SPECIAL 67. Jahrgang A12497 Deutschland: 5,50 5B/NL/L: 6,50 1 · A: 6,30 1 · CH: 9,90 sfr · I/E: 7,40 1

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MAGAZIN FÜR LUFT- UND RAUMFAHRT

100 JAHRE LUFTVERKEHR 1919 führte der erste Flug von Berlin-Johannisthal nach Weimar

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SIGHTSEEING AUS DER LUFT

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Eurofighter und Boeing F/A-18 im Rennen

TORNADO-NACHFOLGER GESUCHT

PHANTOM TRETEN AB Mit einer Airshow verabschiedet Japan den legendären Kampfjet

BOEING TESTET LUFTTAXIAuch der US-Flugzeughersteller setzt auf autonomes Fliegen

AIRBUS ZIEHT DIE REISSLEINE

Aus für Megaliner A380

Es war schon bitter, dass Airbus bei der A380, dem Flaggschiff des Unternehmens, jetzt seinen

Misserfolg eingestehen musste. Als der Mega-Airliner 2007 in Dienst gestellt wurde, war er der

große Hoffnungsträger. Viel Arbeit steckt in diesem Riesen und wichtige Technologieentwicklun-

gen, die allerdings auch nicht alle umsonst waren, sondern später unter anderem bei der Ent-

wicklung der A350 halfen. Nun musste Airbus-Chef Thomas Enders, nachdem Emirates 39 Be-

stellungen storniert hatte, das Ende des Programms verkünden – nur 14 Jahre nach Aufnahme

der Serienproduktion und rund 245 gebauten Flugzeugen. Bis 2021 werden noch die verbliebe-

nen Aufträge abgearbeitet.

Als um die Jahrtausendwende über die Zukunft des Luftverkehrs nachgedacht wurde, vertra-

ten Luftfahrtexperten kontroverse Auffassungen. Boeing folgte eher denen, die einen stärkeren

Punkt-zu-Punkt-Verkehr mit höheren Frequenzen – folglich mit kleineren Flugzeugen — voraus-

sagten. Dagegen schien es für Airbus plausibel, dass zunehmende Engpässe auf den Flughäfen

die Airlines und Passagiere dazu zwingen würden, mit großen und dadurch auch wirtschaftlichen

Flugzeugen die knappen Slots an den großen Drehkreuzen zu nutzen.

Dies bestätigte sich aber so nicht. Zumal es die modernen, kleineren, zweistrahligen Flug-

zeuge inzwischen mit der Wirtschaftlichkeit der Riesen durchaus aufnehmen können, und sie da-

bei noch flexibler einsetzbar sind. Wohingegen die Großen eben nur ökonomisch fliegen, wenn

sie auch wirklich voll besetzt sind. Zwar ist die A380 ein technisches Wunderwerk, aber eben ei-

nes von vor 20 Jahren – für heutige Maßstäbe etwas zu schwer, und die vier Triebwerke verbren-

nen per se mehr Kerosin und haben einen höheren Wartungsaufwand als zwei Triebwerke bei den

moderneren Jets. Jedes für sich ist auch noch weniger effizient als die der heutigen Airbus-neo-

oder Boeing-MAX-Versionen.

Boeing ergeht es mit seinem „Jumbo“ nicht anders. Die 747 ist allerdings fast 50 Jahre im Dienst

und es wurden mehr als 1500 Exemplare hergestellt. Heute wird die Passagierversion aber auch

nicht mehr gebaut. Nur Bestellungen für die Frachterversion werden noch abgearbeitet. Irgendwann

einmal werden vielleicht neue Anforderungen des Luftverkehrs und neue Technologien wieder zu

Großflugzeugen führen. Aber zunächst ist das Ende der Mega-Jets wohl eingeläutet.

Ende der Mega-Airliner

Lutz BuchmannChefredakteur

Die Fluggesellschaft Emirates aus Dubai war der größte Abnehmer der A380. Doch zuletzt wurden 39 Bestellungen storniert, was bei Airbus den Ausschlag zum Beenden des A380-Programms gab.

