Als der Erste Weltkrieg im Sommer 1914 begann, dachten alle kriegführenden Länder naiverweise, dass es ein sehr kurzer Kon ikt sein würde.

Um auf deutscher Seite die Aussicht auf einen Krieg an zwei entgegengesetzten Fronten zu ver-meiden, sollte ein gewaltiges Einkreisungsmanöver, Schlieffenplan getauft, es erlauben, Frankreich bin-nen knapp sechs Wochen niederzuwerfen, dank der Invasion ins immerhin neutrale Belgien, um sich erst dann gegen Russland zu wenden. Für die französi-sche Generalität war es dagegen ausgemacht, mit einer groß angelegten Offensive Richtung Elsaß und Lothringen die gegnerische Armee zu zweiteilen.

Aber ach, für beide Blöcke erweisen sich diese illusorischen Strategien schnell als zum Scheitern verurteilt. An der Westfront verschanzen sich die Ar-meen monatelang in Schützengräben, während an der Ostfront die russische Streitmacht gestellt und dann langsam von den deutschen Truppen zurück-gedrängt wird. Blutige Schlachten mit mörderischen Offensiven in den zwei Lagern erlaubten keine signi-kanten Durchbrüche und Siege zwischen 1914 und

1918. Als die russische Revolution von 1917 dazu führte, dass dieser Staat die Entente verließ, schien sich für einen Moment die Balance zugunsten der Mittelmächte zu neigen, doch der Kriegseintritt der USA zur selben Zeit ließ die Hoffnung auf einen na-henden Sieg für die westlichen Demokratien wieder au eben.

Während sich der Wind zu drehen begann, unter-nahm Deutschland dennoch einen letzten Versuch, das Schicksal zu seinen Gunsten zu wenden. Da man dank der Auswirkungen des am 3. März 1918 mit der jungen bolschewistischen Republik geschlos-senen Vertrags von Brest-Litowsk im Westen eine militärische Übermacht hatte, unternahm Deutsch-land eine ganze Reihe von verzweifelten Offensiven, die ihm durchaus signi kante territoriale Gewinne in Frankreich einbrachten.

Als im Juli 1918 die zweite Schlacht an der Mar-ne tobte und die deutschen Stoßtruppen die Marne überschritten hatten, um wie schon 1914 die fran-zösische Hauptstadt zu bedrohen, gab der alliierte Generalstabs-Chef Ferdinand Foch das erwartete Signal zu heftigen Gegenoffensiven in der Champa-gne, die die deutschen Streitkräfte schnell genug ins Wanken brachten. Von jetzt an in der Überzahl und auch beim Material dank der gestiegenen amerika-nischen Kriegsanstrengungen im Vorteil, zwang die Entente die Deutschen zum allgemeinen Rückzug an der gesamten Westfront.

Mit der Anhäufung ununterbrochener Niederla-gen von Juli 1918 an verlor Deutschland de nitiv die

Initiative im Felde und sah sich gezwungen, einen langsamen Rückzug seiner Truppen zu organisie-ren. Angesichts einer derartigen Situation waren die Mittelmächte schnell am Rand des wirtschaftlichen und militärischen Zusammenbruchs angelangt. Folge dieses desaströsen Gegenwindes war der Zerfall der Satellitenstaaten auf dem Balkan und der Türkei vor dem Ansturm der alliierten Truppen.

Militärisch besiegt und der Unterstützung beraubt, mit dem vorhersehbaren Abfall des todkranken Ös-terreich-Ungarn, sondierte das Deutsche Reich am 6. Oktober 1918 die Bedingungen eines eventuellen Waffenstillstands an der Westfront. Dieses Ersuchen, vermittelt durch die Schweizer Regierung, war direkt an den amerikanischen Präsidenten Wilson gerich-tet. Die Antwort traf am 8. Oktober ein. Ab diesem Datum ergriff das Oberkommando unter dem Vorsitz des Generalfeldmarschalls Foch, in Abstimmung mit

Die Stadt Albert wurde im Ers-ten Weltkrieg zum Schauplatz fürchterlicher Kämpfe während der Schlacht an der Somme. Sammlung J. Buchmann

1918 blieb nur eine Ruine vom Empfangsgebäude des Bahn-hofs Vélu, der zur Eisenbahn-Gesellschaft Vélu-Bertincourt – Saint-Quentin gehörte. Sammlung A. Knipping

Der Waffenstillstand vom 11. November 1918 und seine Folgen für die Eisenbahnen

den politisch Verantwortlichen der Alliierten, die Initi-ative, einen ersten zusammenfassenden Entwurf der Verp ichtungen zu erstellen und ihn den Deutschen aufzuzwingen.

Was die Eisenbahn angeht, so erwähnten die ersten Forderungen sie nur mit sehr vagen Bedin-gungen. Der Punkt 6 von neun Paragraphen dieser vorbereitenden Note erwähnte allerdings: „Das Ei-senbahnmaterial, Schienen und Betrieb ist an Ort und Stelle zu belassen und darf nicht Objekt irgendeiner Zerstörung werden“. Außerdem wurde betont: „Die belgischen und französischen beim deutschen Vor-stoß requirierten Fahrzeuge oder deren numerisches Äquivalent sind an ihre Besitzer zurückzugeben.“

Nach intensiven diplomatischen Aktivitäten sah sich das alliierte Oberkommando am 25. Oktober of ziell veranlasst, die endgültigen Bedingungen für diesen nachgesuchten Waffenstillstand festzu-legen. An den in Senlis unter dem Vorsitz von Mar-schall Foch begonnenen Gesprächsrunden nahmen Marschall Haig, die Generäle Pershing und Pétain, Admiral de Bon sowie am folgenden Tag auch der

belgische Generalleutnant Gillain teil. Die Debatten waren vermutlich sehr hitzig. Der englische Marschall verlangte, den Direktiven seiner Regierung folgend, „lediglich die einfache Herausgabe des requirierten Eisenbahnmaterials an Franzosen und Belgier“ und der amerikanische General schloss sich dieser Sicht an. Das war ganz und gar nicht die französische Sichtweise. General Pétain bestand auf Drängen der Eisenbahnexperten seines Stabes insbesondere zunächst auf Abtretung von 5000 Lokomotiven und 100000 Waggons in perfektem technischen Zustand.

