Alles über die neuen EASA-Lizenzen - fliegermagazin.de · 3 mit den neuen EASA-Lizenzen wird zwar nicht alles anders – aber vieles. Keinem Piloten bleibt es erspart, sich mit den

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Alles über die neuen EASA-Lizenzen

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mit den neuen EASA-Lizenzen wird zwar nicht alles anders – aber vieles. Keinem Piloten bleibt es erspart, sich mit den neuen Regeln auseinanderzusetzen – insbesondere gilt das für Inhaber von natio-nalem und ICAO-PPL, die nur bis zum 8. April 2014 Zeit haben, ihre Lizenzen umzuwandeln. In diesem Booklet haben wir alle Fakten zu den neuen Lizenzen mit Stand August 2012 zusammengetragen. Bundesverkehrsministerium und LBA haben die Angaben geprüft – sollte dennoch etwas nicht stimmen, liegt der Fehler bei uns. Fragen Sie gerne nach!

Liebe Leser,

Ihre Redaktion

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allgemeinesinhalt 3Basiswissen 4internet-links 30

lizenzenPPl(a) 8laPl 10Tauglichkeit 12Umwandlung 14instrumentenflug 28

deTailsBerechtigungen 18VerschiedeneFragen 20Ulundeasa 22sprachkenntnisse 24drittländer 26

Das Extra »EASA-Lizenzen« ist eine Beilage zum fliegermagazin #10.2012.

Herausgeber:JAHR TOP SPECIAL VERLAG Troplowitzstr. 5, 22529 Hamburg

Verlagsleitung: Alexandra Jahr

Redaktion: Thomas Borchert (verantwortlich), [email protected], Tel. 040/389 06-521

gestaltung: Clas Lenze, Marisa Dages

anzeigenleitung: Klaus [email protected], Tel. 081 46/99 89 03 Herstellung: Oliver Dohr (verantwortlich)

litho: ALPHABETA GmbH, Hamburg

druck: Möller-Druck, Berlin © fliegermagazin

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allgemeines

Basiswissen Fast alle Details zur Einführung der neuen Lizenzen stehen fest. Wir geben zuerst Antworten auf grundlegende Fragen

Die Aufgaben der EASA sind in der EU-Verordnung 216/2008 festgelegt, die auch Basic Regula-tion genannt wird (Internet-Links zu den Original-Gesetzestexten finden Sie auf Seite 30). Darin enthalten ist der Annex 2, in dem festgelegt ist, welche Luftfahr-zeuge nicht in die Zuständigkeit der EASA fallen: vor allem Ultra-leichtflugzeuge, historische Mus-ter und Homebuilts.

Worum geht es?Es steht die Umsetzung der EASA-Vorschriften für Pilotenlizenzen an, die in der EU-Verordnung 1178/2011 festgehalten sind. Darin befindet sich der Teil FCL, der die PPL-Berechtigungen genau defi-niert. »Teil« ist die etwas unglück-liche Übersetzung des englischen Worts Part, hat also nichts mit »teilweise« zu tun. FCL steht für Flight Crew Licensing. Auch der Part Med, der sich mit Tauglich-keit beschäftigt, ist hier zu finden. Unabhängig davon befindet sich

Wer ist die EASA?Die europäische Luftfahrtbe-hörde EASA (European Aviation Safety Agency) mit Sitz in Köln übernimmt Schritt für Schritt die europaweit einheitliche Regulie-rung der Luftfahrt.

Die von der EASA entwickelten Gesetze werden von der EU-Kom-mission verabschiedet und in die Landessprachen übersetzt; sie ha-ben unmittelbar danach in allen EASA-Ländern Gültigkeit – anders als noch bei den JAR-Vorschriften, die jedes Land selbst übersetzt, dabei oft erheblich verändert und zu nationalen Gesetzen gemacht hatte. Die nationalen Behörden haben dadurch zwar an gesetzge-berischem Einfluss verloren, sind aber weiterhin Ansprechpartner für die Piloten bei Lizenzertei-lung und -verwaltung.

Zu den EASA-Staaten gehören außer den EU-Mitgliedern auch Island, Norwegen, die Schweiz und Liechtenstein. In diesen Län-dern gelten die EASA-Gesetze.

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Zentrale: In diesem Gebäude in Köln sitzt die EASA


Basiswissen Fast alle Details zur Einführung der neuen Lizenzen stehen fest. Wir geben zuerst Antworten auf grundlegende Fragen

die Vorschrift für eine vereinfach-te Instrumentenflugberechti-gung im Gesetzgebungsprozess. Sie ist allerdings noch nicht end-gültig verabschiedet.

Welche Lizenzen es künftig gibt und wie der Übergang von alten

Berechtigungen geregelt ist, lesen Sie auf den folgenden Seiten.

Wer ist betroffen?Im Grunde alle Piloten – vom Motor- und Segelflieger über den Hubschrauberpiloten bis zum

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Ballonfahrer. Auch Berufspiloten-lizenzen werden neu geregelt.

Ausgenommen sind Luftsport-geräteführer, denn ULs werden nicht von der EASA reguliert. Allerdings legen die neuen Vor-schriften fest, wie man von einer UL-Lizenz zu einem EASA-Schein kommt. Sehr wohl betroffen sind die Piloten anderer Annex-2-Flugzeuge, etwa historischer Ma-schinen und Homebuilts: Auch wenn die Zulassung und Wartung dieser Maschinen nicht von der EASA kontrolliert wird, fliegt man sie in Deutschland künftig mit EASA-Lizenzen.

Wann passiert was?Eigentlich gelten die EASA-Lizenzregeln seit dem 8. April. Doch weil es sehr viele Verzö-gerungen bei Entwicklung und Verabschiedung der Verordnung gab, hat die Behörde den Staaten die Möglichkeit des »opt out« gegeben, also eine terminlich und inhaltlich genau festgelegte Verschiebung der Einführung der gesamten Verordnung oder von Teilen davon.

Viele Nationen haben dies ge-nutzt, darunter auch Deutsch-land: Generell wurde die Ein-führung bei uns auf den 8. April

2013 verschoben. Einzelne Teile des neuen Lizenzwesens werden allerdings noch später in Kraft treten: am 8. April 2014 oder 2015. Welche das sind, erfahren Sie auf den folgenden Seiten. Sicher ist aber: Fünf Jahre nach der Einfüh-rung endet die Übergangsphase am 8. April 2018 – auch, weil dann die letzten jeweils fünf Jahre gül-tigen JAR-FCL-Scheine abgelaufen sein werden. Danach gibt es nur noch EASA-Lizenzen, JAR-FCL-Scheine sind ebenso Vergangen-heit wie PPL-N und ICAO-PPL.

