53884 Buss Festschrift 90 History fin · 2018. 4. 3. · 90 JAHRE BUSS 3 orhang auf für einen kurzen Rückblick. Auf 90 Jahre Buss. Eine Geschichte, die am 1. August des Jahres 1920

1920201090 Jahre gut

Was bisher geschah.

2 GESTERN HEUTE MORGEN

WASBISHERGESCHAH

EINEKURZEEINLEITUNG

90 JAHRE BUSS 3

orhang auf für einen kurzen Rückblick.

Auf 90 Jahre Buss. Eine Geschichte, die

am 1. August des Jahres 1920 ihren Anfang

nimmt, mit Gründung des Unternehmens durch

Gerd Buss, mit einer kleinen Stammbesatzung

von einem Vormann und einigen wenigen

Schauerleuten, wie man Hafenarbeiter damals

nannte.

Als Firmengruppe sind wir bis heute erfolgreich

unterwegs im dynamischen Feld der weltweiten

Logistik. In drei Geschäftsfeldern beschäftigen

wir uns mit Hafendienstleistungen, mit der Ent-

wicklung von Logistikimmobilien sowie mit der

Konzeption und dem Vertrieb von geschlosse-

nen Fondsbeteiligungen mit Schiffen, Contai-

nern und Immobilien.

Vor Ihnen liegt eine Festschrift, die wir von zwei

Seiten aufgezogen haben. Einerseits schauen wir

zurück auf die Jahrzehnte unseres bisherigen

Firmenlebens, auf einzelne Stationen, die be-

merkenswert waren – in Wort und Bild. Ande-

rerseits werfen wir einen Blick in die Zukunft,

die für uns – wie für Sie – mindestens ebenso

spannend und herausfordernd sein wird wie die

vergangenen 90 Jahre. Wenn Sie also diese Fest-

schrift einmal von der Rückseite betrachten und

von hinten aufblättern, eröffnen sich phantasie-

volle Perspektiven, nach vorne gerichtet und fik-

tiv beschrieben auf Basis von Erkenntnissen, die

sich bereits gegenwärtig abzeichnen. Gemein-

sam mit Ihnen freuen wir uns, diesen Szenarien

zu begegnen und ihnen neue unternehmerische

Chancen abzugewinnen.

V


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DIEZWANZIGERJAHRE

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erhard (Gerd) Buss aus Ostfriesland

gründet das Unternehmen am 1. August

1920. Ein Jahr später nimmt er seinen Bruder

Hinrich (Onkel Hinni) als Partner in die Firma

auf.

Die Brüder bringen gute Voraussetzungen mit:

Gerd war zuvor als Offizier bei der OPDR (Ol-

denburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei

GmbH & Co. KG) – bis heute Kunde von Buss –

zur See gefahren und verfügte über Erfahrung

mit dem Umschlag und dem Stauen von La-

dung. Hinrich war gelernter Schiffsmakler und

verstand die Kundenseite – Reedereien sowie

Handel und Industrie.

G

EINE BESONDERE KOMPETENZ VON BUSSWAR DIE ABFERTIGUNG VON SCHWERGUTWIE STAHLTRÄGERN UND LOKOMOTIVEN.GERD BUSS (RECHTS) UND SEIN BRUDERHINRICH (LINKS IM BILD) ÜBERWACHEN DIEVERLADUNG EINER DAMPFLOKOMOTIVE.


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DIEDREISSIGERJAHRE

VIER VON 1000MACHEN FOFFTEIN,WIE DIE FRÜH-STÜCKSPAUSE IMHAFEN DAMALSGENANNT WURDE.UNTER IHNENERWIN SEELER,IM BILD GANZRECHTS.

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ereits Anfang der 30er Jahre gehört Buss

zu den führenden Stauereien im Ham-

burger Hafen. Zu den Kunden zählen mehr als

20 in- und ausländische Linienreedereien sowie

eine Anzahl namhafter Trampreeder.

Buss beschäftigt an einzelnen Tagen bis zu

1000 Schauerleute. Einer davon ist Erwin Seeler –

„Old Erwin“ –, der Vater des späteren Fußball-

idols Uwe Seeler.

B


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DIEVIERZIGERUND DIEFÜNFZIGERJAHRE

90 JAHRE BUSS 9

it dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges

kommt die Globalisierung der 20er und

30er Jahre und damit die Tätigkeit der Gerd Buss

Stauerei zu einem abrupten Ende. Nur noch ge-

legentlich werden kleine Schiffe abgefertigt.

1945 nimmt die Gerd Buss Stauerei die Tätig-

keit in einem weitgehend zerstörten Hamburger

Hafen wieder auf. Zunächst werden vor allem

Schiffe, die den Nachschub für die britischen

Besatzungstruppen sichern, abgefertigt.