Kein Wunder, angesichts der beim siegreich be-gonnenen Vorstoß im August 1918 festgestellten Ver-wüstungen hatten sich die französischen Positionen verhärtet. Das Problem, ein Unterpfand für künftige Reparationsleistungen von Deutschland zu verlan-gen, führte unter dem Deckmantel unmittelbarer strategischer Überlegungen zu den legitimen Forde-rungen auf Zuteilung deutschen Eisenbahnmaterials.

Dieses Verlangen der französischen Seite, unter-stützt von Belgien, nach Abgabe von Lokomotiven, Waggons und sogar Straßenfahrzeugen in Gestalt von bis zu 10000 Lastwagen erklärte sich aus der Grundüberlegung, dass ein sinnvoller Waffenstill-stand ein Ende der Kampfhandlungen schon vor ei-nem Friedensschluss bedeuten müsse. Für die über das Maß des Zerfalls Deutschlands schlecht infor-mierten Militärs ging es folglich in erster Linie darum, die Etappe des Feindes in Unordnung zu bringen, in-dem man ihm einen erheblichen Teil seines Materials entzog. Dieses Abschneiden vom Nachschub inner-halb kürzester Frist schien so in den Augen des Ge-neralstabs eine grundlegende Bedingung zu sein, um ein Wiederauf ammen des Kon ikts zu verhindern.

Im Versammlungsverlauf stieg die Zahl der gefor-derten Waggons übrigens von 100000 auf 150000, die Zahl der Lokomotiven blieb bei 5000. Die erneut um Rat gefragten Eisenbahnexperten machten in der Tat geltend, dass von diesen Mengen 2500 Lokomo-tiven und 135000 Waggons lediglich die Gegenleis-tung für das den französischen und belgischen Bahn-gesellschaften weggenommene Material darstelle. Dieselben Experten wiesen außerdem darauf hin, dass 2500 weitere Maschinen und 15000 Waggons erforderlich wären, um den durch die alliierte Be-setzung des linken Rheinufers zu erwartenden Ver-kehrszuwachs, sowohl in Belgien als auch in Frank-reich, auszugleichen.

Diese Überlegungen behielt man de nitiv für sich bei der den deutschen Unterhändlern vorgelegten Waffenstillstandsbedingungen. Sie wurden zwecks Zustimmung an die politischen Mächte der Alliierten weitergegeben. Der endgültige Text wurde an US-Präsident Wilson am 4. November gekabelt und am Folgetag nach Berlin geschickt.

Die Stadt Sedan war 51 Monate in Feindeshand. Die Rückzugsgefechte der deut-

schen Truppen vom November 1918 hinterließen eine Spur

der Verwüstung bei den Eisen-bahneinrichtungen.

Wie die ganze Region zahlten die Werkstätten von Tergnier

einen hohen Preis bei den Kämpfen 1917/18. In Tergnier kam die deutsche Delegation

am 8. November 1918 um 3.45 Uhr morgens von La Capelle

an, um in einen Sonderzug umzusteigen, der sie zur Lich-tung von Rethondes brachte. Sammlung J. Buchmann (2)

Die Waffenstillstandszüge Während der Kriegsjahre 1914 bis 1918 wurde in Frankreich der Betrieb vor Ort in einer weitreichen-den Zone nahe der Front von der Militärtransport-Di-rektion des Heeres DTMA (Direction des Transports Militaires aux Armées) geregelt. Anfang November war diese Organisation unter Führung des Colonels Bocquet in Chantilly im Großraum Paris unterge-bracht. Um den verschiedenen Of zieren zu assis-tieren, kommandierten die großen französischen Bahngesellschaften kompetente Fachleute dorthin ab, zumeist Inspektoren des Betriebsdienstes. Auf-grund der von der Invasion besonders umfangreich betroffenen Teile ihrer jeweiligen Einsatzgebiete hatten die Ostbahn- und die Nordbahngesellschaft dort allerdings als einzige permanent Repräsentan-ten. Anfang November 1918 handelte es sich zu-nächst um die Herren Lebert und Mouchonnet und sodann um die Herren Gilles und Toubeau.

Am 6. November 1918 erhielt die DTMA in den Frühstunden den dringenden Auftrag zur Suche nach diskreten Eisenbahnanlagen, um dort zwei Eisenbahnzüge zu empfangen. Der gewünschte Ort sollte sich in der Nähe von Compiègne be n-den. Zwei Inspektoren der Nordbahn begaben sich umgehend in die gewünschte Region, um diesem eiligen Auftrag nachzukommen. Ihre Wahl el recht schnell auf den Bahnhof von Rethondes, da dieser an der Gabelung der Strecken Compiègne – Sois-son und Compiègne – Villers-Cotterêts lag. Seine am Nachmittag des 6. November besichtigten An-lagen erwiesen sich jedoch als sehr einsehbar von verschiedenen öffentlichen Straßen.

Fast zufällig entdeckte man einen zwei Kilo-meter langen Gleisanschluss, der hauptsächlich für die schwere Eisenbahnartillerie (ALVF) gebaut worden war. Die Bahn endete idealerweise im Wald von Compiègne mit einem Verschiebegleis, das alle vom Hauptquartier geforderten Bedingungen erfüll-te. Nach umgehender Bestätigung wurden während der Nacht vom 6. auf den 7. November und tags darauf einige Arbeiten zur Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit unternommen.

