Allgemeine Luftfahrzeugkunde - AIRCADEMYwebmedia.aircademy.com/downloads/extracts/PPL_01_AGK_301... · 2015. 5. 20. · Allgemeine Luftfahrzeugkunde Advanced PPL-Guide Band 1 © airCademy

Allgemeine Luftfahrzeugkunde

Advanced PPL-Guide

Band 1

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Standard Edition 1 | Zelle und Fahrwerk

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1 Zelle und Fahrwerk

Bei der Konstruktion eines Luftfahrzeuges sind verschiedene Teile und Konstruktionsgruppen zu betrach-ten, die teilweise unabhängig voneinander hergestellt und im Anschluss zusammengefügt werden können. In Abhängigkeit von technischem Fortschritt und dem Verwendungszweck können sowohl die Materialien als auch die Herstellungsmethoden stark variieren. In diesem Kapitel wird zunächst auf das Flugwerk eines Luftfahrzeuges eingegangen, das die Basis und sozusagen das (vor allem aerodynamische) Herzstück eines Flugzeuges bildet. Dazu gehören zunächst der Rumpf, die Leitwerkkonstruktionen und das Tragwerk, wie auch das Steuerungssystem und das Fahrwerk.

Da die Bauteile eines Flugzeuges extremen Situationen und Kräften standhalten müssen, ist bei der Kon-struktion mit äußerster Präzision zu verfahren. Es ist eine Vielzahl von Tests und Probeflügen notwendig, um ein Flugzeug möglichst sicher herzustellen. Bei allen Konstruktionselementen handelt es sich um Teile, welche nur eine begrenzte Lebensdauer haben und regelmäßig auf ihre Funktion sowie etwaige Defekte hin untersucht werden müssen. Dabei ist wichtig, dass sich auch der Flugzeugführer mit diesen Konstruktions-teilen beschäftigt, um bei den vor jedem Flug durchzuführenden Flugzeugüberprüfungen (der Vorflugkon-trolle nach Klarliste) die korrekte Funktion aller Elemente beurteilen zu können.

1 | Zelle und Fahrwerk Advanced PPL-Guide

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1.1 Bau- und Konstruktionsweisen

Die in der Luftfahrt verwendeten Werkstoffe sollten möglichst eine hohe strukturelle Festigkeit und ein geringes Ge-wicht haben. Dies kann in verschiedenen Flugzeugklassen mit unterschiedlichen Materialien erreicht werden, oft wird auch auf eine Kombination mehrerer Werkstoffe zurückgegriffen. Daneben müssen weitere Eigenschaften berücksich-tigt werden, so darf das Material beispielsweise möglichst nicht brennbar sein. Stahl, Leichtmetalle, Holz und vor al-lem Kunststoffe eignen sich im Allgemeinen gut für den modernen Flugzeugbau. Unterschiede gibt es zudem bei den Konstruktionsarten, so können einzelne Teile komplett konstruiert und anschließend zusammengefügt oder der Rumpf zunächst im Ganzen konstruiert werden.

Generell werden bei der Betrachtung der Konstruktion die Primärstruktur und die Sekundärstruktur unterschieden. Die Primärstruktur besteht im Wesentlichen aus der Rumpfkonstruktion, die Sekundärstruktur meint die Anbauten an der Primärstruktur. Für die Verbindung von Flugzeugteilen wird im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt und bei Sport-flugzeugen hauptsächlich auf das Vernieten zurückgegriffen. Bei hochentwickelten Verkehrsflugzeugen werden die Teile zunehmend auch verklebt. Neben diesen unlösbaren Verbindungen werden an bestimmten Stellen des Luftfahr-zeuges vor allem zu Wartungszwecken auch lösbare Verbindungen verwendet. Diese lassen sich durch Schnellver-schlüsse oder Schraubverbindungen leicht öffnen und wieder schließen.

1.1.1 Lufttüchtigkeit

Vor jedem Flug muss eine Vorflugkontrolle durchge-führt werden, um die Lufttüchtigkeit und den Zustand von Zelle und Fahrwerk zu überprüfen. Hat der verant-wortliche Flugzeugführer auch nur die geringsten Zwei-fel an der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges, ist dieses umgehend einer Überprüfung in einem Werftbetrieb zu unterziehen.

In keinem Fall darf mit einem Luftfahrzeug geflogen werden, das Beulen oder Risse aufweist, ohne dass diese von Fachpersonal für unbedenklich erklärt wur-den. Diese Art von Verformungen ist meist erst aus einigem Abstand (ab etwa fünf Metern) zu erkennen. Besondere Aufmerksamkeit bei der Vorflugkontrolle gilt hier den tragenden Flugzeugteilen und dem Propel-ler.

Die Maßnahmen zur Sicherstellung und Aufrechterhal-tung der Lufttüchtigkeit sowie die Zuständigkeiten bei Reparaturen und Instandhaltungen sind als europäi-sche Durchführungsbestimmung in VO EG 2042/2003 Teil M veröffentlicht worden. Demnach muss für jedes Luftfahrzeug ein Instandhaltungsprogramm zusam-mengestellt werden, das von der zuständigen Behörde (dem LBA) genehmigt wurde. Dahin sind Maßnahmen und Zuständigkeiten bei Wartungsarbeiten geregelt.

Lediglich kleinere Reparaturen und Arbeiten (z.B. Rei-fen wechseln und Reinigen von Teilen) dürfen nach Anhang VIII Part M von einer sachkundigen Person durchgeführt werden, sofern dies im Instandhaltungs-programm vermerkt ist. Nicht durchgeführt werden dürfen Reparaturen, die große Auswirkungen auf die Sicherheit haben (vgl. Band 4: Luftrecht).

Ebenso müssen Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTAs) des Luftfahrt Bundesamtes beachtet und im Bordbuch eingetragen werden. In diesen sind Änderungs- und Ergänzungsanweisungen für bestimmte Flugzeugmus-

ter enthalten. Zudem muss ein Flugzeug nach einer großen Reparatur oder Grundüberholung, spätestens aber vor dem Ablaufdatum der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC), von einem Prüfer überprüft werden. Das Datum der nächsten Prüfung kann in der Bescheinigung über die Prüfung der Luft-tüchtigkeit (ARC) eingesehen werden, welcher in Ver-bindung mit dem Lufttüchtigkeitszeugnis die Lufttüch-tigkeit des Flugzeuges bescheinigt (vgl. Band 4: Luft-recht).

