Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Fahrzeugtechnik Heft F 74

ISSN 0943-9307ISBN 978-3-86509-993-8

Auswirkungen desFahrens mit Tempomat

und ACC aufdas Fahrerverhalten

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Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Auswirkungen desFahrens mit Tempomat

und ACC aufdas Fahrerverhalten

Fahrzeugtechnik Heft F 74

von

Mark VollrathSusanne Briest

Katharina Oeltze

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)Institut für Verkehrssystemtechnik

Braunschweig

Technische Universität Carolo-WilhelminaLehrstuhl für Kognitions- und Ingenieurpsychologie

Braunschweig

Umschlag F 74 28.06.1906, 20:27 Uhr2

Die Bundesanstalt für Straßenwesenveröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A -AllgemeinesB -Brücken- und IngenieurbauF -FahrzeugtechnikM-Mensch und SicherheitS -StraßenbauV -Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unterdem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen könnendirekt beim Wirtschaftsverlag NW,Verlag für neue Wissenschaft GmbH,Bgm.-Smidt-Str. 74-76,D-27568 Bremerhaven,Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihreVeröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

F 74

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt FE 82.331/2007:Auswirkungen des Fahrens mit Tempomat und ACCauf das Fahrverhalten

ProjektbetreuungChristhard Gelau

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionStabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9307ISBN 978-3-86509-993-8

Bergisch Gladbach, März 2010

Kurzfassung – Abstract

Auswirkungen des Fahrens mit Tempomat undACC auf das Fahrerverhalten

Ziel der Studie war es, die Auswirkungen des Fah-rens mit Tempomat auf das Fahrverhalten zu unter-suchen. Tempomaten haben in Deutschland einerelativ große Verbreitung, die insgesamt bei 10 bis20 % der Fahrzeuge liegt, in der Oberklasse sogarbei 50 %. Studien, mit denen man die Auswirkun-gen des Tempomaten auf das Fahrverhalten be-werten kann, liegen bislang nicht vor. Relativ gutuntersucht ist dagegen der AbstandsregelautomatACC („adaptive cruise control“), der zusätzlich zurGeschwindigkeitsregelung auch einen sicheren Ab-stand zu voranfahrenden Fahrzeugen hält. Bei ACCergeben sich neben positiven Veränderungen imSinne einer besseren Einhaltung von Geschwindig-keitsbegrenzungen auch Hinweise, dass Fahrerlangsamer auf Reize in der Umwelt reagieren, dieeine Veränderung der Geschwindigkeit notwendigmachen (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen,einsetzender Regen oder Nebel usw.). Weiter zei-gen diese Studien, dass sich Fahrer mit ACC ehermit Nebenaufgaben beschäftigen, sodass die Spur-haltung verschlechtert wird. Da der Tempomat beiStrecken mit geringem Verkehrsaufkommen ähn-lich wie ACC die Geschwindigkeitsregelung über-nimmt, liegt die Vermutung nahe, dass sich auch fürden Tempomat ähnliche negative Verhaltenswir-kungen ergeben könnten.

Um dies zu prüfen, wurde im Fahrsimulator desDLR mit Bewegungssimulation eine Studie durch-geführt, in der 11 Tempomat-Nutzer und 11 Novizenjeweils drei Fahrten durchführten, ohne System, mitTempomat und mit ACC. Bei jeder Fahrt waren zweiAutobahnabschnitte und ein Stück Landstraße zubewältigen, wobei die Geschwindigkeitsbegrenzun-gen wechselten, um so die Anpassungsreaktionender Fahrer untersuchen zu können. Auf der Auto-bahn wurde ein Stau, auf Landstraße ein Stück mitNebel eingeführt, um die Reaktionen auf weitereUmweltreize, die eine Anpassung der Geschwindig-keit erfordern, beobachten zu können. Schließlichwurden auf der Autobahn zwei Abschnitte mit Ne-benaufgaben (eine visuelle Suchaufgabe) realisiert,um eine mögliche verstärkte Abwendung von derFahraufgabe zu prüfen.

Der Altersdurchschnitt der Fahrer lag bei 38 Jahren.Bei jeder Fahrt wurden das Fahrverhalten und phy-

siologische Reaktionen (Herzrate) aufgezeichnet.Außerdem wurden Befragungen zum Befinden, derBeanspruchung beim Fahren und der Bewertungder Systeme durchgeführt. In den Bedingungen mitTempomat oder ACC wurden die Probanden instru-iert, diese Systeme auch möglichst zu nutzen. Diesführte zu Nutzungshäufigkeiten von ca. 90 % derFahrtzeit.

Insgesamt sind die Ergebnisse für Tempomat undACC sehr ähnlich. Geschwindigkeitsbegrenzungenwerden besser eingehalten. Es werden geringeremaximale Geschwindigkeiten erreicht. Auch dieStandardabweichung der Geschwindigkeit ist ver-ringert, was zu einem besseren Verbrauch und Ver-kehrsfluss führen könnte. Die Abstände zu voran-fahrenden Fahrzeugen verändern sich durch denTempomat nicht. Bei ACC ist der Abstand ver-größert, was allerdings durch die spezielle Ausle-gung begründet sein könnte, die keine Anpassungzuließ.

Wenn die Geschwindigkeit aufgrund von Ge-schwindigkeitsbegrenzungen oder Nebel reduziertwerden musste, erfolgte dies mit Tempomat undACC um ca. 5 Sekunden verzögert. Offensichtlichmussten sich die Fahrer hier erst bewusst machen,dass sie eingreifen müssen und dass die Systemediese Anpassung nicht leisten.

Hinsichtlich eines möglichen Missbrauchs der Sys-teme ergaben sich in dieser Studie bei der Bear-beitung von Nebenaufgaben keine deutlichen Hin-weise. Weder mit Tempomat noch mit ACC werdenmehr Nebenaufgaben bearbeitet. Die negativen Ef-fekte der Nebenaufgaben auf die Spurhaltung sinddeutlich, aber in allen Bedingungen zu finden. Dereinzige Hinweis auf eine Gefahr liegt darin, dassdie Geschwindigkeit bei der Bearbeitung von Ne-benaufgaben mit ACC und Tempomat nicht so starkverringert wird wie bei der Fahrt ohne Systeme. Obdies das Unfallrisiko erhöht, ist mit der vorliegendenStudie nicht zu beantworten. Schließlich beurteiltendie Fahrer beide Systeme positiv und waren derMeinung, dass die Fahrt dadurch sicherer und we-niger anstrengend wird.

Insgesamt führt damit das Fahren mit Tempomathinsichtlich der mittleren Geschwindigkeit zu Verän-derungen des Fahrverhaltens, die eher positiv zubewerten sind. Auf der anderen Seite zeigen sich

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wie auch bei ACC Hinweise, dass eine Geschwin-digkeitsanpassung mit System deutlich verzögertgeschieht, was als vermindertes Situationsbe-wusstsein interpretiert werden kann. Wünschens-werte Erweiterungen der Funktionalität (z. B. An-passung an Verkehrszeichen) könnten diesen Ef-fekt noch verstärken. Angesichts dieser Bedenkenund der technischen Weiterentwicklungen sind wei-tere Studien dringend notwendig.

Effects of cruise control and ACC on drivingbehaviour

The aim of the study was to assess the impacts ofdriving with Cruise Control (CC) on driver behavior.In Germany, Cruise Control is available in about10-20% of all cars and up to 50% in large cars.Studies which examine the impact of CruiseControl on driving are currently not available.However, a substantial number of studies areconcerned with ACC (adaptive cruise control)which also maintains a safe distance towardspreceding cars. These show that with ACC speedlimits are observed more closely. However, driverstake longer to react to stimuli in the environmentwhich require a speed adaptation and are notcovered by ACC (e.g. fog, rain, heavy traffic).Furthermore, drivers tend to engage more insecondary tasks leading to a deterioration of lanekeeping performance. Since Cruise Control alsotakes over speed regulation when no precedingcars are present it is possible that similar negativeeffects could result for Cruise Control.

In order to examine these hypotheses a study wasconducted in the motion-based driving simulator atthe DLR including 11 Cruise Control users and 11novices (mean age 38 years). Each driver did threetrips without system, with Cruise Control and withACC. Each trip included two highway sections and arural road with changing speed limits and a foggysection. On the first highway, a traffic jam wasadditionally introduced. Finally, the second highwaysection included two stretches where secondarytasks were done. Driving behavior and physiologicalreactions (heart rate) were recorded. In addition,subjective ratings of stress and an evaluation of thesystems were conducted. When driving with CruiseControl or ACC the subjects were instructed to usethese systems as frequently as possible. This wasdone at about 90% of travel time.

Overall, the results for Cruise Control and ACC arevery similar. Compliance for speed limits was betterand lower maximum speeds were attained. Also,the standard deviation of speed was reduced whichmight in reality lead to less fuel consumption and abetter traffic flow. There was no effect of thedistance towards preceding cars. For ACC, thismay be due to the fact that the drivers were notallowed to change the target distance of the ACCsystem.

When speed had to be adjusted due to speed limitsor fog this was delayed by about 5 seconds withCruise Control and ACC as compared to manualdriving. Apparently the drivers had to realize firstthat an intervention was required and that thesystems did not adjust speed by themselves.

There was no strong indication of a possible misuseof the systems with regard to engaging morestrongly in secondary tasks. Neither Cruise Controlnor ACC lead to an increase of the number ofsecondary tasks which were processed. Thenegative effects of secondary tasks on lane keepingbehavior were strong, but comparable in manualdriving and driving with ACC or Cruise Control.However, with ACC and Cruise Control drivingspeed was not reduced as much when engaging insecondary tasks as it was the case in manualdriving. Whether this increases the accident riskcannot be answered by this study. Finally, thedrivers evaluated both systems as positive and feltthat the ride was safer and less exhausting.

Overall, driving with Cruise Control increasescompliance with speed limits and reduces highspeeds. Besides these positive effects, CruiseControl as well as ACC impairs the adaptation ofspeed to changes in the environment. This may beinterpreted as reduced situation awareness. Thismay be counteracted by improving the technologyin order to include these necessary adaptations inthe system functionality. However, this higherautomation could further the loss of situationawareness. Given these concerns and thetechnological advancements further studies areurgently needed.

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Inhalt

1 Hintergrund und Fragestellung . . . . . 7

2 Marktdurchdringung von Tempomat und ACC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3 Literaturübersicht ACC Tempomat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.1 Normales Fahren . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.2 Fehlfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.3 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4 Hypothesen und Methode . . . . . . . . . 18

4.1 Versuchsplan und Probanden . . . . . . . 19

4.2 Strecken und Szenarien . . . . . . . . . . . . 20

4.2.1 Erster Autobahnabschnitt . . . . . . . . . . . 20

4.2.2 Landstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

4.2.3 Zweiter Autobahnabschnitt . . . . . . . . . . 21

4.3 Assistenzsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

4.4 Dynamischer Fahrsimulator . . . . . . . . . 22

4.5 Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.6 Versuchsdurchführung . . . . . . . . . . . . . 24

5 Ergebnisse der Studie . . . . . . . . . . . . 25

5.1 Nutzung der Systeme . . . . . . . . . . . . . . 25

5.2 Fahrverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

5.2.1 Zusammenfassung: Veränderung des Fahrverhaltens durch Tempo-mat und ACC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5.3 Nebenaufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.4 Herzrate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

5.5 Subjektive Bewertung der Fahrt . . . . . . 43

5.6 Bewertung von Tempomat und ACC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

5.7 Vergleichende Bewertung der Systeme am Ende der Unter-suchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

5.8 Auswirkungen der Systeme auf die subjektiv eingeschätzte Vigilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

5.9 Zusammenfassung der subjektiven Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

6 Auswirkungen des Fahrens mit Tempomat und ACC . . . . . . . . . . . . . . 46

7 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

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1 Hintergrund und Fragestellung

In den letzten Jahren werden zunehmend Assis-tenzsysteme entwickelt und auf den Markt ge-bracht, die den Fahrer beim Fahren entlasten sol-len. Ein prominentes Beispiel ist das „AdaptiveCruise Control“ (ACC), das eine vom Fahrer einge-stellte Geschwindigkeit selbstständig einhält unddabei auch andere Fahrzeuge berücksichtigt.Nähert man sich einem voranfahrenden langsame-ren Fahrzeug, so verzögert ACC die Geschwindig-keit und hält automatisch einen sicheren Abstandzu diesem Fahrzeug ein. Vor allem auf der Auto-bahn kann dieses System über weite Strecken voll-ständig die Geschwindigkeitsregelung überneh-men. Schon vor der Markteinführung des ACC wur-den verschiedene Studien durchgeführt, da manneben der positiven Entlastungswirkung weiterenegative Folgen vermutete. Den theoretischen Hin-tergrund dazu liefern Handlungstheorien wie zumBeispiel das Kontroll-Modell von HOCKEY(HOCKEY, 1997), das in Bild 1 dargestellt ist.

HOCKEY geht davon aus, dass der Mensch mitHilfe von zwei Prozessen („LOOP A“ und „LOOPB“) seine eigene Leistung überwacht und regelt. Inder ersten Schleife, die weitgehend unbewusst ab-läuft, wird geprüft, inwieweit die eigene Leistung(„overt performance“) sich im Einklang mit denselbst gesetzten Zielen befindet („task goals“). BeiAbweichungen wird gegengeregelt, wobei Anstren-gung eine wesentliche Rolle spielt. Hier kommt derzweite Kontrollkreis ins Spiel, der die notwendigeAnstrengung überwacht und regelt. Wenn es nichtmehr möglich ist, ein Ziel mit einer akzeptablen An-strengung zu erreichen, kann das Ziel geändertwerden. Umgekehrt können neue, anspruchsvolle-

re Ziele gewählt werden, wenn die eigene Aktivie-rung oder Anstrengung zu gering wird.

An dieser Stelle setzen die Bedenken gegenüberSystemen wie ACC ein. Wenn der Fahrer zu starkentlastet wird, wird er die frei werdenden Ressour-cen möglicherweise in andere Tätigkeiten investie-ren, die mit dem Fahren wenig zu tun haben. Ineinem ersten Abschnitt werden entsprechende Stu-dien dargestellt, die einige Befunde liefern, diediese Bedenken unterstützen. Bei dieser Literatur-übersicht fällt auf, dass der Vorläufer des ACC, derTempomat, bislang kaum berücksichtigt wurde.Tempomaten sind bereits seit einigen Jahren aufdem Markt und halten eine vom Fahrer eingestellteGeschwindigkeit selbstständig ein. Der Fahrermuss dabei andere Fahrzeuge berücksichtigen undgegebenenfalls selbst eingreifen, um einen siche-ren Abstand einzuhalten. Wenn keine oder wenigandere Fahrzeuge vorhanden sind, zum Beispielauf einer leeren Autobahn, wird auch mit Tempomatder Fahrer von der Längsführung weitgehend ent-lastet. Damit müssten prinzipiell dieselben Beden-ken greifen wie bei ACC.

Vor diesem Hintergrund ist es erstaunlich, dassdiese Forschungslücke existiert. Die vorliegendeSimulatorstudie soll dazu beitragen, eine Abschät-zung einer möglichen negativen Wirkung des Tem-pomaten vorzunehmen. Dazu wird zunächst ver-sucht, das Ausmaß des möglichen Problems zu be-schreiben, indem Marktdurchdringung und Nutzunguntersucht werden. In einem kontrollierten Simula-torexperiment werden Szenarien präsentiert, beidenen der Tempomat entlastet, und Auswirkungenauf das Erleben und Verhalten der Fahrer unter-sucht. Dabei geht es einerseits darum, ob der Fah-rer auch bei Fahrten mit Tempomat noch in dersel-ben Weise wie ohne System die Verkehrssituationbeim Fahren berücksichtigt, also z. B. auf Ver-kehrszeichen reagiert, seine Geschwindigkeit andie Sichtbedingungen anpasst usw. Andererseitswird im Sinne der Kontrolltheorie geprüft, ob dieEntlastung durch den Tempomat für die Zuwen-dung zu fahrtfremden Tätigkeiten genutzt wird undso mit einer erhöhten Ablenkung bei Fahrten mitTempomat zu rechnen ist. Um mögliche Effekte inihrer Größenordnung zu bewerten, wird außerdemeine Fahrt mit ACC als Vergleich eingeführt.

Mit dieser Studie wird die Fahrsicherheit mit Tem-pomat untersucht im Sinne der sicheren Bewälti-gung einer Verkehrssituation. Eine Aussage überdie Verkehrssicherheit lässt sich daraus nur ablei-

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Bild 1: Kontrollmodell der menschlichen Handlung (nachHOCKEY, 1997)

ten, wenn zusätzlich die Auftretenshäufigkeit derar-tiger Situationen im Verkehr bekannt ist, da esdabei um die Veränderung der Unfallzahlen geht.Insofern ist die Aussagekraft dieser Studie sicher-lich begrenzt.

2 Marktdurchdringung von Tempomat und ACC

Eine zuverlässige Analyse der Marktdurchdringungvon ACC und Tempomat erscheint schwierig. ACC-Systeme sind zwar bei Oberklassefahrzeugen fastaller Fahrzeughersteller verfügbar, gehören abernicht zur Serienausstattung. Verschiedene Autoher-steller und Zulieferer wurden von den Autoren hin-sichtlich der Verkaufszahlen befragt, gaben jedochüberwiegend keine Auskunft, da dies interne Markt-daten seien. VW und Citroën lieferten zumindestZahlen über verkaufte Tempomaten. Über die ge-samte VW-Modellpalette hinweg lag die Ausstat-

tung der Fahrzeuge mit Tempomat bei 76.6 % beiinsgesamt 519.224 Auslieferungen der MarkeVolkswagen Pkw in Deutschland im Jahr 2006(Quelle: VW Aktiengesellschaft). Citroën hatte imJahr 2006 in Deutschland fast 90.000 Fahrzeugeverkauft. Die Ausstattung mit Geschwindigkeitsre-gelanlagen lag über die gesamte Palette dort bei47.23 %.

Um eine breitere Datenbasis zu erhalten, wurde beider Firma ABH-Marketing ein Detailreport zurMarktdurchdringung des Tempomaten angefordert.Diese Studie basiert auf einer repräsentativen Be-fragung von ca. 6.000 Autofahrern pro Jahr, diedreimal jährlich durchgeführt wird und anhand vonWerkstattrechnungen und mit Fahrzeugpapierengestützt wird.

Hinsichtlich der Ausstattung nach Fahrzeugklassein Deutschland im Jahr 2006 (siehe Bild 2) findetsich der Tempomat in der oberen Mittelklasse undOberklasse bei 50 % der Fahrzeuge. In der Mittel-klasse, bei Vans und Geländewagen ist ein Tempo-

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Bild 2: Ausstattung mit Tempomat nach Fahrzeugklassen (Deutschland 2006)

Bild 3: Fahrleistung und Ausstattungsquote mit Tempomat (Deutschland, 2006)

mat bei ca. 25 % der Fahrzeuge vorhanden, in derunteren Mittelklasse bei 12 %. Bei den anderenFahrzeugklassen liegt der Anteil unter 10 %. ImVergleich mit den Jahren 2004 und 2005 lässt sichein leichter Zuwachs feststellen.

Anhand der bereitgestellten Daten lässt sich eben-falls erkennen, dass der Tempomat insbesonderevon Vielfahrern genutzt wird (siehe Bild 3). 43 % derFahrzeuge von Fahrern mit einer jährlichen Fahrleis-tung von mehr als 30.000 km sind mit einem Tem-pomat ausgestattet. Bei einer Fahrleistung von biszu 30.000 km liegt die Ausstattung unter 30 % underreicht bei der Gruppe mit der niedrigsten Fahrleis-tung (bis zu 5.000 km) einen Wert von 7 %.

Bezogen auf das Geschlecht der Fahrer lässt sichzum einen sagen, dass der Anteil der männlichen

Tempomatfahrer etwas höher ist als der Anteil derFrauen, die ein Fahrzeug nutzen, das mit einemTempomat ausgestattet ist. Bei den Männern wer-den etwas häufiger Fahrzeuge mit Tempomat vonälteren Personen ab 50 Jahren gefahren, bei denFrauen bereits ab 40 Jahren (siehe Bild 4).

Alters- und Geschlechtseffekte sind vermutlich mitder Fahrzeugklasse konfundiert. Allerdings ist diesauf Basis der vorliegenden Studiendaten nicht zuprüfen, da nur die eindimensionalen Tabellen zurVerfügung stehen, aber keine Kreuztabellen. Fest-zuhalten bleibt, dass ein Tempomat bei fast derHälfte aller Oberklassefahrzeuge und bei ca. einemViertel der Mittelklassefahrzeuge vorhanden ist.Über die Nutzung der Systeme ist allerdings keineAussage möglich. Damit betrifft das Fahren mitTempomat möglicherweise einen großen Teil der

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Bild 4: Ausstattungsquote mit Tempomat für Männer und Frauen getrennt nach Alter (Deutschland, 2006)

deutschen Fahrer. Wie häufig dies allerdings derFall ist, ist momentan nicht zu beantworten.

3 Literaturübersicht ACC undTempomat

Seit der umfassenden Literaturanalyse, die BULD &KRÜGER im Rahmen des Projektes „EMPHASIS-Effort-Management und Performance-Handling insicherheitsrelevanten Situationen“ (BULD & KRÜ-GER, 2002) durchgeführt haben, wurde eine An-zahl weiterer Studien durchgeführt, die sich mit Ver-haltensänderungen bei Fahrten mit ACC beschäfti-gen. Zum Tempomat finden sich dagegen keineweiteren Studien, obwohl die Marktdurchdringungdieses Systems sicherlich größer ist. Mit Hilfe derStudien zu ACC-Systemen lassen sich ebenfallsHinweise auf mögliche Effekte des Tempomatenableiten, da die entlastende Wirkung ähnlich, aller-dings bei ACC vermutlich etwas stärker, sein könn-te. Aus diesem Grund werden im Folgenden dieStudien zur Wirkung von ACC kurz dargestellt. Ineinem ersten Abschnitt werden Studien vorgestellt,die Veränderungen des Fahrverhaltens im Ver-gleich zu Fahrten ohne System untersuchen. Fehl-funktionen des ACC-Systems sind Gegenstand deszweiten Kapitels. Im letzten Kapitel werden die ver-schiedenen Studien im Hinblick auf mögliche Ver-haltenswirkungen, die auch bei Fahrten mit Tempo-mat erwartet werden könnten, zusammenfassendbewertet.

Die Literatursuche ergab ca. 30 weitere Artikel, dienicht dargestellt werden, da sie keine Aussage überdie Verhaltenswirkungen von ACC oder Tempomatim Vergleich zu Fahrten ohne System ermöglichen.Teilweise ging es um unterschiedliche Systemaus-legungen, teilweise fehlten Kontrollbedingungen,teilweise standen Überlegungen zu Design undAuslegung im Vordergrund (BAREKET, FANCHER,LEE, & ASSAF, 2003; HAN, YI, LEE, KIM & YI,2006; BORK, HAMANN & SCHUBERT, 1994;BROOK-CARTER, PARKES, BURNS & KERS-LOOT, 2002; BULD & KRÜGER, 2002; FASTEN-MEIER, STADLER & LERNER, 1995; GSTALTER& FASTENMEIER, 1992; GOODRICH, BOER &INOUE, 1999; ISHIDA, TANAKA, KONDO & KA-WAGOE, 2000; KAZI, STANTON, WALKER &YOUNG, 2007; KELBER et aö., 2004; KITTERER,BREUER, ZIELKE & SANDKÜHLER, 2004;KÖNIG, WEIß & MAYSER, 2002; LEE, McGEHEE,BROWN & NAKAMOTO, 2007; LEHMER et al.,

2005; MARSDEN, McDONALD & BRACKSTONE,2001; OHNO, 2001; PAULIG, 2004; PETERS,2000; ROBINSON & CARTER, 1997; SEPPELT &LEE, 2007; STANTON & YOUNG, 1998; VAHIDI &ESKANDARIAN, 2003; van der HORST, 1999;WARD, 2000; WEINBERGER, 2001; WINNER,WITTE, UHLER & LICHTENBERG, 1995).

3.1 Normales Fahren

ABENDROTH (ABENDROTH, 2001) untersuchte ineinem Feldversuch, ob ein Zusammenhang zwi-schen Fahrertypen und der Nutzung sowie Bewer-tung von ACC-Systemen besteht. Hierzu fuhren 29im Umgang mit ACC erfahrene Versuchspersoneneinen 228 Kilometer langen Autobahnkurs jeweilsmit und ohne ACC. Anhand ihres Fahrverhaltens er-gaben sich drei Gruppen von Fahrern: langsame,komfortbewusste Fahrer (Gruppe 1), Durchschnitts-fahrer mit hohem Sicherheitsbewusstsein (Gruppe2) und schnelle, sportliche Fahrer, die gerne dichtauffahren (Gruppe 3).

