AEF- Journal V/ 2018 September/ Oktober...Ansbacher Eisenbahn- Freunde e. V. AEF – JOURNAL V/ 2018 6 den, damit der für alle Zwecke gedachte Tisch auf der Empore endlich mal frei

Ansbacher Eisenbahn- Freunde e. V.

AEF – JOURNAL V/ 2018

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AEF- Journal V/ 2018

September/ Oktober



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Liebe Ansbacher EisenbahnfreundInnen, nach der Ferienzeit starteten unsere Aktivitäten wieder mit dem viel zitierten „vollen Programm“. Den Auftakt bildete eine Bilderrückschau auf das vergangene Jahr. Wiederum Rückschau hielten auch die beiden folgenden Programmabende. Die nähere Vergangenheit beleuchtete ein Rückblick auf die Innotrans 2018, die weitere Rückschau widmete sich der Ellok E18. Die Modellbahnfreunde – wobei es ja (gewollt!) bei uns keine so strikte Trennung beider „Fraktionen“ gibt – waren nicht minder aktiv und lösten das Problem der Stromversorgung auf der Anlage, was uns noch zum letz-ten Basar so viel Kopfzerbrechen bereitet hatte. Mehr dazu gleich im Anschluss. Darüber hinaus sorgte unser „Mobilitäts- und Logistikdienstleister Nr. 1 in Europa“ für einigen Ge-sprächs- und vor allem Zündstoff, so dass sich schon die Frage stellte, ob man wirklich jede „Was-serstandsmeldung“ bringen muss oder ob die Themen Pünktlichkeit, Zugausfälle, Personalmangel, Zustand des rollenden Materials und der Infrastruktur und dergleichen mehr nicht bereits von den Medien abgehandelt worden sind – in welcher Qualität auch immer. Der Kern geht aber viel tiefer, denn nach 24 Jahren Deutsche Bahn AG hat dem fünften Vorstandsvorsitzenden endlich gedäm-mert, dass die Entwicklung vollkommen in die falsche Richtung geht. Daraus aber eine Hoffnung auf Besserung abzuleiten wäre der falsche Schluss. Denn der Vorstandsvorsitzende Richard Lutz bezog die Motivation für seinen „Brandbrief“ an die Vorstände nicht etwa aus den oben genannten sichtbaren Mängeln, sondern schlicht aus der Tatsache, dass das Geld alle ist! Anlass zu Sorge wie Diskussion gibt auch der Vollbrand im ICE 511 auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/ Main (KRM) am 12. Oktober. Die Maßnahmen zum Feuerschutz funktionierten offensicht-lich, alle behielten kühlen Kopf, und dennoch – die Beteiligten schauten in einen Abgrund. Mehr hierzu im Anschluss an den Vereinsteil. Bilder von Reisen zu oder mit der Eisenbahn sind diesmal auch wieder reichlich vertreten. Und be-sonders zu erwähnen ist, dass es um die Rubriken „Woanders gelesen“ und „Das Beste zum Schluss“ mehrere „Bewerbungen“ gab, gegen die alle sich am Ende zweimal die DB „durchsetzen“ konnte.

Vorschau (1): Das erste Adventswochenende 30.11./ 1.+2.12.2018 steht im Zeichen des „Tag der offenen Tür“. Thema ist „90 Jahre Rheingold“. Wir werden hierzu einen Themenabend gestalten (Freitag, 30.11.), sowie 2 offene Tage, wobei der Sonntag bundesweit „Tag der Modellbahn“ ist. Aktivitäten hierzu sind bereits im Gange. Vorschau (2):Ebenfalls am ersten Adventswochenende, konkret am Sonntag, 2.12.2018, veranstal-ten auch die Modellbahnfreunde Frankenhöhe Marktbergel ihren Tag der offenen Tür. Näheres hierzu ist im Veranstaltungsteil zu finden.

WIR SUCHEN: Referenten und Themen für Vortragsabende. Also, liebe Freunde, traut Euch! Hier noch eine Bitte: Schickt mir bitte weiterhin Bilder und vielleicht auch kurze Texte (wann, wo) über Eure privaten Touren, von denen Ihr denkt, andere – und beileibe nicht nur – Vereinsmitglieder könnte das auch interessieren. Das nächste Journal wird Anfang Januar erscheinen.

Thomas Kootz und Frank Augsburg

Zum Titelbild:. (fa) So kann man eine ehemalige Anschlussbahn auch ausgestalten. Vom Rostocker Hbf führte ehemals eine Anschlussbahn zum alten Hafenbahnhof, der dann später Stadtkai war. Der Bau des Rostocker Überseehafens zu DDR- Zeiten machte den Stadthafen letztlich entbehrlich. Mittlerweile hat sich auf dessen Gelände eine verkleinerte Aus-gabe der Hamburger „Hafen- City“ angesiedelt. Das Gelände des alten Hafenbahnhofes existiert noch, und zwar gut 600 Meter im Bildhintergrund. „Natürlich“ sind alle Gleisanlagen inzwischen „zurückgebaut“ und die Gebäude meistens abge-rissen.



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An unsere Geburtstagskinder im Oktober und November:

ALLES GUTE, GLÜCK, UND VOR ALLEM GESUNDHEIT UND PERSÖN-LICHES WOHLERGEHEN

André SUHR

Daniela GÖTZ Dirk SAUER

Andreas FLOR

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AEF – VEREINSGESCHEHEN IM SEPTEMBER/ OKTOBER 2018

14. September 2018: Vorbereitung zum Tag der offenen Tür Der Termin für den Tag der offenen Tür war bereits zu Anfang des Jahres bestimmt worden. Und er ist auch ganz folgerichtig, da der Tag der Modelleisenbahn am 2. Dezember international ist. Nach ersten Absprachen im Juli trafen wir uns diesmal, um die grob angedachten Planungen zu konkreti-sieren. Das gesamte Wochenende wird – wie bereits im Vorwort genannt und später noch im Ver-anstaltungsteil gezeigt – unter dem 90- jährigen Jubiläum des „Rheingold“- Zuges stehen. Hierzu wird es einen von Markus entwickelten Zug auf der Vereinsanlage geben, bestehend aus BR 103 und 6 „neueren“ Rheingoldwagen. Außerdem gibt es eine Modellschau zum Thema „Rheingold“- Zug. Die BR 103 wird als Modell in verschiedenen Spurweiten gezeigt (außer solche „Exoten“ wie Spur S ist alles vertreten). Bilder zum „Rheingold“ vervollständigen den Ausstellungsteil Es wird eine Kindermalecke geben und einen „Graffl“- Tisch, auf dem schlicht Modelle und Utensi-lien rund um die (Modell-) Bahn getauscht oder gegen Spende abgegeben werden können. Leider mussten wir uns von dem Gedanken an eine Tombola mangels Unterstützung aus der In-dustrie wieder verabschieden. Für das leibliche Wohl wird auch gesorgt. Nachdem vergangenes Jahr sehr viel übrig geblieben war, wird heuer ein anderer Weg beschritten: Es gibt fertige Brezen aus dem Körbchen, dazu Kaf-fee und alkoholfreie Getränke. Unsere Freunde in Marktbergel, die „Modellbahnfreunde Frankenhöhe“, hatten nach deren Bekun-den in Sachen Tombola mehr Glück. Sie veranstalten ebenfalls am 2. Dezember ihren Tag der of-fenen Tür. Alle Altersgruppen werden etwas davon haben: Es gibt die H0- Anlage „Bad Windsheim“, eine Spieleisenbahn, 3D- Druckerzeugnisse als Vorführung, Modellbahnen in verschiedenen Spur-weiten (I bis Z), Car- System und natürlich Kaffee und Kuchen für das leibliche Wohl.

Die TT- Ausführung des „Rheingold“- Zuges schmückt inzwischen alle Plakate, Flyer und auch bereits das vorige Journal. Um den Termin präsent zu halten und gleichzeitig schon als Vorankündigung für Reinholds Themenabend am 30. No-vember zeigen wir das Bild gerne nochmal.

Modellbauabende und Vereinsheim Es hat sich über die Ferienzeit einiges getan. Zu allererst erhielten die „kritischen“ Module unserer TT- Anlage eine eigene Stromversorgung. Die war notwendig geworden, weil die PC- Kabel und deren Steckverbindungen zu viel Widerstand produzieren. Damit kam auf den am weitesten von der Einspeisung entfernt befindlichen Modulen kaum noch Spannung an. Bei der DB sind ja Langsam-fahrstellen an der Tagesordnung, auf unserer Anlage sind sie eher nicht gewollt. Die Nutzung über-



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schüssiger PC- Netzteile wurde aufgegeben zugunsten sicherer Modellbahntrafos, die kostengüns-tig erworben werden konnten. Der Einbau der Teile und vor allem die um zu installierenden An-schlüsse nahmen den gesamten Sommer in Anspruch. Inzwischen hat eine Fahrprobe gezeigt, dass die Idee funktioniert. Markus, Bernhard, Frederik und Christof haben sich hier besonders en-gagiert. Eine Fahrprobe fand am 21. September statt, und die ließ sich gut an. Aber ein vollständi-ger Test wurde für den 16. November anberaumt. Gelöst wurde auch das Problem mit unseren „Baumarkt- Böckchen“, auf denen die Module zu jeder Ausstellung standen und die beim Aufbau der Anlage ein ewiges Geschiebe und Justieren erforder-lich machten. Um es mal klar zu sagen: Auf die Schnelle waren sie eine gute und preiswerte Lö-sung, die sich jedoch auf die Dauer als anfällig erwies. Die Böckchen waren eben doch nicht so „gleich“ wie sie im ersten Moment aussahen. Dann gaben einige der Scharniere ihren Geist auf. Kurzum - naturgemäß ist eine Modulanlage darauf angewiesen, dass alle Stützen die gleiche Höhe haben, was sich mit zunehmender Zeit bei den Böckchen nicht mehr realisieren ließ. Damit kam es trotz aller Justierungen immer wieder zu ungewollten Höhensprüngen bei den Schienenübergängen und damit zu Entgleisungen, was ärgerlich ist, wenn man die Anlage dem Publikum präsentieren möchte. Eine Kauf- Lösung handelsüblicher Metallstützen kam aus Kostengründen nicht infrage. Hans Peter entwickelte darauf hin solide Stützen, die sich in einem Bereich über mehrere Zentimeter problem-los in der Höhe nachstellen lassen und zudem leicht montierbar sind. So ganz nebenbei fielen dann auch noch vier neue Modulkästen an. Die werden für den Tag der offenen Tür als Fensterbarriere genutzt, und können dann bebaut werden. Es ist nur nicht klar, ob daraus ein Güterbahnhof oder ein Bahnbetriebswerk wird. Oder ganz was anderes. Auf den drei Bahnhofsmodulen ist auch etwas Bautätigkeit zu sehen. Im Moment entstehen Schritt für Schritt das Stellwerk, die alte Wagenwerkstatt („Speckdrum“), und einige Gebäudefassaden zwi-schen Maximilian- und Cronegkstraße. Die Halle der Oberleitungsmeisterei ist im Rohbau fertig, es fehlen aber noch Innenausbau, Geländegestaltung und vor allem ein Tor. Weiterhin wurden die Stützen für die Überdachung des Zugangs zu den Bahnsteigen fertig.

