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AUF DER STRASSE GEWINNT ER JEDES SPORTFAHRERHERZ.
DER DUNLOP SP SPORT MAXX. DER DTM-SIEGERREIFEN.Ein absolut neuer Reifen mit innovativer MRTTechnologie aus der DTM: der Dunlop SP SportMaxx. Für das Tuning mit Ultra HighPerformance
Reifen bietet er mehr Fahrbahnkontakt. Maxximalen Grip für maxximalesFahrvergnügen. In jeder Art von Kurve. Mit den anspruchsvollsten Autos.Jederzeit. Mehr unter www.dunlop.de
Ob Heyer oder Herrmann, Glemseroder Greger, Kauhsen oder Kelle-ners, Pianta oder Pietsch – die
meisten der 234 in diesem Booklet ver-ewigten ehemaligen Rennfahrer warenHelden ihrer Zeit. Geliebt von ihrenFans, erlebten sie jene Rennjahre, indenen Sicherheit klein und Mut grossgeschrieben wurden. Da donnerte manim 1200-PS-Monster um die Nordschlei-fe, trieb Formel-2-Boliden an Bäumenvorbei den Berg hinauf oder driftete mitabenteuerlichen Formel-V-Konstruktio-nen durch die Gegend. Es war einewilde, gefährliche und dochunbeschwerte Zeit, in dernoch herzhaft gelacht undrumgeblödelt wurde.
Kein Wunder, dass ichoft gefragt werde, wasaus den PS-Grössen je-
ner Zeit geworden ist. Ant-worten wusste meist kei-ner. Aus dieser Ratlosig-keit heraus entstand Ende1999 die Idee, eine Serieüber die Befindlichkeitunserer einstigen Renn-helden, Manager und Ma-cher in einem Printmediumzu platzieren. Mit kurzen, knappen Tex-ten und Fotos von damals und heute.Zeitspanne: ab den 60ern aufwärts.
Bei den Kollegen der Redaktion vonMOTORSPORT aktuell bin ich aufAnhieb auf viel Begeisterung ge-
stossen – und schon war «Hallo, wiegeht’s?» geboren. Seit Januar 2000 sind234 Folgen erschienen, in den beidenersten Jahren begleitet von Bilstein,danach bis heute von Partner und Prä-senter Dunlop. Der Hanauer Reifen-hersteller passt mit seiner über 100-jäh-rigen Motorsporttradition bestens zuunseren Serienhelden, von denen vieleihre Siege und Titel auf Dunlops schwar-zem Gold erzielt haben. Seit letztemJahr können alle «Hwg»-Folgen auch imInternet (www.dunlop.de) abgerufen
und heruntergeladen werden. Dunlopund MSa präsentieren überdies auch dievorliegende 6. Auflage des beliebtenSonderdrucks mit allen Einzelbeiträgen.
Trotz zeitraubender Kleinarbeitbeim Recherchieren der Wohnorteund Telefonnummern sowie der
Beschaffung alter und neuer Fotos istder Spassfaktor für mich als Autor un-verändert gross. Wenn man die meistenKarrieren derer selbst miterlebt hat, dieman jetzt ausfragt, ist allein das Ge-spräch ein Erlebnis. So wird jede neue
Folge zu einem Wiederhören oderWiedersehen mit alten Wegge-
fährten. Der Rennsport hat mitund von diesen Namen ver-dammt gut gelebt. Daher ha-ben sie es nicht verdient, inVergessenheit zu geraten.
So ist diese Serie fürmich auch zu einerArt Verpflichtung
geworden, die Erinnerungan jene wach zu halten,die uns seinerzeit so vielFreude auf und neben derPiste bereitet haben.Zusammen mit unserenPartnern Dunlop, MSa,
Wige Media AG und der Messe Essenwurde deshalb auch das jährliche «Klas-sentreffen» initiiert, zu dem alle vorge-stellten Ex-PS-Fürsten am zweitenSamstag der Motorshow nun schon zumsechsten Mal nach Essen kommen. DerZuspruch ist ernorm, die Wiederse-hensfreude gross. Vor allem bei denen,die sich 30 Jahre und länger aus denAugen verloren hatten. AllgemeinerTenor: «Eine wunderbare Gelegenheit,wenigstens einmal im Jahr alte Freundeund Gegner zu treffen.» Schlimm genug,dass uns jedes Jahr ein paar alte Weg-gefährten für immer verlassen.
Allen Fans und Freunden von«Hallo, wie geht’s?» wünsche ichmit der vorliegenden 6. Auflage
des Nostalgie-Booklets viel Spass.
Pure Nostalgie Vorwort des Autors
RAINER BRAUN
Hallo_wie_gehts_6_ Nr.2-195 7.11.2005 2:35 Uhr Seite 2
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AUF DER STRASSE GEWINNT ER JEDES SPORTFAHRERHERZ.
DER DUNLOP SP SPORT MAXX. DER DTM-SIEGERREIFEN.Ein absolut neuer Reifen mit innovativer MRTTechnologie aus der DTM: der Dunlop SP SportMaxx. Für das Tuning mit Ultra HighPerformance
Reifen bietet er mehr Fahrbahnkontakt. Maxximalen Grip für maxximalesFahrvergnügen. In jeder Art von Kurve. Mit den anspruchsvollsten Autos.Jederzeit. Mehr unter www.dunlop.de
Ob Heyer oder Herrmann, Glemseroder Greger, Kauhsen oder Kelle-ners, Pianta oder Pietsch – die
meisten der 234 in diesem Booklet ver-ewigten ehemaligen Rennfahrer warenHelden ihrer Zeit. Geliebt von ihrenFans, erlebten sie jene Rennjahre, indenen Sicherheit klein und Mut grossgeschrieben wurden. Da donnerte manim 1200-PS-Monster um die Nordschlei-fe, trieb Formel-2-Boliden an Bäumenvorbei den Berg hinauf oder driftete mitabenteuerlichen Formel-V-Konstruktio-nen durch die Gegend. Es war einewilde, gefährliche und dochunbeschwerte Zeit, in dernoch herzhaft gelacht undrumgeblödelt wurde.
Kein Wunder, dass ichoft gefragt werde, wasaus den PS-Grössen je-
ner Zeit geworden ist. Ant-worten wusste meist kei-ner. Aus dieser Ratlosig-keit heraus entstand Ende1999 die Idee, eine Serieüber die Befindlichkeitunserer einstigen Renn-helden, Manager und Ma-cher in einem Printmediumzu platzieren. Mit kurzen, knappen Tex-ten und Fotos von damals und heute.Zeitspanne: ab den 60ern aufwärts.
Bei den Kollegen der Redaktion vonMOTORSPORT aktuell bin ich aufAnhieb auf viel Begeisterung ge-
stossen – und schon war «Hallo, wiegeht’s?» geboren. Seit Januar 2000 sind234 Folgen erschienen, in den beidenersten Jahren begleitet von Bilstein,danach bis heute von Partner und Prä-senter Dunlop. Der Hanauer Reifen-hersteller passt mit seiner über 100-jäh-rigen Motorsporttradition bestens zuunseren Serienhelden, von denen vieleihre Siege und Titel auf Dunlops schwar-zem Gold erzielt haben. Seit letztemJahr können alle «Hwg»-Folgen auch imInternet (www.dunlop.de) abgerufen
und heruntergeladen werden. Dunlopund MSa präsentieren überdies auch dievorliegende 6. Auflage des beliebtenSonderdrucks mit allen Einzelbeiträgen.
Trotz zeitraubender Kleinarbeitbeim Recherchieren der Wohnorteund Telefonnummern sowie der
Beschaffung alter und neuer Fotos istder Spassfaktor für mich als Autor un-verändert gross. Wenn man die meistenKarrieren derer selbst miterlebt hat, dieman jetzt ausfragt, ist allein das Ge-spräch ein Erlebnis. So wird jede neue
Folge zu einem Wiederhören oderWiedersehen mit alten Wegge-
fährten. Der Rennsport hat mitund von diesen Namen ver-dammt gut gelebt. Daher ha-ben sie es nicht verdient, inVergessenheit zu geraten.
So ist diese Serie fürmich auch zu einerArt Verpflichtung
geworden, die Erinnerungan jene wach zu halten,die uns seinerzeit so vielFreude auf und neben derPiste bereitet haben.Zusammen mit unserenPartnern Dunlop, MSa,
Wige Media AG und der Messe Essenwurde deshalb auch das jährliche «Klas-sentreffen» initiiert, zu dem alle vorge-stellten Ex-PS-Fürsten am zweitenSamstag der Motorshow nun schon zumsechsten Mal nach Essen kommen. DerZuspruch ist ernorm, die Wiederse-hensfreude gross. Vor allem bei denen,die sich 30 Jahre und länger aus denAugen verloren hatten. AllgemeinerTenor: «Eine wunderbare Gelegenheit,wenigstens einmal im Jahr alte Freundeund Gegner zu treffen.» Schlimm genug,dass uns jedes Jahr ein paar alte Weg-gefährten für immer verlassen.
Allen Fans und Freunden von«Hallo, wie geht’s?» wünsche ichmit der vorliegenden 6. Auflage
des Nostalgie-Booklets viel Spass.
Pure Nostalgie Vorwort des Autors
RAINER BRAUN
Hallo_wie_gehts_6_ Nr.2-195 7.11.2005 2:35 Uhr Seite 2
Jetzt haben wir ein Auto für mehr quattro gebaut.
Seit 25 Jahren bauen wir quattro für mehr Dynamik.
Der Audi Q7. Vom Erfi nder des quattro®
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MSa-Jahrgang 2004Altenheimer, Reiner: Porsche-Drifter 196Barth, Helmut: Mit Zak auf Zack 197Becker, Karl Heinz: Der Renn-Veteran 198Blome, Rena: Die Löwen-Lady 199Diekmann, Peter: VW-Weltmeister 200Dufter, Franz: Ein dufter Typ 201Evertz, Egon: Mann wie Stahl 202Fausel, Jutta: Fotos aus Passion 204Grafenhorst, Bodo: Der stille Macher 205Henzler, Helmut: Schneller Schwabe 206Hessel, Marc: Himmel und Hölle 207Ickx, Jacky: Der Le-Mans-King 208Indra, Fritz: Der PS-Professor 209Inhester, Wolfgang: Rallye-Dirigent 210Isert, Heinz: Familiensache 211Jantke, Manfred: Karriere mit Porsche 212John, Peter: Camaro-Bändiger 213Klammer, Franz: Skistar in der DTM 214Klee, Karl: Das BMW-Original 215Masing, Hajo: Der Renn-Airliner 216Maurer, Willy: Bellofs Ziehvater 217Pianta, Giorgio: Der DTM-Retter 218Pojer, Karl: Vollgas-Hotelier 219Rathjen, Helmut: Viva Scuderia 220Schäfer, Günther: Der Rundfunker 221Schmidt, Konrad: Die Siegfabrik 222Sommer, Willi: Der Ring-Spezialist 223Stermitz, Mercedes: Die schnelle Miss 224
MSa-Jahrgang 2005Döring, Helmut: Der Capri-Zwilling 225Esser, Heidi: Ein Stück vom Ring 226Grab, Bernhard: Treuer Ford-Mann 227Hamelmann, Jürgen: Der stille Sieger 228Hennige, Peter: Hessen-Meister 229Hess, Eberhard: Der Talentförderer 230Kreutzpointner, Fritz: Der Elektro-Fritz232Linder, Ludwig: Allgäuer Stratege 233Melcher, Erhard: Das M von AMG 234Peter, Peter: Der «Fäustling» 235Pietsch, Paul: Der Herr der Hefte 236Pohlmann, Jürgen: Der Zakspeed-Fan 237Rensing, Otto: Karriere mit Knick 238Schäffer, Valentin: Turbo-Valentin 239Schewe, Heinz-W.: Gevatter Hibbelich 240Schmitz, Sabine: Die Ring-Königin 241Schübel, Horst: Der Ehrgeizling 242Selzer, Dieter: Escort-Schreck 243Smolej, Walter: Ein Glaserl zuviel 244Warthofer, Günther: Johnny be good 245Weick, Hans-Jörg: DTM-Frontmann 246Weiland, Richard: Vatikans-Juwelier 247Weiss, Karl-Ludwig: Der Abarth-Pfälzer248Wolf, Wolfgang: Schneller Gärtner 249
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Die Capri-Zwillinge: Gartmann und Döring (l.) 1983 auf dem Norisring
Wilder Capri-Treter: Döring 1980 Braver Autofahrer: Döring 2005
Helmut Döring hatte in den grossen Jah-ren des Gruppe-1-Capri zumindest auf
der Rennpiste eine Art «Zwillingsbruder»,der ihm stets wie ein Schatten folgte. Zu-sammen mit Teamkollege Dieter Gartmannboten die beiden Eichberg-Piloten im FordCapri 3.0 S Tourenwagensport der Extra-klasse. Wo immer die nahezu unbezwing-baren Capri-Zwillinge im «Gilden Kölsch»-Outfit auftraten, hatten die Gegner meistdas Nachsehen. «Wir sind miteinander undgleichzeitig gegeneinander gefahren», er-innert sich der Westerwälder, «und dabeiging es sogar auch noch fair zu.» Fast 20Jahre dauerte die Karriere des Sägewerk-Besitzers aus Wirges bei Montabaur, bevor1989 aus Altersgründen Schluss war. «Mit49 wird’s schon zäh, ausserdem sind dieKosten davongaloppiert.»