1.1.2 Materialien

Im Luftfahrzeugbau werden in Abhängigkeit vom Ver-wendungszweck und der Belastung ganz unterschiedli-che Materialien verwendet und miteinander kombi-niert. In der modernen Luftfahrt sind dies vor allem Aluminium und Werkstoffkombinationen, aber ältere Luftfahrzeuge oder Sportflugzeuge verwenden oftmals auch andere Materialien. Zu den gängigsten Materia-lien gehören:

Holz

Metall

Verbundwerkstoffe

Holzbauweise

Der Flugzeugrumpf, die Tragflächen und die Leitwerke werden bei der Holzbauweise aus einem Holzgerüst, bzw. Holzrippen konstruiert. Diese Konstruktion wird teilweise mit Sperrholz beplankt und mit einem Stoff aus Baumwolle oder Kunststoff bespannt. Hier verwen-dete moderne Kunststoffe ziehen sich beim Erwärmen zusammen und haben eine hohe Qualität.

Ein Vorteil der Holzbauweise liegt vor allem im gerin-gen Gewicht, allerdings kommt es aufgrund einer ge-



ringen Wetterbeständigkeit der verwendeten Materia-lien und Stoffe zu einem hohen Instandhaltungsauf-wand. Bei harten Landungen oder Notlandungen be-steht zudem die Gefahr von Splitterungen an Zellentei-len.

Die Holzbauweise wurde vor allem bei älteren Flugzeu-gen der allgemeinen Luftfahrt und bei Segelflugzeugen verwendet. In der modernen Verkehrsluftfahrt wurde dieses Material vor allem durch Aluminiumverbindun-gen und Kunststoffe ersetzt. So wird Holz zwar gele-gentlich für einzelne Teile wie Propeller oder Holme verwendet, aber auch in diesen Bereichen immer mehr von modernen Verbundwerkstoffen verdrängt.

Metallbauweise

Vor allem bei Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt ist die Stahlbauweise weit verbreitet. Mit Einführung der Metallbauweise im Flugzeugbau wurde zunächst auf geschweißte Stahlrohrkonstruktionen zurückgegriffen, in der modernen Konstruktion werden hingegen vor allem Aluminiumlegierungen verwendet. Bei der reinen Metallbauweise wird die gesamte tragende Struktur aus Metallen wie Stahl, Titan und diversen Leichtmetal-len gefertigt. Zur Konstruktion der Zelle wird zunächst ein Metallgerüst verschweißt oder vernietet und an-schließend mit Blechplatten beplankt. Auch die Beplan-kung der Tragflächen besteht aus Blech.

Abb. 1: Die Cessna 172 ist eines der bekanntesten Flugzeuge, das in Metallbauweise konstruiert wird.

Diese Bauweise ist deutlich beständiger als die Holz-bauweise und nicht so instandhaltungsintensiv. Das Gewicht kann dabei durch die Verwendung von mo-dernen Leichtmetallen deutlich reduziert werden. Alu-minium hat hier den Vorteil des geringen Gewichts und ist zudem Korrosionsresistent, weist allerdings für viele Bereiche eine zu geringe Festigkeit auf. Diesem Prob-lem kann durch die Beimischung anderer Elemente begegnet werden, wodurch die Aluminium-Legierung eine höhere Festigkeit erhält – leider aber auch die gute Korrosionsbeständigkeit einbüßt. So werden Alu-

minium-Legierungen meist noch mit Aluminium über-zogen, um Schutz vor Korrosion zu bieten.

Im Luftfahrzeugbau werden viele unterschiedliche Aluminium-Legierungen mit jeweils eigenen Eigen-schaften verwendet. Häufig kommt die Duralumin-Legierung aus Aluminium (>90%), Kupfer (ca. 4%), Magnesium und Mangan zum Einsatz, die aufgrund des Kupfers eine höhere Festigkeit hat. Allerdings lässt sie sich schwerer verschweißen und ist weniger Korrosi-onsresistent als Aluminium.

Magnesium in Reinform ist zwar sehr leicht, muss aber aufgrund der geringen Festigkeit mit Aluminium, Zink oder Mangan versetzt werden. Aufgrund der hohen Entzündbarkeit und Korrosionsanfälligkeit wird diese Legierung nur sehr gezielt verwendet.

In Auspuffsystemen wird aufgrund der hohen Festig-keit, geringen Dehnbarkeit und guten Korrosionseigen-schaften häufig auf eine Kupfer-Nickel-Legierung (Mo-nel) zurückgegriffen. Sehr vielversprechend aufgrund ihrer guten Eigenschaften (geringes Gewicht, hohe Temperaturbeständigkeit) sind Titan-Legierungen, die allerdings wegen der hohen Kosten und schwierigen Bearbeitung in vielen Bereichen noch nicht häufig ver-wendet werden.

Gemischtbauweise

Bei der Gemischtbauweise wird versucht, die Vorteile von Holz- und Metallbauweise auf gewinnbringende Weise miteinander zu kombinieren. Der Rumpf wird dabei meist aus einem verschweißten Metallgerüst hergestellt, welches mit einem Stoff bespannt wird. Die Tragflächen werden bei dieser Konstruktionsmethode üblicherweise entsprechend der Holzbauweise gefer-tigt. Daneben ermöglicht die Gemischtbauweise auch andere Kombinationen, so können die Tragflächen auch aus Aluminium hergestellt werden, obwohl Verfahren aus der Holzbauweise verwendet werden.

Verbundwerkstoffe

Im modernen Flugzeugbau wird immer mehr auf Faser-verbundkunststoffe (FVK) zurückgegriffen, die viele Möglichkeiten bei der Konstruktion bieten. Dabei wer-den Gewebematten oder -bündel aus verschiedenen Kunststoffformationen in Harz getränkt, in Formen gegossen und anschließend durch Erhitzen ausgehär-tet. Zum Verstärken können Fasern aus Glas, Karbon, Kevlar und Bor verwendet werden. Im Flugzeugbau wird derzeit vor allem auf glasfaserverstärkten Kunst-stoff (GFK) oder karbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK) zurückgegriffen, vielversprechend für zukünftige Entwicklungen ist auch Kevlar.