Wie schon bei der Einführung von JAR-FCL werden die deut-schen Gesetze und Verordnun-gen bis zum 8. April 2013 so angepasst, dass sie mit den EASA-Regeln konform sind. Weite Teile der LuftPersV dürften wohl ein-fach entfallen. Deutsche Gesetze dürfen die EASA-Vorschriften in keinem Fall aushebeln oder ih-nen widersprechen.

Den Bereich Wartung hat die EASA bereits mit neuen Vor-schriften versehen, dem Part M

Und die deutschenVorschriften?

Wie läuft der Gesetz-gebungsprozess?


zur Genehmigung durch die EU-Kommission, die so genannte Opinion.

Sollten einzelne Mitgliedsstaa-ten mit diesem Entwurf nicht ein-verstanden sein, kann ein Komi-tee der EU-Kommission in einem Verfahren namens »Comitology« Anpassungen vornehmen. Da-rauf haben die von der Gesetz-gebung Betroffenen keinerlei Einfluss mehr. Danach wird das Gesetz vom zuständigen Kom-missionsausschuss (bei der EASA meist der Verkehrsausschuss) und schließlich von der EU-Kom-mission verabschiedet. Der Über-setzungsdienst der Kommission überträgt es in die Sprachen der Mitgliedsländer, dort gilt es so-fort nach Veröffentlichung.

Das ist noch nicht ganz klar. Denn eigentlich sieht die EASA vor, dass das Wappen der zuständigen na-tionalen Behörde vorne abgebil-det ist. Das wären bei uns aber oft die jeweiligen Bundesländer – es gäbe viele verschiedene deutsche Lizenzen. In Abstimmung mit der EASA wird an einem einheit-lichen deutschen Design gearbei-tet.


(für Maintenance). Doch es ste-hen noch weitere aus, als nächs-tes der Bereich Flugbetrieb (OPS). Es lohnt sich also, den immer gleichen Entstehungsweg von EU-Gesetzen zu kennen.

Am Anfang veröffentlicht die EASA einen Entwurf, das NPA (Notice of Proposed Amend-ment). Er ist auf der Website der EASA einsehbar. In der Regel drei Monate lang können betroffene EU-Bürger, Unternehmen, Ver-bände und Behörden (die so ge-nannten stakeholder) online auf einer eigens dafür eingerichteten Website Kommentare abgeben, welche Änderungen sie sich wün-schen. Piloten sollten von diesem Recht unbedingt Gebrauch ma-chen, weil sie damit ihrer Stimme Gehör verschaffen können. Die EASA ist verpflichtet, alle Kom-mentare zu bewerten, und passt ihren Entwurf dort an, wo sie es für sinnvoll hält.

Das Ergebnis ist ein korrigier-ter Entwurf mitsamt den Ant-worten auf die Kommentare, das so genannte CRD (Comment Re-sponse Document). Gibt es dazu keine gravierenden Einwände, weil etwa ein Kommentar miss-verstanden wurde, dann erstellt die EASA einen Gesetzesentwurf

Wie sehen die neuen Lizenzen aus?


lizenzen

PPL(A) Die klassische Privatpilotenlizenz ähnelt der unter JAR-FCL – mit einigen wichtigen Unterschieden

dings gelten die neuen Lizenzen auf Lebenszeit, sie laufen nicht mehr alle fünf Jahre ab. Dennoch ist eine Erneuerung erforderlich, wenn etwa kein Platz mehr für Eintragungen auf der Lizenz ist, was durch die handschriftlichen Verlängerungseinträge regelmä-ßig der Fall sein dürfte.

■ Unterschiedsschulung: Das Prinzip der im Flugbuch durch einen Berechtigten bestätigten Unterschiedsschulung beim Um-stieg etwa auf Verstellpropeller oder Einziehfahrwerk bleibt be-stehen, ebenso die Vertrautma-chung, die der Pilot in bestimm-ten Fällen in Eigenverantwortung durchführen kann.

■ instrumentenflug: Zwar fin-det sich in den Vorschriften das Instrument Rating in derselben Form wie bisher – wichtig für alle Piloten, die bereits ein IR haben oder eine Berufspiloten-Laufbahn anstreben. Allerdings

■ Umfang: Im Wesentlichen ent-spricht der neue Part-FCL-PPL(A) der bekannten JAR-FCL-Lizenz. Er berechtigt zum Führen von EASA-zugelassenen Flugzeugen weltweit und ist ICAO-konform, kann also in Drittländern wie den USA validiert werden. In Deutsch-land ist mit dieser Lizenz auch das Führen von bestimmten An-nex-2-Flugzeugen erlaubt, etwa historischen Maschinen und Experimentals – aber nicht von ULs. Die Klassenberechtigung bis 2000 Kilo MTOM ist grundsätz-lich enthalten.

■ Gültigkeit: Das Prozedere der Verlängerung der Klassenberech-tigung alle zwei Jahre mit zwölf Stunden in den letzten zwölf Monaten vor Verlängerung und einem Übungsflug (der jetzt Schulungsflug heißt) bleibt für einmotorige Kolbenmotorflug-zeuge bis 2000 Kilo MTOM sowie Reisemotorsegler (TMG, touring motor glider) bestehen. Aller-


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PPL(A) Die klassische Privatpilotenlizenz ähnelt der unter JAR-FCL – mit einigen wichtigen Unterschieden

arbeitet die EASA auch an einem-vereinfachten IR speziell für Pri-vatpiloten (siehe Seite 28).

■ Sonderberechtigungen: De-tails zu Berechtigungen zum Bei-spiel für Nacht- oder Kunstflug sowie für andere Lizenzerweite-rungen finden Sie auf Seite 18.

AusbildungDas Training für den neuen Part-FCL-PPL kann ab 8. April 2013 beginnen. Für Fluglehrer ändert sich Einiges, doch soll dies hier nicht Thema sein. Flugschulen erhalten künftig eine Genehmi-gung als Approved Training Or-ganisation (ATO), was ungefähr der bisherigen FTO entspricht. Die einfacheren Registered Fa-cilities werden abgeschafft. Die Ausbildung ist weitgehend gleich geblieben:

■ Lehrgang: Es muss eine the-oretische und praktische Ausbil-dung bei einer ATO durchlaufen werden.

■ Theorie: Die Sachgebiete sind Luftrecht, menschliches Leis-tungsvermögen, Meteorologie, Kommunikation, Grundlagen des

Fliegens, betriebliche Verfahren, Flugleistung und Flugplanung, allgemeine Luftfahrzeugkunde und Navigation.

■ Praxis: Gefordert sind min-deszens 45 Stunden Flugaus-bildung in Flugzeugen, 5 davon können in einem Simulator ab-solviert werden. 25 davon müssen mit Fluglehrer geflogen werden, 10 im überwachten Alleinflug, da-von mindestens 5 auf Überland-flügen, wovon einer mindestens 150 NM Strecke und Landungen auf zwei entfernten Flugplätzen enthalten muss.