Vor allem mit ihren wilden Escort- undCapri-Ritten haben die beiden die Ära desSerien-Tourenwagensports geprägt. Alsseinen wichtigsten Erfolg sieht Döring denGesamtsieg bei den 24 Stunden am Ring1981, den er im unverwüstlichen Capri 3.0S gemeinsam mit Gartmann und Fritz Mül-ler errang. Am gleichen Ort erlebte er einJahr zuvor auch die grösste Enttäuschung,als der Capri des Trios Döring/Ludwig/Niedzwiedz bei Halbzeit mit sieben Minu-ten Vorsprung durch Radverlust ausfiel.
«Das hätten wir locker im Sack gehabt»,ärgert sich der Trans-Europa-Titelgewinnervon 1981 noch heute. «Vor allem, wennam Ende ein 2-Liter-Escort gewinnt.»
Über prominente Mitfahrer konnte sichDöring übrigens nicht beklagen. So teilteer sich bei den 24 Stunden von Spa dasCapri-Cockpit mit Mark Thatcher, demSohn der «Eisernen Lady» und früheren bri-tischen Regierungschefin Margret That-cher. Heute lebt der 65-Jährige mit Ehe-frau Stefanie (2006 feiern beide den 40.Hochzeitstag) in seiner HeimatgemeindeWirges. Tochter Alexandra (35) steht kurzvor der Hochzeit mit Ex-Rennfahrer FredRosterg. Das Sägewerk ist verkauft, dafürhat Döring einen Supermarkt-Komplex ge-baut, der verpachtet ist und als Alterssi-cherung dient.
Motorsportlich ist er noch immer aufBallhöhe, liest regelmässig MSa und siehtsich die wichtigsten Rennen im Fernsehenan. Wenn Helmut Döring einen Spass-Wunsch frei hätte, wäre es dieser: «Mit deralten Truppe noch mal die 24 Stunden Nür-burgring fahren – aber nur in einem Capri.»Bis es möglicherweise dazu kommt, ziehter für die ganz normale automobile Fort-bewegung einen Mercedes SL vor. «Ganzgemütlich und als vorbildlicher Verkehrs-teilnehmer.»
Döring, Helmut (MSa 19/2005)
Der Capri-Zwilling
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Das Ton-Trio vom Ring: Hans-Peter Frings, Herta und Heidi Esser 1995
«Hallo Nürburgring»: Esser 1969 Coaching fürs TV: Esser 2005
Heidi Esser und der Nürburgring – dasist ein akustisch-historisches Kapitel
der altehrwürdigen Rennstrecke in derEifel. Zusammen mit ihrer Mutter Hertasetzte die gelernte Synchron-Dolmetsche-rin, Radio-Moderatorin und Chefin einereigenen Künstleragentur in aller Konse-quenz und Leidenschaft das fort, was ihrder verstorbene Vater als eine Art Le-benswerk hinterlassen hatte. Für TheoEsser, der ab 1960 bis zu seinem Tod 1984für die Beschallung und Technik rund umdie Rennstrecke sowie der Sprecherkabine«seines» Nürburgrings verantwortlichzeichnete, stellte diese Aufgabe wenigereinen Beruf als vielmehr eine echte Be-rufung dar.
Es war die Liebe zum Nürburgring, zuallen Funktionären, Rennfahrern und Fans,die vom Herrn Papa vollumfänglich auf dieTochter überging. «Wir standen für unse-ren Vater in der Pflicht», erinnert sichHeidi. «Ich habe das kleine Studio imErdgeschoss übernommen und mich um dieModernisierung der Sprecherkabine ge-kümmert. Und Mutter, die heute fast 90Jahre alt ist, hat die Veranstalter-Durch-sagen erledigt.»
Zusammen mit ihrem treuen TechnikerHans-Peter Frings sorgten Mutter undTochter Esser weiter für den guten Ton rund
um die Rennstrecke. Das beliebte «RadioNürburgring» (Sendefrequenz damals wieheute FM 87,7 Mhz) wurde in dieser Zeitebenso geboren wie die ersten Live-Reportagen aus dem fahrenden Rennautooder dem Helikopter.
Als die Nürburgring GmbH im Jahre1995 das Studio mitsamt allem Equipmentübernahm und dann zur weiteren Betreu-ung an die WIGE Media AG in Frechen über-gab, endete die Ära Esser am Nürburgring.Nur Techniker Frings ist immer noch da –und das seit mittlerweile mehr als 40 Jah-ren.
Heidi Esser, die sich auch heute nochals bekennender Nürburgring- und Motor-sport-Fan bezeichnet, denkt immer wiedergerne an die Eifel-Jahre zurück. Die inzwi-schen 61-jährige überzeugte Single-Dameleitet nach wie vor ihre Show-Agentur inBergisch-Gladbach und bietet darüberhinaus Sprach-Schulungen für Industrie-Manager sowie lernwillige Radio- undFernseh-Kommentatoren und -Moderato-ren an.
Ihre Freizeit verbringt sie bevorzugt mitCabrio-Ausfahrten und der Arbeit in ihremGarten. Und irgendwann einmal möchtesie sich noch einen ganz persönlichenWunschtraum erfüllen: Einen Segeltörn inder Südsee.
Esser, Heidi (MSa 52/2005)
Ein Stück vom Ring
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Grösster Grab-Triumph: DTM-Titel 1988 mit Klaus Ludwig im Sierra Turbo
Karrierestart mit Ford: Grab 1973 Mehr Zeit für die Familie: Grab 2005
Bernhard Grab führte in einer Zeit, alsFord noch eine Grossmacht im Motor-
sport darstellte, neben dem Zakspeed-Team den erfolgreichsten Escort-, Capri-,und Sierra-Rennstall. Der gelernte Kfz-Techniker gehört zu jener alten Teamchef-Garde, die noch die goldenen 70er- und80er-Jahre des Tourenwagensports miter-lebt hat. Als Ford-Haupthändler in Siegenleistete sich Grab, der sich selbst «mitmässigem Erfolg» als Hobby-Rennfahrerversuchte, den Luxus einer eigenenRennabteilung.
So riskierte er sogar die Konstruktioneines Renntourenwagens nach ganz ei-genen technischen Vorstellungen. DerNiederländer Toine Hezemans gab demnach Gruppe-5-Reglement aufgebautenEscort RS in der damaligen DeutschenRennsport-Meisterschaft vehement dieSporen und dabei den Werksautos auchöfter mal das Nachsehen.
Überhaupt lesen sich die Namen derPiloten, die im Laufe der Jahre für dieGrab-Mannschaft fuhren und gewannen,wie die Startliste eines Prominenten-Rennens: Ob Toine Hezemans, JochenMass, Klaus Ludwig, Werner Schommers,Frank Biela, Heiner Weiss oder BerndSchneider – sie alle kurbelten am Volanteines Grab-Ford. Ludwig gilt für den Chef
noch heute als der Superstar seiner Zeit:«Der Klaus war damals ganz einfach derSchnellste und Beste, ohne seineCleverness hätten wir 1988 den DTM-Titelnicht gewonnen.»
Nur ein Jahr nach diesem seinemgrössten Triumph beendete Fords treuerStatthalter jedoch enttäuscht seinMotorsport-Engagement. «Ford war leiderkein verlässlicher Partner mehr, heutesprach man von Rückzug, morgen dochnicht, übermorgen wieder Rückzug.» Grabsetzte neue Prioritäten in seinem Dasein,«denn ich wollte endlich mal mehr Zeit fürmein Privat- und Familienleben haben».Seine Ehefrau Susanne, die er 1985 hei-ratete, hat’s zweifellos mit grosser Freudevernommen und schenkte ihrem Bernhardzwei Jungs, die heute 15 und 12 Jahre altsind.
Zwar verfolgt der inzwischen 68-Jährigeüber Fernsehen und Lektüre der MOTOR-SPORT aktuell noch immer sehr interessiertdas aktuelle Renngeschehen, aberansonsten hat er’s heutzutage mehr mitder Natur. Für sein 5000 Quadratmetergrosses Grundstück leistet sich Ruhe-ständler Grab noch nicht einmal einenGärtner: «Das mach’ ich alles selbst als täg-liches Fitnessprogramm, wenn auchabends die Knochen wehtun.»
Grab, Bernhard (MSa 51/2005)
Treuer Ford-Mann
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Tolles Jahr bei Zakspeed: Hamelmann im Turbo-Capri 1981 in Hockenheim
Lehrling im Golf: Hamelmann 1979 Chef im Betrieb: Hamelmann 2005
Jürgen Hamelmann aus Kempen am Nie-derrhein galt zu seiner besten Hobby-
Rennfahrerzeit als ausgesprochen schnel-ler, aber extrem ruhiger Zeitgenosse. Wäreer nicht mit Golf GTI, Escort RS, Turbo-Capri und BMW regelmässig aufs Podest ge-fahren, hätte man den schmächtigen, int-rovertierten und mit besten Manieren aus-gestatteten jungen Mann womöglich garnicht registriert. Mit 21 stieg der gelern-te Bauingenieur und Juniorchef eines Tief-und Strassenbau-Unternehmens ’78 erst-mals ins Rennauto, mit knapp 30 sagte erder Rennerei 1986 schon wieder adieu.
Dazwischen lagen der Gewinn der Deut-schen Rennsport-Trophäe 1980 im EscortRS, achtbare Platzierung im Zakspeed-Tur-bo-Capri in der DRM («ich musste ja im-mer gegen Überflieger Klaus Ludwig antre-ten») und ein Gesamtsieg im Budde-BMW635 CSi mit den Partnern Felder und Wal-terscheid beim 24-h-Rennen auf dem Nür-burgring 1985.
Hamelmanns früher Abschied hattezwei Gründe – den Schock über den Herz-tod seines Teamchefs Dieter Budde beimTourenwagen-EM-Lauf in Estoril, oben-drein sollte er im elterlichen Betrieb so-wieso mehr Verantwortung übernehmen.
Nachdem sich der Vater vor zehn Jah-ren in den Ruhestand zurückgezogen hat,
liegen die Geschicke der insgesamt vier Ha-melmann-Firmen jetzt allein in den Hän-den des Juniors. Wenn auch die Verbin-dungen zum Rennsport grösstenteils ab-gerissen sind, gönnt er sich einmal im Jahrseinen traditionellen Ausflug zu den 24Stunden am Ring. «Ich bin immer als Fandraussen an der Strecke und möchte die-ses Erlebnis auch künftig nicht missen.»