Alle Gruppen hielten mit ACC einen geringeren Ab-stand (1.5 s) zum Vordermann ein als bei der Fahrtohne ACC (2.2 s). Die maximale Beschleunigungbeim Wechsel von der Folgefahrt zur freien Fahrt(beim Ausscheren des Vordermanns, bei eigenemSpurwechsel und beim Wegfahren des Vorder-manns) war mit ACC niedriger als ohne ACC. Wei-ter zeigte sich, dass die Verzögerung beim Auffah-ren auf den Vordermann mit ACC geringer war alsohne ACC. Auch die eingestellte Wunschgeschwin-digkeit war mit ACC geringer (118.6 km/h) als diemittlere Geschwindigkeit bei Fahrten ohne ACC(128.8 km/h). Weiter nahmen starke Geschwindig-keitsüberschreitungen (> 20 km/h) mit ACC ab. DerAnteil niedriger Überschreitungen (< 20 km/h)nahm dagegen zu. Ein Unterschied zwischen denFahrergruppen zeigte sich tendenziell auch beimUmgang mit dem System vor allem in den Situatio-nen, in denen die Fahrer eingreifen und das Sys-tem übersteuern mussten. Dieser Unterschied ent-sprach dem typischen Fahrverhalten ohne System.Insgesamt wurde ACC als komfortabel angesehenund überwiegend positiv bewertet (88 %).

Damit verändert ACC das Fahrverhalten, indemlangsamer gefahren wird und starke Geschwindig-keitsübertretungen abnehmen zugunsten geringerGeschwindigkeitsübertretungen. Mit dem Systemwerden geringere Abstände zum Vorderfahrzeuggehalten, allerdings weniger stark beschleunigt und

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verzögert. Bis auf den geringeren Abstand ergibtdies das Bild eines ruhigeren, langsameren,zurückhaltenden Fahrens mit ACC.

Im Rahmen des Projektes „EMPHASIS“ untersuch-ten BULD und KRÜGER (BULD & KRÜGER, 2002)die Auswirkungen unterschiedlicher Gestaltungs-möglichkeiten des ACC-Systems. Dazu wurden ins-gesamt zehn Fahrstudien durchgeführt, siebendavon in einem Fahrsimulator mit Bewegungs-system und drei mit Realfahrten. Für die vorliegen-de Literaturübersicht werden nur die Studien zu denVerhaltenswirkungen bei Fahrten mit ACC darge-stellt.

In einer dieser Studien wurden neben ACC auchein Spurhaltesystem (Heading Control, HC) und dieKombination dieser beiden Systeme untersucht(BULD & KRÜGER, 2002). 24 Fahrer (12 Frauen,12 Männer) sollten unter Zeitdruck eine Fülle unter-schiedlicher Situationen bewältigen, wobei derjeni-ge Fahrer, der die Aufgabe am schnellsten und feh-lerfrei bewältigte, einen Preis gewinnen konnte. Jeacht der Probanden fuhren mit einem der drei Sys-teme.

Auf der zu fahrenden Strecke wurden unterschied-liche Aufgaben der Längs- und Querführung reali-siert, wobei der Fahrer in der Regel ein Führungs-fahrzeug hatte, das sich entweder richtig oderfalsch verhielt, also zum Beispiel an einer Kreuzungstatt wie angezeigt auf 50 km/h nur auf 70 km/h ab-bremste. Die Strecke bestand zu zwei Dritteln ausLandstraße und zu einem Drittel aus einer Auto-bahn. Erhoben wurden neben dem Blickverhaltenals Indikator für Aufmerksamkeits- und Ermüdungs-prozesse das Fahrverhalten, die subjektive Bewer-tung der Systeme und auch die Herzrate als Bean-spruchungsmaß.

Für ACC zeigte sich, dass Fahrer im Vergleich zurFahrt ohne System schneller in eine scharfe Links-kurve einbiegen, wenn das Führungsfahrzeug diesvorführt („Mitzieheffekt“). Tendenziell zeigt sich diesauch für eine Situation, bei der das Führungsfahr-zeug zu knapp an einem Pannenfahrzeug vor-beifährt. Schließlich verschlechtert sich die Spur-haltung bei den Fahrten mit ACC.

Bei einem plötzlich bremsenden Führungsfahrzeuggab es mit ACC keine Kollisionen, während in derFahrt ohne System fünf Fahrer einen Unfall hatten.Bei einem Fahrzeug des Gegenverkehrs, das plötz-lich auf die Mittelspur ausscherte, reduzierten dieFahrer mit ACC ihre Geschwindigkeit nicht, wohin-

gegen alle Personen bei der Fahrt ohne Systemdieses Verhalten zeigten. Auch bei länger dauern-den Warnungen (z. B. Warnung vor Hindernis in 2 km) kollidierten Fahrer mit ACC häufiger mit demdann plötzlich auftauchenden Fahrzeug als beimFahren ohne ACC.

Im subjektiven Bereich nahm die erlebte Aufmerk-samkeit, aber auch der Fahrspaß mit ACC im Laufder Fahrt ab, während sich bei Fahrten ohne Sys-tem keine Veränderung zeigte. Dagegen nehmenAnstrengung und Müdigkeit zu, wobei sich dieseMüdigkeit im Blickverhalten nicht validieren ließ.

Die Befragung nach verschiedenen Beanspru-chungskomponenten ergab, dass die Fahrer mitACC auf der Autobahn mehr entscheiden, Mehr-fachtätigkeiten ausführen und in Zusammenhängendenken müssen. Je negativer die Einstellungen ge-genüber dem ACC war, desto mehr fühlten sich dieFahrer dadurch beansprucht, weniger entlastet,stärker abgelenkt und fanden ACC weniger komfor-tabel.

Insgesamt zeigt diese Studie damit einige Hinweisedarauf, dass ACC in bestimmten Situationen für dieSicherheit problematisch sein könnte. Die Autorensehen die Effekte als Zeichen für ein verringertesSituationsbewusstsein. Beim Fahren mit ACC wirddeshalb nicht auf alle relevanten Eigenschaften derSituationen adäquat reagiert.

MARBERGER (MARBERGER, 2007) untersuchteüber eine Befragung mit 24 Probanden Systemver-ständnis und den möglichen Fehlgebrauch vonACC. Insgesamt zeigt sich, dass die Fahrer ihr ei-genes Systemverständnis als gut einschätzen. Al-lerdings finden sich Hinweise auf eine Nutzung desSystems in kritischen Situationen, z. B. bei schlech-ter Sicht. Da im Rahmen dieser Studie keine Unter-suchung des Fahrverhaltens mit ACC stattfand,bleibt unklar, in welchem Umfang dieser Effekt beitatsächlichen Fahrten auftritt und welche Relevanzer dort hat.

HOEDEMAEKER et al. (HOEDEMAEKER, AND-RIESSEN, WIETHOFF & BROOKHUIS, 1998) un-tersuchten in einem statischen Fahrsimulator mit 38Probanden den Einfluss des Fahrstils bei Fahrtenmit dem ACC auf einer Autobahnstrecke. Sie teiltendie Fahrer nach dem Driving Style Questionnaire(WEST, 1992, zitiert nach HOEDEMAEKER et al.,1998) in vier Gruppen ein, wobei zwei Merkmaleberücksichtigt wurden (mit jeweils den Ausprägun-gen „hoch“ und „niedrig). Das Merkmal „Speed“ be-

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zeichnet die Tendenz zum schnellen Fahren undzum Überschreiten der zulässigen Geschwindig-keit. Das Merkmal „Focus“ hingegen beschreibt dieFähigkeit zum Umgang mit Ablenkung beim Fah-ren. Das ACC wurde mit drei unterschiedlichen Se-kundenabständen gefahren (1 s, 1.5 s und ein indi-viduell einstellbarer Abstand). Dies wurde kombi-niert mit einem übersteuerbaren ACC und einerweiteren Variante, bei der nur einmal vor Versuchs-beginn eine Geschwindigkeit gewählt werden konn-te. Hinzu kam eine Kontrollfahrt ohne System. Einehohe Ausprägung des Persönlichkeitsmerkmals„Speed“ führte zu kürzeren Sekundenabständen.Auch mit ACC war der Sekundenabstand kleiner.Von diesen Personen mit hoher Ausprägung wurdeauch das übersteuerbare System bevorzugt. Beiniedrigen Ausprägungen wurde das ACC-Systembesser bewertet und auch das nicht übersteuerbareSystem akzeptiert.

In einer weiteren Auswertung dieser Studie vonHOEDEMAEKER et al. (HOEDEMAEKER & BROOKHUIS, 1998) zeigte sich zusätzlich, dassmit ACC in allen Fahrergruppen die Durchschnitts-geschwindigkeit höher war (115 vs. 107 km/h). DieProbanden fuhren mit ACC länger auf der linkenSpur und hielten diese weniger genau ein. In einerNotbremsungsaufgabe zeigen Fahrer mit ACC kür-zere zeitliche Abstände zum Vordermann und spä-tere, stärkere Bremsungen. Im subjektiven Bereichwurde das Fahren mit ACC weniger anstrengenderlebt.

Insgesamt scheint nach dieser Studie ACC eher ne-gativ auf die Fahrsicherheit zu wirken, da die linkeSpur häufiger genutzt wurde, die Durchschnittsge-schwindigkeit höher war und die Sekundenabstän-de kürzer.

CHO et al. (CHO, NAM & LEE, 2006) untersuchtenim statischen Fahrsimulator der Kookmin-Univer-sität den Einfluss von ACC auf das Fahrverhaltenunter Einbeziehung unterschiedlicher Fahrstile. 40Probanden, davon 21 Männer und 19 Frauen, fuh-ren auf einer Landstraße mit geraden Abschnitten,Kurven und Abbiegemöglichkeiten, beginnend miteiner Fahrt ohne ACC und daran anschließend mitACC. Untersuchte Fahrmanöver waren zum einendas Annähern an ein vorausfahrendes Fahrzeugund das Folgen eines Fahrzeuges, das dann dieSpur wechselte. Die Fahrer fuhren mit ACC einefest gesetzte Geschwindigkeit von 90 km/h, wobeidie Probanden sich einen individuellen Sekunden-abstand auswählen konnten, der ihnen beim Fah-ren angenehm war und zwischen 0.5 und 2.5 Se-kunden lag.

Hinsichtlich der Fahrermerkmale wurden die Pro-banden nach der Fahrt anhand des Driving StyleQuestionnaire (DSQ) in verschiedene Gruppen ein-geteilt, wobei sich durch ACC Gruppenunterschie-de beim Fahren ohne System verringerten (sieheBild 5). Mit ACC wurden von fast allen Fahrertypengeringere Sekundenabstände gewählt. Für dieStandardabweichung der Querabweichung, einMaß für die Qualität der Spurhaltung, zeigten sichzumindest teilweise Verschlechterungen mit ACC(siehe Bild 6).

Schließlich fanden sich mit ACC auch häufigereKopfbewegungen. Die Ergebnisse zur Querabwei-chung und Kopfbewegungen könnten darauf hin-deuten, dass mit ACC die Beanspruchung sinktund sich die Fahrer von der Fahraufgabe abwen-den. Bei gleichzeitig geringeren Sekundenab-ständen könnte dies die Sicherheit mit ACC verrin-gern.

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Bild 6: Standardabweichung der lateralen Position mit undohne ACC (aus CHO et al., 2006)

Bild 5: Sekundenabstände mit und ohne ACC (aus CHO et al.,2006)

In einer Feldstudie mit 108 Fahrern untersuchtenFANCHER und Mitarbeiter (FANCHER et al., 1998)die Nutzung von ACC und Tempomat. Dabei wur-den drei verschiedene Altersgruppen (20-30, 40-50,60-70) und verschiedene Fahrstile nach dem Driving Style Questionnaire (DSQ) unterschieden.Von den insgesamt 108 Fahrern fuhren 84 Fahrerzwei Wochen mit dem System. Dabei wurde unter-schieden zwischen Nutzern und Nichtnutzern desSystems. Eine weitere Gruppe von 24 Fahrernkonnte das System fünf Wochen nutzen, wobei vondiesen nur Personen einbezogen wurden, die an-gaben, den Tempomat häufig zu nutzen. Die Fahrerkonnten frei entscheiden, wann sie das System nut-zen und wie sie den Wunschabstand einstellenwollten. Um zu gewährleisten, dass sowohl derTempomat als auch das ACC genutzt wurden,konnten die Nutzer sich in der ersten Woche fürmanuelles Fahren oder Fahren mit Tempomat ent-scheiden. In der zweiten oder den darauffolgendenWochen wurde zwischen manuellem Fahren undACC gewählt.

Hinsichtlich der Nutzung der Systeme wurde zwi-schen der gefahrenen Distanz und der gefahrenenDauer unterschieden. Insgesamt sind etwa114.000 Meilen bei einer Gesamtfahrdauer von3.050 Stunden zurückgelegt worden. Mit einemder beiden Systeme wird bei etwas über 40 % derDistanz und 23 % der Dauer gefahren. Dies weistdarauf hin, dass die Systeme eher bei höherenGeschwindigkeiten genutzt werden. Die Tempo-mat-Nutzung ist mit 9.5 % der Distanz und 5.4 %der Dauer deutlich geringer als die ACC-Nutzung(30.7 % Distanz, 17.5 % Dauer). Bei der genauenAnalyse zeigte sich, dass beide Systeme vor allembei höheren Geschwindigkeiten genutzt wurden,wobei ACC wiederum bei höheren Geschwindig-keiten bevorzugt wurde. Entsprechend war 83 %der ACC-Nutzung und 87 % der Tempomat-Nut-zung auf Autobahnen. Bei niedrigen Geschwindig-keiten wurde das System zwar teilweise auch ge-nutzt, aber nur auf kurzen Strecken (meist kürzerals eine Meile). Bei beanspruchenden Situationenwurde nach Angaben der Fahrer das ACC nichtgenutzt. Allerdings berichteten die Fahrer auch,dass sie sich bei Fahrten mit ACC teilweise ande-ren Tätigkeiten zuwandten. Bei Fahrten mit ACCfielen weniger Fahrer durch aggressiven, drän-gelnden Fahrstil auf. Insgesamt traten bei keinerder Bedingungen Kollisionen auf, sodass sich hierkeine Hinweise finden lassen, dass ACC oderTempomat die Sicherheit verringern.

Somit wird das ACC von den Autoren positiv be-wertet, da es einerseits den Stress für die Fahrerreduziert, andererseits keine negativen Effekte imSinne von Kollisionen festzustellen sind.

Auf diese Feldstudie nehmen auch RAKHA et al.Bezug (RAKHA, HANKEY, PATTERSON & vanAERDE, 2001), die sich bei ihrer Auswertung aberauf den Vergleich von ACC und Tempomat konzen-trieren. Als einziges signifikantes Ergebnis lässtsich zeigen, dass die Versuchspersonen ACC häu-figer benutzen als den Tempomat.

In einer Reihe von Simulatorstudien (STANTON &YOUNG, 2000; STANTON & YOUNG, 2005;YOUNG & STANTON, 2004) haben sich STANTONund YOUNG mit dem Einfluss von zunehmenderAutomatisierung auf das Fahrverhalten und auf dieBeanspruchung und Akzeptanz durch die Nutzerbeschäftigt.

YOUNG & STANTON (YOUNG & STANTON, 2004)untersuchten in einer Fahrsimulatorstudie mit 14Fahrern unter anderem den Einfluss von ACC beiFolgefahrten mit konstanter Geschwindigkeit (112km/h) und Nebenaufgabenbearbeitung. Die Proban-den fuhren die Versuchsstrecken mit und ohne ACC.Mit ACC veränderten sich weder die Aufgabenbear-beitung noch die Qualität der Querführung. Aller-dings verringerte sich die mentale Beanspruchung.

In einem zweiten Experiment mit zwölf Fahrernbremste das Vorderfahrzeug zusätzlich stark ab (48km/h), wobei diese Situation durch ACC bewältigtwerden konnte. Im Vergleich zu der Fahrt ohneACC ergab sich hier eine bessere Situationsbewäl-tigung im Sinne einer geringeren Variabilität desAbstands. Außerdem war mit ACC die mentale Be-lastung geringer.

Insgesamt ergeben sich hier eine Entlastung durchdas ACC-System und keine Hinweise, dass diesesfür eine bessere Bearbeitung von Nebenaufgabengenutzt wird, und keine Veränderungen der Quer-führung.

STANTON & YOUNG (STANTON & YOUNG, 2000;STANTON & YOUNG, 2005) untersuchten 110 Ver-suchspersonen in einem Fahrsimulator mit zwei je-weils 20-minütigen Fahrten mit und ohne ACC,wobei in der ACC-Bedingung die Art des Feed-backs (akustisch, akustisch + normales Display,akustisch + normales Display + Head-up-Display)variiert wurde. Zudem wurde bei beiden Fahrten dieVerkehrsdichte (als externe Belastung) verändert.Einerseits reduziert ACC die subjektive Beanspru-

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chung (workload) und den erlebten Stress, insbe-sondere bei hohen Verkehrsdichten. Andererseitswird auch das Situationsbewusstsein (erfasst überdie Situational Awareness Rating Technique vonTAYLOR et al. 1995) reduziert. Zusätzliches Feed-back (z. B. über akustische Warnungen und überein Head-up-Display) führt zu erhöhter Frustrationund verringertem Situationsbewusstsein.

Damit entlastet ACC den Fahrer insbesondere beihoher Verkehrsdichte, verringert aber gleichzeitigsein Situationsbewusstsein umso mehr, je aktiverdieses System gestaltet ist.

RUDIN-BROWN & PARKER (RUDIN-BROWN &PARKER, 2004) untersuchten bei 18 Probandendie Auswirkungen von ACC (zwei Abstände, 1.4und 2.4 Sekunden) im Vergleich zu Fahrten ohneSystem auf das Fahrerverhalten bei Folgefahrtenauf einer Versuchsstrecke, wobei gleichzeitig eineNebenaufgabe (Zahlensuchaufgabe) bearbeitetwurde. Außerdem sollte als weitere, sicherheitsre-levante Nebenaufgabe auf das Aufleuchten derBremslichter des Vordermanns reagiert werden.Am Ende der Fahrt wurde ein Systemausfall simu-liert, bei dem das ACC-System das vorausfahrendeFahrzeug ignorierte und den Abstand verringerte.Gemessen wurde die Zeit, bis eine Reaktion derVersuchsperson auftrat. Es zeigte sich, dass dieZahlensuchaufgabe mit ACC besser bearbeitetwurde, aber die Reaktionszeiten bei der sicher-heitsrelevanten Nebenaufgabe langsamer wurden,wobei dies besonders bei Personen mit hohen Wer-ten in einer Sensation-Seeking-Skala der Fall war.Der Systemausfall wurde von Personen mit interna-lem Locus of Control schneller bemerkt. Das selbstberichtete Vertrauen in das System steigt durch dieErfahrung mit dem System.

Insgesamt führt nach dieser Studie ACC zu einerEntlastung, die für die Bearbeitung von Nebenauf-gaben genutzt wird. Dadurch verschlechtert sichdie Reaktionszeit in der Hauptaufgabe, wenn plötz-lich gebremst werden muss. Nach Meinung der Au-toren scheint hier ein zu großes Vertrauen in dasSystem aufgebaut zu werden.

SAYER et al. (SAYER, MEFFORD, SHIRKEY &LANTZ, 2005) untersuchten in einem Feldversuchmit 66 Fahrern über jeweils vier Wochen den Ein-fluss von ACC. In der ersten Woche war das ACCabgeschaltet und wurde anschließend aktiviert. Mitstichprobenartigen Videoaufzeichnungen und Ver-haltensbeobachtungen wurde erfasst, wie häufigNebentätigkeiten ausgeübt wurden. Es wurden Ver-

haltensänderungen innerhalb der ersten vier Wo-chen analysiert. Hier ergab sich im Vergleich der ersten (ohne System) und den folgenden Wocheneine Zunahme von Nebentätigkeiten, insbesonderevon Kommunikation. Die Probanden erklärten, dassdies darauf zurückzuführen sei, dass sie das Sys-tem ihren Beifahrern erklärt hätten. Die Autorenschließen deshalb, dass die Häufigkeit von Ne-bentätigkeiten durch ACC nicht zunimmt.

In einer Feldstudie des NHTSA (NHTSA, 2005)wurde ebenfalls ACC bei 96 Testfahrern über dreibis vier Wochen untersucht, wobei das ACC ab derzweiten Woche verfügbar war. In der ersten Wochewar nur der Tempomat nutzbar. Hinsichtlich derNutzungshäufigkeiten lässt sich zeigen, dass ACCin etwa 37 % der gefahrenen Distanz genutztwurde, im Vergleich zu einer Tempomat-Nutzungvon 20 % in der ersten Woche. ACC wurde in allenFahrsituationen und -bedingungen häufiger ge-nutzt, insbesondere auch in Situationen mit hoherVerkehrsdichte. Weiter zeigte sich, dass ältere Fah-rer das ACC-System häufiger nutzten.

Diese Feldstudie zeigt außerdem deutliche Verhal-tensänderungen durch ACC, die allerdings eher po-sitiv zu bewerten sind (weniger Spurwechsel,größere Abstände, schnellere Reaktionszeiten). Al-lerdings gibt es zumindest anfänglich Hinweise,dass häufiger Nebentätigkeiten durchgeführt wer-den. Problematisch ist das Fehlen einer Kontroll-gruppe, da nur mit der ersten Beobachtungswocheverglichen wurde. Auch der Vergleich von Abschnit-ten mit und ohne ACC- bzw. Tempomat-Nutzung istwenig aussagekräftig, da diese mit hoher Wahr-scheinlichkeit nicht vergleichbar sind (ACC wird inbestimmten Situationen ein- bzw. ausgeschaltet).

WEINBERGER et al. (WEINBERGER, WINNER &BUBB, 2001) untersuchten in einem ACC-Feldver-such mit 15 Testfahrern über vier Wochen, ob esProbleme in Situationen gab, die das ACC-Systemnicht beherrschte (Übernahmesituationen). Dabeiwurden vier Situationen unterschieden (Anhalten,schnelle Annäherung, einscherendes Fahrzeugund bremsender Vordermann). Die Testfahrer soll-ten dabei beurteilen, inwieweit sie diese Übernah-mesituationen beherrscht hatten.

Zu allen fünf Befragungszeitpunkten wurden dieÜbernahmesituationen als unproblematisch einge-stuft, wobei sich keine Unterschiede zwischen denvier Situationen zeigten. Zumindest aus der subjek-tiven Sicht der Testfahrer ergeben sich damit keineProbleme in diesen Situationen.

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ZHENG & McDONALD (ZHENG & McDONALD,2005) untersuchten, inwieweit Eingriffe bei Nutzungvon ACC von dem typischen Fahrerverhalten ab-hängig sind. Dazu wurden zunächst Normalfahrtenund Folgefahrten (Normalfahrt: 1.300 Fahrten von19 Versuchspersonen; Folgefahrt: 63 Fahrten vonacht Versuchspersonen) untersucht, um damit dastypische Verhalten der Fahrer zu beschreiben. BeiFahrten mit ACC wurde dann geprüft, unter wel-chen Bedingungen ACC übersteuert wurde und derFahrer eingriff.

Insgesamt zeigte sich eine deutliche Abhängigkeitvom typischen Fahrerverhalten. Wenn das Systemspäter oder langsamer bremste, als Fahrer diesnormalerweise taten, wurde das System übersteu-ert. Um eine hohe Akzeptanz zu erreichen, müsstedamit der Fahrstil berücksichtigt werden. Im Hin-blick auf Verhaltensänderungen ist diese Studiewenig aussagekräftig.

RAJAONAH et al. (RAJAONAH, TRICOT, AN-CEAUUX & MILLOT, 2008) führten eine Simulator-studie im unbewegten Simulator mit 42 Testfahrerndurch, wobei sowohl eine Landstraße mit mehrerenOrtschaften als auch eine zweispurige Autobahnenthalten waren. Das ACC-System wurde insge-samt 72 % der Zeit genutzt, was nach Aussage derAutoren sicherlich nicht der „normalen“ Nutzungs-häufigkeit entspricht. Eine Unterteilung nach Test-fahrern mit starker (über 67.4 % der Zeit) und ge-ringerer Nutzung (darunter) zeigte eine stärkereEntlastung und geringere Vigilanzminderung beiden Fahrern mit häufiger Nutzung. Diese beurteil-ten auch das allgemeine Kollisionsrisiko als gerin-ger. Da hier eine Kontrollgruppe fehlt, sind die Er-gebnisse wenig aussagekräftig im Hinblick auf Ver-haltensänderungen.