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EDITORIAL

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Es war ein offenes Geheimnis, nun scheint klar – die alternde Tornado-Flotte der Luftwaffe soll zwischen 2025 und 2030 ersetzt werden. Zur Auswahl stehen eine spezialisierte Luftangriffs-Version des Eurofighters oder eine der letzten Versionen der Boeing F/A-18 oder ein Mix aus beiden Flugzeugmustern. Die Lockheed Martin F-35 ist ausdrücklich nicht erwünscht.

Paukenschlag aus Toulouse: Airbus stellt die Produktion des Airbus A380 ein. Der Grund: Für das Riesenflugzeug lagen zu wenig Bestellungen vor. Ein Rückschlag für den größten europäischen Rüstungs- und Luftfahrt-Konzern. Airbus-Chef Enders selbst verkündete das Ende der A380.

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Aus für A380: Airbus stellt sein Prestigeprojekt ein 16

Tornado-Nachfolger gesucht22 Foto

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4 FliegerRevue 04/2019

INHALT

TITELTornado-Nachfolger gesucht .....................22

FOTO DES MONATSLetzter Flug der 767 von EL AL .................10

LUFTVERKEHRJumbo wird in Amsterdam zum Museum ...12

Züricher Probleme ....................................14

INDUSTRIEAirbus stellt A380-Produktion ein .............16

A220 bald made in USA ............................18

ALLGEMEINE LUFTFAHRTBoeing testet Lufttaxi ................................ 21

MILITÄRJapans Phantoms treten ab .......................26

SPECIALSightseeing aus der Luft ...........................30

MUSEUMLuftfahrtmuseum Payerne: Wo die

Besucher auch fliegen können ..................40

GESCHICHTE100 Jahre Luftverkehr ................................44

Senkrechtstarter Jak-38 ............................46

SERIEDer Anfang mit Mercury ...........................52

FLUGSIMULATIONBergamo ...................................................56

DCS: F-16 angekündigt .............................57

MODELLELa-7: Immer noch ein Ass! .........................58

RUBRIKENEditorial .......................................................3

News ...........................................................6

Euromarkt ................................................. 51

Bücher .......................................................60

Sammelserie ............................................. 61

Service ......................................................64

Vorschau ...................................................66

Impressum ................................................66

Titelthemen sind blau unterlegt

Titelfoto: US DoD

Der weltweite Einsatz der legendären Phantom II geht seinem Ende entgegen. Nun verabschiedete sich auch Japan von diesem altgedienten Kampfjet – mit einer Airshow seiner Luftstreitkräfte.

Die Entwicklungsarbeiten an autonom fliegenden Passagierdrohnen schreiten voran. Jetzt hat auch der US-Konzern Boeing ein zweisitziges autonomes Passagier-Luftfahrzeug (Autonomous Passenger Air Vehicle/PAV) an den Start gebracht – noch ohne Passagiere.

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55 Jahre sind vergangen, seit in der Sowjetunion der erste Senkrechtstarter Jak-36 abhob und zur Jak-38 weiterentwickelt wurde. Die in sie gesetzten Hoffnungen erfüllte die Jak-38 nicht. Sie war schubschwach, gering bewaffnet und wartungsaufwendig. 2004 wurde sie ausgemustert.

Boeing testet Lufttaxi21

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Senkrechtstarter Jakowlew Jak-3846

Japans Phantoms treten ab26

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INHALT

KURZMELDUNGEN

CEBU PACIFIC

Neos für die PhilippinenDie in Manila beheimatete Fluggesellschaft Cebu Pacific hat den ersten von 32 Airbus A321neo erhalten. Sie wird die mit Pure Power-Triebwer-ken von Pratt & Whitney ausgestatteten Maschi-nen in einer Ein-Klassen-Bestuhlung mit 236 Sit-

zen betreiben. Im Rahmen seines Expansions- und Flottenerneuerungsprogramms erhält der grö-ße Low-Cost-Carrier der Philippinen, der bereits 43 Maschinen der A320-Familie und acht A330-300 betreibt, außerdem fünf geleaste A320neo. Geplant ist damit der weitere Ausbau des Stre-ckennetzes im asiatisch-pazifischen Raum.