Mit Wiederaufnahme der deutschen Handels-

schifffahrt werden alte Kunden zurückgewon-

nen. 1946 wird Jürgen Buss, Sohn von Hinrich,

weiterer Gesellschafter. In den Wirtschaftswun-

derjahren erlebt die Firma mit dem boomenden

deutschen Export eine Blütezeit.

Buss übernimmt u.a. den Umschlag von Volks-

wagen im Hamburger Hafen und später auch

in Emden.

M

VOM KLEINWAGEN BIS ZUM GROSSWILD: BUSS IST DER VERLADUNGSEXPERTE FÜR ALLEMÖGLICHEN STÜCKGÜTER IM HAMBURGER HAFEN.


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DIESECHZIGERJAHRE

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n der zweiten Hälfte der 60er Jahre

zeichnen sich radikale Veränderungen

ab. Der Container ist eine Art industrielle Revo-

lution für den bis dahin arbeitsintensiven und

zumeist in Handarbeit durchgeführten konven-

tionellen Stückguttransport und -umschlag.

Container standardisieren und mechanisieren

den Stückguttransport und ermöglichen einen

enormen Produktivitätssprung. Transporte wer-

den um ein Vielfaches billiger, schneller, pünktli-

cher und sicherer. Der Container macht – und

das ist sein Zweck – die klassische Stauerei, das

Kerngeschäft von Buss, überflüssig.

Um im Hafenumschlag tätig zu bleiben, muss

Buss „an Land gehen“ und eigene Terminals

betreiben. Hierfür verfügt Buss nicht über die

notwendige Kapitalkraft und gründet daher

1970 mit der Reederei Aug. Bolten eine gemein-

same Finanzholding.

Für Aug. Bolten und deren geschäftsführende

Gesellschafter, Dr. Johan Adolf Binder und Dr.

Hans Helmut Killinger, ist mit der gemeinsamen

Holding ein Vorteil verbunden: Das risikobehaf-

tete Reederei- und Linienagenturgeschäft lässt

sich durch ein zusätzliches Dienstleistungsge-

schäft stabilisieren.

I

VOR DER STANDARDISIERUNG GAB ES ETLICHE CONTAINERTYPEN IN DENUNTERSCHIEDLICHSTEN FORMEN UND GRÖSSEN. GEBAUT WURDE, WASZUR JEWEILIGEN LADUNG PASSTE.


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DIESIEBZIGERJAHRE

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n den 70er Jahren gewinnt die Containe-

risierung rasch an Dynamik; die Transat-

lantikfahrt wird als Erste fast vollständig contai -

nerisiert, aber auch im Nordpazifik, im Verkehr

zwischen USA und Japan, schreitet die Verände-

rung rasch voran.

In der damals verbreiteten Annahme, dass nur

die Hauptverkehre zwischen den hochentwickel-

ten Industrieländern in Nordamerika, Westeu-

ropa und Ostasien containerisiert würden, fo -

kussierte Buss die nicht von den „Boxen“ be-

stimmten Verkehre mit anderen Teilen der Welt.

Um hier das Geschäft für die Stauerei zu sichern

und gegen den Container zu „verteidigen“, kaufte

Buss mehrere konventionelle Kaibetriebe.

Nach dem Rosskai, der viele Jahre in einer Ar-

beitsgemeinschaft mit der HHLA (Arge Rosskai)

betrieben wurde, kamen Anfang der 80er Jahre

Afrika-Terminal, Kuhwerder-Terminal und Tol-

lerort-Terminal hinzu.

Die wichtigsten Kunden an diesen Buss-Termi-

nals wurden die Staatsreedereien des Ostblocks

und die der Länder der Dritten Welt. Fehlender

Kostendruck sowie fehlendes Kapital und Know-

how waren ursächlich, dass diese Reedereien

ihre Dienste nicht containerisierten, sondern

Stückgut weiterhin konventionell in Kisten, Sä -

ck en und Ballen etc. beförderten.

Neben dem Einstieg in den Terminalbetrieb in

Hamburg betei ligt sich Buss auch an Terminals

in Emden und Brunsbüttel. Darüber hinaus baut

Buss mit verschiedenen Tochterfirmen einen

umfassenden Service für den konventionellen

Stückgut umschlag auf.

I

EIN BILD, DAS SCHON BALD DER VERGANGENHEITANGEHÖRT? BEI DER VERLADUNG VON SACKGUT(ABBILDUNG LINKS) IST NOCH ECHTE HANDARBEITGEFRAGT, WÄHREND DER CONTAINER AUF DEMVORMARSCH IST.


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DIEACHTZIGERJAHRE

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n den 80er Jahren beginnt Buss sich

neben dem konventionellen Stückgutum-

schlag zunehmend auch mit dem Container zu

beschäftigen. Das geschieht zunächst allerdings

nur in Randbereichen und nicht im Umschlag

von Vollcontainerschiffen.