Gleiches gilt auch für die Tour de France,die er im Wohnmobil mit Freunden regel-mässig besucht. «Wir geniessen die ein-zigartige Tour-Atmosphäre, aber aus Zeit-mangel geht das leider immer nur für maxi-mal vier Tage.» Deshalb wünscht sichHamelmann, obwohl er selbst überhauptkein Rennrad besitzt, nichts sehnlicher als«die Tour mal über die vollen drei Wochenals Fan zu begleiten».
Wenn es der stramme Arbeitstag zu-lässt, schwingt sich der 48-jährige Fami-lienvater (verheiratet mit Elisabeth, zweiSöhne, 16 und 14) gerne mal auf seine450er-KTM-Cross-Maschine – ein besseresEinsatzgebiet als die eigene Kiesgrubekönnte er sich da kaum wünschen. Die Ha-melmann-Söhne, soviel ist bereits erkenn-bar, haben übrigens keine Freude am Renn-sport. «Bestenfalls wird unser Jüngstervielleicht mal ein guter Tennisspieler», hatder Vater erkannt.
Hamelmann, Jürgen (MSa 44/2005)
Der stille Sieger
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Sternstunde: Im Schnitzer-Turbo bügelte Hennige in Kassel das Werkstrio
Echtes Rekordjahr: Hennige 1972 Bleibt geschmeidig: Hennige 2005
Peter Hennige durfte sich zu denschnellsten und erfolgreichsten hessi-
schen Rennfahrern der 70er-Jahre zählen.In Darmstadt geboren und lange Zeit inGiessen daheim, startete der gelernte Bier-brauer im Zakspeed-Ford Escort 1.6 ohnegrosse Warmlaufzeit durch. Schon 1972lieferte er auf der Rundstrecke eine Serievon 16 Siegen in 17 Rennen ab.
Aber die besten Jahre erlebte Hennigezweifellos in der Rennsportmeisterschaft.Zuerst weiter im stärkeren Zakspeed Escort2.0 BDA und ab 1976 im Schnitzer-BMW.Dort traf er auf seinen Hessen-Kumpel Al-brecht Krebs aus Hanau, was zur Folge hat-te, dass ein ebenso fröhliches wie erfolg-reiches Duo mit der Eroberung nahezu al-ler Flugplatz- und sonstiger Kurse begann.Vor allem die Turbo-BMW 2002 schienenfür beide massgeschneidert.
Während Krebs am Nürburgring als Ers-ter die 8-Minuten-Schallmauer für Touren-wagen knackte, gelang Hennige 1977 aufdem Flugplatz von Kassel-Calden (wo er al-lein dreimal in Folge siegte) ein wahresHusarenstück: Er kämpfte die BMW-Junio-ren Marc Surer, Eddie Cheever und ManfredWinkelhock glatt nieder. «Wir wussten jaalle, dass die BWM-Supermänner für dieFormel 1 bestimmt waren», grinst der Kas-sel-Rekordsieger. «Und wenn du dann alle
drei einkassierst, ist das schon ein Riesen-ding.»
Kein Wunder, dass Josef und HerbertSchnitzer mächtig stolz auf ihren Turbo-Dompteur waren. Vor allem mit Josef, demtechnischen Kopf der Freilassinger, ver-band ihn ein sehr herzliches Verhältnis.Umso härter traf ihn 1978 die Nachrichtvon Josefs plötzlichem Tod. Der Schocksass so tief, dass Hennige kurz darauf ei-nen Schlussstrich zog. «Mir war der Spassan der Rennerei abhanden gekommen.»
Auch als Kaufmann fuhr der Betriebs-wirt mit abgeschlossenem Studium auf derErfolgsspur. 1993 verkaufte er seine Auto-häuser und wechselte als Bauträger in dieImmobilienbranche. Heute besitzt er rund500 Wohnungen, deren Verwaltung er nochimmer persönlich leitet. Der 61-Jährigelebt jetzt in Frankfurt und gönnt sich ge-legentlich einen Abstecher auf seine vorIbiza liegende Yacht.
Aber dauerhaftes Faulenzen ist nichtsein Ding, er arbeitet viel und denkt nochlange nicht an den Ruhestand. «Ich warmal sieben Monate am Stück auf Ibiza –der grosse Knaller ist das nicht.» So hältsich der eingefleischte Junggeselle lieberweiter im Job und mit der Freundin fit.«Die ist 32 Jahre jünger und sorgt dafür,dass ich frisch und geschmeidig bleibe …»
Hennige, Peter (MSa 36/2005)
Hessen-Meister
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Siegerehrung mit Clubchef Hess: Formel-ADAC-Junioren 1993 am Ring
Grosser Racing-Freak: Hess 1966 Grosser Oldtimer-Fan: Hess 2005
Eberhard Hess aus Düren hat in denletzten 25 Jahren als klassischer Mäzen
so manchen talentierten Nachwuchsmannim Rennsport unterstützt. Ob StefanBellof, Karl Wendlinger, Kris Nissen, AltfridHeger oder Jürgen von Gartzen – sie allesteuerten im Verlaufe ihrer Karriere Renn-wagen mit der weiss-gelben KRAFFT-Wal-zen-Lackierung. Für den heutigen VW-Sportchef Nissen, der nach seinem fürch-terlichen Feuerunfall 1988 beim Sport-wagen-WM-Lauf im japanischen Fuji langeZeit zwischen Leben und Tod schwebte,initiierte der Unternehmer spontan einenHilfsfonds.
Als schönste Zeit seines Sponsoringsbezeichnet Hess die Jahre bei Renault imAlpine-A310-V6-Europacup. Und als wert-vollsten Erfolg sieht er den Gewinn derDeutschen Formel-3-Meisterschaft 1989mit Ralt-Alfa-Pilot Wendlinger. «Da warenwir am Ende genau um einen Punkt besserals die Herren Schumacher und Frentzen»,weiss der Walzen-Chef voller Stolz zu be-richten.
Parallel dazu stand Hess beinahe 20Jahre lang an der Spitze des DürenerMotorsportclubs, der in Zolder und auf demNürburgring als Veranstalter von Rund-streckenrennen auftrat. Überdies war derfrühere Hobby-Rennfahrer lange Zeit im
Präsidium des Deutschen Sportfahrer-Kreises DSK und im Vorstand des ADACNordrhein aktiv.
Der heute 66-jährige Seniorchef des infünfter Generationen bestehenden Fami-lienbetriebs «Carl KRAFFT & Söhne» istnach wie vor begeisterter Motorsport-Fan.Zwar gehören seine Sponsoring-Enga-gements im Rennsport der Vergangenheitan («in wirtschaftlich schlechten Zeitenkönnen wir uns diesen Luxus leider nichtmehr leisten»), aber dafür pfelgt er mitviel Hingabe seine Oldtimer und startet zu-sammen mit seiner Gattin Lotte (diebeiden sind seit 41 Jahren verheiratet)beim einen oder anderen historischenKlassiker.
Sohn Michael (36, frisch gebackenerEhemann und selbst erfolgreicher Hobby-Rennfahrer) sowie Tochter Alice (40,zweifache Mutter) sind bereits voll in denBetrieb integriert. Das Unternehmen pro-duziert mit seinen rund 150 Mitarbeiternin drei Werken Stahlblechwalzen bis zueinem Stückgewicht von 100 Tonnen. DerSenior-Chef will im Laufe der nächstenJahre die Führungsaufgaben mehr undmehr an seine Kinder übertragen. «Dannwerde ich endlich mehr Zeit für die Familie,meine zwei Enkel und den historischenMotorsport haben.»
Hess, Eberhard (MSa 48/2005)
Der Talentförderer
232
Highlight Le Mans 1991: Die Mercedes-Junioren Fritz K., Wendlinger, Schumacher
Riesentalent: Kreutzpointner 1987
Fritz Kreutzpointner gehörte am Anfangseiner Karriere zum Club der jungen Wil-
den aus dem Formel-Ford-Kader des Öster-reichers Walter Lechner. «Bei ihm habe ichalles gelernt, um ein Siegfahrer zu wer-den», sagt «Fritz K.». Seine Erfolgsbilanzaus knapp 15 Rennjahren ist beeindru-ckend: FF-Europameister, danach Aufnah-me in den Junior-Kader von Mercedes undschliesslich im MAN Aufstieg zu einem derbesten Truck-Piloten Europas.
An sich hätte schon nach der Saison1999 mit dem Gewinn des ersten Truck-EM-Titels Schluss sein sollen. Aber zweiJahre später liess er sich von den MAN-Truck-Managern zum Rücktritt vom Rück-tritt überreden, wurde erneut Championund sagte danach der Rennpiste endgül-tig adieu. «Ich hatte meinem Vater festversprochen, in unserem Betrieb Verant-wortung übernehmen.»
Aufregende Ereignisse gab es im Renn-fahrerleben des Ur-Bayern genug. Somachte er sich ein Jahr jünger, um nochals Kandidat für das DTM-Juniorteam beiMercedes durchzugehen. Hier entstandauch das Kürzel «Fritz K.», weil der langeNachname nicht auf die Seitenscheibepasste. In Hockenheim rettete er sich mitkühnem Sprung aus dem fahrenden Auto,weil eine geborstene Benzinleitung ein
Feuerinferno auslöste. Beim DTM-Lauf amNürburgring krachte ihm ein Gegner in dieFlanke – man zog ihn mit schweren Bein-quetschungen aus dem Wrack.
Und in Le Mans führte das Junior-TrioKreutzpointner/Wendlinger/Schumacherim Sauber-Mercedes-Sportwagen 16 Stun-den lang, bevor ein Getriebeschaden denTraum vom Sieg zunichte machte. «Trotz-dem bin ich Mercedes dankbar, dass ich da-bei sein konnte.» Dankbar ist er auch MANfür die acht Jahre im Super-Truck. «So ein5-Tonnen-Ungetüm mit 1500 PS zu beherr-schen, ist schon etwas ganz Besonderes»,schwärmt der zweifache Europameister.
Heute sitzt der 38-Jährige hintermSchreibtisch in Burghausen am Chiemsee,leitet als Junior-Chef einen Hightech-Elektrobetrieb mit rund 600 Angestelltenund Niederlassungen in München, Köln,Freiberg/Dresden und Rumänien. Eine Fi-liale in Dubai wird gerade angedacht. «Oftbleibt nicht mal Zeit, die Rennen im TV zusehen, weil auch die Familie ihr Recht ein-fordert.» Als da wären: Ehefrau Sabine, seit1994 mit Fritz K. verheiratet, dazu der 7-jährige Sohn und die 5-jährigen Zwillings-töchter. «Ich bin schon froh, wenns nochzum Kicken in der Altherren-Mannschaftvon Wacker Burghausen reicht. Aber ichbin glücklich, gesund und zufrieden.»
Kreutzpointner, Fritz (MSa 21/2005)
Der Elektro-Fritz
Geschäftsmann: Kreutzpointner 2005
233
Da fuhr der Chef noch selbst: Linder/Kindlmann 1978 mit dem BMW 2002
Spass auf vier Rädern: Linder ’73
Ludwig «Luggi» Linder kennen die meis-ten Motorsportfans vermutlich nur als
Chef des erfolgreichen BMW-Rennstalls.Aber der Mann aus Füssen kann noch vielmehr. So hat der Allgäuer gleich drei ab-geschlossene Berufe (Kfz-Meister, Zim-mermann, Beton-Technologe) und istobendrein noch lizenzierter Radsport-Trai-ner. Für den Job als Teamchef brauchte erallerdings keine Ausbildung, «weil man sowas entweder kann oder nie lernt». Für denAufbau und die Führung seines Teams wa-ren nicht nur angeborener Perfektionismusund Spass am Rennsport hilfreich, sondernauch sein gutes Gespür bei der Fahrerwahl.