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+++ Chorus Aviation: 9 Bombardier CRJ900 +++ SMBC Aviation Capital: 50 Airbus A320neo, 15 Airbus A321neo +++ Sky West: 9 Embraer E175 +++ United: 24 Boeing 737 MAX, 4 Boeing 777-300ER +++

BESTELLUNGEN

Auf dem Blaise-Diagne International Airport in Dakar ist der erste Airbus A330neo der Air Senegal gelandet. Die auf den Namen „Casamance“ getaufte Maschine wurde vom senegalesischen Präsidenten Macky Sall und dem CEO der erst im vergangenen Jahr gegründeten Airline, Philippe Bohn, begrüßt. Es handelt sich um das erste Flugzeug dieses Typs für eine afrikanische Luftverkehrsgesellschaft. Air Senegal wird die A330neo in einer Drei-Klassen-Konfiguration (32 Business-, 21 Premium-Plus- und 237 Economy-Class) betreiben und nach der offiziellen Auslieferung auf der Route zwischen Dakar und Paris einsetzen.

WESTJET

Mit dem Dreamliner nach EuropaDie kanadische Airline WestJet hat die erste von zehn Boeing 787-9 erhalten. Die nach dem Firmengründer Clive Beddoe benannte Maschi-ne wird mit 320 Sitzen in Drei-Klassen auf der ersten Interkontinentalverbindung der Gesell-schaft zwischen Calgary und Dublin zum Ein-satz kommen. WestJet-Präsident Ed Sims be-zeichnete die Expansion zum globalen Carrier als Beginn eines neuen Kapitels in der Unter-nehmensgeschichte. Mit der Übernahme wei-terer Dreamliner wird man zukünftig auch Lon-don-Gatwick und Paris ansteuern.

BRITISH AIRWAYS

Wiedergeburt der BOACAnlässlich des 100. Geburtstages ihrer Vorläu-fergesellschaft Aircraft Transport and Travel lässt British Airways einige Maschinen in his-torischem Erscheinungsbild lackieren. Den An-fang machte die Boeing 747 mit dem Kennzei-chen G-BYGC, die sich jetzt in den Farben der British Overseas Airways Corporation präsen-tiert. Die 1939 für den Langstreckenverkehr ge-gründete BOAC und die 1946 für die Europa-Strecken gegründeten British European Airways (BEA) waren 1974 unter dem Namen British Air-ways fusioniert und 1987 privatisiert worden.

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Erste A330neo für Afrika

Auch Germania ist insolventNach dem Scheitern der Bemühungen um neue Geld-geber - auch Airline-Sanierer Hans Rudolph Wöhrl und Ex-Air-Berlin-Chef Joachim Hunold hatten sich um eine Übernahme bemüht - musste die Germania-Fluggesellschaft einschließlich ihres Wartungsbetrie-bes Germania Technik einen Insolvenzantrag stellen und den Flugbetrieb einstellen. Nicht betroffen sind die Schweizer Germania, die von eidgenössischen Investoren übernommen werden soll, sowie der Ab-leger Bulgarian Eagle.

Rostock-Laage ohne LinienflügeMit der Pleite der britischen Fluggesellschaft Flybmi hat der Flughafen Rostock-Laage seine letzte Linien-verbindung verloren. Die Airline hatte den Standort mit der bayerischen Metropole München verbunden. Angesichts des bevorstehenden Brexit hat das Unter-nehmen in Großbritannien Insolvenz beantragt.

Laudamotion expandiert in DüsseldorfDie Ryanair-Tochter Laudamotion hat einen Airbus A320 auf den Namen Düsseldorf getauft und baut ihr Engagement in der Rhein-Metropole weiter aus. Bei mehr als 100 Abflügen pro Woche will man in diesem Jahr hier mehr als 1,5 Millionen Passagiere befördern. Neben Verbindungen zu den Ferienzielen in Griechen-land und Spanien will man ein Netz von „City-Shuttle“-Verbindungen aufbauen. Zu den ersten Destinationen zählen Kopenhagen, Stockholm, Neapel und Mailand-Bergamo. In Palma de Mallorca verdoppelt Laudamo-tion die Präsenz durch Stationierung von zwei weite-ren Jets.