Das ausgehärtete Material weist sehr günstige Eigen-schaften auf, so haben die Bauteile ein geringes Ge-wicht, eine extrem hohe Festigkeit, eine große Wider-



Résumé Kapitel 1.2

Aufbau

Rumpfbaugruppe bei Holz- und Metallflugzeugen besteht aus Beplankung, Spanten und Längsgurten

Die statische Festigkeit der Zelle wird beeinträchtigt durch

Überschreitung der Manövergeschwindigkeit bei heftigen Böen

heftige Ruderausschläge bei hohen Geschwindigkeiten, die höher als die Manövergeschwindigkeit sind

zu schnelles Fliegen durch Aufwindfelder, Querwinde etc.

Tragflächen

Überziehwarnung soll vor einem Strömungsabriss infolge eines zu großen Anstellwinkels warnen

Hochdecker: Tragflächen sind über dem Rumpf montiert

Schulterdecker: Tragflächen sind oben am Rumpf montiert, teilweise durch Streben gestützt (abgestrebt, z.B. C152)

Tiefdecker: Tragflächen sind unten am Rumpf montiert (z.B. Katana)

Leitwerk

Dazu gehören Höhenleitwerk und Seitenleitwerk

T-Leitwerk: Höhenleitwerk ist oben am Seitenleitwerk montiert

Gedämpftes Leitwerk: Leitwerkflosse ist fest mit dem Rumpfverbunden

Steuerung

Übertragung der Steuerbewegungen auf die Ruder erfolgt bei Flächenflugzeugen unter 2t meist mechanisch über Seile oder Steuerstangen

Trimmanlage: dient zur Anpassung oder Neutralisierung der Steuerdrücke an den jeweiligen Flugzustand

Vorflügel: unterscheidet sich vom Spaltflügel dadurch, dass der Vorflügel fest im Bereich der Profilvorderkante angebracht ist

Ruderverriegelung: verhindert "Schlagen" der Ruder im Wind, wird beim Abstellen im Freien gesetzt

Streckung des Landeanflugs ohne Motorleistung: Einfahren der Störklappen und Anpassen der Geschwindigkeit

Landeklappen: ermöglichen geringere Fluggeschwindigkeiten und höhere Sinkraten

Bei Erreichen der Manövergeschwindigkeit sollte nur noch maximal ein Ruder voll ausgeschlagen werden

Übungsaufgaben Kapitel 1.2

1201 Von welchen Bauteilen gehen die größten me-chanischen Belastungen für den Rumpf aus?

A:

1202 Welche Aufgaben fallen den Tragflächen neben der Auftriebserzeugung zu?

AW:

1203 Warum befinden sich die Treibstofftanks in den Tragflächen?

a) Weil sich das Flugzeug so am einfachsten betan-ken lässt

b) Damit wird ein größerer Sicherheitsabstand zum Motor erreicht

c) Weil das Flugbenzin so auch zur Trimmung um die Längsachse verwendet werden kann

d) Um die Belastung an der Verbindung zum Rumpf gering zu halten - die Fläche trägt das Gewicht des Treibstoffs "selbst"

1 | Zelle und Fahrwerk Advanced PPL-Guide


1204 Wann spricht die Überziehwarnung an?

a) Wenn die Fluggeschwindigkeit einen bestimm-ten Wert unterschreitet

b) Bei zu großem Einstellwinkel

c) Bei zu großem Anstellwinkel

d) Bei zu geringer Motordrehzahl

1205 Welches Bauteil bildet die Basis eines Tragflü-gels?

AW:

1206 Welche Bauteile eines Tragflügels geben die aerodynamische Form vor?

AW:

1207 Wie wird bei einer Tragfläche der dickste, inne-re Teil bezeichnet, welcher mit dem Rumpf verbunden ist?

AW:

1208 Wo wirken bei einer Tragfläche die stärksten Kräfte?

a) Am Randbogen

b) An der Flügelwurzel

c) An der Flügelnase

d) Am Flügelende

1209 Welche Flügelform ist in der Allgemeinen Luft-fahrt am meisten verbreitet?

a) Rechteckform ohne Pfeilung

b) Ellipsenform

c) Trapezform mit Pfeilung

d) Delta-Form

1210 Wie wird die Formgebung genannt, bei der sich die Tragflächenenden höher befinden als die Flügelwurzel?

a) Pfeilung

b) Negative V-Form

c) Zuspitzung

d) Positive V-Form

1211 Welche Aufgaben besitzen das Höhen- und Seitenleitwerk?

AW:

1212 Was zeichnet ein Pendelleitwerk aus?

a) Die Leitwerksflosse ist fest mit dem Rumpf ver-bunden

b) Das Ruder schlägt im selben Maße nach unten wie nach oben aus

c) Die gesamte Leitwerksflosse ist beweglich und funktioniert als Ruder

d) Es besitzt keine Ruder

1213 Welche Leitwerkskonstruktionen sind möglich? Nennen Sie drei!

AW:

1214 Kann ein Kleinflugzeug auch nach Ausfall von Motor und allen elektrischen Systemen noch gesteuert werden?

AW:

1215 Womit können Seilzüge zur Ruderansteuerung nachträglich noch eingestellt werden?

AW:

1216 Um welche Achse dreht sich ein Flugzeug, wenn Steuerknüppel / Steuerhorn nach links bewegt werden?

a) Um die Querachse nach links

b) Um die Querachse nach unten

c) Um die Längsachse nach links

d) Um die Längsachse nach oben

1217 Um welche Achse dreht ein Luftfahrzeug, wenn die mit den Pedalen verbundenen Ruder betä-tigt werden?

AW:

1218 In welcher Flugsituation sollte ein Luftfahrzeug "ausgetrimmt" sein?

a) Im Reiseflug

b) Beim Start

c) Im Landeanflug

d) A, B, C sind richtig

1219 Welche Funktion hat eine "Bügelkante"?

AW:

Standard Edition 3 | Triebwerke


nach dem Verbrennungsvorgang zu. Die Zündkerze veranlasst durch einen Zündfunken die Zündung des Gemisches, wodurch die Kraftentwicklung entsteht.

Abb. 59: Die Bestandteile eines Zylinders.

Abb. 60: Die Bestandteile eines Zylinders des Viertakt-Ottomotors.

Abb. 61: Die durch die Verbrennung gewonnene Energie wird über das Pleuel auf die Kurbelwelle übertragen.