Schon die erste Entscheidung, die Lin-der nach Abschluss seiner eigenen Renn-fahrerlaufbahn traf, erwies sich als Voll-treffer. Weil er von Dieter Quester mehr-fach ordentlich verblasen worden war, ent-schied er sich ab 1978 für die Rolle alsTeamchef und holte den Österreicher so-gleich als ersten Piloten in sein neues«Team Linder Rennsport».
Eine lange und enge Zusammenarbeitmit BMW sowie weitere Fahrerzugängefolgten: Winnie Vogt, Jockel Winkelhock,Ellen Lohr, Altfrid Heger, Michael Bartelsoder Markus Oestreich. BMW schickte dieLinder-Mannschaft in die DTM, zur Touren-wagen-EM, zu Langstreckenrennen und in
die STW. Vogt und Heger feierten im EM-Titelkampf 1985 sogar einen Doppelsieg.Und 1990 gewann ein Linder-M3 mit Win-kelhock/Schmickler/Heger bei den 24Stunden Nürburgring. Dieser Triumph warfür den Teamchef auch der schönste undwichtigste, «denn als BMW-Tuner musst duwenigstens einmal im Leben die Schnit-zer-Truppe bei einem 24-h-Rennen ge-schlagen haben».
Nach zwei Jahren mit Honda in der STW-Meisterschaft löste Linder seinen Renn-stall Ende 1997 auf, um sich seiner zwei-ten grossen Leidenschaft, dem Radsport,zu widmen. Seitdem baut er seine eigeneRennrad-Serie «VINER for LINDER» und be-treibt ein Trainingscamp auf Mallorca. Derjetzt 55-Jährige (seit 30 Jahren verheira-tet mit Rosi, eine Tochter, 23) strampeltpro Jahr bis zu 15 000 Trainings- und Wett-bewerbskilometer. Rennstreckenbesucheverkneift er sich, verfolgt aber vor allemDTM und WTCC regelmässig im Fernsehen.
Doch Luggi Linders neue Welt ist undbleibt der Radsport. Und da würde er sogerne einen kühnen Plan realisieren: «MitWalter Röhrl zusammen bei der EM im Paar-zeitfahren antreten – das wäre der Ham-mer. Und den Quester nehmen wir als Er-satzmann mit, falls der Walter entkräftetvom Rad kippt.»
Linder, Ludwig (MSa 23/2005)
Allgäuer Stratege
Spass auf zwei Rädern: Linder ’05
234
Kluge Köpfe: Melcher, Schieck und Aufrecht 1965 beim Technik-Plausch
Start im Untergrund: Melcher ’67
Erhard Melcher weiss noch genau, wie al-les begann. «Im Keller von Hans Wer-
ner Aufrecht haben wir die ersten Renn-motoren gebaut.» Tagsüber arbeiteten dieTechnik-Freaks brav bei Mercedes, wo dasThema Rennsport damals – zumindest of-fiziell – verpönt war. Dafür ging’s abendsbei Aufrecht in Grossaspach rund, quasi imUntergrund wurde konstruiert und gebaut.Das erste grössere Projekt war ein Trieb-werk für den privaten Mercedes 300 SE vonManfred Schieck, der damit 1965 die Deut-sche Rundstreckenmeisterschaft bestritt –und den Titel holte.
Der nächste Kunde war 220-SE-Pilot Al-bert Pfuhl. Zwei Jahre später gründetendie beiden die Firma AMG (Aufrecht, Mel-cher, Grossaspach). Maschinenbauinge-nieur Melcher, an sich ein Motorrad-Mannund -Hobbyrennfahrer, sowie der Macherund Antreiber Aufrecht bildeten trotz häu-figer Meinungsverschiedenheiten eine ArtDream Team. Die Firma wuchs, und mit demberühmten AMG 500 SEL 6.8 wurde dasnächste Highlight realisiert. Noch bevordas Duo Heyer/Schickentanz mit dem 500-PS-Kraftpaket ausrückte, trennten sich imFrühjahr 1971 die Wege der AMG-Gründer.
Als Chef seines eigenen Ingenieurbürosliess Melcher in der NachbargemeindeBurgstall seinen eigenen Ideen in Sachen
Motorenbau freien Lauf. Die technischeKompetenz des einen und der Ehrgeiz desanderen führte beide aber schon bald wie-der zusammen. Man vereinbarte eine lo-ckere Form der freien Mitarbeit, die heutenoch Bestand hat. So verweist der inzwi-schen 65-Jährige stolz auf den von Auf-rechts neuer Firma HWA entwickelten Mer-cedes-Formel-3-Motor, «der irgendwieauch mein Kind ist».
Melcher ist ein Technik- und Renn-Freakin Reinkultur. Wenn er nicht gerade No-ckenwellen konstruiert oder junge Inge-nieure ausbildet, bastelt er an seiner500er-Honda rum, pflegt die elektrischeEisenbahn oder guckt sich alle möglichenRennserien im Fernsehen an. Lebensge-fährtin Eve, Malerin und seit 30 Jahren anMelchers Seite, trägt’s mit Fassung. DieAnkündigung ihres Liebsten, sich dem-nächst um den Aufbau eines AMG-Muse-ums zu kümmern, lässt indes keineswegseine Verbesserung der häuslichen Freizeit-qualität erwarten. «Wer sich seit fast 50Jahren mit der Faszination Technik be-schäftigt, ist nicht mehr therapierbar»,schmunzelt das «M» von AMG, dem eineFeststellung besonders wichtig ist: «OhneAufrecht und AMG hätte es mich in dieserQualität nie gegeben. Ich verdanke HansWerner sehr viel – und er mir.»
Melcher, Erhard (MSa 32/2005)
Das M von AMG
Nicht therapierbar: Melcher 2005
235
Fäustling im Tiefflug: Peter im Kaimann bei einem EM-Lauf 1970 am Ring
Wiener Sonnyboy: Peter 1968
Peter Peter gehörte zur legendären Cli-que jener wilden Österreicher, die in der
Anfangszeit der Formel-VW-1300-Bewe-gung Mitte der 60er-Jahre in simpel ge-strickten Austro-V- und Kaimann-Renn-wagen ihre Karriere starteten. Im Gleich-schritt mit den Herren Quester, Lauda, Mar-ko, Pankl, Huber, Ertl, Breinsberg und Wal-leczek führte der Junior des berühmtenWiener Fachgeschäfts Handschuh-Peterdie Alpenrepublik an die Spitze aller eu-ropäischen Formel-VW-Nationen.
Der Fäustling, wie ihn seine Freundenoch heute nennen, wurde zweimal Vize-Europameister und beim VergleichskampfUSA – Europa in Daytona sogar erster in-offizieller Weltmeister.
Obwohl es bei den FVW-Rennen jenerZeit fürchterliche Unfälle mit üblen Verlet-zungen gab, hatte der Wiener seinen ein-zigen wirklich bösen Crash nicht im Wett-bewerb, sondern beim privaten Trainingauf der Nürburgring-Nordschleife. Mit demKollegen Walleczek auf dem Beifahrersitzerkundete er im 911er-Porsche erstmalsdie Tücken des Eifel-Parcours, als es im ult-raschnellen Linksknick an der Antoniusbu-che zum Megaknall kam. «Wir flogen hochund weit, das Auto überschlug sich end-los. Es dauerte eine Ewigkeit, bis die Ret-tung uns im Buschwerk endlich fand.»
Seitdem begleitet ihn quasi als Anden-ken ein irreparabler Hüft- und Wirbelsäu-lendefekt. Dem Formel-V-Abenteuer folg-ten Starts im Lotus Elan, Porsche 906 und908/3 (u.a. mit Lauda als Partner). Mit Jo-chen Rindts Tod 1970 endete auch für denzweifachen Staatsmeister die unbeschwer-te Rennzeit. «Ich war total schockiert, undobendrein sprach mein Vater ein Macht-wort.»
So widmete sich Peter fortan dem elter-lichen Traditionsunternehmen, das der 62-Jährige in vierter Generation leitet. Mitden Kindern Philipp (36), Petra (33) undNina (26) ist auch die nächste Führungs-generation für Handschuh-Peter gesichert.Solange Philipp seinem Rennfahrer-Jobnachgeht (derzeit mit einem Maserati inder FIA-GT), behält der alte Peter die ge-schäftlichen Fäden in der Hand. «Ich un-terstütze Philipp seit fast 20 Jahren undbegleite ihn zu allen Rennen», so der Papa.«Der Junge hat’s da viel besser als ich, weilich ihn nie zum Aufhören drängen würde.Vielmehr bin ich sein grösster Fan.»
Peter, seit zehn Jahren zum dritten Malverheiratet, geniesst die Rennerei nochimmer in vollen Zügen. «Wenn ich gesundbleibe und das Geschäft irgendwann in dieHände der Kinder geben kann, bin ich einglücklicher und zufriedener Mensch.»
Peter, Peter (MSa 40/2005)
Der «Fäustling»
Wiener Gentleman: Peter 2005
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Siegertyp: Paul Pietsch 1951 im Alfa Tipo 159 mit V8-Kompressor-Motor
Siegertyp: Pietsch im Jahre 1952
Paul Pietsch ist gleich in dreifacher Hin-sicht Rekordhalter. Er gilt als ältester
noch lebender Grand-Prix-Pilot, als erfolg-reichster Verleger unter allen Rennfahrernund als erfolgreichster Rennfahrer unterallen Verlegern. Am 20. Juni feierte derehemalige Rennpilot und Senior-Chef derStuttgarter Motor-Presse (u.a. auto motorund sport, sport auto, MSa, mot, Motor-rad, Flug-Revue) seinen 94. Geburtstag.Und das bei bester Gesundheit, beneidens-wert rüstig, sportlich und fit.
Bis auf die zertrümmerten Knie als dau-erhafte Erinnerung an frühere Rennunfäl-le. Davon gab es reichlich, «die Gipsver-bände halten sich in etwa die Waage mitden Siegerkränzen». Er sass in brennen-den Autos, hat sich vorwärts, seitwärts undrückwärts überschlagen, brach sich dabeifast jeden Knochen, den Oberschenkelgleich sechsmal. «Ich hatte Glück und bindankbar, dass ich das alles überlebt habe»,sagt der Jubilar, der den Tod seiner FrauDolores 1991 nach 40-jähriger Ehe als dasgrösste Unglück seines Lebens bezeichnet.
Vor und nach dem Krieg kämpfte Pietscham Steuer von Bugatti, Alfa, Auto Union,Veritas und Maserati gegen die Caraccio-las, Rosemeyers und Stucks dieser Welt. Ersiegte auf allen berühmten Rennstrecken,von denen natürlich der Nürburgring und
Schauinsland zu seinen Lieblingspistenzählten. Auch heute noch fährt er zügigund gern Auto, schwimmt, spielt Golf undmacht seinen täglichen Spaziergang.
Natürlich interessiert sich der «Herr derHefte» auch noch für die Verlagsgeschäf-te, hat ein Büro im «Haus der Motor-Pres-se» und konferiert einmal pro Woche mitseinen Kindern. Tochter Dr. Patricia Schol-ten ist die Chefin des Motorbuch-Verlags,Sohn Peter-Paul (50) kümmert sich als Mit-glied der Geschäftsleitung der Motor-Pres-se um die Verlags-Bereiche Motorrad undLuftfahrt. Während die Tochter begeister-te Reiterin und Oldtimer-Fan ist, hat derSohn die Liebe zum Rennsport wohl vomVater geerbt. Als Hobbypilot bewegt Pe-ter-Paul schnelle Autos im Rennbetriebund gönnt sich auch gerne mal ein 24-h-Rennen am Ring.
Noch immer empfindet Pietsch sr. Fahr-freude, wenn er am Steuer seines 5er-Al-pina-BMW oder des S-Klasse-Mercedessitzt. Auch in Sachen Rennsport interes-siert er sich nach wie vor für alles und ge-hört sogar zu denen, die für eine F1-Über-tragung um 4 Uhr früh aufstehen. Seineausgefüllten Tage verbringt Paul Pietschmeist in seinem Haus im Schwarzwald, imSommer geht’s traditionell für zwei Mona-te ins Tessin.