Air Baltic mustert 737 ausEin Jahr früher als geplant trennt sich Air Baltic von ihren letzten Boeings. Die sechs 737-300 und zwei 737-500 werden im Herbst ausgemustert. Dafür wächst die A220-300-Flotte in diesem Jahr von 14 auf 22 Maschinen. Damit wird man über die jüngste Flotte Europas verfügen, so CEO Martin Gauss. Insgesamt hat die Airline 50 Flugzeuge des Typs fest bestellt und hält Optionen für 30 weitere Jets.

Sundair expandiert weiterDie in Stralsund beheimatete Ferienfluggesellschaft Sundair expandiert. Zu den Basen in Berlin-Tegel und Kassel kommt im Sommerflugplan Dresden mit einer dort stationierten Maschine hinzu. Ein weiteres Flug-zeug wird ab Karlsruhe/Baden-Baden für TUIfly be-trieben. Ab dem 31. August wird dann ein weiterer Airbus in Bremen basiert.

SunExpress mit neuen BasenDie deutsch-türkische Fluggesellschaft SunExpress hat nach der Germania-Pleite ihre Flotte um zwei auf 83 Flugzeuge erweitert und die Kapazität in Antalya um 170 000 Sitze erhöht. Auch Friedrichshafen wird wie-der angesteuert, insgesamt startet man von 17 Flughäfen in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Däne-mark und Frankreich zur türkischen Riviera.

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NEWS LUFT VERKEHR

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Foto des monats

Aus für den MegalinerStatt neuer Aufträge gab es nur noch Abbestellungen. Da zog Airbus die Notbremse und wird nach Auslieferung der letzten bestellten Maschinen in zwei Jahren die Produktion der A380 beenden.

AIRBUS STELLT PRODUKTION DER A380 EIN

 A uf seiner letzten Jahrespressekonferenz als Airbus-Konzernschef konnte der scheidende Tom Enders nicht nur auf ein

wirtschaftlich erfolgreiches Geschäftsjahr 2018 zurückblicken. Er musste auch das Ende des ehr-geizigsten Projektes des europäischen Flugzeug-herstellers verkünden. Hatte er noch vor weni-gen Monaten vehement betont, dass die A380 noch mindestens ein Jahrzehnt lang gebaut wer-de, gab er jetzt bekannt, dass die Produktion mangels Nachfrage bereits in zwei Jahren – nur 14 Jahre nach dem Erstflug – eingestellt wird.

Doch die anderen Airbus-Modelle laufen gut. „Angesichts des Auftragsbestandes von 7600 Flugzeugen wollen wir die Produktion wei-ter hochfahren“, kündigte Enders an. „Aller-dings müssen wir, bedingt durch die mangeln-de Nachfrage seitens der Fluggesellschaften, die Produktion des A380 herunterfahren“. Er sprach von einer „schmerzhaften Entschei-dung“, da man „viel Mühe, Geld und Schweiß“ investiert habe. Es gehe jedoch nicht um Ge-

fühle, sondern um Fakten. Letztendlich hat Air-bus nur 254 Exemplare des größten Passagier-flugzeuges der Welt (Listenpreis 445,6 Millionen Euro), das bis zu 853 Passagiere befördern kann, verkaufen können. Damit dürften sich die auf rund 25 Milliarden Euro geschätzten Ent-wicklungskosten kaum decken lassen.