Während das Platzproblem so gelöst worden war, wurde ein erster Spezialzug am 6. November von der Instandhaltung in Landy in Richtung Chan-tilly losgeschickt. Er setzte sich aus drei Nordbahn-Güterwagen mit den Nummern 652, 726 und 5227, aus zwei Nordbahn-Personenwagen (AY 127 und BY 141), zwei CIWL-Schlafwagen (1884 und 2193) sowie einem CIWL-Speisewagen (1733) zusam-men. Der erste Waggon war mit Gendarmen be-setzt. Im zweiten Fahrzeug befanden sich Eisen-bahner und Elektriker. Die zwei anderen Waggons

Am 7. November spätabends kam der Zug von Marschall Foch im Forst an und hielt auf dem rechten Gleis. Der Zug der deutschen Unterhändler traf alsbald am Folgetag ein und machte auf dem linken Gleis Halt.

Ein Lattenrostweg verband die etwa 100 Meter voneinander entfernten Zuggarnituren, um direkt in den Wagen 2419 D einsteigen zu können.

Die Delegation der Entente posiert vor dem Waggon, in dem am 11. November 1918 um 5.20 Uhr morgens der Waffenstillstand unterzeichnet wurde. Von links nach rechts und von unten nach oben: Konteradmiral Georges Hope, General Weygand, Admiral Sir Rosslyn Wemyss, Marschall Foch, Kapitän zur See Marriott, General Desticker, Kapitän de Mierry, Kommandant Riedinger und der Of zier Laperche als Dolmetscher.Sammlung J. Buchmann (3)

bracht, in einem zweiten die Telegraphenstation. Mit einer Telefonzentrale war der erste Personenwagen ausgerüstet, der vom militärischen Zugbegleitperso-nal außerdem als Schlafsaal genutzt wurde. Die Ei-senbahner logierten im Güterwagen direkt hinter der Lokomotive. Eine winzige Essecke gehörte ebenfalls zu ihrer Ausrüstung in diesem Wagen. Die Abfahrt dieses Zuges nach Chantilly fand am 7. November um 16 Uhr statt, seine dortige Ankunft erfolgte unbe-hindert 40 Minuten später. Für die Geschichtsbücher: Das Zugpersonal bestand aus den Lokomotivführern Guerbette und Hérin sowie den Heizern Gourdon und Mercier, allesamt vom Bahnbetriebswerk La Chapel-le. Man hatte von ihnen ausdrücklich verlangt, nicht mit ihren Familien Kontakt aufzunehmen, und, auf-grund evidenter Sicherheitsfragen, kannten sie auch Zweck und Ziel des Zuges nicht. Der Zug fuhr alsbald wieder ab und zwar zum Bahnhof von Senlis, wo die Mitglieder des Hauptquartiers den ihnen bestimmten Zug bestiegen.

Marschall Foch nahm den kombinierten Schlaf- und Salonwagen 2443 in Besitz, in dem er vier Tage und drei Nächte in Folge bleiben sollte. Die-ses Fahrzeug gehörte zu der CIWL-Serie mit den Nummern 2443 bis 2446, gebaut 1913 bei Ring-hoffer. Es stand einige Monate in Diensten des Süd-Expresses, der zwischen Paris-Orsay, Biarritz, Hendaye und Irun verkehrte. Die engen Mitarbeiter des Marschalls, fünf Stabsof ziere, darunter Stabs-chef General Weygand fanden im Schlafwagen 1888 Platz, der zur CIWL-Serie mit den Nummern 1884 bis 1890 gehörte, gebaut 1908 von CGC in Saint-Denis, gedacht für die Nachtdienste bei der PO. Die zwei Sekretäre bestiegen ebenso wie zwei militärische Ordonnanzen den zweiten gewöhnli-chen Sitzwagen. Die Mahlzeiten wurden serviert im Speisewagen 2418, der aus der CIWL-Serie mit den Nummern 2403 bis 2424 stammte, ausgeführt 1913 von CGC mit verringertem Lichtraumpro l für die Strecken der alten Westbahn mit Abfahrt von Paris-Saint-Lazare. Der zweite Speisewagen, der freilich Geschichte schreiben sollte, war kein anderer als 2419. Er gehörte zur selben CIWL-Serie.

Dieser historisch bedeutsame Waggon hatte ur-sprünglich zwei Speiseräume, einen mit 24 Plätzen der 1. Klasse und einen mit 18 Plätzen der 2. Klas-se. Er war nun eigens umgebaut worden, um einen Versammlungssaal und diverse Büroräume unter-zubringen. Sein Küchenraum wurde zum Sekreta-riat. Er diente ab dem 8. November den Treffen der deutschen und alliierten Repräsentanten, die zur von Millionen von Kämpfern erwarteten Vertrags-unterzeichnung führten und zwar am 11. November morgens um 5.20 Uhr, in Kraft getreten nach auf sechs Stunden befristeter Bedenkzeit.

Die Inneneinrichtung des Waffenstillstands-Waggons im

Originalzustand von 1918.

Ein Telegramm verkündete den Waffenstillstand. Einige

Stunden später, um 11 Uhr, er-klang überall an der Front das Kommando „Feuer einstellen!“

und machte einem entsetzli-chen, vier Jahre währenden

Krieg ein Ende. Sammlung J. Buchmann (2)

waren spezielle Salonwagen (ALS 8 und 11), deren erster, umgebaut und mehrfach ausgebessert, dem ehemaligen Kaiserzug Napoleons III. aus dem Jahr 1855 entstammte. Am 7. November 1918 wurde die-ser Zug über Tergnier geführt zum Treffpunkt mit den deutschen Unterhändlern, die direkt von der Front dorthin gebracht worden waren. Unter größter Ge-heimhaltung, mit geschlossenen Fenstervorhängen transportierte der Zug sie sogleich nach Rethondes, wo am 8. November die Verhandlungen begannen.

