Airbus-Buch - UPDATE - 2016-07-17-2 - FS MAGAZIN · PDF fileALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE - SEITE 3 Vorwort Ich habe dieses Buch im Herbst 2015 geschrieben, also

Alles im Griff:

AEROSOFT AIRBUS A320

- UPDATE -

ROLF FRITZE

Mit Booklet: Flugplanungsformulare, Panel- und Anflugschemata

sowie Charts für einen Tutorialflug von München nach Nizza.

SEITE 2 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -

ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE - SEITE 3

Vorwort Ich habe dieses Buch im Herbst 2015 geschrieben, also vor einem ¾ Jahr und dabei natürlich den damaligen

Stand in der Welt der Flugsimulation zu Grunde gelegt. Aber diese Situation ist gottseidank nicht statisch,

sondern immer in Bewegung d.h. es gibt inzwischen neuere Versionen der erwähnten Zusatzprogramme

und auch die Navigationshilfen (Karten / Datenbanken) haben sich maßgeblich geändert.

Das letzte / aktuelle Update für den Aerosoft Airbus 1.31 beinhalt eine Navigationsdatenbank mit dem

Stand 1511 und diese Version habe ich auch in meinem Buch verwendet. In den letzten Monaten wurden

aber u. a. die Anflugverfahren auf LFMN (Nizza) und damit des beschriebenen Tutorialfluges komplett

geändert. Fliegt also jemand mit der aktuellen Navigation DB (AIRAC 1607) dann wird er feststellen, dass

die in meinem Buch erwähnten Wegpunkte und benutzten Karten (= AIRAC 1511) nicht mehr „aktuell“ sind. Für diese Leser habe ich daher die relevanten Verfahren entsprechend angepasst und ebenfalls die

aktuellen Karten zur Verfügung gestellt. Auch mache ich auf Unterschiede zwischen den aktuellen FMS-

Daten von Navigraph und Aerosoft bei diesem Anflug aufmerksam.

Ebenfalls hatte ich erwähnt, dass bei Drucklegung des Buches Aerosoft bereits an einem weiteren Update

für die „kleinen“ Airbusse arbeitet und diese neue Version demnächst veröffentlicht werden sollte.

Inzwischen hat Aerosoft aber die Projekt-Planung bzw. – Prioritäten geändert d.h. der A330 wird zuerst

fertiggestellt und danach werden die dabei gemachten Erfahrungen / Features in eine „finale“ Version der

„kleinen“ Airbusse einfließen. Dieses bedeutet, dass einige der in diesem Buch erwähnten Features (z.B. die

Möglichkeit der Verwendung des MCDU2-Pushback-Verfahrens und zwar ohne die Benutzung der Checklisten-Funktion) erst zu einem späteren Zeitpunkt (wahrscheinlich Anfang 2017) zur Verfügung stehen

werden.

Inzwischen ist auch das Buch von Sepp Tietze „Airbus Series -You have Control- A318/A319/A320/A321 Vol.

1“ bei Aerosoft erschienen. Dieses Buch stellt eine gute Ergänzung zu meinem Buch dar und zwar für den

Leser, der sich zusätzlich zum „Simulatorflug“ auch über Grundlagen und die Airbus-Technik umfassend

informieren möchte.

Ebenfalls wurde ich von einigen Lesern auf kleinere Fehler aufmerksam gemacht, die sich in das Manuskript

eingeschlichen hatten.

Deshalb glaube ich, dass es notwendig ist, den Leser auf alle diese Änderungen aufmerksam zu machen

bzw. die Unterschiede zu erklären.

Rolf Fritze


Inhaltsverzeichnis

Kapitel Inhalt Seite

3. Flugsimulatoren (Microsoft und X-Plane) speziell FS X, FSX:SE, P3D 5

4. Cockpit und Systeme 5

4.3 PFD 5

6. Standardflug mit dem A320 (C & D – Flugplan – ILS-Landung) 6

6.2 FMGS/MCDU – Dateneingabe 6

6.14 Vorbereitung für den Sinkflug 6

6.15 Sinkflug 7

6.16 Anflug 10

6.17 Endanflug (ILS) 16

8. Anflugverfahren 20

10. FS-Zusatzprogramme 21

10.4 Wetter 21

10.5. Flugplanung 21

10.6 Karten 21

10.8 Air Traffic Control (ATC) - Flugsicherung 22

10.10 Andere Funktionen 22

11. Anhang 23

11.7 PA-Übersicht 23

11.9 Karten für Instrumenten- und Sichtanflug auf LFMN 24


3. Flugsimulatoren (Microsoft und X-Plane) speziell FS X, FSX:SE und P3D Lockheed Martin ist mit seiner P3D-Version inzwischen beim Release 3.35 angekommen. Diese Version

beinhaltet erneut erhebliche Verbesserungen zum FS X in Bezug auf Speicherverwendung und -belegung,

Grafik, Fehlerbeseitigung und Benutzeroberfläche.

Ich bin bereits komplett auf diese Versionen „umgestiegen“, denn inzwischen gibt es für alle meine

Zusatzprogramme auch die entsprechenden Installationsprogramme oder Updates. Den FSX mit DX10SF

habe ich in der Zwischenzeit komplett von meiner Platte gelöscht, weil mir die doppelte „Pflege“ zu viel

Arbeit machte und ich seit Monaten ebenfalls keine P3D OEM oder Systemabstürze mehr erlebt habe.

Einen ausführlichen Artikel zu dem Thema „Umstieg auf P3D“ finden Sie in der Ausgabe 04/2016 des FS-MAGAZIN.

4.3 PFD (Primary Flight Display – primäre Fluganzeige) Bei der Nummerierung der verschiedenen PFD-Segmente haben sich einige Fehler eingeschlichen:

Abb. 5: PFD –primäre Fluganzeige

1 = FMA – Flight Mode Annunciator – Flugmodus Anzeige 2 = Speed Indicator – Geschwindigkeitsband

3 = Attitude-, Artificial Horizon-, Flight Director Indicator – Fluglage-, künstlicher Horizont- und Flugdirektor 4 = Lateral and Vertical ILS Glide Path – lateraler und vertikaler ILS Gleitpfad

5 = Altitude Indicator – Höhenband 6 = Vertical Speed Indicator – vertikale Geschwindigkeitsanzeige

7 = ILS Identification – ILS-Identifizierung 8 = Heading and Track Indicator – Richtungs- und Pfadanzeige

9 = Air Pressure – Luftdruck 10 = Radio-Höhenmesser 11 = Bank-Anzeige

1

2

4 7

3

6

5

8 9

10

11


6.2 FMGS/MCDU - Dateneingabe Der Sinkflug zur Landung in Nizza wird in mehreren Stufen (nach Anweisung der Flugsicherung) erfolgen.