Unter anderem wird Buss Agent für die Contai-

nerleasingfirma CTI. Weiterhin betreibt Buss

mobile Werkstätten für Wartung, Reparatur und

Verkauf von Containern und ist an einem Pro-

jekt zur Produktion von Containern auf Kuba

beteiligt. Anfang der 80er Jahre gründet Buss

ein Joint Venture mit der Deutschen Bahn

für den Bau und Betrieb von Containerdepots

im deutschen Hinterland und betreibt zuletzt

14 Depots in Deutschland und Ungarn. Unter

der Firmierung Gerd Buss Drehtainer GmbH,

später Gerd Buss Container Service GmbH,

steigt Buss zudem ins Containerreparatur-

geschäft ein.

Ende der 80er Jahre folgt schließlich der

Einstieg in den Umschlag von Vollcontainer-

schiffen; das Tollerort-Terminal wird zum

Containerterminal umgebaut.

I

ZWIESPÄLTIGES CONTAINERHANDLING: EINERSEITSMIT HILFE VON SPEZIALEQUIPMENT, DEM SOGE-NANNTEN REACHSTACKER (LINKS), ANDERERSEITSMIT TRADITIONELLEN VERLADEKRÄNEN (RECHTS)FÜR DEN SEESEITIGEN UMSCHLAG.


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DIENEUNZIGERJAHRE

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m Jahr 1990 scheidet Jürgen Buss als

Geschäftsführer und Gesellschafter der

Buss-Gruppe aus. Die Gesellschafterfamilien

Binder und Killinger sowie später die SIGNAL

IDUNA-Versicherungsgruppe übertragen Olav

von Maydell die Aufgabe, die Geschäfte der

Gruppe während der herausfordernden 90er

Jahre zu führen.

Mit dem Zusammenbruch des Ostblocks und

der raschen Industrialisierung Asiens kommt der

konventionelle Stückgutumschlag innerhalb we-

niger Jahre fast vollständig zum Erliegen. Im

Hamburger Hafen steigt der Containerisierungs-

grad bis zum Ende der 90er Jahre auf 95%.

Buss muss konventionelle Terminals schließen

und mehr als 400 Mitarbeiter entlassen. Um zu

überleben, ist das Unternehmen gezwungen,

einen Teil seines Tafelsilbers zu verkaufen. Dazu

gehören das Containerterminal Tollerort, die

Beteiligungen an den Containerdepots im In-

land sowie Unternehmensbeteiligungen in Em -

den und Brunsbüttel.

Parallel steigt Buss Anfang der 90er Jahre ins

Logistik- und Logistikimmobiliengeschäft ein.

Für die Helm AG, Panasonic und andere nam-

hafte Kunden werden moderne Logistikzentren

im Hamburger Hafen errichtet. Daneben baut

und betreibt Buss ab Mitte der 90er Jahre ein

Gefahrgutlager.

I

GENERATIONSWECHSEL: DR. JOHANN KILLINGER WIRD MIT-GLIED DER GESCHÄFTSLEITUNG DER BUSS-GRUPPE UNDWIDMET SICH ZUNÄCHST DEM AUFBAU NEUER GESCHÄFTS-FELDER WIE DES BAUS VON LOGISTIKIMMOBILIEN.


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DASNEUEJAHRTAUSEND

HAFEN, IMMOBILIENUND FONDS –DIE DREI SÄULENDER BUSS-GRUPPEIM NEUENJAHRTAUSEND.

90 JAHRE BUSS 19

m Jahr 2001 kauft Dr. Johann Killinger,

ältester Sohn von Dr. Hans Helmut Kil-

linger, zunächst den von ihm in den 90er Jahren

aufgebauten Logistikbereich von Buss und wenig

später sämtliche Anteile an der Buss-Gruppe.

Die gemeinsame Finanzholding mit der Reede-

rei Aug. Bolten wird aufgelöst, wobei Dr. Johann

Killinger weiterhin geschäftsführender Gesell-

schafter der Reederei bleibt.

Mit Abschluss der Containerisierung Ende der

90er Jahre stabilisiert sich der verbliebene Um-

schlag von konventionellem Stückgut, Schwergut

und Projektladung. Nach der erfolgreichen Sa-

nierung der Hamburger Terminals beginnt die

Buss-Gruppe wieder zu expandieren – zunächst

nach Sassnitz und später nach Stade. Die Ha-

fenaktivitäten der Buss-Gruppe werden unter

dem Namen „Buss Ports“ zusammengefasst.

Der Geschäftsbereich Logistikimmobilienent-

wicklung wird in Ixocon umfirmiert und zügig

deutschlandweit ausgebaut.