Der zweite Zug, den die Geschichtsschreibung als den Ort der Waffenstillstandsunterzeichnung im Gedächtnis behielt, stand ebenfalls dem Militär auf den Schuppengleisen der Instandhaltung von Lan-dy zur Verfügung. Er bestand aus drei Güterwagen (Nordbahn 585, Ostbahn 6120 und 6096), zwei Nordbahn-Personenwagen (AY 6 und BY 16), zwei Speisewagen (2418 und 2419), zwei Schlafwagen (1888 und 1889) und einem kombinierten Schlaf- und Salonwagen (2443). In einem der Güterwagen waren die Generatoren für die Stromversorgung unterge-

Zunächst verblieb der Waggon im Zug des General-stabs und wurde auch bei den Verhandlungen zwecks Fristverlängerungen des Waffenstillstands genutzt. Im Verlauf des Jahres 1919 hob die Armee seine

Speisewagen mit nun 48 Plätzen zurückverwandelt, um ihn Paris-Saint-Lazare zuzuteilen. Das war nur von kurzer Dauer, denn der Wagen wurde schon am 1. Oktober 1919 an die französische Republik abgetre-ten. Für seine Verwendung im Präsidentenzug erfuhr er einen neuerlichen Umbau in einen Speise- und Sa-lonwagen. Im Dezember 1920 wurde er so wieder im Präsidentenzug nach Verdun, mit Alexandre Millerand an Bord, eingesetzt. Da sich die Regierung wünschte, diesen historischen Wagen zum Anschauungsobjekt im Armeemuseum zu machen, befand er sich ab Ja-nuar 1921, aus dem Bestand der CIWL gestrichen, in den Werkstätten von Saint-Denis, wo seine Innenein-richtung exakt in den Zustand vom November 1918 zurückversetzt wurde.Der Waggon verließ die Werkstatt am 27. April 1921 und wurde auf einem Speziallastwagen in den Pari-ser Invaliden-Ehrenhof transportiert. Angehörige des 5. Pionierregiments, die die Fuhre übernommen hat-ten, mussten ein ganz außergewöhnliches Hindernis überwinden. Der Waggon war nämlich größer als das Eingangsportal. Um den Waggon hindurchzubringen, mussten die Portalseitenwände abgetragen werden. Da er unglücklicherweise ungeschützt im Freien stand, nagte schnell der Zahn der Zeit an ihm. Man-

bald derart, dass ein heftiger Streit ob seines bedau-ernswerten Schicksals entbrannte. Es musste erst ein reicher Amerikaner namens Arthur Henry Fleming kommen, der die notwendige Summe von 150 000 Francs für die Restaurierung des Fahrzeugs aufbrach-te, und um es dann anschließend wieder an seinen Standort auf der Lichtung von Rethondes zu schaffen. So verließ der Waggon den Invaliden-Ehrenhof am 8. April 1927, um in den Werkstätten von Saint-Denis instandgesetzt zu werden und sich sodann an seinem

ihn eine Schutzkonstruktion aus Beton erwartete. Dort stand er nun zwischen zwei Bahnsteigen und, da das Betreten des Wagens verboten war, erlaubten es so die großen Fenster den Besuchern, einen Blick auf die Inneneinrichtung und die dort ausgestellten Doku-mente zu werfen. Die feierliche Eröffnung fand am 11. November 1927 statt.Aber die Geschichte wiederholt sich gelegentlich, und so holten die siegreichen Deutschen am 20. Juni 1940 den Waggon aus seinem Unterstand, um ihn eini-ge Meter weiter aufzustellen. So nahm er exakt jene

Stelle ein, an der er schon 22 Jahre zuvor gestanden hatte. Am 22. Juni um 18.58 Uhr wurde dort das zwei-te Waffenstillstandsabkommen zwischen Frankreich und Deutschland unterzeichnet. Schon am Tag darauf ordnete Kanzler Hitler die Überführung des Fahrzeugs nach Berlin und die Beseitigung der Schienen im Ge-biet von Rethondes an. Auf einem Speziallastwagen wurde er im Triumphzug im März 1941 zum Branden-burger Tor gebracht, wo ihn die Bevölkerung bestau-nen konnte. Anschließend wurde er auf einem Berliner Gleis abgestellt, 1944 dann nach Ohrdruf in Thüringen überstellt. Die Wende der Ereignisse vor Augen soll Hit-ler selbst noch im April 1945 die Zerstörung des Wag-gons befohlen haben.Der heute auf der Lichtung in Rethondes in einem re-konstruierten Gebäude ausgestellte Wagen ist der mit der Nummer 2439 D, der dem Original sehr ähnlich ist. Er wurde nach dem Vorbild des alten 2419 eingerich-tet und am 11. November 1950 erstmals der Öffent-lichkeit präsentiert.

Der Waffenstillstands-Waggon wurde zwischen 1921 und 1927 im Pariser Invaliden-Ehrenhof ausgestellt.

Der Waffenstillstands-Waggon, von nun an geschützt vor Wetterunbilden, fand sich 1927 wieder auf der Lichtung von Rethondes ein. Sammlung J. Buchmann (2)

Das Schicksal des Wagens 2419

Plan des Wagens 2419. Sammlung J. Buchmann

Der einzige Überlebende der Ereignisse vom 11. November 1918, der Salonwagen ALS 8 des Kaisers Napoleon III., wird seit 1934 im Wagen- und Tourismus-Museum des Schlosses von Compiègne verwahrt. Er war Teil des den deutschen Unterhändlern zur Verfü-gung gestellten Zuges und in diesem trafen sie vom 8. bis 10. November ihre französischen Kollegen bei den Diskussionen zur Vorbereitung des Waffenstillstands. Sammlung J. Buchmann

Der Waffenstillstand vom 22 Juni 1940,um den dieses Mal nach dem Frankreich-Feldzug Frankreich bei Deutschland ersuchte, wurde auf Wunsch Hitlers in dem historischen Wagen, exakt an derselben Stelle wie 1918 aufgestellt, unterzeichnet. Ein Teil des Mauerwerks musste zerstört werden, um den Wagen am 20. Juni 1940 aus seinem Schutzbau herauszuholen. Sammlung J. Buchmann