Der Wegpunkt BORDI stellt dabei die Grenze zwischen der italienischen und französischen Zuständigkeit für

den Lauftraum dar und muss daher in einer Höhe von 17.000 Fuß passiert werden. In der derzeitigen

Version der MCDU wird dieses aber noch nicht berücksichtigt und wir müssen daher die

Höhenbeschränkung (ALT CSTR) manuell in den Flugplan einfügen.

Blättern Sie im MCDU F-PLN bis Sie zum Wegpunkt BORDI kommen. Drücken Sie dann die entsprechende

LSK x R-Taste und das Fenster für vertikale Änderungen bei BORDI öffnet sich. Geben Sie über die Tastatur

170 ein und übernehmen die Angabe mit LSK 3R und RETURN. Sie sehen dann im F-PLN, dass diese

Änderung nun berücksichtigt wird und der Punkt für den Beginn des Sinkflugs entsprechend vorgezogen wurde und wir BORDI auf dem FL170 passieren werden.

Die nachfolgenden Kapitel 6.14 bis 6.17 und 7. gelten nur für Benutzer, die ihre Navigations-Datenbank laufend aktualisieren d.h. ab der AIRAC Version 1607. Bei einem Vergleich der Navigationsdatenbanken von Navigraph und NavDataPro habe ich festgestellt, dass es Unterschiede bezüglich der Bezeichnung des FINAL-Wegpunkts gibt. So heißt bei den von mir verwendeten NavDataPro Daten der FAP = NI125 während Navigraph = FI04L als Bezeichnung verwendet.

6.14 Vorbereitung für den Sinkflug

Alle LFMN-Anflugverfahren haben sich mit dem AIRAC 1607 geändert. Bisher gab es zwischen dem VIA

(NERAS) und dem ersten FINAL Wegpunkt einen vorgeschriebenen Flugpfad, der durch diverse Wegpunkte

genau definiert war. Dieses hat sich dahingehend geändert, dass der Flugpfad zwischen VIA (NERAS) und

dem Beginn des FINAL (für ILS04L = LEMPU) nicht mehr genau definiert ist, sondern durch die Flugsicherung vorgegeben wird d.h. es sich also um einen Vektoranflug handelt. Derartige Änderungen hat man nicht nur

bei Nizza sondern auch bei vielen anderen Flughäfen vorgenommen, damit die Flugsicherung die

Reihenfolge der anfliegenden Flugzeuge besser steuern kann.

Dieses können wir bereits dem MCDU-Flugplan entnehmen und zwar dadurch, dass zwischen NERAS und

dem ersten Wegpunkt des FINAL (für ILS04L = LEMPU) jetzt ein MANUAL und eine F-PLN DISCONTINUITY

eingefügt wurden.


Nach dem Passieren von NERAS wird MANUAL automatisch aktiviert, das Flugzeug schaltet dann

selbstständig vom MANAGED in den NAV Modus um und setzt die zum vorherigen Wegpunkt (= NERAS)

geflogene Richtung fort. In der Realität werden wir dann von der Flugsicherung einen Kurs genannt

bekommen und nach der Anflugfreigabe mit DIR TO „NI125“ (FAP) und RADIAL IN „223“ (siehe Kapitel 7.3)

oder bei einem NPA-Anflug mit DIRECT TO zum FAF-Wegpunkt, den Endanflug beginnen.

Durch die Verwendung von DIT TO wird dann auch der Flugplan „bereinigt“ d.h. die F-PLN-DISCONTINUITY

und alle anderen „Zwischenwegpunkte“ automatisch gelöscht. Eine „Unterbrechung“ nach einem MANUAL

kann nicht mit CLR gelöscht werden, sondern nur wenn vorher das MANUAL auch gelöscht wurde.

Im unserem Beispiel gehen wir deshalb davon aus, dass uns die Flugsicherung vor dem Erreichen von

NERAS mitteilt, dass wir nach NERAS einen Kurs von 270° einschlagen sollen. Wenn wir dann die

Anflugfreigabe erhalten, starten wir dann mit DIR TO „NI125“ (FAP) und RADIAL IN „223“ den Endanflug.

Der Einfachheit halber habe ich die gesamten geänderten Prozeduren einschl. des Endanflugs noch einmal

komplett aufgeführt.

Starten Sie mit den Vorbereitungen für den Sinkflug gut zehn NM vor dem T/D.

SINKFLUG VORBEREITUNG

NR. PANEL BEZEICHNUNG AKTION

BESCHREIBUNG STATUS BEMERKUNG

173 OH.ANZ.1 SEAT BELTS = ON oder AUTO ON/AUTO

174 OH.AICE.1 bis 3 ANTI ICE = OFF PRÜFEN

175 ATC: LANDE INFORMATIONEN ERHALTEN PRÜFEN

176 MV.EFIS.1 BARO REF = STANDARD PRÜFEN

177 EC.MCDU.5 PERF - APPR LUFTDRUCK ANKUNFTSFLUGHAFEN VORHANDEN PRÜFEN

178 EC.MCDU.5 PERF - APPR DECISION ALTITUDE/ENTSCHEIDUNGSHÖHE PRÜFEN

179 EC.MCDU.5 PERF - APPR LANDING CONFIGURATION (FLAPS) PRÜFEN

173 SEAT BELT SIGN: Anschnallzeichen kann auf AUTO stehen.

174. ANTI ICE: Sollte OFF sein, aber wenn Anti-Ice an ist, belassen Sie es so.

176. BARO REF: STD - Nichts muss geändert werden.

6.15 Sinkflug

ATC würde uns in der Realität in drei Stufen auf die Höhe von 4.000 Fuß für LEMPU (erster FINAL

Wegpunkt) leiten:

• = 17.000 Fuß bei BORDI (Grenze zwischen italienischem und französischem ATC-Bereich)

• = 12.000 Fuß vor PIRAM

• = 4.000 Fuß vor LEMPU

T/D = 11 NM vor ENOBA


Abb. 51: STAR LFMN BORDI6C Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com

SINKFLUG



180 MV.FCU.3 NEUE HÖHE EINGEBEN EINGABE =17.000 Fuß

181 MV.FCU.3 DESCENT/SINKFLUG EINLEITEN = ALT KNOPF DRÜCKEN

182 MV.PFD.6 DESCENT/SINKFLUG ÜBERPRÜFEN

183 PE.GS.6 SPEED BRAKES WENN NÖTIG

184 MV.PFD.1 FMA ANZEIGE ÜBERPRÜFEN

185 PE.TCAS.2 TCAS = TILT BELOW (BLW) EINGABE

186 BEI 17.000 FUSS (BORDI):


188 BEI 12.000 FUSS (vor PIRAM):


190 BEI 10.000 FUSS:

191 OH.EXTLI.6 LANDING LIGHTS ON

192 MV.EFIS.3 ILS LOCALIZER (LS) ON

193 MV.FW.6 AUTO BRK/AUTOMATISCHE BREMSEN = MEDIUM MED

180.