2003 wird das Emissionshaus Buss Capital ge-

gründet, das geschlossene Fonds im Bereich der

maritimen Logistik emittiert. Buss Capital wird

innerhalb weniger Jahre marktführend bei Con-

tainerfonds und zugleich ein wichtiger Finanz-

partner für Containerleasinggesellschaften. Seit

2009 erschließt Buss Capital mit Immobilien-

fonds und Schiffsfonds weitere Assetklassen –

letztere auch in Kooperation mit der Reederei

Aug. Bolten.

Alle Geschäftsbereiche sowie die Beteiligung Dr.

Johann Killingers an der Reederei Aug. Bolten

werden 2006 in einer Holding, der Buss Group

GmbH & Co. KG, zusammengefasst. Der in den

90er Jahren aufgebaute Geschäftsbereich Ge-

fahrgutlogistik (Buss Safelox) wird 2009 verkauft.

I


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ZUMHEUTIGENZEITPUNKT

90 JAHRE BUSS 21

onzentriert auf die drei Säulen Hafen,

Immobilien und Fonds begeht die Buss-

Gruppe unter Führung von Dr. Johann Killin-

ger, Heinrich Ahlers und Larissa Dan ihr 90-

jähriges Jubiläum.

In allen zunehmend dezentral geführten Berei-

chen gibt es ehrgeizige Wachstumsziele. Gezielte

Aus- und Weiterbildung von Mitarbeitern spie-

len eine zentrale Rolle. Die Weichen für das

100-jährige Jubiläum sind gestellt.

K

GESTERNHEUTEMORGEN

DERWENDE-PUNKT

GESTERNHEUTEMORGEN

DERWENDE-PUNKT

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ProduktindividualisierungMassenfertigung schließt die Erzeugung individueller Pro-dukte nicht aus. Voraussetzung ist ein Informationsflussvom Kunden zum Hersteller, wie ihn beispielsweise vieleOnline-Shops ermöglichen. Die eigentliche Individualisie-rung, d.h. Anpassung an die Kundenwünsche und Spezifi-kationen, findet in der Regel beim Endproduzenten statt,hat aber Auswirkungen auf die gesamte Lieferkette.

Die Integration und Produktindividualisierung finden vor Ort statt. Betrachten wir es

so: Die globale Arbeitsteilung ist noch ein Stück weiter perfektioniert worden. Gewiss

haben auch die höheren Energiepreise dazu beigetragen, dass manche Waren von den

Weltmeeren verschwunden sind. Wasserstoff strömt eben nicht wie Erdöl einfach aus dem

Bohrloch. Aber ich bin weder Ökonom noch Wertschöpfungsketten-Architekt. Ich freue

mich einfach, wenn ich hinabblicke und den Betrieb im Hafen sehe. Die Schiffe laufen ein

und laufen aus, Containerschlangen verflechten sich und entflechten sich vollautomatisch.

Das ist für mich, von hier oben betrachtet, wie ein abstraktes Ballett.

Wenn Sie zurückblicken – was würden Sie den Lesern noch sagen wollen?

Manchmal würde ich mich gern mit einem Kaufmann oder einem Kapitän aus den Zeiten

der alten Hanse unterhalten. Denn: Trotz aller Veränderungen, glaube ich, ist ein Stück von

dem alten Handelsgeist über all die Jahrhunderte hier in Hamburg erhalten geblieben.

Eine schöne Vorstellung, wir bedanken uns für das Gespräch.


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EINZUKUNFTS-BLICK

FabbingFabbing ist die Herstellung von individuellen dreidimensio-nalen Endprodukten als Unikat oder in Kleinstserien. DasWort leitet sich von „personal fabrication” ab und wird oftauch als dreidimensionales Drucken – ausgehend vonCAD-Daten – bezeichnet. Historisch gesehen führt eineEntwicklungslinie vom rapid prototyping über das rapidmanufacturing zum fabbing. Ursprünglich wurden zurschnellen Herstellung von Prototypen Verfahren wie dasLasersintern oder das schichtweise Laminieren benutzt.Das Verfahrensspektrum wurde seither unter Rückgriff aufNanotechnologien bedeutend ausgeweitet.

plötzlich heran, das Ufer gegenüber geriet sozusagen in Sichtweite. Gut, die meiste Fracht

kam weiterhin aus China und Südostasien, aber in der öffentlichen Wahrnehmung domi-

nierte über Jahre hinweg das „Mittelmeer des Nordens“, der Pol wurde zum Ziel für

Touristen.

Nun hat sich seither auch unsere Produktionsweise gründlich verändert. Viele Dinge werden

dezentral, vor Ort hergestellt. Hat sich das nicht auf den Hafen ausgewirkt? Brauchen wir

eigentlich noch die Seewege, wo fast alle Geschäftsprozesse digital – im Cyberspace –

ablaufen?