Pietsch, Paul (MSa 26/2005)
Der Herr der Hefte
Siegertyp: Pietsch im Jahre 2005
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Verwegener Drift: Pohlmann 1975 im Zak-Escort beim Bergpreis Neuffen
Einsatz im Rennauto: Pohlmann ’78
Jürgen Pohlmann war als Hobby-Renn-fahrer ein glücklicher Mensch. Zuerst im
Alpina-BMW 1600 TI, danach fast nur nochim Zakspeed-Ford Escort RS, absolvierte erzwischen 1968 und 1981 knapp 160 Startsund erreichte dabei eine stolze Siegquotevon mehr als 50 Prozent. Zwar waren dieBergrennen für den hessischen Autohaus-besitzer eine Art zweites Wohnzimmer,aber auch auf der Rundstrecke zeigte ergelegentlich, dass er dieses Metier be-herrscht.
«Alles hat fast immer gepasst», sagt dergebürtige Berliner. «Nur einmal hab’ ichmich geärgert.» Das war 1976, als er imZakspeed-Escort RS alle elf Läufe zur Deut-schen Bergmeisterschaft gewonnen hatteund doch nur Vize-Champion wurde. «Derliebe Kollege Struckmann hat gegen meinAuto protestiert», rekapituliert Pohlmann,«weil der Fensterheber nicht dem Originalentsprach.» Dem Einspruch wurde stattge-geben, 20 Punkte gestrichen.
Dafür legte er 1977 ordentlich nach undholte sich, wieder mit Zakspeed, den Tou-renwagen-Titel innerhalb der Berg-EM. ImAnschluss verkaufte er das Meisterauto anBerg-Löwe Herbert Stenger, mit dem erauch heute noch regen Kontakt pflegt.
Rückblickend mag Pohlmann bis auf dasunschöne Protesterlebnis keine Sekunde
missen, «vor allem die Jahre mit Ford undZakspeed waren traumhaft». Aufgehörthat er letztlich wegen des Alters. «Ichhabe gemerkt, dass ich mit den Jungennicht mehr so richtig mithalten kann.»
Kerngesund und topfit lebt Jürgen Pohl-mann zusammen mit seiner Familie (ver-heiratet seit 1966 mit Brigitte, ein Sohn,37) als Ruheständler im oberhessischenGelnhausen. Seine Freizeit füllt der 66-Jährige mit nicht alltäglichen Hobbys aus:Je nach Jahreszeit hilft er spasseshalberauf einem benachbarten Bauernhof undtreibt den Fendt-Traktor zu immer neuenHöchstleistungen an. Und wenn mal wie-der irgendwo in Europa Menschen durcheine Naturkatastrophe in Not geraten sind,schwingt er sich mit Freunden in einenLKW und bringt Hilfsgüter in die Krisen-region.
Zeit für Rennbesuche bleibt auch noch– so zählen die 24 Stunden am Ring all-jährlich zum Pflichtprogramm. Für die Zu-kunft wünscht sich Pohlmann, nicht mehrso oft an Gräbern alter Weggefährten (wiezuletzt Willi Bartels) stehen zu müssen.Und mehr Kontakt mit den Kumpels vonfrüher. Da kann MSa helfen – wir empfeh-len das kommende «Hallo, wie geht’s?»-Klassentreffen am 3. Dezember 2005 imRahmen der Motorshow Essen.
Pohlmann, Jürgen (MSa 28/2005)
Der Zakspeed-Fan
Einsatz im Traktor: Pohlmann 2005
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Denkwürdige F3-Schlacht ’90 in Hockenheim: Schumacher, Häkkinen, Rensing
Guter Rennfahrer: Rensing 1986 Guter Geschäftsmann: Rensing ’05
Otto Rensing hatte es wirklich nichtleicht: Im Kart musste er sich mit Sen-
na, Bellof und Frentzen rumschlagen, inder Formel Ford raufte er mit Ratzenber-ger, Herbert und Hill, in der Formel 3 mach-ten ihm Schumacher, Häkkinen und Co. dieHölle heiss, und im Tourenwagen kämpfteer gegen Berger, Ravaglia und Walkinshaw.Zweimal war er deutscher Kart-Champion,dann Junior im BMW-Werksteam und Sie-ger der 24 Stunden Nürburgring. DanachVW-F3-Werkspilot, zweimal Vizemeister,Formel-1-Testfahrt mit Benetton.
Beste Voraussetzungen, um in die Top-Liga aufzusteigen. Und doch geriet diehoffnungsvolle Karriere ins Stocken, «weilviele Dinge leider nicht so ideal liefen».Frustriert zog der Rheinländer aus Jüchenschliesslich 1993 die Notbremse undsteckte nach insgesamt acht Kart- undneun Automobilsport-Jahren auf. «Es gabSituationen, wo ich mich einfach nur ver-arscht fühlte», sagt Rensing. «Und sicherhabe ich auch ein paar Fehler auf diplo-matischem Parkett gemacht.»
Dennoch ist auch Positives in Erinne-rung geblieben, so etwa die F3-Jahre imVW-Werksteam. «Im Team von BertramSchäfer hat einfach alles gestimmt.» Oderdie F1-Testfahrt, die Ex-BMW-SportchefWolfgang Peter Flohr arrangiert hatte.
«Glücklicherweise hab’ ich ja was Or-dentliches gelernt», sagt der gelernteBankkaufmann mit einem Anflug von Sar-kasmus. So wurde aus dem Rennprofi einerfolgreicher Unternehmer, dem beimSprung in die Selbstständigkeit seine Aus-bildung zugute kam. Mit sicherem Gespürfür lohnendes Investment nutzte er denTrend der boomenden Indoor-Kartbahnenund eröffnete vor zehn Jahren in Kaarstbei Düsseldorf die «RS Speedworld». Ersetzte neue Sicherheitsstandards undkonnte sich drei Jahre später über eineAuszeichnung als beste Indoor-KartbahnDeutschlands freuen. Mit den sieben An-gestellten sorgt der Chef dafür, dass derLaden weiter brummt.
An den Rennstrecken draussen lässt sichder jetzt 43-Jährige kaum noch sehen, in-formiert sich aber noch regelmässig ausden Fachblättern Autosport und MSa überden Stand der Dinge. Mit LebensgefährtinClaudia sowie den beiden Hunden (ein Do-bermann und ein Jack-Russell-Terrier)wohnt er in Korschenbroich bei Neuss.
Lust auf ein Renn-Comeback? «Wennüberhaupt», sagt Otto R. mit fester Stim-me, «dann würde ich gerne einmal bei derhistorischen Formel 1 oder einem Klassi-ker wie der Mille Miglia mitfahren. Aberbitte nur ohne Stress.»
Rensing, Otto (MSa 05/2005)
Karriere mit Knick
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Goldene Porsche-Ära: Schäffer, Fuhrmann, Follmer, Flegl ’72 in Riverside
Karriere in Weissach: Schäffer ’65
Valentin Schäffer zählt zur alten Gardejener Porsche-Ingenieure, die Garant
für die grandiosen Erfolge des Werksteamswaren. Die meisten seiner Weggefährtensind wie er inzwischen im Ruhestand, alseiner der Letzten der legendären Truppewurde kürzlich Norbert Singer verabschie-det. Geblieben ist die Erinnerung an einegrosse Zeit, in der Porsche mit dem 917,936, 956 oder 962 das Mass der Sportwa-genwelt war.
Gemeinsam mit Chefkonstrukteur Mez-ger hat der Ingenieur von 1955 bis 1989sämtliche Porsche-Renntriebwerke mit-entwickelt. «Hans hat gezeichnet, ich hab’gebaut», erinnert sich der in Ungarn ge-borene Techniker an «wunderbare 39 Jah-re» in der Weissacher PS-Fabrik. Vor allemder 6-Liter-917/30 mit 1200-Turbo-PS hatSchäffer fasziniert. «Aus Versehen habenwir den Zwölfzylinder auf dem Prüfstandmal auf 1400 PS hochgejubelt», berichteter feixend. «Schwungrad und Zylinderkopfsind bis an die Decke geflogen …»
Wenn der kleingewachsene Mann rich-tig in Fahrt kommt, kann er die herrlichs-ten Geschichten erzählen. Schliesslich hater mit Porsche die ganze Welt gesehen,alle historischen Erfolge (wie etwa den ers-ten Le-Mans-Sieg der Stuttgarter 1970durch Herrmann/Attwood im 917) miter-
lebt. Seine Lieblingspiloten waren durch-weg 917er-Chauffeure: Die US-Boys Dono-hue und Follmer, dazu Kauhsen und Sif-fert. Und natürlich Stefan Bellof, «der im956/962 eine Art Ausserirdischer war».
Als grösste Enttäuschung entpupptesich für den Haudegen das gescheiterte In-dy-Projekt: «1979 wollten wir mit DannyOngais die 500 Meilen fahren, da habendie Amis vor unserem Motor Angst gekriegtund schnell das Reglement geändert.»
Seit 47 Jahren mit Ehefrau Ida verhei-ratet (zwei Kinder, Sohn Rainer, 40, ist In-genieur bei Bosch), lebt Schäffer in Tammbei Weissach. Hier ist auch Ex-Porsche-Rennleiter Peter Falk zu Hause, gleich umdie Ecke in Weissach wohnt Werkstattmeis-ter Herbert Linge. Einmal im Monat trifftsich der 73-Jährige mit den alten Porsche-Helden zum Stammtisch. «Da sitzen, so-weit noch am Leben, jene Männer, derenAutos mal das Beste waren, was Porscheje auf die Piste gebracht hat.»
Für die jungen Porsche-Ingenieure, dievielleicht irgendwann mal wieder einenSportwagen bauen dürfen, hat Schäffereine ernüchternde Botschaft: «Wenn derAnschluss mal verpasst ist, wird’s richtigschwer. Ein Jammer, dass Porsche von sei-ner einstigen Weltmachtstellung im Sportin die Bedeutungslosigkeit abgesackt ist.»
Schäffer, Valentin (MSa 13/2005)
Turbo-Valentin
Lebensabend in Tamm: Schäffer ’05
240
Grosse Sprünge: Schewe/Ricken 1978 bei der Rallye «Köln-Ahrweiler»
Beherzter Drifter: Schewe 1976
Heinz Walter Schewe tobte 15 Jahre langüber deutsche und europäische Ral-
lyepisten. Und das, abgesehen von einemkurzen «Fremdgang» als Datsun-Werkspi-lot, fast durchgängig mit seiner Lieblings-marke Porsche. «Ich war und bin ein un-heilbarer Porsche-Fan, alles andere ist nixdagegen», erklärt Schewe seine ungebro-chene Treue zum Klassikermodell 911. Weilsein Nervenkostüm nicht immer das sta-bilste war, nannte ihn die Rallyezunft auchgerne mal «Meister Rappelich» oder «Ge-vatter Hibbelich».
Dennoch wissen seine ehemaligen Co-piloten nur Gutes über den Stahlunterneh-mer aus Hagen zu berichten. So schwärm-te Peter Linzen, der mit Unterbrechungenfast fünf Jahre neben Schewe sass, von ei-ner sensationellen Vorstellung bei der eng-lischen RAC-Rallye. Und Wolfgang Drubaliess sich mit dem Westfalen 1976 als Deut-scher Meister feiern. Auch Branchen-Pri-musse wie Willi-Peter Pitz oder ChristianGeistdörfer wiesen dem Porsche-911-Pilo-ten den rechten Weg.
Mit rund 40 Gesamtsiegen, einem Meis-ter- und einem Vize-Titel im Gepäck ver-abschiedete sich Schewe 1984 als 42-Jäh-riger aus der Rallyeszene, «weil die Jun-gen immer besser und meine Reaktionenimmer schlechter wurden».