Zielhöhe für Sinkflug: Bevor wir am T/D (zirka 11 NM vor ENOBA) ankommen (durch einen weißen

Pfeil nach unten auf dem ND angezeigt), drehen wir an der FCU 17.000 Fuß als Höhe ein. Nach der Eingabe nicht den Knopf drücken!

181. Sinkflug einleiten: Es gibt verschiedene Methoden, den Sinkflug einzuleiten. In unserem Beispiel

verwenden wir den Managed Modus, der FMGC steuert den Sinkflug.

Wenn wir den T/D = Top of Descent (Punkt für den Beginn des Sinkflugs), dargestellt durch einen

weißen Pfeil auf dem ND, erreicht haben, verschwindet dieser Pfeil und „DECELARATE“ wird im PFD

angezeigt. Was immer zuerst geschieht, drücken Sie jetzt den Höhenauswahldrehschalter, um die

Einleitung des Sinkflugs zu bestätigen. Nun startet das Flugzeug automatisch in den von der MCDU –

F-PLAN kalkulierten und gesteuerten Sinkflug. Auf dem ND sehen Sie einen blauen Pfeil, der anzeigt,


wann Sie diese neue Höhe = 17.000 Fuß voraussichtlich erreichen werden. 187. Neue Höhe: ATC weist uns kurz vor BORDI eine Höhe von 12.000 Fuß zu, die wir spätestens bei

PIRAM erreichen sollen. Drehen Sie an der FCU die neue Höhe von 12.000 Fuß ein und drücken nach

der Eingabe den Knopf. Auf dem ND sehen Sie einen blauen Pfeil, der anzeigt, wann Sie diese Höhe =

12.000 Fuß voraussichtlich erreichen werden.

189. Neue Höhe: ATC weist uns kurz vor PIRAM eine Höhe von 4.000 Fuß zu, die wir spätestens bei

LEMPU erreichen sollen. Drehen Sie an der FCU die neue Höhe von 4.000 Fuß ein und drücken nach der Eingabe den Knopf. Auf dem ND sehen Sie einen blauen Pfeil, der anzeigt, wann Sie diese Höhe =

4.000 Fuß voraussichtlich erreichen werden.

190. 10.000 Fuß / 250 Knoten: Sobald wir 11.000 Fuß erreicht haben, beginnt der Airbus automatisch die

Geschwindigkeit auf 250 Knoten zu reduzieren, damit diese bei 10.000 Fuß (Beginn der

Beschränkung) erreicht wird.

192. LS Druckknopf: Wenn dieser Knopf gedrückt wird, erscheint die Skala für den lateralen Localizer und

vertikalen Gleitpfad auf dem PFD. Dieses geschieht normalerweise beim Passieren der

Übergangshöhe (TRANS ALT) oder bei 10.000 Fuß (abhängig davon, welcher der beiden Werte höher

ist). Das ND zeigt „ILS04L" in der Mitte des oberen Rands an, wenn die Entfernung zum Ziel-

Flughafen bereits 250 NM oder weniger beträgt.

193. Automatische Bremsen: Setzen Sie diese auf „Medium (MED)“.

Ich schlage vor, jetzt den erreichten Zustand im Flugsimulator zu speichern, damit Sie diesen bei

weiteren Anflügen auf Nizza (siehe Kapitel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.) zum Beispiel bei NPAs als Ausgangsbasis verwenden können. Sie müssten dann lediglich die

entsprechende Landebahn/Anflugverfahren sowie VIA NERAS auswählen (und außerdem die LS-

Localizer-Anzeige #192 – ausgenommen bei LOC – deaktivieren).

ALT 12.000 Fuß wird erreicht

10.000 Fuß Verzögerungspunkt

!


6 .16 Anflug

Abb. 52: LFMN ILS04L VIA NERAS Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com

Abb. 63: Anflugbeschreibung ILS


Der Anflug beginnt bei NERAS (IAF). Beim Passieren von NERAS wird automatisch MANUAL = NAV Modus

aktiviert.

VEKTORANFLUG (1)



194

NACH PASSIEREN VON NERAS = MANUAL

195 MV.FCU.2 HDG (SELECTED) WÄHLEN = 270 °

196 MCDU - DIR DIR TO FAP / RADIAL IN EINSETZEN = NI122/223 °

197 MV.FCU.2 PFD: NAV MODUS ENTFERNEN

198 TRANS ALT - ÜBERGANGSHÖHE =6.000 Fuß

199 MV.EFIS.1 BARO REF = AKTUELLER LUFTDRUCK EINGABE =1.018 hPa

194. ATC-Anweisung: Beim Passieren von NERAS erhalten wir die ATC-Anweisung: „Aerosoft 320 –

drehen Sie ab nach rechts und 270 °. Sie erhalten Radar-Vektoren für den Anflug auf ILS Landebahn

04L“.

195. HDG/SEL: Der NAV-Modus wurde bereits beim Passieren von NERAS automatisch aktiviert und zeigt

ca. 260° an. Ändern Sie den Wert jetzt gemäß Anweisung der Flugsicherung auf 270.

196. DIRECT TO/RADIAL IN: In der MCDU gehen Sie zur DIR Seite:

• Weil wir die ATC-Freigabe für ILS 04L bereits erhalten haben (siehe #194) wählen wir NI12.5 =

NI125 gemäß F-PLAN (Feld 47) aus, denn dieses ist gemäß Karte (siehe u. a. Abbildung) der FAP

für den Anflug auf die ILS 04L.

LFMN ILS04L (FINAL) Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph

www.navigraph.com

• Der Landebahnkurs gemäß o.a. Abbildung ist 043 ° (Feld 36), also ist unser IN-Kurs vom

Wegpunkt NI125 (FAP) aus gesehen = 223 ° (043 + 180).

Nach der Bestätigung also Eintragung dieser Änderung in den F-PLAN, werden alle bisherigen

Wegpunkte des Flugplans zwischen unserer gegenwärtigen Position und NI125 gelöscht. Dadurch

werden die MCDU-Daten über Flugzeiten und Treibstoffmengen aktualisiert. Außerdem erscheint

4.000 Fuß Höhe – Beginn Endanflug


eine Meldung: „NO NAV INTERCEPT“. Dieses bedeutet, dass mit dem gewählten Kurs von 270 ° kein

direkter Flugpfad mit 223 ° zu NI125 möglich ist. Die MCDU schaltet daher automatisch auf den FMA

NAV Modus um und kalkuliert einen entsprechenden Flugpfad.

197. PFD/NAV-Modus: Da wir jedoch einen ATC-Vektor-Anflug durchführen und vom ATC entsprechende

neue Anweisungen für Richtungen zum FAP erhalten, schalten wir den FMA-NAV Modus wieder aus.

Ziehen Sie den FCU HDG-Knopf erneut.

