Auswirkungen zukünftiger Netzinfrastrukturen und ... · Es werden verschiedene An-----satzpunkte der Minderung aufgezeigt, wobei der sorgfältigen Trassenwahl die höchste Be deutung

Auswirkungen zukünftiger Netzinfrastrukturen und

Energiespeicher in Deutschland und Europa

Vogelkollisionen an Freileitungen

Teilbericht (TB) 4

F+E-Vorhaben FKZ 512 83 0100 Stand 30.04.2015

2 Impressum

Projektleitung: Dr. Elke Bruns

Bearbeitung:

Dr. Elke Bruns Dr. Bruns Umweltplanung Hochwildpfad 47 14169 Berlin [email protected]

Unter Mitarbeit von cand. M.Sc. Sabine Koch cand. B.Sc. Juliane Bauer

Unter Mitarbeit von:

Dietrich Kraetzschmer Planungsgruppe Umwelt Stiftstr. 12 30159 Hannover [email protected]

Jan-Christoph Sicard

Steffen Garske Leibniz Universität Hannover Institut für Energieversorgung und Hochspannungstechnik (IEH), Fachgebiet Elektrische Energieversorgung Appelstraße 9a 30167 Hannover [email protected]

Fachbetreuer im BfN:

Friedhelm Igel FG II 4.3 „Kompetenzzentrum für Erneuerbare Energien und Naturschutz (KEN)“

Herausgeber: Bundesamt für Naturschutz Konstantinstr. 110 53179 Bonn Telefon: 0228/8491-0 URL: www.bfn.de

Der Herausgeber übernimmt keine Gewähr für die Richtigkeit, die Genauigkeit und Vollständigkeit der Angaben sowie für die Beachtung privater Rechte Dritter.

Die in den Beiträgen geäußerten Ansichten und Meinungen müssen nicht mit denen des Herausge-bers übereinstimmen.

Nachdruck, auch in Auszügen, nur mit Genehmigung des BfN.

Zitiervorschlag für den Teilbericht: Bruns, E. (2015): Auswirkungen zukünftiger Netzinfrastrukturen und Energiespeicher in Deutschland und Europa. Teilbericht 4: Vogelkollisionen an Freileitungen. F+E- Vorhaben FKZ 512 83 0100 im Auftrag des BfN (Bundesamt für Naturschutz). Unter Mitarbeit von D. Kraetzschmer, J.C. Sicard und S. Garske.

Bonn-Bad Godesberg 2015

Inhaltsverzeichnis 3

Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis ............................................................................................................. 6

Einleitung ..................................................................................................................... 9 1

Auswirkungen von Freileitungen auf die Avifauna ................................................. 10 22.1 Auswirkungsspektrum von Freileitungen auf die Avifauna ........................................... 10

Lebensraumverlust infolge Zerschneidung .......................................................10

Veränderung Räuber-Beute-Beziehungen .......................................................10

Stromschlag, Elektrokution ..............................................................................11

Verletzung durch heiße Leiterseile ...................................................................11

Störung durch Magnetfelder / elektrische Felder ..............................................12

2.2 Kollisionsrisiken mit Freileitungen ................................................................................ 12

2.2.1 Studien und Erkenntnisstand über Vogelkollisionen in Deutschland ................. 12

2.2.2 Überblick zu Studien und Aktivitäten in anderen Ländern ................................. 14

USA – hohe Variationsbreite der Kollisionsermittlung ......................................14

Norwegen – Studien zum Kollisionsrisiko von Schneehühnern ........................15

Kanarische Inseln – Feldstudie über Risiken für endemische Populationen ....................................................................................................15

Italien – Auswertung landesweiter Meldungen über Vogelschlagopfer .............15

Frankreich – Auswertung landesweiter Meldungen ..........................................16

2.2.3 Fazit zur empirischen Basis, Methodik und Aussagefähigkeit der Studien ....... 17

Bestimmung des Kollisionsrisikos .......................................................................... 18 33.1 Erfassung von Kollisionsopfern ................................................................................... 18

Trassenbegehungen, z. T. ergänzt um gezieltes Nachsuchen .........................18

Sichtbeobachtung und Begehung ....................................................................19

Radarmessungen und elektronische Fernüberwachung ..................................19

Untersuchungszeiträume .................................................................................20

3.2 Faktoren zur Bestimmung des Kollisionsrisikos ........................................................... 20

3.3 Vogelarten mit hohem Kollisionsrisiko ......................................................................... 22

3.3.1 Kollisionsrisiko von Brutvögeln ......................................................................... 23

4 Inhaltsverzeichnis

3.3.2 Kollisionsrisiko von Rast- und Zugvögeln ......................................................... 23

3.3.3 Kollisionsrisiko in Abhängigkeit von Überflughäufigkeit und Flugvermögen ...... 24

3.4 Landschaftsräume mit hohem Kollisionsrisiko ............................................................. 24

3.5 Opferzahlen und Kollisionsraten in Deutschland ......................................................... 24

Minderung von Kollisionsrisiken ............................................................................. 28 44.1 Kollisionsminderung durch Trassenwahl und Linienführung ........................................ 28

4.1.1 Freihalten sensibler, „kollisionskritischer“ Gebiete ............................................ 28

4.1.2 Berücksichtigung der topographischen Strukturen und Gehölzstrukturen ......... 29

4.2 Technisch-konstruktive Maßnahmen ........................................................................... 29

Erdverkabelung ................................................................................................30

Entfernen des Blitzschutzseils .........................................................................30

Leiterseilanordnung .........................................................................................30

4.3 Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit .......................................................... 30

4.3.1 Anbringen von Vogelschutzmarkierungen (VSM) ............................................. 31

4.3.2 Markierungspflicht bzw. -notwendigkeit nach FNN (2014) ................................ 32

4.3.3 Markierungsanreiz nach LLUR (2013) .............................................................. 32

4.3.4 Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit ................................. 32

Verwendung dickerer Blitzschutzseile ..............................................................33

Anbringen von Greifvogelmodellen ..................................................................33

Beleuchtung .....................................................................................................33

4.4 Kollisionsminderung durch akustische Signale ............................................................ 34

4.5 Umgebungsgestaltung / Lage von Äsungsflächen ....................................................... 34

Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen (VSM) ................................................ 35 55.1 Markertypen und Abstände ......................................................................................... 35

5.2 Ergebnisse nationaler Feldstudien zur Wirksamkeit von Vogelschutz-

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markierungen .............................................................................................................. 38

5.3 Ergebnisse internationaler Feldstudien zur Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen .............................................................................................................. 41

5.4 Metastudien zur Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen ...................................... 43

5.5 Untersuchungsmethoden zum Nachweis der Wirksamkeit .......................................... 44

5.5.1 Untersuchungsparameter zum Nachweis der Wirksamkeit ............................... 44

5.5.2 Untersuchungsdesign ...................................................................................... 45

Vermeidung und Verminderung von Vogelkollisionen ........................................... 46 66.1 Ermittlung der Markierungsnotwendigkeit im Bestand ................................................. 46

Inhaltsverzeichnis 5

6.2 Bewertung von Kollisionsrisiken bei Neuplanungen ..................................................... 47

6.2.1 Umgang mit kollisionsgefährdeten Arten in laufenden Planungsverfahren ....... 47

6.2.2 Mortalitäts-Gefährdungs-Index zur Beurteilung des Tötungsrisikos .................. 48

Anwendungsbereich ........................................................................................49

Bewertungsmethodischer Hintergrund für die Ermittlung des Mortalitäts-Gefährdungs-Index ..........................................................................................49

Mortalitäts-Gefährdungs-Index von Brutvogelarten ..........................................50

Vorhabensbezogener Mortalitäts-Gefährdungs-Index zur Beurteilung des 6.2.3Tötungsrisikos .................................................................................................. 52

Fazit und Empfehlungen ........................................................................................... 57 7

Literaturverzeichnis .................................................................................................. 59 88.1 Fachliteratur und Internetquellen ................................................................................. 59

8.2 Rechtsquellen (national) .............................................................................................. 65

8.3 Mündliche Mitteilungen und Auskünfte ........................................................................ 65

8.4 Weiterführende (nicht zitierte) Literatur zum Thema Vogelkollision ............................. 65

6 Tabellenverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Tabelle 3-1: Faktoren/Faktorenkomplexe, die das Kollisionsrisiko beeinflussen (div. Autoren) ............................................................................................21

Tabelle 3-2: Im Hinblick auf ein erhöhtes Kollisionsrisiko prüfungsrelevante Arten (FNN 2014, 15 f.) ......................................................................................22

Tabelle 3-3: Kollisionszahlen und Kollisionsraten (div. Autoren) ...................................26

Tabelle 5-1: Übersicht über international verwendete Markertypen (eigene Zusammenstellung) ...................................................................................36

Tabelle 6-1: Avifaunistisches Gefährdungspotenzial und Markierungs- notwendigkeit (nach BERNSHAUSEN et al. 2000) ........................................46

Tabelle 6-2: Aggregation von Populationsbiologischem Sensitivitäts-Index und Naturschutzfachlichem Wert-Index zum Mortalitäts-Gefährdungs-

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Index (MGI) für die Bedeutung der anthropogen verursachten Mortalität von Individuen (DIERSCHKE & BERNOTAT 2012, 34)....................50

Tabelle 6-3: Klassen der Mortalitätsgefährdung nach MGI (DIERSCHKE & BERNOTAT 2012, 34) ...........................................................50

Tabelle 6-4: Mortalitäts-Gefährdungs-Index (MGI): Einstufung und Sortierung der Vogelarten (DIERSCHKE & BERNOTAT 2012, 38) .........................................51

Tabelle 6-5: Risikostufen der Brut- und Rastvogelarten (nach DIERSCHKE & BERNOTAT 2014, unveröff.) ........................................52

Tabelle 6-6: Muster-Matrix zur Ableitung der vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung (DIERSCHKE & BERNOTAT 2014, unveröff.) ..............53

Tabelle 6-7: Klassen der vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung (DIERSCHKE & BERNOTAT 2014, unveröff.) .................................................53

Tabelle 6-8: Vorhabentypspezifische Mortalitätsgefährdung von Brut- und Jahresvögeln durch Anflug an Freileitungen (nach Gefährdungsklassen); (DIERSCHKE & BERNOTAT 2014, unveröff.) ..................................54

Tabelle 6-9: Vorhabentypspezifische Mortalitätsgefährdung von Gastvögeln durch Anflug an Freileitungen (nach Gefährdungsklassen); (DIERSCHKE & BERNOTAT 2014, unveröff.) .................................................55

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Dr. Bruns Umweltplanung BfN-Projekt „Auswirkungen Netze und Speicher“ Vogelkollisionen 9

Einleitung 1

Der Teilbericht 4 konzentriert sich auf die Auswirkungen von Freileitungen auf die Avifauna. Hier steht das Auftreten von Vogelkollisionen als Hauptgefährdungsursache im Vordergrund.

Nach einer kurzen Übersicht über das Auswirkungsspektrum (vgl. Kapitel 2.1) befasst sich Kapitel 2.2 mit der Erfassung von Vogelkollisionen. Kapitel 3 beleuchtet den erlangten Kenntnisstand zur Bestimmung von Gefährdungsursachen und Kollisionsrisiken. Kapitel 4 geht anschließend auf die Minderung von Kollisionsrisiken ein. Es werden verschiedene An-

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satzpunkte der Minderung aufgezeigt, wobei der sorgfältigen Trassenwahl die höchste Bedeutung zukommt. Unter den übrigen Maßnahmen, die in der Regel darauf gerichtet sind, die Sichtbarkeit der Leiterseile zu erhöhen, ist das Anbringen von Vogelschutzmarkierungen die verbreitetste Lösung.

Die Darstellung der Erfahrungen mit Vogelschutzmarkierungen in Kapitel 5 basiert auf einer Auswertung deutscher und internationaler englischsprachiger Literatur. Kapitel 5.5 befasst sich mit Methoden zur Bewertung bzw. zum Nachweis der Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen. Kapitel 6 befasst sich abschließend mit der Ermittlung der Markierungsnotwendigkeit im Bestand und führt darüber hinaus mit dem Mortalitäts-Gefährdungs-Index zur Beurteilung des Tötungsrisikos in einen Ansatz, der die Notwendigkeit der vertieften Prüfung zur Vermeidung von Tötungsrisiken durch Kollisionen untersetzt.

Ziel der Analyse internationaler Fachartikel war es, die Wissensbasis über Faktoren, die das Kollisionsrisiko an Leitungen beeinflussen, zu verbreitern und zu konsolidieren. Die Artikel über Untersuchungen und Feldstudien wurden überdies danach ausgewertet, ob weitergehende Erkenntnisse über das Kollisionsrisiko einzelner Arten oder die besondere Empfindlichkeit bestimmter Landschaftsräume vorliegen.

Angesichts der relativ schmalen empirischen Basis der in Deutschland verfügbaren Studienergebnisse ist von besonderem Interesse, inwieweit Studien zur Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen durchgeführt wurden und welcher Kenntnisstand diesbezüglich vorliegt. Zur Untersetzung des Wirkungswissens liegt darüber hinaus die Auswertung der Artikel im Hinblick auf die angewandten Untersuchungsmethoden nahe. Deren Kenntnis ist zum einen für die Interpretation und die Vergleichbarkeit der Ergebnisse bedeutsam. Zum anderen spielen methodische Fragen bei der Formulierung von Anforderungen zum Nachweis der Wirksamkeit, z. B. im Rahmen eines Monitorings, eine Rolle.

10 Vogelkollisionen BfN-Projekt „Auswirkungen Netze und Speicher“ Dr. Bruns Umweltplanung

Auswirkungen von Freileitungen auf die Avifauna 2

2.1 Auswirkungsspektrum von Freileitungen auf die Avifauna Das Spektrum der Auswirkungen von Freileitungen auf die Avifauna (vgl. TU DRESDEN 2011, 52 ff.; GFN 2011; EFZN/OECOS 2012; BNETZA 2013) umfasst

Tötung durch Kollisionen mit Leiterseilen, v. a. dem Blitzschutzseil, Lebensraumverlust/-entwertung infolge Zerschneidung von Funktionsräumen Lebensraumverlust/-entwertung durch Veränderung von Räuber-Beute-Beziehungen

(Prädatoren) Tötung durch Stromschlag/Elektrokution Verletzung durch Niederlassen auf heißen Leiterseilen Störung von Vögeln durch Magnetfelder/elektrische Felder

Im Zusammenhang mit dem Übertragungsnetzausbau sind vor allem Vogelkollisionen als Gefährdungsursache von Bedeutung. Auf sie wird in Kapitel 2.2 vertieft eingegangen.

Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf die übrigen genannten Auswirkungen und stellen den Wirkungszusammenhang und das Gefährdungspotenzial im Überblick dar.

Lebensraumverlust infolge Zerschneidung Hoch- und Höchstspannungsfreileitungen üben eine optische und physikalische Trennungs-

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wirkung im Luftraum aus. Dadurch können Lebensräume v. a. für Brut- und Rastvögel, in deren Flughöhe sich die Leiterseile befinden, entwertet werden. Werden Masten im Offenland aufgestellt, können diese zudem ein Vermeidungsverhalten bei Arten des Offenlandes (z. B. Wiesen- und Steppenvögel) verursachen. Einzelne Arten wie z. B. Gänse zeigen gegenüber Masten und Leiterseilen (40 m beiderseits der Trasse) ein Vermeidungsverhalten beim Grasen. In diesem Bereich ist das Komfortverhalten1 weniger ausgeprägt und die Gänse sichern mehr. Inwieweit die Zerschneidung zu erheblichen Beeinträchtigungen einzelner Individuen oder der Population führt, muss im Einzelfall geprüft werden.