Drei Generationen am digitalen Stellpult der Vereinsanlage: Bernhard, Frederik und Hans Peter. Der Fahrtest klappte. Um die Wehwehchen der E11, die dafür herhalten musste, kümmerte sich in bewährter Manier Reinhold als „Dr. mod.“.

Wer schon lange nicht mehr den Weg ins Vereinsheim gefunden hat, wird nunmehr einige Ände-rungen bemerken. Zumindest ist beim Aufstieg über die Treppe zu erkennen, dass man sich dem Vereinsheim eines Eisenbahnvereins nähert. Bilder von Dampflokomotiven links der Treppen und ein schönes Bild von Lokomotiven in einem Ringlokschuppen zieren den Eingang. Vor dem Tag der offenen Tür am ersten Adventswochenende haben wir allerdings noch mehr vor: Die zahlreichen Relikte, die über die Jahre gesammelt wurden, sollen irgendwie sinnvoll an die Wand gebracht werden. Vor allem aber soll das „Elektrifizierungs- Diorama“ einen neuen Platz fin-



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den, damit der für alle Zwecke gedachte Tisch auf der Empore endlich mal frei wird. Wer es also einrichten kann, am 16. und 23. November im Vereinsheim zu sein, kann uns gerne helfen. Vorab schon mal vielen Dank dafür.

28. September 2018: Das Jahr im Rückblick

Collage aus den „Bildern des Jahres“ von Hans Peter Krupp



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12. Oktober 2018: Bilder (nicht nur) von der INNOTRANS Seit 1998 ist die Schienenfahrzeugmesse INNOTRANS auf dem Berliner Messegelände etabliert. Es gab zwei Vorgänger, die „Waggon ‚93“ und die „Waggon 95“, die jeweils in Leipzig auf dem Ge-lände des heute nicht mehr existenten Bayerischen Bahnhofs stattfanden. Aber das Gelände in Leipzig war einfach viel zu klein, weswegen die Branche nach Berlin umzog, um dort alle zwei Jah-re vom Umfang her neue Erfolge zu feiern. Reichten bei der 3. INNOTRANS noch die Hallen 1 – 6 zuzüglich des Außengeländes, so waren heuer alle verfügbaren Hallen belegt, zuzüglich zwischen-zeitlich neu errichteter Hallen (wo die Gleisbaumaschinenhersteller ihr Domizil haben) nicht nur be-legt, sondern hoffnungslos überfüllt – von Ausstellern und Besuchern. Im Einzelnen, ohne erschöpfend ins Detail zu gehen: ALSTOM stellte einen Schnelltriebwagen für die Italienische Staatsbahn FS („POP“) aus. Der chinesische Marktführer CRRC präsentierte eine Hybrid- Rangierlok für die DB, konkret für die S- Bahn Hamburg, aber auch Erweiterungen für die S- Bahn Berlin sind zumindest im Gespräch. Zudem zeigte CRRC einen Wagenkasten aus kohlefaserverstärktem Kunststoff für einen Triebwa-gen. Um es mal klar zu sagen – das Modell ist derzeit noch ein „Zaunkönig“, auf Deutsch: Unter der CFK- Hülle verbarg sich ein ganz profaner Stahl- Segment- Wagenkasten. Man darf den Entwick-lern in Fernost aber durchaus zutrauen, auf der nächsten INNOTRANS 2020 ein fertiges Modell nicht nur in der Ausstellung, sondern auch auf dem Markt zu haben. Der tschechische Hersteller CZ LOCO präsentierte eine Hybrid- Rangierlok. SIEMENS war mit mehreren Modellen am Start:

- Ellok Vectron ÖBB MS und Last Mile - “Smartron” Lok – also quasi eine entfeinerte VECTRON - Straßenbahn Avenio Ulm - Vehicule automatique legere (VAL) Rennes, eine Weiterentwicklung der in den 1990er Jah-

ren entwickelten Metro- Fahrzeuge mit Gummireifen- Antrieb. - Straßenbahn Sofia - DESIRO Thames Link - Rhein- Ruhr- Express (RRX) - ÖBB- Cityjet Desiro (als Hybrid)

SKODA Plzen rückte an mit: - München – Nürnberg- Express (MüNüx) - Straßenbahn Chemnitz

STADLER war vertreten mit: - S- Bahn Berlin (bisheriger Lieferant war Bombardier) - Meterspur- Triebzug Bern – Solothurn - Metro Glasgow, die allein durch ihr erstens enges und zweitens röhrenförmiges Design auf-

fällt. Reisende über 1,90 m Höhe haben echte Schwierigkeiten mit der ungehinderten Bewe-gung in dem Zug und für Lokführer müssen größen- und massenmäßig auch Beschränkun-gen eingeführt werden.

- Doppelstock- Triebzug für die Schwedische Staatsbahn. Es handelt sich um modular verän-derbare Einheiten.

MSG Ammendorf war einstmals Waggonbau Ammendorf und Hersteller für Reisezugwagen für die Russischen Staatsbahnen RZD (Rossije Schelesnije Dorogi). Auf der Innotrans stellte der Waggon-bauer Flachwagen aus, die als Arbeitswagen für die U- Bahn München gedacht sind. TATRAWAGONKA Poprad (CZ) stellte vor:

- einen Kesselwagen 99 m³ ohne Untergestell. Das bedeutet, dass der Tank die entsprechen-den Längskräfte übernehmen muss.

- einen Tragwagen in Flachwagenausführung mit LüP 25,94 m. - 90t- Flachwagengespann für die Schwedische Staatsbahn

Was sonst noch auffiel: Es stört nicht, dass inzwischen aus gefühlt jedem zehnten europäischen Unternehmen ein „Chairmen on Board“ aus Asien aus den Kulissen kommt. Was die europäischen Bahnverwaltungen und die europäische Schienenfahrzeugindustrie am Ende zu Fall bringen wird, ist ganz was anderes.



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Ich habe die Firmen nicht gezählt, die sich da tummelten, die selber keine Leistung anboten, außer: Zertifizierung! Es findet eben eine Verselbständigung dieser ganzen Zulassungsindustrie statt. Im-mer mehr, immer neuer – und es gibt kein Halten. Keine Macht der Branche hat irgendeine Chance, dem Ganzen Einhalt zu gebieten. Denn immer dort, wo sich neue Nachweisformen auftun, formie-ren sich sofort die Zertifizierungsstellen. Es werden riesige Summen an Geld ausgegeben, ohne jeglichen Mehrwert, sondern nur zum Erhalt irgendeines fraglichen Zertifikats. Das wird den europä-ischen Mitspielern, eher kurz als lang, zum Verhängnis werden.

Haupteingang der Messe Berlin: Von der nahe gelegenen S- Bahn- Station „Messe Süd“ strömen alle zwei bis drei Minu-ten so viele Menschen auf das Gelände, wie in eine pickepackevoll gestopfte achtteilige S- Bahn passen. Weil das zwi-schen 9 und 11 Uhr so geht und weil zahlreiche andere Besucher mit Bus und Taxi kommen, wird das Gedränge auf dem Gelände nicht etwa weniger.

Zur Schau stand eine Garnitur bestehend aus BR 102 und drei Doppelstockwagen (geplant sind 6). Von außen kommt die Garnitur recht ansehnlich daher, von innen eher weniger.

26. Oktober 2018: Porträt einer Ellok – die E18 Am 26.10. hat uns Thomas Fenn in seinem Vortrag die Geschichte der Baureihe E18 näher ge-bracht. Im ersten Teil hat er über die Entstehungsgeschichte, die Technik und Bauart dieser elektri-schen Schnellzuglokomotive berichtet. Anschließend hat er die Einsatzgeschichte bei der Deut-schen Reichsbahn (DRB), der Deutschen Bundesbahn (DB) und bei der Reichsbahn der DDR (DR)



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skizziert. Außerdem hat er über das große Abschiedsfest im Juli 1984 in Würzburg berichtet. Zum Schluss hat er noch sämtliche erhaltene Lokomotiven der Baureiche E18 vorgestellt. Der Vortrag war mit reichlichen Bildern, zum Großteil aus seiner eigenen Sammlung illustriert. Durch die Prä-sentation von 6 authentischen E18-Zuggarnituren aus den Epochen IIIa bis IV wurde der Vortrag abgerundet.

Die E18 047 im Bw Nürnberg, der Vater des Fotografen ist Lokführer, selber im Bilde und wird die folgende gemeinsame Zugfahrt führen.

Der Themenabend war gut besucht, nicht nur von E18- Fans.

Internetseite Wer unsere angestammte Internetseite www.eisenbahnfreunde.ansbach24.de aufruft, wird ins Lee-re laufen. Christof Ehnes hat die Pflege unseres Internetauftritts übernommen und baut Schritt für Schritt unter Mithilfe interessierter Vereinsfreunde die neue Seite www.ansbacher-eisenbahnfreunde.com auf. Das wird noch einige Tage dauern, aber gegen Jahresende wird die Seite stehen und kann dann ständig aktualisiert werden.

http://www.eisenbahnfreunde.ansbach24.de/http://www.ansbacher-eisenbahnfreunde.com/http://www.ansbacher-eisenbahnfreunde.com/



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WAS SICH SEIT ERSCHEINEN DES LETZTEN JOURNALS EREIGNETE

BEG forciert Maßnahmen für mehr Pünktlichkeit bei der Oberpfalzbahn Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), hat sich mit der Die Länderbahn GmbH DLB (Länder-bahn), der DB Netz AG und dem Landratsamt Cham auf konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit des Bahnverkehrs im Raum Schwandorf – Furth im Wald verständigt. Die zuvor überdurchschnittlich hohe Pünktlichkeit der Oberpfalzbahn – ein Produkt der Länderbahn, die diese Strecke im Auftrag der BEG bedient – war seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 aus dem Takt geraten. Ursachen waren vor allem Verspätungen, die aus den ebenfalls von der Länderbahn verantworteten Alex-Verbindungen auf der Fernstrecke zwischen München und Prag resultieren. Um wertvolle Minuten zu gewinnen, wird der Fahrplan der Oberpfalzbahn vorübergehend ange-passt. Sie hält deshalb ab dem 10. September 2018 mit sechs Zügen am Tag vorläufig nicht mehr am in diesen Zeitlagen wenig frequentierten Halt Neubäu. Die Station soll mittelfristig für einen fle-xibleren Betrieb ertüchtigt werden. Damit entspannen sich die Fahrzeiten zwischen Cham und Schwandorf um bis zu zwei Minuten. Zudem können mögliche Übertragungsverspätungen im über-regionalen Alex-Verkehr besser kompensiert werden, die insbesondere auf die anhaltend starken Bautätigkeiten an der Schieneninfrastruktur in Tschechien und in Bayern zurückzuführen sind. (Quelle PM der BEG vom 04.09.2018)