NILSSON (NILSSON, 1995) untersuchte in einembewegten Fahrsimulator die Auswirkungen der Sys-temgrenzen des ACC (Beschränkung der maxima-len Bremskraft, Beschränkung auf einen mittlerenGeschwindigkeitsbereich, kein Erkennen stehenderHindernisse) mit 20 Testfahrern auf einer zweispu-rigen Autobahn

Es zeigt sich, dass die Testfahrer mit ACC signifi-kant mehr Zeit auf der linken Fahrspur verbrachten(ohne ACC: 17 %, mit ACC: 33 %). Bei stehendenFahrzeugen gab es mit ACC vier, ohne ACC dage-gen nur eine Kollision.

TÖRNROS et al. (TÖRNROS, NILSSON, ÖST-LUND & KIRCHER, 2002) untersuchten in zwei

Studien im bewegten Fahrsimulator den Einflussvon ACC im Vergleich zu Fahrten ohne System. Inder ersten Studie fuhren 24 Versuchspersonen so-wohl mit als auch ohne ACC auf einer Autobahn-strecke und auf einer Landstraße. In der zweitenStudie fuhren acht Versuchsteilnehmer ebenfallsmit und ohne ACC, allerdings nur auf einer Auto-bahnstrecke. Während der Fahrt wechselten sicheinfache und kritischere Fahrsituationen ab, wobeizu den einfachen Situationen das Folgen einesFahrzeugs mit variabler Geschwindigkeit gehörte.Als kritischere Situation wurde das Einschereneines Fahrzeugs vor dem Simulatorfahrzeug ge-wählt, das nach dem Einscheren wegen eines ste-henden Fahrzeugs bremste.

Dabei zeigte sich, dass mit ACC die maximale Ge-schwindigkeit und die Variabilität der Geschwindig-keit geringer waren. Subjektiv waren die Testfahrerweniger beansprucht, was sich auch in einer gerin-geren Herzfrequenz niederschlug. Allerdings wurdeauf der Autobahn länger mit ACC auf der linkenSpur gefahren und die minimale Time to Collisionwar kürzer. Auf das Verhalten in den kritischen Si-tuationen gehen die Autoren in ihrer Auswertungnicht ein. Es findet sich auch keine Klassifizierung,die über den Grad der Kritikalität eines Szenariosinformiert.

In einer weiteren Studie, die im bewegten Fahrsi-mulator durchgeführt wurde, haben AUCKLAND etal. (AUCKLAND, MANNING, CARSTEN & JAM-SON, 2008) Probanden unterschiedliche Szenarienmit und ohne ACC fahren lassen. Zu den Szenariengehörten das Bremsen eines vorausfahrendenFahrzeuges, das plötzliche Einscheren eines Fahr-zeuges und das Beschleunigen eines vorausfah-renden Fahrzeuges in einer Kurve. Auf der subjek-tiven Ebene wurden u. a. Systemakzeptanz und -vertrauen erfasst. Da die Stichprobe mit nur zehnVersuchspersonen sehr klein war, konnten nurTrends berichtet werden. Je nach Szenario zeigensich sehr unterschiedliche Ergebnisse:

• Beim Bremsen des Vorderfahrzeuges ist dieTime-to-Collision mit ACC länger sowie die Zeitbis zum Bremsen verkürzt.

• Beim Einscheren zeigt sich im Gegensatz dazueine kürzere Time-to-Collision, also eine höhe-rer Kollisionsgefahr.

• Beim Beschleunigen in der Kurve konnten dieFahrer dem durch das ACC verursachten Spur-verlassen in der Kurve entgegenwirken.

15

Das System wurde von den Fahrern positiv aufge-nommen, was sich durch eine Zunahme des wahr-genommenen Komforts ausdrückte. Auf der ande-ren Seite wurde aber auch über einen reduziertenFahrspaß mit ACC berichtet.

NIRSCHL & KOPF (NIRSCHL & KOPF, 1997) un-tersuchten, inwieweit Testfahrer bei unterschiedli-chen ACC-Varianten (stärkere und schwächereVerzögerungen, verschiedene Sekundenabstände)einen nötigen eigenen Eingriff bei Brems- undAnnäherungssituationen korrekt ausführen konn-ten. Insgesamt zeigte sich, dass dies von Fahrernsehr gut beherrscht wird. Über eine Nebenaufgabekonnte nachgewiesen werden, dass bereits nachrelativ kurzer Übung der Aufgabe die mentale Be-anspruchung durch das System verringert wird.

3.2 Fehlfunktionen

BULD & KRÜGER (BULD & KRÜGER, 2002) un-tersuchten das Übernahmeverhalten bei System-ausfällen. In einer Studie mit sechs Probanden, dievier Fahrten absolvieren mussten, davon drei mitACC und eine manuelle Fahrt, wurde mit 100 km/hund einer Differenzgeschwindigkeit von 20 km/hgefahren, wobei die Probanden 30 Annäherungenrealisieren mussten. Sie wurden instruiert, dass mitSystemausfällen, die variiert wurden (5 %, 25 %und 50 %), zu rechnen sei. Bei einem Systemaus-fall funktionierte die visuelle Anzeige weiter, abervom System wurde keine Verzögerung durchge-führt. Es zeigte sich, dass sich die Qualität derSpurhaltung (Standardabweichung der Querabwei-chung, siehe Bild 7) mit steigendem Automatisie-rungsgrad (geringerer Anteil von Systemausfällen)

verschlechterte. Außerdem war dies zeitabhängig,d. h., die stärksten Effekte der Automation zeigensich am Anfang bei wachen Fahrern, während derEffekt durch die abnehmende Vigilanz am Endedes Versuches überdeckt wird.

YOUNG & STANTON (YOUNG & STANTON, 2007)untersuchten mit 44 Fahrern in einem Fahrsimula-tor das Bremsverhalten bei Systemausfällen, wobeiein ACC mit einem ACC+AS (Active Steering) ver-glichen wurde. Auf einer kurvigen Landstraße folg-ten die Fahrer einem Fahrzeug, das periodisch von110 auf 50 km/h abbremste. Diese Situation konntevon dem ACC-System bewältigt werden. Erst amEnde der Versuchsfahrt schaltete sich das ACC ein-mal ab, sodass hier eingegriffen werden musste. ImVergleich der beiden Systeme zeigte sich kein Un-terschied in der Eingriffszeit. Im Vergleich zu ande-ren Studien ohne System erscheint die Bremszeitdeutlich verlängert. Dies könnte dadurch bedingtsein, dass die Fahrer erst merken mussten, dassdas System ausgefallen war, und nicht reagierthaben, da ein Systemausfall zuvor nicht vorkam.Offen bleibt, wie sich die Reaktionszeiten verän-dern, wenn die Fahrer immer wieder erleben, dassdas System diese Situation nicht bewältigt.

3.3 Zusammenfassung

Die Ergebnisse der Literaturübersicht im Hinblickauf die Verhaltensänderungen sind im Überblick inTabelle 1 dargestellt. Dort sind nur die Studien ent-halten, die tatsächlich das Verhalten der Fahrer un-tersuchten und nicht nur mit einer Befragung arbei-teten. Die Effekte sind im Hinblick auf Geschwin-digkeit, Abstand, Querführung und besondere Ver-haltensweisen dargestellt. Bei der Geschwindigkeitwurde eine Zunahme mit System negativ bewertet,beim Abstand eine Abnahme. Bei der Querführungwurde eine größere Variation der Position bei derSpurhaltung negativ bewertet. Bei besonderen Ver-haltensweisen geht es vor allem um verzögerte Re-aktionen auf plötzliches Bremsen des Vordermannsoder auftretende Hindernisse und bei Systemaus-fällen.

In Bezug auf die Längsregelung sind die Ergebnis-se bei der Geschwindigkeit nicht einheitlich. Ten-denziell wird mit ACC langsamer gefahren und Ge-schwindigkeitsübertretungen nehmen ab. Aller-dings gab es auch einen Hinweis, dass die Ge-schwindigkeit nicht adäquat an die Umgebung an-gepasst wird (BULD & KRÜGER, 2002). Im Hin-

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Bild 7: Standardabweichung der Querabweichung bei zuneh-mender Automatisierung im Vergleich zu manuellemFahren (nach BULD & KRÜGER, 2002)

blick auf den Abstand weist eine ganze Reihe vonStudien im Simulator nach, dass Fahrer mit ACCgeringere Abstände fahren als ohne System. Nurdie Studie der NHTSA im Realverkehr zeigt einengegenteiligen Effekt, wobei dieses Ergebnis auf-grund des Fehlens einer Kontrollgruppe problema-tisch erscheint. Schließlich finden sich in 5 Studien

schlechtere Reaktionen zum Beispiel auf ein plötz-liches Bremsen des Vordermanns oder ein Hinder-nis. Zwei weitere Studien zeigen eher verbesserteReaktionen und eine letzte eine weniger aggres-sive Fahrweise. Insgesamt begünstigt das ACCdamit eine etwas langsamere Fahrweise, aller-dings mit geringeren Abständen, wobei es deutli-

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Tab. 1: Überblick über die Verhaltenswirkungen von ACC und Tempomat. Für die Studien, die Fahrerverhalten untersuchten, sinddie wesentlichen Ergebnisse im Hinblick auf Geschwindigkeit, Abstand, Querführung und andere Verhaltensweisen bewer-tend dargestellt. „+“ entspricht einer Verbesserung im Sinne einer höheren Sicherheit mit System (ACC oder Tempomat),„-„ entsprechend einer Verschlechterung

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Normales Fahren

ABENDROTH (2001)Feldstudie/

29ACC + - 0

FANCHER et al.(1998)

Feldstudie/108

ACC +Weniger Fahrer mit aggressivem,drängelndem Fahrstil

+

Tempomat Keine deutlichen Veränderungen 0

SAYER et al. (2005)Feldstudie/

66ACC 0

Mehr Nebentätigkeiten, allerdings Erklären des Systems

0

NHTSA (2005)Feldstudie/

96

ACC + + Eher schnellere Reaktionszeiten 0

Tempomat Keine Effekte 0

NIRSCHL & KOPF(1997)

Realfahrt/13

ACC 0Notwendige Eingriffe werden schnellbeherrscht

0

RUDIN-BROWN &PARKER (2004)

Realfahrt/18

ACC -Reaktionszeit schlechter, wenngleichzeitig Nebenaufgabe

-

BULD & KRÜGER(2002)

Simulatorstudie/24

ACC - - Situationsbewusstsein reduziert -

HOEDEMAEKER etal. (1998)

Simulatorstudie/38

ACC - - - -

CHO et al. (2006)Simulatorstudie/

40ACC - - -

STANTON & YOUNG(2000)

Simulatorstudie/14

ACC 0 0

Simulatorstudie/12

+Bessere Reaktion bei plötzlichemBremsen

+

STANTON & YOUNG(2000, 2005)

Simulatorstudie/110

ACC - Verringertes Situationsbewusstsein -

NILSSON (1995)Simulatorstudie/

20ACC -

Mehr links fahren, deskriptiv mehrUnfälle

-

TÖRNROS et al.(2002)

Simulatorstudie/24

ACC + +

Simulatorstudie/8

+ - 0

AUCKLAND et al.(2008)

Simulatorstudie/10

ACC +/-Längere TTC bei Bremsen, kürzer beiEinscheren

0

Fehlfunktionen

BULD & KRÜGER(2002)

Simulatorstudie/6

ACC - -

YOUNG & STANTON(2007)

Simulatorstudie/44

ACC - Bremszeit bei Systemaufall verlängert -

che Hinweise gibt, dass durch die höhere Automa-tisierung Reize, die für die Geschwindigkeitsrege-lung wichtig sind, nicht mehr so gut verarbeitetwerden.

Im Bereich der Querführung zeigen einige Studien,dass sich mit ACC die Standardabweichung derQuerabweichung erhöht. Die Entlastung durch ACCwird nicht für eine verbesserte Spurführung ge-nutzt, sondern führt wohl eher zu einer Abwendungder Aufmerksamkeit von der Fahraufgabe. Schließ-lich führt ACC auch dazu, dass die Fahrer auf derAutobahn länger auf der linken Spur bleiben.

Insgesamt liegen damit einige Hinweise darauf vor,dass die durch ACC eingeführte Automatisierungeines Teils der primären Fahraufgabe zwar denFahrer entlastet, aber doch auch dazu führt, dasskeine vergleichbar gute Repräsentation der Umge-bung aufgebaut wird wie bei Fahrten ohne System.Damit werden auch kritische Situationen vermutlichspäter erkannt. Hinzu kommt, dass hier noch reali-siert werden muss, dass das ACC-System diese Si-tuationen nicht bewältigen wird, bevor ein Eingriffdes Fahrers stattfindet. Dies führt insbesondere beiSystemen mit hoher Zuverlässigkeit zu verzögertenReaktionen des Fahrers. Folgt man dieser Interpre-tation, müssten folgende Verhaltenswirkungennachzuweisen sein:

• Er ergibt sich eine schlechtere Situationsreprä-sentation insbesondere in Bezug auf Reize, diefür die Geschwindigkeitsregulation wichtig sind(z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen, Stre-ckenmerkmale wie scharfe Kurven, schlechteSicht usw.). Diese führt dazu, dass entspre-chende Geschwindigkeitsanpassungen mit ACCspäter und/oder schlechter durchgeführt wer-den.

• Es ergeben sich zusätzliche Anforderungen andie Handlungsplanung. Dabei geht es um dieAbschätzung, ob bzw. wie das ACC-System dieSituation bewältigt und ob die Situation kritischist und einen eigenen Eingriff erfordert. Diesmüsste dazu führen, dass gerade in Grenzbe-reichen, die das ACC-System eben nicht bewäl-tigen kann, deutliche Verzögerungen der Fah-rerreaktion auftreten, die zu kritischen Situatio-nen oder Unfällen führen können.

Für den Tempomat liegen keine entsprechendenSimulatorstudien vor. In beiden vorliegenden Feld-studien zeigten sich keine Hinweise, dass sich mitTempomat das Fahrverhalten verändert. Allerdings

sind diese Studien problematisch hinsichtlich derKontrollbedingungen ohne System, die nicht unbe-dingt direkt vergleichbar sind. Weiter können we-sentliche Effekte aufgrund der höheren Störvarianzder Feldstudien nicht sichtbar werden. Entspre-chende Simulatorstudien mit systematisch manipu-lierten Situationen und Kontrollbedingungen feh-len.

Da der Tempomat nicht den Abstand reguliert, ist erim Vergleich zu ACC als System mit geringerem Au-tomatisierungsgrad einzustufen. Entsprechend ge-ringer sollten die Effekte im Hinblick auf die Situa-tionsrepräsentation und Aufmerksamkeit sein,wenn man der Interpretation der Studie von BULDund KRÜGER folgt. Die Fahrer müssen bei Fahrtenmit Tempomat immer dann eingreifen, wenn Fahr-zeuge oder Hindernisse auftauchen, sodass beidiesen Situationen negative Verhaltensänderungeneher nicht zu erwarten sein werden. Da die Ge-schwindigkeitsregulation bei freier Straße vomTempomat übernommen wird, könnte man aller-dings vermuten, dass weitere situative Reize (Schil-der, Kurven, schlechte Sicht) mit Tempomatschlechter erkannt und repräsentiert werden unddamit die Fahrer in diesen Situationen später rea-gieren.

Möglich wäre auch, dass Fahrer ähnlich wie beiACC ihre Trajektorienplanung verändern und z. B.ebenfalls länger auf der linken Spur bleiben, ummanuelle Eingriffe zu vermeiden, oder dass ausdenselben Gründen dichter aufgefahren wird. Dieskönnte dann z. B. bei plötzlichen Bremsvorgängendes Vorderfahrzeugs zu schlechteren Reaktionenführen.

Damit liefern die Literaturergebnisse einerseits eineReihe von Hinweisen darauf, dass auch der Tem-pomat zu Verhaltensänderungen führen könnte, dierelevant für die Verkehrssicherheit sind. Es fehlenallerdings Studien, die dies im Simulator oder beiRealfahrten belegen. Aufgrund der dargestelltenÜberlegungen ist damit der Schwerpunkt der eige-nen Untersuchungen auf Situationen zu legen, indenen Geschwindigkeitsregulation aufgrund situati-ver Randbedingungen notwendig ist.

4 Hypothesen und Methode

Die dargestellten Studien zur Wirkung von ACC zei-gen, dass dieses System entlastet, was in zweierleiHinsicht negative Konsequenzen haben kann: (1)

18

Die Fahrer sind weniger stark in die Fahraufgabeeingebunden und reagieren daher auf relevanteReize in der Umgebung schlechter. Dies betrifft ins-besondere Reize, die eine Anpassung der Ge-schwindigkeit verlangen. (2) Der Fahrer nutzt diefrei werdenden Ressourcen, um sich anderenTätigkeiten zuzuwenden. Hinzu kommt, (3) dassmöglicherweise das Fahrverhalten verändert wird,um ein Abschalten des Systems zu verhindern.Diese Wirkungen können auch für Fahrten mit demTempomat vermutet werden. Insbesondere dieerste Wirkung ist vermutlich geringer ausgeprägt,da der Tempomat die Reaktion auf andere Ver-kehrsteilnehmer und die Regulation des Abstandsnicht übernimmt. Insofern könnte auch die entlas-tende Wirkung geringer sein, sodass die Zuwen-dung zu Nebentätigkeiten nicht in dem Ausmaß ge-schehen könnte, wie es bei ACC der Fall ist. DieVeränderung des Fahrverhaltens könnte dagegennoch stärker ausfallen, da der Tempomat andereFahrzeuge nicht berücksichtigt.

Aufgrund dieser Überlegungen wurde eine Studiein dem Fahrsimulator des DLR geplant, wobei ge-zielt Situationen hergestellt wurden, in denen diesemöglichen Wirkungen auftreten könnten. Die Simu-lation wurde gewählt, um eine bessere Kontrolleüber die Umgebung und den Verkehr zu haben. DieStudie wurde im dynamischen Simulator des DLRdurchgeführt, da gerade bei der Längsführung undAssistenzsystemen zur Unterstützung der Längs-führung die Wahrnehmung von Beschleunigungenund Verzögerungen ganz wesentlich ist. Der Ver-suchsaufbau und die verschiedenen Szenarienwerden im folgenden Kapitel dargestellt.

4.1 Versuchsplan und Probanden

Um die Veränderungen des Fahrverhaltens durchden Tempomaten zu untersuchen, sollte jeder Fah-rer eine Fahrt mit Tempomat und eine zweite Kon-trollfahrt ohne Tempomat durchführen. Zusätzlichwurde eine dritte Fahrt mit ACC eingeführt, umdamit die in der Literatur beschriebenen Effekte zubestätigen, näher zu untersuchen und so einen Ver-gleich zu möglichen Effekten des Tempomaten zuerreichen. Da große individuelle Unterschiede imFahrverhalten zu erwarten waren, wurde ein Ver-suchsplan mit Messwiederholung gewählt, d. h.,jeder Fahrer führte alle drei Fahrten (ohne, mit Tem-pomat, mit ACC) durch. Um Zeiteffekte zu kontrol-lieren, wurde die Reihenfolge dieser drei Fahrtenbalanciert.

Um abzuschätzen, welche Rolle längerfristige Lern-effekte spielen, wurde eine Gruppe von Tempomat-fahrern rekrutiert und mit Fahrern verglichen, diekeine Erfahrung mit dem Tempomaten haben. DieProbanden wurden aus dem DLR-Testfahrerpoolausgewählt, der mittlerweile 850 Fahrerinnen undFahrer aller Altersgruppen umfasst. Ausgesuchtwurden Männer und Frauen mit möglichst hoherjährlicher Fahrleistung, um damit typische Tempo-mat-Nutzer zu erfassen (s. o.). Ausgewählt wurdenje 11 Tempomat-Nutzer und 11 vergleichbare Fahrer, die normalerweise nicht mit Tempomat fah-ren.

Bei der Auswahl der Probanden wurde darauf ge-achtet, möglichst Versuchspersonen zu finden, diebereits Erfahrung mit dem Simulator hatten undsomit bereits an das Fahren im Simulator gewöhntwaren. Da die vorliegenden Fahrten einen hohenZeitaufwand erforderten, wurde mit der Auswahlvon Simulator-Experten die Wahrscheinlichkeit desAuftretens von Simulatorkrankheit minimiert.

Sieben Versuchspersonen mit Tempomat-Erfah-rung, die neu gewonnen wurden, wurden mit einerim DLR entwickelten Trainingsprozedur an dasFahren im Simulator herangeführt. Das Training be-stand aus drei Strecken.

Fahrt 1 stellte eine Strecke durch eine Ortschaft mitanschließender kurviger Landstraße dar, die dazudiente, die Testfahrer mit dem Simulator vertraut zumachen. In Fahrt 2 wurden Bremsen und Be-schleunigen geübt. Die Versuchspersonen musstenhierbei auf eine bestimmte Geschwindigkeit be-schleunigen und dann an einer durch Stoppzeichenmarkierten Haltelinie entweder durch eine langsa-me Bremsung oder durch eine Vollbremsung zumStehen kommen. Die vorgegebene Geschwindig-keit wurde nach zwei Bremsungen erhöht.

Anschließend wurde bei der Fahrt 3 mehrmals hin-tereinander das Auffahren auf die Autobahn geübt,da dieses Manöver Bestandteil der Versuchsfahr-ten ist und von den Probanden problemlos durch-geführt werden musste. Wurden alle drei Streckenohne Fahrfehler und Anzeichen von Simulator-krankheit bewältigt, konnten die Probanden zumVersuch eingeladen werden.

Die Testfahrergruppe ohne Tempomat-Erfahrungbestand aus sechs Frauen und fünf Männern miteinem Altersmittelwert von 39 Jahren (Standardab-weichung 10.3), bei den erfahrenen Fahrern (vierFrauen, sieben Männer) lag der Altersdurchschnitt

19

bei 36 Jahren (Standardabweichung 11.3). Legtman eine durchschnittliche Fahrleistung von 12.000km/Jahr zugrunde, lagen in der ersten Gruppesechs Fahrer unter diesem Wert und fünf Fahrerdarüber, bei den Tempomat-erfahrenen Fahrern be-trug das Verhältnis drei zu elf Fahrer.

4.2 Strecken und Szenarien

Der überwiegende Anwendungsbereich des Tem-pomaten ist auf Autobahnen und Landstraßen, beidenen längere Zeiten mit konstanter Geschwindig-keit gefahren werden kann. Um zumindest den mit-telfristigen Umgang mit dem Tempomat zu untersu-chen, wurden drei Strecken gestaltet, die jeweils inder Reihenfolge „Autobahn 1 – Landstraße – Auto-bahn 2“ gefahren wurden. Der Vergleich von Auto-bahn 1 und Autobahn 2 ermöglicht es zu untersu-chen, ob im Rahmen des Versuchs Lerneffekte imUmgang mit dem System auftreten. In jeder derStrecken wurden unterschiedliche Reize in der Um-gebung eingeführt, mit deren Hilfe man prüfenkann, ob diese noch wahrgenommen werden undob auf diese adäquat reagiert wird. Zusätzlich wur-den auf der zweiten Autobahnstrecke zwei Phasenmit Nebenaufgaben eingeführt, um zu beobachten,inwieweit diese Gelegenheit von den Probandengenutzt wird.

4.2.1 Erster Autobahnabschnitt

Die erste Autobahnstrecke mit einer Gesamtlängevon etwa 86 km bestand aus Geraden und Kurvenmit geringem Radius. Sie wurde in verschiedeneTeilabschnitte unterteilt, die sich in folgenden Merk-malen unterschieden:

• Geschwindigkeitsbegrenzung 100 km/h,

• Geschwindigkeitsbegrenzung 120 km/h,

• Freie Fahrt ohne Geschwindigkeitsbegrenzung,

• Stau.

Die Länge der einzelnen Teilabschnitte lag zwi-schen drei und zehn Kilometern. Einer der Teilab-schnitte war zweispurig, alle anderen dreispurig.Als eine für den Fahrer kritische Situation gegenEnde der Fahrt wurde ein Stauszenario ausgewählt(Bild 8). Dort verdichtete sich der Verkehr relativplötzlich und kam zum Stehen.