Aber sicher! Ich erinnere mich: Als damals das fabbing in Mode kam und die Menschen

sich „Personal Fabricators“, aus heutiger Sicht primitive 3-D-Drucker, kauften, um Klein-

teile zu Hause herzustellen, gerieten manche in Euphorie, andere in Panik. Natürlich rea-

gierte die Logistikbranche mit heftigen Befürchtungen: Uns bricht das Geschäft weg! Alle

Waren werden vor Ort produziert! Wir werden nur noch Rohstoffe transportieren können

usw. Heute reden wir von Ergänzung. Für komplexe Güter braucht es nach wie vor kom-

plexe Fabrikationsanlagen, oft genügen drei, vier weltweit. Weniger Komplexes – viele Ge-

brauchsgüter und die meisten Nahrungsmittel – wird regional erzeugt, und einfachere

Dinge, Ersatzteile, Kleinmöbel usw. produziert der Spotshop um die Ecke.

Das hört sich nicht nach einer einschneidenden Veränderung an.

Sie müssten nur mal die Container öffnen, die Sie da unten im Hafen sehen. Früher fanden

Sie darin massenhaft Textilien oder auch Spielzeug. Das ist heute fast völlig verschwunden.

Jetzt dominieren – neben Rohstoffen – Komponenten.

90 JAHRE BUSS 11

Logistikprozesse hier im Hafen sorgen. Außerdem ist uns der Pazifik ein ganzes Stück

näher gerückt.

Sie meinen im übertragenen Sinne. Oder dass in den letzten Jahrzehnten der Pazifik für

Kreuzfahrten wieder interessant geworden ist?

Nein, nein, ich meine das im faktischen, auch im nautischen Sinn. Mit den arktischen

Routen sind die Schifffahrtswege nach Ostasien und selbst nach Australien ein beträchtli-

ches Stück kürzer geworden. Nun, heute ist das eine Selbstverständlichkeit, aber Sie

müssen sich vorstellen, dass die arktischen Meere am Anfang des Jahrhunderts noch

unpassierbar waren, bedeckt von einer dicken, permanenten Packeisschicht.

Und heute stehen die letzten Reste davon als globales Naturreservat unter Schutz.

Das war auch bitter notwendig und wurde lange schon gefordert, aber erst um die Mitte

dieses Jahrhunderts realisiert. Eine Weile schien es sogar so, als würden die Konflikte um

die Ressourcen der Arktis eskalieren, die Anrainer – Russland voran, auch Kanada, Norwe-

gen – steckten ihre Claims ab.

Aber schließlich siegte die Kooperation.

Es waren schließlich genug Aufgaben für alle da. Ich habe das als junger Mensch hier im

Hafen miterlebt. Auf eine „asiatische Epoche“, wo jeder zweite Container aus Asien, meist

China kam, folgten ab 2030 die „arktischen Jahrzehnte“. „Northbound“ hieß damals die

Parole, die Warenströme verlagerten sich fast über Nacht. Alaska und Kamtschatka rückten


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EINZUKUNFTS-BLICK

90 JAHRE BUSS 9

Damals stachen von hier die drei deutschen Ozeanüberwachungsschiffe in See.

Natürlich trug später auch der Abschied vom Schweröl zur Sauberhaltung der Meere bei.

Entscheidend war aber das gestiegene Bewusstsein, dass das Meer ein verletzlicher

Lebensraum ist.

Wie hieß das damals: „Das Meer – unser sechster Kontinent“?

Rein von der Fläche her müssten wir von den Kontinenten sechs bis fünfzehn sprechen.

Vielleicht sind wir Menschen im verflossenen Jahrhundert zu einem guten Teil See-Be-

wohner geworden. Für wie viele Menschen spielt sich das Arbeitsleben auf dem Meer ab!

Wir sammeln Manganknollen vom Meeresgrund, bauen in den Schelfregionen Gas-

hydrate ab – ein noch heute nicht ungefährliches Business! Wir haben Gezeitenkraft-

werke und Offshore-Windfarmen errichtet. Und wahrscheinlich hätten unsere Vorfahren

darüber gestaunt, dass einige Millionen Menschen auf dem Meer wohnen, auf künstlichen

Inseln, in schwimmenden Städten. Zugegeben, das hat einen durchaus ernsten Hinter-

grund, und die erste „floating city“, New Tuvalu, war zunächst nur ein schwacher Ersatz

für die versunkene Inselgruppe.

Wir wollten eigentlich über Hamburg sprechen – und sind nun am anderen Ende der Welt

angelangt.

Nicht umsonst ist New Tuvalu eine unserer Partnerstädte. Hamburger Maritimingenieure

waren am Aufbau der Stadt beteiligt, und heute sitzen in New Tuvalu Software-Designer,

die die künstlichen Intelligenzen herstellen, die für einen reibungslosen Ablauf aller

Der Mensch als See-BewohnerArbeiten und Wohnen auf dem Wasser oder auf künstli-chen Inseln ist ein Megatrend des 21. Jahrhunderts. Be-völkerungsdruck und wirtschaftliche Erwartungen führenzu unterschiedlichen Formen des Lebens auf dem Was-ser: Betrieb von Bohrinseln und anderen Plattformen fürdie Rohstoffgewinnung, schwimmende Wohngebäude inKüsten- oder Flussgebieten, schwimmende, bisweilen ex-territoriale Städte, militärische und kommerzielle Unter-wasser-Installationen und, nicht zu vergessen, dietraditionelle Seefahrt.