Anschluss an den Flughafen München ab Dezember 2018 Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) sorgt mit der Inbetriebnahme des ÜFEX („Über-gangsweiser Flughafen- Express“) ab Fahrplanwechsel am 09. Dezember 2018 für eine attraktive Anbindung Ostbayerns an den Münchner Flughafen. Mit einer ergänzenden Busfahrt gegen drei Uhr ab Landshut soll der Flughafen auch weiterhin für Frühschichtmitarbeiter gut erreichbar bleiben. Ostbayern bekommt ab Dezember eine Direktverbindung zum Flughafen München. Die Landshuter sind dann nur noch eine gute halbe Stunde vom Tor zur Welt entfernt! Auch die Regensburger kön-nen direkt und schnell zum Flughafen fahren. Den Zuschlag für den Betrieb der Strecke Regensburg Hbf – Landshut Hbf – München Flughafen Terminal soll die DB Regio AG erhalten. Mit dem Betreiber wird ein Verkehrsvertrag über vier Jahre geschlossen – von Dezember 2018 bis Dezember 2022. Es besteht eine Verlängerungsoption bis Dezember 2023. Für die Zeit danach sollen der ÜFEX und der Donau-Isar-Express München – Passau in einem gemeinsamen Wettbewerbsprojekt neu ausgeschrieben werden. Für den ÜFEX werden von DB Regio jährlich 1,7 Millionen Zugkilometer erbracht. Möglich wurde diese neue Direktverbindung durch die Fertigstellung der sogenannten Neufahrner Gegenkurve, einer zweigleisigen Strecke, die die Bahnstrecke Regensburg – Landshut – München mit der Bahnstrecke Neufahrn (bei Freising) – Flughafen München verbindet. Bei diesem Projekt hat der Freistaat Bayern selbst die Planung durchgeführt, um die lange gewünschte Direktverbin-dung zwischen Oberpfalz, Niederbayern und Flughafen München zu ermöglichen. Der ÜFEX bindet Ostbayern komfortabel und umsteigefrei an den Münchner Flughafen an. Die Reisezeit beträgt ab Regensburg 1 ¼ Stunden und ab Landshut eine gute halbe Stunde. Der ÜFEX wird stündlich auch in Obertraubling, Köfering, Hagelstadt, Eggmühl, Moosburg und Freising halten. Neufahrn (Nieder-bayern) und Ergoldsbach werden zweistündlich vom ÜFEX bedient. In Regensburg besteht An-schluss an den ÜFEX aus/in Richtung Schwandorf und Weiden, in Landshut aus/in Richtung Platt-ling, Passau und Bayerischer Wald. Die Umsteigezeit beträgt in beiden Fällen ca. zehn Minuten. Auch in Richtung Saal (Donau) gibt es mindestens zweistündlich Anschlüsse. Die elektrischen, drei- sowie viergliedrigen Fahrzeuge des Typs Bombardier Talent 2 (Baureihe 442), die auf der Strecke des ÜFEX zum Einsatz kommen, werden aus dem Werdenfelsnetz und Rhein-Sieg-Express herausgelöst. Im vierteiligen ÜFEX-Fahrzeug stehen ca. 220 Plätze zur Verfü-gung, davon zwölf in der 1. Klasse. Im dreiteiligen Fahrzeug können bis zu 160 Fahrgäste Platz nehmen, die 1. Klasse bietet acht Plätze an. Es wurde ein besonderes Augenmerk auf großzügige



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Gepäckabstellmöglichkeiten (Gepäckracks, Verstaumöglichkeiten über und unter den Sitzen) ge-legt. Es stehen außerdem behindertengerechte Toiletten zur Verfügung. (Quelle: PM der BEG vom 12.10.2018 – gekürzt wiedergegeben)

Feuer im ICE 511! (fa) In den frühen Morgenstunden des 12. Oktober, einem Freitag, brach in Wagen 32 des ICE 511 ein Feuer aus, das sich offenbar in hinreichend kurzer Zeit zur absoluten Gefahr entwickelte. Und das offenbar über die meiste Zeit unbemerkt. Alle über 500 Passagiere des Zuges konnten rechtzei-tig evakuiert werden, eine Person wurde dabei leicht verletzt, vier weitere erlitten ob der Situation Kreislaufprobleme. Wagen 32 brannte vollständig aus, der Nachbarwagen 31 teilweise. Der ICE 511 bestand an dem Morgen planmäßig aus zwei Zugteilen und sollte von Dortmund über Köln, Frankfurt und Stuttgart nach München fahren. Wagen 32 war dabei vorletzter Wagen des hin-teren Zugteils. Etwa 9 Kilometer südlich der Überleitstelle Willroth (ungefähr auf der Hälfte zwischen Siegburg/ Bonn und Montabaur) kam der Zug zum Stehen. Ob das infolge einer Fahrgast- Not-bremsung geschah, durch den Triebfahrzeugführer initiiert oder – wie Gerüchte behaupten – durch Ansprechen einer Heißläufer- Ortungsanlage (HOA), steht derzeit nicht fest. Zeitweise waren bis zu 250 Hilfskräfte mit der Bergung und Versorgung der Passagiere sowie mit der Brandbekämpfung vor Ort. Wegen der immensen Rauchentwicklung musste auch die nebenan gelegene Autobahn A3 teils vollständig, teils einseitig gesperrt werden. Die Kontrolle über das Feu-er konnte erst gegen 10 Uhr, also über 3 ½ Stunden nach Stillstand des ICE 511, vermeldet wer-den. Soweit die Fakten, die gesichert sind. Am Montag, 15.10.2018, erschien ein Bericht eines Mitreisenden im ICE- Treff- Forum. Der User saß nach eigenen Angaben in Wagen 33, also in Fahrtrichtung vor dem in Brand geratenen Wagen 32. Der User nahm (ohne Ortsangabe) „einen Schlag“ wahr. Dann kamen Reisende aus den Wa-gen 31 und 32, die sich woanders Platz suchten. Irgendwann war mal von einer „eingeschlagenen Fensterscheibe“ im Wagen 32 die Rede. Später bemerkte der User „flackerndes Licht“ aus dem hinteren Zugteil. Zu dem Zeitpunkt fuhr der Zug noch mit Höchstgeschwindigkeit. Erst dann kam die Bremsung bis zum Halt…(http://www.ice-treff.de/index.php?id=537673) Es gibt zunächst keinen Anlass, diesen authentischen Bericht anzuzweifeln. Wohl aber sollten die gemachten Aussagen mit gebotenem Abstand betrachtet werden. Waren der „Schlag“ und das „eingeschlagene Seitenfenster“ ursächlich, oder war beides Folge der Entwicklung, oder aber stand beides außerhalb der Entwicklung? Derzeit weiß es niemand. Der betroffene Zug wurde durch die Bundespolizei beschlagnahmt und die Ermittlungen zur Identifi-zierung der Ursache und zur Rekonstruktion der Abläufe sind im Gange. Eine wirklich endgültige Bewertung kann hier erst erfolgen, wenn der Bericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfälle (BEU) herausgegeben wird. Sich angesichts einer Beinahe- Katastrophe, zu deren Zustandekommen es nicht viel Phantasie braucht, ein paar Gedanken zu machen, wird aber erlaubt sein. Das Feld der Spekulation soll hier-bei gemieden werden! Bei nüchterner Betrachtung bleibt festzuhalten, dass trotz eines Vollbrandes in einem Wagen noch genügend Zeit vorhanden war, die Fahrgäste in Sicherheit zu bringen. Der Feuerschutz hat offen-sichtlich funktioniert. Insofern wurde das Schutzziel der Brandschutznorm erreicht. Die Norm zielt dabei nicht darauf ab, das Fahrzeug als Wert zu erhalten. Zu denken gibt etwas anderes: In einem Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland konnte eine Brandgefahr offensichtlich unentdeckt über eine nicht bekannte Zeit entstehen und ab der „Offenba-rung“ (Flammen schlagen aus dem Wagen) sich in sehr kurzer Zeit zum Vollbrand entwickeln. Da-her muss – nicht nur vielleicht – über den Brandschutz in Hochgeschwindigkeitszügen an sich neu nachgedacht werden. Eine schnelle Lösung reicht angesichts des vollkommen ausgebrannten Wa-gens 32 nicht. Hier muss an die Grundsätze gegangen werden. Zum Beispiel: Die ICE3 entstanden noch zu einer Zeit, als die Europäische Brandschutznorm EN 45545 (Teile 1 bis 7) nicht mehr war als eine Nummer. Nach deutschem Recht galt die DIN 5510, die Ergänzungsregelungen des Eisenbahn- Bundesamtes (EBA) zum Brandschutz gab es seiner-



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zeit auch noch nicht. Wir wissen nicht im Detail, wie die wirkliche Konstruktion des ICE 3 in Sachen Brandschutz aussieht. Bekannt ist aber: Seinerzeit existierte noch keine Vorschrift, die eine Brand-meldeanlage (oder eine Löschvorrichtung) in gefährdeten Bereichen neu gebauter Schienenfahr-zeuge - Hochgeschwindigkeit oder nicht – vorsah. Und es gab auch keine Vorschrift über besonde-re Feuerbarrieren zwischen Bereichen, die potenziell in Brand geraten könnten, und Fahrgasträu-men. Besagte EN 45545 kreiselte aber damals schon als urzeitliche Vornorm durch die Branche und die Hersteller waren gut beraten, die darin formulierten Anforderungen zu erfüllen und damit weit über das zu gehen, was die DIN 5510 festschrieb. Beiden Normen gemeinsam ist, dass feueranfällige Materialien, die im Fahrzeug oder Zug verbaut wurden oder werden, auf gewisse brandschutztechnische Eigenschaften zu untersuchen sind. Was die beiden Normen signifikant unterscheidet: Die seit Ende 2013 (!) gültige EN 45545 schreibt unter anderem sogenannte „Feuerschutzabschlüsse“ zu. Damit ist folgendes gemeint: Komponen-ten oder Baugruppen, die möglicherweise und nur technischerseits Zündquellen sein können, sind so anzuordnen, dass zum Fahrgastraum eine Barriere geschaffen wird, die ein Übergreifen in den-selben erst nach einer Zeit x ermöglicht. Solche Zündquellen sind zum Beispiel Batterien, Strom-richter, Transformatoren. Damit ist nichts anderes gemeint, als dass solche Baugruppen gekapselt außerhalb von Fahrgasträumen anzubringen sind. Ob im Untergestell, ob auf dem Dach – egal. Da hat die EN 45545 allerdings drei Schwächen bzw. zwei Mängelpunkte. Erstens werden eben angesagte Forderungen an den Feuerschutz wiederholt und massiv durch nachgeschaltete Anmer-kungen aufgeweicht. Lesart: „Man muss es so machen. Man kann es aber auch anders machen.“ Letzteres allerdings mit dem in dieser Norm nicht geschriebenen Zusatz: „Nachweis der gleichen Sicherheit, als wenn die Norm eingehalten würde“ bzw. „man es so machen würde“. Der zweite Mängelpunkt ist die etwas unglückliche Klassifizierung der Fahrzeugarten. Um es mal zu erläutern: EN 45545 gibt vier Betriebsklassen vor.

