, Reise-büro, Fahrradstation, Bistro, Reisebedarf)als auch sonstige touristische, gastronomi-sche, kommunale, gewerbliche, kulturelleoder soziale Nutzungen denkbar.Von der aneinigen Orten bereits erprobten Wohnnut-

zung sollte man an diesen Standorten we-gen des Hochgeschwindigkeitsverkehrseher absehen. Schön wäre es natürlich,wenn man die Einheitlichkeit des “Gesamt-kunstwerks” Berlin-Hamburger Eisenbahnerhalten und als touristische Attraktion her-ausstellen könnte. Die renovierten Bahnhöfemit attraktiven Angeboten könnten zu Iden-tifikationspunkten der Städte und Gemein-den werden. Hier einige Beispiele bereitserfolgter oder geplanter Bahnhofsumnutzun-gen, nicht nur aus Brandenburg:

➔ Landsberg am Lech (Bayern): Auf Initia-tive eines privaten Betreibers wurde dasvon der Bahn aufgegebene, herunterge-kommene Bahnhofsgebäude saniert undin Kooperation mit der Stadt Landsbergund dem Freistaat Bayern zu einemmultifunktionalen Dienstleistungszen-trum ausgebaut: Neben Fahrkartenver-kauf und Reiseberatung finden sich hiersowohl Wartebereich, Schließfächer undWC als auch ein Bistro mit angeschlos-senem Shop in einem attraktiv gestalte-ten Umfeld. Ergänzt wird das Angebotdurch eine Bike&Ride-Station. Mit derEröffnung im März 2005 hat sich derBahnhof somit wieder zu einem beleb-ten und beliebten städtischen Treffpunktentwickelt.

➔ Münster-Wolbeck (Nordrhein-Westfalen):Nach Stilllegung der Strecke für denPersonenverkehr wurde der BahnhofWolbeck bereits Ende der 70er Jahrevon der Stadt erworben und zu einemJugendzentrum umgebaut. Ein eigensgegründeter Trägerverein betreibt hierseitdem ein selbstverwaltetes Jugend-und Kulturzentrum mit vielfältigen An-geboten.

➔ Ludwigsfelde: Die Stadt Ludwigsfeldehat in ihrem 1886 errichteten Bahnhofs-

4.

50 Zukunftsperspektiven

Zukunftsperspektiven

51Zukunftsperspektiven

gebäude das Stadtmuseum unterge-bracht. Am 28. September 2002 öffnetedie Einrichtung mit Ausstellungen zurIndustrie- und Heimatgeschichte, mitt-lerweile ist auch die Umgestaltung desBahnhofsumfelds beendet.

➔ Luckenwalde: Die Stadt Luckenwalde hatden Beschluss gefasst, ihr leer stehen-des Bahnhofsgebäude zur Bibliothekumzubauen. Auf der Basis eines im letz-ten Jahr durchgeführten Architekturwett-bewerbs ist Ende 2006 mit dem Um- undAusbau begonnen worden

1 Der Bahnhof Friedrichsruh nach seiner

Renovierung und Inbetriebnahme durch die

Otto-von-Bismarck-Stiftung im Jahr 2001

2 Die Bahnsteigseite des neu gestalteten

Landsberger Bahnhofs mit Bistrobereich im

Freien

3 Der Bistrobereich hebt sich deutlich von der

üblichen Bahnhofsatmosphäre ab.

4 Der modern gestaltete Bahnhofsshop

5 Der Bahnhof Ludwigsfelde in seiner neuen

Funktion als Museum

1 2

3 4

5

52 Zukunftsperspektiven

➔ Interessante Ergebnisse verspricht auchdas vom Land Brandenburg und demeuropäischen Sozialfonds geförderte Pro-jekt “Kulturschiene Barnim”: Entlang derSchienenverbindungen soll eine Vernet-zung von Künstlern und Kulturschaf-fenden mit Wirtschaft und Tourismus her-gestellt werden. Die Bahnhöfe sollen da-bei sowohl als kulturelle Orte fungieren

als auch für andere Nutzungen aufge-wertet werden. Erste konkrete Projektehaben sich in Chorin und Biesenthal er-geben, wo sich bereits Vereine zur Wie-derbelebung der Bahnhofsbauten ge-gründet haben.

Eine solche überregionale Verknüpfungwäre auch entlang der historischen Streckeder Berlin-Hamburger Eisenbahn wün-schenswert, um ihre Bauten als Ensembleins Bewusstsein zu rücken. Die beiden be-reits erfolgreich umgenutzten Gebäude inBerlin und Friedrichsruh stellen schon heutedie Klammer dar, die die restlichen beste-henden Bauten der Gründungsphase zu-sammenfasst. Die nunmehr 160 Jahre altenEmpfangsgebäude sind es wert, nicht nurerhalten, sondern auch genutzt zu werden!