Gashydrate aus dem OzeanschelfGashydrate sind natürlich vorkommende Einschlussverbin-dungen, die aus verschiedenen Gasen (insbesondere Me-than) und Wasser bestehen und eine Struktur ähnlich demEis haben: Das Gas ist in einem Gitter aus Wassermolekü-len eingefangen. Von der Menge her übertreffen die Gas-hydrate in den Schelfgebieten der Ozeane sehr wahr -scheinlich sämtliche Kohle-, Erdöl- und Erdgasressour-cen. Ihr Abbau stellt allerdings ein aufwendiges und ris-kantes Geschäft dar, da die Gashydrate selbst wesentlichzur Stabilität der Sedimentschichten der Ozeanschelfebeitragen.

Floating citiesPrinzipiell werden stationäre und mobile schwimmendeStädte unterschieden. Während die Ersteren großflächige,fest verankerte schwimmende Plattformen sind, die anihren Standort geschleppt wurden, handelt es sich beiletzteren um schiffsähnliche Seefahrzeuge, die mit ent-sprechend dimensionierten Antriebssystemen ausgestattetsind (Vorreiter Freedomship-Projekt). Im einfachsten Fallbezeichnet man einen Verbund von fest verankerten,schwimmenden Wohngebäuden als floating city.


Frachter ablegten, die Solarinstallationen und komplette Windparks nach Marokko brach-

ten, dazu das Material für die Höchstspannungstrassen. Und Jahre später kam ein Teil des

Stroms, den wir hier in Hamburg verbrauchen, aus der Sahara. Wir haben hier, so gesehen,

doppelt davon profitiert.

Aber gerade für diese Großprojekte wurden doch gewaltige Investitionen benötigt – wenn ich

mich nicht irre, war damals das Geld knapp, die globalen Finanzmärkte wurden doch erst nach

der Krise von …

... ach was. An Geld hat es nie gefehlt. Nur an sinnvollen Anlagemöglichkeiten, die zugleich

profitabel und sicher sind. Gerade die Großprojekte waren etwas für Investoren, die langfris-

tig dachten. Was wurde damals nicht in Energie-Infrastrukturen, in Logistik-Infra-

strukturen, in Wasser-Infrastrukturen usw. investiert! Es war, als müsste man den

ganzen Planeten sanieren. Viele der neuen Megacities in Asien, Afrika, Lateinamerika hat-

ten keine oder völlig unzureichende Infrastrukturen – und selbst in Deutschland war viel-

fach die Infrastruktur hoffnungslos veraltet, in den USA brachen Brücken zusammen. In

manchen Regionen starb jedes zehnte Kind infolge von verschmutztem Wasser und man-

gelnder Hygiene. Einfach unvorstellbar, welche Zustände man sich damals erlaubte!

Das haben wir glücklich überwunden …?

Denken Sie an den Zustand der Weltmeere. Überfischt und vermüllt. Unglaublich! Das bes-

serte sich erst nach der zweiten oder der dritten UNO-Ozeanschutzkonvention. Ich erinnere

mich noch an den Weltmeertag und die globale Kampagne „Clean the Ocean“.

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EINZUKUNFTS-BLICK

Energie-Infrastrukturen, Logistik-Infrastrukturen,Wasser-Infrastrukturen:Der Aufbau, die Sanierung und Modernisierung von Infra-strukturen ist global eine große Herausforderung und einMegabusiness. Auch in den Industrieländern muss viel indie oftmals vernachlässigten Energienetze, Verkehrswegeund Wasserversorgungs- und Abwasserentsorgungssys -teme investiert werden.

90 JAHRE BUSS 7

Ohne Häfen wie Hamburg wäre die globale Arbeitsteilung, was sage ich, die Globalisierung

nie möglich gewesen. Der Seeweg war damals und ist heute noch die wichtigste, ökono-

mischste und umweltverträglichste Verbindung zwischen den Kontinenten – die neuen

Schienenwege bis nach Singapur könnten nie dasselbe leisten. Über den Seeweg partizi-

pieren wir auch am Aufschwung Lateinamerikas und Afrikas. Noch immer ist der Nachhol-

bedarf dort groß. Die Phase des rapiden Bevölkerungswachstums ist zwar vorüber, aber

fragen Sie mal die Ökonomen: Die Menschen dort streben nach Wohlstand und Märkte

expandieren ohne Ende. Sehen Sie das Schiff dort hinten auf der Höhe des Buss Towers?