Die Branche boomtIm Konzernergebnis für 2018 wurde das A380-Programm als Nettobelastung von 463 Millio-nen Euro verbucht. Trotzdem konnte Airbus den Umsatz um acht Prozent auf 64 Milliarden Euro steigern. Der Löwenanteil davon entfiel mit 47,97 Milliarden (+10%) auf die Zivilflugzeugs-parte. Das berichtigte EBIT legte um stolze 89 Prozent auf 5,83 Milliarden Euro zu, der Netto-gewinn stieg um 29 Prozent auf 3,05 Milliar-den. Die Branche boomt. Boeing konnte den Umsatz ebenfalls um acht Prozent auf 101 Mil-liarden Dollar steigern. Hier betrug der Anteil der Zivilflugzeugsparte 60,7 Milliarden Dollar

(+6%). Der Nettoertrag des Konzerns wurde auf 10,46 Milliarden Dollar (+24%) beziffert.

Ausgerechnet der Großkunde Emirates aus Dubai, Auftraggeber für fast die Hälfte aller A380, war es, der dem Megaliner jetzt den To-desstoß versetzte. Noch vor Jahresfrist erschien die Airline mit einem Auftrag für 36 weitere Ma-schinen als Retter des Projektes. Doch jetzt stornierten die Araber, die bereits 109 der Rie-senvögel im Einsatz und dafür ein eigenes Ter-minal in Dubai gebaut haben, 39 ihrer noch of-fenen Bestellungen.

Damit nicht genug, auch die australische Qantas trat von ihrem Auftrag für acht weitere A380 zurück und die Leasingfirma Amedeo an-nullierte ihre Order für 20 der Megaliner. Ne-ben der noch anstehenden Auslieferung von drei Maschinen an die japanische ANA und dem Restauftrag über 14 Flugzeugen von Emirates steht damit nur noch eine Bestellung von drei A380 durch Air Accord in den Orderbüchern von Airbus. Doch auch dieser Auftrag wackelt,

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Singapore Airlines waren erster Betreiber des Airbus A380 und haben die ältesten Maschinen bereits wieder ausgemustert.

In der Konzeptionsphase hieß der Megaliner noch A3XX.

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Vor 50 Jahren begann das Zeitalter der „Jumbo-Jets“: Die damaligen Chefs Bill Allen (Boeing) und Juan Trippe (PanAm) vor dem Prototyp der Boeing 747.

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INDUSTRIE

 D ie Entscheidung des Bundesverteidi-gungsministeriums von Ende Januar, die in die Jahre gekommenen Tornado ent-

weder durch weitere Eurofighter oder amerika-nische F/A-18 zu ersetzen, sorgt für Debatten in militärischen Kreisen und bei Beobachtern.

Es geht dabei ja nicht nur um die Zukunft der heutigen Sonderrollen eines Teils der Tor-nado-Flotte, sondern auch um den gemeinsam mit Frankreich eingeschlagenen Weg zu einer Nachfolge für Eurofighter und Rafále. Und we-sentlich heikler, wenn auch sehr theoretisch: auch um den Status der künftigen nuklearen Teilhabe Deutschlands innerhalb der NATO.

Obwohl noch immer schwer vorstellbar, dass ausgerechnet ein Bundestag den Einsatz deutscher „Atombomber“ beschließen würde, ist wieder – vor wenigen Jahren noch undenk-bar – der nukleare Faktor ins sicherheitspoliti-sche Denken Europas zurückgekehrt. Hinter-grund ist der Kollaps des 1987 zwischen Russland und den USA geschlossenen INF-Ab-

rüstungsvertrages, aus welchem die Trump-Ad-ministration in diesem Sommer aussteigen wird. Sie bezweifelt die von Russland angegebene Reichweite seines auch nuklearen Marschflug-körpers 9M729 (Iskander-K) von nur 480 km und glaubt, dass sie in Wahrheit bei 2000 km liegt. Russland wiederum argwöhnt, dass die im Bau befindlichen US-Startanlagen Mk.41 zur Raketenabwehr in Rumänien und Polen auch mit Offensivwaffen wie den mit 1400 km Reich-weite klar die 500 km des INF-Vertrages ver-letzenden Tomahawk-Marschflugkörpern be-stückt werden können. „Sollten die europäischen Partner der USA am weiteren Erhalt des INF-Vertrages interessiert sein, dürfen sie nicht blindlings Washingtons Kurs folgen“, hieß es aus Moskau – nicht ganz ohne den wohl be-kannten Keil zur Spaltung Europas und den USA anzudeuten. Man werde zu gegebener Zeit nun die Arbeit an landgestützten Marschflugkör-pern Kalibr oder luftgestützten Hyperschallwaf-fen intensivieren. Die NATO-Partner der USA