Die preußische T 14 „Kampf-lokomotive“ als Ostbahn-4651Dieses einzigartige Exemplar bildete zwar den Auftakt für die Serien-T 14, ihre Charakteristiken hatten aber nichts mit denen ihrer Halbschwestern zu tun. Die Berliner Stadtbahn hatte 1912 mehr als 500 Maschinen der Gattung T 12 im Einsatz und der Takt der Vorortzüge blieb begrenzt auf 24 Züge pro Richtung und Stunde. Als Reaktion auf Elektri-zierungsprojekte, damals Übungsstücke zur Takt-

steigerung, wollte die Vereinigung norddeutscher Lokomotivbauer, zu der auch Henschel gehörte, be-weisen, dass die Dampftraktion noch längst nicht ihr letztes Wort gesprochen hatte. So schlug Henschel eine Mikado-Tenderlokomotive vor, ausgerüstet mit einem Dreizylinder-Heißdampftriebwerk einfacher Dampfdehnung, die Zylinder in einer Ebene ange-ordnet. Sie besaß eine Ölzusatzfeuerung, die auf eine maximale Reduzierung des Rauchausstoßes unter den Bahnhofshallendächern abzielte, und war ausgerüstet mit einem Windkessel zur Dämpfung der Auspuffgeräusche. Diese Maschine verdient Respekt: Sie war ihrer Zeit weit voraus, genau wie der Umweltgipfel von 2007! Sie erhielt den Ehrenti-tel „Kamp okomotive“ als Antwort auf die Anhänger der Elektri zierung. Ausgeliefert im Frühjahr 1913, erwies sie sich als den T 12 deutlich überlegen und übertraf ebenso das für die Elektri zierung aufgestellte Leistungsprogramm. Ungeachtet ihrer Qualitäten war es indes gerade diese Technologie, die zur Folge hatte, dass man sie zur Königlichen Eisenbahn-Direktion (KED) Breslau verbannte, die auch gleich die Ölzusatzfeuerung demontierte.

Dieser Prototyp ging im Rahmen der Waffen-stillstandsau agen an die Ostbahngesellschaft. Dort bekam diese Maschine die Nummer 4651 und wurde im Bahnbetriebswerk von Lumes beheimatet, um auf dem benachbarten Verschiebebahnhof ihren Dienst am Ablaufberg zu verrichten. Sie wurde da-nach als Heizlokomotive in Nancy benutzt, wo sie 1938 ausgemustert wurde.

Die preußischen T 14 als AL-T 14-8541 bis -8546, Ostbahn-4656 bis -4682 und Staatsbahn-42-901 bis -42-923Ein Jahr nach dem nicht fortgesetzten Experiment mit der T 14-„Kamp okomotive“ wurde eine ande-re Serie von Mikado-Tenderlokomotiven in reiner preußischer Tradition durch die Union-Gießerei in Königsberg, angestoßen von Heinrich Lübke, dem Nachfolger Robert Garbes, entwickelt. Diese

Die T 14 8508 Breslau, später 4651 der Ostbahn, bei ihrer Werksauslieferung. Sammlung J. Buchmann

Die Ostbahn-4651, die „Kampf-lokomotive“, ist im September 1932 in Lumes stationiert, wo ihr gemeinsam mit 151.700 der Rangierdienst auf dem Verschiebebahnhof ebenso wie der schwere Pendelzugverkehr auf den sternförmigen Strecken rundum zufällt.Sammlung F. Villemaux

Di T 14 8508 B l ätLokomotive war gedacht für die Sicherstellung ei-nes schnelleren Güterzugdienstes auf den Gleisen der Hauptstadt Berlin. Fahr- und Triebwerk waren Kopien von der G 8.1. Mit den Kuppelrädern von 1350 mm Durchmesser, zwei als Adamsachsen ausgebildeten Laufradsätzen, einem Zweizylinder-Heißdampftriebwerk einfacher Dampfdehnung, mit einem auf 12 Bar ausgelegten Kessel, dessen Mit-tellinie der der zeitgleichen T 18 entsprach und der eine Verdampfungsheiz äche von 129,01 m2, eine Überhitzerheiz äche von 50,28 m2 und eine Rost-äche von 2,56 m2 bot, brachte die Maschine ein

Dienstgewicht von 97,6 Tonnen auf die Waage. Ihre zulässige Fahrgeschwindigkeit betrug 65 km/h. Sie fasste vier Tonnen Kohle und 11 m3 Wasser, ver-teilt auf zwei seitliche Wasserkästen und auf einen weiteren Rahmenwasserkasten aus Blech. Erfasst im Musterblatt XIV e, war sie die leistungsstärkste Tenderlokomotive der Preußischen Staatsbahnen und sogar der G 8.1 ebenbürtig. Sie beförderte ei-nen Zug von 885 Tonnen in der Ebene mit 60 km/h und einen von 530 Tonnen auf der Zehn-Promille-Steigung mit 30 km/h. Weitere preußische Eisen-bahndirektionen und die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen zeigten Interesse ob ihrer Leistungen und bestellten Exemplare für gemischten Strecken-dienst ebenso wie für schwere Rangierdienste.

Insgesamt 547 Exemplare wurden zwischen 1914 und 1918 gebaut. 141 sahen sich im Rahmen

Of zielle Aufnahme der AL-T 14 8545.

Sammlung J. Buchmann

Die 1-141 TA 542 steht in Longwy am 30. Mai 1954

zusammen mit einer 1-150 C. Ihr Unterhaltungszustand ist

bedauernswert. Sammlung J. Buchmann

des Waffenstillstands requiriert. 56 gingen an Bel-gien, 26 an Polen, neun ans Saargebiet und 50 an Frankreich. Die übrigen Maschinen erhielten bei der DRG die Betriebsnummern 93 001 bis 93 406. Sie verschwanden 1960 bei der Deutschen Bundes-bahn und 1971/72 bei der Deutschen Reichsbahn.