198. Transition-Level: Beim Programmieren der PERF Seite haben wir 6.000 Fuß als Übergangshöhe –

Transition-Level – eingestellt (#169). Bei dieser Höhe wird also (ebenfalls am ISIS) der barometrische

Referenzwert eingestellt.

199. BARO REF: Bitte wählen Sie den Wert von 1.018 hPa (Feld 27). Bestätigen Sie den Wert über die

ATIS Frequenz für LFMN 129.600 (Feld 28).

Mit der Abarbeitung der Checkliste für den Anflug LFMN ILS04L (und für alle anderen NPA) sollten Sie nach

dem Passieren von NERAS = IAP und etwa zehn NM vor dem Pseudo-DECEL-Punkt beginnen, der in

unserem Beispiel einige Meilen vor NI125 liegt. Da der definitive Flugpfad aber noch nicht festliegt, erfolgt

der automatische Start der CL bereits früher als angezeigt.

Der MCDU F-PLAN DECEL Pseudo-Wegpunkt wird durch die FMGC berechnet, um die Verlangsamung

einzuleiten, damit das Flugzeug bei Erreichen von VAPP (Landegeschwindigkeit des Flugzeugs) bei einem

bestimmten Punkt des Anflugprofils – normalerweise bei 1.000 Fuß AGL - stabilisiert ist.

DECELPUNKT


VORBEREITUNG ANFLUG



200 MV.EWD.4 ECAM MESSAGES PRÜFEN

201 AUSZIEHTISCH EINGEFAHREN PRÜFEN

202 OH.ANZ.1 und 2 CABIN – SEAT/NO SMOKING SIGNS = AN PRÜFEN

203 EC.MCDU.5 PERF NAV GENAUIGKEIT PRÜFEN

204 MV.EFIS.1 BARO REF WERT PRÜFEN

205 PE.ENG.1 ENG MODE SELECTOR = NORM PRÜFEN

206 MCDU – RAD NAV VOR/ADF-FREQUENZEN EINGABE VOR1 = AZR/ADF2 = NC

207 EC.MCDU.5 PERF APPR PHASE AKTIVIEREN

208 MV.PFD.2 GREEN DOT SPEED ERREICHT

209 PE.FLAP.8 FLAPS 1 SETZEN FS X: F7

210 MV.PFD.2 S-SPEED ERREICHT

211 PE.FLAP.8 FLAP 2 SETZEN FS X: F7 FLAP 2

200. ECAM Message: Es gibt einen erheblichen Unterschied zwischen „Achtung“ (gelb) und „Warnung“

(rot) Meldungen (siehe Kapitel 4).

201. Sliding Table (Ausziehtisch): Der linke Ausziehtisch (Kapitän) sollte zu diesem Punkt eingefahren

werden – falls er ausgefahren wurde. Für den Tisch des Ersten Offiziers gibt es keinen entsprechen-

den Klickspot zum Aus- und Einfahren.

202. Kabinen-Signale: SEAT BELTS = AN oder AUTO und NO SMOKING = AN.

204. Baro Reference Cross Check: Der QNH Wert, der in der MCDU – PERF – APPR Seite eingesetzt

wurde, wird überprüft.

206. RAD NAV: Geben Sie AZR in das „Scratchpad“ ein und übernehmen die Eingabe mit LSK1L (VOR1).

Gleiches gilt für ADF 2 = NC (LSK5R) (Felder 31 und 32). VOR1 AZR sowie ADF2 NC werden für die

Landung benötigt.

Gehen Sie anschließend zum EFIS CONTROL PANEL (MV.EFIS.7) und stellen den Schalter 1 auf VOR

und den Schalter 2 auf ADF, damit wir beide Signale bei der Landung auf dem ND sehen können.

207. APPR PHASE – Anflugphase: Nach der Beendigung der Anflug Checkliste sollte die Anflugphase

(APPR PHASE) in der MCDU PERF DES-Seite sofort manuell aktiviert werden. Beim Passieren des

DECEL-Punkts wird die Anflugphase automatisch eingeleitet, nur das entspricht nicht RW-Prozeduren.

Wenn Sie die MCDU PERF-Seiten aufrufen, öffnet sich automatisch die DES-Seite. Benutzen Sie

LSK6L und bestätigen zweimal, dass die Anflugphase eingeleitet werden soll. Nach der Aktivierung

öffnet sich automatisch die MCDU PERF APPR-Seite.


XXX. Managed/Selected Speed: Es gibt zwei verschiedene Modi für den Anflug, Managed Speed und

Selected Speed (durch die MCDU gesteuerte oder manuelle Auswahl der Geschwindigkeit). Wir

verwenden Managed Speed, das heißt die Geschwindigkeit wird automatisch durch die MCDU

entsprechend der Landeklappenstellung geregelt.

Green Dot Speed (Grüner Punkt Geschwindigkeit): Nach Aktivierung der Anflugphase

S - Speed: Flaps 1

F - Speed: Flaps 2

Vapp – Speed: Flaps 3 und Voll

Abb. 58: Geschwindigkeiten beim Endanflug

208. Green Dot Speed/CLEAN („Grüner Punkt Geschwindigkeit/SAUBER”): Nachdem die APPR-Phase durch die MCDU aktiviert wurde (#207) wird die Geschwindigkeit auf „Grüner Punkt“ automatisch

reduziert (189 Knoten). Falls sich das Flugzeug bereits auf dem Gleitpfad befindet, wird die

Konfiguration nicht mehr verändert und die Geschwindigkeit nicht automatisch auf Green Dot

reduziert.

209. Flaps: Während der Anflugs werden die Klappen langsam in Stufen von 1 (nachdem die Green Dot

Speed erreicht wurde) bis auf FULL entsprechend der Geschwindigkeit des Flugzeugs ausgefahren.

Spätestens zehn NM vor dem Aufsetzpunkt werden die FLAPS automatisch auf 1 gesetzt,

vorausgesetzt IAS ist kleiner als VFE.

210. S-Speed: Nachdem die Klappen auf die Stufe 1 ausgefahren wurden, reduziert die MCDU die

Geschwindigkeit auf S-Speed (175 Knoten). Falls die Geschwindigkeit nicht entsprechend reduziert

wird, benutzen Sie bitte die Speed Brakes bis S-Speed erreicht wurde.

Einige grundsätzliche Erläuterungen zur Benutzung der Speed Brakes: Normalerweise können sie benutzt werden, wenn es gewünscht wird. Aber es gibt bestimmte SOP-

Regeln, die dabei beachtet werden müssen. Die erste hat etwas mit dem Fliegen in großen Höhen zu

tun (FL300 und höher). Sie können dort nicht sofort voll ausgefahren werden. Dieses muss langsam

geschehen, damit der Luftfluss nicht unterbrochen wird. Ist der Autopilot eingeschaltet, werden die

Speed Brakes, wenn die Hebelstellung auf = VOLL ist, deshalb nicht voll ausgefahren. Der Airbus

limitiert dieses etwas.

