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L uft r ec h t

Sprechfunkverfahren

Österreich

Advanced PPL-Guide Band 4b

ImpressumHerausgeber der Buchreihe „Advanced PPL-Guide“:

Henrik Lührs

Autoren | Redaktion:

Sandra Wechselberger ist seit 2008 begeisterte Segel- und Motorflugzeugpilotin. Als Quality & Safety Managerin einer großen FTO unterrichtete sie zahlreiche Privat- und Berufs-Flugschüler u.a. im Bereich Luftrecht. Ihre Haupt-Fachgebiete sind die euro-päischen Verordnungen im Bereich Flight Crew Licensing (Pilotenausbildung, Berechtigungen & Lizenzen), Requirements für Air-Crew Organisations (Flugschulen) und Rules of the Air (Luftverkehrsregeln). Sie lebt und arbeitet in Wien.

Henrik Lührs, selbst Berufspilot, ist seit 2002 Theorielehrer für verschiedene Fächer der Privat- und Berufspilotenausbildung (u.a. Flugplanung, Funknavigation und Meteorologie). Seit 2004 Autor von Fachbüchern mit verschiedenen Themenschwerpunkten und Mitbegründer des Verlags AIRCADEMY. Daneben forscht er an der FernUniversität in Hagen u. a. zu globalen luftverkehrsinfra-strukturellen Entwicklungen und entwickelt Prüfungsfragen für internationale Fragendatenbanken.

In Zusammenarbeit mit und mit freundlicher Unterstützung von www.luftrecht.at.

Verlag:

AIRCADEMY LTD. Bommersweg 11a | 40670 Meerbusch | Germany Suite 48 | 88-90 Hatton Garden | London | EC1N 8PN | United Kingdom www.aircademy.com | info@aircademy.com

Umschlag- und Innengestaltung:

7BRANDS.DE

Grafiken und Fotos:

© Henrik Lührs mit Ausnahme der mit einem Copyright-Vermerk gekennzeichneten Abbildungen und der Titelbilder. Ausführliche Copyright-Informationen befinden sich im Anhang. Sollten Sie den Verdacht haben, dass dennoch eine Urheberrechtsverletzung vorliegt, teilen Sie uns dies bitte umgehend unter info@aircademy.com mit.

ICAO-Kartenausschnitte und AIP-Auszüge (sofern nicht anders angegeben): © Austro Control GmbH. Alle abgedruckten Kartenaus-schnitte dürfen nicht zu Navigationszwecken verwendet werden.

Vielen Dank an die Austro Control GmbH für die gute Zusammenarbeit und die Verwendungsgenehmigungen für Kartenaus-schnitte und AIP-Auszüge.

Haftung und Urheberrecht:

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Das Buch, einschließlich aller seiner Teile, Grafiken und Fotos, ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne ausdrückliche Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Dies gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Abfotografieren und die Einspeicherung sowie Verarbeitung in elektro-nischen Systemen.

Für eine Verwendung einzelner Teile, Grafiken und Fotos bei Vorlesungen oder für die Schulung richten Sie bitte eine Anfrage an info@aircademy.com.

Schulen und Lehrer haben die Möglichkeit, PowerPoint-Folien für den Einsatz im Unterricht zu diesem Buch zu erwerben.

Herstellung und Druck:

Fricke Druck GmbH | Annastraße 28 | 32756 Detmold | Germany

ISBN:

Printversion: 978-3-943188-33-2 | E-Book: 978-3-943188-57-8

Version:

2015 | 4.01

den letzten Jahren sukzessiv durch EU-Verordnun-gen ersetzt.

1.1.3 Die eAsADie Europäische Agen-tur für Flugsicherheit (EASA) ist die Luftfahrt-sicherheitsbehörde der

EU und hat ihren Sitz in Köln. Die EASA hat den Sta-tus einer Agentur der EU. Sie erstellt im sogenann-ten „Rulemaking“- Prozess Entwürfe für einheitli-che europäische Luftfahrtverordnungen.

einheitliChe eurOpäisChe luftfAhrtnOrmen

Die Entwürfe der EASA werden in mehreren Pha-sen publiziert und können anschließend von natio-nalen Behörden und Vertretern aus der Luftfahrt kommentiert werden. Ebenso können Änderungen vorgeschlagen werden. Die EASA nimmt zu den eingegangenen Kommentaren Stellung und passt den Entwurf gegebenenfalls an.