Durch diese Variation kann geprüft werden, inwie-weit der Fahrer seine Geschwindigkeit an die Be-

grenzungen anpasst und inwieweit er bei einemplötzlichen Stau noch mit einer entsprechendenBremsung reagieren kann. Bei der niedrigen bismittleren Verkehrsdichte können einerseits längereStrecken mit Tempomat gefahren werden, anderer-seits sind immer wieder Eingriffe notwendig, wennlangsame Fahrzeuge auftauchen. Hier kann geprüftwerden, inwieweit auf diese reagiert wird und obdas Fahrverhalten angepasst wird, um nicht reagie-ren zu müssen.

4.2.2 Landstraße

Der etwa 80 Kilometer lange Landstraßenabschnittbestand ebenfalls aus Geraden und Kurven, wobeidie Kurven in diesem Abschnitt einen engeren Ra-dius besaßen als die Kurven in den Autobahnab-schnitten. Der Gegenverkehr war unterschiedlichstark, um einerseits die Anforderung an die Spur-haltung hoch zu halten, andererseits auch Gele-genheit zum Überholen langsamer Fahrzeuge zugeben. Es werden folgende Situationen unterschie-den:

• Landstraßenfahrt mit 100 km/h ohne Führungs-fahrzeug,

• Folgefahrt auf Landstraße mit Überholverbot,

• Folgefahrt mit langsamen Führungsfahrzeugenund Möglichkeiten zum Überholen,

• zwei Kurven mit Anpassungen der Geschwin-digkeit auf 70 km/h,

• eine Kurve mit Anpassung der Geschwindigkeitauf 80 km/h,

• sich schrittweise aufbauender Nebel.

Diese Nebelbank wurde als kritisches Szenario amEnde der Landstraßenfahrt eingeführt. Sie baute

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Bild 8: Sicht des Staus gegen Ende des ersten Autobahnsze-narios

sich schrittweise auf und man musste die Ge-schwindigkeit stark reduzieren, um sicher dort hin-durch zu fahren. Bild 9 stellt die Szenerie kurz nachBeginn der Nebelbank dar.

4.2.3 Zweiter Autobahnabschnitt

Der zweite Autobahnabschnitt wurde ähnlich aufge-baut wie der erste Abschnitt, sodass ein zeitlicherVergleich im Hinblick auf Lern- oder Gewöhnungs-effekte durchgeführt werden kann. Auch hier gab esfolgende Abschnitte:

• Geschwindigkeitsbegrenzung 100 km/h,

• Geschwindigkeitsbegrenzung 120 km/h,

• freie Fahrt ohne Geschwindigkeitsbegrenzung.

Zusätzlich wurden zwei Abschnitte mit Nebenauf-gaben eingeführt:

• freie Fahrt mit Nebenaufgabe mit niedriger Ver-kehrsdichte,

• freie Fahrt mit Nebenaufgabe mit mittlerer Ver-kehrsdichte.

Als Nebenaufgabe wurde eine visuelle Suchauf-gabe, die Surrogate Reference Task (SURT, sieheBild 10) gewählt. Den Probanden werden auf einemDisplay, das in zwei Bereiche unterteilt ist, Kreisepräsentiert. Die Aufgabe der Probanden bestehtdarin, den Kreis zu identifizieren, der einen größe-ren Radius besitzt als die übrigen Kreise. Sie müs-sen dann angeben, in welchem der beiden Berei-che sich dieser befindet. Die Kreise wurden aufeinem Touch-Screen im Bereich der Mittelkonsoledes Fahrzeugs dargestellt, sodass die Probanden

durch Antippen des Bereichs ihre Antwort abgebenkonnten. Diese Aufgabe wird zur Bewertung derStärke der Ablenkungswirkung standardisiert ein-gesetzt. Nach entsprechenden Untersuchungen(MATTES, 2003) hat diese Aufgabe ein mittleresSchwierigkeitsniveau.

4.3 Assistenzsysteme

Tempomat und ACC wurden mit den Lenkradtastendes Simulatorfahrzeuges (VW Golf) bedient. DieSysteme mussten im Simulator neu implementiertwerden, um sie mit den Szenarien und der Mess-datenerfassung integrieren zu können. Diese wur-den an die Funktionalitäten realer Systeme ange-lehnt. Es wurde darauf verzichtet, ein existierendesSystem 1:1 zu simulieren. Vielmehr wurden die we-sentlichen Grundfunktonen generisch dargestellt.

Bild 11 zeigt Lenkrad und Anzeigen für Tempomatund ACC im Simulator. Tabelle 2 zeigt die verschie-denen Aktionen beim Tempomat und ACC (linkeSpalte) und wie diese umgesetzt wurden (rechteSpalte). Diese Beschreibung wurde den Versuchs-personen als Kurzanleitung präsentiert und fürbeide Systeme verwendet, da sie sowohl die Funk-tion von Tempomat als auch von ACC umfasst. Miteiner Lenkradtaste auf der linken Seite konnten dieVersuchspersonen die aktuelle Geschwindigkeiteinstellen („set“). Mit der Taste „stdby“ (standby)oder indem man bremst wurden beide Systeme de-aktiviert. Mit der linken Taste „res“ (resume) wurdedie zuletzt aktivierte Geschwindigkeit nach einerUnterbrechung wieder aufgenommen. Mit denLenkradtasten auf der rechten Seite („+“, „-“) konn-

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Bild 9: Fahrersicht auf die Nebelbank am Ende des Land-straßenabschnittes Bild 10: Der Bildschirm bei der Surrogate Reference Task

(SURT) mit mittlerer Schwierigkeitsstufe

ten die Probanden die Geschwindigkeitseinstellungder Systeme regulieren, also diese entweder er-höhen oder verringern.

Diese Bedienung gilt für beide Systeme. Bei han-delsüblichen Systemen kann beim ACC noch einWunschabstand eingestellt werden. Um die Bedie-nung beider Systeme vergleichbar zu halten, wurdeauf diese Funktionalität verzichtet. Fest eingestelltwurde ein typischer mittlerer Sekundenabstand von1.5 Sekunden.

4.4 Dynamischer Fahrsimulator

Die Versuche fanden im dynamischen Simulatordes DLR statt, der in Bild 12 dargestellt ist (zu dentechnischen Daten, siehe Tabelle 3). Das Bewe-gungssystem des Fahrsimulators zeichnet sichdurch den weltweit erstmaligen Einsatz eines He-xapod-Systems aus, bei dem die Kabine unterhalbder oberen Gelenke eingehängt ist (siehe Bild 12).Diese neuartige Konstruktion ermöglicht große li-neare Bewegungen von etwa drei Metern trotz ge-

22

Bild 11: Human-Machine-Interface (HMI) zur Realisierung von Tempomat und ACC

Tab. 2: Umsetzung der Systemzustände des Tempomaten

Status Realisierung und Darstellung HMI

System aktivieren und die aktuel-le Geschwindigkeit übernehmen

- Fahrer drückt die Taste „set“ („aktuelle Geschwindigkeit übernehmen“),

- Cursor auf der HMI-Anzeige bewegt sich bis zur aktuell angewählten Geschwindigkeit

- Fahrzeuge auf HMI-Anzeige blau

System deaktivieren- Fahrer bremst oder betätigt die Taste „stdby“

- Fahrzeuge auf HMI-Anzeige ausgegraut

Zuletzt eingestellte Geschwindig-keit übernehmen (nach Deakvie-

rung durch Bremsen)

- Fahrer drückt die Taste“res“ (eingestellte Wunschgeschwindigkeit wieder aufnehmen“)

- Cursor auf der HMI-Anzeige bewegt sich bis zur zuletzt eingestellten Geschwindigkeit

- System beschleunigt automatisch

- Fahrzeuge auf der HMI-Anzeige blau

System übersteuern

- Fahrer gibt manuell Gas über Pfeiltasten rechts vom Lenkrad (+) oder verzögert (-)

- Cursor bleibt auf der zuletzt eingestellten Wunschgeschwindigkeit stehen

- System beschleunigt bzw. verzögert

ringer Bauhöhe. Zudem sind in diesem System alleFreiheitsgrade unabhängig voneinander steuerbar.Der Simulator zählt mit seiner Nutzlast von ca.1.3Tonnen und den oben aufgeführten Daten zu denleistungsfähigsten Fahrsimulatoren Europas.

Ein hochwertiges Projektionssystem sorgt für dieVisualisierung von Umwelt und Verkehrsgesche-hen. Ein großes Blickfeld nach vorne und zu denSeiten (270° x 40°), verbunden mit einer hohen Auf-lösung von insgesamt etwa 9200 x 1280 Pixeln, er-möglicht eine detailreiche Darstellung. Neben demBlickfeld nach vorne kann der Proband auch das si-mulierte Verkehrsgeschehen hinter sich über denRückspiegel auf einem Bildschirm sowie über LC-Displays in den Seitenspiegeln beobachten.

Für den realistischen Gesamteindruck ist die unmit-telbare Umgebung des Fahrers von großer Bedeu-tung. Daher wurde ein komplettes Fahrzeug in dieKabine integriert, mit dem der Proband den Simula-tor „fährt". Die Aktionen des Fahrers werden überCAN-Bus an die Simulationsrechner übermittelt.Umgekehrt steuert das Simulationssystem die In-strumente im Cockpit, die dem Fahrer z. B. Aus-kunft über seine Geschwindigkeit geben. Alle vomFahrer gemachten Eingaben und Aktionen, vomBremsen über das Lenken bis hin zum Bedienendes Autoradios, können aufgezeichnet und ausge-

wertet werden. Ein Surround-Soundsystem gibt dieUmgebungs- und Fahrzeuggeräusche über die ein-gebauten Lautsprecher wieder.

4.5 Daten

Im Fahrsimulator werden das Verhalten der Fahrerund die Reaktionen des Fahrzeugs gemessen. We-sentliche Messgrößen für die Längsregelung sinddie aktuelle Geschwindigkeit (Mittelwert, Standard-abweichung und Maximum) und der Abstand zu vor-anfahrenden Fahrzeugen (Time Headway, THW:Sekundenabstand; Time to Collision, TTC: Zeit biszu einer Kollision in Sekunden, wenn beide Fahr-zeuge ihre aktuelle Geschwindigkeit beibehaltenwürden). In Bezug auf die Querregelung werden derLenkradwinkel (Standardabweichung) und die Posi-tion auf der Fahrspur (Standardabweichung derQuerablage, SDLP) erfasst. Weiter wird gemessen,wie lange der Fahrer benötigt, um auf Reize derUmwelt zu reagieren (Anpassung an eine Ge-schwindigkeitsbegrenzung nach einem Verkehrszei-chen, bei Nebel, bei Stau). Schließlich wird die An-zahl der bearbeiten Nebenaufgaben und der dabeiaufgetretenen Fehler erfasst. Um die Beanspru-chung der Fahrer zu messen, wurden physiologi-sche Daten erhoben. Von diesen wird die Herzrateausgewertet (Mittelwert und Standardabweichung).

Die subjektive Bewertung der Probanden wurde zuunterschiedlichen Zeitpunkten erhoben (siehe Ta-belle 4). Beim ersten Versuchstermin erhielten dieProbanden nach einer allgemeinen Einführung inden Versuch einen Fragebogen, in dem die Kennt-nis von und Einstellung zu neuen Assistenzsyste-men erhoben wurden. Die Probanden fuhren danndie oben dargestellten drei Strecken. Nach jederdieser Strecke sollten die Probanden die Fahrt aufeinem Kurzfragebogen bewerten. Diese Bewertungbezog sich unter anderem auf die erlebte Anstren-gung, eine eigene Risikoeinschätzung durch dieProbanden und die gefühlte Sicherheit. Außerdemwurde nach jeder Fahrt die aktuelle Müdigkeit aufeiner Skala von 1-10 eingeschätzt (1: sehr müde,10: sehr wach), um die Auswirkungen derAssistenzsysteme auf die Vigilanz der Versuchs-personen zu kontrollieren.

Am Ende der Fahrt mit Tempomat bzw. ACC erfolg-te eine ausführliche Bewertung des Systems hin-sichtlich der Akzeptanz und der Nützlichkeit. Nachder dritten und letzten Fahrt wurden die Versuchs-personen um einen abschließenden Vergleich allerdrei Systeme gebeten.

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Tab. 3: Technische Daten des dynamischen Fahrsimulators(SIMCAR)

Weg Geschwindigkeit Beschleunigung

Längs ±1,5 m ±2 m/s ±10 m/s2

Quer ±1,4 m ±2 m/s ±10 m/s2

Vertikal ±1,4 m ±2 m/s ±10 m/s2

Rollen -20°/+21° ±50°/s ±250°/s2

Nicken ±21° ±50°/s ±250°/s2

Gieren ±21° ±50°/s ±250°/s2

Bild 12: Dynamischer Fahrsimulator des DLR

4.6 Versuchsdurchführung

Nach der Begrüßung der Probanden und Vorlageeiner allgemeinen Instruktion und des ersten Fra-gebogens wurde den Probanden das Physiomess-gerät angelegt und sie zu einer ersten Probefahrt inden Simulator gebeten. Damit sollte sichergestelltwerden, dass sich alle Probanden wieder an denUmgang mit dem Simulatorfahrzeug gewöhnenbzw. sich auf das Bewegungsverhalten des Simula-tors einstellen konnten. Außerdem wurde eine Aus-gangsmessung mit dem Physiomessgerät vorge-nommen.

Anschließend bekamen die Probanden eine Kurz-anleitung und die in Bild 11 dargestellte Abbildungvorgelegt mit der Aufforderung, sich mit der Funk-tionalität des Systems vertraut zu machen. Im Si-mulatorfahrzeug wurde zusammen mit dem Ver-suchsleiter noch einmal die Systemfunktionalität er-läutert und bestehende Fragen durch den Ver-suchsleiter beantwortet.

Daraufhin erfolgte ein Testdurchgang, in dem dieBedienung des Assistenzsystems geprobt wurde,wobei die Versuchspersonen dem Versuchsleitermitteilen sollten, wenn aus ihrer Sicht ein ausrei-chendes Systemverständnis vorlag. Zur Überprü-fung wurden vom Versuchsleiter einige Aufgabenvorgegeben, die die Probanden mit dem Systemausführen sollen. Dazu gehörte z. B. das Einstellendes ACC auf 120 km/h oder das erneute Aktivierendes Tempomaten nach Abbremsen. Auf dieseWeise konnte sichergestellt werden, dass alle Test-fahrer in der Lage waren, die Systeme fehlerfrei zubedienen. War das der Fall, wurden die Probandenaufgefordert anzuhalten und Ihnen die Nebenauf-gabe präsentiert, die anschließend ebenfalls probe-weise durchgeführt wurde.

Hierauf begann der eigentliche Versuchsablauf, be-stehend aus den drei Teststrecken Autobahn 1,

Landstraße und Autobahn 2. Jede Fahrt wurde vor-her in einer Instruktion beschrieben. Die Probandenwurden darauf hingewiesen, dass sie sich an dieStVO bzw. an eventuelle Geschwindigkeitsbegren-zungen halten, ansonsten aber ihre normale Fahr-weise beibehalten sollten. Es wurde ebenfalls in-struiert, dass die Probanden die Systeme nutzensollten, wann immer es möglich ist. Diese Aufforde-rung wurde zusätzlich unterstützt durch eineSprachausgabe, die sich regelmäßig wiederholteund den Wortlaut hatte: „Haben Sie daran gedacht,das ACC (den Tempomat) einzuschalten?“ Dieseforcierte Systemnutzung hatte den Zweck, die Sys-temnutzung auch in den kritischen Situationen si-cherzustellen.

Die zweite Autobahnstrecke enthielt zwei Abschnit-te, während derer für etwa 10 Minuten die Neben-aufgabe bearbeitet werden sollte. Die Probandenwurden zu Begin des Versuchs darauf hingewie-sen, dass sie die Nebenaufgabe bearbeiten solltenund dabei auch den Tempomat bzw. ACC einschal-ten sollten. Sie wurden weiter instruiert, dass dasEinhalten der Straßenverkehrsordnung und damitein sicheres Fahren Vorrang gegenüber der Ne-benaufgabe hätten und sie diese nur bearbeitensollten, wenn es die Fahraufgabe zuließ. Direkt zuBeginn des jeweiligen Streckenabschnitts wurdedann die Aufforderung zur Nebenaufgabenbearbei-tung gegeben. Weiter wurde per Sprachausgabegebeten, das System zu nutzen.

Die Probanden fuhren dann die oben dargestelltendrei Strecken. Nach jeder dieser Strecke, zwischendenen eine zehnminütige Pause lag, wurde die Vi-gilanz der Probanden erfasst sowie der Kurzfrage-bogen vorgelegt.

Nach Abschluss aller drei Versuchsfahrten wurdedie Gesamtbewertung des Systems vorgenommenund die Probanden nach Auszahlung der Vergütungverabschiedet.

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Tab. 4: Übersicht über die verwendeten Fragebögen

Fragebogen Zeitpunkt Erfasste Aspekte

Fahrverhalten und Nutzung von ACC undTempomat

Vor dem Versuch Anteile Fahrten auf Autobahn und Landstraße, Be-kanntheit und Nutzung verschiedener FAS

Kurzfragebogen Nach jeder Strecke Fahrverhalten und Beanspruchung

Vigilanz Nach jeder Strecke Subjektive Müdigkeit (1: sehr müde, 10: sehr wach)

Fragebogen GesamtbewertungNach der Fahrt mit ACCbzw. Tempomat

Aspekte der Akzeptanz und Nutzerzufriedenheit

Abschlussbewertung Am Ende des Versuches Abschlussbewertung aller Fahrten (Rangreihe)

5 Ergebnisse der Studie

5.1 Nutzung der Systeme

Bei der Auswertung der Fahrdaten zeigte sich, dassbei einem Probanden in der Bedingung ohne Sys-teme die Fahrdaten fehlerhaft waren. Aufgrund desabhängigen Versuchsplans musste dieser Probandbei der Auswertung ausgeschlossen werden. Damitbleiben zehn Novizen und elf Experten für die fol-genden Auswertungen.

Um die Nutzung der Systeme zu untersuchen,wurde eine zweifaktorielle MANOVA mit Messwie-derholung für den prozentualen Anteil der Zeit, inder die Systeme aktiv waren, in der sie ausge-schaltet wurden und in der die Geschwindigkeitgeändert wurde, durchgeführt. Als erster Faktorwurde das System (Tempomat vs. ACC), als zwei-ter Faktor die Situation (15 Streckenabschnitte) ein-geführt. Insgesamt zeigten sich ein Effekt der Situa-tion (F42,840 = 8.8, p = 0.000, Eta2 = 0.306), eineTendenz für das System (F3,18 = 2.8, p = 0.072,Eta2 = 0.316) und keine Wechselwirkung (F42,840 =1.1, p = 0.314, Eta2 = 0.052). Ein Haupteffekt desSystems ist für die Häufigkeit des Abschaltens zufinden (p = 0.032), tendenziell bei der Zeit, in derdas Systems aktiv ist (p = 0.051) und nicht beimEinstellen (p = 0.113). Der Effekt der Situation fin-det sich univariat in jeder der drei Variablen (alle p< 0.05).

Bild 13 zeigt, dass beide Systeme sehr häufig aktivwaren und damit genutzt wurden. Am meisten wur-den beide Systeme auf der Landstraße bei geradenStrecken und auf dem ersten Autobahnabschnittmit Geschwindigkeitsbegrenzung genutzt. Die hoheNutzung des Tempomaten bei der Folgefahrt kannallerdings auch mit dadurch bedingt sein, dass dasFührungsfahrzeug relativ gleichmäßig fuhr. Bei derzweiten Autobahnstrecke ist die Nutzungshäufigkeitetwas geringer, liegt aber immer noch knapp unter90 %. Hier wird auch deutlich, dass ACC häufigergenutzt wird als der Tempomat. Bei den beiden Kur-ven und im Stau ist die Nutzungshäufigkeit beiderSysteme dann relativ gering. Die Kurve ist für dieHäufigkeit, mit der das System abgeschaltet wurde,vergleichbar und wird daher nicht extra dargestellt.

Bild 14 zeigt den Anteil der Zeit, in der die Ge-schwindigkeit des Systems geändert wurde. DieUnterschiede zwischen den Systemen sind nichtstark ausgeprägt. Die Geschwindigkeit des ACCwird beim ersten Autobahnabschnitt mit der Ge-

schwindigkeitsbegrenzung 120 km/h etwas häufi-ger geändert, was das anfängliche Zurechtkommenmit dem System widerspiegeln mag. Die Geschwin-digkeit wird bei beiden Systemen auf dem erstenAutobahnabschnitt ohne Geschwindigkeitsbegren-zung häufiger geändert. Beim zweiten Autobahnab-schnitt findet dies schon recht selten statt. Auchhier ist vermutlich ein Gewöhnungseffekt verant-wortlich.

Für die Systemnutzung lässt sich damit zusam-menfassen:

• Tempomat und ACC werden in der Studie sehrhäufig genutzt. Die Nutzung liegt in der Regelüber 90 % der Fahrtzeit. Die einzigen Ausnah-men sind der Stau und Kurven mit Geschwin-digkeitsbegrenzungen auf der Landstraße.

• ACC wird etwas häufiger genutzt als der Tem-pomat, was dem erhöhten Funktionsumfangentspricht, da ACC auch Abstände regeln kann.

Vermutlich sind diese Nutzungshäufigkeiten höher,als sie es im realen Verkehr wären, insbesondereauf der Landstraße. Hier spielt die Instruktion, dieSysteme möglichst häufig zu nutzen, sicherlich eine

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Bild 13: Anteil der Zeit, in der Tempomat oder ACC aktiv waren,getrennt nach der Situation (AB1: erste Autobahn, LS:Landstraße, AB2: zweiter Autobahnabschnitt)

Bild 14: Anteil der Zeit, bei der die Geschwindigkeit bei den Systemen geändert wurden, im Vergleich von Tempo-mat und ACC

wichtige Rolle. Andererseits war diese Instruktioneingeführt worden, da die Auswirkungen der Fahrtmit Tempomat und ACC in den unterschiedlichenSituationen untersucht werden sollten. Dies istnach den dargestellten Nutzungshäufigkeiten sehrgut gelungen.

5.2 Fahrverhalten

Für jede der 13 Situationen in den drei Streckenab-schnitte (siehe Kapitel 4.2) wurde in einem erstenSchritt eine zweifaktorielle MANOVA berechnet mitden Faktoren „Systemerfahrung“ (Experte vs. Novi-ze mit dem Tempomat) und „System“ (ohne Sys-tem, mit Tempomat, mit ACC). In nur einer dieserAnalysen zeigte sich ein signifikanter Haupteffektdes Faktors „Systemerfahrung“, der wiederum nurdurch einen Parameter (Standardabweichung desLenkradwinkels1) begründet war. Außerdem erga-ben sich keine signifikanten Wechselwirkungenzwischen „Systemerfahrung“ und „System“. Ausdiesem Grund wurde die endgültige Analyse, die imFolgenden dargestellt wird, ohne diesen Faktor„Systemerfahrung“ durchgeführt. Auf die zweiStreckenabschnitte mit Nebenaufgaben wird ineinem eigenen Abschnitt eingegangen.

Tabelle 5 zeigt die Ergebnisse der MANOVAs imÜberblick. In der vorletzten Spalte sind die signifi-kanten Analysen dunkel dargestellt. Man erkennt,dass die Fahrt in den drei Bedingungen (ohne Sys-tem, mit Tempomat, mit ACC) bis auf zwei Situatio-nen zu einem deutlich unterschiedlichen Fahrver-halten führt. Nur in der Phase des Staus ergabensich keine signifikanten Unterschiede zwischen dendrei Bedingungen.

Bei jeder der Situationen, für die sich ein signifikan-ter Effekt gezeigt hatte, wurde dann über univariateTests geprüft, bei welchen Parametern sich die Un-terschiede zwischen den Systemen zeigten. Beisignifikanten Unterschieden wurde dann wiederumüber Post-hoc-Tests geprüft, welche der drei Bedin-gungen sich unterscheiden (Fahren ohne Systemvs. Tempomat, Fahren ohne System vs. ACC, Tem-pomat vs. ACC). Da die Ergebnisse pro Parameterin den verschiedenen Situationen sehr vergleichbarwaren, werden diese Ergebnisse im Folgendennach Parametern sortiert.

Tabelle 6 zeigt die Ergebnisse der mittleren Ge-schwindigkeit. Für diese ergeben sich nur in zweiSituationen signifikante Unterschiede zwischen dendrei Bedingungen. Bei Nebel unterscheidet sich dieFahrt mit ACC von der Fahrt ohne System und derFahrt mit Tempomat. Bei der zweiten Nebenaufga-benbedingung wird mit Tempomat und ACC eineandere Geschwindigkeit gefahren als ohne System(siehe Kapitel 5.3).