Die preußischen T 14 als AL-T 14-8541 bis -8546Die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen erhielten zwischen 1915 und 1917 insgesamt 40 T 14, die mit den Nummern 8501 bis 8540 eingereiht wurden. Diese Maschinen waren von Henschel in Kassel (8501 bis 8514), Hanomag, vormals Egestorff, in Hannover (8515 bis 8526) und Hohehzollern in Düs-seldorf (8527 bis 8540) gefertigt worden. Als Folge des Kriegs wurden die sechs Machinen 8511, 8518, 8528 bis 8530 und 8537 von den deutschen Eisen-bahnen nicht zurückgegeben. Im Gegenzug reihte die neue AL im Rahmen der Waffenstillstandsauf-lagen zwei ehemals preußische Lokomotiven ein, denen sie die Anschlussnummern 8541 und 8542 gab. Vier weitere identische Ex-Preußinnen wurden als Kriegsbeute betrachtet und ebenfalls auf Kredit dem Fahrzeugpark der AL zugeschlagen. Sie erhiel-ten die Nummern 8543 bis 8546.

Im Juli 1937 trat die Staatsbahn einen Posten von sechs Maschinen an die AL ab. Sie bekamen die Nummern 8551 bis 8556. Dieses Ensemble, das folglich 46 T 14 zählte, el der SNCF in den Schoß,

die die Lokomotiven umzeichnete in 1-141 TA mit Loknummern zwischen 501 und 540, 541 bis 546 sowie 551 bis 556.

Am 1. Januar 1945 waren die Bestände verteilt zwischen den Bahnbetriebswerken von Luxemburg (1-141 TA 501, -505, -509, -517, -522, -531, -536 und -542), Bettemburg (1-141 TA 524, -525 und -543), Thionville (1-141 TA 532), Colmar (1-141 TA 504, -506, -507, -513, -514, -515 und 538), Sélestat (1-141 TA 544), Saargemünd (1-141 TA 510), Réding (1-141 TA 552), Mülhausen Nord (1-141 TA 523, -527 und -556), Hausbergen (1-141 TA 541), Blain-ville (1-141 TA 546) und Aillevillers (1-141 TA 551). Die DR verwahrte noch 18 Exemplare in ihren Rei-hen und zwar die mit den Nummern 1-141 TA 502, -503, -508, -512, -516, -519 bis -521, -526, -533 bis -535, -539, -540, -545 und -553 bis -555. Im Ender-gebnis verlor die SNCF die Kontrolle über die Ma-schinen 1-141 TA 520, -526, -534, -553 und 554. Sie wurden aus dem Fahrzeugverzeichnis am 1. April 1953 entfernt.

Die Luxemburgischen Staatsbahnen (CFL) er-hielten bei ihrer Gründung 1946 – theoretisch – die Maschinen 1-141 TA 501, -525, -531 und -543. Sie bekamen die Nummern 4301 bis 4304. Diese Loko-motiven, deren begrenzte Abtretung vom 8. August 1946 an zählte, blieben in Luxemburg bis Januar 1959, beziehungsweise Juli 1957 und November 1954. Es ist festzuhalten, dass die letztgenannte Maschine, die 1-141 TA 543, nicht nach Luxemburg zurückkehrte, sondern bis zu ihrer Ausmusterung im November 1955 in Ostdeutschland verblieb.

Die ehemaligen Waffenstillstandslokomotiven der AL überlebten bis Mai 1956, als die Streichung der 1-141 TA 542 in Longvy angeordnet wurde. Für die von der Staatsbahn an die AL übergegangenen Ex-T 14 markierte geradewegs dasselbe Datum das Ende, als nämlich die in Troyes stationierte 1-141 TA 552 ihren letzten Gang in die Schrottpres-

se antrat. Die letzte T 14 war jedoch eine Ex-EL-Ma-schine: Die 1-141 TA 510 überdauerte tatsächlich in Metz-Frescaty bis April 1957.

Die preußischen T 14 als Ostbahn-4651 und 4656 bis 4682Außer dem Prototyp, der Ex-T 14 mit der Nummer 4651, emp ng die Ostbahngesellschaft einen Pos-ten von 27 T 14, davon sieben kostenlos, die sie als 4656 bis 4682 verzeichnete. Die Erstgenannte wur-de wie schon erwähnt im Bahnbetriebswerk Lumes beheimatet und dort am Ablaufberg des nahege-legenen Verschiebebahnhofs beschäftigt und an-schließend als Heizlokomotive in Nancy eingesetzt.

Die übrigen Ex-T 14 wurden auf die zentralen Einrichtungen des Pariser Raums verteilt. So traf man sie in den Beständen der Bahnbetriebswerke von Noisy-le-Sec und Vaires an. Danach wurden sie nach Lumes und Bar-le-Duc geschickt.

Das Ensemble der 27 Ostbahn-Maschinen ging im Januar 1938 an die SNCF über. Sie reihte sie als 1-141 TA 656 bis -682 ein. Diese waren im Januar 1945 noch alle bei der DR. Abschließend kehrten nur zwei Maschinen nicht aus Deutschland zurück und zwar die 1-141 TA 664 und -665, die am 1. April 1953 aus dem Bestand eliminiert wurden. Die Re-touren von jenseits des Rheins begannen im April 1945 mit der nach Troyes geschickten 1-141 TA 666. Sie setzten sich im November fort mit der Saverne zugewiesenen 1-141 TA 667 und der nach Thion-ville beorderten 1-141 TA 669, dann im Dezember mit der Blainville anlaufenden 1-141 TA 656 und der sich nach Nancy begebenden 1-141 TA 679.