Veränderung Räuber-Beute-Beziehungen Im Trassenbereich kann es zu Verlusten oder Beeinträchtigungen von Arten durch die Veränderung von Räuber-Beute-Beziehungen kommen. Durch auf Masten ansitzende Greifvögel oder Rabenvögel sind insbesondere Bodenbrüter einer erhöhten Prädationsgefahr2 ausgesetzt. Strommasten in der offenen Feldflur können dazu beitragen, dass weitere Greifvogelarten in bisher nicht von ihnen besiedelte Habitate vordringen und das Räuber-Beute

1 Das Komfortverhalten ist artspezifisch und zeigt Entspannung an. Generell gehören dazu Verhaltensweisen

der Körperpflege z. B. Putz- und Kratzbewegungen, darüber hinaus auch Dehnen, Gähnen, Sonnenbaden etc.. Das Unterbrechen der Nahrungsaufnahme und häufiges Hochschauen („Sichern“) zeigt hingegen Anspannung an.

2 Gefahr der Reduktion der Individuendichte einer Beutepopulation durch einen Fressfeind (Räuber/Prädator).


Verhältnis verändern. Nach NLT (2011, 12) besteht ein erhöhtes Prädationsrisiko 200 m bei-

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derseits der Leitungsachse. Die Funktion als Bruthabitat ist für bestimmte Arten3 in diesem Bereich herabgesetzt (Habitatverlust). Dort brütende Arten werden verdrängt und erhöhen den Konkurrenzdruck auf benachbarten Flächen.

Stromschlag, Elektrokution Tötungen oder Verletzungen durch Stromschlag (Elektrokution) treten auf, wenn sich Vögel auf Masten oder Leitungen niederlassen und dabei einen Kurzschluss oder Erdschluss durch die Verbindung spannungsleitender Teile auslösen. Die größte Gefahr geht dabei von Mittelspannungsleitungen aus, die nicht mit Abweisungsvorrichtungen ausgestattet sind. Bei Hoch- und Höchstspannungsleitungen ist der Leiterseilabstand in der Regel zu groß, so dass eine solche Überbrückung nicht erfolgen kann. Allerdings kann der Kotstrahl von Greifvögeln oder Störchen eine solche Überbrückung herstellen und zum Stromschlag führen, der Muskeln und Nerven lähmt und zum Absturz führt.

Nach § 41 BNatSchG (2010) sind heute neu zu errichtende Freileitungen im Hoch- und Mittelspannungsbereich konstruktiv so auszuführen, dass Vögel gegen Stromschlag geschützt sind. Die Regelung sieht auch vor, dass bestehende Masten und technische Bauteile mit hohem Gefährdungspotential nachzurüsten sind. Hierfür wurde eine Frist bis zum 31. Dezember 2012 gesetzt. Die Staatlichen Vogelschutzwarten haben Leitungsabschnitte benannt, in denen vorrangiger Handlungsbedarf besteht. Zwar sind nach NEULING (2013, 12) die wohl verlustreichsten Abschnitte für gefährdete Arten heute abgedeckt, jedoch ist die gesetzlich geforderte flächendeckende Anwendung damit nicht erfüllt. Eine abgeschlossene oder fast vollständige Umrüstung können nur Nordrhein-Westfalen und Sachsen-Anhalt vorweisen.4 In anderen Bundesländern wurden selbst in Verbreitungsgebieten seltener und geschützter Großvogelarten oder in EU-Vogelschutzgebieten kaum Umsetzungen erfolgt sind bzw. die neuen technischen Standards nicht eingehalten wurden. Der Umsetzungsstand ist bundesweit daher weiterhin defizitär. Die Wirkung der Regelung nach § 41 BNatSchG wird im Übrigen dadurch eingeschränkt, dass lange zurückliegende, aber nachweislich untaugliche Umrüstungen nicht nachgebessert werden müssen, selbst dann nicht, wenn ohnehin Arbeiten am Mast ausgeführt werden (BREUER 2011, 315).

Verletzung durch heiße Leiterseile Hohe Leiterseiltemperaturen können zu Verbrennungen an den Füßen der Vögel führen. Schreckreaktionen bei Kontakt mit heißen Leiterseilen führen ggf. zu Sekundärschäden (Kollision, Verletzungen). Hochtemperaturseile > 80 °C sind daher aus Sicht von NIPKOW (2011) problematisch. Praktische Erfahrungen, ob und in welchem Umfang derartige Verletzungen auftreten, liegen noch nicht vor.

Hochtemperaturleiterseile zur Ertüchtigung bestehender Leitungen sollten daher zunächst nicht in Schwerpunktgebieten des Vogelschutzes eingesetzt werden. Zuvor sollte untersucht

3 U. a. Kiebitz, Großer Brachvogel, Uferschnepfe, Feldlerche, Schafstelze, Wiesenpieper und Rebhuhn. 4 Zum Umsetzungsstand in den einzelnen Ländern vgl. NEULING (2013, 11).


werden, bis zu welcher Spannungsebene Leiterseile von welchen Arten zum Ansitzen ge-

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nutzt werden. Aus Sicht des Vogelschutzes kann diese Form der Leitungsertüchtigung nur befürwortet werden, wenn Vögel durch hohe Temperaturen und Verbrennungen nicht erhöhten Risiken ausgesetzt sind.

Störung durch Magnetfelder / elektrische Felder Die Wirkung der von Freileitungen ausgehenden elektromagnetischen Felder auf die Avifauna ist nach heutigem Wissensstand gering (TU DRESDEN 2011, 55). Es gibt keine Hinweise darauf, dass niederfrequente Felder den Magnetsinn der Vögel stören (BFS 2013). Mögliche Wirkungen niederfrequenter elektromagnetischer Felder auf Fledermäuse sind laut BFS (2013) nicht untersucht. Auswirkungen auf Säugetiere hält das Bundesamt für Strahlenschutz für unwahrscheinlich, da Säugern ein Sinnesorgan für Elektromagnetismus fehle (ebda.). Gleichwohl gibt es Forschungsberichte, die belegen, dass auch Säugetiere in ihrem Verhalten vom Erdmagnetfeld beeinflusst werden.5

2.2 Kollisionsrisiken mit Freileitungen Fliegende Vögel können aufgrund ihres binokularen Sehvermögens horizontale Strukturen in der Landschaft nur begrenzt wahrnehmen. Sie können gegen Leiterseile, vor allem aber gegen die dünneren Blitzschutzseile (Erdseile), die von Mastspitze zu Mastspitze gespannt sind, prallen. Eine Kollision ist meist tödlich oder führt zu schweren Verletzungen oder Verstümmelungen. Untersuchungen und Feldstudien zu Vogelkollisionen wurden zunächst mit dem Ziel durchgeführt, auf das Ausmaß des Problems aufmerksam zu machen.

2.2.1 Studien und Erkenntnisstand über Vogelkollisionen in Deutschland

Mit den Forschungsberichten von GFN et al. (2009), TU DRESDEN (2011) sowie EFZN/OECOS (2012) liegen bereits synoptische Studien über die Auswirkungen von Freileitungen auf Vögel – unter besonderer Würdigung von Vogelkollisionen – vor. Der vorliegende Forschungsbericht nimmt auf diese Gutachten Bezug, ohne jedoch die dort bereits formulierten Erkenntnisse zu wiederholen.

In Deutschland liegen eine begrenzte Zahl von Studien und Veröffentlichungen zur Erfassung der Vogel-Kollisionsrisiken mit Hochspannungs- und Höchstspannungsfreileitungen vor. Eine der ersten Veröffentlichungen war von HOERSCHELMANN et al. (1988) und befasste sich mit der Beschreibung von Vogelverlusten und Verhalten von Vögeln an einem Abschnitt einer 380-kV-Freileitung. Der Artikel beinhaltet eine erste Problembeschreibung anhand eines konkreten Leitungsabschnitts.

Eine erste Zusammenführung der Erkenntnisse über Vogelkollisionen aus den 1980er und 1990er Jahren erfolgte mit der Veröffentlichung des Sonderheftes „Vögel und Freileitungen“ der Zeitschrift für Vogelkunde und Naturschutz in Hessen im Jahre 1997.6 Die in dem Sam

5 So soll z. B. der Jagderfolg von Füchsen von der Orientierung am Erdmagnetfeld beeinflusst sein. Vgl. NATIO

NAL GEOGRAPHIC (2014) (zuletzt geprüft am 21.08.2014). 6 Herausgegeben von der Staatlichen Vogelschutzwarte für Hessen, Rheinland-Pfalz und das Saarland.

http://www.nationalgeographic.de/aktuelles/fuechse-orientieren-sich-am-erdmagnetfeld

http://www.nationalgeographic.de/aktuelles/fuechse-orientieren-sich-am-erdmagnetfeld


melband veröffentlichten Studien fassen die Ergebnisse von Feldstudien zusammen, die sich überwiegend auf einzelne Arten (z. B. HORMANN & RICHARZ 1997: Schwarzstorch; HAACK 1997: Blässgänse; KREUTZER 1997: Arktische Wildgänse) bezogen. Dabei ging es z. T. so-

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wohl um Verluste infolge von Vogelkollisionen als auch von Elektrokution (Vogelschlag), wobei eine eindeutige Zuordnung der Opferzahlen zu einer der beiden Gefährdungsursachen nicht immer möglich war. Trotz dieser Unschärfe ist mit HAAS et al. (2003, 16) davon auszugehen, dass Kollisionen die größte von Freileitungen ausgehende Bedrohung für Vögel sind. KOOPS (1997) veröffentlichte in diesem Band seine Ergebnisse über den signifikanten Rückgang von Kollisionen durch die Markierung von Freileitungen in den Niederlanden mit Spiralen. Er sprach von einer Minderung von 90 % des Kollisionsrisikos – ein Wert, der bis heute am häufigsten zitiert wird, obwohl die Untersuchung methodische Schwächen und eine geringe Repräsentanz aufweist.

Ausgelöst durch alarmierend hohe Kollisionszahlen sahen sich die Netzbetreiber veranlasst, Studien zum Kollisionsrisiko voranzutreiben und Möglichkeiten zur Minderung zu erforschen. Hierzu traten die Energieversorger an die Länderarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten sowie an Gutachterbüros heran. Die erste größere Untersuchung des Vogelverhaltens an Hochspannungsfreileitungen wurde von BERNSHAUSEN et al. 1997 vorgelegt. Sie war in enger Kooperation mit der LAG VSW und mit finanzieller Unterstützjung von RWE entstanden. Die Studie zeichnete sich zum einen dadurch aus, dass nicht nur Kollisionsopfer nachgesucht, sondern auch Beobachtungen durchgeführt wurden, die Aufschluss über das Ausweichverhalten der Vögel gaben. Zum anderen wurden die Untersuchungen nicht nur in einem, sondern vergleichend in vier Untersuchungsgebieten (in vier Bundesländern) durchgeführt. 2000 veröffentlichten BERNSHAUSEN et al. (2000) weitere Ergebnisse aus einem Projekt zur Minimierung des Vogelschlagrisikos. Das Bearbeitungsgebiet erstreckte sich auf den gesamten Versorgungsbereich der RWE (insg. 90.000 km2; Trassenlänge 10.000 km). Im Rahmen des Projekts wurde eine Methodik entwickelt, mit deren Hilfe alle „vogelkritischen Abschnitte“ des Netzgebietes identifiziert und das Gefährdungspotenzial für die Avifauna identifiziert wurde. Das gesamte Netz wurde danach bewertet. Im Ergebnis wurde eine Markierungsnotwendigkeit für 22,4 % des Netzes (knapp 70 km) festgestellt.

Die Methode wurde weiterentwickelt und von den Gutachtern auf ein größeres Netzgebiet angewendet (vgl. BERNSHAUSEN et al. 2007). Von 2002 bis 2005 wurden Vogelschutzmarkierungen entwickelt, um sie in Langzeitversuchen zu testen. Der Einbau erfolgte ab 2005. Untersuchungen über die Wirksamkeit der Marker konnten im fraglichen Zeitraum noch nicht angestellt werden. Die Gutachter vermuteten allerdings eine Reduzierung um 90 % des Vogelschlags im RWE-Netzgebiet. Eine Veröffentlichung einschlägiger Feldstudienergebnisse, mit denen die hohen Minderungsraten belegt werden können, steht noch aus.


BRAUNEIS et al. (2003) unterstützte mit seinen Untersuchungsergebnissen an 110-kV-Leitungen die Minderungswirkung von Markierungen. Er verglich markierte und unmarkierte Abschnitte von Freileitungen, allerdings mit geringer methodischer Validität7. Dennoch wird auch diese Studie als Referenz für hohe Minderungseffekte von Vogelschutzmarkierungen herangezogen. Wie HOERSCHELMANN et al. (1997), empfehlen auch BRAUNEIS et al. (2003), dass Freileitungen in vogelkritischen Bereichen (Flussquerungen) auf Einebenenmasten geführt werden sollten, da diese Leiterseilanordnung ein geringeres Kollisionsrisiko aufweise als Donaumasten.

Daneben wird hierzulande auf Studien aus den Niederlanden (HEIJNIS 1980; KOOPS 1993 und 1997) zurückgegriffen, die ebenfalls die möglichen Dimensionen von Vogelverlusten durch Leiterseilanflug beschreiben. In den Niederlanden wurden darüber hinaus auch bereits Untersuchungen zur Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen (Vogelschutzfahnen) durchgeführt, um die Frage nach der Wirksamkeit für Nachtzieher zu beantworten. Während BRAUNEIS et al. (2003) davon ausgingen, dass die Armaturen auch nachts wahrgenommen werden, sind die Ergebnisse von PRINSEN (06.11.2012) nicht eindeutig: Während bei Enten eine signifikante Reduktion festgestellt wurde, war diese bei Kiebitz und Blässhuhn nicht festzustellen.

2.2.2 Überblick zu Studien und Aktivitäten in anderen Ländern Im Folgenden werden einige Studien aus ausgewählten Ländern näher erläutert. In einem ersten Überblick lässt sich feststellen, dass es auch in anderen Ländern an systematischen, mit einheitlichen Parametern arbeitenden Studien mangelt. Studien zum Nachweis der Wirk-

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samkeit von Vogelschutzmarkierungen sind hier ebenfalls rar, da diese Studien einen hohen Aufwand voraussetzen. Keines der hier betrachteten Länder sieht bisher eine landesweite Förderung von Studien zur Reduktion des Kollisionsrisikos an Freileitungen vor.