Die Ergebnisse sind in Bild 15 für die Situation„Nebel“ dargestellt. Die Fahrer passen ihre Ge-schwindigkeit an den Nebel an und fahren ohne System und mit Tempomat etwas langsamer als

26

1 Bei den Experten betrug die Standardabweichung des Lenk-radwinkels 7.8 im Vergleich zu 7.0 Grad

Tab. 5: Übersicht über die Ergebnisse der MANOVAs mit demFaktor „System“ (ohne System, mit Tempomat, mitACC). Da pro Situation unterschiedlich viele Parametereingingen, unterscheiden sich die Freiheitsgrade vonZähler und Nenner des F-Werts für die Zeilen. „df 1“ be-zeichnet jeweils den Freiheitsgrad des Zählers, „df 2“den des Nenners (Fehler)

Situation F df 1 df 2 p Eta

Aut

obah

n 1

120 km/h 2,1 28 56 0,011 0,51

Freie Fahrt 2,3 22 62 0,006 0,45

100 km/h 2,7 28 56 0,001 0,57

Stau 1,3 22 62 0,227 0,31

Land

stra

ße

100 km/h 4,3 14 70 0,000 0,47

Kurve 70 km/h 2,5 12 72 0,009 0,29

Kurve 80 km/h 4,2 12 72 0,000 0,41

Überholen 3,1 28 56 0,000 0,61

Folgefahrt 3,9 22 62 0,000 0,58

Nebel 3,7 14 70 0,000 0,43

Aut

obah

n 2 120 km/h 2,4 30 54 0,003 0,57

100 km/h 2,5 20 64 0,003 0,44

Freie Fahrt 2,6 24 60 0,001 0,51

Bild 15: Mittlere Geschwindigkeit bei Nebel in den drei Bedin-gungen. Dargestellt sind Mittelwert und Standardab-weichung

60 km/h. Mit ACC wird mit höherer Geschwindigkeitgefahren (im Mittel 66 km/h).

Die Standardabweichung der Geschwindigkeit be-schreibt, wie stark die gefahrene Geschwindigkeitvariiert. Tabelle 7 zeigt die Ergebnisse. Hier zeigtsich eine Reihe von signifikanten Ergebnissen. Beibeiden Autobahnabschnitten gibt es einen Effektbei 120 km/h und beim ersten Abschnitt bei freierFahrt. Auf der Landstraße unterscheiden sich die

Bedingungen bei freier Fahrt (100 km/h) und in derKurve mit 80 km/h.

Die Ergebnisse sind auf der Autobahn sehr ver-gleichbar. Wie Bild 16 zeigt, ist die Standardabwei-chung der Geschwindigkeit bei der Fahrt mit Tem-pomat auf der Autobahn geringer als ohne Systemoder mit ACC. Mit ACC sind die Werte dagegen ver-gleichbar zu Fahrten ohne System. Der Tempomatführt damit zu einer gleichmäßigeren Geschwindig-

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Tab. 6: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für die mittlere Geschwindigkeit in den verschiedenen Si-tuationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Werte für die paarweisenPost-hoc-Vergleiche an

Mittlere Geschwindigkeit F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1

120 km/h 2,3 0,114 0,10 0,239 0,082 0,255

Freie Fahrt 0,6 0,562 0,03 0,298 0,501 0,817

100 km/h 0,7 0,502 0,03 0,845 0,171 0,394

Stau 1,7 0,202 0,08 0,812 0,037 0,147

Land

stra

ße

100 km/h 0,2 0,795 0,01 0,699 0,577 0,707

Kurve 70 km/h 1,5 0,244 0,07 0,101 0,132 0,973

Kurve 80 km/h 3,0 0,061 0,13 0,952 0,084 0,055

Überholen 1,2 0,324 0,05 0,545 0,473 0,044

Folgefahrt 1,1 0,347 0,05 0,466 0,138 0,227

Nebel 6,2 0,004 0,24 0,693 0,006 0,006

Aut

obah

n 2 120 km/h 1,4 0,253 0,07 0,147 0,270 0,676

100 km/h 2,7 0,081 0,12 0,723 0,033 0,065

Freie Fahrt 1,6 0,212 0,07 0,114 0,410 0,306

Tab. 7: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für die Standardabweichung der Geschwindigkeit in den ver-schiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Werte fürdie paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

SD Geschwindigkeit F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1

120 km/h 6,2 0,005 0,24 0,004 0,736 0,001

Freie Fahrt 8,5 0,001 0,30 0,002 0,790 0,003

100 km/h 2,6 0,084 0,12 0,041 0,748 0,045

Stau 0,3 0,729 0,02 0,775 0,614 0,510

Land

stra

ße

100 km/h 6,4 0,004 0,24 0,002 0,007 0,704

Kurve 70 km/h 0,0 0,998 0,00 0,987 0,963 0,948

Kurve 80 km/h 4,4 0,019 0,18 0,017 0,186 0,058

Überholen 2,8 0,072 0,12 0,041 0,358 0,047

Folgefahrt 0,8 0,436 0,04 0,218 0,247 0,812

Nebel 2,1 0,141 0,09 0,106 0,670 0,012

Aut

obah

n 2 120 km/h 4,1 0,024 0,17 0,002 0,412 0,076

100 km/h 1,3 0,293 0,06 0,324 0,569 0,062

Freie Fahrt 2,6 0,083 0,12 0,257 0,028 0,278

keit im Vergleich zu Fahrten ohne System oder mitACC. Bei Fahrten auf der Landstraße (siehe Bild17) ist in der Kurve die Standardabweichung derGeschwindigkeit mit Tempomat erhöht gegenüberder Fahrt ohne System. In den Kurven mit 70 km/hist allerdings kein entsprechender Unterschied zufinden. Bei der Fahrt auf der freien Landstraße mitdem üblichen Tempolimit von 100 km/h ist keinFührungsfahrzeug vorhanden, sodass das ACCvergleichbar wie ein Tempomat regelt. Entspre-chend ist die Standardabweichung der Geschwin-digkeit auch bei ACC ähnlich verringert wie beiFahrten mit dem Tempomat.

Bei der maximalen Geschwindigkeit ergeben sichUnterschiede bei der ersten Situation auf der Auto-bahn (120 km/h) und bei den drei Situationen mit100 km/h auf der Landstraße (freie Fahrt, Überho-len, Folgefahrt). Die Ergebnisse sind in Tabelle 8dargestellt. Dort unterscheidet sich jeweils das Fah-ren ohne System sowohl von den Fahrten mit Tem-pomat als auch mit ACC. Auf dem zweiten Auto-bahnabschnitt sind keine Unterschiede nachzuwei-sen.

Die Effekte sind in den drei Situationen sehr ver-gleichbar, wie Bild 18 zeigt. Mit Tempomat und ACCwerden zwischen 5 und 10 km/h geringere maxi-male Geschwindigkeiten erreicht als bei Fahrtenohne System. Dies gilt aber nur für den ersten Au-tobahnabschnitt und die Fahrten auf der Land-straße.

Die minimale Geschwindigkeit wurde nur für diebeiden kritischen Situationen „Stau“ und „Nebel“

berechnet, da hier eine Anpassung der Geschwin-digkeit nach unten als wichtig erscheint. Wie Tabel-le 9 zeigt, ergibt sich im Nebel ein signifikanter Un-terschied zwischen den Bedingungen, wobei sichdie Fahrt mit ACC von den anderen beiden Bedin-

28

Bild 16: Standardabweichung der Geschwindigkeit bei auf denAutobahnstrecken bei Begrenzung auf 120 km/h im ersten und zweiten Abschnitt und bei freier Fahrt in dendrei Bedingungen. Dargestellt sind Mittelwert undStandardabweichung

Bild 17: Standardabweichung der Geschwindigkeit bei derKurve mit Begrenzung auf 80 km/h auf der Landstraßeund auf der freien Landstraße mit der üblichen Be-grenzung von 100 km/h in den drei Bedingungen. Dar-gestellt sind Mittelwert und Standardabweichung

Bild 18: Maximum der Geschwindigkeit in den vier Situationen,bei denen sich Unterschiede zwischen den Bedingun-gen zeigten. Dargestellt sind die Mittelwerte

gungen unterscheidet. Mit ACC ist die minimale Ge-schwindigkeit bei Nebel deutlich erhöht mit 55 km/him Vergleich zu 46 km/h bei Fahrt ohne System(siehe Bild 19).

Die Ergebnisse zum prozentualen Anteil der Fahrt-zeit, die schneller als die Geschwindigkeitsbegren-

zung gefahren wird, sind in Tabelle 10 dargestellt.Auf der Autobahn im ersten und zweiten Abschnittunterscheidet sich die Fahrt mit Tempomat undACC jeweils von der Fahrt ohne System. Die Un-terschiede sind in Bild 20 dargestellt. Während bei

29

Tab. 8: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für das Maximum der Geschwindigkeit in den verschiede-nen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Werte für die paar-weisen Post-hoc-Vergleiche an

Maximale Geschwindigkeit F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1

120 km/h 6,5 0,004 0,24 0,001 0,005 0,592

Freie Fahrt 2,6 0,084 0,12 0,040 0,275 0,216

100 km/h 0,4 0,706 0,02 0,383 0,446 0,993

Stau 0,5 0,628 0,02 0,314 0,818 0,672

Land

stra

ße

100 km/h 13,2 0,000 0,40 0,000 0,001 0,894

Kurve 70 km/h 2,2 0,124 0,10 0,514 0,045 0,222

Kurve 80 km/h 1,6 0,210 0,07 0,101 0,814 0,124

Überholen 3,9 0,027 0,16 0,034 0,040 0,588

Folgefahrt 5,3 0,009 0,21 0,001 0,070 0,270

Nebel 1,1 0,347 0,05 0,371 0,251 0,441

Aut

obah

n 2 120 km/h 0,6 0,539 0,03 0,475 0,368 0,566

100 km/h 0,8 0,466 0,04 0,710 0,310 0,331

Freie Fahrt 1,0 0,377 0,05 0,462 0,542 0,142

Tab. 9: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für das Minimum der Geschwindigkeit in den verschiedenenSituationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Werte für die paarwei-sen Post-hoc-Vergleiche an

Minimale Geschwindigkeit F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Stau 0,6 0,533 0,03 0,892 0,289 0,392

Nebel 8,8 0,001 0,31 0,192 0,000 0,016

Bild 19: Minimum der Geschwindigkeit auf der Landstraße beiNebel in den drei Bedingungen. Dargestellt sind Mittel-wert und Standardabweichung

Bild 20: Prozentualer Zeitanteil über der Geschwindigkeitsbe-grenzung auf der Autobahn im ersten und zweiten Ab-schnitt bei 120 und 100 km/h in den drei Bedingungen.Dargestellt ist der Mittelwert

der Fahrt ohne System im Mittelwert zwischen 60und 80 % der Zeit schneller gefahren wird als er-laubt, reduziert sich dies mit ACC und Tempomatauf 35 % bis 60 %. Von der Richtung her ist dieserEffekt beim ACC stärker als beim Tempomat, ins-besondere zum Ende der Fahrt hin, wo sich dieProzentsätze zwischen ACC und Tempomat ten-denziell unterscheiden.

Das Ergebnis wird noch deutlicher, wenn man dieHäufigkeit der Überschreitungen untersucht. WieTabelle 11 zeigt, treten bis auf die Kurve mit Ge-schwindigkeitsbegrenzung auf 70 km/h deutlicheUnterschiede zwischen den Fahrten mit den beidenSystemen und ohne System auf (Bild 21) auf. Inallen Situationen bis auf die Kurve wird die Ge-schwindigkeitsbegrenzung mit ACC und Tempomatseltener überschritten. In der Kurve mit der Ge-schwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h ist mit ACCdie Überschreitungshäufigkeit höher.

Zu Beginn einer Geschwindigkeitsbegrenzungwurde jeweils gemessen, wie lange der Fahrer be-nötigt, um die Geschwindigkeit zu verringern. Ent-sprechend wurde bei Einsetzen des Nebels vorge-gangen. Die Analysen (siehe Tabelle 12) zeigen aufder Landstraße in allen entsprechenden Situatio-nen Unterschiede zwischen den Systemen, wobeisich bei den Geschwindigkeitsbegrenzungen dieFahrt mit Tempomat und ACC jeweils von der Fahrtohne Systeme unterscheidet. Bei Nebel unterschei-det sich die Fahrt mit ACC von den anderen beidenBedingungen.

Wie Bild 22 zeigt, wird mit Tempomat und ACC dieGeschwindigkeit erst später angepasst. Bei denKurven mit 70 km/h geschieht dies im Mittelwertsieben Sekunden später, bei der Kurve mit 80 km/hvier Sekunden später. Beim Nebel ist diese Reak-tionszeit acht Sekunden länger mit ACC im Vergleichzur Fahrt ohne System. Auch bei Tempomat ist die

30

Tab. 10: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für den prozentualen Anteil der Fahrtzeit, die schneller alsdie Geschwindigkeitsbegrenzung gefahren wird, in den verschiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Frei-heitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Werte für die paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

Prozentuale Zeit über dem Limit F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

o-ba

hn 1 120 km/h 4,1 0,025 0,17 0,016 0,014 0,984

100 km/h 7,1 0,002 0,26 0,013 0,002 0,277

Land

stra

ße

100 km/h 1,9 0,157 0,09 0,403 0,121 0,088

Kurve 70 km/h 3,1 0,054 0,14 0,006 0,154 0,417

Kurve 80 km/h 2,8 0,076 0,12 0,871 0,035 0,006

Überholen 1,9 0,157 0,09 0,876 0,153 0,069

Folgefahrt 0,8 0,471 0,04 0,806 0,127 0,386

Aut

o-ba

hn 2 120 km/h 6,9 0,003 0,26 0,013 0,007 0,637

100 km/h 9,9 0,000 0,33 0,029 0,000 0,051

Tab. 11: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für die Häufigkeit der Geschwindigkeitsüberschreitungen(Anzahl pro Minute der Fahrtzeit) in den verschiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Dieletzten drei Spalten geben die p-Werte für die paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

Anzahl pro Minute über das Limit F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

o-ba

hn 1 120 km/h 4,9 0,012 0,20 0,005 0,300 0,006

100 km/h 9,8 0,000 0,33 0,000 0,203 0,000

Land

stra

ße

100 km/h 19,8 0,000 0,50 0,001 0,000 0,016

Kurve 70 km/h 0,5 0,638 0,02 0,487 0,908 0,417

Kurve 80 km/h 5,9 0,006 0,23 0,834 0,011 0,006

Überholen 7,8 0,001 0,28 0,001 0,031 0,128

Folgefahrt 11,9 0,000 0,37 0,001 0,001 0,941

Aut

o-ba

hn 2 120 km/h 7,2 0,002 0,27 0,007 0,017 0,195

100 km/h 9,7 0,000 0,33 0,002 0,013 0,044

Reaktionszeit bei Nebel deskriptiv um fünf Sekun-den verzögert, jedoch wird dies nicht signifikant.Die negativen Werte bei der Kurve mit 70 km/h be-deuten, dass dort bereits vor dem Schild verzögertwurde. Bei der Kurve mit 80 km/h wird ohne Systemebenfalls vorher verzögert, mit den Systemen beimSchild. Bei der Landstraße beim Überholabschnittwird die Geschwindigkeitsbegrenzung nach derKurve aufgehoben. Hier wird erst nach dem Schildbeschleunigt (siehe Bild 23). Auch in dieser Situa-tion beschleunigen die Fahrer mit ACC und Tempo-mat verzögert.

Die Ergebnisse der Tests des Mittelwerts des Se-kundenabstands („Time Headway“, THW) sind inTabelle 13 dargestellt. In keiner der Situationen zei-gen sich signifikante Unterschiede zwischen denBedingungen.

Bei dem Minimum des Sekundenabstands (sieheTabelle 14 und Bild 24) zeigen sich deutliche Un-terschiede auf dem ersten Autobahnabschnitt mit

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Bild 21: Häufigkeit der Überschreitungen (Anzahl pro Minute) auf der Autobahn im ersten und zweiten Abschnitt bei den Ge-schwindigkeitsbegrenzungen in den drei Bedingungen. Dargestellt ist der Mittelwert

Tab. 12: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für die Reaktionszeit auf Schilder bzw. bei Nebel in denverschiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Wertefür die paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

Reaktionszeit (Schild/Nebel) F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

o-ba

hn 2 100 km/h 2,2 0,122 0,10 0,666 0,152 0,073

Land

stra

ße

Kurve 70 km/h 7,1 0,002 0,26 0,014 0,012 0,888

Kurve 80 km/h 6,7 0,003 0,25 0,009 0,022 0,463

Überholen 6,4 0,004 0,24 0,033 0,004 0,180

Folgefahrt 3,3 0,046 0,14 0,217 0,041 0,039

Aut

o-ba

hn 2 120 km/h 1,9 0,162 0,09 0,658 0,244 0,008

100 km/h 2,9 0,069 0,13 0,151 0,056 0,209

Bild 22: Reaktionszeit bei Schildern und bei Nebel in den ver-schiedenen Situationen auf der Landstraße in den dreiBedingungen. Dargestellt ist der Mittelwert. Rechts istdie Situation im Überholabschnitt dargestellt, wo zuBeginn die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Kurveaufgehoben wurde. Dort sind Mittelwert und Standard-abweichung gezeigt

den Geschwindigkeitsbegrenzungen 100 und 120km/h und auf dem zweiten Autobahnabschnitt bei

freier Fahrt. Bei freier Fahrt und 100 km/h unter-scheidet sich ACC von den anderen beiden Bedin-gungen. Bei 120 km/h unterscheidet sich die Fahrtmit jedem der beiden Systeme von der Fahrt ohneSysteme. Zu Beginn der Fahrt in der ersten Situati-on ist der Sekundenabstand mit ACC und Tempo-mat vergrößert. Dies bleibt bei ACC auch in den an-deren Bedingungen. Der Sekundenabstand beimFahren mit Tempomat ist dagegen in den anderenbeiden Bedingungen vergleichbar groß wie beimFahren ohne System.

Bei der Time-to-Collision (TTC) ergeben sich imMittelwert ebenso wie bei der THW keine signifi-kanten Unterschiede zwischen den Bedingungen.Die Ergebnisdarstellung findet sich in Tabelle 15.

Auch bei der TTC zeigen sich beim Minimum signi-fikante Unterschiede bei dem ersten Autobahnab-

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Bild 23: Reaktionszeit beim Aufheben der Geschwindigkeitsbe-grenzung nach einer Kurve. Dargestellt sind Mittelwertund Standardabweichung

Bild 24: Minimum des Sekundenabstands auf der Autobahn imersten Abschnitt bei 120 und 100 km/h Geschwindig-keitsbegrenzung und im zweiten Autobahnabschnittbei freier Fahrt in den drei Bedingungen. Dargestellt istder Mittelwert

Bild 25: Minimum der TTC auf der Autobahn im ersten undzweiten Abschnitt bei freier Fahrt und im ersten Ab-schnitt mit 100 km/h Geschwindigkeitsbegrenzung inden drei Bedingungen. Dargestellt ist der Mittelwert

Tab. 13: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für den Mittelwert des Sekundenabstands („Time Headway“, THW) in den verschiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten dreiSpalten geben die p-Werte für die paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

Mittlere THW F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1

120 km/h 0,2 0,804 0,01 0,680 0,767 0,566

Freie Fahrt 0,7 0,513 0,03 0,290 0,950 0,729

100 km/h 0,0 0,966 0,00 0,832 0,986 0,014

Stau 0,8 0,475 0,04 0,488 0,206 0,672

Land

-st

raß

e Überholen 0,8 0,443 0,04 0,424 0,306 0,881

Folgefahrt 2,7 0,079 0,12 0,431 0,058 0,128

Aut

o-ba

hn 2 120 km/h 0,0 0,997 0,00 0,958 0,937 0,873

Freie Fahrt 0,2 0,805 0,01 0,654 0,512 0,002

schnitt bei freier Fahrt und Begrenzung auf 100km/h und bei der freien Fahrt im zweiten Autobahn-abschnitt (siehe Tabelle 16). Auch die TTC ist beider Fahrt mit ACC deutlich größer als bei Fahrtenmit Tempomat oder ohne System. Die TTC beiFahrten mit Tempomat verändern sich nicht ge-genüber der Fahrt ohne System (siehe Bild 25).

Im Bereich der Querführung wurde zunächst dieStandardabweichung des Lenkradwinkels unter-sucht. Hier finden sich nur wenige Effekte, die beiNebel auf der Landstraße und bei 120 km/h auf derzweiten Autobahnstrecke auftreten (siehe Tabelle17). Bei Nebel ist mit ACC die Standardabweichungdes Lenkradwinkels größer (siehe Bild 27). Dies

33

Tab. 14: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für das Minimum des Sekundenabstands („Time Headway“,THW) in den verschiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten gebendie p-Werte für die paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

Minimum THW F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1

120 km/h 3,4 0,042 0,15 0,029 0,055 0,566

Freie Fahrt 0,7 0,519 0,03 0,472 0,228 0,729

100 km/h 4,8 0,013 0,19 0,772 0,006 0,014

Stau 1,2 0,309 0,06 0,885 0,219 0,187

Land

-st

raß

e Überholen 0,0 0,973 0,00 0,958 0,692 0,881

Folgefahrt 1,1 0,346 0,05 0,320 0,724 0,128

Aut

o-ba

hn 2 120 km/h 0,1 0,932 0,00 0,670 0,851 0,873

Freie Fahrt 12,5 0,000 0,39 0,527 0,000 0,002

Tab. 15: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für den Mittelwert der TTC (Time-to-Collision) in den ver-schiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Werte fürdie paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

Mittelwert TTC F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1

120 km/h 0,0 0,968 0,00 0,873 0,898 0,834

Freie Fahrt 0,9 0,422 0,04 0,476 0,621 0,132

100 km/h 1,0 0,380 0,05 0,970 0,251 0,313

Stau 0,9 0,402 0,04 0,281 0,804 0,332

Land

-st

raß

e Überholen 0,7 0,503 0,03 0,319 0,146 0,659

Folgefahrt 1,1 0,340 0,05 0,165 0,327 0,748

Aut

o-ba

hn 2 120 km/h 0,0 0,996 0,00 0,984 0,951 0,931

Freie Fahrt 0,3 0,764 0,01 0,573 0,489 0,940

Tab. 16: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für das Minimum der TTC (Time-to-Collision) in den ver-schiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Werte fürdie paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

Minimum TTC F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1

120 km/h 3,0 0,063 0,13 0,276 0,070 0,093

Freie Fahrt 4,9 0,013 0,20 0,367 0,035 0,008

100 km/h 11,3 0,000 0,36 0,652 0,000 0,001

Stau 0,3 0,749 0,01 0,578 0,886 0,542

Land

-st

raß

e Überholen 0,7 0,505 0,03 0,318 0,123 0,642

Folgefahrt 0,8 0,458 0,04 0,545 0,208 0,537

Aut

o-ba

hn 2 120 km/h 0,5 0,584 0,03 0,765 0,528 0,316

Freie Fahrt 7,3 0,002 0,27 0,947 0,006 0,006

kann durch die höhere Geschwindigkeit (s. o.) be-dingt sein. Beim zweiten Autobahnabschnitt bei 120km/h sind die Standardabweichungen des Lenkrad-winkels mit Tempomat und ACC erhöht.

Sehr ähnlich sind die Ergebnisse bei der Standard-abweichung der Querablage (SDLP; siehe Tabelle18). Diese sind nur bei Fahrt auf der Landstraße beiACC und Tempomat etwas höher als bei der Fahrtohne Systeme (siehe Bild 26).