Die Rückführungen gingen 1946 weiter, im Feb-ruar mit den Zuteilungen der 1-141 TA 657 und -670 an Saargemünd und der 1-141 TA 662 an Thion-ville, im März mit der 1-141 TA 673 an Thionville und der 1-141 TA 675 an Straßburg, im April mit der

Die im Juli 1937 von der Staatsbahn abtrünnige 1-141 TA 552 lässt sich hier auf der Bühne am 10. April 1954 fotogra eren. Sammlung J. Buchmann

Im Bahnhof Longwy rangiert am 15. November 1953 die 1-141 TA 542, vormals T 14 8542 der AL. Sammlung J. Buchmann

1-141 TA 671 an Réding, im Mai mit der 1-141 TA 659 an Lérouville und der 1-141 TA 678 an Châlons-sur-Marne, im Juli mit der 1-141 TA 663 an Blainville, der 1-141 TA 672 an Epernay, der 1-141 TA 674 an Châlons-sur-Marne und der 1-141 TA 677 an Thionville, im August mit den 1-141 TA 661 und -681 an Belfort, im September mit der 1-141 TA 682 an Longwy, im November mit der 1-141 TA 658 an Reims sowie schließlich im Dezember mit den 1-141 TA 680 und -676 an Thionville und den 1-141 TA 660 und -668 an Metz-Frescaty. Die ersten Standortwechsel ergaben sich gleichfalls 1946 und zwar im April mit der Abfahrt der 1-141 TA 662 von Thionville nach Reims und von da im September nach Saargemünd. Im November ging 1-141 TA 659 von Lérouville nach Reims.

Die Umsetzungen betrafen 1947 zuerst im Janu-ar die 1-141 TA 658, die von Reims nach Troyes ab-ging, dann im Februar die 1-141 TA 663, die sich von Blainville nach Ile-Napoléon begab. Im April konnte man dem Abgang der 1-141 TA 659 von Reims nach Metz-Frescaty beiwohnen, während es im Juli die 1-141 TA 679 war, die von Nancy nach Châlons-sur-Marne auswanderte. Während des Jahres 1948 war nur eine einzige Umsetzung zu beobachten, nämlich als sich die 1-141 TA 656 im November von Blainvil-le nach Epernay aufmachte. Zwei weitere Verlegun-

1-141 TA 674, die Châlons-sur-Marne gen Epernay verließ, sowie der 1-141 TA 681, die im November von Belfort nach Epernay zog.

Die im Juli 1951 angeordnete Ausmusterung der Saarburger 1-141 TA 671 läutete den Beginn einer schwierigen Phase für die Ex-T 14 ein. Nur eine Umbeheimatung erfolgte 1951. Sie betraf den Transfer der 1-141 TA 667 von Saverne nach Mül-hausen Nord. Auch 1952 gab es nur einen Wechsel, nämlich den der 1-141 TA 682 im Juli von Ile-Napo-léon nach Mülhausen Nord. 1952 nahmen die Rück-züge Fahrt auf. Im Februar verabschiedeten sich die Straßburger 1-141 TA 675 und die 1-141 TA 679 aus Châlons-sur-Marne Richtung Schrottpresse, im April waren die 1-141 TA 656, -672 und -674 aus Epernay, die 1-141 TA 659 aus Thionville, die 1-141 TA 666 aus Troyes und die 1-141 TA 668 aus Metz-Frescaty an der Reihe und im Okto-ber schließlich erfolgten die Ausmusterungen der 1-141 TA 661 in Belfort, der 1-141 TA 676 in Longwy und der 1-141 TA 678 in Saint-Dizier. Die Bestands-streichungen trafen im November 1953 noch die 1-141 TA 660 in Metz-Frescaty, die 1-141 TA 663 in Belfort, die 1-141 TA 667 in Mülhausen Nord und die 1-141 TA 680 in Thionville.

Am 1. Januar 1954 war die 1-141 TA 677 in Con ans stationiert, während weitere Streichun-gen im Oktober die 1-141 TA 669 in Thionville und die 1-141 TA 682 in Mülhausen Nord trafen. Die beiden letzten Standortwechsel erfolgten 1955: Im Mai verabschiedete sich die Saargemünder 1-141 TA 670 nach Thionville, was durch die Ankunft der 1-141 TA 677 aus Con ans ausgeglichen wurde. Die Bestände wurden bereits im März 1955 weiter beschnitten durch die Abgänge der 1-141 TA 658 in Troyes und der 1-141 TA 681 in Epernay.

Das Jahr 1957 ließ die Totenglocke für die Ex-T 14 läuten. Im März wurden die Streichung-beschlüsse wirksam für die 1-141 TA 662 und -677 in Saargemünd, im April für die Saargemünder 1-141 TA 657 und die Thionviller 1-141 TA 670.

Die preußischen T 14 als Staatsbahn-42-901 bis -42-923Auf Mietkaufbasis legte man sich bei der Staatsbahn ein Ensemble von 23 preußischen T 14 zu, die man als 42-901 bis 42-923 inventarisierte. Sie wurden in den zentralen Einrichtungen von Batignolles, Vau-girard, Mantes, Sotteville, Dieppe, Caen, Evreux, Le Mans, Nantes, Saintes und Saint-Mariens sta-tioniert. Angesichts des De zits an leistungsfähigen Lokomotiven für den Zugverkehr nach der Einfüh-rung der OCEM-Personenwagen mit Blechaufbau-ten erhielten die in Batignolles stationierten Ma-schinen das Staatsbahnsystem der preumatischen

Diese T 14 8525 Breslau, die künftige 4681 der Ostbahn-

gesellschaft, präsentiert sich hier im Originalzustand

und gut gep egt.

Die 4670 der Ostbahn war in Noisy-le-Sec stationiert.

Während der Beset-zung Frankreichs erhielt

1-141 TA 674 Reichsbahn-puffer und eine Dampfglocke

(Epernay 1949). Sammlung F. Villemaux

Die 1-141 TA 658, Ex-Ostbahn-4658, steht am 20.

November 1949 vor dem Rundschuppen von Troyes. Sammlung J. Buchmann (3)

gen wurden im folgenden Jahr vorgenommen: Im März zog die 1-141 TA 663 von Ile-Napoléon nach Belfort und im September ging die 1-141 TA 659 von Metz-Frescaty nach Thionville.