USA – hohe Variationsbreite der Kollisionsermittlung In den USA wurden bereits Ende der 1970er und 1980er Jahre Studien über Vogelverluste an Leitungen durchgeführt. Die ausgewerteten Fachartikel stammen aus den unterschiedlichsten geographischen Regionen. Sie unterscheiden sich nicht nur hinsichtlich des Untersuchungsgegenstands (Wirkung bzw. Risiko, Vogelarten/-gruppen), sondern auch in den Untersuchungsparametern (Naturraum, Länge des untersuchten Trassenabschnitts, Erfassungsmethoden, Dauer). Dadurch ist die Vergleichbarkeit eingeschränkt, es lassen sich allenfalls Parallelitäten oder ähnliche „Muster“ erkennen. Die folgenden Beispiele illustrieren die Unterschiede und damit die Variationsbreite der Aussagen. In den USA gab es eine Reihe von Untersuchungen über den Kanadakranich (Grus canadensis), eine Art, die offenbar stark im Fokus der Fachöffentlichkeit steht.

Während sich WARD & ANDERSON (1988) auf die Erfassung von Kollisionen während jeweils eines Jahres an zwei verschiedenen Leitungen in Süd-Nebraska beschränkten, untersuchten

7 Kein Vorher Nachher-Vergleich an demselben Leitungsabschnitt, sondern Vergleich zweier unterschiedlicher

Abschnitte unterschiedlicher Länge in benachbarten Räumen. Kein Before-After-Control-Impact (BACI)-Design. Weitere Gründe für begrenzte Aussagefähigkeit vgl. FLADE (2012a).


FAANES & JOHNSON (1988) neben den Kollisionen auch das Verhalten (z. B. Ausweichen) gegenüber Stromleitungen über einen Zeitraum von zwei Jahren. Zwar können art- und ver-

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haltensspezifische Parallelen gezogen werden, jedoch wurde festgestellt, dass die örtlichen Gegebenheiten an den Leitungsabschnitten das Kollisionsrisiko maßgeblich mitbestimmten. Entsprechend ist die Verallgemeinerbarkeit eingeschränkt.

Norwegen – Studien zum Kollisionsrisiko von Schneehühnern Vergleichsweise umfangreiche Studien des Kollisionsrisikos an unmarkierten Abschnitten haben BEVANGER & BRØSETH (2001) und (2004) im subalpinen Raum in Norwegen durchgeführt: Die Autoren untersuchten die Kollisionsrisiken verschiedener Vogelarten wiederholt über einen Zeitraum von sechs Jahren. Unter den Kollisionsopfern waren 399 Schneehühner (Lagopus muta). Diese verfügen über eine mäßige Manövrierfähigkeit und queren die Leitungen in der Regel in geringer Flughöhe. Beobachtungen während der Nachsuche von Kollisionsopfern zeigten, dass die Topographie sowie die Höhe der benachbarten Vegetation das Kollisionsrisiko für L. muta. maßgeblich beeinflussen: Sind topographische Hindernisse und/oder hohe Bäume vorhanden, überfliegt das Schneehuhn die Leitungen in größerer Höhe und vermeidet so eine Kollision mit dem Blitzschutzseil.

Kanarische Inseln – Feldstudie über Risiken für endemische Populationen Über einen Zeitraum von zwei Jahren untersuchten GARCIA-DEL-REY & RODRIGUEZ-LORENZO (2011) das Mortalitätsrisiko von Steppenvögeln an verschiedenen Leitungsabschnitten auf Lanzarote und Fuerteventura. Es wurden insgesamt 310 tote Individuen gefundenen, darunter die endemischen Arten Kragentrappe (Chlamydotis undulata fuertaventurae) und Triel (Burhinus oedicnemus insularum). Von ersteren wurden jährlich schätzungsweise 25 % der Population, von letzteren ca. 6,5 % der Population durch Kollision getötet. Die Studie verdeutlichte das hohe Gefährdungspotenzial und den dringenden Handlungsbedarf, das Kollisionsrisiko insbesondere bei Betroffenheit kleiner bzw. lokal begrenzter Populationen zu begrenzen.

Italien – Auswertung landesweiter Meldungen über Vogelschlagopfer RUBOLINI et al. (2001) fokussierten sich mit ihren Untersuchungen in fünf Regionen der italienischen Alpen auf den Uhu (Bubo bubo). Sie führten keine Feldstudien durch, sondern werteten Meldungen über Totfunde des Uhus aus. Dabei wurde allerdings nicht zwischen Leiterseilkollision und Elektrokution als Ursache unterschieden, so dass die Zahlen nicht eindeutig zugeordnet werden können. Unter den Totfunden fanden sich im Spätsommer vermehrt Jungvögel. Daraus und aus den im Vergleich zum restlichen Jahr erhöhten Kollisionszahlen leiteten die Autoren die These ab, dass für Jungvögel als ungeübte Flieger offenbar ein erhöhtes Mortalitätsrisiko besteht.

In einer größer angelegten übergreifenden Studie („review“) von RUBOLINI et al. (2005) wurden ebenfalls Meldungen über Vogelschlagopfer ausgewertet. Aus den Meldungen, die nicht auf systematischen Erhebungen sondern zu einem beträchtlichen Anteil auf Zufallsfunden beruhen, sollte abgeleitet werden, welche Vogelartengruppen in Italien vornehmlich von Vogelschlag bedroht sind.


Im Ergebnis stellten die Autoren fest, dass bestimmte Vogelartengruppen, wie z. B. „Greifvö-

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gel, Reiher, Störche und ähnliche Großvögel besonders betroffen sind, während andere, v. a. Singvögel und verwandte Arten offenbar unter den Kollisionsopfern weniger vertreten sind“ (ebda., 131). Das Ergebnis steht einerseits im Einklang mit den Erkenntnissen anderer Studien, die ebenfalls Großvögel mit spezifischen Flugverhalten wie Greifvögel, Reiherartige und Störche als stark gefährdete Artengruppen sehen. Andererseits bestätigt das Ergebnis, dass bei Studien, die auf Meldungen von Totfunden beruhen, die leicht zu bemerkenden und aufzufindenden Arten möglicherweise überrepräsentiert sind, wohingegen kleine Arten vernachlässigt werden.

Frankreich – Auswertung landesweiter Meldungen In Frankreich wurden Meldungen ehrenamtlicher Naturschützer auf einer Internetplattform erfasst „LPO PACA“8. Auf dieser Grundlage wurde eine Synthese erstellt, die sowohl Totfunde durch Kollisionen als auch durch Elektrokution umfasst. Auch in diesem Fall ist keine eindeutige Zuordnung der Zahlen möglich. Im Zeitraum zwischen 1982 und 2006 wurden mehr als 5.000 Fälle gemeldet, insgesamt waren 153 Arten betroffen. Die Auswertung ergab, dass die Freileitungen, die Feuchtgebiete queren, das höchste Kollisionsrisiko aufweisen.

Die 15 häufigsten Arten, deren Tod durch Kollision oder Elektrokution verursacht wurde, sind Mäusebussard (492), Turmfalke (490), Mittelmeermöwe (486), Lachmöwe (327), Dohle (316), Rabenkrähe (268), Flamingo (201), Blässhuhn, (158), Weißstorch (147), Uhu (127), Höckerschwan (95), Schwarzmilan (95), Elster (76), Schleiereule (69), und Star (63). Insgesamt sind nach diesen Ergebnissen tagaktive Greifvögel am stärksten in Mitleidenschaft gezogen, gefolgt von der Gruppe der Möwen und den Rabenvögeln. Auch hier sind Kleinvögel wie der Star unterrepräsentiert.

Das Problem hoher Vogelverluste ist bereits seit den 1980er Jahren bekannt. 2010 wurde die Kollisionsproblematik u. a. im Rahmen einer Anfrage an die Nationalversammlung (2010)9 behandelt. In der Antwort heißt es, dass die Identifizierung sensibler Leitungsabschnitte weiterverfolgt werden soll, um den Vogelschlag weiter zu reduzieren. In Abschnitten, in denen die Zahl der Opfer 300/km/Jahr überschreitet, wird empfohlen, die Leiterseile mit roten und weißen Spiralmarkierungen zu versehen. Es wird davon ausgegangen, dass die Tötungsrate damit um 65 bis 95 % reduziert werden kann. Das Anbringen von Greifvogelsilhouetten wird als weitere Möglichkeit genannt, das Kollisionsrisiko zumindest für einige Arten zu mindern.

Ein Zusammenschluss zum Comité national avifaune (CNA), einer Plattform, in der Ornithologen, Netzbetreiber und die Naturschutz- bzw. Umweltverwaltung zusammenarbeiten, erfolgte 2004. Das CNA hat die Aufgabe, den Dialog zwischen den Beteiligten zu fördern, Wissenslücken zu schließen, die Wirkungsweise von Markierungen zu erforschen und somit Lösungen für das Vogelschlag-Problem zu finden. Inwieweit die Netzbetreiber Studien finanzieren, um das Wirkungswissen zu vertiefen, ist nicht bekannt.

8 Vgl. LPO PACA – AGIR pour la BIODIVERSITÉ (zuletzt geprüft am 21.08.2014). 9 Vgl. Assemblée Nationale (2010) (zuletzt geprüft am 21.08.2014).

http://paca.lpo.fr/etudes/expertise/325-reseaux-electriques

http://questions.assemblee-nationale.fr/q13/13-80756QE.htm


Von staatlicher Seite fällt die finanzielle Unterstützung der anstehenden Aufgaben eher gering aus: Zum Beispiel erhielt die Ligue de Protection des Oiseaux (Vogelschutzbund) 2010 lediglich 14.800 Euro für die Identifizierung gefährlicher Leitungsabschnitte.

Einige Nationalparks (z. B. Parc national de la Vanoise)10 führen im Rahmen ihrer Management-

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aufgaben Bestandskartierungen durch, um gefährliche Leitungsabschnitte zu identifizieren und sichtbar zu machen. Inwieweit im Rahmen des Gebietsmanagements auch Mittel zu Verfügung stehen, um Risiko-Abschnitte zu markieren, ist nicht bekannt.

2.2.3 Fazit zur empirischen Basis, Methodik und Aussagefähigkeit der Stu-dien

Die Erhebungen zum Ausmaß der Verluste sind bisher wenig systematisch erfolgt (vgl. NIP

KOW 2011). Die bisherigen Untersuchungen in Deutschland decken nur einen kleinen Ausschnitt des Leitungsnetzes ab. Aus naheliegenden Gründen hat man sich auf kollisionsträchtige Abschnitte konzentriert. Daraus resultiert die Gefahr, dass Kollisionsraten im Falle einer Verallgemeinerung eher überschätzt werden.11

In den Untersuchungen wurden Kollisionsrisiken für die verschiedensten Arten – von Brieftauben bis hin zu Blässgänsen – ermittelt. Einige konzentrieren sich auf ausgewählte Arten (z. B. Weißstorch, Großtrappe). Bisher liegen damit vorwiegend exemplarische Untersuchungen vor, deren Ergebnisse nur mit hoher Unsicherheit auf andere Arten und Situationen übertragen werden können.

Die Vergleichbarkeit der Feldstudien verschiedener Autoren ist aufgrund der unterschiedlichen Untersuchungsansätze (Naturraum, Methoden, Länge der Abschnitte, Zeiträume und Zeitpunkte der Erfassung, Dauer) stark eingeschränkt. Bereits innerhalb einer Studie scheint es schwierig zu sein, die Vergleichbarkeit zwischen mehreren untersuchten Leitungsabschnitten (z. B. bzgl. Länge, Vegetationsstruktur, Lage zu Aufkommens- und Zielgebieten der Vögel) herzustellen. Im Ergebnis besteht eine große Variationsbreite in den Methoden zur Ermittlung der Wirksamkeit. Teilweise wurde diese allein auf der Grundlage von Totfunden erfasst und beurteilt, teilweise wurde die Suche durch Beobachtungen von Kollisionen ergänzt. Bei der Suche von Kollisionsopfern variieren die Methoden der Nachsuche (mit/ohne Hund), Zeitpunkte (morgens, abends), Zeitintervalle und Periodizität der Begehungen sowie die Breite des Suchkorridors. Darüber hinaus variiert der Aufwuchs unter den Leitungen (Höhe, Struktur), was die Auffindbarkeit beeinflusst. Konsens ist, dass zur Gewinnung repräsentativer, verallgemeinerbarer Daten weitere empirische Untersuchungen nach einem standardisierten Untersuchungsdesign (vgl. Kapitel 5.5.2) erforderlich sind.

10 Vgl. Siège du Parc de la Vanoise (2013) (zuletzt geprüft am 21.08.2014). 11 Vgl. BARRIENTOS et al. (2012): “Mortality values are probably overestimated since most of the studies are usu

ally carried out on power lines that cause an important number of fatalities”.

http://www.parcnational-vanoise.fr/les-actions-du-parc/actions/101-inventaire-et-visualisation-des-cables-aeriens-dangereux-pour-les-oiseaux-en-montagne.html


Bestimmung des Kollisionsrisikos 3Im Folgenden werden die Ergebnisse der strukturierten Analyse deutscher und ausgewählter internationaler Fachbeiträge mit Bezug zu Kollisionsrisiken an Leitungen der Hoch- und Höchstspannungsebene zusammengefasst wiedergegeben.

3.1 Erfassung von Kollisionsopfern Die Methoden, mit denen das Ausmaß von Vogelverlusten erfasst wird, haben einen erhebli-

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chen Einfluss auf das Ergebnis. Da keine Dauerbeobachtungen durchgeführt werden können, spielen Zeitraum, Zeitpunkte und Intervalle sowie Lage und Größe der Untersuchungsbereiche und die Methode eine wichtige Rolle.

Im Folgenden werden die in den Feldstudien angewandten Methoden beschrieben und im Hinblick auf ihre Aussagekraft und die Verallgemeinerbarkeit der Ergebnisse beurteilt.

Trassenbegehungen, z. T. ergänzt um gezieltes Nachsuchen In der weit überwiegenden Zahl der wissenschaftlichen Untersuchungen werden Trassenbegehungen an bestehenden Leitungen, fallweise ergänzt durch eine gezielte Suche (z. T. mit Hund), zum Nachweis von Kollisionsopfern durchgeführt. Durch Begehungen können Kollisionsopfer außerhalb der Beobachtungszeiten sowie Opfer unter den nacht- und dämmerungsaktiven Arten erfasst werden. Insofern sind Begehungen und Nachsuche eine sinnvolle Ergänzung zu Sichtbeobachtungen.

Das Auffinden von Anflugopfern als alleinige Untersuchungsmethode birgt allerdings große Unsicherheiten. Verletzte Vögel verenden z. T. erst in größerer Entfernung vom Unfallort und werden häufig nur zufällig gefunden. NIPKOW (2011a) vermutet, dass ca. 70 % der Opfer nach 24 Stunden nicht mehr aufzufinden sind, da sie von Prädatoren „abgetragen“ wurden.12 Die Aussagekraft von allein auf Begehungen basierenden Kollisionsraten sind nur eingeschränkt belastbar. Um die Unsicherheiten über die Frage, wie viele Kadaver durch Prädatoren gefressen werden, zu verringern, haben BRAUNEIS et al. (2003) Aasfleisch ausgelegt und jeweils kontrolliert, wie viele der ausgelegten Stücke gefressen wurden. Auf dieser Grundlage sollte ein Korrekturfaktor für die Opferfunde ermittelt werden. Allerdings war das Fraßverhalten sehr heterogen, so dass weiterhin Unsicherheiten verbleiben. Trotz der Unsicherheiten basieren zahlreiche Erkenntnisse auf Totfunden, so z. B. die Kollisionsopferzahlen von WARD & ANDERSON (1988), GARCIA-DEL-REY & RODRIGUEZ-LORENZO (2011), BAR

RETT & WESELOH (2008) sowie von BARRIENTOS et al. (2012) zur Wirksamkeit von Markern.