Die Spuren wurden von den Fahrern in den drei Si-tuationen in vergleichbarer Weise genutzt. Die Zeit-anteile, die auf der rechten, mittleren oder (wennvorhanden) der linken Spur verbracht werden, un-terscheiden sich in keiner der Situationen signifi-kant zwischen den Bedingungen. Tabelle 19 stellt

34

Tab. 17: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für die Standardabweichung des Lenkradwinkels in denverschiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Wertefür die paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

SD Lenkradwinkelt F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1 120 km/h 0,7 0,518 0,03 0,927 0,468 0,220

Freie Fahrt 0,0 0,973 0,00 0,912 0,914 0,794

100 km/h 0,9 0,404 0,04 0,894 0,338 0,154

Land

stra

ße

100 km/h 0,1 0,949 0,00 0,593 0,973 0,301

Überholen 0,9 0,431 0,04 0,193 0,289 0,518

Folgefahrt 0,4 0,671 0,02 0,362 0,385 0,967

Nebel 6,7 0,003 0,25 0,418 0,003 0,012

Aut

obah

n 2 120 km/h 7,4 0,002 0,27 0,002 0,019 0,243

100 km/h 0,6 0,566 0,03 0,408 0,520 0,374

Freie Fahrt 0,9 0,432 0,04 0,244 0,329 0,835

Bild 26: Standardabweichung der Querablage auf der Land-straße bei Nebel in den drei Bedingungen. Dargestelltsind Mittelwert und Standardabweichung

Tab. 18: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für die Standardabweichung der Querablage (SDLP) in denverschiedenen Situationen. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden. Die letzten drei Spalten geben die p-Wertefür die paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

SD Querablage (SDLP) F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1 120 km/h 0,3 0,722 0,02 0,477 0,564 0,799

Freie Fahrt 0,3 0,763 0,01 0,714 0,662 0,543

100 km/h 0,8 0,463 0,04 0,460 0,340 0,195

Land

stra

ße

100 km/h 1,4 0,256 0,07 0,041 0,222 0,301

Überholen 1,9 0,166 0,09 0,188 0,061 0,547

Folgefahrt 1,4 0,263 0,06 0,193 0,179 0,970

Nebel 4,2 0,022 0,17 0,069 0,015 0,310

Aut

obah

n 2 120 km/h 2,8 0,072 0,12 0,021 0,086 0,838

100 km/h 0,3 0,736 0,02 0,534 0,934 0,374

Freie Fahrt 1,9 0,160 0,09 0,049 0,192 0,862

die Ergebnisse stellvertretend für die rechte Spurdar. Auch die Anzahl der Überholvorgänge auf derLandstraße ist in den drei Bedingungen vergleich-bar (F = 0.8, p = 0.440).

5.2.1 Zusammenfassung: Veränderung desFahrverhaltens durch Tempomat undACC

Bei Fahrten mit dem Tempomat im Vergleich zuFahrten ohne System verändert sich das Fahrver-halten in folgenden Punkten:

• Der Tempomat führt zu einer gleichmäßigerenGeschwindigkeit auf Autobahn und Landstraße,sodass die Standardabweichung der Geschwin-digkeit geringer ist.

• Die maximale Geschwindigkeit wird mit demTempomat zu Beginn der Fahrt auf der Auto-bahn und auf der Landstraße deutlich geringer.Beim zweiten Autobahnabschnitt ist dieser Ef-fekt allerdings nicht zu finden.

• Auf der Autobahn wird insgesamt mit dem Tem-pomat die Geschwindigkeitsbegrenzung selte-ner und für eine kürzere Zeit übertreten als beiFahrten ohne System.

• Auf der Landstraße finden sich mit Tempomatseltenere Überschreitungen der Geschwindig-keit, die allerdings insgesamt vergleichbar langedauern wie bei Fahrten ohne System.

• In einer Kurve auf der Landstraße mit Ge-schwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h findetsich eine höhere Standardabweichung der Ge-schwindigkeit, was ein Hinweis auf eine un-gleichmäßige Geschwindigkeitsanpassung seinkönnte.

• Die Reaktionszeit auf Schilder und bei Nebel istmit dem Tempomat um ca. fünf Sekunden ver-langsamt.

• Für den minimalen Sekundenabstand zeigt sichnur zu Beginn der Fahrten eine Vergrößerung.In den späteren Abschnitten ist der minimale Se-

35

Bild 27: Standardabweichung des Lenkradwinkels auf derLandstraße bei Nebel und beim zweiten Autobahnab-schnitt bei der Begrenzung auf 120 km/h in den dreiBedingungen. Dargestellt sind Mittelwert und Stan-dardabweichung

Tab. 19: Überblick über die Ergebnisse der univariaten Varianzanalysen für den prozentualen Anteil der Zeit, die auf der Autobahnauf der rechten Spur in den verschiedenen Situationen verbracht wurde. Getestet wurde jeweils mit (2,40) Freiheitsgraden.Die letzten drei Spalten geben die p-Werte für die paarweisen Post-hoc-Vergleiche an

Prozent der Zeit auf der rechten Spur F p EtaManuell/

TempomatManuell/

ACCTempomat/

ACC

Aut

obah

n 1

120 km/h 2,0 0,142 0,09 0,063 0,886 0,119

Freie Fahrt 0,5 0,603 0,03 0,989 0,387 0,287

100 km/h 1,2 0,309 0,06 0,505 0,389 0,135

Stau 0,3 0,741 0,01 0,775 0,678 0,348

Aut

obah

n 2 120 km/h 1,4 0,247 0,07 0,660 0,232 0,252

100 km/h 0,0 0,982 0,00 0,691 0,941 0,932

Freie Fahrt 0,6 0,565 0,03 0,117 0,533 0,402

kundenabstand vergleichbar mit Fahrten ohneSystem.

• Für die TTC finden sich keine Veränderungendurch den Tempomat.

• Im Bereich der Querführung finden sich einleicht höherer Lenkradwinkel bei einem Auto-bahnabschnitt und eine etwas höhere SD derQuerablage bei Nebel auf der Landstraße.

Insgesamt führt damit die Fahrt mit dem Tempomatzunächst zu durchaus positiven Effekten. Die Ge-schwindigkeit wird gleichmäßiger und besser an dieGeschwindigkeitsbegrenzungen angepasst. Nega-tive Effekte bei Folgefahrten lassen sich nicht nach-weisen. Allerdings ergeben sich auch Hinweise,dass sich die Anpassung des Fahrverhaltens anVeränderungen der Umwelt verzögert. Bei der Ein-führung von Geschwindigkeitsbegrenzungen undbeim Auftreten von Nebel passen die Fahrer mitTempomat ihre Geschwindigkeit etwas später anals bei Fahrten ohne Systeme. Dies könnte als Hin-weis gewertet werden, dass die Umstellung vonden Phasen, in denen der Tempomat die Ge-schwindigkeit regelt, zu der eigenen Regelung desFahrers eine relativ große Verzögerung mit sichbringt. Möglicherweise könnte auch das Situations-bewusstsein im Sinne der Erkennung, dass alsFahrer eine Aktion notwendig ist, eingeschränktsein. Dies könnte sich in entsprechenden Situatio-nen negativ auswirken.

Bei Fahrten mit ACC im Vergleich zu Fahrten ohneSystem zeigten sich folgende Veränderungen desFahrverhaltens:

• Die mittlere Geschwindigkeit verändert sich ins-gesamt zwar nicht, aber bei Nebel wird mit ACCdeutlich schneller gefahren als ohne System.

• Bei Nebel ist auch die minimale Geschwindig-keit mit ACC deutlich höher.

• Die Standardabweichung der Geschwindigkeitwird auf der Autobahn mit ACC geringer, d. h.,die Geschwindigkeit wird gleichmäßiger.

• Die maximale Geschwindigkeit wird bei der ers-ten Autobahnstrecke und auf der Landstraße mitACC geringer.

• Auf der Autobahn wird mit ACC weniger Zeitoberhalb der Geschwindigkeitsbegrenzung ver-bracht.

• Auf Autobahn und Landstraße überschreiten dieFahrer die Geschwindigkeitsbegrenzung mitACC seltener.

• Allerdings wird in der Kurve mit 80 km/h Ge-schwindigkeitsbegrenzung die Begrenzung mitACC häufiger überschritten.

• Die Reaktionszeiten bei Schildern und Nebel er-höhen sich mit ACC um ca. fünf Sekunden. Auchbei Aufheben einer Geschwindigkeitsbegren-zung wird später beschleunigt.

• ACC erhöht auf der Autobahn den minimalenSekundenabstand und die minimale TTC deut-lich.

• Bei der Querführung ist im Nebel die Standard-abweichung des Lenkradwinkels und der Quer-ablage erhöht, was durch die höhere Geschwin-digkeit bedingt sein kann.

Insgesamt verändert damit ACC das Fahrverhaltenpositiv, indem die Geschwindigkeit gleichmäßigerwird, die Geschwindigkeitsbeschränkungen selte-ner und kürzer überschritten werden und größereAbstände gehalten werden. Es zeigen sich aller-dings noch stärker als beim Tempomat Hinweise,dass die Fahrer bei Veränderungen der Situationlangsamer reagieren. Besonders negativ ist außer-dem die höhere Geschwindigkeit bei Nebel zu be-werten. Die Fahrer vertrauen offensichtlich darauf,dass ACC voranfahrende Fahrzeuge erkennenkann, und fahren entsprechend schneller. Zusam-men mit der verzögerten Reaktionszeit könnte dieszu negativen Effekten führen.

5.3 Nebenaufgaben

Zur Untersuchung der Auswirkung der Nebenauf-gabenbearbeitung wurde eine zweifaktorielle MA-NOVA mit Messwiederholung auf beiden Faktorendurchgeführt (Faktor 1: System [ohne, Tempomat,ACC]; Faktor 2: Bedingung [ohne Nebenaufgabe,Nebenaufgaben bei niedriger und bei mittlerer Ver-kehrsdichte]). Dabei zeigten sich ein signifikanterEffekt des Systems (F16,68 = 2.8, p = 0.002, Eta2 =0.398), der Bedingung (F16,68 = 11.0, p = 0.000,Eta2 = 0.721) und nur tendenziell eine Wechselwir-kung (F16,68 = 1.4, p = 0.089, Eta2 = 0.127). Überzweifaktorielle univariate Varianzanalysen wurdedann pro Parameter im Nachtest geprüft, ob sichdiese Effekte auch bei den einzelnen Parameternfinden. Dabei zeigte sich, dass bei keinem Parame-ter einzeln eine Wechselwirkung auftrat, sodassdiese Tendenz nicht interpretiert wird. Tabelle 20zeigt die Ergebnisse dieser Tests. Ein Effekt desSystems findet sich bei der mittleren Geschwindig-

36

keit und der Standardabweichung der Geschwin-digkeit. Die Bearbeitung der Nebenaufgaben wirktsich auf alle Parameter bis auf den prozentualenAnteil, der auf der rechten Spur verbracht wurde,aus.

Bild 28 zeigt den Effekt der Systeme. Mit Tempomatund ACC ist die Geschwindigkeit erhöht, wobei nurder Unterschied zwischen der Fahrt ohne Systemund mit Tempomat signifikant wird (p = 0.001). DieFahrt mit ACC ist dagegen nicht unterschiedlich (p = 0.185). Ein solcher Effekt hatte sich oben beiUntersuchung der einzelnen Strecken nicht fest-stellen lassen, insbesondere nicht bei der freienFahrt, die hier als Fahrt ohne System eingeht. Diehöhere mittlere Geschwindigkeit mit Tempomat istdaher insbesondere auf die Fahrten mit den Ne-benaufgaben zurückzuführen. Dies ist unten in Bild28 dargestellt. Während die Fahrer ohne Systemdie Geschwindigkeit deutlich verringern, wenn sieNebenaufgaben bearbeiten, geschieht dies mitdem Tempomat in etwas geringerem Maße.

Bei der Standardabweichung der Geschwindigkeit(siehe Bild 29) zeigt sich mit und ohne Nebenauf-

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Tab. 20: Ergebnisse der zweifaktoriellen Varianzanalysen zur Prüfung der Systemwirkung (ohne System, mit Tempomat, mit ACC),der Bedingung (ohne Nebenaufgabe, Nebenaufgabe bei niedriger Verkehrsdichte und Nebenaufgabe bei mittlerer Ver-kehrsdichte) und ihrer Wechselwirkung. Die Hauptwirkungen wurde getestet mit df(2,40), die Wechselwirkung mit df(4,80)

ParameterSystem Bedingung Wechselwirkung

F p Eta F p Eta F p Eta

Mittlere Geschwindigkeit 4,2 0,022 0,17 18,3 0,000 0,48 1,1 0,355 0,05

Maximale Geschwindigkeit 0,8 0,471 0,04 31,7 0,000 0,61 1,9 0,126 0,08

SD Geschwindigkeit 19,9 0,000 0,50 3,4 0,044 0,14 1,0 0,389 0,05

SD Lenkradwinkel 3,0 0,063 0,13 3,3 0,046 0,14 1,0 0,404 0,05

SD Querablage (SDLP) 1,6 0,217 0,07 9,3 0,000 0,32 0,0 0,996 0,00

Prozent auf rechter Spur 1,8 0,185 0,08 0,6 0,534 0,03 1,7 0,158 0,08

Prozent mittlere Spur 1,5 0,231 0,07 4,3 0,021 0,18 0,8 0,542 0,04

Prozent linke Spur 0,3 0,780 0,01 9,0 0,001 0,31 0,4 0,778 0,02

Bild 28: Effekt der Systeme bei der mittleren Geschwindigkeitinsgesamt (oben) und in Abhängigkeit vom gefahrenenSystem (unten). Dargestellt sind jeweils Mittelwert undStandardabweichung

Bild 29: Effekt der Systeme bei der Standardabweichung derGeschwindigkeit. Dargestellt sind jeweils Mittelwertund Standardabweichung

gabe ein ähnliches Bild, wie es bereits oben be-schrieben wurde. Wenn Tempomat oder ACC ein-gesetzt werden, wird die Geschwindigkeit gleichför-miger und die Standardabweichung verringert sich.

Um den Effekt der Nebenaufgaben für die ver-schiedenen Parameter grafisch darzustellen, wurdeder Wert jedes Parameters in der Fahrt ohne Sys-tem auf 100 % gesetzt und die anderen Werte da-rauf bezogen. Das Ergebnis zeigt Bild 30, wobei dieParameter danach geordnet wurden, ob mit Ne-

benaufgaben eine Zunahme oder Abnahme auftrat.Man erkennt oben, dass die SDLP bei Nebenauf-gaben größer wird, wobei dieser Effekt bei derzweiten Bearbeitung kleiner ist. Die Standardab-weichung des Lenkradwinkels ist nur bei der erstenBearbeitung erhöht, bei der zweiten dagegen ver-ringert. Bei der ersten Nebenaufgabe wird etwasmehr Zeit auf der mittleren Spur verbracht, bei derzweiten Bearbeitung etwas weniger.

Unten im Bild wird deutlich, dass die Fahrer bei Be-arbeitung der Nebenaufgaben im Mittel langsamerfahren und auch die maximale Geschwindigkeitkleiner wird. Außerdem verringert sich die Stan-dardabweichung der Geschwindigkeit.

Schließlich zeigt Bild 31, dass bei der zweiten Be-arbeitung der Nebenaufgaben deutlich häufiger aufder linken Spur gefahren wird.

Die unterschiedlichen Effekte könnten dadurch be-gründet sein, dass die Nebenaufgabe in den beidenSituationen unterschiedlich bearbeitet wurde. DieErgebnisse der zweifaktoriellen Testung zeigt Ta-belle 21. Es gibt bei der Bearbeitung weder einenEffekt der Systeme noch eine Wechselwirkung, d. h., die Nebenaufgaben werden ohne System, mitTempomat und mit ACC in ähnlicher Geschwindig-keit und Qualität bearbeitet wie bei Fahrten ohneSystem. Dagegen unterscheiden sich die beidenBedingungen deutlich bei der Anzahl bearbeiteterAufgaben (absolut und pro Minute Fahrtzeit) undbei der durchschnittlichen Dauer der Bearbeitungs-zeit.

Wie Bild 32 zeigt, wurden im zweiten Abschnitt beimittlerer Verkehrsdichte deutlich mehr Nebenauf-

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Bild 30: Effekt der Nebenaufgabenbearbeitung bei den ver-schiedenen Parametern. Der Wert in der Fahrt ohneNebenaufgabe wurde jeweils auf 100 % gesetzt unddie anderen Werte darauf bezogen, um die verschie-denen Parameter in einer Grafik darstellen zu können

Bild 31: Veränderung des Anteils, der auf der linken Spur ge-fahren wird. Dargestellt sind Mittelwert und Standard-abweichung

gaben bearbeitet und die mittlere Dauer der Bear-beitungszeit verringerte sich entsprechend. Dagleichzeitig die Spurhaltung im zweiten Abschnittetwas besser war als im ersten Abschnitt, ist dieswohl als Übungseffekt zu interpretieren.

Da vermutet wurde, dass sich Fahrer mit Tempomatoder ACC vermehrt Nebenaufgaben zuwenden,zeigt Bild 33 die Anzahl bearbeiteter Aufgaben inden beiden Nebenaufgabenbedingungen mit denverschiedenen Systemen. Man erkennt sehr deut-lich, dass mit Tempomat im Gegenteil weniger Auf-gaben bearbeitet werden. Die Anzahl der Aufgabenbei ACC unterscheidet sich dagegen nicht von derohne System.

Untersucht man die Systemnutzung bei den Ne-benaufgaben, so zeigt sich kein Unterschied in derHäufigkeit der Nutzung von ACC und Tempomat(siehe Tabelle 22), aber ein Unterschied der Bedin-gung, wobei dies nur für den Prozentsatz der Zeit,in der die Geschwindigkeit des Systems angepasstwird (Prozent Override), signifikant wird. Bei demprozentualen Teil der Zeit, die das System aktivbzw. inaktiv ist, ergeben sich nur Tendenzen. EineWechselwirkung ist nicht zu finden.

Bild 34 zeigt die Effekte. Man erkennt links, dassder Tempomat tendenziell in der ersten Phase derNebenaufgabenbearbeitung etwas länger aktiv ist,dann in der zweiten Phase aber weniger genutztwird als bei den Fahrten ohne Nebenaufgabe.Rechts ist deutlich, dass die Probanden bei der ers-

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Tab. 21: Ergebnisse der zweifaktoriellen Varianzanalysen zur Prüfung der Systemwirkung (ohne System, mit Tempomat, mit ACC),der Bedingung (Nebenaufgabe bei niedriger Verkehrsdichte und Nebenaufgabe bei mittlerer Verkehrsdichte) und ihrerWechselwirkung

ParameterSystem Bedingung Wechselwirkung

F p Eta F p Eta F p Eta

Anzahl Nebenaufgaben 1,4 0,249 0,07 31,3 0,000 0,61 2,0 0,153 0,09

Anzahl pro Minute 0,2 0,796 0,01 22,4 0,000 0,53 0,9 0,433 0,04

Dauer Nebenaufgabe 1,0 0,389 0,05 5,7 0,027 0,22 0,0 0,958 0,00

Anzahl Fehler 0,3 0,771 0,01 3,4 0,079 0,15 2,5 0,096 0,11

Anzahl Fehler pro Minute 0,2 0,798 0,01 2,4 0,136 0,11 2,6 0,085 0,12

Bild 32: Anzahl und mittlere Dauer der bearbeiteten Nebenaufgaben in den beiden Streckenabschnitten mit niedriger (ND) und mitt-lerer (MD) Verkehrsdichte. Dargestellt sind Mittelwert und Standardabweichung

Bild 33: Anzahl bearbeiteter Nebenaufgaben in der ersten Si-tuation mit niedriger Verkehrsdichte (ND) und in derzweiten mit mittlerer Verkehrsdichte (MD) in den dreiBedingungen (ohne System, mit Tempomat und mitACC)

ten Phase der Nebenaufgabenbedienung die Ge-schwindigkeit des Systems nicht anpassten,während sie dies in der zweiten Phase der Neben-aufgabenbearbeitung taten. Dies ist auf die unter-schiedliche Verkehrsdichte zurückzuführen, die inder ersten Phase der Bearbeitung sehr niedrig(niedrige Dichte ND), in der zweiten Phase höherwar (mittlere Dichte, MD).

Zusammenfassend lässt sich damit für die Bearbei-tung von Nebenaufgaben mit Tempomat und ACCfesthalten:

• Fahrer verringern bei der Bearbeitung von Ne-benaufgaben ihre Geschwindigkeit. Dies kannals Kompensationsstrategie aufgefasst werden,um auf diese Weise die möglichen Ablenkungs-effekte zu verringern.

• Diese Geschwindigkeitsanpassung fällt insbe-sondere mit dem Tempomaten deutlich geringeraus als bei Fahrten ohne System. Auch für ACCzeigt sich ein ähnlicher Effekt.

• Die Bearbeitung der Nebenaufgabe führt zueiner schlechteren Spurhaltung und zu einer er-

höhten Standardabweichung des Lenkradwin-kels, wobei diese Effekte bei dem zweitenDurchgang bereits deutlich geringer sind, ob-wohl dort mehr Nebenaufgaben bearbeitet wer-den. Die Fahrer müssen auch aufgrund desstärkeren Verkehrs ihre Geschwindigkeit häufi-ger anpassen und wechseln auch die Spur öfter,d. h., die Anforderungen der Fahraufgabe stei-gen. Dennoch sind eher Verbesserungen derLeistung im Vergleich zum ersten Durchgangmit Nebenaufgaben zu beobachten. Hier istdemnach von einem starken Übungseffekt beiden Nebenaufgaben auszugehen.

• Mit Tempomat werden nicht mehr Nebenaufga-ben bearbeitet. Es lässt sich im Gegenteil ehereine Verminderung finden. Damit ergibt sichkein Hinweis darauf, dass die Fahrer sich mitTempomat stärker Nebenaufgaben widmen.

• Mit ACC ist die Anzahl bearbeiteter Aufgabenvergleichbar groß wie bei Fahrten ohne System.Auch für ACC lässt sich damit in dieser Studiekein Hinweis finden, dass Fahrer sich mit die-sem System mehr auf Nebenaufgaben konzen-trieren.

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Tab. 22: Ergebnisse der zweifaktoriellen Varianzanalysen zur Prüfung der Systemwirkung (mit Tempomat, mit ACC), der Bedingung(Fahrt ohne Nebenaufgabe, Nebenaufgabe bei niedriger Verkehrsdichte und Nebenaufgabe bei mittlerer Verkehrsdichte)und ihrer Wechselwirkung

ParameterSystem Bedingung Wechselwirkung

F p Eta F p Eta F p Eta

Prozent Aktiv 2,7 0,115 0,12 3,2 0,053 0,14 2,0 0,154 0,09

Prozent Suspend 2,3 0,142 0,10 2,8 0,074 0,12 1,4 0,251 0,07

Prozent Override 2,0 0,172 0,09 3,9 0,029 0,16 1,2 0,323 0,05

Bild 34: Systemnutzung ohne und mit Nebenaufgaben bei freier Fahrt auf dem zweiten Autobahnabschnitt. Dargestellt sind die Mit-telwerte für den prozentualen Anteil der Zeit, in der das System aktiv war (links) und in der die Geschwindigkeit des Sys-tems geändert wurde (Override, rechts)

• Bei dichterem Verkehr, wenn auch die Ge-schwindigkeit häufiger angepasst werden muss,wird der Tempomat etwas häufiger deaktiviert,wenn gleichzeitig Nebenaufgaben bearbeitetwerden. Auch hier zeigen sich eher ein gegen-teiliger Effekt und keine Entlastung.

• ACC wird ohne und mit Nebenaufgaben sehrvergleichbar genutzt.

Insgesamt ergeben sich damit keine Hinweise,dass eine Entlastung durch das Fahren mit Tempo-mat zu einer verstärkten Zuwendung zu Nebenauf-gaben führt und das Fahrverhalten stärker beein-trächtigt wird als bei Fahrten ohne Tempomat.

5.4 Herzrate

Bei der Herzrate gab es bei fünf Probanden so vieleAusfälle, dass sie aus der Analyse ausgeschlossenwerden mussten. Demzufolge basieren die folgen-den Auswertungen auf n = 17 Probanden.

Für jede der drei Szenarien (erster Autobahnab-schnitt, Landstraße, zweiter Autobahnabschnitt)wurde über eine zweifaktorielle Varianzanalyse mitMesswiederholung geprüft, ob die verschiedenenSituationen (Faktor 1) und die Systeme (ohne, Tem-pomat, ACC) den Mittelwert und die Standardabwei-chung der Herzrate verändern. Der Mittelwert ist einIndikator für die generelle, unspezifische Aktivie-rung. Die Standardabweichung soll vor allem auf ko-gnitive Beanspruchung mit einer Abnahme reagie-ren. Tabelle 23 zeigt die Ergebnisse. Insgesamt er-gibt sich kein signifikanter Unterschied zwischenden Systemen, allerdings Tendenzen auf der Land-straße für den Mittelwert und auf dem ersten Auto-bahnabschnitt für die Standardabweichung. Die un-terschiedlichen Situationen wirken sich auf beidenAutobahnabschnitten auf den Mittelwert aus, auf derLandstraße auf die Standardabweichung.

Wie Bild 35 zeigt, ist die Herzrate mit Tempomat aufder Landstraße von der Richtung her in allen Situa-tionen erhöht. Wie der Nachtest zeigt, unterschei-det sich die Fahrt mit Tempomat von der Fahrt ohneSystem signifikant (p = 0.027).