■ Erleichterungen: Wer schon einen LAPL (siehe Seite 10) hat, braucht mindestens 15 Stunden Flugerfahrung mit dieser Lizenz, wovon 10 Flugausbildung in ei-nem ATO-Lehrgang sind. Dabei sind 4 Stunden Alleinflug und davon 2 Stunden Überlangflug gefordert, wiederum mit einem 150-NM-Navigationsflug. Von einer Theorieprüfung ist keine Rede. Bewerber mit einer Pilo-tenlizenz für eine andere Luft-fahrzeugkategorie können 10 Prozent ihrer Gesamtflugzeit als PIC anrechnen, aber maximal 10 Stunden.

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lizenzen

LAPL(A) Light Aircraft Pilot License – so heißt die neue Berechtigung, die den Einstieg in die Fliegerei leichter und günstiger macht

direkter Zusammenhang des LAPL mit den neuen, bis zu 600 Kilo schweren Euro-LSA ist nicht gegeben – außer, dass diese Flug-zeuge zur günstigen Schulung geeignet sein können.

■ Gültigkeit: Der LAPL gilt auf Lebenszeit. Dennoch ist eine Erneuerung erforderlich, wenn etwa kein Platz mehr für Eintra-gungen auf der Lizenz ist, was durch die handschriftlichen Ver-längerungseinträge regelmäßig der Fall sein dürfte. Die Verlän-gerung hat einen großen Unter-schied zum PPL: Mit dem LAPL darf fliegen, wer in den letzten 24 (nicht 12 wie beim PPL) Mona-ten mindestens 12 Stunden und 12 Starts als PIC geflogen ist und eine einstündige Auffrischungs-schulung mit Lehrer absolviert hat. Mit UL geflogene Stunden werden dabei nicht angerechnet.

■ Unterschiedsschulung: Das Prinzip der im Flugbuch durch

■ Umfang: Mit dem LAPL will die EASA einen einfacher zu erwer-benden Pilotenschein anbieten. Er berechtigt zum Führen von EASA-zugelassenen Flugzeugen ausschließlich in den EASA-Län-dern. Er ist nicht ICAO-konform und kann daher nicht in Dritt-ländern wie den USA validiert werden. In Deutschland ist mit dieser Lizenz auch das Führen von bestimmten Annex-2-Flug-zeugen erlaubt, etwa historischen Maschinen und Experimentals – aber nicht von ULs. Der LAPL ist beschränkt auf einmotori-ge Kolbenmotor-Flugzeuge mit 2000 Kilo MTOM und maximal vier Personen an Bord. Passagie-re dürfen erst nach 10 Stunden PIC-Erfahrung mitgenommen werden. VFR-Nacht-, Schlepp-, Berg- und Kunstflug ist möglich, eine Instrumentenflugberechti-gung nicht.

Den ursprünglich angedach-ten Basic LAPL mit noch weniger Rechten wird es nicht geben. Ein


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LAPL(A) Light Aircraft Pilot License – so heißt die neue Berechtigung, die den Einstieg in die Fliegerei leichter und günstiger macht

einen Berechtigten bestätigten Unterschiedsschulung beim Um-stieg etwa auf Verstellpropeller oder Einziehfahrwerk wird vom PPL übernommen, ebenso die Vertrautmachung, die der Pilot in bestimmten Fällen in Eigenver-antwortung durchführen kann.

AusbildungEin Anfänger-Training für den LAPL(A) kann ab 8. April 2015 be-ginnen. Umwandlungen von na-tionalem und ICAO-PPL zu einem LAPL (siehe Seite 14) sind dagegen schon ab 8. April 2013 möglich. Die Vorschriften für Fluglehrer sollen hier nicht Thema sein.

■ Lehrgang: Es muss eine the-oretische und praktische Ausbil-dung bei einer ATO, also einer Flugschule durchlaufen werden. Der Begriff »Lehrgang« bedeutet dabei nicht, dass die Ausbildung im Block absolviert werden muss – er bezieht sich auf den von den Behörden genehmigten Ausbil-dungsablauf der Schule.

■ Theorie: Die Sachgebiete sind Luftrecht, menschliches Leis-tungsvermögen, Meteorologie, Kommunikation, Grundlagen des Fliegens, betriebliche Verfahren,

Flugleistung und Flugplanung, allgemeine Luftfahrzeugkunde und Navigation.

■ Praxis: Gefordert sind min-destens 30 Stunden Flugausbil-dung in Flugzeugen, 15 davon müssen mit Fluglehrer geflogen werden, 6 im überwachten Al-leinflug, davon mindestens 3 auf Überlandflügen, wovon einer mindestens 80 NM Strecke und eine Landung auf einem entfern-ten Flugplätzen enthalten muss.

■ Erleichterungen: Will ein Pilot mit einem EASA-PPL oder sogar CPL und ATPL einen LAPL erhal-ten, werden seine Kenntnisse in der gleichen Luftfahrzeugkatego-rie voll angerechnet. Nur wenn die höherwertigen Lizenzen ab-gelaufen sind, wird dabei eine praktische Prüfung fällig.

Bewerber, die bereits Erfah-rung als Pilot In Command (PIC) besitzen, also zum Beispiel Inha-ber von UL-Berechtigungen, kön-nen nach Ermessen der ATO bis zu 50 Prozent der erforderlichen Ausbildungsstunden angerech-net bekommen. Die Anforderun-gen an die Alleinflugzeit und den Navigationsflug bleiben aber in jedem Fall bestehen.

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lizenzen

Part Med Es gibt Änderungen bei der flugmedizinischen Tauglichkeit – und ein komplett neues Medical für den LAPL

■ Anforderungen: Letztliche Sicherheit gibt nur ein Gespräch mit dem Fliegerarzt über die je nach Krankheitsbild relevanten Feinheiten, die sich in einigen Sachgebieten geändert haben. Eine der wichtigsten ist äußerst begrüßenswert: Es gibt keine Grenzwerte mehr bezüglich der Fehlsichtigkeit, also keine Diopt-rien-Werte, die ein Bewerber ma-ximal aufweisen darf. Stattdessen muss einfach die geforderte Seh-fähigkeit erreicht werden – wenn das nur mit Brille oder Kontakt-linsen geht, dann ist deren Stärke künftig nicht mehr relevant.