Arbeitsweise

Die vier Arbeitstakte des Ottomotors bedeuten vier Arbeitsschritte (Ansaugen – Verdichten – Zünden – Ausstoßen), die sich in jedem der Zylinder wiederholen und für die Kraftentwicklung sorgen. Im ersten Takt ist das Einlassventil geöffnet und der Kolben bewegt sich nach unten, wodurch das Luft-Kraftstoff-Gemisch in die Zylinderkammer gesogen wird. Das Auslassventil bleibt geschlossen. Im zweiten Takt bewegt sich der Kolben nach oben, wodurch das zuvor eingesogene Luft-Kraftstoff-Gemisch auf etwa ein Achtel des ursprüngli-chen Volumens komprimiert wird. Beide Ventile sind während dieses Vorgangs geschlossen.

Der dritte Takt ist der eigentliche Arbeitstakt, durch welchen der Kolben überhaupt in Bewegung gesetzt wird. Kurz vor Erreichen des Oberen Totpunktes (OT – der Punkt, an dem sich die Kolbenbewegung im oberen Teil des Zylinders umkehrt) wird das Gemisch gezündet. Dies geschieht durch einen Zündfunken, der von den beiden Zündkerzen ausgeht. So entsteht ein extrem hoher Druck, wodurch der Kolben nach unten gedrückt wird und die Energie für die gesamten vier Takte ent-steht. Die Temperaturen innerhalb des Zylinders kön-nen in dieser Phase auf bis zu 2.000°C steigen.

Beide Ventile bleiben während dieses Vorgangs ge-schlossen. Der Zündzeitpunkt liegt vor dem Oberen Totpunkt (der genaue Zeitpunkt ist drehzahlabhängig), da die Zündung eine Weile dauert und der Kolben wäh-rend des Druckaufbaus den oberen Totpunkt bereits überschritten haben muss. Findet der Druckaufbau statt, während sich der Kolben noch in der Aufwärts-bewegung befindet, kann sich die Leistung nicht entfal-ten und es kann zu Schäden am Motor kommen.

Im vierten und letzten Takt wird das nunmehr ver-brannte Gasgemisch ausgestoßen. Dafür öffnet sich kurz vor dem Unteren Totpunkt (UT) das Auslassventil. Der mit noch großer Geschwindigkeit nach oben schnellende Kolben drückt dieses Gasgemisch nun nach außen, wo es ins Abgasrohr geleitet wird.

3 | Triebwerke Advanced PPL-Guide


Abb. 62: Die Arbeitstakte eines Otto-Viertaktmotors. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird durch den herabschnellenden Kolben ange-sogen und bei der anschließenden Aufwärtsbewegung verdichtet. Kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes wird das Gemisch ge-zündet, bevor es durch ein Ventil ausgestoßen wird.

Klopfen und Frühzündung

Wenn sich die im dritten Takt vollzogene Verbrennung nicht gleichmäßig ausbreitet, sondern es zu schlagarti-gen und unkontrollierten Verbrennungsvorgängen (Detonationen) kommt, kann dies Schäden an Kolben und Kurbelwelle zur Folge haben. Dies passiert bei-spielsweise, wenn der hochschnellende Kolben der Drucksteigerung einen zu hohen Widerstand entgegen-setzt. Dadurch entstehen ein noch höherer Druck und damit auch eine extrem hohe Temperatur im Zylinder-raum. Dies bewirkt eine sofortige Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs, wobei sich die Flammenfront mit einer viel höheren als der normalen Geschwindigkeit ausbreitet.

Dieser als „Klopfen“ bezeichnete Vorgang mindert die Leistungsfähigkeit des Triebwerks stark und kann zu schweren Schäden führen. Um Klopfen zu vermeiden, sollte ein Kraftstoff mit hoher Klopffestigkeit verwen-det werden. Auch ein falsch eingestellter Zündzeit-punkt und ein zu hoher Ladedruck können zum Klopfen führen.

Ebenso kann sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch an heißen Bauteilen des Zylinders entzünden. Diese Glüh- oder Frühzündung entsteht vor der eigentlichen Zündung und hat dieselben Auswirkungen wie das Klopfen. Auch bei ausgeschalteter Zündung kann bei einem noch heißen Motor eine solche Zündung erfolgen.

3.1.2 Zündanlage

Damit es zu einem Verbrennungsvorgang im Zylinder kommen kann, muss das durch den Kolben verdichtete Luft-Kraftstoff-Gemisch gezündet werden. Dies erfolgt beim Ottomotor durch den Hochspannungsfunken der Zündkerzen, der bis zu 20.000 V erreichen kann. Im Flugzeugbau verfügt jeder Zylinder aus Sicherheits- und Redundanzgründen über zwei Zündkerzen, die unab-hängig voneinander versorgt werden.

Aufbau und Funktion

Im Gegensatz zum Automobilbau wird in Luftfahrzeu-gen im Allgemeinen eine Magnetzündung verwendet, welche unabhängig vom elektrischen Bordnetz arbeitet und einen effektiveren Zündfunken herbeiführt als eine Batteriezündung. Aus Sicherheitsgründen ist ferner vorgeschrieben, dass ein Flugzeug über zwei unabhän-gig voneinander arbeitende Zündanlagen verfügt (Magnetdoppelzündung). Sobald eine Anlage ausfällt (beispielsweise durch verrußte Zündkerzen), arbeitet das Triebwerk problemlos mit der noch verbleibenden Zündanlage und Zündkerze weiter.

Abb. 63: Zündschalter sind oft Drehschalter, mit welchen beide Magnete einzeln („R“ und „L“) oder zusammen („Both“) eingeschaltet werden können. Die Zündung („Start“) erfolgt immer auf beiden Magneten.

Damit die benötigte hohe Spannung von etwa 20.000 V erreicht werden kann, wird ein Transformator in Form einer Zündspule benötigt. Um den Kern dieser Zünd-spule sind die Primärwicklung mit wenigen Windungen und die Sekundärwicklung mit deutlich mehr Windun-gen angelegt. Zwischen diesen Wicklungen befindet sich ein Permanentmagnet, welcher von der Kurbelwel-le mittels dazwischen geschalteter Zahnräder angetrie-

3 | Triebwerke Advanced PPL-Guide


Der Tank kann in bestimmten Zeitabständen (bei-spielsweise alle 30 Minuten) gewechselt werden. Auch sind die Herstellerangaben im Flughandbuch unbedingt zu beachten. Während des Umschaltens auf einen anderen Tank ist – sofern vorhanden – die zusätzliche Kraftstoffpumpe aus Sicherheitsgründen einzuschalten.