6 Entwurf der ARGE wff (Martina Wronna,

Katharina Feldhusen, Ralf Fleckenstein)

für den Umbau des Bahnhofs Luckenwalde

zur Stadtbibliothek

7 Der Bahnhof Templin Stadt erstrahlt als

Kunstobjekt zum Tag der offenen Tür im

November 2005

8 Bühne frei im Jugendzentrum Bahnhof

Wolbeck

6

7 8

53

Abbildungsquellen

Umschlagseiten

vorn: Museum für Hamburgische Geschichte

(“Baulichkeiten der Berlin-Hamburger Eisen-

bahn. Nach der Natur mit Genehmigung der

Direction gezeichnet von Alexander Schuricht.

Lith. von E. H. Herrmann, Dresden”)

hinten: Deutsches Technikmuseum Berlin, IV.1. E 0588

(Die Strecke der Berlin-Hamburger Eisenbahn

in einem Stahlstich von H. Lange, veröffentlicht

vom Bibliographischen Institut Hildburghausen

1866)

Die Geburt der Dampfeisenbahn

1: Deutsches Technikmuseum Berlin,

III.11.101-82-94


V.3. D 0231

Planung und Bau der Berliner Eisenbahn

1: Zeitschrift für Bauwesen, Atlas,

3.1853, Bl. 23

2 Zeitschrift für Bauwesen, Atlas,

3.1853, Bl. 23


2.1852, H. 12, Bl. 11

4: Eisenbahn-Zeitung 8.1850, H. 21, Bl. 5

5: Zeitschrift für Bauwesen 9.1859, Bl.Y

6: Zeitschrift für Bauwesen 8.1858,

S. 113/114

Betriebliche Entwicklung der Privatbahn


III.1.1.219/-87-43


III.1.1.219/-7-46


III.1.1.219-87-42

Verstaatlichung und Rekorde

1: Sammlung Axel Mauruszat, Berlin


VI.1.003.01466


VI.1.003.01502


III. 11.063-89-71

Der Baumeister Friedrich Neuhaus


50-84


50-84


VI.1.002.5000

4: Silberstreif Verlag GmbH


V.3.D 0319

Architektur des Klassizismus

1: Karl Friedrich Schinkel, Sammlung

Architektonischer Entwürfe, Potsdam

1841 – 1845

2: Technische Universität Berlin, Plan-

sammlung der Universitätsbibliothek,

Inv.-Nr. 17118

3: Karl Friedrich Schinkel, Sammlung

Architektonischer Entwürfe, Potsdam

1841 – 1845

Bahnhofsbauten in der Mitte des

19. Jahrhunderts


III.11.241-94-01


V.3.D 0318


9.1859, Bl. 43

4: Edmund Hacault, Hrsg., Der Eisen-

bahn Hochbau, Lieferung V,

Berlin 1860, S. 17

5: Manfred Berger, Historische

Bahnhofsbauten Bd. I, 3. Auflage,

Berlin 1991, S. 13

6: dito, S. 12


6. 1856, Blatt 54


6. 1856, Blatt 55

Die Bahnhofsbauten der Berlin-Hamburger

Eisenbahn

1: Otto-von-Bismarck-Stiftung,

Friedrichsruh

2: Sammlung Alfred Gottwaldt, Berlin



5: Museum für Hamburgische Geschichte

5.

Anhang

Quellenverzeichnis

54

Empfangsgebäude der Berlin-Hamburger

Eisenbahn

Paulinenaue

2, 3: Sammlung Joachim Scholz, Potsdam

4, 5: Joachim Scholz, Potsdam

6, 7: Historische Sammlung der Deutschen

Bahn AG

Friesack

1-3: Historische Sammlung der Deutschen

Bahn AG


5: Verkehrsverbund Berlin Brandenburg

6: Agentur Bahnstadt, Berlin

7: Joachim Scholz, Potsdam

Neustadt /Dosse





5: Historische Sammlung der Deutschen

Bahn AG

Zernitz


2-5: Elke Dittrich, Berlin

Glöwen


Bahn AG



5-7: Elke Dittrich, Berlin

Bad Wilsnack


Bahn AG

3, 4: Sammlung Alfred Gottwaldt, Berlin



7: Elke Dittrich, Berlin

Wittenberge

1-3: Historische Sammlung der

Deutschen Bahn AG




7: Elke Dittrich, Berlin

Karstädt

1: Historische Sammlung der

Deutschen Bahn AG


3: Verkehrsverbund Berlin-

Brandenburg


Klein Warnow

1-4: Brandenburgisches Landesamt für

Denkmalpflege und Archäologisches

Landesmuseum, Wünsdorf

Zukunftsperspektiven

1: Otto-von-Bismarck-Stiftung,

Friedrichsruh

2-4: Agentur Bahnstadt, Berlin

5: Stadt Ludwigsfelde, Pressestelle

6: Stadt Luckenwalde, Stabstelle URBAN

7, 8: Agentur Bahnstadt, Berlin

Archivmaterial:

— Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz:

GStA PK, I. HA Rep. 93E Ministerium der öffent-

lichen Arbeiten, Eisenbahnabteilung, Nr. 16042

Bd. 1 - Bd. 7;

GStA PK, I. HA Rep. 90A Staatsministerium,

jüngere Registratur, Nr. 4285;

GStA PK, I. HA Rep. 77 Ministerium des Inneren,

Tit. 258a Nr. 30 Bd. 1 - Bd. 3;

GStA PK, I. HA Rep. 89 Geheimes Zivilkabinett,

jüngere Periode, Nr. 29551

— Brandenburgisches Landeshauptarchiv:

BLHA Rep. 2A Regierung Potsdam I V Nr. 1922 -

1927, 1937, 1938;

BLHA Rep. 6B Landratsamt Ostprignitz Nr. 673,

675;

BLHA Rep. 6B Landratsamt Ruppin, Nr. 870, 871;

BLHA Rep. 31A

— Bezirksausschuss/Bezirksverwaltungsgericht

Potsdam: Nr. 3955 - 3957, 3977, 3978

— Stadtarchiv Wittenberge:

Bahnhof Wittenberge, Bauakten 1852 - 1911

— Deutsche Bahn AG, Historische Sammlung:

Historische Pläne der Bahnhöfe

— Deutsches Technikmuseum Berlin, Archiv:

Fotos, Postkarten, Grafik

Anhang

55

Bücher:

Die badische Eisenbahn. Sammlung von

Constructionen der hauptsächlichsten Bauwerke,

Maschinen und Fahrzeuge, 1. Theil, Karlsruhe 1844

Berlin und seine Bauten, herausgegeben vom

Architekten-Verein zu Berlin, Berlin 1877

Berlin und seine Eisenbahnen 1846 - 1896, herausge-

geben im Auftrage des königlich preußischen

Ministers der Öffentlichen Arbeiten, Band 1 und 2,

Berlin 1896 (Reprint Berlin 1982)

Peter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Hamburg. Auf

der Strecke des technischen Fortschritts, Düsseldorf

1996

Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten,

Bde. 1 - 3, Berlin 1980 - 1988, Bd. 4 Stuttgart 1996

Eva Börsch-Supan: Berliner Baukunst nach Schinkel,

München 1977

Eisenbahn und Denkmalpflege, Erstes Symposium,

ICOMOS, Hefte des Deutschen Nationalkomitees IV,

München 1992

Eisenbahn und Denkmalpflege, Zweites Symposion,

ICOMOS, Hefte des Deutschen Nationalkomitees IX,

München 1993

Eisenbahn und Denkmalpflege, Drittes Symposium,

ICOMOS, Hefte des Deutschen Nationalkomitees

XXVII, München 1998

Friedrich List. Schriften. Reden. Briefe, Band III,

Schriften zum Verkehrswesen, Erster Teil, Berlin 1929

und Zweiter Teil, Berlin 1931

Friedrich List und seine Zeit. Nationalökonom, Eisen-

bahnpionier, Politiker, Publizist. 1789 - 1846,

Reutlingen 1989

Lothar Gall, Ralf Roth: 1848/49. Die Eisenbahn und

die Revolution, Berlin 1999

Alfred Gottwaldt: Deutsche Bahnhöfe.

500 Ansichtskarten von 1900 - 1945, Zürich,

Schwäbisch Hall 1983

Alfred Gottwaldt: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn

und ihre Bahnhöfe, in: Brandenburgische Denkmal-

pflege 5.1996, H. 1, S. 42 - 48

Alfred Gottwaldt: Die Lübeck-Büchener Eisenbahn,

Düsseldorf 1999 (1975)

Alfred Gottwaldt, Holger Steinle: Verkehrs- und

Baumuseum Berlin. Der “Hamburger Bahnhof”,

Berlin 1984

Edmund Hacault, Hrsg.: Der Eisenbahn-Hochbau.