LAPL-MedicalDie neue, einfacher zu erlan-gende Lizenz (siehe Seite 10) be-kommt auch ein neues, leichter zu erlangendes Tauglichkeits-zeugnis. Wie die Anforderungen dafür sind – da lässt die EASA den Fliegerärzten sehr viel mehr Spielraum als bei Klasse 1 und 2. Deshalb ist es gut möglich, dass

Klasse 1 & 2Wie bisher brauchen Berufspilo-ten ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1, Privatpiloten kommen mit Klasse 2 aus. Wir beschränken uns hier auf die wichtigsten Än-derungen beim Medical Klasse 2.

■ Gültigkeitsdauer: Wie bis-her gilt das Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 bis zur Vollendung des 40. Lebensjahrs 60 Monate lang. Ein Medical, dass vor dem 40. Ge-burtstag ausgestellt wurde, gilt maximal bis zur Vollendung des 42. Lebensjahrs. Anders als bei JAR-FCL müssen Lizenzinhaber zwischen 40 und 50 alle 24 Mo-nate zum Fliegerarzt – spätestens mit Vollendung des 51. Lebens-jahrs läuft so ein Medical ab. Ab Vollendung des 50. Lebensjahrs gilt das Tauglichkeitszeugnis ein Jahr. Die unter JAR-FCL auf 60 Jahre verschobene Altersgrenze für Untersuchungen im Jahres-rhythmus ist also leider wieder rückgängig gemacht worden.


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Erleichterung: Ungeachtet der Brillenstärke zählt nur der Sehtest


Part Med Es gibt Änderungen bei der flugmedizinischen Tauglichkeit – und ein komplett neues Medical für den LAPL

LAPL-Piloten sich künftig ihren Fliegerarzt danach aussuchen sollten, wie praxisgerecht er die Vorschriften auslegt. Erkennbar ist die Absicht der EASA, mit dem LAPL auch solchen Piloten das Fliegen zu ermöglichen, die ein Klasse-2-Medical nicht schaffen.

■ Gültigkeitsdauer: Das Taug-lichkeitszeugnis für LAPL gilt bis zur Vollendung des 40. Lebens-jahrs 60 Monate. Ein Medical, dass vor dem 40. Geburtstag aus-gestellt wurde, gilt maximal bis zur Vollendung des 42. Lebens-

jahrs. Bei Lizenzinhabern, die das 40. Lebensjahr vollendet haben, gilt das Medical für 24 Monate.

■ Ärzte: Zwar sollen prinzipiell auch Hausärzte ein LAPL-Taug-lichkeitszeugnis ausstellen kön-nen; das ist etwa in Großbritanni-en geplant. Doch in Deutschland wird die LAPL-Untersuchung aufgrund des anders strukturier-ten Gesundheitswesens wohl nur Fliegerärzten erlaubt sein.

■ Anforderungen: Die Tauglich-keit ist – wie es in der Vorschrift heißt – »gemäß der bewährten flugmedizinischen Praxis« zu beurteilen, was dem Arzt mehr Spielraum lässt. Bei der Erstbeur-teilung und nach dem 50. Lebens-jahr bei jeder Untersuchung sind mindestens vorgeschrieben: kli-nische Untersuchung, Blutdruck-messung, Urinanalyse, Seh- und Hörtest. In anderen Fällen soll der Arzt die Krankengeschichte des Bewerbers beurteilen und die genannten Untersuchungen nur vornehmen, wenn er sie für not-wendig erachtet.

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lizenzen

Umwandlung Die entscheidende Frage: Wie kommt ein Pilot von seiner alten Berechtigung zu den neuen EASA-Lizenzen?

ten PPL ohne CVFR-Berechtigung (etwa 10 000). Für sie besteht dringender Handlungsbedarf vor dem 8. April 2014 – denn da-nach sind diese Lizenzen ungül-tig! Die Behörden werden am 8. April 2013 mit der Umwandlung dieser Berechtigungen beginnen, allerdings können Piloten die notwendigen Voraussetzungen (siehe unten) ab sofort erfüllen.

■ Umwandlung in den lAPl: Auf einfachen Antrag erhalten Inhaber von nationalem oder ICAO-PPL ab 8. April 2013 einen LAPL – Voraussetzung ist nur ein Sprachnachweis, der in deutscher Sprache einfach zu erlangen sein wird (Details auf den entspre-chenden Seiten dieses Booklets). Übrigens: Die deutsche Sonder-regelung, nach der eine »CVFR-Berechtigung« zum Einflug in Luftraum C erforderlich ist, gibt es künftig nicht mehr. Auch LAPL-Inhaber dürfen in allen deutschen Lufträumen fliegen.

JAR-FCL-PPLInhaber eines PPL gemäß JAR-FCL haben es leicht: Ihre Lizenz wird formell ab 8. April 2013 automa-tisch zu einem EASA-PPL, wie er auf Seite 8 beschrieben ist – auch wenn die Piloten das eigentliche Dokument bis zum Ablauf seiner jeweils fünfjährigen Gültigkeit behalten. Bei der Verlängerung erhält der Inhaber dann einen EASA-PPL. So erklärt sich, warum es ab 8. April 2018 keine JAR-FCL-Scheine mehr geben wird. So wird auch beim Medical vorgegangen. Mit anderen Worten: JAR-FCL-Inhaber müssen sich erstmal um nichts kümmern und keine An-träge stellen, alle eingetragenen Lizenzrechte bleiben vollumfäng-lich erhalten. Sie müssen sich aber ab 8. April 2013 an die neuen Vorschriften halten.

PPL-N & ICAO-PPLGanz anders geht es den Inhabern von nationalem PPL (es gibt etwa 900) und ICAO-PPL, also dem al-


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Umwandlung Die entscheidende Frage: Wie kommt ein Pilot von seiner alten Berechtigung zu den neuen EASA-Lizenzen?

■ Umwandlung in den PPL: Wer von nationalem oder ICAO-PPL zum EASA-PPL kommen will, muss die folgenden Vorausset-zungen erfüllen: Er muss eine Selbsterklärung abgeben, dass er mit den neuen Vorschriften von Part FCL vertraut ist; er muss ei-nen Sprachnachweis vorweisen (Deutsch genügt, wenn nur auf Deutsch gefunkt wird); er muss 70 Stunden Flugerfahrung vor-weisen. Als Ersatz möchten die deutschen Behörden 5 Stunden Flugunterricht vorschreiben – die Genehmigung der EASA dafür steht noch aus.

Weitere und wohl wichtigste Voraussetzung ist ein Prüfungs-flug mit einem amtlich bestimm-ten Prüfer, auf dem Kenntnisse in Funknavigation nachgewiesen werden müssen – das ist der Er-satz für den bisher geforderten Erwerb der CVFR-Berechtigung, aber ohne Vorgaben für prakti-sche oder theoretische Ausbil-dung und ohne Theorieprüfung.