Neben der Standardisierung der Nachsuche (vgl. Kapitel 5.5.1) bietet die Durchführung systematischer Sichtbeobachtungen (Überflugzahlen, -höhen, -richtungen) in Phasen mit erhöh

12 Die Abtragerate und Wiederfundrate bestimmen die Wahrscheinlichkeit des Auffindens von Kollisionsopfern.

Die Wiederfundrate kann erhöht werden, der Untersuchungskorridor breit angelegt (z. B. 150 m beiders. der Leitung) ist und engmaschig mit Unterstützung von Hunden zum Aufspüren der Kadaver begangen wird. Zur Methodik der Kollisionsratenermittlung wird auf Studien zu Kollisionsopfern an Windkraftanlagen verwiesen.


tem Risiko (Dämmerung, Nacht, schlechtes Wetter) eine Möglichkeit, die Zuverlässigkeit der Ermittlung von Kollisionsopfern zu verbessern.

Sichtbeobachtung und Begehung Aus den Studien mit Sichtbeobachtungen könnten wichtige Rückschlüsse auf Kollisionsursa-

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chen, v. a. das Vogelverhalten in spezifischen Situationen gezogen werden. Entsprechende Studien (u. a. KREUTZER 1997) bieten eine Grundlage für die Klassifikation von Verhaltensmustern von Vögeln bzw. Vogelartengruppen und dienen darüber hinaus der Erfassung von Reaktionen auf Vor-Ort-Bedingungen und -Ereignissen, die das Kollisionsrisiko beeinflussen. Sichtbeobachtungen verbessern also das Wirkungswissen, indem sie eine Ursachenzuweisung ermöglichen.

Durch die Kombination von Sichtbeobachtungen mit Begehungen kann die Zahl der Totfunde in Relation zu Überflughäufigkeiten und Flugverhalten der Vögel gesetzt werden. Feldstudien, in denen Begehungen mit Sichtbeobachtungen an einem oder mehreren ausgewählten Leitungsabschnitten von ausgewählten Standpunkten aus vorgenommen wurden, haben HOERSCHELMANN et al. (1988), ALONSO et al. (1994), BERNSHAUSEN et al. (1997), HAACK (1997), sowie BEVANGER & BRØSETH (2001; 2004) und BRAUNEIS et al. (2003) durchgeführt.

Radarmessungen und elektronische Fernüberwachung Lediglich in einem der ausgewerteten Fälle wurden Radarmessungen zur Feststellung der Flugbewegungen und -höhen eingesetzt (HARTMAN et al. 2010; PRINSEN 06.11.2012). Sie erlauben v. a. Schlussfolgerungen über Ausweichreaktionen und Flugverhalten über längere Zeiträume sowie in der Nacht. Zur Erfassung von Kollisionsereignissen sind sie momentan noch nicht geeignet.

In den USA hat das EPRI (Electric Power Research Institute) zu Beginn des Jahrtausends Studien zur Entwicklung und Anwendung von Apparaten13 zur elektronischen Fernüberwachung von Kollisionen an Leiterseilen anhand von Erschütterungen – so genannten Bird Strike Indicators (BSI) – durchgeführt (EPRI 2003, EPRI 2006). MURPHY (2009) hat BSI im Mittelspannungsbereich angewendet und dort eine hohe Übereinstimmung der gemessenen mit den beobachteten Kollisionen festgestellt.14

Ergänzend zu den BSI kann ein so genannter Bird Activity Monitor (BAM) am Mast angebracht werden, der die die Flugaktivitäten von Vögeln (z. B. Überfliegen, Unterfliegen) in der Nähe der Leitung aufzeichnet. Die Reichweite ist auf den Trassenbereich beschränkt. Größere Bewegungen z. B. im Rahmen des Zuggeschehens können damit nicht erfasst werden. Die Anwendung derartiger Fernüberwachungsgeräte in Deutschland ist nicht bekannt.

13 Eine Abbildung der an den Leiterseilen fixierten, vglw. kleinen Apparatur findet sich bei EDM (2010) (zuletzt

geprüft am 21.08.2014). 14 Die Studie von MURPHY (2009) bezieht sich allerdings auf Mittelspannungsleitungen.

http://www.edmlink.com/pdf-documents/Bird-Strike-Indicator_2010.pdf


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Untersuchungszeiträume Die Untersuchungszeiträume variieren in den ausgewerteten Feldstudien zwischen wenigen Monaten (z. B. HARTMAN et al. 2010: vier Monate) und mehreren Jahren (z. B. BERNSHAUSEN et al. 1997: Im Herbst 1995, Frühsommer 1996 und Frühjahr 1997 in drei ca. einwöchigen Intervallen). Lediglich im Falle der Untersuchungen von BEVANGER & BRØSETH (2001) erfolg-

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ten Untersuchungen über einen längeren Zeitraum (insgesamt sechs Jahre).

Innerhalb dieser Zeiträume werden Begehungen oder Beobachtungen jeweils auf mehrere Zeitintervalle verteilt, die so angelegt sind, dass sie den Aktivitätsphasen der vorkommenden Vogelartengruppen entsprechen. In den ausgewerteten Fällen betrugen die Untersuchungsintervalle teils einige Tage, teils wurden sie auf bestimmte Jahreszeiten (vornehmlich Winterhalbjahr) begrenzt (HARTMAN et al. 2010)15. Temporäre Beobachtungen werden in einigen Fällen um Phasen der Dauerbeobachtung (z. B. eine Woche durchgehend) ergänzt.16 Die Beobachtungen finden in der Regel tagsüber statt. Sie beschränken sich auf die Stunden erhöhter Flugaktivität der zu untersuchenden Artengruppe (z. B. bei Rastvögeln: morgens und abends).

Untersuchungszeiträume und die Untersuchungsdauer von Beobachtungen sind wesentlich für die Genauigkeit und Belastbarkeit der Erfassung von Kollisionsereignissen. Sie können die Untersuchungsergebnisse wesentlich beeinflussen. Eine Verlängerung der Untersuchungszeiträume, die Festlegung der Abstände, und Zeitpunkte und Dauer der Beobachtungsphasen (methodische Standardisierung) können zur Verbesserung der Validität und auch der Vergleichbarkeit der Ergebnisse beitragen.

3.2 Faktoren zur Bestimmung des Kollisionsrisikos Ein Teil der ausgewerteten Fachartikel zielt darauf ab, das Ausmaß der Problematik zu beschreiben und ihre Relevanz für den Biodiversitätsschutz zu verdeutlichen. Die ausgewerteten Fachartikel mit dem Schwerpunkt „Ermittlung und Beschreibung des Kollisionsrisikos“ bestätigen, dass das Kollisionsrisiko von zahlreichen Faktoren abhängt und in der Regel weitgehend einzelfallabhängig zu beurteilen ist.

Als bestimmende Faktoren gelten Lage, Raumausstattung und Raumstruktur (vgl. Faktorengruppe A in Tabelle 3-1) sowie das Vogelarteninventar und Häufigkeit (vgl. Faktorengruppe B in Tabelle 3-1). In erster Annäherung kann das Kollisionsrisiko anhand dieser Faktoren vorklassifiziert werden (vgl. BERNSHAUSEN et al. 2000, 2007). Die Vorklassifikation ist für eine übergeordnete Maßstabsebene geeignet. Zur Beurteilung konkreter Wirkungen kann das Kollisionsrisiko sowohl nach art- als auch verhaltensspezifischen Eigenschaften der Vogelarten differenziert werden. Verhaltensspezifische Eigenschaften sind z. B. bevorzugte Flughöhen, Bevorzugung des Über- oder Unterfliegens, die Häufigkeit von Nahrungsflügen sowie das Balzverhalten. Von den artspezifischen Eigenschaften sind v. a. die Manövrierfähigkeit

15 Studien mit Beschränkung auf das Winterhalbjahr in Deutschland: KREUTZER (1997); HAACK (1997). 16 Vgl. BERNSHAUSEN (1997, 59 ff.). Ergänzend zur Beobachtung und zu Kontrollgängen fanden Beobachtungen

in drei je einwöchigen Dauerbeobachtungsintervallen (Morgen- bis Abenddämmerung, auch während des Vogelzugs) statt.


und das Sehvermögen relevant (vgl. MARTIN & SHAW 2010; MARTIN 2011). In Abhängigkeit von diesen Eigenschaften kann eine grobe Klassifikation der Vögel bzw. Vogelartengruppen vorgenommen werden: HAAS et al. (2003, 7 f.) haben eine Liste erstellt, die eine Klassifikation der Vogelgruppen in drei Kollisionsgefährdungskategorien vornimmt.

Niedrige Flughöhen, häufige Querungen für Nahrungs- und Versorgungsflüge sowie Balzflüge in der Dämmerung verstärken das Risiko. Für die Eltern ist das Kollisionsrisiko während der Jungenaufzucht (häufige Nahrungsflüge) sowie während der Balzzeit erhöht. Unerfahrene Jungvögel sind ebenfalls einem erhöhten Risiko ausgesetzt. Diese Faktoren können wiederum von jahreszeitlichen Einflüssen, von der Witterung (Thermik, Sichtverhältnisse) oder von unvorhergesehenen Störungen (Jagd; Schüsse, Explosionen) risikoverstärkend überlagert werden. Inwieweit diese Einflussfaktoren andere überlagern, ist nur durch Beobachtungen im Einzelfall feststellbar. Bei Risikoermittlungen sollten das Auftreten dieser „unvorhersehbaren“ Faktoren in Form von Risikozuschlägen berücksichtigt werden. Tabelle 3-1 stellt die wesentlichen in der deutschen und internationalen Fachliteratur genannten Faktoren zusammen und gruppiert sie zu Faktorenkomplexen.

Tabelle 3-1: Faktoren/Faktorenkomplexe, die das Kollisionsrisiko beeinflussen (div. Autoren) Faktorenkomplex Kriterien auf übergeordneter

Ebene Kriterien auf lokaler Ebene

A Lagekriterien - Lage in Vogelzugkorridoren/ Zug- und Rastgebieten

- Nähe zu Ufer oder Küstenlinien - Querung von Rast-, Brut-, Balz-,

Nahrungsgebieten

Raumstrukturelle und funktionale Ausstattung, Habitate

- Gewässerreichtum (Stillgewässer, Flussläufe/Auen)

- Nahrungsangebot

- Äsungsflächen im Offenland - Brut-, Nahrungs- und Fort

pflanzungsareale Bewuchs und Topographie

- Anordnung und Höhe der Gehölze

- Lokale Topographie B Aufkommenszahlen von

Zug- und Rastvögeln und Aufenthaltsdauer

- Aufkommen von Zug- und Rastvögeln

- Raumnutzung - Vorkommen von Brutvögeln mit

erhöhtem art- oder verhaltensspezifischem Risiko

Artspezifische kollisionsfördernde Eigenschaften

- Vorkommen von Arten mit schlechtem dreidimensionalem Sehvermögen

- schlechter Manövrierfähigkeit - hoher Störungsempfindlichkeit

Verhaltensspezifische Eigenschaften

- Dämmerungs-/Nachtaktivität - Balzverhalten - Jagd- und Nahrungsverhalten

- Panikverhalten (lokale Störquellen)

C Leitungsspezifische Eigenschaften

- Anordnung und Durchmesser der Leiterseile

- Richtung zum Vogelzug (quer/längs)

- Höhe (relativ zur Umgebung sowie Anzahl der Leitungen)

D Äußere/unvorhergesehene Einflüsse

- Witterung (insbes. Nebelhäufigkeit, Regen, starker Wind)

- Störeinflüsse (z. B. Jagd)

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3.3 Vogelarten mit hohem Kollisionsrisiko Das Kollisionsrisiko ist artspezifisch. Ausschlaggebend sind Sichtvermögen, das Flugverhal-

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ten und die Manövrierfähigkeit (vgl. HAAS et al. 2003). Die Vogelarten können zu Vogelartengruppen zusammengefasst werden, die sich jeweils bestimmten Gefährdungsklassen zuordnen lassen. Damit ist eine erste Beurteilung der Empfindlichkeit bzw. der Kollisionswahrscheinlichkeit möglich.

Nach Forum Netztechnik / Netzbetrieb im VDE (FNN 2014, 15 f.) besteht für die in Tabelle 3-2 aufgeführten Artengruppen grundsätzlich ein erhöhtes Kollisionsrisiko mit Freileitungen, weshalb sie als prüfungsrelevant einzustufen sind.

Tabelle 3-2: Im Hinblick auf ein erhöhtes Kollisionsrisiko prüfungsrelevante Arten (FNN 2014, 15 f.)

Grundsätzlich prüfungsrelevant In besonderen Fällen prüfungsrelevant

Trappen bestimmte Greifvogelarten Störche bestimmte Eulenarten Kraniche Rabenvögel (nur große Kolonien und Schlafplätze) Reiherartige Stare (nur große Ansammlungen an tradierten Schlafplätzen) Wat- und Schnepfenhühner Pelagen (z. B. Kolonien von Basstölpel, Eissturmvogel, Trottellum-

me)

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Raufußhühner Schwäne Gänse Enten Taucher Säger Rallen Möwen Seeschwalben

Nach TU DRESDEN (2011, 54) kollidiert die Gruppe der Entenvögel am häufigsten mit Leitungen, gefolgt von der Gruppe der Rallen. Von diesen gehört das Blässhuhn zu den häufigsten Vogelschlagopfern. Von den nachts oder in der Dämmerung ziehenden Vögeln sind des Weiteren Kraniche und Schnepfenvögel gefährdet. Weitere häufig betroffene Gruppen sind Watvögel, Tauben und Eulen. In der offenen Landschaft sind schlecht manövrierfähige Arten wie z. B. Trappen und Hühnervögel am stärksten betroffen. Bei den Großvögeln haben die Untersuchungen bisher den Kranich, den Weißstorch und die Großtrappe als am stärksten betroffen ermittelt. Von den Singvögeln gehören Feldlerche, Drossel und Star zu den häufigsten Vogelschlagopfern (ebda.). In dieser Aufzählung nicht berücksichtigt sind weitere nacht- und dämmerungsaktive Brutvogelarten wie die Wiesenweihe.

Im Folgenden werden auf Grundlage der Literaturauswertung Hinweise zum Kollisionsrisiko von Brutvögeln sowie von Rast- und Zugvögeln wiedergegeben. Diese Ausführungen wurden inzwischen durch das FNN-Papier zu Vogelschutzmarkierungen (FNN 2014, 28 ff.) und dort durch eine Klassifizierung der vorhabenspezifische Mortalitätsgefährdung von Brut- und Jahresvögeln (ebda., Tabelle 2) und Gastvögeln (ebda., Tabelle 3) in fünf Gefährdungsstu


fen konkretisiert. Dabei wird deutlich, dass es für die Gefährdungseinschätzung auf die art-

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spezifischen Differenzierung innerhalb dieser Gruppen ankommt (vgl. auch Tabelle 6-8 und Tabelle 6-9 in diesem Teilbericht.