Zweitens sollten die Luftbremsen nicht mit Flaps 3 oder Voll benutzt werden. Dieses könnte einen


Rollmoment auslösen und damit die Kontrollierbarkeit beeinflussen. Es gibt sogar einige Modelle,

die die Speed Brakes automatisch einziehen, wenn Flaps 3 oder Voll gesetzt werden. Der

Hauptzweck der „speed brakes“ ist, das Flugzeug zu verlangsamen oder es schneller sinken zu

lassen. Wenn der automatische Schub aktiviert ist und sich das Flugzeug im SPEED-Modus befindet,

könnte es dazu kommen, dass die Triebwerke mehr Schub als IDLE benötigen, um die gewählte

Geschwindigkeit zu halten – es erfolgt eine Warnung. Bei ausgefahrenen Speed Brakes den Schub zu

erhöhen ist falsch.

211. FLAPS 2 (OPTIONAL): Eine andere Methode, um die Geschwindigkeitsreduzierung zu erreichen, ist

es manuell die Klappen bereits frühzeitig auf 2 auszufahren. Aber bitte beachten Sie dabei die

Geschwindigkeitsbegrenzungen.

VEKTORANFLUG (2) 212 7 NM ENTFERNUNG ZU NI125

213 MV.FCU.2 HDG (SELECTED) WÄHLEN = 360 °

214 MV.FCU.9 APPR SCHALTER DRÜCKEN

215 MV.FCU.5 2. AUTOPILOT SCHALTER DRÜCKEN

216 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 LOCALIZER WIRD ANGEZEIGT

217 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 LOCALIZER CAPTURED PRÜFEN

212. ATC-Anweisung: Etwa 7 NM querab (360°) von NI125 erhalten wir die ATC-Anweisung: „Aerosoft

320 – drehen Sie nach rechts auf 360 ° und schneiden Sie den „Localizer für ILS Landebahn 04L. Sie

erhalten hiermit die Genehmigung für die Landung“.

213. HDG/SEL: Stellen den Wert auf 360.

214. APPR Modus: Aktivieren Sie den FCU APPR Modus und das Flugzeug schwenkt jetzt weiter nach

rechts in Richtung NI125 und wird diesen aus 223 ° anfliegen.

216. LOC Alive: Vor Erreichen von NI125 wird der Localizer “alive” (belebt). Der Rhombus (Diamant) ist

auf der lateralen Anzeigeskala erschienen.


6.17 Endanflug (ILS)

Der FAP liegt bei D12.5NI. An diesem Punkt erreichen wir den vertikalen Gleitpfad. Die DA liegt in unserem

Beispiel bei 220 Fuß (Feld 49) oder etwas weniger als 0.8 NM vor der Landebahn. Das heißt, wir müssen

spätestens bei Erreichen dieser Höhe entscheiden, ob wir die Landung fortsetzen oder nicht. Der MAPt bei

liegt D1 – hier beginnt der Flugweg für das Durchstartverfahren.

Abb. 53: - LFMN ILS04L FINAL Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!

Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com

ENDANFLUG



218 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 LOCALIZER CAPTURED PRÜFEN

219 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 GLEITPFAD ANGEZEIGT

220 MV.FCU.5 2. AUTOPILOT AN

221 MV.PFD.4 /MV.PFD.1 GLEITPFAD EINGEFANGEN

222 MV.EFIS.5 ND-ANSICHT AUF ILS ÄNDERN SETZEN

223 MV.PFD.3 / MV.EWD.4 RADIO H > 2.000 ft = LANDING MEMO


225 MV.FCU.3 HÖHE NACH DURCHSTARTEN = 2.000 FUSS SETZEN Eingabe – Knopf nicht drücken

226 EC.GLVR.3 GEAR DOWN/FAHRWERK AUSFAHREN SETZEN FS X: G

227 PE.GS.6 GROUND SPOILERS = ARM ARM rechter Mausklick

228 OH.EXTLI.7 NOSE LIGHT (wenn nicht TAXI) = AN ON

229 MV.PFD.2 WENN FAHRW.AUSGEF, unter REF SPD


231 MV.PFD.2 NÄCHSTE REF SPEED:

232 PE.FLAP.8 FLAPS FULL SETZEN FS X: F7

233 MV.EWD.4 LAND. MEMO = KEINE BLAUEN EINTRÄGE PRÜFEN

234 MV.PFD.2 VApp LANDEGESCHWINDIGKEIT PRÜFEN = 133 (MCDU-PERF-APPR-Seite)

235 PE.TCAS.1 TCAS = TA ONLY SETZEN

236 MV.PFD.4 FMA PRÜFEN

237 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 LOCALIZER CAPTURE ÜBERWACHEN

238 EC.DISP.10 ECAM WHEEL PAGE PRÜFEN


239 MV.PFD.2 A/THR GESCHWINDIGKEIT PRÜFEN

240 OH.AICE.1 WING ANTI ICE = OFF PRÜFEN

218. LOC Capture: Als erstes wird der laterale Pfad (LOC* oder LOC im PFD –FMA angezeigt).

219. Glideslope „alive”: Wenn der Localizer eingefangen wurde (siehe obiges Bild) wird kurz danach der

vertikale Gleitpfad „alive” (der rote Rhombus – Diamant – ist komplett zu sehen).

220. Autopilot: Nur wenn ein ILS-Anflug in der FMGC programmiert, die Approach Phase aktiviert und

der APPR Knopf an der FCU gedrückt wurde, gibt es die Möglichkeit, beide Autopiloten gleichzeitig

auszuwählen. Dieses wird dann im PFD FMA Bereich als AP1+2 angezeigt.

• Bei Airbus ist es normal, dass während eines ILS-Anflugs der zweite Autopilot eingeschaltet wird. Und zwar unabhängig davon ob es sich um einen CAT 1-, 2- oder 3-Anflug handelt. Der

Hauptgrund für diese Vorgehensweise ist, dass falls ein Autopilot ausfällt, der andere sofort

übernehmen kann. Damit ist gemeint, wenn sich ein Autopilot abschaltet (aus welchen Gründen

auch immer), dass der zweite Autopilot sofort die Funktion übernimmt und zwar ohne

Einflussnahme/Aktion des Piloten. In der Realität „fliegt“ nur ein Autopilot und der andere steht

bereit, falls er gebraucht wird. Dass beide Autopiloten aktiviert sind, ist eine Bedingung für CAT

3-Anflüge, aber es gibt bei CAT 1- und 2-Anflügen eine zusätzliche Sicherheit. Und das wird sich

Airbus gedacht haben, als es diese Standard Operating Procedure (SOP) vorschlug.