- 1 = Fahrzeuge für den Betrieb in sicheren Räumen (also oberirdisch, keine Tunnel, keine aufgeständerten Strecken wie z.B. bei der Hamburger Hochbahn),

- 2 = Fahren im Tunnel/ auf aufgeständerten Strecken, bei denen „in kurzer Zeit“ Stationen oder Rettungsinseln erreicht werden können, wo eine Evakuierung möglich ist,

- 3 = Fahrzeuge für den Betrieb auf unterirdischen Streckenabschnitten, in Tunneln und/oder auf aufgeständerten Streckenabschnitten, in denen seitliche Evakuierung möglich ist und in denen es Bahnhöfe oder Rettungsstationen gibt, die den Fahrgästen einen sicheren Bereich bieten und innerhalb längerer Fahrzeit erreichbar sind. Und

- 4 = Fahrzeuge für den Betrieb auf unterirdischen Streckenabschnitten, in Tunneln und/oder auf aufgeständerten Streckenabschnitten, in denen seitliche Evakuierung nicht möglich ist und in denen es Bahnhöfe oder Rettungsstationen gibt, die den Fahrgästen einen sicheren Bereich bieten und innerhalb kurzer Fahrzeit erreichbar sind.

Zudem definiert die Norm 4 Fahrzeugarten: A = Fahrzeuge, die nur im automatischen Betrieb un-terwegs sind/ D = Doppelstockwagen/ S = Schlaf- und Liegewagen/ N = alle, die nicht unter vorge-nannte Kategorien fallen, außer Güterwagen. Der dritte, nicht minder brisante Mangel ist die einseitige Konzentration auf den Hochgeschwindig-keitsverkehr und das Fahren in Tunneln. Für Fahrzeuge, die praktisch immer im sicheren Raum verkehren (z. B. oberirdische Straßenbahnen), gibt es praktisch keine Ausnahmen. Um das Dilemma in der Praxis zu verdeutlichen: Der heutige Nachbau einer historischen, weil für den Passagierbetrieb zugelassenen, Straßenbahn mit der Höchstgeschwindigkeit 30 km und der Befahrung von Tunneln länger als – jetzt mal willkürlich angenommen – 50 Meter hat dieselben Brandschutzanforderungen zu erfüllen wie ein ICE3, der mit 300 km/h durch den 4500 Meter langen Schulwaldtunnel (längster Tunnel auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main – aber kleiner 5 km) brettert. Wie ist das vernünftig zu erklären? Vielleicht war das Dilemma auch schon vorher manchem klar, gelöst aber wurde es bis heute nicht. Bis heute spielt es keine Rolle, in welchem Milieu sich der Sicherheitsraum befindet und welche Geschwindigkeit das Fahrzeug fährt. Die EN 45545 gilt allgemein für Schienenfahrzeuge – basta. Einfluß der Geschwindigkeit? Nicht vorhanden. Einfluß der Fahrzeugausrüstung (Batterien, Strom-richter – also alles was unter „Leistungselektronik“ fällt, in einer unbekannten Zahl „auf Kante“ aus-gelegt ist und damit von Haus aus brandanfällig ist)? Keine Bewertung. Fluchtmöglichkeiten – die in einer vielleicht 12 Meter langen Straßenbahn mit Ausgängen vorne und hinten über offene Plattfor-



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men anders zu bewerten wären als ein Triebzug, bei dem man an jedem Ende eines Wagens mit der doppelten Länge der beschriebenen Straßenbahn auch noch eine Tür not- öffnen muss…? Kei-ne Unterscheidung. Die EN 45545 enthält noch mehrere heikle Punkte, die – würde jemand sie eskalieren – eigentlich und streng nach den Buchstaben der Norm zur sofortigen Stilllegung der meisten heute bei DB und NE- Bahn in Betrieb befindlichen Personenfahrzeuge führen müsste. Weil eben hier, wo es sinnvoll wäre, keine Anmerkungen „Man kann es aber auch anders machen“ stehen und folglich kein Nach-weis gleicher Sicherheit irgendwelche Akzeptanz fände. Wie gesagt – es gibt eine Menge zu überdenken. Hier sollten die beteiligten Akteure – Hersteller, Betreiber, Aufsicht, Normengremien – durchaus mutig sein in dem Sinne, „alte Zöpfe“ der Brand-schutzregelungen auf den Prüfstand und dort ordentlich vom Kopf auf die Füße zu stellen. Wenn es sein muss, auch mit nationalen Alleinregelungen. Denn was einmal passiert ist, kann immer wieder passieren. Diesmal ist es vergleichsweise glimpflich abgegangen, das kann beim nächsten Mal an-ders sein. Seit dem 21. Oktober rollt der Verkehr auf der KRM wieder, weitgehend ohne Einschränkungen.

Ermittlungsbericht der Staatsanwaltschaft Düsseldorf zum Unfall in Meerbusch- Os-terrath liegt vor Am 05.12.2017 um 19:27 Uhr kam es auf der zweigleisigen, elektrifizierten Bahnstrecke zwischen der Abzweigstelle Neuss-Weißenberg und dem Bahnhof Meerbusch-Osterath bei Bahnkilometer 41,72 zu einer Kollision zwischen einem mit ca. 200 Reisenden besetzten Personenzug der Natio-nal Express Rail GmbH (Zugnummer 32547) und dem gerade anfahrenden Güterzug 48714 der DB Cargo AG. Durch die Wucht des Aufpralls entgleisten drei der unbeladenen Güterwagen des Güter-zugs und zwei Wagen stürzten in Fahrtrichtung rechts in den Bahnböschungsbereich. Infolge des Unfalls wurden mehr als 40 Reisende sowie der Triebfahrzeugführer des Personenzuges 32547 verletzt, einige davon schwer. Es entstanden erhebliche Sachschäden an Eisenbahnfahrzeugen und Infrastruktur sowie erhebliche Beeinträchtigungen und Ausfälle im Zugverkehr. Der betreffende Streckenabschnitt zwischen Neuss-Weißenberg und dem Bahnhof Meerbusch-Osterath ist in zwei Blockabschnitte (200 und 201) unterteilt (siehe den schematischen Gleisplan mit Blockbezeichnungen als Anlage am Ende). Das bedeutet, dass ein Zug in einen Blockabschnitt nur einfahren darf, sofern sich dort kein anderer Zug befindet. Das bei der Staatsanwaltschaft Düsseldorf geführte Ermittlungsverfahren wegen fahrlässiger Kör-perverletzung u.a. richtet sich gegen die seinerzeit diensthabenden Fahrdienstleiterinnen in Neuss-Weissenberg und Meerbusch-Osterath. Nach dem bisherigen Ergebnis der Ermittlungen, insbeson-dere dem Gutachten des von der Staatsanwaltschaft beauftragten Sachverständigen sowie den Untersuchungen der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), ist von folgendem Ge-schehensablauf auszugehen: Um 19:09 Uhr gab die Fahrdienstleiterin in Neuss-Weißenberg irrtümlich in die dortige Zugnum-mernmeldeanlage im dort abgebildeten Streckenabschnitt 700 anstelle des Zuges Nummer 95307 des Eisenbahnverkehrsunternehmens RheinCargo den Zug mit der Nummer 66365 ein. Die Zug-nummernmeldeanlage ordnet die Zugnummern der Züge, die im Stell- und Dispositionsbereich des Bedieners verkehren, automatisch der Belegung der Gleise zu und stellt sie auf einem Gleisbild des Stellwerkes oder einem zusätzlichen Monitor dar. Die Fahrt des Zuges mit der Nummer 66365 fand tatsächlich nicht statt. Durch diesen Fehler wurde der Zug von RheinCargo in der Zugnummernmel-deanlage nun mit der falschen Zugnummer 66365 geführt. Um 19:12 Uhr wechselte die Zugnum-mer 66365 in der Zugnummernmeldeanlage vom Streckenabschnitt 700 in den Streckenabschnitt 201. Tatsächlich fuhr dort aber ein 1.500 t schwerer Güterzug mit einer Diesellok (Zugnummer 95307). Um 19:15 Uhr gab die Fahrdienstleiterin in Neuss-Weißenberg erneut die falsche Zug-nummer 66365 in den Abschnitt 700 der Zugnummernmeldeanlage ein. Hierdurch wechselte diese Zugnummer in der Zugnummernmeldeanlage von Streckenabschnitt 201 zurück in Streckenab-schnitt 700. Dadurch entstand in der Zugnummernmeldeanlage im Stellwerk Meerbusch-Osterath systembedingt eine Fehlernummer anstelle der ursprünglichen Zugnummer 66365. Tatsächlich handelte es sich hierbei immer noch um den Güterzug mit der Nummer 95307. Um 19:16 Uhr lösch-