hatten sich zuvor jedenfalls geschlossen hin-ter Washington zum Ausstieg aus dem INF-Ver-trag gestellt, NATO-Generalsekretär Jens Stol-tenberg kündigte aber „eine auf jeden Fall verantwortungsbewusste Reaktion“ der NATO an: „Man muss nicht unbedingt spiegelbildlich auf das russische Vorgehen antworten. Wir ha-ben nicht die Absicht, neue nukleare Waffen-systeme in Europa zu stationieren.“

Genau darum geht es (auch), was die deut-sche Flugzeug-Entscheidung anlangt. Denn die angeblich etwa 20 Freifall-Nuklearbomben B-61-4 (ab 2021 präzisere B-61-12) die unter US-Au-torität im Sondermunitionslager in Büchel lagern, sind zweifellos nukleare Waffensysteme in Eu-ropa. Während offenbar die aktuelle Bundesre-gierung an jener eingelagerten und bis dato eher theoretischen Teilhabe durch diese Zweitrolle der Tornados festhalten will, herrscht in der gro-ßen Koalition hinsichtlich deren Ersatzes keine Einigkeit. So bremst die SPD, ist speziell gegen amerikanische Flugzeugtypen und will – fast er-

EUROFIGHTER UND BOEING F/A-18 HORNET IM WETTBEWERB

Tornado-Nachfolger gesucht

Alt, aber oho: Die Tornado ECM der Luftwaffe verfügen über ziemlich einmalige Kampfeigenschaften. Einen Nachfolger zu finden, ist gar nicht so einfach.

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Es war ein offenes Geheimnis, nun scheint klar: Die alternden Tornados der Luftwaffe sollen zwischen 2025 und 2030 durch eine neue Version des Eurofighters beziehungsweise – vielleicht überraschend – durch einen Split von Eurofighter und einer der letzten Versionen des US-Typs Boeing F/A-18 ersetzt werden. Das anfangs von der Bundeswehr ins Gespräch gebrachte Stealthmuster Lockheed Martin F-35 ist nicht mehr im Rennen um die Tornado-Nachfolge.

22 FliegerRevue 04/2019

TITEL

Klassische Rundflüge sind mit Segelflugzeugen eher schwierig, dafür bietet die neue EU-Regelung der Einführungsflüge angehenden und interessierten Luftsportlern interessante Möglichkeiten.

Himmlische AussichtenRHÖNER DRACHEN- UND GLEITSCHIRMFLUGSCHULE

VIDEO

Ob als Tandem-Flug oder gleich mit dem Ziel A-Pilotenlizenz: Tolle Aussichten sind Hängegleiter-Fliegern sicher.

Natur hautnah beim Gleit-schirmfliegen in der Rhön.

SPECIAL SIGHTSEEING AUS DER LUFT

36 FliegerRevue 04/2019 Jetzt bestellen

FliegerRevue kompakt 12Saab-Flugzeuge

Nahezu alle europäischen Staaten befassen sich bereits vor dem Zweiten Weltkrieg mit der Schaffung nationaler Flug-zeugwerke. Doch Flugzeuge können nur mit viel Know-how besser werden und nur wenigen Herstellern gelingen Erfol-ge – viele müssen aufgeben. Das flächenmäßig große Land Schweden, mit nur 8,9 Millionen Einwohnern, versorgt sich selbst, um seine Neutralität zu erhalten. Stets zwischen den Konfliktparteien angesiedelt, entwickelt es eine riesige Militärindustrie, deren Produkte sich auch an andere Staaten verkaufen lassen. Der wohl prominenteste Vertreter dieser Industrie ist die Firma SAAB, die sich schon sehr früh als bedeutender Flugzeug- und Automobilhersteller etabliert.

Band 12, ISBN 978-3-95512-160-0Softcover, 112 Seiten 19,90 EUR

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