3.3.1 Kollisionsrisiko von Brutvögeln Aufgrund der Aufenthaltsdauer von Brutvögeln und einem möglichen erfahrungsbedingten Meideverhalten gegenüber kollisionskritischen Trassenbereichen, halten verschiedene Autoren einen Gewöhnungseffekt der Vögel an die Gefahrenquelle für möglich. BERNSHAUSEN et al. (1997) führen aus, dass sich Brutvögel an bestehende Strukturen und bauliche Veränderungen in ihrem Lebensraum gewöhnen und sich ihrer Umgebung anpassen können, da sie sich verhältnismäßig lange an einem Ort aufhalten. Sie werden deshalb seltener Opfer von Freileitungen als gebietsfremde, rastende oder ziehende Individuen (HAAS et al. 2003). HOERSCHELMANN (1997, 168) setzt für Flächen, in denen sich überwiegend eingesessene Brutvögel und langfristig anwesende Nahrungsgäste aufhalten, die Zahl der Anflugopfer bei Freileitungen „zumindest um das Zehnfache geringer“ an als in rastvogelreichen Niederungen. Eine Differenzierung des Kollisionsrisikos nach Brut-, Rast und Zugvögeln erscheint danach gerechtfertigt.

Doch es gibt auch Argumente, die darauf schließen lassen, dass Brutvögel in Einzelfällen nicht als weniger kollisionsgefährdet einzustufen sind. Da das Kollisionsrisiko in Abhängigkeit von der Zahl der Überflüge steht, haben auch Brutvögel mit hoher Überflughäufigkeit ein höheres Risiko. Bei der Einstufung des Kollisionsrisikos für Brutvögel sollte demnach berücksichtigt werden, ob eine hohe Frequenz des Leitungsüberflugs (Nahrungsflüge) besteht. Die Zahl der Überflüge kann auch während der Aufzucht von Jungvögeln erhöht sein. Zusätzlich besteht ein erhöhtes Risiko wenn Balzflüge17 auftreten.

3.3.2 Kollisionsrisiko von Rast- und Zugvögeln Unter die Gruppe kollisionsgefährdeter Zug- und Rastvögel fallen Großvögel, Greifvögel, Wasservögel sowie im Schwarm ziehende Kleinvögel. Rastvögel unterliegen aufgrund fehlender Ortskenntnisse gegenüber Brut- bzw. Standvögeln einer erhöhten Kollisionsgefahr (BERNSHAUSEN et al. 1997; HOERSCHELMANN 1997). Wenn Schlafgebiete und Nahrungsflächen durch Freileitungen getrennt sind (das ist z. B. oft bei Kranichen, nordischen Gänsen oder Schwänen der Fall) werden die Leitungen mindestens zweimal täglich von den Vögeln überquert. Aufgrund des Fraßdrucks kommt es regelmäßig zu Flugbewegungen in der Dämmerung sowie sogar in vollständiger Dunkelheit, was das Kollisionsrisiko deutlich erhöht (EFZN/OECOS 2012, 69).

Bei Zugvögeln kommt es aufgrund der kurzzeitigen Verweildauer in einem Gebiet nicht zu einem Gewöhnungseffekt. Die Häufigkeit der Drahtanflüge ist nachts und in der Dämmerung deutlich erhöht: 85 % der Kollisionen passieren nachts (vgl. HAAS et al. 2003; HÖLZINGER 1987).

17 Zum Beispiel Kolkrabe, Schwarzmilan, Seeadler, Großer Brachvogel, Kiebitz, Waldschnepfe, Bekassine.

Besonders kollisionsgefährdet sind die drei letztgenannten Arten, da sie auch in der Dämmerung oder nachts balzen (ALTEMÜLLER & REICH 1997; RICHARZ 2001; FLADE 2010).


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3.3.3 Kollisionsrisiko in Abhängigkeit von Überflughäufigkeit und Flugver-mögen

Im Offenland sind Großvögel wie Weiß- und Schwarzstörche, Löffler, Graureiher, Kormorane, Gänse, Mittel- und Gänsesäger, Möwen, Seeschwalben, Greifvögel und Eulen besonders gefährdet, da sie weite Strecken zwischen Brut- und Nahrungshabitaten bzw. innerhalb großflächiger Nahrungshabitate zurücklegen und in großen Höhen fliegen. Die Wahrscheinlichkeit der mehrfachen Querung von Freileitungen ist dabei hoch. Störche haben durch ihr Flugverhalten (Schaukelflug, hängende Beine) ein grundsätzlich erhöhtes Kollisionsrisiko.

Nach HORMANN & RICHARZ (1997, 285) stellen für den Schwarzstorch auch Mittel- und Niederspannungsleitungen ein hohes Risiko dar. Sie sollten als Vorbelastung des Raumes in die Beurteilung des Kollisionsrisikos einfließen. Grundsätzlich besteht ein hohes Beeinträchtigungsrisiko aufgrund regelmäßiger Flüge von und zu Nahrungsgebieten in Dämmerungszeiten. Die fehlende Thermik führt zu eher niedrigen Überfügen bzw. verhindert, dass der Vogel dem Hindernis rasch nach oben ausweichen kann. Schwarzstörche sind darüber hinaus besonders durch Freileitungsabschnitte in Waldschneisen gefährdet, weil sich die Leiterseile für den fliegenden Vogel optisch nur schwach von dem dunklen Hintergrund (Wald) abheben (RYSLAVY & PUTZE 2000).

3.4 Landschaftsräume mit hohem Kollisionsrisiko Freileitungen sind nach RICHARZ (1998; 2009) nicht generell ein Problem für den Vogelschutz. Hohe Kollisionsrisiken konzentrieren sich auf bestimmte Bereiche. Als großräumige Unfallschwerpunkte erweisen sich Durchzugs- und Rastgebiete mit großen Vogelzahlen. Dies gilt vor allem für küstennahe Niederungen. Im Binnenland konzentrieren sich Risikogebiete auf Landschaftsräume mit hohen Anteilen an Feuchtlebensräumen (Stillgewässer, Fließgewässer und Niederungsbereiche). Ein hohes Risiko besteht insbesondere in den Einflugschneisen zu den Feuchtlebensräumen. Weitere Risikobereiche sind große Flussläufe, die ziehenden Vögeln als Orientierung dienen.

Differenzierend für das örtliche Kollisionsrisiko kommen die Topographie und die Ausstattung der Landschaftsräume mit hohen Vegetationsstrukturen hinzu.

3.5 Opferzahlen und Kollisionsraten in Deutschland Die Variationsbreite der Angaben über die Zahl der Kollisionsopfer (pro Leitungskilometer) ist hoch. Sie variieren in Abhängigkeit von Landschaftsraum und Überflugraten. Einzelerkenntnisse lassen sich daher nicht verallgemeinern bzw. „hochrechnen“.

Für Schleswig-Holstein geht das LLUR (2013, 13) von Verlustraten zwischen 400 und 700 Vögeln pro Jahr und Leitungskilometer an Trassenabschnitten in küstennahen Niederungen und Feuchtgebieten des Binnenlandes aus. Nach SELLIN (2000) traten ähnlich hohe Zahlen (500-1000) an Leitungen in einer küstennahen Region an der Ostsee (nahe des Greifswalder Boddens) auf. Allerdings standen hier drei 380-kV-Leitungen nebeneinander. In feuchten, von Grünland beherrschten Niederungsgebieten mit starkem Vogelzug und hohen Rastbeständen verunglücken jährlich schätzungsweise zwischen 200 und 700 Vögel pro Leitungskilometer (BNETZA 2013, 69). Von ähnlichen Zahlen ist nach EFZN/OECOS (2012, 72) auch an


anderen Konzentrationspunkten des Vogelzuges (u. a. Gebirgspässe, Talzüge und andere topographische Leitstrukturen) auszugehen. In trockenen, offenen Agrarlandschaften liegen die Raten mit bis zu 20 potenziellen Vogelschlagopfern18 pro Jahr deutlich geringer. Die Zah-

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len zeigen, dass eine bundesweite Verallgemeinerung schwierig ist. Aufgrund der verfügbaren Datenlagen lässt sich eine durchschnittliche Kollisionsrate nicht verlässlich hochrechnen.

Die auf einer Hochrechnung der Kollisionszahlen an küstennahen Trassenabschnitten beruhende Annahme von 30 Mio. toten Vögeln pro Jahr (vgl. z. B. RICHARZ 2009) ist nicht belastbar. Diese hohe Zahl lässt sich als Durchschnittswert nicht bestätigen.

Der Großteil der bisherigen Erkenntnisse beruht auf Einzelfalluntersuchungen. In der überwiegenden Zahl der Fälle wird die Zahl der Totfunde bzw. der beobachteten Kollisionen in einschlägigen Fachartikeln nominal angegeben. Um auf Grundlage nominaler Werte Kollisionsraten oder -quoten bilden zu können, müsste die Zahl der erfassten Kollisionen zumindest ins Verhältnis zum Erfassungszeitraum, zu den Überflugzahlen und zu der Länge des untersuchten Leitungsabschnitts gesetzt werden. Damit wäre zumindest die Vergleichbarkeit der auf diese Weise gewonnenen „Kollisionsquoten“ möglich. Eine Verallgemeinerung der für das jeweilige Untersuchungsgebiet gefundenen Kollisionsquote durch Mittelwertbildung ist nicht belastbar und sollte unterbleiben.

Auch die von BERNSHAUSEN et al. (1997, 65) ermittelten Ergebnisse aus vier Untersuchungsgebieten zeigen, wie weit die Ergebnisse auseinander liegen können. Obgleich in diesem Fall eine einheitliche Methodik angewendet wurde, können die jeweiligen Kollisionszahlen nach Angaben der Autoren nicht gebietsübergreifend zu einem Kollisionsfaktor gemittelt werden, sondern sind einzelfallspezifisch zu interpretieren. Trotz der Schwierigkeiten, einzelfallunabhängige Zahlen zu bekommen, ist es unbestritten, dass das Vogelkollisionsrisiko in besonders empfindlichen Gebieten (v. a. in Flusstälern, gewässerreichen Gebieten im Binnenland) hoch ist.

Eine Auswahl der durch Auswertung der internationalen Fachartikel gewonnenen Angaben über die Zahl der Vogelschlagopfer wurden zusammen mit Zahlen, die bereits in Deutschland bekannt und verbreitet sind (vgl. Übersicht in GFN et al. 2009) in der folgenden Tabelle 3-3 zusammengestellt.

18 Nach PIPER et al. (1992) in EFZN/OECOS (2012, 73), vgl. EFZN/OECOS (2011): Zusammenfassung der wesent-

lichen Ergebnisse (zuletzt geprüft am 21.08.2014).

http://www.gbv.de/dms/clausthal/E_BOOKS/2012/2012EB137.pdf

http://www.gbv.de/dms/clausthal/E_BOOKS/2012/2012EB137.pdf


Tabelle 3-3: Kollisionszahlen und Kollisionsraten (div. Autoren)

Autor Trassenlänge Anzahl der Kollisionen

Deutschland

BERNSHAUSEN et al. (1997)

4 Trassenabschnitte à 1 bis 1,5 km

156 Kollisionen/km/Jahr an einer der vier Trassen; diverse Arten; Übertragbarkeit nach eigener Aussage nicht gegeben. Gemittelt über alle vier Gebiete: 6,5 Kollisionen/km/Jahr in einem Gebiet; Jungvögel stärker gefährdet als Altvögel

HAACK (1997) Länge: 1,5 km (einsehbarer Bereich)

27 Kollisionen von Blässgänsen, beobachtet, davon 12 Todesopfer; Weitere 4 Totfunde bei 598 Querungen/ Querungsversuchen

GFN et al. (2009) -- Synopse: zwischen 6,5 und 700 Opfer pro km und Jahr

Andere Länder

BEVANGER & BRØSETH (2004)

Länge: 5 km (300 kV), 2.5 km (22/60 kV)

399 tote Vögel, überwiegend Schneehuhn, in 6 Jahren; Kollisionsereignisse vor allem im Winter und frühen Frühjahr

BROWN et al. (1987)

3,2 km Trassenlänge 115 Totfunde; Jungtiere stärker betroffen

FAANES & JOHN-SON (1988)

Länge: 140 km 230 kV / 400 kV

23.500 beobachteten Vögel (Kanadakraniche), davon 62 tote Individuen

GARCIA-DEL-REY & RODRIGUEZ-LORENZO (2011)

Länge: diverse Abschnitte, insges. 366 km

310 tote Individuen, (26 Arten) in 2 Jahren

JANSS & FERRER (1998)

9,6 km, alle Spannungsarten

150 tote Individuen; 26 Arten vor allem Großtrappe (Otis tarda) und Zwergtrappe (Otis terax)

RAAB et al. (2011)

89,7 km Hoch- und Höchstspannung

78 tote Tiere, davon 32 Großtrappen

RUBOLINI et al. (2001)

k.A. 14 % der Todesfälle von Bubo bubo in Italien sind auf Leiterseilkollisionen zurückzuführen. Im September/Oktober ist die Kollisionsrate erhöht, (Unerfahrenheit von Jungvögeln)

RUBOLINI et al. (2005)

17,2 km (Hochspannung), 44,5 km (Mittelspannung)

insgesamt 1.300 tote Individuen, 95 verschiedene Arten; Greifvögel, Reiher und Störche besonders betroffen

SHAW (2010a) Länge: 199 km Spannung: 66 - 400 kV (44 km), 11 - 22 kV (155 km)

132 Kollisionsopfer (davon 79 Paradieskranich), 19 Arten, ca. 10 % der lokalen Paradieskranichpopulation sterben jährlich durch Kollision

SHOBRAK (2012) 110-170 kV und 380-400 kV semi-systematische Unter-suchung: 6 km, generelle Untersuchung: 56/43 km

532 tote Individuen, 20 Arten Weißstorch, Wachtel, Wachtelkönig, Fitis am stärksten betroffen (Untersuchung trifft keine Unterscheidung, ob durch Stromschlag oder Kollision!)

WARD & ANDER-SON (1988)

Spannung: 25 – 110kV Länge: 24 Abschnitte à 1,6 km

Kanadakranich; 135 tote Individuen, überproportionaler Anteil Jungtiere; 4x höheres Risiko an Übertragungsnetzleitungen

Die Übersicht verdeutlicht erneut, wie heterogen die untersuchten Freileitungen und Rah

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menbedingungen sind und dass im Einzelfall sehr unterschiedlich hohe Kollisionszahlen ermittelt wurden. Ohne Kenntnis der Überflugzahlen und lokalen Populationsstärken lässt sich daraus das Kollisionsrisiko nur näherungsweise bestimmen. Dies bestätigt, dass die Vergleichbarkeit und Übertragbarkeit der Kollisionszahlen aufgrund zahlreicher variabler Faktoren eingeschränkt ist.


Die Feldstudien wurden an Leitungen unterschiedlicher Spannungsebene (Mittel-, Hoch- und Höchstspannung) vorgenommen. Die Spannungsebene an sich wurde in keiner der Studien als ein wesentlicher, das Kollisionsrisiko beeinflussender Faktor genannt. Dennoch ist zu vermuten, dass die Spannungsebene das Kollisionsrisiko beeinflusst, da z. B. Höchst- und Mittelspannungsleitungen erhebliche Unterschiede bezüglich der Leiterseilanordnung und der Höhe aufweisen. Eine Klassifizierung des Risikos auf Grundlage der Spannungsebene scheint aber nicht gerechtfertigt zu sein.