Die Anforderungen an den Prüfling sollen noch in einem amtlichen Papier präzisiert wer-den, doch können diese Prü-fungsflüge ab sofort bei den Lan-desluftfahrtbehörden abgelegt werden. Die Bescheinigung darü-

ber ist dann mit dem Antrag auf einen EASA-PPL ab 8. April 2013 abzugeben. Da der Zeitrahmen bis 8. April 2014 sehr eng ist, soll-te der Prüfungsflug sobald wie möglich erledigt werden, wenn ein PPL angestrebt wird.

■ Vor- und Nachteile: FürPPL-N-Inhaber ist die Umwand-lungsregelung ein echter Ge-winn: Ihre Lizenz war bisher auf Deutschland beschränkt – und auf Flugzeuge mit 750 Kilo MTOM, wenn keine Zusatzqua-lifikation erworben wird. Jetzt dürfen sie im gesamten EASA-Be-reich mit bis zu 2000 Kilo schwe-ren Maschinen fliegen! Einziger Nachteil: Bislang durften PPL-N-Inhaber ihre Mindeststunden auch auf ULs erfliegen – das geht mit dem LAPL nicht mehr.

Inhaber von ICAO-PPL verlie-ren: Sie erhalten ohne weitere An-strengungen nur den LAPL, also einen Schein, der nicht ICAO-kon-form ist, nicht weltweit gilt und auch nicht von Drittländern wie den USA validiert wird – was aller-dings für viele Piloten kein Prob-lem sein dürfte. Und: Die Hürden zum Erwerb des EASA-PPL sind sehr niedrig im Vergleich zur al-ten CVFR-Berechtigung.


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detailsdetails

Berechtigungen Schlepp, Kunstflug, Berge – bei den Berechtigungen hat sich im neuen EASA-Regelwerk etwas getan

oder 20 Flüge praktische Ausbil-dung gefordert. 40 Stunden als PIC sind Voraussetzung.

■ Flugzeug- und Banner-schlepp: 30 Stunden und 60 Starts/Landungen sind beim Segelflugzeug-Schlepp Voraus-setzung. Dann kommt Theorie-unterricht, 10 Schulflüge, davon 5 mit Lehrer und 5 Flüge mit einem Segelflugzeug hinzu. Wer Banner schleppen will, muss 100 Stun-den Erfahrung mitbringen. The-orieschulung und mindestens 10 Flüge, davon 5 mit Lehrer wer-den verlangt. Einen Unterschied zwischen Roll- und Fangschlepp macht die EASA nicht mehr.

■ Bergflug: Neu ist eine euro-paweite Bergflugberechtigung, die bisher schon in Ländern wie Frankreich oder Norwegen er-forderlich war, um speziell aus-gewiesene Landeplätze ansteu-ern zu dürfen, Courchevel oder Megève zum Beispiel. Zwar sollen

Im Prinzip gibt es künftig die glei-chen Berechtigungen wie bisher, es kommen allerdings zwei neue hinzu. Hat ein Pilot auf seiner al-ten Lizenz eine Berechtigung, so wird diese auf die EASA-Lizenz übernommen – auch, wenn es sich um einen PPL-N oder ICAO-PPL handelt. Einzig bei Wolken-flug- und Sprühberechtigung gibt es noch offene Fragen. Lehr- und Prüferberechtigungen behandeln wir hier nicht, Informationen zum Instrument Rating finden Sie auf Seite 28.

■ VFR-Nachtflug: Gefordert sind 5 Stunden bei Nacht, davon mindestens 3 mit Lehrer, 1 Stun-de Streckenflug von 50 Kilome-tern und 5 Alleinstarts und -lan-dungen. LAPL-Inhaber müssen zudem das grundlegende Instru-mentenfliegen lernen, wie es zur Erteilung des PPL erforderlich ist.

■ Kunstflug: Wie bisher sind Theorieunterricht und 5 Stunden


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Bergflug: Diese Berechtigung gibt es jetzt in einer europaweit gültigen Form


Berechtigungen Schlepp, Kunstflug, Berge – bei den Berechtigungen hat sich im neuen EASA-Regelwerk etwas getan

auch künftig keine solchen Plät-ze in Deutschland ausgewiesen werden, doch die Berechtigung kann jetzt EASA-weit erworben werden – für Rad- oder Skilan-dungen. Die Ausbildung ist nicht näher spezifiziert, es ist aber eine praktische Prüfung erforderlich. Sie umfasst eine mündliche Prü-fung der Theoriekenntnisse so-wie 6 Landungen auf mindestens 2 verschiedenen Geländen. Die Bergflugberechtigung gilt für 24 Monate und kann durch 6 Berg-landungen in diesem Zeitraum oder durch eine Befähigungs-prüfung verlängert werden. Ist die Berechtigung abgelaufen, ist eine Befähigungsprüfung erfor-derlich.

■ Testflug: Eine Testflugberech-tigung gab es früher im nationa-

len Recht, aber nicht bei JAR-FCL. Die EASA führt sie wieder ein, setzt jetzt aber eine Berufspilo-tenlizenz voraus, deshalb berück-sichtigen wir die Berechtigung hier nicht.

■ Wolkenflug: Die Wolkenflug-berechtigung für Segelflieger soll mit dem Entwurf NPA 2011-16 geregelt werden, der auch das erleichterte Instrument Rating enthält (siehe Seite 28). Hier muss also abgewartet werden, bis der Entwurf Gesetz wird.

■ Sprühflug: Eine solche Berech-tigung zum Agrareinsatz sieht die EASA im Lizenzrecht nicht vor, wohl aber in den Flugbetriebsre-geln. Hier gibt es noch Klärungs-bedarf durch die deutschen Be-hörden. Fo

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detailS

Kleinigkeiten In loser Folge einige Antworten auf Fragen, die über die Artikel auf den anderen Seiten dieses Booklets hinausgehen

ßer UL geflogen werden, ist zum Scheinerhalt möglich, ebenso die Schulung auf solchen Maschinen.

■ Stehen die deutschen Ver-ordnungen nicht im Wider-spruch zu den eaSa-Regeln? Ja, viele Bereiche deutscher Verord-nungen, etwa in der LuftPersV, sind mit den EASA-Vorschriften nicht vereinbar. Deshalb werden diese Verordnungen angepasst – und zwar bis zum 8. April 2013 oder, wenn es nicht anders zu schaffen ist, sobald wie möglich danach. Weite Teile der LuftPersV werden sicherlich entfallen.

■ Was ist mit laufenden Schu-lungen? Wer sich derzeit in der Ausbildung zu einer JAR-FCL-Berechtigung befindet, hat noch bis zum 8. April 2016 Zeit, diese abzuschließen. Er erhält dann gleich eine EASA-FCL-Lizenz. Aus-bildungen zum nationalen oder ICAO-PPL müssen bereits bis zum 8. April 2014 abgeschlossen

■ Was kosten die Umwandlun-gen der lizenzen? Das kommt darauf an, welche Lizenz bei wel-cher Behörde umgewandelt wird. Es sollten die üblichen Gebühren für eine Neuausstellung anfallen. Gleiches gilt für die Prüfung der Navigationskenntnisse. Genaue Auskunft kann die zuständige Be-hörde geben.