3.2.3 Gemischbildung

Bevor der Kraftstoff von der Kraftstoffanlage in den Zylinderraum zur Verbrennung geleitet wird, muss er in einem bestimmten Verhältnis mit Luft vermischt wer-den. Dies erfolgt entweder mit Hilfe eines Vergasers oder eines Einspritzsystems. Bei Vergaseranlagen er-folgt die Mischung im Vergaser und wird anschließend in den Ansaugstutzen geführt. Einspritzsysteme mi-schen die Bestandteile dagegen erst kurz vor dem Zy-linderraum.

Vergaseranlagen

Viele Sportflugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt verfü-gen über Schwimmervergaseranlagen zur Mischung von Kraftstoff und Luft. Die Luft wird dabei vor dem Eintritt in den Vergaser durch einen Luftfilter geführt, der sich am Bug des Flugzeuges befindet.

Nachdem die Luft den Filter passiert hat, wird sie in ein Venturirohr geführt und dadurch beschleunigt. Durch die Verengung in der Mitte eines Venturirohres steigt der Staudruck und sinkt der statische Druck. Da die Durchflussmenge an allen Stellen des Rohres gleich hoch ist, muss die Geschwindigkeit an der engen Passa-ge zunehmen. Durch den Rückgang des statischen Drucks an der engsten Stelle entsteht hier ein Unter-druck, der die Luft zusätzlich anzieht (vgl. Band 2: Aero-dynamik).

An dieser engsten Stelle wird der Kraftstoff durch die Hauptdüse mit der einströmenden Luft vermischt. Die Hauptdüse führt vom Schwimmergehäuse zum Ventur-irohr. Der Kraftstoff wird zunächst durch einen Kraft-stofffilter in das Schwimmergehäuse geführt. Ein Schwimmer regelt hier den Kraftstoffzufluss, indem er den Stand immer leicht über der Hauptdüsenhöhe hält.

Innerhalb des Schwimmergehäuses herrscht derselbe statische Außendruck wie an den breiten Stellen des Venturirohrs. So wird ein Unterdruck an dem Austritt der Hauptdüse erzeugt und der Kraftstoff strömt die-sem Unterdruck entgegen in Richtung Venturirohr. Hier vermischt sich der Kraftstoff mit der einströmenden Luft und verdampft dabei.

Abb. 76: Der Kraftstoff wird an der engsten Stelle des Ventur-irohrs der einströmenden Luft beigemischt. Im Leerlaufbetrieb ist die Drosselklappe fast geschlossen und der Kraftstoff wird über die Leerlaufdüse zugefügt.

Hinter der engsten Stelle des Venturirohres ist die Drosselklappe installiert, welche die Gemischmenge reguliert, die zum Motor geführt wird. Bedient wird die Drosselklappe durch den Gashebel (Throttle) im Cock-pit. Bei Vollgas ist die Drosselklappe voll geöffnet, be-findet sich der Motor im Leerlaufbetrieb (etwa 1.000 U/Min.), ist sie fast vollständig geschlossen. Die Luft-strömung an der engsten Stelle im Venturirohr ist nun so gering, dass der Unterdruck nicht ausreichend ist, um Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse anzusau-gen. Deswegen wird der deutlich höhere Unterdruck genutzt, welcher an dem noch bestehenden Öffnungs-spalt der Drosselklappe entsteht.

Eine zweite Leerlaufdüse führt vom Schwimmergehäu-se direkt an den Spalt bei der Drosselklappe. In Leer-laufstellung wird an dieser Stelle ausreichend Kraftstoff eingesogen. Wird die Drosselklappe weiter geöffnet, steigt der Unterdruck an der Hauptdüse wieder und nimmt an der Leerlaufdüse ab. Der Kraftstoff wird dann wieder durch die Hauptdüse zugeführt.

Das Verhältnis von Kraftstoff zu Luft wird bei Kolben-motoren in der Luftfahrt in der Regel manuell einge-stellt (vgl. Kapitel 3.2.4). Hierfür ist an der Hauptdüse ein Ventil angebracht, welches die Kraftstoffmenge begrenzt, die in das Venturirohr eingesogen wird. Bei voll geöffnetem Ventil ist das Gemisch „reich“, bei sich schließendem Ventil wird es „verarmt“. Dieses Ventil wird im Cockpit durch den Gemischregler (Mixture) betätigt. Einige Vergaser reichern das Gemisch bei hohen Leistungen automatisch zusätzlich an, um eine ausreichende Kühlung zu gewährleisten.



Beschleunigerpumpe

Wird der Gashebel schnell nach vorne geschoben, kommt es zu einem plötzlichen starken Ansteigen der Luftmenge im Vergaser. Kurzfristig kann die Hauptdüse in diesem Fall keine ausreichende Kraftstoffmenge zur Verfügung stellen, wodurch ein nicht zündfähiges Ge-misch entstehen kann. Dabei kann es zu kurzzeitigen Aussetzern kommen.

Durch das Verwenden von Beschleunigerpumpen (Ac-celeration Pump) kann in dieser Situation zusätzlicher Kraftstoff in den Vergaser eingeleitet werden. Hierfür ist der Gashebel über eine Hebelmechanik mit einem Kolben verbunden. Wird der Gashebel geöffnet, be-wegt sich der Kolben nach unten und spritzt zusätzli-chen Kraftstoff in den Vergaser ein. Die Geschwindig-keit des Kolbens ist dabei proportional zur Bewegungs-geschwindigkeit des Gashebels.

Abb. 77: Die Beschleunigerpumpe stellt kurzfristig mehr Kraft-stoff zur Verfügung.

Vergaservereisung

Beim Übergang des Kraftstoffs vom flüssigen in den gasförmigen Aggregatzustand an der engsten Stelle des Venturirohrs wird der Umgebung Wärme entzogen (vgl. Band 5: Meteorologie). Zudem erfolgt eine Abkühlung aufgrund des statischen Druckabfalls. Diese starke Abkühlung im Vergaser kann bei niedrigen Temperatu-ren und hohem Wasserdampfanteil in der Luft zu Eis-bildung führen. Die Temperatur kann durch diesen Effekt im Venturirohr um etwa 20° C niedriger sein als die Außentemperatur.

Vergaservereisung bildet sich vornehmlich bei Außen-temperaturen zwischen -5° C und +20° C.