Abschließend werden die finalen Entwürfe der EASA durch den EU-Ministerrat und das EU-Parla-ment in den Status einer EU-Verordnung erhoben und erlangen somit automatisch in allen EU-Mit-gliedsstaaten verbindliche Gültigkeit. Auch Staa-ten außerhalb der EU (beispielsweise die Schweiz, Norwegen oder Island) haben die EASA Luftfahrt-normen eingeführt. Dort mussten diese Bestim-mungen allerdings erst in nationales Recht über-führt werden, um Gültigkeit zu erlangen.

struktur Der eAsA-regelungen Im Gegensatz zu den Gesetzen und Verordnungen auf Bundesebene haben die Verordnungen der EU keine sprechenden Namen sondern bestehen aus einer fortlaufenden Nummer und der Jahreszahl des Inkrafttretens (z. B. Verordnung EU 1178/2011).

Alle erlassenen Gesetze gliedern sich jedoch in die „Rulemaking Regulations Structure“ (vgl. Abb. 2) der EASA ein, welche einen Überblick über alle eu-ropäischen Luftfahrtnormen gewährt. Das Regula-tiv mit dem höchsten Rang wird „Basic Regulation“ genannt, darunter folgen weitere Regulative für diverse Fachbereiche der Luftfahrt.

Noch eine Stufe darunter, teilweise als Anhang zu den Regulativen, werden Dokumente publiziert, die den Namen „PART-xxx“ oder zu Deutsch „TEIL-xxx“ tragen. Diese jeweiligen Teile ersetzen die bisheri-gen JARs (vgl. Kapitel 1.1.2).

Folgende Teile des EASA-Regelwerks sind für Pri-vatpiloten besonders relevant:

PART FCL: Lizenzierung von Piloten

PART MED: Medizinische Anforderungen an Pilo-ten

PART M: Wartungsvorschriften für Flugzeuge

SERA: Harmonisierte Europäische Luftverkehrs-regeln

PART NCO*: Regelungen für den nichtkommerzi-ellen Betrieb von nicht-komplexen Flugzeugen

Abb. 2: Eine Übersicht der europäischen Luftfahrtverordnungen.

Basic Regulation

InitialAirworthiness

ContinuingAirworthiness Air Crew

AirOperations

Third countryoperators

ATM/ANSsafety oversight

ATCOLicensing

Airspaceusage req. SERA

Part-21 Part-M

Part-145

Part-66

Part-147

Part-FCL

NationalLicense

Conversion

Non-EULicenses

Part-MED

Part-CC

Part-ARA

Part-ORA

DEF

Part-ARO

Part-ORO

Part-CAT

Part-SPA

Part-NCC

Part-NCO

Part-SPO

Part-TCO

Part-ART

Part-ACASRules ofthe air

ANScommon req.

GEN

ATS

MET

AIS

CNS

Aerodromes

DEF

Part-ADR.AR

Part-ADR.OR

Part-ADR.OPS

REGULATIONS

ANNEXES

12

Gesetzliche Grundlagen

SSR-Transponder fürMotorflugzeuge erforderlich

Freigabe und Funk-verbindung erforderlich

Kontrollierter Luftraum

Fluginformationsdienst

Geschwindigkeitsbeschränkung

IFR-IFR

IFR-VFR

FL 100 /10.000 ft (3.050 m) AMSL

3.000 ft (900 m) AMSL /1.000 ft (300 m) AGL

Außerhalb vonWolken bleiben

Luftraum G unterhalb 3.000 ft AMSL / 1.000 ft AGL

Weitere nationale Sonderregelungen möglich

1,5 km

5 km

HWU: 1.500 ft Erdsicht

VFR-VFR

Staffelung

JA

JA

JA

KEINE

JA

JA

N/A

N/A

JA

JA

NEIN

NEIN

NEIN

NEIN

NEINSoweitmöglich

Sonder-regelungen

NEIN

Max. 250 kt unterhalb FL100 / 3.050 m

ALPHA

GENERELLE BESTIMMUNGEN

VERMEIDUNG VON ZUSAMMENSTÖßEN

BRAVO CHARLIE DELTA ECHO FOXTROTT GOLF

Luftraumklassifizierung

MINDESTSICHTFLUGWETTERBEDINGUNGEN

Außerhalb vonWolken bleiben

5 km

8 km

1.500 m

1.000 ft

1.000 ft

Luftraum F unterhalb 3.000 ft AMSL / 1.000 ft AGL

5 km

Erdsicht

1.500 m

Abb. L-1: Luftraumklassifizierung gemäß SERA mit nationalen Besonderheiten.