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te die Fahrdienstleiterin im Stellwerk Meerbusch-Osterath, möglicherweise in der irrigen Annahme einer technischen Störung, die Fehlernummer aus der dortigen Zugnummernmeldeanlage und gab stattdessen die Zugnummer 48714 ein. Dies hatte zwei Folgen: In der Zugnummernmeldeanlage wurde die Zugnummer 48714 für den Abschnitt 200 gelöscht. Das Zugnummernfeld 200 erschien als frei, obwohl sich dieser Güterzug tatsächlich noch in dem Abschnitt befand. Der Güterzug mit der Nummer 95307, welcher sich zu dieser Zeit auf Gleis 2 im Bereich des Stellwerks Meerbusch befand, erhielt dadurch die falsche Zugnummer 48714. Zu diesem Zeitpunkt gingen beide Fahrdienstleiterinnen irrtümlich von einer technischen Störung der Streckenblockanlage aus, die tatsächlich aber einwandfrei funktionierte. Die Fahrdienstleiterin in Neuss-Weißenberg bat ihre Kollegin in Meerbusch-Osterath über Funk um eine sogenannte Einzel-räumungsprüfung für den letzten Zug, nannte dabei aber nicht die Zugnummer, für die die Räu-mung des Gleises geprüft werden sollte. Eine Räumungsprüfung ist die Überprüfung, ob ein Zug einen Zugfolgeabschnitt vollständig verlassen hat. Die Kollegin in Meerbusch-Osterath gab dann die falsche Rückmeldung, dass die Strecke frei sei und sich der Zug mit der Nummer 48714 in Meer-busch-Osterath befinde. Tatsächlich war aber nicht dieser Zug sondern der Güterzug 95307 durch Meerbusch-Osterath gefahren. Der Güterzug 48714 befand sich zu diesem Zeitpunkt noch im Stre-ckenabschnitt 200 zwischen Neuss-Weissenberg und Meerbusch-Osterath und fuhr in Richtung Streckenabschnitt 201. Um 19:22 Uhr hielt der Güterzug 48714 vor dem Einfahrsignal "A" von Meerbusch-Osterath im Streckenabschnitt 201. Um 19:24 Uhr fuhr der Personenzug 32547 in den Streckenabschnitt 200. Da der vor ihm liegende Streckenabschnitt besetzt war, stand das Selbstblocksignal auf "Halt". Um 19:25 Uhr erteilte die Fahrdienstleiterin in Neuss-Weißenberg fehlerhaft dem Triebfahrzeugführer des Personenzugs 32547 über Zugbahnfunk die Erlaubnis, in den noch durch den Güterzug 48714 besetzten Stre-ckenabschnitt 201 zu fahren. Dabei ging sie irrtümlich davon aus, der Blockabschnitt sei frei. Sie betätigte das Ersatzsignal "Zs 1" an dem auf Halt zeigenden Selbstblocksignal 201, so dass der Personenzug weiterfahren konnte. Ebenfalls fehlerhaft unterließ sie es, vor Betätigen des Ersatz-signals "Zs 1", den in vorliegendem Fall vorgeschriebenen Befehl 12 zum "Fahren auf Sicht" dem Triebfahrzeugführer des Personenzugs zu erteilen. Dieser hätte dann nur so schnell fahren dürfen, dass er den Zug vor einem Hindernis oder Haltsignal sicher hätte anhalten können, höchstens aber mit 40 km/h. Der Triebfahrzeugführer beschleunigte darauf nach der Vorbeifahrt am Halt zeigenden Selbst-blocksignal 201 den Personenzug (32547) auf ca. 120 km/h. Bei Erkennen der Gefahr leitete er sofort eine Schnellbremsung ein. Dennoch fuhr der Personenzug (32547) auf den in demselben Streckenabschnitt im Anfahren begriffenen Güterzug 48714 der DB Cargo mit einer Geschwindig-keit von ca. 85 km/h auf. (Quelle: https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/70116/4089043 - Pressemitteilung verkürzt wiedergegeben)

Knauf in Iphofen: 10 Mio. Tonnen Marke geknackt Der Augenblick und der Rückblick sind ein Grund zur Freude, der Ausblick jedoch bereitet Sorgen: Am Dienstag feierte das Gipswerk von Knauf in Iphofen (Lkr. Kitzingen) die Ankunft der zehnmilli-onsten Tonne REA-Gips – seit fast 20 Jahren geliefert von DB Cargo, der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn. Knauf feierte die Ankunft des Jubiläums-Güterzugs mit einem großen Bahnhof: Der Baustoffkonzern Knauf fertigt in Iphofen Gipskartonplatten am laufenden Band. Er gehört zu den Weltmarktführern bei Produkten für Trockenbau und bei Dämmstoffen. Der Rohstoff kommt zu 40 Prozent aus Gipssteinbrüchen und zu 60 Prozent aus den Rauchgasentschwefelungsanlagen (REA) der Braunkohle-Verstromung, vor allem aus Ostdeutschland. Dort ist der Gips ein Nebenpro-dukt. In den vergangenen zwei Jahrzehnten rollten auf den Güterwaggons der DB Cargo zehn Milli-onen Tonnen REA-Gips ins Knaufwerk Iphofen. Das erspart den Straßen rund 80 Laster pro Wo-che. Schon Anfang der 1980er Jahre hatte Knauf mit Gips aus ersten Rauchgasentschwefelungs-anlagen experimentiert. Daraus erwuchs die Dauerbelieferung, die bis heute anhält. Der REA-Gips stammt aus Braunkohle-Kraftwerken in Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt. Doch das könnte erst der Anfang sein: Denn nach den Aussagen der Experten bei Knauf gibt es in Unterfranken zwar viel Gips, aber jeweils nur in kleinen Vorkommen. Es ist also nicht unwahrschein-

https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/70116/4089043



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lich, dass Knauf weitere Abbaugebiete suchen wird – umso nachdrücklicher, je schneller das Aus für den REA-Gips kommen sollte. Knauf-Gesellschafter Grundke dankte dafür, dass der Freistaat Anfang der 1990er-Jahre die Güter-zugentladung im Knauf-Werk Iphofen bezuschusst habe. Er betonte, dass die Weiterentwicklung des Unternehmens auch künftig von der politischen Unterstützung abhänge. Der Baustoffkonzern verarbeitet allein an seinem Standort in Iphofen bis zu 600 000 Tonnen REA-Gips pro Jahr. Dazu kommen noch etwa 400 000 Tonnen Naturgips. Der Gips aus den Rauchgas-entschwefelungsanlagen (REA) fällt bei der Luftreinhaltung in großen Mengen an, ist chemisch identisch mit dem natürlichen Material und überdies besonders rein. In Iphofen kommen pro Woche fünf bis acht Güterzüge am werkseigenen Bahnhof mit Entladestati-on an. Das entspricht etwa 80 Lastwagen. Deutschlandweit werden rund sieben Millionen Tonnen REA-Gips im Jahr erzeugt. Gips-Recycling aus Abfällen könnte bis auf 500 000 Tonnen pro Jahr gesteigert werden, sagen Experten, folglich aber nicht die versiegenden REA-Gips-Quellen ersetzen. Aus Sicht der Baustoffindustrie bleibt nur die Erschließung neuer Abbaugebiete. (Quelle: Süddeutsche Zeitung, 24.10.2018)

Letzte Meldung: Bericht der BEU zur Kollision bei Bad Aibling veröffentlicht Am Montag, den 29.10.2018, stellte die Bundes- Eisenbahnunfall- Untersuchungsstelle (BEU) ihren Abschlussbericht zur Zugkollision bei Bad Aibling am 09.02.2016 ins Netz. Abgesehen vom Umfang des Berichts (338 Seiten, inklusive 34 Anlagen!), und auch abgesehen von der Tatsache, dass sich die Ursachenermittlung nicht viel anders darstellt, als im Zwischenbericht von 2016 und von uns im Journal II/2017 aufbereitet (warum auch?), ergeben sich nach erstem Überfliegen der vielen Seiten einige interessante Aspekte, die in einem der nächsten Journale vorgestellt werden sollen.



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WOANDERS GELESEN

DBscheuerten – oder einfach genial! (fa) Es ist eigentlich wie eine Geschichte aus dem Gehässigkeitenkabinett. Dabei ist prinzipiell je-dem in Deutschland bekannt, dass die Deutsche Bahn – hier DB Fernverkehr – jederzeit und oft genug für einen Volltreffer gut ist. Voll getroffen wurde ein Bundesminister, der mit der Eisenbahn eigentlich gar nichts am Hut hat, aber von Amts wegen für sie zuständig ist, Bundesverkehrsminis-ter Andreas Scheuer. Und Akteur war ein Mobilitätsdienstleister – der größte in Europa, wie er sel-ber betont – dummerweise Angestellter besagten Ministers. Bundesverkehrsminister Scheuer wollte sich am Donnerstag, dem 20. September, von Berlin nach Hannover begeben, um von dort weiter zur Internationalen Automobil- Ausstellung Nutzfahrzeuge (Nutzfahrzeuge IAA) zu kommen und dort die Eröffnungsrede zu halten. Minister Scheuer steuerte also Berlin Hauptbahnhof an, einzig zu dem Zwecke, die Eisenbahn nutzen, was für sich schon un-geheuerlich anmutet. Den Granden im Hause DB AG dürfte sicher im Vorfeld ein Schreiben/ ein Tweet/ irgendwas ins Haus gefallen sein mit der Ankündigung, dass Herr Minister den ICE 548 zwischen Berlin und Han-nover zu nutzen gedenkt, und nicht nur das, sondern dass ein (halbwegs) pünktliches Ankommen in der Stadt der Nutzfahrzeuge IAA auch wünschenswert wäre. Wobei – rein ministertechnisch ge-sprochen – das Wort „wünschenswert“ einem Befehl gleich kommt. Oder zumindest einem Regie-rungsauftrag höchster Priorität. Was in dieser Situation bei den so genannten „ineffizienten Behördenbahnen“ geschehen wäre: Ein ICE der neuesten Bauart wäre vier Wochen vor dem Einsatztermin aus allen Planläufen herausge-nommen worden, um ihn zu putzen und zu striegeln, um die Sitze vielleicht zu erneuern, falls es Herrn Minister einfallen sollte (sofern es ihn interessierte!), sich ein Bild vom Allgemeinzustand der Fernverkehrszüge unter seiner Regentschaft zu machen. Es stünde handverlesenes Personal be-reit (wenigstens in der 1. Klasse, worin Herr Minister zu reisen pflegt), um Herrn Minister jeden Wunsch von den Lippen abzulesen und es gäbe freilich auch – rein zufällig – Herrn Ministers Leib-speise im Bordrestaurant (das dann – oh Wunder – auch funktionierte!), welche von den handverle-senen DB- Angestellten dem in der ersten Klasse reisenden Herrn Minister – selbstverständlich – am Platz serviert würde. Worin Herrn Ministers Leibspeise besteht und ob er (selber) oder seine Angestellten diesbezüglich irgendwelche Order erließen, ist uns nicht bekannt. Jedenfalls hätten die „ineffizienten Behördenbahnen“ – ob Deutsche Bundesbahn oder Deutsche Reichsbahn (jedenfalls die Deutsche Reichsbahn nach der Wende) alles getan, ihren Dienstherren zu erfreuen. DB Fernverkehr – 24 Jahre nach der Bahnreform und somit nach dem Ende der „ineffizienten Be-hördenbahnen“ – löste die Aufgabe ganz anders, und zwar auf die einfachste und gleichzeitig radi-kalste Weise, die sich nur denken läßt: Sie schickte nicht einen ICE der neuesten Bauart, auch nicht irgendeinen ICE, sie schickte auch keinen Ersatzzug bestehend aus dreckigen und versifften Ex- Interregio- Wagen. Nicht um 12.51 Uhr, als der Zug hätte abfahren sollen, auch nicht eine halbe Stunde später. Sie schickte das, was sie in ausweglosen Situationen immer schickt – nichts. Der ICE 548 von Berlin Hbf nach Köln fiel einfach aus. … Es läßt sich nun trefflich spekulieren, was zu dem Faux-pas führte. War es am Ende Herr Minister selber, der die Anweisung zum Ausfall gab („ICE däs is fei nix G‘scheits!“), hat es DB Fernverkehr einfach nicht auf die Kette gebracht oder – ganz neuer Gedankengang – wollte sich die DB einfach ob der Ignoranz der vorherigen Dienstherren rächen? Wie dem auch sei: Herr Minister reiste nach seinem Ausflug ins reale Leben nebst Punktlandung im Kreise täglicher Erfahrungen der Bahnfahrer lieber im Helikopter, kam noch rechtzeitig an und hielt seine Rede. So wurde doch noch alles gut und wir haben wieder einmal herzhaft gelacht. Die etwas nüchternere Nachbesprechung dieser „Glanzleistung“ gab es in der BamS: https://www.bild.de/politik/2018/politik/unpuenktlich-wie-nie-die-bahn-laesst-sogar-den-verkehrsminister-stehen-57412614.bild.html