Minderung von Kollisionsrisiken 4Nach WILLIAMS et al. (2012) kann das Kollisionsrisiko durch

technisch-konstruktive Maßnahmen, Maßnahmen zur Erhöhung der Sichtbarkeit der Leiterseile oder nicht-visuelle Methoden

gemindert werden. Zuvor sollten jedoch alle Möglichkeiten ausgeschöpft sein, das Kollisions---

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risiko durch eine auf die Vermeidung sensibler Landschaftsräume ausgerichtete Trassenführung zu vermindern. Zu den technisch-konstruktiven Maßnahmen gehört auch die Erdverkabelung (vgl. Kapitel 4.2).

Im Folgenden werden die einzelnen Ansatzpunkte zur Kollisionsminderung beschrieben und kommentiert. Ein Prüfschema, das die Vorgehensweise und Prüfprioritäten aus naturschutzfachlicher Sicht sinnvoll wiedergibt, wird in TB 7 enthalten sein.

4.1 Kollisionsminderung durch Trassenwahl und Linienführung Die Entscheidung über die Frage, ob bedeutende Vogellebensräume umgangen werden können, wird in der Regel spätestens auf Ebene der Korridorplanung (Raumordnungsverfahren, Bundesfachplanung) getroffen. Auf dieser Ebene sind grundlegende Vermeidungsoptionen zu prüfen, die sich alle auf die Lage bzw. Einbettung der Trasse im Raum beziehen. Der Freihaltung von kollisionskritischen Gebieten und der Einhaltung von Schutzabständen kommt hierfür die höchste Bedeutung zu.

4.1.1 Freihalten sensibler, „kollisionskritischer“ Gebiete Das Primat der Prüfung der Umgehungsmöglichkeiten gilt für alle europäischen Vogelschutzgebiete (vgl. FNN 2014, 26). Ist die Querung dieser Gebiete nicht zu vermeiden, sind im Rahmen der FFH-Verträglichkeitsprüfung andere Optionen der Vermeidung und Verminderung zu ermitteln, insbesondere, inwieweit eine Erdverkabelung eine geeignete Alternative ist. Neben Nationalparken, Naturschutzgebieten sowie Kern- und Pflegezonen von Biosphärenreservaten (Zone 1 und 2) sollen unter dem Gesichtspunkt der Vermeidung von Vogelkollisionen folgende kollisionskritischen Gebiete, in denen ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko besteht, von Freileitungen freigehalten werden, da davon auszugehen ist, dass auch durch den Einsatz von VSM das Kollisionsrisiko nicht unter die Erheblichkeitsschwelle gesenkt werden kann:

Trappengebiete, inkl. 5.000 m Puffer, Letzte Brutvorkommen des Goldregenpfeifers, inkl. 1.000 m Puffer, Brutgebiete der Rohrdommel > 5 rufende Tiere, inkl. 1.000 m Puffer, Bedeutende Kranich-Sammel(rast)plätze, inkl. 10.000 bzw. 5.000 km Puffer, in Ab

hängigkeit von der Anzahl der Vögel, Europäische Vogelschutzgebiete, die für brütende und rastende Wasservögel und

Limikolen ausgewiesen sind oder die als Schutzzweck Bereiche mit brütenden und rastenden Wasservögeln und Limikolen enthalten , inkl. fachlich notwendiger Puffer,


Brutkolonien von kollisionsgefährdeten Arten, insbesondere Möwen, Seeschwalben und Reihern, inkl. fachlich notwendiger Puffer.

Im Falle einer (unvermeidbaren) Querung müsste in diesen Gebieten geprüft werden, inwie--

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fern eine Erdverkabelung zur Minderung der Kollisionsrisiken unter das für eine Genehmigung notwendige Maß erforderlich ist. Innerhalb der genannten „Pufferzonen“ besteht ein besonderer Prüfauftrag, ob ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko besteht und daher dieselben Vermeidungsprämissen gelten wie im Gebiet selbst oder ob eine Kollisionsvermeidung durch VSM in Frage kommt.

Auf regionaler Ebene müssen darüber hinaus weitere Gebiete außerhalb der bestehenden Schutzgebietskategorien auf ihr lage- bzw. ausstattungsbedingtes Kollisionsrisiko, ihre spezifischen Funktionen für Rast- und Zugvögel (Rastplätze, Nahrungsflächen) sowie im Hinblick auf das Vorkommen hoher Vogelindividuenzahlen ermittelt werden.

4.1.2 Berücksichtigung der topographischen Strukturen und Gehölzstruktu-ren

Leitungen, die in bestimmten Abständen parallel zu Hangrücken oder Fließgewässern verlaufen, weisen ein geringeres Kollisionsrisiko auf. Durch Erhebungen oder durch die Parallelführung zu Hangkanten sehen sich querende Vögel veranlasst, höher zu fliegen.

Ein ähnlicher Effekt kann im Offenland durch die Anlage leitungsparalleler Gehölzriegel mit hoch wachsenden Baumarten erzielt werden. Diese gut sichtbaren Hindernisse veranlassen die Vögel ebenfalls zu einer höheren Flughöhe. Einen Zusammenhang zwischen Vorhandensein hoher trassennaher Vegetation und der Überflughöhe haben BEVANGER & BRØSETH (2004) bei Schneehühnern (Lagopus spp.) festgestellt. In Bereichen, in denen Gehölzbestände die Schneehühner zum Höherfliegen zwangen, traten weniger Kollisionen auf.

Wird eine Leitung parallel zu bestehenden Gehölzbeständen geführt oder quert eine Leitung solche Gehölzbestände, sollte die Leitung in der Höhe angepasst werden und die Gehölzbestände nach Möglichkeit nicht überragen. Nach APLIC (2012, 50 f.)19 erhöht sich das Kollisionsrisiko im Wald / Gehölzbestand für die Baumkronen bewohnenden Kleinvögel dadurch kaum, während Großvögel davon profitieren, indem sie dazu gezwungen sind, die Leitung in größerer Höhe zu überfliegen.

Die technischen Maßnahmen zielen darauf ab, Leiterseile als Hindernis aus dem Luftraum zu entfernen oder aber zumindest so anzuordnen, dass sie ein möglichst kleines Risiko darstellen.

4.2 Technisch-konstruktive Maßnahmen Technisch-konstruktive Maßnahmen sind solche, die auf eine Optimierung der Übertragungstechnik unter dem Aspekt der Reduzierung von Kollisionsrisiken abzielen. Sie sind in der Regel kostenaufwendig und werden daher als Minderungsmaßnahmen nicht oder nur

19 Unter Bezugnahme auf THOMPSON (1978); RAEVEL & TOMBAL (1991).


selten durchgeführt. Außerdem sind sie, wie im Falle der Erdverkabelung, nicht frei von na-

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turschutzinternen Zielkonflikten.

Erdverkabelung Die Erdverkabelung ist die offensichtlichste und wirksamste Möglichkeit der Vermeidung von Vogelkollisionen. „A single before-and-after study in Spain (FERRER & HIRALDO 1991) found a dramatic increase in juvenile eagle survival following the burial or isolation of dangerous power lines” (WILLIAMS et al. 2012, 163). Eine weitere Studie in Österreich/Ungarn zeigte einen deutlichen Rückgang von Kollisionsopfern. Dieser war nach RAAB et al. (2011) vor allem auf die Erdverkabelung zurückzuführen. Im deutschen Sprachraum liegen hierzu keine Untersuchungen vor.

Entfernen des Blitzschutzseils Das Entfernen des Blitzschutzseils wurde offenbar bisher nur in wenigen Fällen erprobt und durch Studien begleitet. In Norwegen wurde das Blitzschutzseil an einer 2,5 km langen Lei-

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-tung (22 kV) entfernt und ca. 1,5 m unterhalb der Leiterseile angebracht. BEVAN

GER & BRØSETH (2001) stellten in ihrer Vorher-Nachher-Studie fest, dass das das Kollisionsrisiko für das Moorschneehuhn (Lagopus lagopus) und das Alpenschneehuhn (L. mutus) um 51 % gesenkt werden konnte (vorher 49, nachher 24 Kollisionen).

Für die USA berichten JENKINS et al. (2010) über ähnliche Effekte: An einem 3,2 km langen Abschnitt einer 116-kV-Leitung in Colorado, USA, wurde das Blitzschutzseil entfernt. Wie eine Vorher-Nachher-Studie zeigt, führte dies zu einer Reduzierung des Kollisionsrisikos für den Kanadakranich (Grus canadensis) und den Schreikranich (G. americana) um 80 %. Auch BROWN et al. (1987, 63) berichteten über eine signifikante Reduzierung von Kollisionen nach Entfernen des Erdseils, ohne jedoch konkrete Zahlen zu nennen.

Leiterseilanordnung Die Anordnung der Leiterseile sollte auf eine möglichst geringe vertikale Ausdehnung abzielen. Je höher die vertikalen Abstände zwischen den Leiterseilbündeln, desto eher könnten querende Vögel versucht sein, zwischen den Leiterseilen hindurchzufliegen, anstatt sie zu überfliegen. Die Leiterseilanordnung kann durch die Wahl des Masttyps beeinflusst werden. Einebenenmasten sind unter dem Aspekt der Verringerung des Anflugrisikos Donaumasten vorzuziehen.

4.3 Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit Alle Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit mindern das Kollisionsrisiko von Vogelarten, die aufgrund ihres schlechten Seh- und Ausweichvermögens mit Leiterseilen kollidieren. Unabhängig von der Wirksamkeit der Maßnahmen wird hier ein breites Spektrum grundsätzlich möglicher Maßnahmen vorgestellt, wobei der Schwerpunkt auf Vogelschutzmarkierungen liegt.


4.3.1 Anbringen von Vogelschutzmarkierungen (VSM) Vogelschutzmarkierungen (VSM) am Erdseil können das Kollisionsrisiko an Leiterseilen sig-nifikant verringern. Es liegen Erfahrungen mit verschiedenen Markertypen (vgl. Kapitel 5.1) vor. Dem schwarz-weißen Markierungssystem („RIBE“) wird unabhängig vom Wahrneh-mungsverhalten, dem Flugverhalten und den Fluggeschwindigkeiten der Vogelarten eine hohe Wirksamkeit attestiert (vgl. Kapitel 5). Die Abstände der Markierungselemente sollten zwischen 5 und 25 m betragen.20 In Mastnähe können die Abstände größer gewählt werden als in den mastferneren Bereichen. Bei einer Markierung auf mehreren Leiterebenen kann die Sichtbarkeit durch eine versetzte Anordnung der Marker erhöht werden.21 Pro Leiterseil können dann größere Abstände gewählt werden. Ein enger Abstand ist in allen Bereichen geboten, in denen ein hohes oder sehr hohes Kollisionsrisiko für Vögel wahrscheinlich ist (z. B. Talquerungen, Gewässerquerungen, Flugkorridore zwischen Schlafplätzen und Nah-rungsflächen von Wat- und Wasservögeln etc.).

Die Beurteilung der Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen (vgl. Kapitel 5) ist im Detail noch mit Unsicherheiten behaftet. Nach der Metastudie von BARRIENTOS et al. (2011), die auf Auswertungen verschiedener internationaler Studien basiert, liegt die statistisch ermittelte Minderung zwischen 55 und 94 %.22 Im Detail ist darüber hinaus strittig, ob auch spezielle Risiken wirkungsvoll gemindert werden können. Zum Beispiel dürfte die Wirksamkeit sicht-barkeitsverstärkender Maßnahmen bei nacht- und dämmerungsaktiven Arten sowie bei schlechten Sichtverhältnissen (Regen, Nebel) herabgesetzt sein (vgl. PRINSEN 06.11.2012). Fraglich ist überdies, ob Vogelschutzmarkierungen ausreichen, um Vögel auch bei Balzflü-gen oder im Falle panikartigen Auffliegens zum Ausweichen zu bewegen.

Unabhängig von diesen Unsicherheiten geht das LLUR SCHLESWIG-HOLSTEIN (2013, 16) davon aus, dass bei der Verwendung von Vogelschutzfahnen (vgl. Kapitel 5.1) an Trassen, die in fachlich festgelegten Mindestabständen zu vogelbedeutsamen Gebieten verlaufen, in der Regel kein erhöhtes anlagebedingtes Tötungsrisiko empfindlicher Brut, Rast- und Zug-

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vögel durch Freileitungen vorliegt. An diesen Leitungsabschnitten ist eine Ausnahmegenehmigung nach § 44 BNatSchG nicht erforderlich. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass bei Unterschreitung der fachlich festgelegten Mindestabstände zu vogelbedeutsamen Gebieten eine Vogelschutzmarkierung die Ausnahmegenehmigung nach § 44 BNatSchG nicht ersetzen kann.

Die Herleitung der Markierungsnotwendigkeit aufgrund eines erhöhten Kollisionsrisikos kann für bestehende Leitungen nach BERNSHAUSEN et al. (2000 und 2007) erfolgen. Die Methode erlaubt eine Priorisierung des Handlungsbedarfs für Leitungsabschnitte, wenn eine durchgehende Markierung nicht möglich oder nicht sinnvoll erscheint (vgl. Kapitel 5.5).

20 Das LLUR SCHLESWIG-HOLSTEIN (2013) empfiehlt einen Regelabstand von 25 m. In risikoreichen Streckenabschnitten kann nach vorheriger fachlicher Prüfung eine engere Markierung von bis zu 10 m erforderlich sein.

21 Vgl. Schaubild zur versetzten Anordnung von TONI – Spezialist für Vogelabwehr (zuletzt geprüft am 21.08.2014).

22 BARRIENTOS et al. (2011) haben 2012 die Ergebnisse einer eigenen Feldstudie veröffentlicht. Diese wurde in Zentralspanien durchgeführt und kam zu einem deutlich geringeren Minderungseffekt (9,6 %).

http://www.vogelabwehr.de/de/05_vogelschutz/stromleitungen.php


4.3.2 Markierungspflicht bzw. -notwendigkeit nach FNN (2014)

Eine gesetzlich verankerte Markierungspflicht besteht bisher nicht, jedoch wurde die Markie-

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rungsnotwendigkeit aus fachlicher Sicht bestimmt („Avifaunistisches Gefährdungspotenzial“; vgl. BERNSHAUSEN et al. 2000). Dieses Verfahren soll modifiziert und weiterentwickelt werden, so dass es zukünftig auch für den Neubau herangezogen werden kann (FNN 2014, 34).

Nach FNN (2014, 26) ist davon auszugehen, dass in konfliktträchtigen Räumen Mortalitätsrisiken aufgrund von Leiterseilanflug vorliegen, die durch das Anbringen von Vogelschutzmarkierungen gemindert werden können und müssen. Zu derartigen konfliktträchtigen Räumen gehören:

Brutgebiete von Wiesenlimikolen Regional bedeutsame Brutgebiete planungsrelevanter und zugleich hoch anflugge

fährdeter Arten Regional bedeutsame Rastgebiete planungsrelevanter und zugleich hoch anflugge

fährdeter Arten Konzentrationspunkte des Vogelzugs, soweit diese nicht als „sensible, kollisionskriti

sche Gebiete“ (vgl. Kapitel 4.1.1) freizuhalten sind.