■ Womit werden annex-ii-Flugzeuge geflogen? Im Annex II zur Basic Regulation der EASA sind Flugzeuge aufgeführt, die nicht von der EASA reguliert werden. Dazu zählen ULs (siehe Seite 22), aber auch Selbstbau-ten und historische Maschinen, wozu auch schon Piper Cubs oder ähnliche klassische Muster ge-hören können. Auch wenn ihre Zulassung und Wartung weiter-hin national geregelt ist, werden sie künftig mit EASA-Lizenzen geflogen. Ein LAPL genügt dazu. Die Anrechnung von Stunden, die auf Annex-2-Flugzeugen au-


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Kleinigkeiten In loser Folge einige Antworten auf Fragen, die über die Artikel auf den anderen Seiten dieses Booklets hinausgehen

sein, da es diese Berechtigungen danach nicht mehr gibt.

■ Werden auch Vereine zu ATOs? Ja, ausbildende Vereine müssen eine Zulassung als Ap-proved Training Organisation (ATO) beantragen und die damit verbundenen Auflagen erfüllen. Nur im Segelflug ist die Lage ein-facher: Hier wird der Deutsche Aero Club (DAeC) die übergeord-nete ATO, die Vereine sind dann jeweils Außenstellen dieses Aus-bildungsbetriebs.

■ Bleibt die ZÜP bestehen? Ja, die Regeln für die Zuverläs-sigkeitsüberprüfung werden in der bisherigen Form fortgeführt.

Die ZÜP steht – ebenso wie die Forderung nach einem polizeili-chen Führungszeugnis bei Aus-bildungsbeginn – außerhalb der Lizenzierungsvorschriften und unterliegt nationalem Recht.

■ Wie sind die Segelfluglizen-zen geregelt? Sie sind eigentlich nicht Thema dieses Booklets, aber in aller Kürze: JAR-FCL-Segel-fluglizenzen sind zwar eigentlich lebenslang gültig, doch müssen alle Inhaber bis 8. April 2015 eine ebenfalls lebenslang gültige Sail-plane Pilot License (SPL) nach EASA-Recht beantragen. Es wird künftig auch einen einfacher zu erwerbenden LAPL(S) für Segel-flieger geben.

Annex-II-Flugzeug: Die J-3 Cub von Piper ist ein typischer Vertreter

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DETAILS

UL und EASA Zwar werden ULs nicht von der EASA geregelt, doch sind Neuerungen bei Medical und PPL-Umstieg zu erwarten

■ Anforderungen: Die deut-schen Behörden verweisen bei der Frage danach, welche Erleich-terungen einem UL-Pilot beim Erwerb des LAPL (siehe auch Sei-te 10) zugestanden werden, auf den EASA-Paragrafen FCL.110.A. Dort heißt es: Bei Bewerbern, die bereits Erfahrung als Pilot In Command (PIC) besitzen, kann eine Anrechnung auf die Flugaus-bildung erfolgen. Deren Umfang legt die ATO, also die Flugschule, bei der der Pilot die Ausbildung absolviert, aufgrund eines Vor-ab-Test� ugs fest. Jedoch darf die Anrechnung 50 Prozent der er-forderlichen Stunden nicht über-schreiten. Das heißt: Mindestens 15 der 30 erforderlichen LAPL-Ausbildungsstunden muss auch ein UL-Piloten � iegen. 6 Stunden Allein� ug, davon 3 über Land und ein Strecken� ug von 80 NM, müssen darin enthalten sein. Auch die praktische und theore-tische Prüfung bleibt UL-Piloten nicht erspart.

MedicalDerzeit legt die Lu� PersV für Lu� sportgeräteführer fest, dass sie ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 2 gemäß JAR-FCL brau-chen. Doch die JAR-FCL wird es nach Einführung der EASA-Li-zenzregeln nicht mehr geben. Au-ßerdem wäre es unlogisch, wenn LAPL-Inhaber mit ihrem speziell auf diese Lizenz ausgerichteten Medical (siehe Seite 12) geringere Tauglichkeitsanforderungen hät-ten als UL-Piloten. Die deutschen Behörden arbeiten deshalb an ei-ner Anpassung der Regeln für UL-Piloten – wie diese genau ausse-hen wird, ist noch nicht bekannt.

Vom UL zum LAPLZuerst eine Klärung: Weil die Li-zenz für Lu� sportgeräte auf Eng-lisch Sport Pilot License heißt, hat sich bei vielen deutschen Piloten die Abkürzung SPL eingebürgert. Doch genau dieses Kürzel ver-wendet die EASA für ihren Segel-� ugschein Sailplane Pilot License.


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details

Sprachkenntnisse Mit den Vorschriften für Sprachenvermerke verkompliziert die EASA das Fliegen in Europa erheblich

vel 6 (Expertenniveau) nie. Einen Unterschied in der Laufzeit bei IFR-Piloten gibt es künftig nicht mehr.

■ Funksprechzeugnisse: Die deutschen Sprechfunkzeugnisse BZF I/II und AZF und die Rege-lungen zu deren Erwerb bleiben erhalten. Die Zeugnisse werden nicht von den Luftfahrtbehör-den ausgestellt, sondern von der Bundesnetzagentur, die die Hoheit über Funkfrequenzen hat. Zwar kann der Nachweis der allgemeinen Sprachkenntnisse zugleich mit dem Erwerb des Funksprechzeugnisses erfolgen, doch handelt es sich im Prinzip um eine separate Prüfung. Beste-hende Sprachnachweise werden auch unter EASA-Lizenzrecht an-erkannt.

■ Nachweis über deutsch-kenntnisse: Wer in deutscher Sprache funken will, braucht den neuen Vorschriften zufolge einen

FCL.055So heißt die Vorschrift im Part FCL der EASA, die viele Schwierig-keiten machen wird. Sie sieht vor, dass jeder Pilot, der am Sprech-funkverkehr teilnimmt, die Rech-te seiner Lizenz nur ausüben darf, wenn er darin einen Sprachen-vermerk entweder für Englisch oder für die Sprache hat, die im Funk verwendet wird. Diese et-was missverständliche Formulie-rung wird von allen Beteiligten so interpretiert, dass ein Englisch-Vermerk zum Funken in Englisch verlangt wird – und ein weiterer Vermerk in jeder anderen Spra-che, in der gefunkt wird.