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KURZ NOTIERT Ingolstädter Verkehrsverbund gestartet: Am 1. September 2018 ist der Verkehrsverbund Ingolstadt gestartet. Er umfasst die Stadt Ingolstadt und die Landkreise Eichstätt, Neuburg-Schrobenhausen und Pfaffenhofen. Landshut – Plattling wird zweigleisig ausgebaut: Die Bahnstrecke von Plattling nach Landshut soll zweigleisig ausgebaut werden. Das kündigte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer an. Der CSU-Bezirkschef gab bekannt, dass für den Ausbau rund 60 Millionen Euro zur Verfügung stehen. Durch die Zunahme des Zugverkehrs durch das neue BMW-Logistikzentrum in Wallersdorf sei ein Bahnausbau "wirtschaftlich gerechtfertigt". Die Maßnahme soll nun in mehreren Schritten erfolgen. Statistikfehler – Zahlen für den Schienengüterverkehr müssen nach oben korrigiert werden: Die Verkehrsmengen für den Schienengüterverkehr in Deutschland sind über Jahre hinweg vom Statis-tischen Bundesamt unzureichend erfasst worden und müssen nun nach oben korrigiert werden. Vor allem die transportierten Güter der ausländischen Bahnen fehlten an vielen Stellen. Das DVF wurde von seinem Mitgliedsunternehmen Railistics darauf aufmerksam gemacht und hat den Fehler dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gemeldet. Die Brisanz an der falschen Statistik ist, dass die Mengen im Schienengüterverkehr für die Nutzen-Kosten-Bewertungen von Infrastrukturprojekten ebenso benötigt werden, wie für die Prüfung von Förderanträgen beispiels-weise für Gleisanschlüsse und Projekte im Kombinierten Verkehr. Großbeschaffung in Berlin: Bei den Berliner U-Bahnen gibt es immer öfter Klagen über Verspätun-gen, Ausfälle oder Kurzzüge. Deshalb wird die Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) in den nächsten 15 Jahren seine knapp 1300 Wagen umfassende U-Bahnflotte nicht nur komplett erneuern, sondern spürbar vergrößern. Nach einem Beschluss des Aufsichtsrates können die landeseigenen Ver-kehrsbetriebe ab dem Jahr 2021 bis zu 1500 neue U-Bahnwagen dafür kaufen. Bereits im Vorjahr hatte die BVG für den U-Bahnwagenkauf ein europaweites Vergabeverfahren gestartet. Um den lukrativen Auftrag bewerben sich nach Informationen der Berliner Morgenpost fast alle großen eu-ropäischen Schienenfahrzeughersteller, darunter in einem Anbieterkonsortium die Firmen Siemens und Bombardier sowie die Stadler Pankow GmbH (Quelle: MoPo vom 14.09.2018 – gekürzte Wiedergabe). Insolvent mangels Masse: „Drehscheibe online meldete am 8.10., dass ein Insolvenzverfahren ge-gen die Stuttgarter Netz AG mangels Masse abgewiesen worden ist. Die Idee, den alten Stuttgarter Hauptbahnhof nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu übernehmen, dürft nun endgültig gestorben sein. [www.insolvenzbekanntmachungen.de] Behinderungen um Rastatt: An der havarierten Tunnelbaustelle der Deutschen Bahn in Rastatt sind weitere Erkundungsbohrungen notwendig. Das Beweiserhebungs- und Schlichtungsverfahren wird sich nach Angaben der Bahn weiter verzögern. Mit den geplanten fünf zusätzlichen Bohrungen soll noch in dieser Woche begonnen werden. Zur Erkundung des Baugrundes wurden zwischen Mai und September dieses Jahres bereits 60 Bohrungen durchgeführt. Ziel ist es, die Ursache der Tun-nelhavarie vor über einem Jahr zu klären. Erst wenn diese Ergebnisse vorlägen, könne über das weitere Vorgehen nachgedacht werden, so die Bahn. Auch darüber, wie die in Beton gegossene Tunnelbohrmaschine geborgen werden kann. Die Erkenntnisse fließen auch in ein Schlichtungsver-fahren ein. Dabei soll geklärt werden, wer die Verantwortung für die Havarie übernimmt. Auf diese Weise sollen langwierige Gerichtsprozesse vermieden werden. Der nach dem Unglück in die Bau-stelle eingebrachte Betonpfropfen, der damals ein weiteres Einstürzen der Baustelle verhindern sollte, ist inzwischen abgetragen. Wegen der Tunnelhavarie wird sich die Inbetriebnahme des rund 700 Millionen Euro teuren Tunnels voraussichtlich um zwei Jahre auf das Jahr 2024 verzögern (Quelle: Stuttgarter Zeitung vom 09.10.2018). Überregionaler Flughafenexpress ÜFEX geht ab Dezember 2018 in Betrieb: Die Bayerische Eisen-bahngesellschaft (BEG), sorgt mit der Inbetriebnahme des ÜFEX ab Fahrplanwechsel am 09. De-zember 2018 für eine attraktive Anbindung Ostbayerns an den Münchner Flughafen. Mit einer er-gänzenden Busfahrt gegen drei Uhr ab Landshut soll der Flughafen auch weiterhin für Früh-schichtmitarbeiter gut erreichbar bleiben. Den Zuschlag für den Betrieb der Strecke Regensburg Hbf – Landshut Hbf – München Flughafen Terminal soll die DB Regio AG erhalten. Mit dem Betrei-ber wird ein Verkehrsvertrag über vier Jahre geschlossen – von Dezember 2018 bis Dezember 2022. Es besteht eine Verlängerungsoption bis Dezember 2023. Möglich wurde diese neue Direkt-

https://www.insolvenzbekanntmachungen.de/cgi-bin/bl_aufruf.pl?PHPSESSID=128fb70d306423b60420bb6c4b0edf63&datei=gerichte/bw/agstuttgart/18/5_IN_515_18/2018_10_02__06_34_29_Abweisungen_mangels_Masse.htm



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verbindung durch die Fertigstellung der sogenannten Neufahrner Gegenkurve, einer zweigleisigen Strecke, die die Bahnstrecke Regensburg – Landshut – München mit der Bahnstrecke Neufahrn (bei Freising) – Flughafen München verbindet. Bei diesem Projekt hat der Freistaat Bayern selbst die Planung durchgeführt, um die lange gewünschte Direktverbindung zwischen Oberpfalz, Nieder-bayern und Flughafen München zu ermöglichen. Ebenfalls für den Fahrplan 2020 strebt die BEG die Schließung einer zweistündigen abendlichen Taktlücke zwischen Regensburg und Flughafen in beide Richtungen an. Bis dahin besteht hier wei-terhin die Reisemöglichkeit mit den Zügen Richtung München Hbf und Umsteigen in Freising in den MVV-Bus der Linie 635 zum Flughafen, der im 20-Minuten-Takt fährt. In Regensburg besteht An-schluss an den ÜFEX aus/in Richtung Schwandorf und Weiden, in Landshut aus/in Richtung Platt-ling, Passau und Bayerischer Wald. Die Umsteigezeit beträgt in beiden Fällen ca. zehn Minuten. Auch in Richtung Saal (Donau) gibt es mindestens zweistündlich Anschlüsse. Die elektrischen, drei- sowie viergliedrigen Fahrzeuge des Typs Bombardier Talent 2 (Baureihe 442), die auf der Strecke des ÜFEX zum Einsatz kommen, werden aus dem Werdenfelsnetz und Rhein-Sieg-Express herausgelöst. Im vierteiligen ÜFEX-Fahrzeug stehen ca. 220 Plätze zur Verfü-gung, davon zwölf in der 1. Klasse. Im dreiteiligen Fahrzeug können bis zu 160 Fahrgäste Platz nehmen, die 1. Klasse bietet acht Plätze an. Es wurde ein besonderes Augenmerk auf großzügige Gepäckabstellmöglichkeiten (Gepäckracks, Verstaumöglichkeiten über und unter den Sitzen) ge-legt. Es stehen außerdem behindertengerechte Toiletten zur Verfügung. (Quelle: PM der BEG vom 12.10.2018 – gekürzt wiedergegeben) Neue Verbindungen München – Berlin und zurück ab Fahrplanwechsel:

Fahrtrichtung Berlin-München:

ICE1001 ICE1003 ICE1005 ICE1007 ICE1009

Mo-Sa Mo-Sa tgl So-Fr So-Fr

Berlin Hbf ab 06:01 08:05 12:05 16:05 18:05

Halle(S) Hbf ab 07:12 09:18 13:18 17:18 19:18

Erfurt Hbf ab 07:45 09:47 13:47 17:47 19:47

Nürnberg Hbf an 08:56 10:56 14:56 18:56 20:56

München Hbf an 10:01 12:03 16:03 20:03 22:03

Fahrtrichtung München-Berlin:

ICE1008 ICE1006 ICE1004 ICE1002 ICE1000

Mo-Fr Mo-Sa tgl So-Fr So-Fr

München Hbf ab 05:57 07:52 11:57 15:56 17:57

Nürnberg Hbf ab 07:01 08:58 13:01 17:01 19:01

Erfurt Hbf an 08:09 10:09 14:09 18:09 20:09

Halle(S) Hbf an 08:38 10:38 14:38 18:38 20:38

Berlin Hbf an 09:51 11:51 15:51 19:51 21:51

Die Gesamtfahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen variiert zwischen 03:54 und 04:00.