In Bild 36 ist die Standardabweichung der Herzrateauf dem ersten Autobahnabschnitt dargestellt.Diese ist tendenziell mit beiden Systemen etwas er-

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Tab. 23: Ergebnisse der zweifaktoriellen Varianzanalyse für Mittelwert und Standardabweichung der Herzrate mit den beiden Fak-toren „System“ und „Situation“

HerzrateSystem Situation Wechselwirkung

F p Eta F p Eta F p Eta

Autobahn 1 Mittelwert 0,7 0,508 0,04 3,1 0,036 0,15 0,7 0,617 0,04

Landstraße Mittelwert 3,0 0,063 0,15 0,9 0,461 0,05 0,6 0,778 0,04

Autobahn 2 Mittelwert 1,6 0,219 0,09 18,1 0,000 0,53 1,5 0,179 0,08

Autobahn 1 SD 3,2 0,053 0,16 2,6 0,060 0,13 1,1 0,390 0,06

Landstraße SD 1,0 0,390 0,05 10,2 0,000 0,37 1,0 0,479 0,05

Autobahn 2 SD 1,5 0,246 0,08 0,8 0,549 0,05 0,3 0,951 0,02

Bild 35: Mittelwert der Herzrate in den verschiedenen Situatio-nen auf der Landstraße bei der Fahrt mit den unter-schiedlichen Systemen (ohne, mit Tempomat, mitACC)

Bild 36: Standardabweichung der Herzrate in den verschiede-nen Situationen auf dem ersten Autobahnabschnitt beider Fahrt mit den unterschiedlichen Systemen (ohne,mit Tempomat, mit ACC)

höht, insbesondere auf den Abschnitten mit Ge-schwindigkeitsbegrenzung und bei freier Fahrt.Eine Erhöhung ist als geringere kognitive Bean-spruchung zu interpretieren. Dies könnte eineFolge davon sein, dass beide Systeme dem Fahrerbestimmte Aufgaben abnehmen. Dazu passt auch,dass der Effekt von ACC stärker ist als von Tempo-mat, da ACC auch die Abstandsregelung über-nimmt.

Ein Effekt der Situation zeigt sich für den Mittelwertund damit die unspezifische Aktivierung auf beidenAutobahnabschnitten (siehe Bild 37). Einerseits er-kennt man einen Zeiteffekt, wobei die Fahrten beimzweiten Autobahnabschnitt mit einer geringerenHerzrate einhergehen als im ersten Autobahnab-schnitt. Eine Ausnahme sind die beiden Situatio-nen, bei denen Nebenaufgaben bearbeitet werden.Diese weisen beide eine höhere Herzrate auf alsdie vergleichbare Fahrt im zweiten Autobahnab-schnitt (AB2 FF). Diese Erhöhung ist mit ACC amstärksten.

Für die Standardabweichung der Herzrate als Indi-kator für kognitive Beanspruchung zeigt sich aufder Landstraße ein Effekt der unterschiedlichen Si-tuationen, der in Bild 38 dargestellt ist. In den Kur-ven mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 70 bzw.80 km/h ist die Standardabweichung verringert,was auf eine erhöhte Beanspruchung hinweist, diehier durch die Anforderungen der Fahraufgabe be-dingt sind. Unterschiede zwischen den Systemenoder eine Wechselwirkung werden nicht signifikant.

Damit ergibt sich zusammenfassend für die Analy-se der Herzrate:

• Der Tempomat führt tendenziell auf der Land-straße, was wahrscheinlich nicht die typische

Nutzung ist, zu einer stärkeren unspezifischenAktivierung. Die kognitive Beanspruchung ist beidem ersten Teilstück der Autobahn mit Tempo-mat etwas geringer, was darauf zurückzuführensein könnte, dass der Tempomat die Geschwin-digkeitsregulation übernimmt. Dieser Effekt istaber im zweiten Autobahnabschnitt nicht mehrnachzuweisen. Damit finden sich insgesamtkeine starken Belege für eine Entlastung durchden Tempomat.

• ACC führt auf dem ersten Autobahnabschnitt zueiner Reduktion der kognitiven Beanspruchung(erhöhte SD der Herzrate), was durch die Über-nahme von Geschwindigkeits- und Abstandsre-gelung verursacht sein könnte. Dies ist aller-dings weder auf der Landstraße noch auf demzweiten Autobahnabschnitt nachzuweisen, so-dass auch hier von der physiologischen Seiteher keine starken Hinweise auf eine Entlastungdurch ACC zu finden sind.

• Bei der unspezifischen Aktivierung (Mittelwertder Herzrate) findet sich ein Zeiteffekt mit einerBeruhigung über den Versuch hinweg. Die Be-arbeitung der Nebenaufgaben führt zu einerstärkeren Aktivierung.

• Auf der Landstraße führen enge Kurven mit Ge-schwindigkeitsbegrenzungen zu einer erhöhtenkognitiven Beanspruchung.

Damit erweisen sich beide Parameter der Herzrateals geeignet, um Variationen der Bedingungen ab-zubilden. Dennoch finden sich keine starken Hin-weise darauf, dass Tempomat oder ACC länger-fristig zu einer Entlastung führen, sei es bei der un-spezifischen Aktivierung oder der kognitiven Bean-spruchung.

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Bild 37: Mittelwert der Herzrate in den verschiedenen Situatio-nen auf beiden Autobahnabschnitten bei der Fahrt mitden unterschiedlichen Systemen (ohne, mit Tempo-mat, mit ACC)

Bild 38: Standardabweichung der Herzrate in den verschiede-nen Situationen auf der Landstraße bei der Fahrt mitden unterschiedlichen Systemen (ohne, mit Tempo-mat, mit ACC)

5.5 Subjektive Bewertung der Fahrt

Die Probanden bewerteten nach jeder Strecke dieFahrt. Diese Werte wurden pro Bedingung zueinem Mittelwert zusammengefasst und mit einerzweifaktoriellen multivariaten Varianzanalyse mitMesswiederholung ausgewertet (Faktor 1: System;Faktor 2: Experte vs. Novize). Die Analyse zeigteinen Haupteffekt des Systems (F2,40 = 2.3, p =0.01), keinen Effekt der Erfahrung (F1,20 = 1.5, p =0.24) und eine Tendenz für eine Interaktion (F2,66 =1.7, p = 0.08). Da sich diese Interaktion in den Ein-zeltests pro Frage nicht wiederfindet, wird sie nichtweiter untersucht. Bei den univariaten Nachtestsfanden sich signifikante Haupteffekte des Faktors„System“ bei allen Items des Fragebogens mit Aus-nahme der Frage „Wie schnell sind Sie gefahren?“.Eine Übersicht über die entsprechenden Ergebnis-se findet sich in Tabelle 24.

Bei den paarweisen Einzelvergleichen zeigte sich,dass sich Unterschiede zwischen Tempomat bzw.ACC und der Fahrt ohne System ergeben. Tempo-mat und ACC unterscheiden sich nicht signifikant.Bei der Anstrengung und notwendigen Konzentrati-on (siehe Bild 39) zeigte sich, dass das Fahrenohne Assistenz tendenziell als anstrengender emp-funden wird als mit Tempomat (p = 0.066). Auch dieFahrt mit ACC ist von der Richtung her weniger an-strengend. Allerdings wird dies nicht signifikant (p = 151). Bei der notwendigen Konzentration sinddie Effekte ähnlich. Allerdings ist hier der Unter-schied zwischen ACC und Fahrt ohne System sig-nifikant (p = 0.023), aber nicht der zwischen derFahrt ohne Assistenz und mit Tempomat (p =0.137).

Bei der Bewertung der Sicherheitsaspekte (sieheBild 40) fühlen sich die Fahrer mit beiden Systemensicherer, wobei dies mit ACC tendenziell (p = 0.08),beim Tempomat deutlich signifikant (p = 0.037) aus-fällt. Dasselbe zeigt sich für die Frage, wie gefähr-lich die Fahrt insgesamt war (ACC: p = 0.055; Tem-pomat: p = 0.011). Mit Tempomat geben die Fahreran, weniger risikoreich gefahren zu sein (p =0.038). Dies gilt von der Richtung her auch für ACC,allerdings ist dies nicht signifikant (p = 0.168).

Wie bereits oben erwähnt, unterscheidet sich ausSicht der Probanden die Geschwindigkeit nicht, mitder sie in den verschiedenen Bedingungen gefah-ren waren (siehe Bild 41). Allerdings geben die Pro-banden an, sich mit ACC (p = 0.013) und Tempomat(p = 0.025) stärker an die Geschwindigkeitsbegren-zungen gehalten zu haben.

43

Tab. 24: Ergebnisse der univariaten Analyse des Einzelitemsdes Kurzfragebogens

Frage F (2,40) p

Wie anstrengend war die Fahrt? 4,1 0,024

Wie sehr mussten Sie sich konzen-trieren?

5,3 0,009

Wie sicher haben Sie sich bei derFahrt gefühlt?

5,1 0,018

Wie risikoreich sind Sie gefahren? 4,4 0,019

Wie gefährlich war die Fahrt insge-samt?

6,2 0,004

Wie schnell sind Sie gefahren? 0,3 0,071

Wie stark haben Sie sich an dieGeschwindigkeitsbegrenzungengehalten?

7 0,002

Bild 39: Bewertung von Anstrengung und Konzentration imKurzfragebogen in den drei Bedingungen (Fahrt ohneSystem, mit Tempomat, mit ACC). Dargestellt sind Mit-telwerte und Standardfehler

Bild 40: Bewertung von Sicherheit, Risiko und Gefährlichkeit imKurzfragebogen in den drei Bedingungen (Fahrt ohneSystem, mit Tempomat, mit ACC). Dargestellt sind Mit-telwerte und Standardfehler

5.6 Bewertung von Tempomat undACC

Nach der Fahrt mit den beiden Systemen wurdenverschiedene Aspekte der Akzeptanz und Zufrie-denheit erfragt. In sechzehn Fragen ist ein direkterVergleich zwischen ACC und Tempomat sinnvoll.Diese wurden über t-Tests für abhängige Stichpro-ben verglichen, wobei das Alpha-Niveau auf 0.003adjustiert wurde, um damit die Alpha-Inflation zuvermeiden. Bei zwei Fragen ergab sich ein p-Wertvon 0.003, der als Tendenz interpretiert wird. DieErgebnisse der Tests sind in Tabelle 25 dargestellt,wobei sich bei 6 Fragen signifikante oder tendenzi-elle Unterschiede ergaben.

Bild 42 zeigt die Mittelwerte der Bewertungen imVergleich. Die Probanden finden den Tempomatinsgesamt besser als ACC und würden lieber einFahrzeug mit Tempomat fahren. Sie kommen mitdem Tempomat besser zurecht, werden wenigerabgelenkt, finden den Tempomat weniger lästig undhaben ein größeres Vertrauen in das System.

5.7 Vergleichende Bewertung der Systeme am Ende der Unter-suchung

Am Ende der Untersuchung wurden die Probandengebeten, alle Systeme hinsichtlich positiver und ne-gativer Aspekte zu vergleichen, wobei jeweils eineReihung der drei Bedingungen (ohne System, mitTempomat, mit ACC) hergestellt werden sollte. DieAntworthäufigkeiten wurden mit dem Chi-Quadrat-Test verglichen. Bei den positiven Aspekten zeigte

sich, dass die Fahrt mit dem Tempomat sowohl alsbeste Fahrt (p = 0.004) als auch als angenehmsteFahrt bewertet wurde (p = 0.001), wie in Bild 43dargestellt. Die Fahrt mit ACC ist dagegen ausSicht der Probanden die Fahrt mit dem geringstenUnfallrisiko (p = 0.002).

44

Bild 41: Bewertung der Geschwindigkeit und des Haltens andie Geschwindigkeitsbegrenzungen in den drei Bedin-gungen (Fahrt ohne System, mit Tempomat, mit ACC).Dargestellt sind Mittelwerte und Standardfehler

Tab. 25: Ergebnisse t-Tests für gepaarte Stichproben für denUnterschied zwischen ACC und Tempomat

Bewertungsaspekt t (20) p

Verständlichkeit -1,24 0,229

Zurechtkommen mit dem System -3,54 0,003

Globales Urteil System -4,33 0,000

Nutzen der Geschwindigkeitsüber-nahme

0,13 0,902

Nutzen der Beschleunigungsüber-nahme

-0,26 0,800

Komfort der Geschwindigkeitsüber-nahme

-0,59 0,560

Komfort der Beschleunigungsüber-nahme

-0,13 0,201

Globales Urteil Systemkomfort -2,21 0,038

Freude am Fahren mit dem System -2,21 0,038

Ablenkung durch das System 3,35 0,003

Beeinflussung des Fahrens durchdas System

1,93 0,067

Wunsch, ein Auto mit dem Systemzu fahren

-4,34 0,000

Sicherheit, die das System bietet 1,47 0,158

Lästigkeit des Systems 4,59 0,000

Geldwert, der für das System be-zahlt würde

-0,49 0,628

Systemvertrauen -4,57 0,000

Globales Urteil Systemnutzen -1,95 0,065

Bild 42: Vergleich der Systembewertung von ACC und Tempo-mat. Dargestellt sind die Mittelwerte

Bei den negativen Aspekten (siehe Bild 44) ist dieschlechteste Fahrt tendenziell die Fahrt ohne Sys-tem (p = 0.062), die unangenehmste Fahrt die mitACC (p = 0.032). Das Unfallrisiko wird bei der Fahrtohne System am höchsten eingeschätzt (p =0.018).

5.8 Auswirkungen der Systeme aufdie subjektiv eingeschätzte Vigilanz

Nach jedem der drei Streckenabschnitte wurde diesubjektive Müdigkeit der Testfahrer erfasst, um denentsprechenden Einfluss der Systeme im zeitlichenVerlauf zu untersuchen. Die entsprechenden Anga-ben wurden mit einer dreifaktoriellen Varianzanaly-se (Messwiederholungsfaktor System: Fahrt ohneSystem, mit ACC, mit Tempomat; Messwiederho-lungsfaktor Zeitpunkt der Messung: nach Strecken-abschnitt 1, 2, 3; Faktor Systemerfahrung: Novize,Experte) untersucht. Hier ergab sich ein Hauptef-fekt des Zeitpunktes (F2,40 = 14.14, p = 0.000), al-lerdings keine Interaktion zwischen System undZeitpunkt (F4,80 = 0.60, p = 0.663). Die entspre-

chenden Mittelwerte sind in Bild 45 dargestellt. Un-abhängig vom System werden die Probanden zumZeitpunkt 2 etwas müder, um dann am Ende wiedereinen Anstieg der Vigilanz zu erfahren. Dieser ist al-lerdings nicht vom Einfluss der gefahrenen Streckezu trennen, da die zweite Erhebung der subjektivenMüdigkeit nach der Landstraßenfahrt passierte.

5.9 Zusammenfassung der subjek-tiven Bewertung

Bei der subjektiven Einschätzung der Fahrten inBezug auf Beanspruchung, Sicherheitsempfindenund Geschwindigkeitsverhalten zeigen sich Unter-schiede zwischen den Fahrten ohne System unddem Fahren mit Tempomat bzw. ACC:

• Die Fahrt mit Tempomat ist weniger anstren-gend als die Fahrt ohne System, wobei die not-wendige Konzentration ähnlich ist.

• Der Tempomat wird hinsichtlich Akzeptanz, Nut-zen und Systemvertrauen besser bewertet alsACC.

• Im direkten Vergleich am Ende der Untersu-chung wird die Fahrt mit Tempomat entspre-chend häufig als angenehmste und beste Fahrtausgewählt.

• Die Fahrt mit ACC benötigt weniger Konzentrati-on, wobei die Beanspruchung nur leicht verrin-gert ist. Hier könnte sich widerspiegeln, dassdas System die Längsführung weitgehend über-nimmt.

• ACC wird hinsichtlich Akzeptanz, Nutzen undSystemvertrauen schlechter bewertet als derTempomat, wobei dies auch durch die spezielleAuslegung im Simulator des DLR bedingt sein

45

Bild 43: Gesamtbewertung am Ende der Fahrt hinsichtlich po-sitiver Aspekte. Dargestellt sind die Häufigkeiten

Bild 44: Gesamtbewertung am Ende der Fahrt hinsichtlich ne-gativer Aspekte. Dargestellt sind die Häufigkeiten

Bild 45: Verlauf der subjektiven Müdigkeit in Abhängigkeit desSystems (ohne System, mit Tempomat, mit ACC) nachden drei Streckenabschnitten (Zeitpunkt 1, 2 und 3).Dargestellt sind die Mittelwerte und Standardfehler

könnte. Insgesamt liegen aber die Mittelwerte immittleren Bereich, d. h., das System wird absolutgesehen nicht negativ beurteilt.

• In der Gesamtbewertung am Ende der Untersu-chung wird ACC entsprechend von einer Reihevon Probanden durchaus positiver beurteilt alsdie Fahrt ohne System. Insbesondere geben dieProbanden an, dass mit ACC das Unfallrisikogeringer sei.

• Bezogen auf die Vigilanz der Probanden zeigensich kein Einfluss des Systems und auch keineInteraktion von System und Zeitpunkt.

6 Auswirkungen des Fahrens mitTempomat und ACC

Tempomaten sind in Deutschland relativ weit ver-breitet. Über verschiedene Fahrzeuge hinweg sindes zwischen 10 und 20 % der Fahrzeuge, die einenTempomat haben. Bei Kleinwagen sind es unter 10 %, in der Mittelklasse über 20 % und in der obe-ren Mittelklasse und Oberklasse 50 %. Es ist aller-dings schwer zu sagen, wie häufig der Tempomatgenutzt wird. Vielfahrer und Männer haben häufigereinen Tempomat im Fahrzeug und es erscheintplausibel, dass diese Personengruppen den Tempo-mat auch häufiger nutzen. Längere Strecken wer-den überwiegend auf Landstraßen und Autobahnenzurückgelegt. Dort kann der Tempomat gut genutztwerden.

Die vorliegende Studie kann wenig dazu beitragen,die Nutzungshäufigkeit des Tempomaten zu bestim-men. Bei der Fahrsimulatoruntersuchung mit der In-struktion, den Tempomaten zu nutzen, war mit we-nigen Ausnahmen der Tempomat im Mittelwert in 90 % der Zeit in den verschiedenen Situationen aufLandstraße und Autobahn eingeschaltet. Dies galtsowohl für Strecken mit Geschwindigkeitsbegren-zungen (auf denen man dies erwarten würde) alsauch für Strecken mit freier Wahl der Geschwindig-keit. Auch bei Folgefahrten auf der Landstraße bliebder Tempomat eingeschaltet – vielleicht, weil dasvoranfahrende Fahrzeug sehr gleichmäßig seineGeschwindigkeit hielt. Nur in scharfen Kurven mitGeschwindigkeitsbegrenzungen und im Stau wurdedas System häufig deaktiviert.

• Es fehlen Studien dazu, wie häufig der Tempo-mat bei realen Fahrten in natürlicher Umgebunggenutzt wird.

• Vermutlich ist dies weit seltener der Fall, als eshier in der Fahrsimulatorstudie geschah.

Eine Ausnahme ist die Studie von FANCHER undMitarbeitern (FANCHER et al., 1998), die zeigenkonnte, dass in den USA der Tempomat bei ca. 10 % der Strecke und 5 % der Fahrtzeit genutztwird. Die Nutzung findet vor allem im Bereich höhe-rer Geschwindigkeiten statt. Entsprechende Stu-dien für den europäischen Raum und für Deutsch-land fehlen. Bei den gegenüber den USA anderenVerkehrsverhältnissen sind vermutlich eher gerin-gere Nutzungshäufigkeiten zu finden. Diese Zahlendeuten darauf hin, dass Tempomaten bei realenFahrten seltener genutzt werden als in der hier vor-gestellten Fahrsimulatorstudie.

Eine Bewertung, wie sich die Nutzung des Tempo-maten auf die Verkehrssicherheit insgesamt aus-wirkt, ist mit der vorliegenden Studie nicht möglich.Um zum Beispiel abzuschätzen, wie häufig gefähr-liche Situationen mit Tempomat geschehen, müssteman wissen, (1) wie wahrscheinlich es ist, dass dieTempomat-Nutzung in einer bestimmten Situationzu einer Gefährdung führt, und (2) wie häufig dieseSituation mit Tempomat-Nutzung auftritt. Für dieAbschätzung dieses zweiten Problemkreises sindandere Studientypen notwendig als die hier durch-geführte experimentelle Studie. Über Befragungenoder Verhaltensbeobachtungen im Realverkehr(„Naturalistic Driving Studies“ bzw. „Field Operatio-nal Tests“) wären diese Informationen zu gewinnen.

Die vorliegende Studie liefert Informationen zu demersten Problemkreis: Wie wahrscheinlich ist es,dass durch Tempomat-Nutzung in bestimmten Si-tuationen eine Gefährdung (oder positive Effekte)entstehen? Die vorliegende Literatur liefert dazuwenig direkte Befunde. Die Studien konzentrierensich auf ACC, die Erweiterung des Tempomaten umdie Abstandsregelung. Über die Verbreitung undNutzung dieses Systems liegen einige Informatio-nen vor:

• ACC ist deutlich weniger verbreitet als der Tem-pomat, wobei die genauen Zahlen für Deutsch-land momentan nicht verfügbar sind. Die Her-steller machen dazu keine Angaben.

• Wenn Fahrer die Wahl zwischen ACC und Tem-pomat haben, wird ACC bevorzugt und häufigerbzw. länger genutzt als der Tempomat (FAN-CHER et al., 1998).

Der letzte Effekt ist erklärbar, da der Funktionsum-fang von ACC größer ist. ACC regelt auch den Ab-

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stand, sodass der Fahrer das System häufiger undlänger eingeschaltet lassen kann.

Für ACC liefert die Literaturübersicht eine Reihevon Befunden, die den ersten Aspekt betreffen, dieAuswirkungen des Fahrens mit ACC in bestimmtenSituationen. Positiv zu vermerken ist, dass mit ACCetwas langsamer gefahren wird und die Geschwin-digkeitsbegrenzungen besser eingehalten werden(ABENDROTH, 2001; TÖRNROS, NILSSON, ÖST-LUND & KIRCHER, 2002). Auf der negativen Seitestehen geringere Abstände zu voranfahrendenFahrzeugen (ABENDROTH, 2001; CHO, NAM &LEE, 2006; HOEDEMAEKER & BROOKHUIS,1998; TÖRNROS, NILSSON, ÖSTLUND & KIR-CHER, 2002) und verlangsamte Reaktionen in Si-tuationen, in denen eine Geschwindigkeitsregulati-on durch den Fahrer notwendig wird (BULD & KRÜ-GER, 2002; RUDIN-BROWN & PARKER, 2004).Dies können Situationen sein, wenn das System an(selbst gewählte) Grenzen der Aktuatorik gerät wiebei abruptem Bremsen des Vorderfahrzeugs. Oderes können Grenzen bei der Sensorik sein, da Ver-änderungen der Geschwindigkeitsbegrenzung, derStraßenzustand und Sichtverhältnisse (Nebel) nichtberücksichtigt werden, obwohl sie eine Geschwin-digkeitsanpassung notwendig machen.

Diese Wirkungen sind dadurch zu erklären, dassder Fahrer einen Wechsel der Handlungskontrolledurchzuführen hat. Bei der Fahrt ohne System gibtes bestimmte Hinweisreize, auf die mit einer Ge-schwindigkeitsanpassung reagiert werden muss.Bei der Fahrt mit System haben die Hinweisreizeeine andere Bedeutung. Der Fahrer muss erken-nen, dass das System auf diese Hinweisreize nichtreagiert, und entscheiden, das System zu übersteu-ern. Wenn diese Entscheidung getroffen ist, musser eingreifen und kann jetzt erst die Geschwindig-keitsanpassung auf die Hinweisreize hin ausführen.Damit ist eine kontrollierte Handlung gefordert, waszusätzliche Zeit benötigt und die fehleranfällig ist.

Weiter gibt es Hinweise darauf, dass die Entlastungdurch das ACC und die Übernahme der Längs-führung durch das System sich auch negativ auf dieQuerführung auswirkten (BULD & KRÜGER, 2002;CHO, NAM & LEE, 2006; HOEDEMAEKER, AND-RIESSEN, WIETHOFF & BROOKHUIS, 1998).Dies könnte ebenfalls über das geringere Situa-tionsbewusstsein erklärt werden, das dazu führt,dass die Fahrer auch weniger auf die Querführungachten. Hinzu kommt, dass sie sich möglicherweiseeher mit Nebentätigkeiten beschäftigen, sodass re-

levante Hinweisreize, bei denen man die Ge-schwindigkeit anpassen müsste, schlechter wahr-genommen werden und auf sie schlechter reagiertwird.