• Autoland gehört zu CAT 2- und 3-Anflügen, aber als System muss es separat betrachtet werden. Autoland ist zwar mit einem Autopiloten möglich, aber dieses Vorgehen muss von der

Luftfahrtgesellschaft, dem Flughafen und dem Flugzeughersteller genehmigt sein.

• Eine ILS CAT 1-Landung muss in jedem Fall manuell erfolgen. Eine CAT 2-Landung kann manuell

erfolgen, muss aber ebenfalls von der Luftfahrtgesellschaft, dem Flughafen und dem Flugzeug-

hersteller genehmigt sein. Bei CAT 2 wird normalerweise „Autoland“ benutzt, während dieses

Verfahren bei CAT 3 vorgeschrieben ist.

• Wenn “Autoland” benutzt wird, bedeutet dieses während der Landung keine Einflussnahme des Piloten auf den Flugpfad bis nach der Bodenberührung. Das Flugzeug landet also

vollautomatisch.

• In unserem Fall, weil LFMN ILS 04L nur CAT 1-Landung erlaubt, werden wir zwar beide

Autopiloten benutzen, aber keine vollautomatische Landung vornehmen.

221. Glideslope „captured”: Wenn der Gleitpfad eingefangen wurde (bei NI125 = FAP – Feld 47), sieht

die Anzeige wie folgt aus:

Vertikaler Gleitpfad

Lateraler Pfad

SEITE 18 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320

Die Mitte zeigt die vertikale und laterale Position des Flugzeugs

(Diamant) die aktuelle Position auf dem Gleitpfad anzeigt.

sich beide Rhomben in die Mitte bewegen. Das obige Bild stellt die

auf dem Gleitpfad dar. Auf dem EFIS

verschiedenen ND-Sichten auf LS. Diese Sicht zeigt den Gleitpfad sowie die Position des Flugzeugs

darauf an.

223. Landing Memo: Die Bedingungen für die Anzeige im E

• < 2.000 Fuß Radar Altitude (

• Flugmodus: CRUISE oder APPROACH

• Beide Schubhebel in oder kleiner als in der CLIMB Stellung

Die Abarbeitung der “LANDING” Checkliste wird solange unterbrochen, bis das Landememo

oberen ECAM Anzeige erscheintauf die Stellung 2 oder des Fahrwerks fort.

xxx. Geschwindigkeitsbeschränkung auf 160 Knoten:es Anflug-Geschwindigkeitsbeschränkungen

geflogen werden (Selected Speed)

bestimmt, dass das Flugzeug spätestens bei 1

Flaps 2, die Speed Brakes und manc

Bedingungen 160 Knoten und Vollkonfiguration bei 1.000 Fuß

224. Flaps 2: Bei Erreichen der kalkulierten Geschwindigkeit

Geschwindigkeit jedoch höher als V

über dem MLW (minimales Landegewicht)

In diesem Fall benutzen Sie bitte nicht Managed Speed

Geschwindigkeit auf einen Wert, der unter VNach dem Ausfahren der Klappen, können sie

225. Go Around ALT (zu erreichende Höhe beim Durchstarten)einem Go Around anfliegen würde (Wegpunkte auf

zu entnehmen. Bitte ändern

Durchstarten erreicht werden sollte

Drehknopf anschließend NICHT!

Einige dieser Werte können zum Beispiel

Dann erhöhen Sie den Wert au

SOFT AIRBUS A320 – UPDATE -

Die Mitte zeigt die vertikale und laterale Position des Flugzeugs an, wogegen der rote Rhombus

die aktuelle Position auf dem Gleitpfad anzeigt. Dies bedeutet, dass während des Anflugs

beide Rhomben in die Mitte bewegen. Das obige Bild stellt die fast ideale Position zur Landung

Auf dem EFIS-Kontroll-Panel ändern Sie bitte den Knopf für die

Sichten auf LS. Diese Sicht zeigt den Gleitpfad sowie die Position des Flugzeugs

Die Bedingungen für die Anzeige im E/WD sind:

Radar Altitude (RA) über der Landebahn

Flugmodus: CRUISE oder APPROACH

Beide Schubhebel in oder kleiner als in der CLIMB Stellung

“LANDING” Checkliste wird solange unterbrochen, bis das Landememo

erscheint. Erst dann setzen Sie die Prozedur mit dem Ausfahren derdes Fahrwerks fort.

Geschwindigkeitsbeschränkung auf 160 Knoten: Bei bestimmten Flughäfen zum Beispiel

Geschwindigkeitsbeschränkungen. Bis vier NM vor der Landebahn muss mit 160 Knoten

(Selected Speed). Dieses ist etwas schwierig, weil auf der anderen Seite die SOP

ss das Flugzeug spätestens bei 1.000 Fuß RA voll konfiguriert sein mus

rakes und manchmal ein ausgefahrenes Fahrwerk benutzt, um die

und Vollkonfiguration bei 1.000 Fuß einzuhalten.

Bei Erreichen der kalkulierten Geschwindigkeit fahren Sie die Klappen auf 2 aus.

ch höher als VFE ist, befindet sich das Flugzeug mit seinem Gewicht an / oder

(minimales Landegewicht), was bedeutet, dass es sich um eine Notsituation handelt.

In diesem Fall benutzen Sie bitte nicht Managed Speed, sondern reduzieren manuell

Geschwindigkeit auf einen Wert, der unter VFE = 200 Knoten liegt (zum BeispielNach dem Ausfahren der Klappen, können sie die Landung im Managed Speed-

u erreichende Höhe beim Durchstarten): Das ist die Höhe, die der Airbus nach

anfliegen würde (Wegpunkte auf dem ND in blau). Dieser Wert ist dem Flugplan

Bitte ändern Sie die Höhe in der FCU auf die ERSTE Höhe, die nach einem

werden sollte = 2.000 Fuß in unserem Beispiel (Feld

NICHT!

zum Beispiel nicht eingegeben werden wie zum Beispiel

t auf den nächst möglichen Wert = 3.500 Fuß. Falls

wogegen der rote Rhombus

bedeutet, dass während des Anflugs

ideale Position zur Landung

Panel ändern Sie bitte den Knopf für die

Sichten auf LS. Diese Sicht zeigt den Gleitpfad sowie die Position des Flugzeugs

“LANDING” Checkliste wird solange unterbrochen, bis das Landememo in der

die Prozedur mit dem Ausfahren der Klappen

zum Beispiel EGLL gibt Landebahn muss mit 160 Knoten

. Dieses ist etwas schwierig, weil auf der anderen Seite die SOP 000 Fuß RA voll konfiguriert sein muss. So werden

hmal ein ausgefahrenes Fahrwerk benutzt, um die beiden

fahren Sie die Klappen auf 2 aus. Falls diese

ist, befindet sich das Flugzeug mit seinem Gewicht an / oder

, was bedeutet, dass es sich um eine Notsituation handelt.

sondern reduzieren manuell die

zum Beispiel auf 195 Knoten). -Modus fortsetzen.