Nach dem Verkauf der familieneigenenUnternehmen verbringen Schewe und sei-ne Frau Barbara (seit 43 Jahren verheira-tet, zwei Töchter, 43 und 40, ein Sohn, 35,plus drei Enkelkinder) viel Zeit auf GranCanaria. Dort hat sich die Familie in SanAgustin einen Zweitwohnsitz eingerichtetund geniesst das ganzjährig milde Klima.Beim Golfen hat es der heute 63-Jährigemittlerweile auf das stattliche Handicap 7gebracht, dazu pflegt er mit Rennrad undMountainbike die Fitness.
Aber der Rallyesport beschäftigt den Ex-Champion noch immer. Abgesehen davon,dass er keine TV-Übertragung der WM-Läu-fe verpasst, hat sich der Porsche-Freak inknapp 700 Arbeitsstunden einen 73er-911für die Teilnahme an historischen Rallyesaufgebaut. «Das will ich demnächst ernst-haft angehen, ich freu’ mich schon auf dasWiedersehen mit alten Kumpels und liebgewonnenen Rallyepfaden. Vielleicht kannich ja einen meiner früheren Copilotenüberreden, zu mir ins Auto zu steigen.»
Und wenn es irgendwann mal die Chan-ce gäbe, so eine Art Welt-Rallye rund umden Globus zu fahren, wäre Heinz-WalterSchewe sofort mit Begeisterung dabei.«Das wäre eine tolle Herausforderung, da-für würde ich meinen alten 911er sofortsatteln.»
Schewe, Heinz Walter (MSa 30/2005)
Gevatter Hibbelich
Passionierter Golfer: Schewe ’05
241
Stolze Sieger: Hannes Scheid und Sabine nach dem VLN-Titelgewinn 1998
Schnelle Rennfahrerin: Schmitz ’89
Sabine Schmitz war, ist und bleibt vor-läufig wohl auch die schnellste Frau, die
je die Nordschleife umrundet hat. Zwei Ge-samtsiege im Scheid-BMW M3 bei den 24Stunden, zahlreiche Erfolge in der Lang-streckenmeisterschaft, dazu an die 15 000Runden mit dem BMW-Ringtaxi. Keine ih-rer rennfahrenden Artgenossinnen hateine derart beeindruckende Ring-Bilanzvorzuweisen wie die Hotelfachfrau ausNürburg.
Für Sabine und ihre beiden ebenfalls PS-infizierten älteren Schwestern Petra undSusanne war der Ring schon im Teenie-Al-ter die schnellste und kürzeste Verbindungvon Nürburg nach Adenau. Statt der Bun-desstrasse wurde stets nur der Short Cutbis zur Ausfahrt Breidscheid genutzt.
Die drei flotten Mädels von Pistenklau-se-Chefin Uschi Schmitz fuhren 1989 so-gar mal zusammen in einem Opel Astra ei-nen Lauf zum Langstreckenpokal. Und An-fang der 90er-Jahre starteten die dreihöchst erfolgreich im Ford-Fiesta-Mixed-Cup, allerdings in getrennten Teams undmit jeweils männlichen Partnern. DieJüngste erwies sich im innerfamiliärenRenn-Wettstreit stets als die Beste. Wäh-rend sich die Schwestern bald wieder ausdem aktiven Rennsport zurückzogen, gabSabine als BMW-Werkspilotin richtig Gas.
Mit BMW arbeitet sie auch nach der ak-tiven Rennzeit noch zusammen. Sei es beiPräsentationen, Fahrertrainings oder ihrerDauerbeschäftigung im «Ringtaxi». Seitelf Jahren driftet sie mit mutigen Touris-ten im Renntempo («so knapp 300 amSchwedenkreuz») um die Nordschleife.Eine Runde im M5 mit maximal drei Gäs-ten an Bord kostet 175 Euro, wovon Sabi-ne 33,33 Euro als Fuhrlohn einstreicht.
Die mittlerweile 36-Jährige, die wäh-rend eines Ehe-Intermezzos mit einem Kie-ferchirurgen fünf Jahre lang Reck hiess,startet heute nur noch selten bei Rennen.Dafür gibt es andere Verpflichtungen: Ihreeigene Pension Fuchshof in Nürburg unddie Pistenklause erfordern ihre Präsenzebenso wie ein Kneipen-Engagement inder Alten Scheune in Barweiler. Dazu kom-men die privaten Vorlieben für Pferde.
Und seit Sabine im Besitz eines Hub-schrauber-Flugscheins ist, haben sich fastalle ihre Träume erfüllt. Bei jeder Gelegen-heit klemmt sie sich ins Cockpit einesHughes 500 («der Porsche unter denHelis»). Das private Glück wird abgerun-det durch Lebensgefährte Klaus, einen ak-tuellen VLN-Hobbyrennfahrer. «Ich kannwirklich nicht meckern», beschreibt Sabi-ne ihre derzeitige Lebenssituation. «Allesist perfekt, und ich bin restlos happy.»
Schmitz, Sabine (MSa 32/2005)
Die Ring-Königin
Schnelle Taxifahrerin: Schmitz ’05
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Erste Adresse für den Nachwuchs: Frentzen im Schübel-Dallara-Formel 3
Vom Erfolg verwöhnt: Schübel ’92
Horst Schübel wollte als Teambesitzerstets besser, perfekter und cleverer
sein als seine Kollegen. Das trieb ihn rundum die Uhr an, als der fränkische Kfz-Meis-ter nach Beendigung seiner aktiven Hob-by-Rennfahrerzeit 1985 den Entschlussfasste, einen eigenen Rennstall zu grün-den. Mit dem Argentinier Victor Rossosetzte er seine ehrgeizigen Pläne gleich imersten Jahr mit dem Gewinn der Formel-Ford-2000-Meisterschaft um. Dann wagteer sich an die Formel 3, wo Bernd Schnei-der seinem Teamchef 1987 mit einer Re-kordsiegesserie den DM-Titel und damiteine Art Ritterschlag bescherte.
Als die deutsche Sporthoheit ONS (dieheute DMSB heisst) den Franken mit derDurchführung der F3-Nachwuchsförderungbeauftragte, galt das Team bereits als ers-te Adresse. Zu den Jungtalenten, die durchSchübels Hände gingen, gehörte auchHeinz Harald Frentzen, der sich 1989 mitden Kollegen Michael Schumacher und KarlWendlinger bis zum Finale duellierte undden F3-Titelkampf nur mit einem PunktRückstand verlor.
Auch Alfa Romeo wählte Schübels Renn-stall 1993 beim DTM-Einstieg als zweitesEinsatzteam neben Alfa Corse aus. Die Pi-loten, die ihm in den vier Jahren bis zumEnde der ITC 1996 zugewiesen wurden, gli-
chen einer Starparade: Christian Danner,Kris Nissen, Michael Bartels, Michele Al-boreto, Gabriele Tarquini, Giorgio Franciaund Andy Wallace steuerten die allradge-triebenen V6-Boliden. Dass Nissen undDanner jeweils sein Heimrennen auf demNorisring gewannen, machte den Nürnber-ger besonders stolz.
An der Noris musste er allerdings auchden grössten Schock verarbeiten, als 1988der für sein F3-Team startende Ungar Csa-ba Kesjar im Abschlusstraining tödlich ver-unglückte. Nach zähem STW-Engagementals Ford-Mondeo-Werksteam und einemteuren Porsche-GT1-Projekt beendete dererfolgsverwöhnte Teamchef vor knappzehn Jahren seine Renn-Aktivitäten. «Ichhatte die Schnauze gestrichen voll», ge-steht Schübel. «Erst bricht die DTM zusam-men, dann der Zirkus mit dem STW-Mon-deo – es hat keinen Spass mehr gemacht.»
Ein Rennsport-Comeback mag der mitt-lerweile 54-Jährige trotzdem nicht aus-schliessen, zumal die Infrastruktur vonSchübel Engineering nach wie vor exis-tiert. Der zweifache Familienvater, der seit31 Jahren mit Gisela verheiratet ist, ver-treibt sich die Zeit bevorzugt beim Segelnund unternimmt überdies «ernsthafte Ver-suche, Gewicht, Blutdruck und Cholesterinetwas runterzufahren».
Schübel, Horst (MSa 46/2005)
Der Ehrgeizling
Comeback im Visier? Schübel 2005
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Ein Mann gibt Gas: Selzer im Escort RS2000 1978 auf dem Nürburgring
Rennfahrer: Dieter Selzer 1980
Dieter Selzer hat zwar über einen Zeit-raum von 20 Jahren mehr oder weni-
ger erfolgreich die verschiedensten Renn-Tourenwagen bewegt, aber richtig be-rühmt wurde er nur in einem Auto – demFord Escort in allen Variationen. So galtder Lockenkopf aus Dillingen im Saarland,im Hauptberuf bei Ford als Testfahrer en-gagiert, beispielsweise im schwarzen Es-cort RS des Berkenkamp-Teams aus Wormsals nahezu unbezwingbar.
Seine beste Zeit hatte der gelernte Kfz-Meister zwischen 1979 und 1983. Zweimalgewann er den hoch dotierten Ford-Sport-pokal für Privatfahrer und holte sich qua-si als Sahnehäubchen mit den KollegenWolfgang Wolf und Matthias Schneider imRS 2000 den Gesamtsieg bei den 24 Stun-den auf dem Nürburgring. Immerhin ver-bliesen die drei Underdogs ihre hubraum-stärkere Konkurrenz gleich reihenweise.
Darüber, dass es in der Deutschen Renn-sport-Trophäe (DRT) gleich zweimal hin-tereinander nur zur Vizemeisterschaft ge-reicht hat, ärgert sich Selzer noch heute.«Jedes Mal hat mich am Ende die Technikim Stich gelassen. Wenn du acht Rennenam Stück gewinnst und dann viermal hin-tereinander ohne eigenes Verschuldenausfällst, bleibt nur Frust.» Dennoch konn-te sich der Saarländer, als er seine ganz
persönliche Bilanz zog, über rund 200Renn- und Rallye-Siege freuen.
Ende der Saison 1984 gab Selzer Ren-nerei und Ford-Testfahrerjob zugunsten ei-ner eigenen Betriebsgründung («SelzerAutotechnik & Ford Tuning») auf. Das Un-ternehmen existierte gut zehn Jahre, be-vor es wieder aufgelöst wurde.
Vom technischen Wissen und der Fahr-kunst des inzwischen 58-jährigen ehema-ligen Rennfahrers profitiert seit einigenJahren Mercedes-Tuner Ingvar Carlsson imsaarländischen Merzig. Dort hat Selzer ei-nen Teilzeit-Job als Testfahrer und Abstim-mungs-Experte, ausserdem bewegt er dasCarlsson-Renntaxi bei sportiven Kunden-Events.
Dieses Engagement half Selzer auchüber private Probleme hinweg, die durch«einen wüsten und zähen Rosenkrieg mitmeiner ersten Frau» ausgelöst worden wa-ren. Zusammen mit seiner heutigen Le-bensgefährtin Marlene lebt der Vater zwei-er Töchter (21 und 10 Jahre alt) in seinerHeimatstadt Dillingen.
Nur zu gerne würde der Escort-Schreckvon einst noch mal beim 24-Stunden-Ren-nen in der Eifel oder in der Youngtimer-Trophy antreten. «Natürlich am liebsten ineinem Escort zusammen mit alten Ford-Freunden.»
Selzer, Dieter (MSa 42/2005)
Escort-Schreck
Testfahrer: Dieter Selzer 2005
244
Wilder Drift: Smolej/Pitz im Irmscher-Ascona ’75 bei der Nordland-Rallye
Erfolge mit Opel: Smolej 1975
Walter Smolej hätte 1983 eigentlichallen Grund zum Jubeln gehabt: Als
Krönung zwölf harter Rallyejahre mit BMW,Opel, Audi und Ford stand am Ende einertraumhaften Saison im Escort RS endlichder ersehnte Titel in der Deutschen Rallye-Meisterschaft.