Allerdings sind diese Effekte bislang nur in Simula-torstudien nachgewiesen worden. Bei Studien imrealen Verkehr zeigten sich keine derartigen Effek-te. Dies kann darauf hindeuten, dass Fahrer beimrealen Fahren vorsichtiger sind als im Simulator.Hinzu kommt, dass sie im Simulator von den Ver-suchsleitern gebeten werden, sich mit Nebenaufga-ben zu beschäftigen, und dies dann häufiger undanders tun als im realen Verkehr. Möglich ist aberauch, dass die Störvarianz in realen Fahrversuchenso groß ist, dass die negativen Effekte in den weni-gen vorliegenden Studien (noch) nicht nachgewie-sen werden konnten. Psychologisch erscheinendiese negativen Effekte durchaus plausibel und imEinklang mit Handlungstheorien, wie sie zum Bei-spiel im ersten Kapitel dieses Berichts dargestelltwurden.

Ähnliche Effekte sind auch für den Tempomaten zuvermuten. Sie sollten umso eher auftreten, je bes-ser der Tempomat eine bestimmte Fahrsituation be-wältigen kann, also zum Beispiel bei einer Auto-bahnfahrt mit geringem Verkehr, wenn eine Ge-schwindigkeitsbegrenzung vorliegt.

Diese Überlegungen bildeten den Hintergrund fürdie vorliegende Simulatorstudie. Es wurden Szena-rien auf der Autobahn und Landstraße dargeboten,die auch mit Tempomat allein gut zu fahren sind,um so eine hohe Nutzungshäufigkeit von Tempo-mat (und ACC) zu erreichen. Dies ist nach denoben dargestellten Ergebnissen (Nutzungshäufig-keit um 90 % der Zeit) gut gelungen. Es wurdenStrecken mit unterschiedlichen Geschwindigkeits-begrenzungen eingeführt, um so das Geschwindig-keitsverhalten mit den Systemen abbilden zu kön-nen. Weiter liefert dies die Möglichkeit, die Reaktio-nen der Fahrer auf die Veränderungen zu beobach-ten. Auch eine Teilstrecke mit Nebel wurde reali-siert, die eine Anpassung der Geschwindigkeit ver-langte. Schließlich wurden auch Nebenaufgabenpräsentiert, um die Zuwendung der Fahrer zu die-sen Aufgaben bei Fahrten mit Tempomat und ACCzu untersuchen.

Die Ergebnisse bestätigen zunächst die in der Lite-ratur gefundenen positiven Aspekte für ACC undzeigen vergleichbare Effekte für den Tempomat.Sowohl bei Fahrten mit Tempomat als auch mitACC wird eine geringere maximale Geschwindig-

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keit gefahren und die Geschwindigkeitsbegrenzun-gen werden seltener übertreten. Fahrer nutzenbeide Systeme offensichtlich dazu, ihre Geschwin-digkeit besser an die gesetzlichen Vorgaben anzu-passen, als sie es ohne Systeme tun. Hinzu kommt,dass die Geschwindigkeit mit System homogenerist als ohne, was sich positiv auf Verbrauch undUmwelt auswirken könnte

Direkte negative Effekte im Sinne von verringertenAbständen ließen sich weder für Tempomat nochfür ACC nachweisen. Im Gegenteil war mit ACC derminimale Abstand zu voranfahrenden Fahrzeugengrößer, was allerdings durch das verwendete Sys-tem mit fest eingestelltem Abstand begründet seinkann. In den oben dargestellten Studien konnte da-gegen der Wunschabstand frei gewählt werden(ABENDROTH, 2001; CHO, NAM & LEE, 2006;HOEDEMAEKER & BROOKHUIS, 1998; TÖRN-ROS, NILSSON, ÖSTLUND & KIRCHER, 2002).

Die Fahrt mit Tempomat verändert die Abständenicht. Offensichtlich ist den Fahrern bewusst, dassdas System keine Abstände regelt, und ihr Verhal-ten wird nicht dadurch verändert, dass die Ge-schwindigkeit die meiste Zeit durch das System ge-regelt wird.

Die Effekte, die durch einen Wechsel der Hand-lungskontrolle entstehen, ließen sich allerdings so-wohl für Tempomat als auch für ACC zeigen. WennKurven oder Nebel eine Anpassung der Geschwin-digkeit erforderten, geschah dies mit beiden Syste-men etwa 5 Sekunden später als ohne Systeme.Dies führte in der Simulatorstudie nicht zu kriti-schen Situationen, zeigt aber, dass diese Verände-rung der Handlungskontrolle neue Anforderungenan den Fahrer stellt. Insofern bestätigen sich damitfür ACC die in der Literatur gefundenen negativenEffekte im Sinne eines verringerten Situationsbe-wusstseins. Die Ergebnisse erweitern dies für denTempomat. Auch dort wurden Indizien für ein ver-ringertes Situationsbewusstsein nachgewiesen.

Hinsichtlich eines möglichen Missbrauchs der Sys-teme ergaben sich in dieser Studie bei der Bear-beitung von Nebenaufgaben keine deutlichen Hin-weise. Weder mit Tempomat noch mit ACC werdenmehr Nebenaufgaben bearbeitet. Die negativen Ef-fekte der Nebenaufgaben auf die Spurhaltung sinddeutlich, aber in allen Bedingungen in ähnlicherWeise zu finden. Der einzige Hinweis auf eine Ge-fahr liegt darin, dass die Geschwindigkeit bei derBearbeitung von Nebenaufgaben mit ACC undTempomat nicht so stark verringert wird wie bei der

Fahrt ohne Systeme. Ob dies das Unfallrisiko er-höht, ist mit der vorliegenden Studie nicht zu be-antworten. Das Fahrverhalten, insbesondere dieSpurhaltung, ist in der vorliegenden Studie davonnicht betroffen. Man könnte dies so interpretieren,dass die Fahrer mit Tempomat und ACC bei der Be-arbeitung von Nebenaufgaben etwas schneller fah-ren können, weil diese Systeme die Geschwindig-keitsregulation übernehmen.

Von der physiologischen Seite her scheint die Fahrtauf der Landstraße mit Tempomat anstrengenderzu sein. Vermutlich würden die Fahrer bei natürli-chen Fahrten hier den Tempomat seltener nutzen,da häufige Anpassungen notwendig sind. Auf derAutobahn zeigen sich keine deutlichen entlas-tenden Wirkungen der Systeme, obwohl die phy-siologischen Parameter durchaus geeignet sind,Unterschiede zwischen den Situationen abzubil-den. Dies ist vermutlich durch Bodeneffekte zu er-klären. In den hier realisierten, relativ einfachenFahrsituationen, die typisch sind für den Einsatzvon ACC und Tempomat, sind die Fahrer vermutlichauch ohne System so wenig beansprucht, sodasseine weitere Entlastung durch die Systeme wenigdeutlich wird.

Subjektiv wird eine Entlastung allerdings durchauswahrgenommen. Die Fahrer beurteilten beide Sys-teme positiv und waren der Meinung, dass dieFahrt dadurch weniger anstrengend und sichererwird. Der Tempomat wurde insgesamt besser beur-teilt als ACC, wobei dies an der Realisierung imFahrsimulator liegen mag, wo die durch ACC aus-gelösten Verzögerungen bei der Abstandsregelungauch aufgrund der Bewegungssimulation teilweisenegativ erlebt wurden. Eine erhöhte Müdigkeitdurch die Systeme wurde von den Fahrern nichtangegeben.

Insgesamt sind Tempomat und ACC nach dieserFahrsimulatorstudie hinsichtlich des Geschwindig-keitsaspekts eher positiv zu bewerten. Mit beidenSystemen werden Geschwindigkeitsbegrenzungenbesser eingehalten und geringere maximale Ge-schwindigkeiten erreicht. Das liegt vermutlichdaran, dass der Fahrer hier jeweils eine bewussteEntscheidung treffen muss, welche Geschwindig-keit er einstellt, und diese dann durch die Systemebeibehalten wird. Bei Fahrten ohne System wird da-gegen die Geschwindigkeit möglicherweise auto-matisch an die des umgebenden Verkehrs ange-passt, sodass häufigere Übertretungen und höheremaximale Geschwindigkeiten entstehen. Wenn

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diese Überlegung zutrifft, dann sollte dieser positi-ve Effekt auch in realen Fahrten zu finden sein. FürACC waren auch in Feldstudien entsprechendeHinweise gefunden worden (z. B. ABENDROTH,2001), sodass dies vermutlich auch für den Tempo-mat gilt.

Allerdings verzögert sich die Geschwindigkeitsan-passung an die situativen Bedingungen, die durchdie Systeme nicht berücksichtigt werden. Für ACCzeigte sich sogar insgesamt eine höhere Ge-schwindigkeit bei Nebel, was vermutlich das Sys-temvertrauen widerspiegelt. Dieses Ergebnis stehtim Einklang zur Literatur, wo sich ebenfalls eineReihe von Hinweisen auf ein vermindertes Situa-tionsbewusstsein gefunden hatten (BULD & KRÜ-GER, 2002; RUDIN-BROWN & PARKER, 2004).Die hier dargestellte Studie zeigt, dass dies in ähn-licher Weise auch für den Tempomat gilt. In der Li-teratur waren die verzögerten Reaktionen auch beikritischen Situationen gefunden worden, was hierbei einem plötzlichen Stau nicht bestätigt werdenkonnte. Dieser war aber in gewissem Maße vorher-sehbar. Möglicherweise wären bei plötzlich und un-erwartet auftretenden Ereignissen negative Effekteaufgetreten.

Insgesamt erscheint aus dieser Perspektive derTempomat eher bedenklich als ACC, da ein plötzli-ches Bremsen eines Vorderfahrzeugs nicht vomSystem erkannt wird und der Fahrer damit mit Tem-pomat häufiger in Situationen gerät, in denen erreagieren muss. ACC würde diese Situationen er-kennen, die Geschwindigkeit reduzieren oder eineÜbernahmeaufforderung geben, wenn der Fahrerzusätzlich eingreifen sollte. Bei ACC sind wiederumweitere Situationen problematisch, die durch dasSystem nicht erkannt werden, wie stationäre Hin-dernisse, Geschwindigkeitsbegrenzungen oderVeränderungen des Straßenzustands, die abereine Veränderung der Geschwindigkeit erfordern.

Von der technischen Seite ist es daher sinnvoll, dassVeränderungen von Geschwindigkeitsbegrenzun-gen, des Straßenzustands und der Sichtbedingun-gen von den Systemen berücksichtigt werden solltenund die Geschwindigkeit automatisch an diese an-gepasst werden sollte. Auf diese Weise wären dieseVerzögerungen bei notwendigem Eingriff des Fah-rers, die sehr deutlich wurden, zu vermeiden.

Allerdings würde man vermuten, dass dann derFahrer noch weniger auf entsprechende Reize derUmwelt achtet, da er davon ausgeht, dass das Sys-tem die Geschwindigkeitsanpassung übernimmt.

Dies könnte zu einem insgesamt verminderten Si-tuationsbewusstsein führen, sodass der Fahrer,wenn er selbst eingreifen muss, dies nicht mehr soeffektiv tun kann. Hier liegen vermutlich Gefahrendieser und zukünftiger Systeme.

Insgesamt zeigt diese Studie im Einklang und in Er-weiterung der vorliegenden Literatur, dass Syste-me, die Teile der Fahraufgabe übernehmen, nebenpositive Effekten (hier: Geschwindigkeitsreduktion)auch Verhaltenswirkungen nach sich ziehen, die inbestimmten Situationen gefährlich werden könnten.Wenn diese im realen Verkehr bei Nutzung der Sys-teme häufig auftauchen, könnte dies negative Ef-fekte auf die Verkehrssicherheit haben. Angesichtsdieser Möglichkeit besteht weiterer dringender For-schungsbedarf, um Hinweise für die weitere Ent-wicklung dieser Systeme zu geben, mit denen derFahrer zwar entlastet wird, sich dies aber zumin-dest nicht negativ auf die Verkehrssicherheit aus-wirkt. Dabei müssten folgende zentralen Aspekteuntersucht werden:

• Reduktion des Situationsbewusstseins durchden Tempomat, insbesondere bei komplexen Si-tuationen, in denen plötzlich hohe Anforderun-gen an den Fahrer gestellt werden, z. B. plötz-lich auftauchende Hindernisse, unerwartete Ver-zögerungen von Führungsfahrzeugen.

• Effekte von ACC in Situationen, die eine Ge-schwindigkeitsanpassung erfordern, vom Sys-tem aber nicht berücksichtigt werden, d. h. eineErweiterung um Szenarien, die dem Nebel inder hier dargestellten Studie entsprechen.

• Erweiterung der Befunde von der Fahrsicherheitzur Verkehrssicherheit, indem im Feldversuchauch die Nutzungshäufigkeit und die Nutzungs-umstände berücksichtigt werden.

• Mögliche negative Verhaltenswirkungen von er-weiterten Systemen der Geschwindigkeitshal-tung, die auch Geschwindigkeitsbegrenzungen,Straßenverlauf, Verkehrsdichte, Sichtbedingun-gen und Straßenzustand berücksichtigen.

Der erste Aspekt betrifft die Validierung der Beden-ken gegenüber dem Tempomat, die sich durch dieErgebnisse dieser Simulatorstudie ergeben. Ange-sichts der relativ großen Verbreitung von Tempo-maten wären hier weitere Studien mit komplexerenSituationen notwendig. Gleiches gilt für ACC, daszunehmend häufiger in Fahrzeugen zu finden istund dort genutzt wird. Durch die Literaturbefunde

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und die eigenen Studien verdichtet sich der Ein-druck, dass dies insbesondere auf Situationsbe-wusstsein negative Effekte hat, die gezielt weitergeprüft werden sollten. Neben Simulatorstudiensollten auch Feldstudien durchgeführt werden, indenen die Fahrer selbst bestimmen können, in wel-chen Situationen sie die Systeme einsetzen. Die Si-mulatorstudien erlauben es sehr gut, die Verhal-tenswirkungen bei Systemnutzung zu beschreiben.Um die Auswirkung auf die Verkehrssicherheit ab-zuschätzen, muss zusätzlich erfasst werden, inwelchen Situationen die Systeme wie häufig ge-nutzt werden. Dies ist in entsprechenden Feldstudi-en möglich.

Allerdings geht die technische Entwicklung dieserSysteme stetig weiter. Zukünftige Systeme werdenweitere Informationen für die Geschwindigkeitsre-gulation einbeziehen und entsprechende Eingriffevornehmen, also z. B. bei Nebel langsamer fahren.Von den verkehrspsychologischen Modellen her er-scheint es wahrscheinlich, dass dies das Situati-onsbewusstseins des Fahrers noch weiter reduzie-ren wird. Hier sind dringend weitere Studien not-wendig.

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Fahrzeugtechnik“

F 10: Einsatz der Gasentladungslampe in Kfz-ScheinwerfernDamasky 12,50

F 11: Informationsdarstellung im Fahrzeug mit Hilfe eines Head-Up-DisplaysMutschler 16,50

F 12: Gefährdung durch Frontschutzbügel an GeländefahrzeugenTeil 1: Gefährdung von Fußgängern und RadfahrernZellmer, SchmidTeil 2: Quantifizierung der Gefährdung von FußgängernZellmer 12,00

F 13: Untersuchung rollwiderstandsarmer Pkw-ReifenSander 11,50

F 14: Der Aufprall des Kopfes auf die Fronthaube von Pkw beim Fußgängerunfall – Entwicklung eines PrüfverfahrensGlaeser 15,50

F 15: Verkehrssicherheit von FahrrädernTeil 1: Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von FahrrädernHeinrich, von der Osten-SackenTeil 2: Ergebnisse aus einem Expertengespräch „Verkehrssi-cherheit von Fahrrädern“Nicklisch 22,50

F 16: Messung der tatsächlichen Achslasten von Nutzfahr-zeugenSagerer, Wartenberg, Schmidt 12,50

F 17: Sicherheitsbewertung von Personenkraftwagen – Problem-analyse und VerfahrenskonzeptGrunow, Heuser, Krüger, Zangemeister 17,50

F 18: Bremsverhalten von Fahrern von Motorrädern mit und ohne ABSPräckel 14,50

F 19: Schwingungsdämpferprüfung an Pkw im Rahmen der HauptuntersuchungPullwitt 11,50

F 20: Vergleichsmessungen des Rollwiderstands auf der Straße und im PrüfstandSander 13,00

F 21: Einflußgrößen auf den Kraftschluß bei Nässe – Untersuchun-gen zum Einfluß der Profiltiefe unterschiedlich breiter Reifen auf den Kraftschluß bei NässeFach 14,00

F 22: Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch bei kurzzei-tiger MotorabschaltungBugsel, Albus, Sievert 10,50

F 23: Unfalldatenschreiber als Informationsquelle für die Unfall-forschung in der Pre-Crash-PhaseBerg, Mayer 19,50

F 24: Beurteilung der Sicherheitsaspekte eines neuartigen Zwei-radkonzeptesKalliske, Albus, Faerber 12,00

F 25: Sicherheit des Transportes von Kindern auf Fahrrädern und in FahrradanhängernKalliske, Wobben, Nee 11,50

F 26: Entwicklung eines Testverfahrens für Antriebsschlupf-Re-gelsystemeSchweers 11,50

F 27: Betriebslasten an FahrrädernVötter, Groß, Esser, Born, Flamm, Rieck 10,50

F 28: Überprüfung elektronischer Systeme in KraftfahrzeugenKohlstruck, Wallentowitz 13,00

F 29: Verkehrssicherheit runderneuerter ReifenTeil 1: Verkehrssicherheit runderneuerter PKW-ReifenGlaeserTeil 2: Verkehrssicherheit runderneuerter Lkw-ReifenAubel 13,00

F 30: Rechnerische Simulation des Fahrverhaltens von Lkw mit BreitreifenFaber 12,50

F 31: Passive Sicherheit von Pkw bei Verkehrsunfällen – Fahr-zeugsicherheit '95 – Analyse aus Erhebungen am UnfallortOtte 12,50

F 32: Die Fahrzeugtechnische Versuchsanlage der BASt – Ein-weihung mit Verleihung des Verkehrssicherheitspreises 2000 am 4. und 5. Mai 2000 in Bergisch Gladbach 14,00

F 33: Sicherheitsbelange aktiver FahrdynamikregelungenGaupp, Wobben, Horn, Seemann 17,00

F 34: Ermittlung von Emissionen im Stationärbetrieb mit dem Emissions-Mess-FahrzeugSander, Bugsel, Sievert, Albus 11,00

F 35: Sicherheitsanalyse der Systeme zum Automatischen FahrenWallentowitz, Ehmanns, Neunzig, Weilkes, Steinauer,Bölling, Richter, Gaupp 19,00

F 36: Anforderungen an Rückspiegel von Krafträdernvan de Sand, Wallentowitz, Schrüllkamp 14,00

F 37: Abgasuntersuchung - Erfolgskontrolle: Ottomotor – G-KatAfflerbach, Hassel, Schmidt, Sonnborn, Weber 11,50

F 38: Optimierte Fahrzeugfront hinsichtlich des Fußgänger-schutzesFriesen, Wallentowitz, Philipps 12,50

F 39: Optimierung des rückwärtigen Signalbildes zur Reduzierung von Auffahrunfällen bei GefahrenbremsungGail, Lorig, Gelau, Heuzeroth, Sievert 19,50

F 40: Entwicklung eines Prüfverfahrens für Spritzschutzsystemean KraftfahrzeugenDomsch, Sandkühler, Wallentowitz 16,50

F 41: Abgasuntersuchung: DieselfahrzeugeAfflerbach, Hassel, Mäurer, Schmidt, Weber 14,00

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1998

2002

1999

1997

1995

1996

2000

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Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

F 42: Schwachstellenanalyse zur Optimierung des Notausstieg-systems bei ReisebussenKrieg, Rüter, Weißgerber 15,00

F 43: Testverfahren zur Bewertung und Verbesserung von Kin-derschutzsystemen beim Pkw-SeitenaufprallNett 16,50

F 44: Aktive und passive Sicherheit gebrauchter LeichtkraftfahrzeugeGail, Pastor, Spiering, Sander, Lorig 12,00

F 45: Untersuchungen zur Abgasemission von Motorrädern im Rahmen der WMTC-AktivitätenSteven 12,50

F 46: Anforderungen an zukünftige Kraftrad-Bremssysteme zur Steigerung der FahrsicherheitFunke, Winner 12,00

F 47: Kompetenzerwerb im Umgang mit Fahrerinformation-ssystemenJahn, Oehme, Rösler, Krems 13,50

F 48: Standgeräuschmessung an Motorrädern im Verkehr und bei der Hauptuntersuchung nach § 29 StVZOPullwitt, Redmann 13,50

F 49: Prüfverfahren für die passive Sicherheit motorisierter Zwei-räderBerg, Rücker, Bürkle, Mattern, Kallieris 18,00

F 50: Seitenairbag und KinderrückhaltesystemeGehre, Kramer, Schindler 14,50

F 51: Brandverhalten der Innenausstattung von ReisebussenEgelhaaf, Berg, Staubach, Lange 16,50

F 52: Intelligente RückhaltesystemeSchindler, Kühn, Siegler 16,00

F 53: Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit AirbagKlanner, Ambos, Paulus, Hummel, Langwieder, Köster 15,00

F 54: Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreu-zungen durch rechts abbiegende LkwNiewöhner, Berg 16,50

F 55: 1st International Conference on ESAR „Expert Symposium on Accident Research“ – Reports on the ESAR-Conference on 3rd/4th September 2004 at Hannover Medical School 29,00

F 56: Untersuchung von Verkehrssicherheitsaspekten durch die Verwendung asphärischer AußenspiegelBach, Rüter, Carstengerdes, Wender, Otte 17,00

F 57: Untersuchung von Reifen mit Notlaufeigenschaften Gail, Pullwitt, Sander, Lorig, Bartels 15,00

F 58: Bestimmung von NutzfahrzeugemissionsfaktorenSteven, Kleinebrahm 15,50

F 59: Hochrechnung von Daten aus Erhebungen am UnfallortHautzinger, Pfeiffer, Schmidt 15,50

F 60: Ableitung von Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme aus Sicht der Verkehrssicherheit Vollrath, Briest, Schießl, Drewes, Becker

16,50

F 61: 2nd International Conference on ESAR „Expert Symposium on Accident Research“ – Reports on the ESAR-Conference on 1st/2nd September 2006 at Hannover Medical School 30,00

2004

F 62: Einfluss des Versicherungs-Einstufungstests auf die Be-lange der passiven SicherheitRüter, Zoppke, Bach, Carstengerdes 16,50

F 63: Nutzerseitiger Fehlgebrauch von FahrerassistenzsystemenMarberger 14,50

F 64: Anforderungen an Helme für Motorradfahrer zur Motor-radsicherheitDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Schüler, Adoplh, Steinmann, Ionescu 22,00

F 65: Entwicklung von Kriterien zur Bewertung der Fahrzeugbe-leuchtung im Hinblick auf ein NCAP für aktive FahrzeugsicherheitManz, Kooß, Klinger, Schellinger 17,50

F 66: Optimierung der Beleuchtung von Personenwagen und NutzfahrzeugenJebas, Schellinger, Klinger, Manz, Kooß 15,50

F 67: Optimierung von Kinderschutzsystemen im PkwWeber 20,00

F 68: Cost-benefit analysis for ABS of motorcyclesBaum, Westerkamp, Geißler 20,00

F 69: Fahrzeuggestützte Notrufsysteme (eCall) für die Verkehrs-sicherheit in DeutschlandAuerbach, Issing, Karrer, Steffens 18,00

F 70: Einfluss verbesserter Fahrzeugsicherheit bei Pkw auf die Entwicklung von LandstraßenunfällenGail, Pöppel-Decker, Lorig, Eggers, Lerner, Ellmers 13,50

F 71: Erkennbarkeit von Motorrädern am Tag – Untersuchun- gen zum vorderen SignalbildBartels, Sander 13,50

F 72: 3rd International Conference on ESAR „Expert Symposium on Accident Research“ – Reports on the ESAR-Conference on 5th/6th September 2008 at Hannover Medical School 29,50

F 73: Objektive Erkennung kritischer Fahrsituationen von Mo-torrädernSeiniger, Winner 16,50

F 74: Auswirkungen des Fahrens mit Tempomat und ACC auf das FahrerverhaltenVollrath, Briest, Oeltze 15,50

2005

2007

54

2008

2009

2006

2010