44

Luftverkehrsregeln

In einer Zone mit Transponderpflicht (Transpon-der Mandatory Zone, TMZ) werden Ausnahmen jedoch weitestgehend eingeschränkt. Um in eine TMZ einzufliegen muss der VFR-Pilot stetig den SSR-Transpondercode 7000 Mode C senden. In Österreich gibt es zwei TMZ. Eine im Umkreis des Flughafens Wien Schwechat und eine weitere rund um den Bereich des Flughafen Innsbruck.

Abb. 32: TMZ Wien. © Austro Control GmbH

Die Gebiete dieser TMZ (Transponder Mandatory Zone) sind in den ICAO-Karten 1:500.000 durch eine abwechselnd strichpunktierte schwarze Linie dargestellt. Das Höhenband der TMZ ist innerhalb des Luftraums angegeben.

Eine weitere TMZ, die für Flüge ins nahe Ausland relevant ist, ist die TMZ rund um den Flughafen Friedrichshafen (Deutschland), denn diese grenzt direkt an die österreichische Staatsgrenze.

ZOnen mit funkkOmmunikAtiOnspfliCht- rADiO mAn-DAtOry ZOnes – rmZEs kann die Notwendigkeit bestehen, in manchen Bereichen mit Lufträumen der Klassen E, F oder G eine generelle Verpflichtung zur Funkkommuni-kation aufzuerlegen.

Die Funkkommunikationspflicht bedeutet nicht, dass der so definierte Luftraum zu einem freiga-bepflichtigen Luftraum wird. Es kann weiterhin ohne Einflugfreigabe eingeflogen werden, Piloten müssen bei Einflug aber eine Erstmeldung abgeben und ständige Hörbereitschaft aufrechterhalten.

Gegebenenfalls ist eine Zweiweg-Sprechfunk-verbindung (mit einer Bodenfunkstelle oder

anderen Luftraumbenutzern) aufrecht zu erhalten.

Die RMZ ist somit eine modifizierte Form einer TMZ. Während über die Einrichtung einer TMZ alle Verkehrsflieger (mit TCAS Ausrüstung) vor Kollisi-onen geschützt werden können, würde eine TMZ für den Instrumentenflugbetrieb auf kleinen Flug-plätzen und im unkontrollierten Luftraum kaum Wirkung zeigen, da auch IFR-zugelassene Luftfahr-zeuge der allgemeinen Luftfahrt nur selten mit ei-nem Kollisionsverhütungssystem ausgerüstet sind (vgl. Kapitel 3.2.2).

Abb. 33: RMZ in der Umgebung von Bad Vöslau und Wiener Neustadt Ost. © Austro Control GmbH

Die effektivste Strategie zur Vermeidung von Zu-sammenstößen in dieser Art von Luftraum ist die ständige Funk- und Hörbereitschaft aller Luftraum-benützer. Eine RMZ stellt sicher, dass alle Piloten über Funk Kenntnis von der Position anderer Ver-kehrsteilnehmer erlangen.

SERA.6005(a) – Zone mit Funkkommunikationspflicht

1. Bei Flügen […] die in Lufträumen […] die von der zustän-digen Behörde zur Zone mit Funkkommunikationspflicht (RMZ) erklärt wurden, durchgeführt werden, ist dauern-de Hörbereitschaft auf dem entsprechenden Kanal für den Flugfunk-Sprechfunkverkehr aufrechtzuerhalten und erfor-derlichenfalls eine Zweiweg-Funkverbindung herzustellen, sofern nicht abweichende Bestimmungen eingehalten wer-den, die für den betreffenden Luftraum von der Flugsiche-rungsorganisation vorgeschrieben sind.