Alternativ bzw. zusätzlich zum Anbringen von VSM kommt auch die Ausführung technischkonstruktiver Maßnahmen (z. B. Mastdesign mit kollisionsmindernder Leiterseilanordnung und Erdseilführung) in Frage.

4.3.3 Markierungsanreiz nach LLUR (2013) Die 2013 veröffentlichten tierökologischen Abstandskriterien (LLUR 2013, 16) sehen bestimmte Mindestabstände zu bedeutsamen Vogellebensräumen vor. Eine Trassenvariante mit Markierungen soll danach nicht grundsätzlich in Frage gestellt werden, wenn sie die festgelegten Schutzabstände einhält. Diese sind:

3 km zu Europäischen Schutzgebieten mit wichtigen Nahrungsgebieten (hier: für Singschwäne und Gänse),

1 km zu den sonstigen Europäischen Vogelschutzgebiete und Naturschutzgebieten mit Vogelschutzzweck,

3 km zu Küsten und Elbufer, 1 km zu Nahrungsgebieten (hier: für Gelbschnabelschwäne und Meeresgänse), 1 km zu Stillgewässern > 10 ha, 1 km zu den Ufern von Fließgewässern 1. Ordnung, 6 km zu wichtigen Kranich-Schlafplätzen, 1 km zu Grünlandniederungen oder zu sonstigen Gebieten, die als Rastplätze für

Zugvögel von Bedeutung sind.

Die Regelung bedeutet, dass markierte Leitungen außerhalb der genannten Schutzabstände „unproblematisch“ sind. Das tatsächliche Vorkommen planungsrelevanter und zugleich hoch anfluggefährdeter Arten bleibt bei dieser pauschalierten „Freistellung“ außer Acht. Die Regelung begründet zwar keine Markierungspflicht, jedoch gibt sie einen starken Anreiz für eine


Markierung. Bei Unterschreiten der genannten Schutzabstände kann hingegen auch eine markierte Leitung grundsätzlich in Frage gestellt werden und u. U. nicht zulässig sein.

4.3.4 Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit

Verwendung dickerer Blitzschutzseile Es besteht Einigkeit darüber, dass Blitzschutzseile am häufigsten für Vogelkollisionen ver-

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antwortlich sind (APLIC 2012, 50)23. Im Vergleich zu den stromführenden Leiterseilen haben Blitzschutzseile einen geringeren Durchmesser, wodurch sie schlechter sichtbar sind (ebda). Eine einzelne Studie (paired sites trial) in den USA untersuchte die Wirksamkeit eines dreimal dickeren Blitzschutzseils in Bezug auf Kollisionsrisiken für Kraniche. Eine Verringerung der Kollisionen von Kranichen (Grus spp.) konnte dabei nicht festgestellt werden.24

In Deutschland sind derartige Feldstudien nicht bekannt. Obwohl einzelne Studien die Anwendung dickerer Blitzschutzseile empfehlen, ist der Nachweis der Wirksamkeit bisher nicht erbracht. Aufgrund der fehlenden fachwissenschaftlichen Absicherung kann die Anwendung zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht gefordert werden. Da jedoch auch keine Nachteile bekannt sind, stünde aber einer explorativen Anwendung auch nichts im Wege.

Anbringen von Greifvogelmodellen Eine einzelne Studie (paired sites trial) in Spanien (JANSS et al. 1999) kam zu dem Ergebnis, dass das Anbringen von Greifvogelmodellen (Aquila chrysaetos und Accipiter spp.) in der Nähe von Stromleitungen keinen Effekt für die Verminderung von Vogelkollisionen hatte.

Beleuchtung Studien über Vogelschlag an Fernmeldetürmen oder Windkraftanlagen haben gezeigt, dass ein weißes oder rotes Dauerlicht die Orientierung von Zugvögeln während des nächtlichen Fluges oder bei schlechtem Wetter beeinträchtigen kann (APLIC 2012, 52)25. Das Kollisionsrisiko kann einerseits durch Desorientierung (ebda.) oder auch durch die Anlockung erhöht werden (HÜPPOP o.J.). Ein blinkendes Licht zieht Vögel weniger an als Dauerlicht (ebda.). Dennoch können auch blinkende Lichter eine Anlockung verursachen. In den USA wird daher generell von einer Beleuchtung abgeraten: „In general, the USFWS26 recommends avoiding lights, particularly steady-burning lights, and using motion and heat-sensitive lighting where feasible (…)” (APLIC 2012, 52).

23 Unter Bezugnahme auf folgende Autoren: SCOTT et al. (1972); WILLARD et al. (1977); BROWN et al. (1987);

FAANES (1987); APLIC (1994); SAVERENO et al. (1996); JENKINS et al. (2010). 24 Da keine weiteren Studien vorliegen, ist nicht zu klären, ob die fehlende Wirksamkeit artspezifisch ist (als

Schwarmvögel besitzen Kraniche ohnehin ein eingeschränktes Ausweichverhalten) oder ob dies bei allen Vogelarten festzustellen wäre.

25 Unter Bezugnahme auf MANVILLE (2007, 2009); GEHRING et al. (2009, 2011). 26 USFWS = U.S. Fish and Wildlife Service


4.4 Kollisionsminderung durch akustische Signale Bei dieser Maßnahme wird angenommen, dass akustische Signale – Warnrufe der eigenen Art und/oder Greifvogelrufe – querende Vögel dazu bewegen, die Leitung in größerer Höhe zu überfliegen. Diese Warnrufe könnten durch Bewegungssensoren oder Wärmesensoren ausgelöst werden. Damit die Vögel eine ausreichend Zeit zum Ausweichen haben, müssten die Sensoren die herannahenden Vögel bereits in größerer Entfernung wahrnehmen. Zumin-

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dest bei Zug- und Rastvögeln könnten die akustischen Signale eine Wirkung zeigen, da bei ihnen kein Gewöhnungseffekt eintritt.

Diese Überlegungen sind derzeit jedoch eher hypothetischer Natur. Nach REICHENBACH (07.11.2013, mdl.) und BRINKMANN (07.11.2013, mdl.) gehören o. a. Sensoren nicht zum technischen Repertoire bei der Erfassung herannahender Vögel, so dass praktische Erfahrungen nicht vorliegen. Auch Feldstudien über die Wirksamkeit akustischer Warnsignale liegen noch nicht vor.

4.5 Umgebungsgestaltung / Lage von Äsungsflächen Zur Verminderung des Kollisionsrisikos sollten sich keine Leitungen in der Nachbarschaft (< 1 km) zu Start- und Landeplätzen von Rastvögeln befinden. Weitere Maßnahmen können darin bestehen, das Umfeld der Leitung so zu gestalten, dass sich der Aufenthalt und die Überflughäufigkeit kollisionsgefährdeter Arten vermindern. Die Anlage trassenferner Futter/Äsungsflächen in größerer Entfernung, gepaart mit einer Minderung der Rastattraktivität der trassennahen Flächen soll die Rastvogelschwärme von der Trasse weglocken und so für sicherere Start- und Landebedingungen sorgen.

Nach FLADE (2013, mdl.) ist die Wirksamkeit dieser Maßnahme jedoch begrenzt. Nach Einzelbeobachtungen in der Uckermark landeten die Vögel auch nach Anlage trassenferner Futterflächen weiter in der Nähe der Trasse, insbesondere wenn die trassennahen Flächen weiterhin eine ausreichende Größe und einen Offenlandcharakter hatten (ebda.).


Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen (VSM) 5Die Frage nach der Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen (VSM) stellt sich vor allem im Hinblick auf die Zulässigkeit neuer Trassen. So ist zu beurteilen, ob VSM ein erhöhtes Tö-

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tungsrisiko für kollisionsgefährdete Vogelarten wirkungsvoll herabsetzen können. Gelingt dieses nicht und bleibt ein hohes Tötungsrisiko bestehen, müssen ggf. andere Maßnahmen (z. B. Erdverkabelung) in Betracht gezogen werden. Darüber hinaus stellt sich die Frage vor dem Hintergrund der Kosten, die mit der VSM-Montage und Wartung verbunden sind. Je wirksamer VSM sind, desto eher lässt sich die Verhältnismäßigkeit von Kosten und naturschutzfachlichem Nutzen belegen. Dies ist nicht zuletzt auch für die Nachrüstung bestehender Leitungen relevant. Das VSM nicht nur für Vögel, sondern auch für Menschen sichtbar sind, sollte auch angesichts möglicher Konflikte um durch VSM ausgelöste, höhere visuelle Beeinträchtigungen eine hohe Wirksamkeit gegeben sein.

Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens stellt sich im Rahmen der Eingriffsregelung (§§ 14 ff. BNatSchG) die Frage, inwieweit durch etwaige Kollisionen erhebliche Beeinträchtigungen der Vogelwelt zu erwarten sind. Sobald eine erhebliche Beeinträchtigung vorliegt, ist im Rahmen des Vermeidungsgebots zu prüfen, inwieweit die Beeinträchtigung unter die Erheblichkeitsschwelle gesenkt werden kann. Vogelschutzmarkierungen sind hierfür das Mittel der Wahl, soweit ihr Einsatz auch unter dem Aspekt des Landschaftsbildschutzes zielführend ist. Von der Einschätzung der Wirksamkeit hängt es ab, welche Beeinträchtigungen verbleiben und kompensationspflichtig sind.

Im Falle der Betroffenheit europarechtlich geschützter Arten stellt sich die Frage mit höherer Brisanz, da die Frage der Vermeidbarkeit hier mit der Zulässigkeit des Vorhabens gekoppelt ist (vgl. Kapitel 6.2.2 zur Frage des Tötungsrisikos). Besteht durch den Bau einer Trasse ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko für eine europarechtlich geschützte Vogelart, und überschreitet das Tötungsrisiko die Schwelle der Erheblichkeit, ist das Vorhaben unzulässig. Im Rahmen des Ausnahmeverfahrens muss geprüft werden, ob das Tötungsrisiko durch geeignete Maßnahmen – in diesem Falle Markierungen – unter die Erheblichkeitsschwelle gesenkt werden kann. Es hängt also maßgeblich von der Einschätzung der Wirksamkeit von VSM ab, ob die Zulassungsvoraussetzung erfüllt werden kann. Insofern besteht ein hohes Interesse an der Frage, ob mit VSM tatsächlich in allen Fällen – selbst ggf. in kollisionskritischen Bereichen – eine Reduzierung des Kollisionsrisikos unter die fragliche Schwelle gesenkt werden kann. Die Annahme hoher Reduktionsraten hat in den ausgewerteten Fallbeispielen (vgl. Kapitel 5.2) bislang regelmäßig dazu geführt, dass bei einer angenommenen Minderungsrate von 80 bis 90 % die potenziellen Beeinträchtigungen europarechtlich geschützter Vogelarten durch VSM regelmäßig unter die Erheblichkeitsschwelle gesenkt werden konnten.

5.1 Markertypen und Abstände Einführend werden die verschiedenen Markertypen vorgestellt, die in den in der Fachliteratur dokumentierten Feldstudien zum Einsatz kamen und kommen. Welche Markertypen verwendet werden, hängt u. a. vom Produktangebot in den Ländern ab. In der Regel haben die Hersteller ihre Produkte in Kooperation mit Netzbetreibern und Ornithologen vor Ort entwickelt und erprobt, so dass es in den Ländern entsprechende Präferenzen gibt. Für den Netzbe


treiber spielen bei der Auswahl Produktionskosten, Montageaufwand, notwendige Abstände, Haltbarkeit sowie Sicherheitsaspekte (durch zusätzliches Gewicht infolge Eis oder hoher Windlasten) eine Rolle. Die folgende Tabelle 5-1 gibt einen Überblick über die gebräuchlichs-

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ten Markertypen.

Tabelle 5-1: Übersicht über international verwendete Markertypen (eigene Zusammenstellung)27

Bälle (weiß, orange oder gelb, bis zu 30 cm Durchmesser; APLIC 2012)

V. a. in den USA werden gelbe Bälle als Vogelschutzmarkierung eingesetzt. Dieser Markertyp ist fest am Erdseil montiert (MORKILL

& ANDERSON 1991; SAVERENO et al. 1996). Die Bälle werden in vglw. großen Abständen von 50 bis 100 m angebracht. Sie können durch Spannungsentladungen zerstört werden. Außerdem kommt es vor, dass die Bälle sich lockern und dann entlang des Erdseils verrutschen. Als nachteilig gilt die hohe Sichtbarkeit der Bälle für Menschen, die dies ggf. als Landschaftsbildbeeinträchtigung empfinden.

Spiralen Vogelschutzspiralen in diesen oder ähnlichen Formen sind in Europa und den USA verbreitet. Abgebildet sind nach APLIC (2012):

1) Bird Flight Diverter (BFD, 17,8-59,7 cm lang) 2) Swan Flight Diverter (SFD, 50,8-116,8 cm lang) 3) Vogelschutzspirale (90 cm).

Bei diesen Markertypen handelt es sich um PVC-Spiralen, die mit dem Leiterseil verbunden sind. Die Vogelschutzspirale (C) kommt vorwiegend in Frankreich und anderen Teilen Europas zum Einsatz. Der BFD ist an einem Ende fest an der Leitung verankert und öffnet sich am anderen Ende zu einem Durchmesser von 6,8 bis 12,7 cm. Die SFD und die Vogelschutzspirale sind an beiden Enden an der Leitung befestigt. In der Mitte weiten sie sich zu Durchmessern von 18 bis 36 cm. Die empfohlenen Markierabstände betragen 5 m für den BFD und 10 bis 15 m (bis 30 m) für den SFD. Die in Studien ermittelte Reduktion von Kollisionen lag zwischen 9,6 % (BARRIENTOS et al. 2012) und 89 % (Koops 1987). Das Anbringen ist relativ aufwendig. An stromführenden Leitungen kann es durch Spiralen zu Entladungen (Koronaeffekten) kommen, die als störend empfunden werden.

27 Bilder nach APLIC (2012, 86 f.) und RICHARD BERGNER ELEKTROARMATUREN GMBH & CO. KG (o.J.).


Fortsetzung Tabelle 5-1:

Hängende Markertypen (Maße ca. 9 x 15 cm bis 30 x 30 cm; APLIC 2012)

Diese Marker sind hängend an der Leitung angebracht und können Licht reflektieren und/oder nachts leuchten. Bekannte Beispiele sind die Produkte „BirdMark BM-AG“ (links) und „FireFLy“ (rechts). Letz-

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terer ist mit fluoriszierenden Flächen ausgestattet. Der empfohlene Markierungsabstand beträgt 10 bis 15 m. Für hängende Marker wurden in Studien Wirksamkeiten bis 63 % nachgewiesen (BROWN & DREWIEN 1995). In Regionen mit starkem Windaufkommen wird vom Verwenden beweglicher Marker abgeraten. Sie verschleißen auch bei Aufhängung an Gelenken schnell und können zu Abrieb an den Leitungen führen.