Die Freude währte nicht lange, dennplötzlich wurde die dumme Geschichte mitdem Verlust des deutschen Führerscheinspublik. Ein paar Glas Rotwein, 0,9Promille, Lappen für neun Monate weg.Nach den damaligen Bestimmungen derONS (heute DMSB) bedeutete Führer-scheinentzug automatisch auch Lizenz-verlust. Der findige Österreicher mit Wohn-sitzen in beiden Ländern besorgte sich «inder festen Überzeugung, lediglich gesetz-liche Möglichkeiten konsequent zu nut-zen» aus seinem Heimatland sowohlFührerschein als auch Lizenz und fuhrdamit fröhlich die Saison zu Ende.
Die deutsche Sporthoheit sah den Fallganz anders und drängte Smolej zunächstzum freiwilligen Verzicht, bevor ihm derTitelgewinn von Amts wegen aberkanntwurde. Die Opel-Besatzung Weber/Wangerrückte als Meister nach, Smolej beendetefrustriert seine Laufbahn, und CopilotWerner Hohenadel hat seinem Fahrer denLapsus bis heute nicht recht verziehen.
Bis zum abrupten Ende hatte derElektrotechniker aus Villach als einer derStars in der deutschen Rallyeszene gegol-ten. Er brillierte im Opel-Irmscher-Team,brachte als Audi-Testfahrer die quattro-Entwicklung voran und schaffte in etwa100 Rallyes an die 50 Siege. «Ein Jammer»,befand sein Ex-Teamchef Günther Irmscher(†) damals, «dass dieser hochtalentierteMann dem Rallyesport auf diese Weise ver-loren gegangen ist.»
Stattdessen kümmerte sich Smolej umden Abschluss seines Ingenieurs-Studiumsund machte anschliessend bei Siemens-Infineon in Villach als Elektronik-Spezia-list Karriere. Erst neuerdings findet der in-zwischen 55-Jährige über Historic-Eventswieder Annäherung zum Rallyesport. Sobestritt er kürzlich mit ams-ChefredakteurBernd Ostmann die Oldtimer-Rallye Vor-derpfalz in einem 76er-Kadett. Ansonstenist der Ex-Rallye-Profi vernarrt in SohnMarco aus erster Ehe, die nach 22 Jahrenzerbrach. Und auch seine Hobbys Motor-rad- und Skifahren kommen nicht zu kurz.
Bei der Vorderpfalz Classic auf denGeschmack gekommen, möchte Smolej mitseinem Kumpel Ostmann gerne wiederöfter starten. «Nur bei den Historischen»,bemerkt er. «Bei den Jungen kann ich lei-der nicht mehr mithalten.»
Smolej, Walter (MSa 07/2005)
Ein Glaserl zuviel
Spass mit dem Sohn: Smolej heute
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Erfolgs-Allianz: Johnny Cecotto und Teamchef Warthofer 1992 in Brünn
Ford-Jahre in Köln: Warthofer ’72
Günther Warthofer zögert nicht lange,wenn er nach seinem Lieblingsfahrer
gefragt wird: «Eindeutig der Johnny Ce-cotto», schwärmt der frühere Teamchef.«Wir hatten tolle Jahre miteinander undwollten beide den absoluten Erfolg.» Ei-gens für den extrem erfolgsorientiertenund bisweilen schwierigen BMW-Piloten,der bekanntlich keine fremden Götter ne-ben sich duldete, liessen die BMW-Verant-wortlichen in München 1992 das «FinaBMW Team» mit Sitz am Nürburgring aufdie Beine stellen. Warthofer, altgedienterFord-Mann der Kölner Rennabteilung undspäter noch viele Jahre bei Zakspeed, wur-de mit der Leitung beauftragt.
Der Erfolg liess nicht lange auf sich war-ten: Gesamtsieg beim 24-h-Ring-Klassikernoch im Gründungsjahr, Sieger im ADAC-GT-Cup 1993, STW-Meister 1994. Alles mitCecotto, wohlgemerkt. Aber es gab auchandere Aufgaben zu lösen. Etwa den An-griff auf den belgischen Tourenwagen-Ti-tel, den er 1997 mit Didier de Radigues er-rang. Oder der verwegene Plan, mit einemBMW 320 Diesel die 24 Stunden zu gewin-nen. 1998 schaffte er es im zweiten An-lauf mit dem Quartett Stuck/Duez/Men-zel/Bovensiepen.
Dies war Warthofers letzter grosserStreich, danach ging die Ära des Fina-
BMW-Teams zu Ende. BMW verlagerte dieGewichtung der Sportaktivitäten auf dieFormel 1, die Anzahl der im Werksauftragoperierenden BMW-Teams wurde reduziert.«Ich habe noch ein Jahr mitgeholfen, den320i für die DTC weiterzuentwickeln», sagtWarthofer wehmütig. «Dann war leiderSchluss, das Team wurde aufgelöst.»
Der Marke BMW ist der erfolgreicheTeamchef (fünf Titelgewinne, zwei 24-h-Siege) trotzdem bis heute treu geblieben.Am Nürburgring leitet er für die sportlicheBMW-Tochter M-GmbH das Testcenter mitden Dauererprobungsprogrammen für dieM-Modellreihen auf der Nordschleife. «Im-merhin ist so der Kontakt zu meiner Lieb-lingsrennstrecke noch da», freut sich derjetzt 55-Jährige. «Hier haben wir unseregrössten Siege gefeiert.»
Zwar mischt er sich bestenfalls noch beiNürburgring-Events unters Rennvolk, aberder Kontakt zu Cecotto und anderen Freun-den aus der DTM- und STW-Zeit ist nie ab-gerissen. «Am Ring trifft man schliesslichalle und jeden.» Ansonsten verbringt Wart-hofer seine Wochenenden bei der Familie(seit 35 Jahren verheiratet mit Heidi, eineTochter, 32, einjähriges Enkelkind) inÜbach-Palenberg bei Aachen. Die Fragenach Hobbys beantwortet der Vollblut-Racer kurz und knapp: «Mein Beruf.»
Warthofer, Günther (MSa 11/2005)
Johnny be good
M-Testchef am Ring: Warthofer ’05
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Fels in der Brandung: Weick 1992 am Vorstart des Norisring-Rennens
Macher in der DTM: Weick 1988
Hans-Jörg Weick zögert nicht, wenn ernach seinen schönsten Motorsport-
Jahren gefragt wird. «Die alte DTM»,schwärmt der Ex-ITR-Geschäftsführer,«dafür müsste ich dem ‹Alten› eigentlichewig dankbar sein.» Der «Alte», wie er denimmer noch amtierenden Präsidenten derDTM-Dachorganisation ITR liebe- und re-spektvoll nennt, ist Hans Werner Aufrecht,für den Weick eine Art rechte Hand war.
Über Hobby-Jobs als Zeitnehmer im Li-qui-Moly-Team (Manfred Winkelhock, RolfStommelen) und in der Ford-Werksequipekam der Luftwaffen-Fluglotse, Handball-bundesliga-Schiedsrichter und Stadtratseiner Heimatgemeinde Leipheim 1984 alseiner der ITR-Mitbegründer zur DTM. Zu-erst als ehrenamtlicher Mitstreiter, dannals hauptberuflicher Geschäftsführer.
Bei ihm liefen alle Fäden zusammen: Alstreuer Diener seines Herrn arrangierte, ver-handelte, plante, regelte und rackerte erfür seine heiss geliebte DTM, war morgensum sechs der Erste und nachts um zwölfder Letzte im Fahrerlager. Anfangs zahlteer sogar noch das Preisgeld an Fahrer undTeams in bar aus. «Von der Erinnerung andiese herrlich unkomplizierten Jahrezehrst du ein halbes Leben – allein dievierstündige Ehrenrunde auf der Nord-schleife und die Abschlusspartys im
Schwetzinger Schloss waren unglaublichschöne Erlebnisse.»
Kein Wunder, dass mit dem Ende derDTM/ITC 1996 für den engagierten Front-mann eine Welt zusammenbrach. «Ichhabe geheult», gibt er unumwunden zu.
Umso betrübter war Weick, als seineDienste beim Start der neuen DTM nichtmehr benötigt wurden. Warum, hat er nieerfahren. «Vielleicht gibt es im modernenITR-Management keinen Platz mehr für sonostalgisch veranlagte Typen wie mich»,sagt er mit bitterem Unterton. Auch einJob als Geschäftsführer der ADAC Motor-sport GmbH machte ihn nicht glücklich. Somarschierte der heute 60-Jährige 2003 inden vorgezogenen Ruhestand, ohne frei-lich die Hoffnung aufzugeben, dass seine35 Jahre Motorsport-Erfahrung vielleichtdoch noch mal gefragt sein könnten.
Ansonsten ist er mit Begeisterung Opa(fünf Enkel), Vater (Sohn, 35, und Toch-ter, 30) sowie Ehemann (mit seiner Chris-ta ist er seit 38 Jahren verheiratet). Zu-mindest eine familiäre Bindung zur DTMexistiert noch: Tochter Katja, früher selbstITR-Mitarbeiterin, ist mit Abt-Werkstatt-leiter Frank Link verheiratet. Und die zwei-te Schiene zur DTM heisst MSa: «JedenDienstag warte ich nervös auf die neues-ten Nachrichten.»
Weick, Hans-Jörg (MSa 15/2005)
DTM-Frontmann
Frührentner wider Willen: Weick
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Leichtbau-Version: Weiland 1968 im Ferrari 275 GTB 4 am Schauinsland
Siege im Ferrari: Weiland 1968
Richard Weiland hat über ein halbesJahrhundert in seiner Heimatstadt
Mainz gleich in dreifacher Hinsicht einStück Gesellschafts- und Sportgeschichtegeschrieben: Als langjähriger «Zeremoni-enmeister» der berühmten ARD-Karnevals-Sitzung «Mainz bleibt Mainz», als exklusi-ver Juwelier und Goldschmied und als ty-pischer Hobby- und Herren-Rennfahrer.Seit 1957 bereicherte der Liebhaber edlenRenngeräts Rundstrecken- und Berg-Wett-bewerbe. Seine silbergrauen und roten Fer-rari 250 und 275 GTB gehörten vor allembeim Schauinsland-Bergpreis regelmässigzum Startfeld – allein hier erkämpfte ersich sechs Klassensiege.
Neben zwei Vize-Bergmeisterschaftengelangen ihm mehr als 60 Siege, bevor er1980 die Bühne wechselte und sich demhistorischen Motorsport zuwandte. Seitherbestreitet Weiland pro Jahr bis zu zehnOldtimer-Events, darunter die Mille Miglia(im Jaguar SS 100) und die Tour de Fran-ce (im 300 SL Flügeltürer).
Das Schmuckstück seiner Sammlunghistorischer Rennautos ist der Original-Lo-tus 24 F 1 von Jo Siffert. Mit diesem Ju-wel startet Weiland bei historischen F1-Veranstaltungen genauso wie mit einemLister-Jaguar oder dem McLaren M1B beiSportwagen-Wettbewerben.
Mit seinen Juweliersarbeiten hat erWeltruf erlangt. So fertigte er für den Papstin Rom das Brustkreuz und fürs Vatikan-Museum das «Auge Gottes». Auch eineNachbildung der deutschen Kaiserkrone,die anlässlich des 1000-jährigen Jubi-läums des Mainzer Doms aufgelegt wurde,stammt von ihm. Überdies hat er zwei Bü-cher über die Goldschmiedekunst ge-schrieben, ein drittes («Strahlen der Hoff-nung») ist in Arbeit.