Das Eis bildet sich dabei bevorzugt an der Drosselklap-pe und den Außenwänden des Venturirohres. Bei ge-ringen Luftgeschwindigkeiten im Venturirohr (in Leer-laufstellung oder bei geringer Motorleistung) kann es

auch bei Außentemperaturen von über 20° C noch zu Vergaservereisung kommen. Bei Temperaturen unter-halb von -5° C kann die Luft in der Regel zu wenig Was-serdampf aufnehmen, so dass es nicht zu Vereisungser-scheinungen kommt.

Eintretende Vergaservereisung kann bei starrer Luft-schraube durch sinkende Drehzahl und bei einem Ver-stellpropeller durch sinkenden Ladedruck bemerkt werden. Da fortgeschrittene Vergaservereisung zum Motorausfall führen kann, sind Vergasermotoren mit einer Vergaservorwärmung ausgestattet, die vom Flugzeugführer manuell bedient werden kann.

Bei eingeschalteter Vorwärmung wird die eingesogene Luft aus einem Luftrohr verwendet, welches am Aus-puffrohr vorbei geführt. Diese Luft ist dadurch so stark aufgeheizt, dass eine Vereisung durch die Abkühlung im Venturirohr nicht mehr möglich ist. Die Vergaservor-wärmung muss unbedingt bereits am Boden während des „Abbremsens“ auf ihre Funktionstüchtigkeit über-prüft werden.

Nachteilig ist, dass die Luft aus dieser Quelle nicht durch einen Luftfilter geführt wird. Vor allem am Boden sollte sie deswegen möglichst nicht eingeschaltet wer-den. Zudem weist die warme Luft eine geringere Dichte auf, was zu einem geringen Leistungsabfall führt. Wäh-rend Phasen, bei denen die volle Leistung benötigt wird (Start, Steigflug), sollte die Vorwärmung deswegen ausgeschaltet bleiben. Während des Sinkfluges sollte die Vorwärmung hingegen eingeschaltet werden.

Abb. 78: Durch den Eisansatz an Vergaserwänden und der Drosselklappe verringert sich der Durchsatz und damit auch die Leistung merklich. Im Extremfall kann es zum Ausfall des Triebwerks führen.

Vibrationen

Starke Vibrationen des Motors können insbesondere bei niedrigen Drehzahlen auftreten und das Vergaser-system beeinträchtigen, wodurch es zu einem zu fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch kommen kann. Dies kann zu einem unruhigen Motorlauf und dadurch bedingten starken Ölkohle- und Bleiablagerungen führen. Zur Vorbeugung können folgende Maßnahmen ergriffen werden:



Leistungseinstellung

Durch die Anpassung des Einstellwinkels kann eine gewählte Drehzahl konstant beibehalten werden. Die Leistungseinstellung erfolgt bei einem Verstellpropeller sowohl durch die Drehzahl als auch durch den Lade-druck (MAP – Manifold Absolute Pressure).

Der schwarze Gashebel (throttle) regelt dabei den Zu-fluss des Luft-Kraftstoff-Gemischs in den Verbren-nungsraum des Zylinders. Die sich hieraus ergebende Motorleistung kann am Ladedruckmesser im Cockpit abgelesen werden (vgl. Kapitel 4.3.2). Über den blauen Propeller-Verstellhebel kann der Pilot die gewünschte Drehzahl einstellen, die bei so genannten Constant-Speed-Propellern automatisch konstant gehalten wird.

Erhöht der Pilot den Ladedruck, vergrößert ein Regler automatisch die Steigung des Propellers, um so die Drehzahl bei nun größerer Leistung konstant zu halten. Wird der Ladedruck verringert, verkleinert sich dem-entsprechend auch die Propellersteigung. Generell gilt dabei, dass die Wirkungsgrade von Propeller und Motor bei niedrigen Drehzahlen höher sind.

Abb. 91: Über die blauen Regler kann der Pilot die Propeller-drehzahl einstellen (hier bei einer Piper Seneca V).

Bei der Leistungseinstellung muss beachtet werden, dass ein hoher Ladedruck bei kleiner Drehzahl unbe-dingt zu vermeiden ist. Leistungsänderungen sollten wie folgt vorgenommen werden:

Leistungserhöhung 1) Drehzahl erhöhen

2) Ladedruck erhöhen

Leistungsreduzierung 1) Ladedruck verringern

2) Drehzahl verringern

Dabei sollte der Ladedruck (in InHg) ein Hundertstel der Drehzahl nicht überschreiten. Bei einem Ladedruck von 21 InHg sollte die Drehzahl also beispielsweise 2.100 U/Min. nicht überschreiten.

Verstellen der Luftschraube

Das Verstellen der Luftschraube erfolgt hydraulisch, elektrisch, mechanisch oder pneumatisch durch einen Luftschraubenregler (Governor). Sobald sich die Ge-schwindigkeit ändert, wird die Steigung des Propellers automatisch verändert und den neuen Bedingungen angepasst. Bei einem Ausfall des Luftschraubenreglers wird der Propeller auf die kleinste Steigung gestellt, die Leistungseinstellung erfolgt dann in der Folge nur durch den Gashebel.

In Sportflugzeugen wird meist ein Luftschraubenregler verwendet, der den Einstellwinkel in die eine Richtung durch Öldruck und in die andere Richtung durch me-chanische Krafteinwirkung verändert. Dabei werden an den Propellern montierte Gegengewichte genutzt, um den Einstellwinkel durch die bei der Rotation entste-hende Zentrifugalkraft zu ändern.

Die Richtung dieser Änderung ist dabei von der Kon-struktion der Propeller abhängig. Meist wird durch die Gegengewichte eine größere und durch den Öldruck eine kleinere Steigung erzielt. Dies hat den Vorteil, dass der Propeller bei Ausfall der Hydraulik in eine große Steigung geht und Schäden so vermieden werden.

Um eine Änderung der Steigung zu erreichen, arbeiten Öldruck und Gewichte gegeneinander. Soll eine kleine-re Steigung eingestellt werden, wird der Kolben durch Öldruck in den hinteren Teil eines Zylinders bewegt, wodurch eine Übertragungsmechanik die Veränderung der Steigung bewirkt. Wird der Öldruck hingegen ver-ringert, bewegt sich der Kolben zurück und die Gegen-gewichte ziehen den Propeller in eine größere Stei-gung.