Die „Forest Star“ transportiert hauptsächlich europäische Umwelttechnik für die Sanierung

der Infrastrukturen in den Andenländern und für die lateinamerikanischen Wiederauffor-

stungsprojekte.

Stimmt es also, dass wir heute von den globalen Problemen leben, die uns unsere Eltern und

Großeltern überlassen haben?

So überspitzt wollte ich das eigentlich nicht ausdrücken. Aber Fakt ist, dass die großen

Herausforderungen auch große Chancen boten und hinter fast jedem Zukunftsmarkt eine

Problemlage stand. Nehmen Sie nur die Gesundheitsmärkte. Ohne die Alterung der Gesell-

schaften, die merkwürdigerweise vor hundert Jahren von vielen als eine unüberwindliche

Problematik angesehen wurde, hätten sich die Branchen von medizinischer Nanotechnolo-

gie, von Präventologie und Lebensstilberatung nie so stark entwickelt. Oder grei-

fen wir noch einmal den Energiesektor auf. Anfang des Jahrhunderts war klar, dass etwas

geschehen musste. Auf erste zaghafte Investitionen in Wind- und Sonnenenergie folgten

dann die Großprojekte. Ich habe das damals miterlebt in den 2020er Jahren, als hier die

Präventologie und Lebensstilberatung:Die Präventologie beschäftigt sich mit der Gesundheits-vorsorge und dient primär der Vorbeugung. Im Zusam-menhang mit der Lebensstilberatung soll sie Krankheits-ursachen, die in fehlerhafter Ernährung, zu geringer oderfalscher Bewegung oder auch Stress liegen, vermeidenhelfen.


Na ja, die Schiffe sind, wie man sieht, noch ein Stück größer geworden. Gestaunt hätten

sie wahrscheinlich darüber, wie schnell heute alles geht, die Umschlagzeiten, die Liegezei-

ten sind im Zuge der sich schon damals vollziehenden Automation noch kürzer geworden.

Ohne neue Technik wäre das nicht möglich gewesen. Schauen Sie, wie die selbstfahrenden

Container die Schiffe verlassen und von allein ihren Platz suchen. Und dort sehen Sie ein

Schiff mit Flettnerrotoren. Dass wir wieder viel Windkraft nutzen – und das meist ohne

Segel – das hätte unsere Vorfahren schon überrascht. Und dass überhaupt Seefahrt ohne

Diesel möglich ist. Da hinten sehen Sie den Wasserstoffterminal mit den Betankungsvor-

richtungen. Heute halten wir LH2, verflüssigten Wasserstoff, als Energieträger für ab-

solut selbstverständlich, doch das Terminal wurde erst um 2050 errichtet und ist seither

immer wieder erweitert worden. – Also, wenn man genau hinschaut, erkennt man doch, wie

viel sich im letzten Jahrhundert geändert hat. Bedenken Sie nur, dass noch vor hundert

Jahren nicht nur der Hafen, nein, der gesamte Verkehr zur See, in der Luft, selbst auf dem

Lande fast hundertprozentig vom Erdöl abhing! Wir haben wirklich eine Umstellung be-

werkstelligt wie unsere Urahnen im 19. Jahrhundert, als Wind- und Muskelkraft durch

Kohle und später im 20. Jahrhundert durch Erdöl abgelöst wurden. Das kann man sich

kaum noch vorstellen, wenn man mit dem lautlosen Elektromobil durch die Gegend fährt.

Und den Menschen vor hundert Jahren wäre das nicht im Traum eingefallen?

Unterschätzen Sie mal die damaligen Zeiten nicht. Schon damals war Hamburg ein Kno-

tenpunkt im globalisierten Handel, eine global city im besten Sinne des Wortes, weltoffen

und gut vernetzt. Von hier aus wurden – wie heute – Maschinen und Anlagen in alle Welt

verschifft und Waren, meist Konsumgüter, aus aller Welt empfangen.

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EINZUKUNFTS-BLICK

Schiffe mit Flettnerrotoren:Bei diesem Schiffstyp wird die Windkraft nicht durchSegel, sondern durch ein bis drei große rotierende Zylin-der, die senkrecht auf dem Schiffsdeck stehen, genutzt.Das Prinzip geht auf den deutschen Ingenieur und Erfin-der Anton Flettner (1885 – 1961) zurück.

Verflüssigter Wasserstoff:Wasserstoff besitzt das Potential zum Energieträger derZukunft und könnte Kohlenwasserstoff-basierte Kraftstoffe(Schweröl, Benzin etc.) ablösen. Das Wasserstoffgas wird dabei entweder unter hohem Druck komprimiert oder bei Temperaturen von unter –253 °C verflüssigt(LH2 – liquid hydrogene).