Trotz der beruflichen und sportlichenErfolge hat Weiland auch ein Negativ-Er-lebnis verarbeiten müssen. Vor drei Jah-ren wurde er Opfer eines brutalen Raub-überfalls, bei dem die Banditen ihn imGlauben liessen, der angelegte Spreng-stoffgürtel könne jederzeit per Fernzün-dung aktiviert werden, wenn er die Poli-zei ruft. «Der schlimmste Tag meines Le-bens», beschreibt Weiland die 17 StundenTodesangst vom Dezember 2002. Inzwi-schen hat der 70-Jährige das schrecklicheKapitel verarbeitet. «Meine Oldtimer undder Sport haben mir sehr geholfen.»
Richard Weiland, ein echter «MäänzerBub», bekennender Junggeselle und seit55 Jahren Mitglied des Karnevalvereins«Mainzer Carneval Club» (MCC), denktnoch längst nicht ans Aufhören – wederals Juwelier noch als Oldtimer-Pilot.
Weiland, Richard (MSa 17/2005)
Vatikans-Juwelier
Erfolg mit Oldtimern: Weiland ’04
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Hoch das Bein: Abarth-Artist Weiss 1972 im Schöller-S des Norisrings
Vollgas mit Abarth: Weiss 1971
Karl Ludwig Weiss hätte 1972 fast jenesKunststück fertig gebracht, das nur we-
nigen deutschen Motorsportlern geglücktist: Im selben Jahr die Berg- und Rund-streckenmeisterschaft zu gewinnen. We-gen eines einzigen Ausfalls reichte es aufder Rundstrecke aber nur zum Vize, wäh-rend der Berg-Titel nie gefährdet war. Zu-sätzlich ging das Rekordjahr für den Ab-arth-1000-Mann mit der erfreulichen Er-kenntnis zu Ende, nur Siege erreicht zu ha-ben und ungeschlagen geblieben zu sein.
Und das bei Gegnern wie Johann Abtund Hans Hessel (beide Abarth) sowie demwilden NSU-TT-Trio Siggi Spiess, FranzWaldhier und Willi Bergmeister. «Eine ver-dammt schöne Zeit war’s», erinnert sichWeiss. «Wir hatten gigantische Rennen,haben uns bekämpft wie die Beklopptenund dabei noch tierischen Spass gehabt.»
Ein Jahr später freilich musste der sieg-verwöhnte Junior-Chef eines Fiat-Auto-hauses lernen, was es heisst, als Privatierzwischen die Fronten der beinhart kämp-fenden Werksteams von Ford, BMW undPorsche zu geraten. Weiss hatte sich fürdie Profi-Liga Rennsportmeisterschaftentschieden, trat im Capri RS von Ford-Tuner Bernhard Grab an. Am Ende mussteer frustriert feststellen, dass im Vergleichzur sorglosen Abarth-Zeit «alles viel erns-
ter, hektischer und teurer» war. Als mage-re Ausbeute blieben ein vierter sowie zweifünfte Plätze und Gesamtrang 11.
Diese Erfahrung und nur noch schweraufzutreibende Sponsorgelder als Nach-wirkungen der Ölkrise bewogen den küh-len Rechner, dem Rennsport nach neunJahren mit rund 80 Siegen im Handgepäckadieu zu sagen. Stattdessen brachte sichder Grosshandelskaufmann und Kfz-Me-chaniker verstärkt im Landauer Familien-betrieb ein und verkaufte tüchtig Fiat undLancia. «Heute haben wir ein Umsatzvo-lumen von rund 250 Autos im Jahr, unserBetrieb hat 25 Mitarbeiter und ist für dieheutigen Anforderungen gut aufgestellt.»
Der einstige Abarth-Dauersieger, seit 30Jahren verheiratet, zwei erwachsene Kin-der (26, 24), hält sich mit Skilaufen, Gol-fen und Tennis fit. «Wenns grad passt»,sagt der 58-Jährige, «schau’ ich mir einDTM-Rennen in Hockenheim an und treffeim Fahrerlager den einen oder anderenWeggefährten von früher.» Dazu gehörtneben PS-Zauberer Spiess auch Klaus Lud-wig, mit dem er im Capri RS 1973 den Tou-renwagen-GP am Nürburgring bestritt. DenEM-Lauf beendeten die zwei seinerzeit alsFünfte. «Als ich aufgehört habe mit derRennerei, hat der Klaus gerade so richtiglosgelegt.»
Weiss, Karl Ludwig (MSa 09/2005)
Der Abarth-Pfälzer
Vollgas im Geschäft: Weiss 2005
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Und hoch das Bein: Wolf im Audi Coupé 1984 in Zolder auf Siegesfahrt
Ein Gärtner gibt Gas: Wolf 1980
Wolfgang Wolf, Gärtnermeister imHauptberuf und Rennfahrer aus Lei-
denschaft, bekennt rückblickend auf fast25 Jahre Motorsport: «Ich war eine ArtRennhure, weil ich überall eingestiegenbin, wo’s nix gekostet hat.» Der schnelleMann aus Marburg wurde von diversenTeamchefs auch gerne als Pacemaker ge-rufen, wenn etwa der etatmässige Chauf-feur zu langsam war. «Komischerweise hab’ich dann immer mit den Autos gewonnen,die angeblich nicht gingen.»
Wolf fühlte sich in seiner Rolle als Vor-tänzer, Springer und Aushilfspilot trotz-dem wohl, fuhr vom NSU TT, VW Scirocco,Audi Coupé, Porsche 944 Cup und BMW fastalles, was vier Räder und ein Dach hatte.Seine wahren Stärken spielte er auf derNürburgring-Nordschleife aus, wo er beimTourenwagen-GP 1975 mit Willi Bergmeis-ter im kleinen 1,3-Liter-NSU TT sensatio-nell auf Platz 4 fuhr. An gleicher Stellesetzte er sich fünf Jahre später erneutnachdrücklich in Szene, als er das 24-h-Rennen als Gast in einem Escort 2000 RS(Selzer/Schneider/Wolf) gewann.
Sein schwerster Unfall blieb auch dereinzige: Auf der Berliner Avus traf ihn einKonkurrent breitseits, man zog ihn mitWirbelbruch und versengtem Gesicht be-wusstlos aus dem brennenden Audi. «Das
war heftig und hätte mit weniger Glückübel ausgehen können.»
Dieses Glück fehlte leider seinem SohnMatthias, der als frisch berufener Porsche-Junior für das UPS-Carrera-Cup-Team imFrühjahr 1997 bei Tests auf dem Anneaudu Rhin bei Colmar im Alter von erst 18Jahren tödlich verunglückte. Für denhochtalentierten Sohn hatte der Vater(«der wäre ein richtig Guter geworden»)1991 seine Karriere beendet, um bei denKartrennen die Betreuerrolle zu überneh-men. Schumi-Manager Willi Weber hattesich den Überflieger schon gesichert, alsdas Schicksal so grausam zuschlug.
Trotzdem hegt Wolf keinen Groll gegenden Rennsport: «Auch wenn er mir meinenJungen genommen hat, liebe ich diesenSport noch immer. Ich kann mir sogar vor-stellen, noch mal ein Talent im Kartsportan die Hand zu nehmen und aufzubauen.»Nach wie vor ist Wolf auf Ballhöhe, infor-miert sich über Fachlektüre und TV undhält Kontakt mit alten Rennfreunden.
Zwar lebt der 55-Jährige nach dem Ver-kauf der Gärtnerei mit Ehefrau Anne (eineTochter, 32) seit 1999 in Altea/E, aberdemnächst will die Familie nach Deutsch-land zurückkehren. «Dann», verspricht derHesse, «werde ich wieder öfter Rennen be-suchen. Mal sehen, wer mich noch kennt.»
Wolf, Wolfgang (MSa 38/2005)
Schneller Gärtner
Ein Hesse in Spanien: Wolf 2005
5. «Hallo, wie geht’s?»-Klassentreffen im Rahmender Motorshow Essen 2004:Mehr als 220 Gäste versam-melten sich im Ruhrpott.
VON MARCUS LACROIX
olch eine hochkarätige Beset-zung hat manche FIA-Ehrungnicht vorzuweisen. «Le Mans
History» lautete das Motto der fünf-ten Auflage des inzwischen mit Kult-status behafteten «Klassentreffens»unserer nicht weniger kultigen Reihe«Hallo, wie geht’s?»
Und Le Mans History hatte sich für-wahr versammelt. Am Ende der vonRainer Braun gewohnt launig mode-rierten Interviewrunden (alleine WilliKauhsen ist ein rhetorischer Hochge-nuss!) standen 99 Sieger auf der Büh-ne. Von Hans Hermann über PeterFalk, Hans Mezger, Jochen Dauer undErwin Kremer bis zu den Dunlop-Mannen Gerhard Weber und DieterGlotzbach, die nicht weniger als 34Gesamtsieg-Autos den Grip spendierthatten.
Audi-Sportchef Dr. Wolfgang Ull-rich gesellte sich ebenso zu der illust-ren Runde wie seine Piloten FrankBiela, Rinaldo Capello (leider so hei-ser, dass er keinen vernünftigen Tonrausbrachte), Emanuele Pirro undTom Kristensen. Der dänische LM-Kö-nig (sechs Gesamtsiege, davon fünf inFolge) ehrte die Anwesenden zusätz-lich durch den Umstand, dass er nachseiner Rückkehr vom Sebring-Test di-rekt nach Essen weitergefahren war.
Auch die aktuellen Stars zolltenden Ehemaligen Respekt. «Die Ge-schichte von Le Mans hat mit ihnenangefangen. Vielleicht können wir
uns in ein paar Jahren dazu zählen»,so der dreimalige Sieger Biela be-scheiden.
Da war es zu verschmerzen, dassJacky Ickx und Derek Bell ihre ur-sprüngliche Zusage zurückgezogenhatten. Beide hatten sich für ihr Er-scheinen eine Gage vorgestellt. Unddie gibt’s beim Klassentreffen nicht.Basta!
Dafür gibt’s vielleicht bald schondie Umsetzung eines weiteren Braun-schen Geniestreichs – einer Rennseriemit Namen Legend Race Drivers Chal-lenge. Die Eckdaten: Grosse Namenaus alten Tagen, identische Autos,fünf Rennen. Hersteller (mehrere In-teressenten) und Veranstaltungspa-ket (hallo, ITR!) sind noch nicht fix.Aber die Altstars rennen Freund Rai-ner schon die Bude ein …
nser Dank gilt neben Brita Braun,die einmal mehr für die gesamte
Organisation des «Klassentreffens»verantwortlich zeichnete, Audi undunserem treuen Partner Dunlop, derWIGE Media AG um Peter Geisheckersowie der Messe Essen und Motor-show-Organisator Wolfgang Schöller.WIGE-Archivar Peter Hofer und seineCrew hatten einen tollen 13-Minuten-Film über die Geschichte der 24 Stun-den von Le Mans zusammengestellt.Schöller fungierte erneut als Gastge-ber der Abendveranstaltung. Und dasalles gratis!
Sowohl die Messe Essen (Schöller:«Diese Geschichte lassen wir unsnicht mehr aus den Händen neh-men») als auch WIGE kündigten auchfür das sechste Klassentreffen am 3.Dezember 2005 ihre Unterstützungan.
Wobei speziell Geishecker der Ent-schluss sicher durch das nächstjähri-ge Motto erleichtert wurde: «GrüneHölle – das 24-Stunden-Rennen aufdem Nürburgring» … ◆
Die Geschichtsschreiber
Launige Gesprächsrunde: Rainer Braun, Kurt Bergmann, Jochen Dauer und Jochen Luck
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Wir bitten um Ehrfurcht: Hier stehen exakt 99 Le-Mans-Siege gemeinsam auf der Bühne
Versammelte Renn-Prominenz: Der Dunlop-Stand platzte bei 210 Gästen aus allen Nähten
Wie immer überaus gefragt: Die Autogramme von Freddy Kottulinsky, Kurt Ahrens und Co.
Raum für Ihre Notizen
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„Natürlich lese ich MOTORSPORT aktuell.Weil ich perfekt informiert sein will.“Uwe Alzen, RennfahrerLangstreckenmeisterschaft Nürburgring und Supercup