Abb. 92: Zunehmender Öldruck bewirkt eine Einstellwinkel-verkleinerung, wird der Öldruck hingegen verringert, bewegt

4 | Instrumente Advanced PPL-Guide


4.1.2 Höhenmesser

Der barometrische Höhenmesser ist eines der wichtigs-ten Instrumente an Bord, weil es dem Piloten im Nor-malfall die einzige und somit lebenswichtige Höhenre-ferenz gibt. Diese Höhenanzeige ist zur Einhaltung der geforderten Sicherheitsmindesthöhen und der Staffe-lung von Luftfahrzeugen notwendig (vgl. Band 4: Luft-recht).

Dem Prinzip nach funktioniert der Höhenmesser wie ein Barometer, auf dessen Skala allerdings kein Druck, sondern eine Flughöhe abgelesen werden kann. Ge-messen wird der statische Druck, welcher mit der Höhe abnimmt, und an der Skala als Höhe über einer einge-stellten Bezugsdruckfläche angezeigt wird. Dies ist möglich, weil der Druck mit der Höhe abnimmt und der Höhenmesser auf die Bedingungen der ISA geeicht ist.

Abb. 97: Der barometrische Höhenmesser funktioniert prinzi-piell wie ein Barometer und gibt auf der Skala die Höhe über einer eingestellten Bezugsdruckfläche an.

Atmosphärische Druckverhältnisse

Der dem Höhenmesser zugeführte statische Druck nimmt mit zunehmender Höhe ab, allerdings nicht linear; er halbiert sich etwa alle 18.000 ft (5.500 m). Mit Hilfe dieser aus der Meteorologie bekannten Tatsache kann der Höhenmesser jedem Luftdruckwert eine Höhe in der Standardatmosphäre zuordnen.

Höhe [ft] Druck [hPa]

MSL 1.013

5.000 850

10.000 700

18.000 500

36.000 250

Damit der Höhenmesser die korrekte Höhe anzeigen kann, muss er in seiner Mechanik die barometrische

Höhenstufe berücksichtigen. Diese beschreibt die Hö-hendifferenz, in welcher sich der Luftdruck um 1 hPa ändert. Sie verläuft entsprechend der Druckabnahme mit zunehmender Höhe ebenfalls nicht linear, sondern steigt mit zunehmender Höhe an.

In großer Höhe ist der Abstand zweier benachbarter Druckflächen folglich größer als in Bodennähe. Als Druckfläche werden Orte gleichen Luftdrucks bezeich-net, welche sich als zusammenhängende Fläche vorge-stellt werden können. Zur praktischen Anwendung wird für niedrige Flughöhen bis etwa 6.000 ft eine baromet-rische Höhenstufe von 30 ft (8 m) angenommen, 60 ft bis zu einer Höhe von 18.000 ft und 120 ft bis zu einer Höhe von 36.000 ft (vgl. Band 5: Meteorologie).

Die barometrische Höhenstufe ist die Höhendifferenz, in der sich der Luftdruck um 1 hPa ändert.

Abb. 98: Die barometrische Höhenstufe wird mit zunehmen-der Höhe größer, kann aber für niedrige Höhen als konstant angenommen werden.

Beispiel 412-1

Sie ändern die Bezugsdruckfläche des Höhenmessers von 1.000 hPa auf 1.010 hPa.

Frage: Wie verändert sich die Höhenmesseranzeige?

Antwort: Die Anzeige zeigt etwa 300 ft (80 m) mehr an.

Erläuterung: Der Höhenmesser ist entsprechend der vereinfachten barometrischen Höhenstufe geeicht. Eine Änderung des Luftdrucks um 1 hPa führt dementsprechend zu einer angezeigten Höhenände-rung von 30 ft (8 m):

1.010 hPa – 1.000 hPa = 10 hPa Druckänderung

10 hPa x 30 ft (8 m) = 300 ft (80 m)

Da die Bezugsdruckfläche erhöht wurde, steigt auch die Höhenmes-seranzeige. Grundsätzlich haben niedrige Druckflächen einen größe-ren Druck als hohe Druckflächen. Die Druckflächen mit einem größe-ren Druck werden in diesem Fall „weiter nach oben gedreht“.

Aufbau und Funktion

Um die Änderungen des Luftdrucks messen zu können, besteht ein Höhenmesser im Kern aus mehreren über-einander angeordneten Aneroiddosen. Dies sind annä-hernd luftleere dünne Dosen, die bei einer Luftdruck-

Standard Edition 4 | Instrumente


änderung ihr Volumen ändern. Sie befinden sich im luftdicht verschlossenen und mit dem statischen Druck-system verbundenen Gehäuse des Höhenmessers. Innerhalb des Höhenmessers herrscht somit der stati-sche Luftdruck von außerhalb des Luftfahrzeuges.

Abb. 99: Die Ausdehnung der Aneroiddosen im Höhenmesser-gehäuse wird über eine Hebelmechanik zur Anzeige gebracht.

Bei zunehmender Höhe sinkt nun der Luftdruck, was ein Ausdehnen der Aneroiddosen bewirkt. Im Sinkflug steigt der Luftdruck und die Dosen werden entspre-chend wieder zusammengedrückt. Diese luftdruckab-hängigen Bewegungen der Aneroiddosen werden Do-senhub genannt. Der Dosenhub wird mittels einer Hebelmechanik unter Berücksichtigung der barometri-schen Höhenstufen an den Zeiger weitergeleitet, der auf der in Fuß oder Meter geeichten Skala eine Flughö-he anzeigt. Alternativ zu den Aneroiddosen kann auch ein elektronischer Drucksensor verbaut werden.

Abb. 100: Hauptbauteil eines Höhenmessers sind nahezu luftleere Aneroiddosen, welche in Abhängigkeit vom stati-schen Druck ihr Volumen ändern. Diese Änderung wird über eine Hebelmechanik zur Anzeige gebracht. Die Bimetall-Feder korrigiert den Temperaturfehler.

Referenzdruckwerte

Dies gewährleistet eine ausreichende Staffelung zwi-schen Luftfahrzeugen während des Reisefluges und ermöglicht die Einschätzung des Bodenabstandes beim Start und der Landung.