Dargestellt in einer Sammlung ausgeführter Entwürfe

von Bahnhöfen und dazugehörigen Baulichkeiten,

Berlin (und Potsdam) 1855 - 1860

Wolfgang Klee: Preußische Eisenbahngeschichte,

Stuttgart, Berlin, Köln, Mainz 1982

Mihály Kubinsky: Bahnhöfe Europas, Stuttgart 1969

Hans-Joachim Kunst: Friedrich Wilhelm IV. als

Auftraggeber von Bahnhöfen und Brücken. Das

Beispiel Wittenberge, in: Jahrbuch Stiftung Preußische

Schlösser und Gärten Berlin-Brandenburg, Bd. I

1995/96, herausgegeben vom Generaldirektor der

Stiftung Preußische Schlösser und Gärten Berlin-

Brandenburg Hans-Joachim Giersberg, Berlin

Dietrich Kutschik, Burkhard Sprang: Die Berlin-

Hamburger Eisenbahn, Stuttgart 1996

Helmut Lehmann: Eisenbahnen in Preußen,

Düsseldorf 1998

Volker Rödel: Kulturdenkmäler in Hessen. Eisenbahn

in Hessen. Teil I: Eisenbahngeschichte und

-baugattungen 1829 - 1999; Teil II, Band 2.1 und 2.2:

Eisenbahnbauten und -strecken 1839 - 1939,

Stuttgart 2005

Ralf Roth: Das Jahrhundert der Eisenbahn.

Die Herrschaft über Raum und Zeit 1814 - 1914,

Ostfildern 2005

Beatrice Sendner-Rieger: Die Bahnhöfe der Ludwig-

Süd-Nord-Bahn 1841 - 1853. Zur Geschichte des

bayerischen Staatsbauwesens im 19. Jahrhundert,

Karlsruhe 1989

Holger Steinle: Ein Bahnhof auf dem Abstellgleis.

Der ehemalige Hamburger Bahnhof in Berlin und

seine Geschichte, Berlin 1983

Anhang

56

Periodika:

Allgemeine Bauzeitung, Wien, 11.1846 - 17. 1852

Architektonisches Album, Potsdam 1838

Eisenbahnzeitung 1843 - 1860

Generalbericht der Direction der Berlin-Hamburger

Eisenbahn-Gesellschaft, Berlin, 1. 1844 - 8.1850

(1851); Geschäfts-Bericht der Direktion der Berlin-

Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft, Berlin, 1851

(1852) - 1883 (1884)

Zeitschrift für Bauwesen 1852 - 1862, insbesondere:

Der Bahnhof der Berlin-Hamburger Eisenbahn in

Berlin, 6.1856, H. X - XiII, S. 487 - 496, Tafeln 54 - 59

Internetquellen (Stand November 2005):

— www.bahnstadt.de

— www.bahnstrecken.de/hb.htm

— www.bahnstrecken.de/kgh.de

— www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/bahnwelt/

bauprojekte/abgeschlossen/hamburg_berlin

(Stand 20.7.2005)

— www.kulturschiene-barnim.de

— www.bahnhof-landsberg.de

— www.epoz.de/Quartier/fahr-a-way/achim/dorffoto-

grafie/seiten/extraseiten/20050901_bahnhofhist/in

dex.html

— dito/20040611 serie ortsgeschichte/teil 03.html

— dito/20050223 bahnhoefe/01.html (usw. bis 07)

— www.amtfriesack.de (Amtsbereich Friesack.

Streifzüge durch Ländchen und Luch)

— www.neustadt-dosse.de/infos/archiv/bahnhof/

bahninfo.htm

— www.neustadt-dosse.de/verwaltung/struktur-

neu/zernitz-lohm.htm

— http://plattenburg. verwaltung brandenburg.

de/orte/objekt.php?mandat=18599

— www.amt-badwilsnack weisen.de/index.php?

option=com

— www.bad-wilsnack.de

— www.eye-d.de/wittenberge/index.html

— www.ftpdaten.de/wittenberge/stadtinfo

— http://de.wikipedia.org/wiki/wittenberge

— www.city-line.de/19322/

— www.bilderbogen.com/wittenberge/

— www.gemeinde-karstaedt.de/orte/objekt.php?

mandat=16769

— www.people.freenet.de/karstaedt/

Anhang

Ministerium für Infrastruktur undRaumordnung des Landes Brandenburg

Referat Koordination, Kommunikation,InternationalesHenning-von-Tresckow-Str. 2 – 8 14467 Potsdam

www.mir.brandenburg.de

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3. Empfangsgebäude der Berlin- Hamburger Eisenbahn in ... · nach Neuruppin zum Umsteigebahnhof wur-de. Zwischen 1901 und 1924 verkehrte au-ßerdem eine Kleinbahn zwischen Paulinen-aue