2. Vor dem Einflug in eine Zone mit Funkkommunikations-pflicht hat der Pilot auf dem entsprechenden Funkkommuni-kationskanal eine Erstmeldung zu machen, die die Kennung der gerufenen Station, das Rufzeichen, das Luftfahrzeug-muster, den Standort, die Höhe, die Flugabsichten und an-dere, von der zuständigen Behörde vorgeschriebene Infor-mationen enthält.

In Österreich wurden RMZs um die Flugplätze Bad Vöslau (LOAV) und Wiener Neustadt (LOAN) ein-gerichtet. Dies sind die einzigen unkontrollierten

Abb. 34: Auszug aus der AIP Österreich – ENR 5.1 Beschreibung des Gefahrengebiets LO D 22 Hochfilzen. © Austro Control GmbH

54

Luftverkehrsregeln

§ 6 LVR 2014 – Generelle Zulässigkeit der Un-terschreitung der Mindestflughöhe

(2) Hänge- und Paragleiter dürfen die in SERA.5005 lit f 1) angegebene Mindesthöhe unterschreiten, wenn die Art ihres Betriebs dies notwendig macht und eine Gefahr für Perso-nen und Sachen nicht zu befürchten ist. Beim Überfliegen von Personen, Gebäuden, öffentlichen Transportanlagen (Bahnen, Seilbahnen, Skiliften usw.) und von Freileitungen, ist jedenfalls ein Mindestabstand von 50 m einzuhalten.

(3). Die in SERA.5005 lit f 2) vorgeschriebene Mindestflug-höhe von 500 ft über Grund darf beim Hangsegeln unter-schritten werden, wenn weder Luftfahrzeuge oder deren In-sassen, noch Personen oder Sachen auf der Erde gefährdet werden.

3.2.4 höhenmessereinstellung unD hAlbkreisflughöhenDamit der Höhenmesser im Luftfahrzeug die kor-rekte Höhe über Normal Null (MSL) anzeigt, muss zuvor das aktuelle QNH eingestellt werden (vgl. Band 5: Meteorologie). Dieses QNH bedarf auf ei-nem Überlandflug einer ständigen Berichtigung, denn der Luftdruck ist teilweise starken örtlichen und zeitlichen Schwankungen unterworfen.

Es ist somit das QNH des der Flugstrecke nächst-gelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontroll-stelle einzustellen. Ein nicht nachgestelltes QNH hätte bei einem Überlandflug von einem Hoch- in ein Tiefdruckgebiet zur Folge, dass das Luftfahr-zeug bei gleich bleibender Höhenmesseranzeige in Wirklichkeit sinken würde.

Vom Hoch ins Tief geht´s schief!

Druckflächen

1.013 hPa

T H

Abb. 44: Beim Flug von einem Gebiet hohen Luftdrucks in ein Gebiet niedrigen Luftdrucks sinkt das Luftfahr-zeug bei unveränderter Höhenmesseranzeige.

Problematisch wird das ständige Aktualisieren des QNHs bei Luftfahrzeugen, die sich mit einer hohen Geschwindigkeit bewegen. Aus diesem Grund wur-

de in SERA.3110 festgelegt, dass der Höhenmesser ab einer festgelegten Übergangshöhe auf den Standardluftdruck von 1013,2 hPa umgestellt wird.

Die QNH-Einstellung gewährleistet somit das Ein-halten der Hindernisfreiheit während der Start- und Landephase und die Standardeinstellung ermöglicht der Flugsicherung eine problemlose Staffelung zwischen Flugzeugen im Reiseflug.

In Österreich ist die in SERA.3110 angesprochene Übergangshöhe (Transition Altitude) jene Höhe über dem mittleren Meeresspiegel in oder unter-halb welcher die Flughöhen von Luftfahrzeugen in Flugplatznähe für Flugverkehrskontrollzwecke mit Bezug auf den mittleren Meeresspiegel bestimmt werden. Oberhalb dieser Übergangshöhe wird in Freigaben keine Flughöhe mehr vorgegeben, son-dern die Höhe in Relation zur Druckfläche 1013,2 hPa. Eine eventuelle Höhenänderung der Druckfläche während des Fluges ist nun nicht mehr relevant, da die anderen Luftverkehrsteilnehmer ebenfalls die Druckfläche 1013,2 hPa als Bezug eingestellt haben.