Der Referenzdruckwert wird über einen Einstellknopf in der Druckkorrekturskala (subscale) eingestellt. Hier können Werte zwischen 950 und 1.050 hPa eingestellt werden. Drei Referenzdruckwerte werden üblicher-weise verwendet, die nach den ICAO-Spezifikationen entsprechend der so genannten „Q-Gruppen“ bezeich-net werden:

Das QFE ist der aktuelle Luftdruck an einem Flugplatz. Wird dieser Wert eingestellt, zeigt der Höhenmesser am Boden unter Vernachlässigung eines Instrumenten-fehlers den Wert Null an. Während des Fluges wird die Höhe über diesem Flugplatzpunkt unter der Vorausset-zung angezeigt, dass zwischen dem Flugplatzpunkt und dem Luftfahrzeug atmosphärische Standardbedingun-gen herrschen.

Weicht die Höhe der Pistenschwelle um mehr als 7 ft von der veröffentlichten Platzhöhe ab, bietet norma-lerweise der Luftdruck an der Schwelle die Grundlage für das QFE. Nachteilig am QFE wirkt sich aus, dass die im Flug angezeigte Höhe nur über dem Referenzpunkt Gültigkeit hat und bereits bei geringen topographi-schen Unebenheiten nicht mehr korrekt ist. Dement-sprechend kann das QFE in der Praxis nur bei Flügen in der Platzrunde verwendet werden.

Das QNH ist der unter atmosphärischen Standardbe-dingungen auf MSL heruntergerechnete Luftdruckwert. Wird dieser Wert eingestellt, zeigt der Höhenmesser am Boden unter Vernachlässigung eines Instrumenten-fehlers die Flugplatzhöhe (Elevation) an. Während des Fluges zeigt er die Flughöhe über MSL (Altitude) an, allerdings nur unter den Bedingungen der Standardat-mosphäre. Weichen die tatsächlichen Bedingungen hiervon ab, wird die angezeigte Höhe als QNH-Höhe bezeichnet.

Diese Einstellung wird vor allem für Überlandflüge in niedrigen Flughöhen verwendet. Nachteilig wirkt sich aus, dass der QNH-Wert ständig aktualisiert werden muss, da die atmosphärischen Druckverhältnisse örtli-chen und zeitlichen Schwankungen unterworfen sind.

Der Standart-Luftdruckwert 1013,25 hPa (QNE) wird bei allen Flügen oberhalb einer festgelegten Flughöhe (in Deutschland 5.000 ft) als Referenzhöhe eingestellt. Dies verhindert ein ständiges Nachstellen des aktuellen Luftdrucks während des Fluges und gewährleistet eine ausreichende Staffelung. Angezeigt wird nun nicht mehr eine reelle Flughöhe, sondern vielmehr eine Druckhöhe (pressure altitude), die in Flugflächen (FL - flight levels) angegeben wird (vgl. Band 4: Luftrecht).

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det oder der Kardanrahmen zuvor fixiert (caged) wer-den. Bei Querneigungen bis 30° beträgt der Anzeigefeh-ler hingegen maximal 4°. Beim Fliegen eines Vollkreises führt der Kardanfehler zu einem ungleichmäßigen Mit-laufen des Kurskreisels. Die Betriebsgrenzen liegen im Normalfall bei 55° Querneigung.

4.2.3 Künstlicher Horizont

Der künstliche Horizont (attitude indicator / artificial horizon) stellt dem Flugzeugführer die aktuelle Flugla-ge um die Längs- und Querachse in Relation zur Erd-oberfläche dar. Er ersetzt somit den natürlichen Hori-zont, welcher die Grenze zwischen der sichtbaren Erde und dem Himmel darstellt.

Für eine Orientierung im Raum ist der Horizont von entscheidender Bedeutung. Es ist vor allem für den Instrumentenflug, aber auch für den Flug nach Sicht-flugregeln ein sehr wichtiges Instrument. Die Funktio-nalität basiert wie beim Kurskreisel auf einem vollkar-danisch aufgehängten Kreisel, der allerdings anders ausgerichtet ist.

Aufbau und Funktion

Die Rotationsachse des Kreisels ist beim künstlichen Horizont stets in Richtung des Erdmittelpunktes gerich-tet. Wie beim Kurskreisel dreht sich das Flugzeug bei einer Lageänderung um den im Raum verharrenden Kreisel herum. Am äußeren Kardanrahmen ist der Be-zugshorizont des Instrumentes über einen Hebel mon-tiert und kann verstellt werden. Dieser Horizont ist notwendig, um technisch eine korrekte Anzeige zu ermöglichen.

Abb. 128: Der äußere Rahmen des vollkardanisch aufgehäng-ten Kreisels ist direkt mit dem Horizontbalken verbunden. Dieser kann in der Höhe verstellt werden, um den Paralla-xefehler auszugleichen.

Direkt an der Instrumentenanzeige ist ein Luftfahrzeug-Symbol befestigt, welches über das Gehäuse mit dem Luftfahrzeug verbunden ist. Die Bezugshorizontanzeige ist über eine Hebelmechanik mit dem Kreisel verbun-den, wobei der Führungsstift (guide pin) mit dem inne-ren Kardanrahmen verbunden ist und die Auslenkung des Hebels bestimmt. Bei einem pneumatisch betrie-benen Kreisel umschließt der innere Kardanrahmen den Kreisel vollständig, um den Luftstrom zu führen.

Bei einer Bewegung des Luftfahrzeuges verharren nun der Kreisel und das Horizontbild in ihrer räumlichen Lage. Das Luftfahrzeug dreht sich dabei um dieses Krei-selsystem herum und mit ihm auch das auf dem Ge-häuse angebrachte Flugzeugsymbol. So hat es für den Betrachter den Anschein, als wenn sich das Flugzeug-symbol bewegt.

Abb. 129: Bei diesem elektrischen betriebenen Horizont ist die Verbindung zwischen äußerem Kardanrahmen und Horizont-balken zu erkennen.

Anzeige

Abb. 130: Der künstliche Horizont ersetzt dem Piloten den natürlichen Horizont und dient zur Orientierung im Raum.

Die Anzeige orientiert sich am natürlichen Horizont und besteht aus einer runden Scheibe, welche durch den Horizontbalken in einen blauen Himmel und eine dunk-

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Allgemeine Luftfahrzeugkunde - AIRCADEMYwebmedia.aircademy.com/downloads/extracts/PPL_01_AGK_301... · 2015. 5. 20. · Allgemeine Luftfahrzeugkunde Advanced PPL-Guide Band 1 © airCademy