Das Jahr 1950 erwies sich als wechselfreudiger. Es begann im März mit den Umstationierungen der 1-141 TA 671 von Réding nach Saarburg und der 1-141 TA 678 von Châlons-sur-Marne nach Saint-Dizier. Die Umbeheimatungen setzten sich im Juni fort mit der von Thionville nach Longwy verlegten 1-141 TA 676 und der von Longwy nach Ile-Napolé-on überstellten 1-141 TA 682, im September mit der

Die Staatsbahn-42-906 wurde im Juli 1937 zur AL umgesetzt. Sammlung J. Buchmann

Die Staatsbahn-42-909 zeigt sich in einem einwandfreien Erhaltungszustand.Sammlung J. Buchmann

Umsteuerung und beförderten die Vorortzüge. Um ihre Geschwindigkeit von 70 auf 80 km/h zu steigern und sie weniger aggressiv bei der Gleisbeanspru-chung zu machen, wurden sie bei dieser Gelegen-heit mit leichteren Kurbelstangen ausgerüstet. Die anderen Exemplare setzten ihren Dienst auf den wichtigen Verschiebebahnhöfen, hauptsächlich beim Abstoßen auf dem Ablaufberg, fort.

Neben den im Juli 1937 an die AL abgegebe-nen Maschinen 42-903, 42-906, 42-908, 42-918, 42-919 und 42-921 verkaufte die Eisenbahn auch im selben Jahr die Lokomotiven 42-915 und 42-921 an die Minen-Gesellschaft der Normandie. Daher gingen 1938 nur 15 Maschinen in den Fahrzeug-park der SNCF-Westregion über. Sie wurden dort als 3-141 TA mit Nummern zwischen 901 und 923 eingereiht.

Am 1. Januar 1945 waren in der Westregion nur noch die 3-141 TA 901, -904, -912 und -916 vorhan-den. Die 3-141TA902, -905, -907, -909 bis -911, -913, -914, -917, -922 und -923 waren folglich noch beschlagnahmt bei der DR. Ohne ihre Rückkehr aus Deutschland abzuwarten, fasste die SNCF den Entschluss, die Reihe zusammen mit den Ex-AL- und Ex-Ostbahn-Versionen allein in die Ostregion umzugruppieren. Daher wurden diese Maschinen umbeschriftet und nunmehr wieder als 1-141 TA mit Nummern zwischen 301 und 323 bezeichnet.

Die Lokomotivretouren aus Deutschland began-nen im April 1945 mit der Zuteilung der 1-141 TA 305 an Colmar und gingen zunächst im Oktober mit der Rückerstattung der 1-141 TA 308 an die SNCF-Ostbahnregion weiter. Es folgten im November die

gleichfalls nach Colmar gesandte 1-141 TA 313 und im Dezember schließlich die an dieselbe Einrich-tung geschickte 1-141 TA 310. Die Retouren dau-erten auch während des Jahres 1946 an und zwar im Januar mit der Zuweisung der 1-141 TA 307 an Saint-Dizier und der 1-141 TA 323 an Belfort. Im Fe-bruar ging die 1-141 TA 311 nach Longwy und die 1-141 TA 322 kam in Reims an. Nicht bekannt waren bis dato die Bahnbetriebswerke der Ostregion, die zu dieser Zeit die 1-141 TA 316 und -317 beheima-teten. Es war das Zentralbetriebswerk von Noisy-le-Sec, das danach dazu bestimmt wurde, im März die 1-141 TA 314 aufzunehmen, und diese Bewegun-gen endeten mit der im November an die Ostregion zurückerstatteten 1-141 TA 302.

Während des Jahres 1946 betrafen die Stand-ortwechsel aus der Westregion im Februar die nach Sélestat umgesetzte 1-141 TA 303 und die 1-141 TA 316. Im März wurde auch die 1-141 TA 301

aus der Westregion transferiert. Gleiches galt im April für die in Forbach in Empfang genommene 1-141 TA 312. Für September ist noch die Abfahrt der 1-141 TA 311 von Longwy nach Saargemünd festzuhalten.

In den Inventarlisten vom 1. Januar 1949 ndet man die Spuren der 1-141 TA 301 in Straßburg und der 1-141 TA 309 in Baroncourt. Im November des-

selben Jahres war die Z-Stellung der 1-141 TA 305 von Mülhausen Nord beschlossen worden. Derselbe Stand der Dinge erlaubte es uns, die 1-141 TA 307 in Hagenau, die 1-141 TA 316 in Thionville und die 1-141 TA 317 in Colmar zu lokalisieren.

Das Jahr 1952 war zweifellos das schwärzes-te für die Untergattung mit dem Ausscheiden im Februar der 1-141 TA 301 und -307 in Hagenau, der 1-141 TA 302 in Belfort, der 1-141 TA 304 und -312 in Ile-Napoléon und der 1-141 TA 322 in Metz-Frescaty. Die 1-141 TA 310 hauchte ihre Seele im April in Nancy aus, und im Oktober waren die Saargemünder 1-141 TA 311 und die 1-141 TA 313 in Mülhausen Nord an der Reihe. Eine weitere Aus-musterung ist im November 1953 für die Thionviller 1-141 TA 316 zu vermerken. Die letzten Umsetzun-gen zwecks aktiver Dienstausübung betrafen im Juli 1954 die 1-141 TA 314, die Straßburg nach Mülhau-sen Nord verließ, bevor sie im September nach Bel-fort kam. Die 1-141 TA 309 wurde im Oktober 1954 aus dem Bestand des Bahnbetriebswerks Metz-Frescaty gestrichen. Die zwei letzten Exemplare wurden mit der 1-141 TA 317 in Mülhausen Nord bis Mai 1956 und mit der 1-141 TA 314 in Belfort sogar bis November 1958 erhalten.

Im Pariser Bahnhof Saint-Lazare steht 42-916 der

Staatsbahn 1927 unter Dampf.

Die 1-141 TA 911, ex 42-911 der Staatsbahn, steht hier mit

demontierter, auf dem Wasser-kasten liegender Treibstange

in Noisy-le-Sec.

Die Staatsbahn-42-920 wurde an die S.M.N., die „Société

Métallurgique de Normandie“, verkauft und in deren Werk

in Monderville nahe Caen eingesetzt.

Sammlung J. Buchmann (3)