(Quelle: ICE- Treff, vom 17.10.2018) Erste Phase im Pilotprojekt Anschlussvormeldung durch den Fahrgast im Bahnland Bayern erfolg-reich abgeschlossen: Anschlüsse gehören neben der Pünktlichkeit zu den wichtigsten Qualitäts-merkmalen im Schienenpersonennahverkehr. Denn aufgrund eines verpassten Anschlusses er-reicht der Fahrgast seinen Zielort, zumindest im ländlichen Raum, meist erst mit einer Stunde Ver-spätung. Die Herausforderung für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bayern ist, einen Mittel-weg zwischen der Anschlusssicherung auf der einen und der Pünktlichkeit auf der anderen Seite zu finden. Denn auch der wartende Zug soll seine Fahrgäste pünktlich zu deren Anschlusszügen brin-gen. Der Fahrgast kann selbst aktiv werden. Für drei Testknoten, und zwar Hof, Neufahrn (Nieder-



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bayern) und Donauwörth, konnten nun ausgewählte Tester über mehrere Monate ihren Anschluss-wunsch vormelden. Gemeinsam haben die Projektpartner BEG, DB Regio Bayern, Agilis und Süd-ost-bayernbahn nun die zweite Pilotphase angestoßen. Dabei soll die Möglichkeit der Anschluss-vormeldung via App auf weitere Bahnknoten erweitert werden. Mit Abschluss der zweiten Pilotpha-se soll der Weg dafür geebnet werden, die Anschlussvormeldung durch den Fahrgast in ganz Bay-ern möglich zu machen. Außerdem soll künftig nicht nur der Fahrgast, der seinen Anschlusswunsch vorgemeldet hat, eine Antwort der Transportleitung erhalten. Die Information, ob der Anschlusszug warten kann oder nicht, soll auch auf den Fahrgastinformations-displays im Zug angezeigt werden, sodass alle Fahrgäste von diesem System profitieren. (Quelle: PM der BEG vom 24.10.2018 - gekürzt wie-dergegeben) BEG mahnt Länderbahn ab: Die Länderbahn hat von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) eine Abmahnung wegen Qualitätsprobleme bekommen. Konkret geht es um Alex-Zugverbindungen München - Regensburg - Schwandorf - Hof/Furth im Wald und München - Kempten - Immenstadt - Lindau/Oberstdorf. Nun kann es teuer für das Unternehmen werden, denn die BEG erhebt Ver-tragsstrafen in Millionenhöhe. Die BEG kritisiert, dass auf diesen Strecken untragbare Zustände für die Fahrgäste herrschten. Von Zugausfällen, Verspätungen und Abweichung von Verträgen schreibt die Eisenbahngesellschaft. "Darüber hinaus waren Fahrzeuge abgesperrt, Heizungen, Türen oder Toiletten defekt, und die mangelnde oder nicht korrekte Fahrgastinformation verärgerte die Fahr-gäste." Personalmangel und defekte Züge hätten die Situation im Sommer 2018 noch verschärft. Der Schienenersatzverkehr stellte keine adäquate Lösung für die Fahrgäste dar, bemängelt die BEG (Quelle: PM der BEG vom 25.10.2018 – gekürzt wiedergegeben). Die Bahn will ein besserer Gastgeber werden: Und sie möchte sowohl ihr Bordbistro als auch den persönlichen Auftritt ihrer Mitarbeiter optimieren. Die Bordgastronomen und Zugbegleiter werden entsprechend geschult. Sie sollen weniger "Bahndeutsch" sprechen und sind dazu angehalten, die Passagiere je nach Region mit "Moin, moin" oder "Grüß Gott" begrüßen. In den Speise- und Bistro-wagen soll es zudem ab Dezember ein neues Angebot geben. Dafür setzt das Unternehmen auf Leibgerichte, die es nach Angaben der Bahn in "moderneren Varianten" geben soll. Auf der Speise-karte sollen dann noch häufiger Currywurst oder Chili con Carne zu finden sein. Die Bahn zeigte auf der Präsentation auch, wie sie die erste IC-Generation derzeit modernisiert, damit diese Wagen noch einige Jahre im Einsatz bleiben können. Die Züge bekommen zum Beispiel Monitore, die in Echtzeit über den Fahrtverlauf, die nächsten Bahnhöfe und Anschlüsse informieren. Außerdem werden komplett neue Toiletten eingebaut (Quelle:P M der DB vom 25.10.2018 – gekürzt wiedergegeben). Brücke in Roßtal ausgetauscht: Vom 13. Oktober, 13 Uhr, bis zu Betriebsbeginn des 17. Oktober war die Strecke zwischen Heilsbronn und Stein für jeglichen Bahnverkehr gesperrt. Grund: Aus-tausch der Eisenbahnüberführung am östlichen Bahnhofskopf Roßtals. Die IC zwischen Karlsruhe und Nürnberg wurden über Treuchtlingen umgeleitet, die RE Nürnberg – Stuttgart und zurück wen-deten in Ansbach. Für den S- Bahn- Verkehr wurde nach bewährtem Muster eine Expresslinie Ans-bach – Nürnberg eingerichtet. Die andere zwischen Heilsbronn und Nürnberg- Röthenbach (U) be-diente alle Zwischenhalte. Das alles hat wohl einigermaßen geklappt. Zugbildungspläne im Fernverkehr online: In Zeiten der Digitalisierung sollte eine solche Meldung eigentlich keine Meldung sein. Aber sie hat einen Hintergrund: Seit mehr als 15 Jahren stellte eine Privatperson (Marcus Grahnert) diese Zugbildungspläne auf seiner Internetseite (www.fernbahn.de) zur Verfügung. Jeder, der es wollte und vor allem wußte, konnte sich hier darüber informieren, wie der Zug gereiht war, wo Fahrtrichtungswechsel anstanden, und vieles mehr. Die Darstellung war übersichtlich, weil in Hundertergruppen nach der Zugnummer geordnet. Allerdings wurde es über die Jahre immer schwieriger, an diese Pläne, die Exklusivwissen der DB waren, heranzukommen. Schließlich stand vor einigen Monaten diese gesamte Spartenseite infrage. Die DB hatte sich nun bereiterklärt, erstens die Daten Herrn Grahnert kostenfrei zur Verfügung zu stellen und zweitens diese auch noch auf einem eigenen Portal sichtbar zu machen. https://data.deutschebahn.com/dataset/zugbildungsplan-zpar Lok an der Autobahn wird abgeholt: Seit mehr als einem halben Jahr steht eine Lok an der A 4, weil ihr Transport nicht genehmigt war. Nun soll sie wieder rollen. Am Mittwoch, 17.10.2018, ist die Lok verladen worden. Der Fall hatte deutschlandweit für Aufsehen gesorgt: Zu Ostern hatten Kontrolleu-re der Verkehrspolizeiinspektion einen Schwerlasttransport an der A 4 bei Salzenforst gestoppt. Die geladene Rangierlok sollte von Polen nach Spanien gebracht werden. Allerdings war das Gespann

http://www.fernbahn.de/https://data.deutschebahn.com/dataset/zugbildungsplan-zparhttps://www.sz-online.de/sachsen/rangierlok-an-der-a4-gestrandet-3943638.html



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überladen, die Achslasten waren überschritten und erforderliche Genehmigungen fehlten. Zwi-schenzeitlich hatte die in Polen ansässige Transportfirma mehrere erfolglose Versuche unternom-men, die Lok weiter zu transportieren. Doch stets scheiterte das Projekt an Vorschriften und techni-schen Vorgaben, die noch immer nicht erfüllt waren. Am Mittwoch nun wurde die knapp 45 Tonnen schwere Lok auf einen geeigneten Auflieger umgeladen – allerdings fehlte noch immer eine Ge-nehmigung zur Weiterfahrt. Die wird nach Angaben der Polizei nun im Laufe des Donnerstages er-wartet. Dann soll die Pause der Lok an der A 4 ein Ende haben. (Quelle: SZ vom 23.10.2018). Alkoholverbot in den Bahnhöfen Nürnberg Hbf und Regensburg Hbf: Ab Donnerstag, den 1. No-vember, gilt in beiden Bahnhöfen Alkoholverbot. Das betrifft das Mitbringen und Verzehren alkoholi-scher Getränke (auch Bier!) in die und in den Bahnhofsbereichen sowie deren Außenanlagen, so-weit sie zu DB Station & Service gehören. Die Stadt Nürnberg hat das Alkoholverbot im Umfeld des Hauptbahnhofs bereits 2012 beschlossen und eher mehr als weniger erfolgreich auch durchge-drückt. Nun – 6 Jahre später – zog auch die DB nach und änderte kurzerhand das Hausrecht. Da-von nicht betroffen sind gastronomische Einrichtungen, die Alkohol ausschenken. Ebenfalls davon nicht betroffen ist jeder, der irgendwo Alkohol erwirbt, und diesen in verschlossenen Flaschen durch den Bahnhof transportiert. Offen und abzuwarten ist, ob davon z. B. Yormas oder der Laden im Halbgeschoß betroffen sind, die derzeit alkoholische Getränke verkaufen. Die DB reagiert sowohl in Regensburg als auch in Nürnberg auf Reaktionen von Reisenden, die das Vorhandensein betrun-kener Personen im Bahnhofsbereich mit allen negativen Begleiterscheinungen einfach als lästig und abstoßend empfanden.



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BOCKERLAS TIPP: „Bockerla“ – das ist unser Maskottchen, das ist die 70 083, welche hier in Ansbach und Umgebung über viele Jahre treu ihren Dienst tat. Und diesmal empfiehlt es – das Maskottchen – in allererster Linie kundzutun, was wir selber in den kommenden Wochen und Monaten vorhaben. Wohlan, so sei es, gehen wir also mit gutem Beispiel voran und zeigen, was wir bis Ende Januar so bieten:

Freitag, 2. November 2018 Kellertreff + Modellbau (Vorbereitung TdoT)

Freitag, 9. November 2018 Exotische Antriebstechnologien Peter Wach

Freitag, 16. November 2018 Modellbauabend

Freitag, 23. November 2018 Kellertreff + Modellbau (Vorbereitung TdoT)

Freitag, 30. November 2018 90 Jahre: Ein Zug und (s)eine Geschichte RHEINGOLD

Reinhold Fröhlich

Samstag, 1. Dezember 2018 Tag der offenen Tür Vereinsvorstellung

Sonntag, 2. Dezember 2018 Tag der offenen Tür Internationaler Tag der Modell-bahn

Freitag, 7. Dezember 2018 Nachschau zum Tag der offe-nen Tür/ Modellbau

Freitag, 14. Dezember 2018 Epochenwechsel, nicht nur bei der Eisenbahn

Wolfgang Pichl

Freitag, 21. Dezember 2018 Weihnachtsfeier

Freitag, 28. Dezember 2018 Kellertreff + Modellbau (Vorbereitung Basar)

Freitag, 4. Januar 2019 Kellertreff + Modellbau (Vorbereitung Basar)

Freitag, 11. Januar 2019 Aufbau Basar

Samstag, 12. Januar 2019 Tag der Modellbahn/ Basar BrückenCenter Ansbach

Freitag, 18. Januar 2019 Nachschau zum Basar Modellbauabend

Freitag, 25. Januar 2019 Eisenbahn für Einsteiger (7) Bahnhöfe

Frank Augsburg

Die Modellbauabende beginnen in gewohnter Weise 18 Uhr. Die Programmabende fangen – ebenfalls in gewohnter Weise – 19.30 Uhr an. An allen anderen Freitagabenden findet ein „Kellertreff“ statt (auch wenn wir mittlerweile nicht mehr im Keller hocken!) – gegebenenfalls mit kurzfristig anberaumtem Programmteil. Treffpunkt ist unser neues Vereinsheim im 1. OG des Bahnhofsgebäudes auf der Gleisseite, ca. 10 Meter neben dem Zugang zur Bahnhofshalle. Änderungen werden kurzfristig bekanntgegeben.