Das ist die Höhe, die der Airbus nach

ieser Wert ist dem Flugplan

die Höhe in der FCU auf die ERSTE Höhe, die nach einem

(Feld 50). Drücken Sie den

zum Beispiel 3.490 Fuß.

Falls im F-PLAN und auf

ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS

den Karten keine entsprechenden Werte vorhanden sind

Daten für einen GA Flugpfad

Flugplatzhöhe plus 4.000 Fuß, normalerweise

233. Landing Memo/blaue Einträgeirgendwelchen Gründen der Fall sein (Sie haben vielleicht eine bestimmte Einstellung vergessen)

nehmen Sie die Einstellungen jetzt vor.

234. Set VAPP: VAPP (VLS +5 Knoten)

angezeigt. Der im PFD angezeigte

sollte mit dem MCDU VLS

wenigen Knoten (PFD V

ebenfalls durch den FAC errechnet werden,

Dieses bedeutet, dass die V

sollte der VAPP-MCDU-Wert auf

Knoten angezeigt und als einzige „MCDU

Geschwindigkeiten maßgebend sind

(siehe Abb. 7) und daher ändern Sie die MCDU V

Nachdem die Klappen auf FULL und das Fahrwerk Geschwindigkeit bald erreicht

dieses automatisch und Sie müssen nichts tun.

VAPP ist die Endanflug-Geschwindigkeit, die automatisch

wird: VLS plus 1/3 der Tower

weniger als VLS +5 Knoten oder

mehr als 15 Knoten erhöht, denn die Begrenzung liegt bei 45 Knoten der Tower Gegenwind

Komponente. Vergleichen Sie

der Regel + fünf Knoten) ebenfalls für die

239. Auto Throttle: Lassen Sie

240. Wing Anti Ice: Lassen Sie

AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -

keine entsprechenden Werte vorhanden sind, weil es in der NAV DB keine GA Höhe oder

Daten für einen GA Flugpfad gibt, setzen Sie den Wert auf nächste volle 1.000 aufgerunde

Flugplatzhöhe plus 4.000 Fuß, normalerweise 5.000 ft.

/blaue Einträge: Bitte prüfen Sie, ob es noch „blaue” Einträge gibt. Sollte dieses aus

irgendwelchen Gründen der Fall sein (Sie haben vielleicht eine bestimmte Einstellung vergessen)

nehmen Sie die Einstellungen jetzt vor. Das Memo sollte jetzt wie folgt aussehen:

Knoten) wird durch die MCDU errechnet und auf der PERF

angezeigte VLS Wert wird durch einen zweiten Computer

LS Wert übereinstimmen. In der Realität gibt es oft Unterschwenigen Knoten (PFD VLS-Wert ist höher). Da die Grenzwerte für die „ALPHA PROTECTION“

ebenfalls durch den FAC errechnet werden, wird immer der PFD VLS-Wert als Master

dass die VAPP in folgender Weise errechnet wird: PFD V

Wert auf PFD -VLS + 5 Knoten geändert werden. So wird auf dem PFD V

und als einzige „MCDU-Geschwindigkeit“ verwendet, während sonst die PFD = FAC

Geschwindigkeiten maßgebend sind. In unserem Beispiel liegt die PFD

7) und daher ändern Sie die MCDU VAPP auf den Wert von 133 Knoten.

Nachdem die Klappen auf FULL und das Fahrwerk ganz ausgefahren wurdenbald erreicht werden (= 133 Knoten). Da wir im Managed Modus fliegen, geschieht

dieses automatisch und Sie müssen nichts tun.

Geschwindigkeit, die automatisch in folgender Weise

Tower-Gegenwind-Komponente. Der VAPP-Wert ist limitiert, so das

+5 Knoten oder mehr als VLS +15 Knoten beträgt. Als Ergebnis wird der V

mehr als 15 Knoten erhöht, denn die Begrenzung liegt bei 45 Knoten der Tower Gegenwind

Vergleichen Sie die MCDU Werte für VAPP und VLS und verwenden Sie die Dif

Knoten) ebenfalls für die obige Kalkulation.

Sie A/THR auf ON…

Sie Wing Anti Ice auf OFF

SEITE 19

in der NAV DB keine GA Höhe oder

den Wert auf nächste volle 1.000 aufgerundete

blaue” Einträge gibt. Sollte dieses aus

irgendwelchen Gründen der Fall sein (Sie haben vielleicht eine bestimmte Einstellung vergessen)

Das Memo sollte jetzt wie folgt aussehen:

wird durch die MCDU errechnet und auf der PERF – APPR-Seite

wird durch einen zweiten Computer (FAC) errechnet und

n der Realität gibt es oft Unterschiede von einigen Da die Grenzwerte für die „ALPHA PROTECTION“

Wert als Master verwendet.

in folgender Weise errechnet wird: PFD VLS-Wert + 5 Knoten. Daher

werden. So wird auf dem PFD VLS + 5

digkeit“ verwendet, während sonst die PFD = FAC

In unserem Beispiel liegt die PFD-VLS bei etwa 128 Knoten

auf den Wert von 133 Knoten.

ausgefahren wurden, sollte die VAPP

Da wir im Managed Modus fliegen, geschieht

in folgender Weise berechnet/eingetragen

Wert ist limitiert, so dass er nie

Ergebnis wird der VAPP nie um

mehr als 15 Knoten erhöht, denn die Begrenzung liegt bei 45 Knoten der Tower Gegenwind-

und verwenden Sie die Differenz (in


Das Cockpit sollte jetzt wie folgt aussehen:

Abb. 55: Cockpitansicht Endanflug auf LFMN ILS 04L

Es gibt andere Anflugprozeduren abhängig vom Wetter und der Fluggesellschaft (ILS- und NON-ILS-

Anflüge), die in Kapitel 8 ausführlich beschrieben sind.

8 Anflugverfahren

Nachstehend eine Zusammenfassung der aktuellen hauptsächlichen Unterschiede der verschiedenen

Anflugverfahren, ND- und Radio-Einstellungen am Beispiel der Landebahnen 04 in Nizza (die

entsprechenden Karten für diese Anflugverfahren finden Sie im Kapitel 11.9.

Verfahren lateral/vertikal – managed/selected

Anflug- verfahren

Anflugunterstützung Verfahren lateral/vertikal

1)

FAP / FAF (in Fuß)

DA / MDA (in Fuß) lateral vertikal

ILS CAT 1 04L Boden Boden LOC/GS 4.000 220 DA

LOC DME 04L Boden --- LOC/selected 4.000 360 MDA

RNAV (GNSS) A 04L Flugzeug Flugzeug managed/managed 3.000 2.000 DA2)

VOR DME A 04L Flugzeug (RNAV) Flugzeug (RNAV) managed/managed 3.000 2.000 MDA

NDB DME 04R Flugzeug (RNAV) Flugzeug (RNAV) managed/managed 4.000 500 MDA

Abb. 59: laterale/vertikale Verfahren (managed/selected)


Bei „selected“ sind die Einstellungen für TRK LAT bzw. für FPA bei den verschiedenen Anflügen auf LFMN 04

wie folgt vorzunehmen (Einschränkungen sind im vorherigen Absatz beschrieben).