■ einstufung: Wie bereits von der bisherigen Umsetzung des ICAO-Sprachnachweises bekannt, erfolgt die Einstufung in sechs Le-veln, von denen mindestens Le-vel 4 erreicht werden muss. Laut EASA ist jetzt bei Level 4 alle vier Jahre eine Neubewertung fällig, bei Level 5 alle sechs Jahre, bei Le-


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Sprachkenntnisse Mit den Vorschriften für Sprachenvermerke verkompliziert die EASA das Fliegen in Europa erheblich

deutschen Sprachenvermerk in seiner EASA-Lizenz. Derzeit regelt dies die 3. Durchführungsverord-nung zur LuftPersV, die allerdings noch vor den EASA-Regeln ent-standen ist. Dort ist der Sprach-nachweis für deutsche Mutter-sprachler denkbar kompliziert umgesetzt, was in den letzten Wochen zu viel Aufregung führte. Die Behörden arbeiten zurzeit an einer Neufassung. Sie wird wahr-scheinlich zwei Möglichkeiten des Nachweises von Level 6 ent-halten: die Staatsangehörigkeit in einem Land, in dem Deutsch Amtssprache ist, oder die Eigen-erklärung, dass Deutsch die Mut-tersprache ist.

■ Andere Sprachen: Ein Riesen-problem für die Fliegerei in Euro-pa ergibt sich aus der Forderung, dass ein Pilot für jede Sprache, in der er funken will, einen Ver-merk in der Lizenz haben muss. Das bedeutet: Wer einen kleinen Flugplatz im Ausland anfliegt, an dem laut AIP zum Beispiel nur Französisch, Dänisch oder Tsche-chisch gefunkt wird, braucht den entsprechenden Vermerk für diese Sprache in der Lizenz. Anders als früher genügt es auch nicht mehr, dass ein anderes Be-

satzungsmitglied die Sprache be-herrscht – der Eintrag ist explizit für den Piloten gefordert.

In Frankreich soll es an kleinen Plätzen mit dem dort üblichen AIP-Eintrag »French only« bereits zu Geldstrafen für britische Pilo-ten gekommen sein, weil diese keinen Lizenzeintrag für Franzö-sisch hatten.

■ Auswege: Es ist für Piloten natürlich prinzipiell möglich, die Nachweise zu erbringen und sie in die Lizenz eintragen zu lassen – praktikabel und auch finanzier-bar ist es aber bei der Sprachen-vielfalt in Europa keinesfalls.

Ebenso wird es zwar gerade an vielen kleinen Plätzen im Aus-land legal möglich sein, auch ohne Teilnahme am Sprechfunk starten und landen zu können – eine mögliche »kreative« Lösung des Problems. Wie ein solches Verhalten der Sicherheit dienlich sein könnte, erschließt sich aller-dings nicht.

Hier sind ICAO und EASA weit über das Ziel hinausgeschossen, eine bessere Kommunikation vor allem an großen Flughäfen zu er-reichen. Eine Nachbesserung der Regeln wäre wohl die einzige Lö-sung dieses Problems.

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details

Drittländer Ein großes Problem im neuen Regelwerk sind die Anforderungen an Piloten US-registrierter Flugzeuge

amerikanische VFR-Lizenz besit-zen, die aber ihre Instrumenten-flugberechtigung wegen des viel geringeren Aufwands in den USA gemacht haben. Ihnen will die EASA mit der vereinfachten Um-schreibung künftig eine Brücke bauen (siehe Seite 28).

Zum anderen gibt es so ge-nannte Medical-Flüchtlinge, also Piloten, die die hohen Tauglich-keitsanforderungen unserer Be-hörden nicht erfüllen, wohl aber die der Amerikaner – und die aus diesem Grund N-registrierte Ma-schinen fliegen. Für sie hat die EASA künftig keinen Platz mehr.

Hoffnungen auf ein bilatera-les Abkommen zwischen Europa und den USA, das die Probleme mit einer weitreichenden gegen-seitigen Anerkennung von Lizen-zen beseitigt, haben sich bisher nicht erfüllt.

■ anerkennung von drittlän-der-lizenzen: Der naheliegende Weg, eine US-Lizenz durch die

■ Flugzeuge, die in drittlän-dern registriert sind: In der so genannten Basic Regulation, die den Rahmen für die Arbeit der EASA steckt, hat die EU eine sach-lich kaum nachvollziehbare For-derung untergebracht. Im Prinzip lautet sie: Piloten mit Wohnsitz in der EU müssen eine EASA-Lizenz haben, wenn sie im EASA-Gebiet ein Flugzeug bewegen, das in einem Drittland registriert ist.

Das häufigste Beispiel ist sicher ein US-registriertes Flugzeug, das in Europa geflogen wird. Vom 8. April 2014 an braucht ein in Euro-pa ansässiger Pilot einer solchen Maschine nicht nur die laut US-Behörden vorgeschriebene ame-rikanische Lizenz, sondern auch die von der EASA für den beab-sichtigten Betrieb vorgesehene Berechtigung.

Die wohl häufigsten Probleme, die dadurch in der Allgemeinen Luftfahrt entstehen: Zum einen gibt es viele Piloten, die zwar eine europäische ebenso wie eine


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Drittländer Ein großes Problem im neuen Regelwerk sind die Anforderungen an Piloten US-registrierter Flugzeuge

EASA anerkennen zu lassen, ist kompliziert. Für ein Jahr können die Behörden eine Drittländer-Lizenz für gültig im EASA-Raum erklären – doch das geht nur einmal. Dazu muss ein PPL-In-haber ohne Instrumentenflug-berechtigung den Nachweis von Kenntnissen in Luftrecht und menschlichem Leistungsver-mögen erbringen, 100 Stunden Flugerfahrung haben und eine praktische Prüfung ablegen. Die dauerhafte Umwandlung einer Lizenz erfordert zusätzlich eine schriftliche Prüfung in Luftrecht und menschlichem Leistungsver-mögen,

■ Anerkennung und Validie-rung von EASA-Lizenzen: Der neue LAPL ist nicht ICAO-kon-form und nur innerhalb der EASA

gültig. Er wird also in der Regel außerhalb Europas nicht aner-kannt oder validiert werden. Der EASA-PPL dagegen ist ICAO-kon-form. Eine Anerkennung und Va-lidierung sollte wie bisher beim JAR-FCL nach den Vorschriften der jeweiligen Länder möglich sein.

Zu beachten ist: Da die EASA-Lizenzen neu ausgestellt werden und vermutlich auch ein neues Nummerierungssystem haben, können bestehende Validierun-gen ungültig werden. So schreibt zum Beispiel die US-Luftfahrt-behörde die Nummer der EU-Lizenz, auf der die Validierung ba-siert, mit in den amerikanischen Schein. Stimmt sie nicht mehr mit der neuen EASA-Berechti-gung überein, muss die Validie-rung wiederholt werden.