90 JAHRE BUSS 5

m Jahr 2100 feiert der Hamburger Hafen seinen 911. Geburtstag. Von der Brücke eines der

Koordinationsluftschiffe hoch über dem Hamburger Hafen hat man einen phantastischen Aus-

blick auf das quirlige Treiben an diesem nach wie vor bedeutenden Umschlagplatz im weltwirt-

schaftlichen Geschehen.

Da stellt sich bereits die erste Frage an unseren fiktiven Zeitzeugen: Worüber hätten sich

angesichts der sich übersichtlich und funktionsorientiert darbietenden Struktur der Anlagen,

die sich fernab der beinah 90-jährigen Elbphilharmonie aneinanderreihen, vergangene Genera-

tionen gewundert?

Vielleicht hätten sie darüber gestaunt, wie wenig sich im Grunde geändert hat. Der Hafen

ist lebendig, wie eh und je, als ein „Mainport“ im vernetzten Logistikgetriebe, in dem Han-

delsschiffe nach wie vor eine tragende Rolle spielen. Manche glaubten ja damals, eine Art

Weltuntergang stünde bevor. Der Klimawandel würde ganz Norddeutschland unter Wasser

setzen, das war so ein Szenario. Und richtig – der Meeresspiegel ist ein Stück angestiegen,

und die Alster friert nicht mehr zu. Aber im Prinzip hat es jede Generation verstanden, ihre

Probleme mehr oder weniger gut zu lösen.

Aber irgendetwas muss sich doch verändert haben. Was würde den Menschen von damals

heute auffallen?

Interview – ein Zeitzeuge zukünftiger Vergangenheit erinnert sich

I


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EINZUKUNFTS-BLICK

90 JAHRE BUSS 3

ie Zukunft – niemand kann sie verlässlich voraussagen. Klimawandel, Wertewandel,

regionale Bezüge oder globale Veränderungsprozesse, nichts ist so unsicher wie die Zukunft,

der wir morgen begegnen werden, auf die wir uns heute einstellen müssen.

Unternehmerisches Kalkül und Vordenken: Sie suchen Grundlagen, auf denen sie aufbauen

können. Und immerhin, die gibt es. Was liegt näher, als an einem 90. Geburtstag in die Ferne

zu schauen, sich Rahmen bedingungen zu vergegenwärtigen, die heute erkennbar und

in der Zukunft von entscheidender Bedeutung sind.

Unsere Zukunftsperspektiven erheben weniger den Anspruch, sich detailgenau zu erfüllen.

Vielmehr verstehen sie sich als ein durchaus phantasievoller Umgang mit den vor uns liegen-

den Zeiträumen, mit denen eines so sicher verbunden ist wie mit den guten alten Zeiten,

mit den 90 Jahren, die hinter uns liegen:

Sie werden von einem permanenten Wandel bestimmt sein.

Zukunft kann man nicht sehen, aber voraussehen – vielleicht

D Autor:Dr. Karlheinz Steinmüller, geboren 1950 in Klingenthal/Vogtland, ist Gründungsgesellschafter und Wissenschaftli-cher Direktor der Z_punkt GmbH The Foresight Company,Köln und Berlin. Der Physiker und promovierte Philosophist seit 1991 in der Zukunftsforschung tätig und berät vor-wiegend Großunternehmen. Daneben hat er gemeinsammit seiner Frau Angela Steinmüller mehrere futurologischeSachbücher, eine Darwin-Biografie und eine Reihe vonScience-Fiction-Büchern verfasst.

In jüngster Zeit sind von A. und K. Steinmüller die Sach-bücher Visionen. 1900 – 2000 – 2100. Eine Chronikder Zukunft (1999), Wild Cards. Wenn das Unwahr-scheinliche eintritt (2004), Die Zukunft der Technologien(2006) und Darwins Welt. Aus dem Leben eines unfrei-willigen Revolutionärs (2008) erschienen. Der BerlinerShayol-Verlag publiziert derzeit die gesammelten Science-Fiction-Werke der Steinmüllers (bislang fünfBände).

Z_punkt The Foresight CompanyZ_punkt ist ein Beratungsunternehmen für strategischeZukunftsfragen mit Hauptsitz in Köln. Seit 1997 unter-stützt Z_punkt internationale Unternehmen und öffentlicheAuftraggeber dabei, Erkenntnisse aus der Trend- und Zu-kunftsforschung in Handlungs- und Entscheidungswissenzu übersetzen. In einem interdisziplinären Team von 20Mitarbeitern analysiert Z_punkt den Wandel von Gesell-schaft, Technologien und Märkten und hat mit den Jahreneine Vielzahl neuer methodischer Zugänge im Bereich„Corporate Foresight” entwickelt.


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53884 Buss Festschrift 90 History fin · 2018. 4. 3. · 90 JAHRE BUSS 3 orhang auf für einen kurzen Rückblick. Auf 90 Jahre Buss. Eine Geschichte, die am 1. August des Jahres 1920