Anflugverfahren Einstellungen

TRK LAT / FPA

TRK LAT von

FAF / FPA bei 5)

FAP / FAF (in Fuß)

DA / MDA (in Fuß)

MAPt

LOC DME 04L LOC / -3.0 ---- NI125 4.000 360 MDA NI1

RNAV (GNSS) A 04L 3)

NAV / -3.0 BISBO MN510 3.000 2.000 DA MAP04

VOR DME A 04L4)

354°/-3.0 BISBO N81 3.000 2.000 MDA NI5

NDB DME 04R 041°/-3.0 NA125 NA125 4.000 500 MDA NA15

Abb. 60: laterale/vertikale Verfahren – Einstellungen selected

10 FS-Zusatzprogramme 10.4 Wetter

Erst kürzlich hat HiFi eine neue Version seines Wetterprogramms „AS2016“ und ebenfalls ein Programm zur

Erstellung und Verbesserung der Wetteransichten in AS2016 namens „ASCA“ herausgebracht. Testberichte

über diese beiden Programme d.h. Vergleiche mit anderen vergleichbaren Programmen wie z.B. REX oder

FSGRW existieren daher leider noch nicht. Es gibt aber interessante Videos im Internet, die diese neuen

Programme erläutern und die Unterschiede zu dem Vorgänger ASN darstellen.

10.5 Flugplanung

PFPX ist inzwischen weiter entwickelt worden und auf die aktuelle Version 1.26 upgedatet worden. Es ist

zwar das etwas „kompliziertere“ Programm (verglichen mit EFB und FSC) aber dafür auch die in der

Funktion umfangreichste und kompletteste Software. Wer sich mit Langstreckenflügen beschäftigt, wird um dieses Programm nicht herumkommen, denn nur mit ihm ist zurzeit eine komplette Flugplanung für

derartige Flüge möglich:

• Planung des Flugwegs unter Berücksichtigung aktueller NATs (Strecken über den Nordatlantik) und

Ausweichflughafen für Flugzeuge mit 2 Triebwerken (ETOP)

• Ermittlung der Leistungsdaten für den Start (TOPCAT)

• Genaue Treibstoffplanung und Vorhersage

• Erstellung und Ausdruck eines kompletten OFPs

• Angabe der aktuellen Winddaten für die verschiedenen Streckenpunkte/Höhen im Airbus-Format

Zu bemängeln ist lediglich, dass die TOPCAT Funktion nur für die A320 zur Verfügung steht, was aber laut

Entwickler auf die fehlende Kooperationsbereitschaft von Airbus zurückzuführen ist. Außerdem lassen sich

Flugpläne zwar komplett mit Start- und Landebahn, SID, STAR, TRANS und VIA erstellen, aber so leider

immer noch nicht komplett in das Aerosoft Airbus Format exportieren.

10.6 Karten

Inzwischen hat Aerosoft auch eine Software „NavDataPro Charts“ entwickelt, mit der Karten im LIDO-

Format zur Verfügung stehen. Diese LIDO Karten stimmen dann natürlich mit den Daten der NavDataPro Datenbank überein, da beide aus derselben Quelle nämlich von Lufthansa stammen. Für beide Programme

zusammen bietet Aerosoft ein monatliches Update an, mit dem sichergestellt wird, dass dem Benutzer

dann jeweils aktuelle Karten und Navigationsdaten zur Verfügung stehen.

Navigraph bietet einen ähnlichen Service an, aber da die Karten und Daten bei Navigraph aus

unterschiedlichen Quellen stammen (Lufthansa Karten und Jeppesen Daten) kommt es immer wieder zu

Diskrepanzen zwischen beiden Quellen. Da Aerosoft das 1 Jahr Update-Abonnement von Karten und Daten

auch noch zu einem günstigeren Preis anbietet, bevorzuge ich die Aerosoft Variante.


10.8 Air Traffic Control (ATC) – Flugsicherung PRO ATC/X wurde inzwischen weiterentwickelt und die aktuelle Version ist derzeit 1.7.2.0. Meiner Meinung

nach ist dieses Programm inzwischen sehr weit entwickelt worden und eignet sich gut für „Simulanten“ die

nach Anweisung fliegen möchten, aber den Schritt zum Onlinefliegen noch nicht wagen.

Zu bemängeln ist lediglich, dass der Benutzer den zu verwendenden Anflug d.h. Landebahn und Verfahren,

STAR, TRANS und VIA nicht vorgeben oder nur sehr eingeschränkt ändern können. Hier soll das nächste

Update dem User mehr Flexibilität gestatten. Vielleicht beinhaltet dieses dann auch neue „professionelle“

Controller- und Pilotenstimmen.

10.10 Andere Funktionen

Ich hatte auch etwas über das Thema „Sichten“ geschrieben und zwar dass ich das Programm EZDOK und die dem Programm zugrundeliegende Idee d.h. Steuerung von Sichten über die Tastatur, als sehr gut

empfinde. Leider funktioniert dieses Programm mit P3D nicht einwandfrei und ist sehr teuer.

Inzwischen gibt es aber zu EZDOK von AivlaSoft (Entwickler von EFB) eine einfache und preiswerte

Alternative: „SimpleCam“. Dieses Programm gibt es sogar als kostenlose Testversion und lässt sich einfach

installieren und einrichten. Es ermöglicht für jedes Flugzeugmuster die Definition von 10 verschiedenen

Cockpitsichten und deren Abruf über die Zehnertastatur. Ich habe mich inzwischen so an diese Funktionen

gewöhnt, dass ich das Standard Sichtensystem des Aerosoft Airbus komplett ausgeschaltet habe.


11.7 PA- Übersicht


11.9 Karten für den Instrumenten- und Sichtanflug auf LFMN

LFMN – ILS oder LOC 04L

Abb. 90: LFMN – ILS oder LOC 04L Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com


LFMN – NDB 04R

Abb. 91: LFMN – ILS oder LOC/NDB 04R Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com

LFMN – RNAV (GNSS) 04L


Abb. 92: LFMN – RNAV (GNSS) 04L Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com

LFMN – VOR A 04L


Abb. 93: LFMN VOR 04L Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com

LFMN - Sichtanflug


Abb. 95: LFMN Sichtanflug Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com

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Airbus-Buch - UPDATE - 2016-07-17-2 - FS MAGAZIN · PDF fileALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE - SEITE 3 Vorwort Ich habe dieses Buch im Herbst 2015 geschrieben, also