US-Zulassung: Europäische Piloten die-ser Flugzeuge brauchen auch EU-Lizenzen

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lizenzen

Instrumentenflug Noch kein Gesetz, sondern nur ein Entwurf: Die EASA plant ein wesentlich leichter zu erwerbendes Instrument Rating

Instrumentenflugberechtigun-gen und eine leichtere Anerken-nung von IR aus Drittländern vor.

En-route IRDas En-route Instrument Rating (EIR) ist nicht ICAO-konform, es gilt nur auf dem Gebiet der EASA-Staaten. Es erlaubt das Fliegen in IMC mit Freigabe ausschließlich im Streckenflug; der Pilot muss in VMC starten und landen, er darf keine IFR-Approaches fliegen. Der Einwand, dass nicht vorher-sehbar sei, ob das Wetter am Ziel dafür gut genug ist, gilt eigent-lich genauso für VFR-Flüge: Eine gründliche Vorbereitung und das Offenhalten von Alternativen sind entscheidend für einen si-cheren Flug. Das EIR wird jährlich mit einem Checkflug verlängert. Wer später das C-IR (siehe unten) erwirbt, kann Theorieprüfung und Flugzeit voll anrechnen.

■ Theorie: Weite Teile der viel zu umfangreichen Lernziele werden

Weil der EASA die Zeit ausging, hat sie die Regelung einer einfa-cheren Instrumentenflugberech-tigung für Privatpiloten vom Part FCL getrennt. Dort findet sich nur das von JAR-FCL altbekann-te Instrument Rating (IR) – und nur dieses entspricht vorerst geltendem Recht. Die neuen Vor-schriften für ein einfacheres IR dagegen befinden sich noch im EU-Gesetzgebungsverfahren (zu dessen Ablauf siehe Seite 6): Die Kommentierungsphase für den Entwurf namens NPA 2011-16 ist abgeschlossen, die Veröffentli-chung eines Comment Response Documents wird demnächst er-wartet. In etwa einem Jahr könnte das Gesetz gültig sein.

Wenn es so durchkommt, ist ein IR künftig für die Mehrheit aller Piloten erreichbar, der zeitli-che und finanzielle Aufwand wird stark reduziert. Der zu erwarten-de Sicherheitsgewinn ist enorm! Der Entwurf sieht zusätzlich zum IR gemäß Part FCL zwei weitere


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Instrumentenflug Noch kein Gesetz, sondern nur ein Entwurf: Die EASA plant ein wesentlich leichter zu erwerbendes Instrument Rating

gestrichen; der Unterricht ist von 150 auf 100 Stunden reduziert. Davon können 90 selbststän-dig in Fernlehrgängen oder am Computer mit einem anerkann-ten Kurs absolviert werden. Die übrigen 10 Stunden dürfen mit dem Praxisunterricht kombiniert und etwa in die Flugvorbereitung integriert werden. Dies wird den Zeitaufwand für IFR-Schüler dra-matisch reduzieren. Die Prüfung umfasst nur noch 150 Fragen, sie ist dadurch an einem Tag zu schaffen.

■ Praxis: 15 Stunden Flugunter-richt genügen, gefolgt von einem Prüfungsflug.

C-IRDie kompetenzgestützte mo-dulare Instrumentenflugbe-rechtigung (Competency-based Modular IR, kurz C-IR) ist ICAO-konform und steht in ihren Rech-ten dem IR aus Part FCL in nichts nach. Das C-IR wird jährlich mit einem Checkflug verlängert.

■ Theorie: Die Anforderungen sind genau wie beim En-route IR.

■ Praxis: Die erforderliche Min-destflugzeit in der Ausbildung

wird von 50 auf 40 reduziert. Noch wichtiger: Nur 10 Stunden müssen in einer Flugschule (ATO) absolviert werden. Die übrigen 30 Stunden kann der Schüler einfach mit einem Instrumen-ten-Fluglehrer fliegen – und das auch im eigenen Flugzeug! Dies erleichtert den Einstieg in die IR-Schulung, weil auch ohne aufwändige Anmeldung schon angefangen werden kann. Alter-nativ dürfen bis zu 30 Stunden in einem anerkannten Simulator absolviert werden.

AnerkennungZur Anerkennung von ICAO-kon-formen Instrument Ratings aus Drittländern wie den USA muss der Inhaber eines EASA-PPL die Praxisprüfung für die Instrumen-tenflugberechtigung ablegen. Er muss außerdem die erforderliche Sprachkompetenz in Englisch nachweisen, 100 Stunden Flug-zeit als Pilot-in-Command unter IFR haben und Kenntnisse in den Bereichen Luftrecht, Meteorolo-gie, Flugplanung und -leistung sowie menschliches Leistungs-vermögen nachweisen. Wie der Nachweis dieser Kenntnisse er-folgt, ist noch nicht näher gere-gelt.

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ALLGEMEINES

Die Originaltexte Der Blick in den Gesetzestext ist unumgänglich für jeden, der es genau wissen will. Hier sind die wichtigsten Links


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■ Acceptable Means of Com-pliance and Guidance Material:Ein Text der EASA, der den natio-nalen Behörden erklären soll, wie die Umsetzung der Lizenzvor-schri� en zu erfolgen hat – und wie sie zu verstehen sind. http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2011/2011-016-R/AMC%20and%20GM%20to%20Part-FCL.pdf

■ Liste für Unterschiedsschu-lungen: Für welche Flugzeug-merkmale eine Unterschieds-schulung erforderlich ist, steht hier: www.easa.europa.eu/certi� cation/experts/docs/oeb-general/Explanatory_Notes_EASA_L i s t _ o f _ C l a s s _ o r _ T y p e _ R atings-08042012.pdf

■ Gesetzesentwurf zum In-strument Rating: Er trägt den amtlichen Namen NPA 2011-16.www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/npa/2011/NPA%202011-16.pdf

■ Luftfahrtbundesamt: Hier vermelden Verkehrsministerium und LBA wichtige Neuigkeiten. Ein Fragen & Antworten-Katalog zum Thema Lizenzen wird in Kür-ze verö� entlicht. www.lba.de

■ European Aviaton Safety Agency: Vom Entwurf bis zum Ergebnis sind die EU-Vorschri� en zu verfolgen. www.easa.europa.eu

■ Basic Regulation / Annex II:Der amtliche Name lautet EU-Ver-ordnung 216/2008. Sie legt den Rahmen für die Arbeit der EASA fest. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:DE:PDF

■ EASA-Lizenzvorschriften: Das, wovon in diesem Book-let die Rede ist, � ndet sich in der EU-Verordnung 1178/2011 mit den Teilen FCL und Med. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:0001:0193:DE:PDF

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