VO (EU) 923/2012 „SERA“ - Artikel 2

Z.134 „Übergangshöhe“: die Höhe über NN, in oder unterhalb der die Flughöhe eines Luftfahrzeugs nach Höhen über NN bestimmt wird;

Z.135 „Übergangsfläche“: die niedrigste Flugfläche, die für die Benutzung oberhalb der Übergangshöhe verfügbar ist;

reiseflughöhen

Um auch bei einem hohen Verkehrsaufkommen die sichere Durchführung von Flügen gewährleisten zu können, wurden verbindliche Flughöhen für Luft-fahrzeuge festgeschrieben. Diese führen zu einer automatischen Staffelung von Luftfahrzeugen in Abhängigkeit von dem magnetischen Kurs über Grund (MT) und den Flugregeln (VFR oder IFR).

Diese so genannten „Halbkreisflughöhen“ werden in der Phase des Reisefluges ab einer Flughöhe von 3.000 ft und darüber (SERA.5005(g)) angewendet.

VO (EU) 923/2012 „SERA“ - Artikel 2

Z.63 „Reiseflughöhe“: eine Höhe, die während eines wesentli-chen Teils eines Flugs beibehalten wird;

Dabei sind folgende Regeln gemäß Anlage 4 zu SERA zu beachten:

• Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) benutzen Flugflächen, welche mit einer 5 enden (FL 55, FL 65)

Allgemeine Regeln und Sichtflugregeln

65

• Österreichische Militärflugplätze haben als 3. Buchstaben in ihrer Flugplatzkennung ein X (z.B. LOXZ für Zeltweg, LOXA für Aigen,…)

LOWS

LOKL

SalzburgWien-Schwechat unterstelltÖsterreichSüdeuropa

Lienz / NikolsdorfKlagenfurt unterstelltÖsterreichSüdeuropa

Abb. 59: ICAO-Flugplatzcodes in Österreich.

Der internationale Teil (für Österreich LO) findet auch bei der Benennung von Luftraumbeschrän-kungsgebieten, AFTN-Adressen und internationa-len Publikationen (z.B. AIP) Anwendung. Das Kürzel LO steht dabei generell für den Staat Österreich.

4.1.4 AufbAu eines flugplAtZesEin Flugplatz besteht zunächst unabhängig von sei-ner Größe oder seinem Zweck aus folgenden Ele-menten:

• Piste (Runway – RWY)

• Rollwege (Taxiway – TWY)

• Vorfeld (Apron – APR)

• Turm (Tower – TWR)

Die Piste einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen und die Rollbahnen gehören zum Rollfeld. Nicht zum Rollfeld gehört hingegen das Vorfeld.

Hinzu kommen an den meisten Flugplätzen Abfer-tigungs- und Aufenthaltshallen für Flugpersonal und Passagiere sowie Flugzeughallen und ggf. ex-terne Abstellflächen. In der Ausführung gibt es in Abhängigkeit von der Verwendung große Unter-schiede. Kleine Flugplätze verfügen oft über eine Graspiste oder über Grasrollwege, internationale Verkehrsflughäfen hingegen über mehrere befes-tigte Pisten mit einem Rollwegsystem und Befeu-erungsanlagen.

Die Pisten in Österreich sind, sofern dies die topo-graphischen Bedingungen zulassen, möglichst in einer den meist vorherrschenden Bodenwindrich-tungen ausgerichtet, damit Starts und Landungen möglichst gegen den Wind und ohne störende Sei-tenwindeinflüsse stattfinden können.

Der für die Landung vorgesehene Teil der Piste be-ginnt mit der Schwelle. Im Idealfall ist die Schwel-le am Beginn der beiden Pistenenden angebracht und dem Piloten steht die volle Bahnlänge zur Ver-

Abb. 60: Jeder Flugplatz verfügt wenigstens über eine Piste, Rollwege und ein Vorfeld, bzw. eine Abstellfläche. Auf kleinen Plätzen können diese Elemente auch unbefestigt sein.

Abb. 61: Darstellung von Platzrunde und Rechtsplatzrunde der aktiven Piste. Der Einflug erfolgt jeweils mittig der Bahn in einem 45°-Winkel in den Gegenanflug, bzw. rechten Gegenanflug.

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09

HALLEN

PISTE

ROLLHALTEROLLWEGE

WERFT

TERMINAL

HALLEN

VORFELDFEUERWEHR

TURM

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Flugplätze und Luftfahrtgeräte