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AEF- VORAUSSCHAU



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MBF - VORSCHAU



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FRÄNKISCHE MUSEUMSEISENBAHN

(Quelle: Internetauftritt der FME)

EISENBAHNFREUNDE REGENSTAUF

(Quelle: Internetauftritt der Eisenbahnfreunde Regenstauf)



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MODELLEISENBAHNCLUB HOF

Der Modelleisenbahnclub Hof lädt ein zum Besuch im Vereinsheim an der Eisenbahnbrücke (ca. 500m vom Bahnhof nordwärts)



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DGEG WÜRZBURG



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LA STATIONE KIRCHENLAIBACH

Am Sonntag, 9. Dezember 2018, öffnet die Modellbahnausstellung bei „La Statione“ in Kirchenlaibach von 13 – 17 Uhr. Das Vereinsheim befindet sich fünf Minuten Fußweg vom Bahnhof.

Am 9. Dezember von 10 – 16 Uhr findet in Dinkelsbühl, Kleiner Schrannensaal, die Modellbahnbörse statt



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EISENBAHNFREUNDE LICHTENFELS

Fahrtage im Stellwerk 5 (ca. 10 min Fußweg vom Bahnhof) 18.11.2018, 09:30 – 12:30// 13:30 – 16:30 Uhr 25.11.2018, 09:30 – 12:30// 13:30 – 16:30 Uhr

KULTURBAHNHOF OTTENSOOS

(Quelle: Internetauftritt des Kulturbahnhofs Ottensoos)



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IABA DO BREZN GSCHBIDDSD (AUF NACH SACHSEN!)



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ERZGEBIRGISCHE AUSSICHTSBAHN

(Quelle: Internetauftritt der EAB)



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AUF NACH HESSEN! EISENBAHN- NOSTALGIEREISEN BEBRA

IM BAHNHOF ANSBACH GESEHEN

Wo einst die Firma Mader eine Halle hatte, steht nun nichts mehr (27.10.2018)



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PRIVATour

Anfang September an der Ostsee, das Wetter lud nicht eben zum Baden ein, also vergnügte sich der geneigte Schienen-fahrzeugfreund im benachbarten Rostock. 1994 beschaffte die Rostocker Verkehrs AG 40 Niederflur- Gelenk- Triebwagen vom Konsortium ADtranz, Siemens und DUEWAG. Dieser Zug kommt vom Neuen Markt und wird nach dem nächsten Halt die unterirdische Station am Hauptbahnhof erreichen.

Eine Dampflok mitten in der Stadt – nicht ungewöhnlich, wenn man in Bad Doberan wohnt, wo „Molli“ vor allem Touristen ins nahe gelegene Ostseebad Kühlungsborn bringt.

Der 99 2323 in rasanter Anfahrt zum Bahnhof Bad Doberan stellt sich der Straßenverkehr besser nicht in den Weg, son-dern wartet artig.



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Eine Fahrt mit kleinen Überraschungen: Am 27. Oktober veranstaltete die Fränkische Museumseisenbahn (FME) eine Fahrt von Fürth über Nürnberg und Crailsheim nach Wertheim. Das war der Plan. DB Netz spendierte dem Zug zunächst eine Weichenstörung in Nürnberg Hbf, weswegen 25 Minuten Verspätung anfielen, die aber fast komplett getilgt hätten werden können unter Verzicht auf eine Scheinanfahrt in Ansbach. Aber dann musste erst der IC vorbei und die Ver-spätung blieb. Auch auf den Busersatzverkehr zwischen Lauda und Wertheim hätte die FME gerne verzichtet. DB Netz hatte eine Baustelle und damit verbundene Streckensperrung eingerichtet (fa).

Mit dem sprichwörtlichen „Volldampf“ ging es durch den Lengenfelder Einschnitt weiter Richtung Crailsheim…(hpk)

… und von dort weiter nach Lauda. Hier hat der Zug soeben den Bahnhof von Blaufelden verlassen (hpk).



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Die Westfrankenbahn, ein Unternehmen der DB Regio, fährt die RE zwischen Aschaffenburg und Crailsheim mit BR 628. Dieses Exemplar, unterwegs Richtung Crailsheim kurz vor Einfahrt im Bf. Blaufelden, wurde in den Look der 1990er Jahre zurückversetzt (hpk).

Beim Anblick dieser eher trostlosen Station nebst trostlosem Umfeld fällt es schwer zu glauben, dass man sich eigentlich noch inmitten Berlins befindet. Kommentar eines Freundes beim Posten des Fotos: „Da bist fei fast in Bayern!“ Meine Antwort: „Falsche Richtung: Fast in Polen“. Berlin Spindlersfeld, am 17. September.

Berlin, am Treptower Park (fa).



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Zweimal „Holzroller“ (I) – Königs Wusterhausen bei Berlin.

Zweimal „Holzroller“ (II) – zwischen Ansbach und Lehrberg (Foto: Thomas Fenn)

Abendliche Gegenlichtaufnahme mit Siemens- Vectron (Foto: Thomas Fenn)



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Am Tag der Deutschen Einheit am 3. Oktober bot sich wieder einmal die Gelegenheit, der „Dampfbahn Fränkische Schweiz“ (DFS) einen Besuch abzustatten (Foto: Birgit Krupp).

„Retro“ ist in! Auch wenn es die „243 972-7“ nie gegeben hat, wirkt sie dennoch in der alten Reichsbahn- Serienlackierung recht elegant. Als 243 233 wurde sie 1989 an die DR ausgeliefert und im Bw Rostock Hbf beheimatet. Später wurde sie zur 143 972 und kam über Freiburg nach Nürnberg, wo sie über viele Jahre im Regionalbahn- und S- Bahn- Verkehr un-terwegs war. Mit Ablösung der mit BR 143 bespannten x- Wagen- Garnituren durch die Talent 2- Züge verschwanden auch die 143er aus dem täglichen Bild zwischen Nürnberg, Treuchtlingen, Ansbach und Würzburg. Lediglich 112er- RE- Leistung mit Stuttgarter Maschinen und die Nürnberger S2 sind geblieben. Das Foto entstand in Frankfurt/ Oder. Die UIC- Nummer ist immer noch 143 972. Das Eigentümerschild war leider nicht erkennbar (Foto: Birgit Krupp).



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DAS BESTE ZUM SCHLUSS

Linke Hand, rechte Hand – oder zwei linke Hände, und alles Daumen… Vom Nachmittag des 23. Oktober bis Nachmittag des 25. Oktober kam es auf dem Abschnitt Arns-berg – Bestwig (Strecke Hagen – Warburg) zu Verspätungen und Ausfällen im Zugverkehr wegen „massiver technischer Probleme“, wie die DB selber mitteilte. Zunächst ermittelte die Bundespolizei wegen Vandalismus‘ und Diebstahls, stellte jedoch die Ermittlungen bald ein. Was war geschehen? Irgendwo auf dem Bahnhofsgelände in Meschede stand ein alter Schuppen, der von der Bahn nicht mehr gebraucht wurde – meinte sie jedenfalls, und das meinte auch DB Netz als Eigentümer und Infrastrukturbetreiber. Also gab DB Immobilien, die sich auf die Einschätzung von DB Netz verließ (als ich bei der Firma leihweise tätig war, hat man vorsorglich nochmal nachgesehen) den Schup-pen, in dem zwischenzeitlich ein Kurdischer Kulturverein sein Domizil gefunden hatte, aber später umgezogen war, zum Abriss frei. Die Ausführung war gut. Der Schuppen wurde platt gemacht, inklusive der Entsorgung „irgendwel-chen Metallschrotts“. Den zu bergen wurde eigens ein Schrotthändler engagiert, der den „Schrott“ umgehend von Kabeln abschnitt. Die Idee dahinter war allerdings weniger gut. Wer ein wenig Ge-spür dafür entwickelt hat, wie unser selbst ernannter „Logistikdienstleister Nr. 1“ tickt, ahnt das Ver-hängnis: Der „Metallschrott“ erwies sich als Schaltkasten, wichtig für die Weichen- und Signaltech-nik und deren Energieversorgung auf besagtem Abschnitt. Irgendwann, während der Abriß und die Entsorgung in vollem Gange waren, musste das auch jemandem bei DB Bahnens aufgefallen sein, was einen sofortigen Anruf beim Abrissunternehmer zur Folge hatte. Da aber war es schon zu spät. Der Schrotthändler hatte alles, was der Bergung des als „Metallschrott“ titulierten Schaltkastens im Wege stand, kurzerhand weg flexen lassen. Zwei Tage brauchte DB Netz, um den Schaden „provisorisch“ zu beheben, und seitdem rollen die Züge wieder. Bis zum Abriss des nächsten Schuppens… Vielleicht. Keiner weiß es.

Impressum: Ansbacher Eisenbahnfreunde e.V. Weiherfeldstraße 2 91598 Colmberg Telefonnummer: 09803 1328 [email protected] Vertretung: Die Ansbacher Eisenbahnfreunde e.V. wird vertreten durch André Suhr(Vorsitzender), Frank Augsburg (stv. Vorsitzender), Thomas Kootz (Finanzen) Register und Registernummer: Amtsgericht Ansbach VR 440 Bild- und Textbeiträge von: Birgit und Hans Peter Krupp, Thomas Fenn, Reinhold Fröhlich, Thomas Kootz, Wolfgang Frank und Frank Augsburg. Quellenangaben für die verwendeten Bilder und Grafiken: Siehe direkt bei dem jeweiligen Bild! Betreffs der Haftungsausschlüsse wird hiermit auf das Impressum unserer Vereinsseite verwiesen: www.eisenbahnfreunde.ansbach24.de
http://www.eisenbahnfreunde.ansbach24.de/

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AEF- Journal V/ 2018 September/ Oktober...Ansbacher Eisenbahn- Freunde e. V. AEF – JOURNAL V/ 2018 6 den, damit der für alle Zwecke gedachte Tisch auf der Empore endlich mal frei