Hängende, gekreuzte Streifen (Länge ca. 30 cm; APLIC 2012)

Dieser Markertyp aus schwarzen gekreuzten Neoprenstreifen wird vor allem in (Süd-)Europa und Südafrika verwendet. Einige Modelle haben zusätzlich fluoreszierende Streifen. Als nachteilig gelten der schnelle Verschleiß sowie der Umstand, dass der Markertyp den Winddruck beträchtlich erhöhen kann. In einer Studie wurde eine Wirksamkeit der gekreuzten Neoprenstreifen von 76 % für alle Vogelarten außer der Großtrappe nachgewiesen (JANSS & FERRER 1998).

RIBE®-Vogelschutzfahne (Maße ca. 30 x 50 cm; RICHARD BERGNER ELEKTROARMATUREN GMBH & CO. KG o.J.)

Die RIBE-Vogelschutzfahne28 ist seit 2005 in Deutschland und den Niederlanden29 im Einsatz (BERNSHAUSEN et al. 2007, 9). BRAUNEIS et al. (2003) und die Landesarbeitsgemeinschaft der Vogelschutzwarten (LAG VSW 2012, online) empfehlen diesen Markertyp. Die Vogelschutzfahne besteht aus 10 abwechselnd schwarzen und weißen, einzeln beweglichen Markierungslaschen. Ihnen wird eine hohe Wahrnehmbarkeit durch den Blinkeffekt und den maximierten Kontrast attestiert (HAACK 1997). Sie wirken auch bei ungünstigen oder wechselnden Lichtverhältnissen. Sie werden mit Drehgelenken, die die Windbelastung mindern sollen, am Seil befestigt. Die Abstände betragen in der Regel 25 m, in besonderen Fällen können die Abstände auf 10 m reduziert werden. Das Risiko von Spannungsentladungen ist durch die Oberflächengestaltung minimiert. Die Vogelschutzfahne kam bereits in mehreren Feldstudien zum Einsatz und hat sich bei Nachrüstungen bestehender Leitungen bewährt.

28 Vgl. Produktbeschreibung unter RIBE® Vogelschutzarmaturen (o.J.) (zuletzt geprüft am 21.08.2014). 29 Vgl. HARTMAN et al. (2010); in der Studie wurde eine Wirksamkeit der Markierung von 67 % ermittelt.

http://www.ribe.de/sites/default/files/ckeditor_files/XIFEAobHgeoQTjRIw6b7.pdf


Feldstudien, mit denen ein standardisierter Vergleich der Wirksamkeit verschiedener Marker--

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typen innerhalb einer Untersuchung durchgeführt wurde, liegen bisher nicht vor. Einschätzungen über die Wirksamkeit basieren auf dem Vergleich der Anwendung verschiedener Markertypen in unterschiedlichen Anwendungszusammenhängen. Einige Autoren äußerten die Vermutung, dass Vogelschutzmarkierungen artspezifisch wirken. Nach HUNTING (2002) hängt die Wirksamkeit von den Zielarten und dem markierten Objekt ab. Der falsche Markertyp oder die falsche Farbe können zur Unwirksamkeit führen (ebda.).

Eine deutliche Abhängigkeit des Kollisionsrisikos vom Markertyp wurde bei Schwänen und anderen Großvögeln beobachtet. Je größer die Abmessungen, desto eher können ihn die Großvögel erkennen und ggf. ausweichen. Diese Annahme hat zur Entwicklung großer Spiralen („Swan Diverters“) geführt. Auch KOOPS (1997, 277) empfiehlt Spiralen mit größeren Durchmessern (hier: 20 cm Durchmesser). Neben dem Markertyp spielen aber auch die Abstände eine wichtige Rolle für die frühzeitige Erkennbarkeit. Jedoch ist der genaue UrsacheWirkungsbezug nicht eindeutig: Ob eine Minderung der Kollisionsrate auf den Markertyp, seine Größe oder auf enge Abstände zurückzuführen war, bleibt in der Fachliteratur oftmals offen.

In Deutschland besteht Einigkeit darüber, dass schwarz-weiße Vogelschutzfahnen (RIBE®) eine hohe Wirksamkeit besitzen und die Sichtbarkeit von Leiterseilen wirkungsvoll verbessern. Der Markertyp erweist sich auch unter Praktikabilitätsaspekten (Aufwand für Anbringung, Wartung, Haltbarkeit, Störungsarmut) als vorzugswürdig.

5.2 Ergebnisse nationaler Feldstudien zur Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen

Gutachter in Planungsverfahren gehen vielfach von einer sehr hohen Wirksamkeit der Vogelschutzmarkierungen aus. Im deutschen Raum stützen sie sich dabei vor allem auf KOOPS (1997), der in der Ergebniszusammenfassung seines Artikels eine Minderungsrate von 90 % nannte, sowie auf BRAUNEIS et al. (2003).

Zur Einschätzung der Belastbarkeit der Aussage von KOOPS (1997) werden die Rahmenbedingungen, unter denen das Ergebnis zustande kam, kurz erläutert: Im Zeitraum 1974 bis 1978 wurden in einem Wiesengebiet in Friesland bei Heerensveen Untersuchungen mit Kunststoffspiralen in verschiedenen Durchmessern und mit verschiedenen Abständen durchgeführt. Sie wurden am Erdseil einer Hochspannungsleitung angebracht. Gleichzeitig wurde bei Limburg (Lahn) eine Leitung markiert, gegen die viele Brieftauben flogen.

Über die Methodik und die näheren Untersuchungsparameter (Länge der markierten Abschnitte) wird im Beitrag von KOOPS (1997) keine Aussage gemacht. Ob auch vergleichend markierte und unmarkierte Abschnitte (Kontrollabschnitte) untersucht wurden, ist nicht bekannt. Nach KOOPS (1997) ergaben Kunststoffspiralen mit einem Durchmesser von 10 cm in einem Abstand von 5 m angebracht die besten Resultate: „Die Wiesenvogelopfer in Friesland sind um 86 bis 89 % und die Brieftaubenopfer in Limburg um 89 % zurückgegangen“. In der Zusammenfassung schreibt KOOPS (1997, 278) abschließend: „Durch die Markierungen wird die Zahl der Drahtopfer um etwa 90 % reduziert“.


Diese Aussage wird von zahlreichen Gutachtern auch für andere kollisionsgefährdete Vogel-

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arten und andere Markertypen im „Analogieschluss“ übernommen. Hinweise, unter welchen Voraussetzungen diese hohen Minderungsraten erzielt wurden und dass sich die Ergebnisse auf eine sehr geringe empirische Grundlage stützen, fehlen in der Regel. Im Rahmen von Wirkungsprognosen zur Beurteilung des Tötungsrisikos sollten diese hohen Annahmen jedoch kritisch überprüft werden. Bei Vorhandensein von Faktoren, die das Kollisionsrisiko im Einzelfall erhöhen, sollten „Risikozuschläge“ die Wirksamkeitseinschätzung nach unten korrigieren.

2014 wurden die Ergebnisse von Effizienzkontrollen zur Wirksamkeit von RIBE®-Vogelschutzfahnen in drei Gebieten30 veröffentlicht (BERNSHAUSEN et al. 2014). Die Untersuchung im Bereich des Unteren Niederheins, einem der bedeutendsten nordrhein-westfälischen Überwinterungsgebiete arktischer Wildgänse, fand im Winter 1999/2000 durch Beobachtungen von Überflugverhalten und Kollisionen an zwei Leitungen in ähnlich strukturierten Bereichen statt. Die Gänse querten die Leitungen überwiegend durch Überfliegen. Ein Unterfliegen (auch bei hohen Masthöhen) wurde vermieden. An den einzelnen Teilabschnitten zeigten die jeweils ein unterschiedlich deutliches vertikales Ausweichverhalten (ebda., 109). Insgesamt wurden 1999/2000 in den markierten Abschnitten nur zwei Kollisionen beobachtet. An denselben Abschnitten waren 1994-1996 und 1995/1996 19 bzw. 12 Kollisionen festgestellt worden. Im Vorher-Nachher-Vergleich (unmarkiert – markiert) konnte eine deutliche Reduktion der beobachteten Kollisionen festgestellt werden: Rechnerische ergibt sich pro Untersuchungstag eine Minderung der Kollisionen um 93 %. Setzt man die beobachteten Kollisionszahlen ins Verhältnis zur Überflughäufigkeit, ergibt sich eine Reduktion von 90 %, wobei aufgrund mangelnder Daten der Überflughäufigkeit für den Zeitraum 1994-1996 vereinfachend eine gleich hohe Anzahl überfliegender Vögel angenommen wurde. An einem vergleichbaren, unmarkierten Leitungsabschnitt (control – impact) wurden im Zeitraum 1999/2000 insgesamt 10 Kollisionen beobachtet. Am markierten Abschnitt betrug die Zahl der Kollisionen also nur ein Fünftel (ebda., 110).

Auch die Effizienzkontrolle im zweiten Fallbeispiel, einer Vorher-Nachher- Vergleich, liegt bereits einige Jahre zurück. Sie wurde 1999/2000 (ohne Markierung) und 2004 (mit Markierung) am Alfsee, einem bedeutenden Überwinterungsgebiet für Möwen und Wasservögel, mittels Beobachtung und gezielter Nachsuche durchgeführt. In der ersten Beobachtungsperiode (vor der Markierung) wurden insgesamt 28 Vogelschlagopfer gezählt (davon 19 Totfunde, 9 Kollisionsbeobachtungen). Nach Anbringen der VSM konnten 2004 keine Kollisionsopfer mehr gefunden werden. Selbst unter der konservativen Annahme, dass bis zu 10 % der Kollisionsopfer nicht gefunden wurden, ergibt sich eine Wirksamkeit von 90%, ohne diese Annahme wären es über 95 %.

Bei der dritten Untersuchung, die im Bereich der Lippeaue 2006-2010 stattfand31, handelt es sich ebenfalls um eine Vorher-Nachher-Untersuchung. Neben Beobachtungen (Kollisionen,

30 Untersuchungsgebiete in Nordrhein-Westfalen : „Unterer Niederrhein“ ( mit zwei Teilgebieten) und „Lippeaue“

sowie in Niedersachsen: Untersuchungsgebiet „Alfsee“ 31 Das Erfordernis der Untersuchung hatte sich im Rahmen eines Genehmigungsverfahrens ergeben.


Überflugverhalten) wurden auch eine Nachsuche der Vogelschlagopfer. Als Referenz (Vor---

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her) wurden in der ersten Periode Untersuchungen in einem stark von Freileitungen durchzogenen Bereich der Lippeaue vorgenommen. Nach der ersten Beobachtungsperiode wurden 2008 Erdseilmarkierungen an einer bestehenden, unmarkierten Leitung angebracht. Die Erhebungen an diesem markierten Abschnitt wurden bis 2010 fortgesetzt (Periode 2). Im Oktober 2010 wurde parallel zu dieser Leitung eine weitere markierte Leitung errichtet. Die Untersuchungen wurden anschließend wieder aufgenommen und bis 2012 fortgesetzt (Periode 3). Entscheidende Größe für die Gesamtbetrachtung der Effizienz ist die Ringeltaube.

Nach der Markierung der bestehenden Leitung reduzierten sich die Leitungsopfer pro km und Jahr nach den Untersuchungsergebnissen der 2. Periode um 60 %. Nach der Errichtung einer neuen, parallel verlaufenden Leitung sank die Wirksamkeit jedoch auf 17%. Die geringe Wirksamkeit der Markierungen in diesem Fallbeispiel wird von BERNSHAUSEN et al. (2014, 114) auf mehrere Ursachen zurückgeführt: Zum einen kann Nord-Süd-Verlauf der Leitung zu ungünstigen Blendeffekten bei tief stehender Sonne führen und die Sichtbarkeit der Markierungen einschränken. Zum anderen kann auch das Vorhandensein von zwei unterschiedlich hohen parallel verlaufenen Leitungen den positiven Effekt der Erdseilmarkierung mindern.

Ginge man allerdings bei zwei Leitungen von einem um das Doppelte erhöhte Kollisionsrisiko aus, würde die Höhe der Reduktion bei 68 % liegen. Insgesamt kommen BERNSHAUSEN et al. (2014, 114) zu dem Schluss, dass die Markierung des Erdseils im Regelfall zu einer Reduktion des Anflugrisikos bis über 90 % führen kann. Die werde für Gänse, Möwen, Wasservögel und Kormorane belegt. Bei anderen Arten sei dies anzunehmen. Als Beleg dafür wird erneut auf die bereits bekannten Studien (KOOPS 2007; BRAUNEIS et al. 2003 und 2009) verwiesen. Einschränkend fügen BERNSHAUSEN et al. (2014, 114) jedoch hinzu, dass eine so hohe Effizienz nicht in allen Fällen anzunehmen ist. Vielmehr könne diese situationsabhängig variieren. In Abhängigkeit vom Flugverhalten der betroffenen Arten, dem Verlauf der Leitung und demzufolge möglichen Blendeffekten sowie bei Parallelführung von Leitungen sei die Wirksamkeit geringer einzustufen. Zum Ausgleich der geringeren Wirksamkeit sind Maßnahmen zur Erhöhung der Sichtbarkeit zu greifen, wie z. B. engere Markierungsabstände (< 25 m) sowie ergänzende UV- oder akustische Signale. Darüber hinaus sollten Flugbewegungen induzierende Störungen vermieden werden.

Insgesamt legitimieren die in der Fachliteratur gefundenen Minderungsraten die grundsätzliche Wirksamkeit von VSM innerhalb einer bestimmten Spanne. Damit rechtfertigen sie auch den mit der Markierung verbundenen Kostenaufwand. Für die Beurteilung, ob das Anbringen von Markierungen das Kollisionsrisiko für die im jeweiligen Planungsfall betroffenen Vogelarten unter die Erheblichkeitsschwelle senken können, sind diese Spannen aus fachlicher Sicht nicht geeignet. Die große Spanne der Kollisionsminderungsraten und die Unsicherheiten, unter denen sie zustande gekommen sind, rechtfertigen weder die Annahme besonders geringer (9,6 %) noch die Annahme besonders hoher (90 %) Minderungsraten. Hieraus einen „Mittelwert“ zu bilden wäre ebenfalls nicht fachgerecht.


Die Annahme einer maximal 50 %igen Minderungsrate wäre allenfalls eine pragmatische Lösung, um einer grundsätzlichen Überschätzung der Minderungswirkung32 entgegenzuwir-

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ken.

5.3 Ergebnisse internationaler Feldstudien zur Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen

Die Ergebnisse internationaler Studien lassen sich nicht ohne Weiteres auf die hiesigen Verhältnisse (Vogelartenvorkommen) übertragen. Dennoch sind die Ergebnisse interessant, da sie dazu beitragen, die auf nationaler Ebene verfügbaren Befunde zum Kollisionsrisiko und die Wirksamkeit von VSM einzuordnen. Im Folgenden werden die Ergebnisse ausgewählter internationaler Studien wiedergegeben. Grundlage ist eine Synopse von WILLIAMS et al. (2012).

MORKILL & ANDERSON (1991) haben zwischen 1988 bis 1990 die Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen für Kanadakraniche (Grus canadensis) in einer Vergleichsstudie33 in Nebraska, USA, untersucht. Sie fanden heraus, dass die Markierung von neun Abschnitten einer Hochspannungsleitung das Kollisionsrisiko um 66 % im Vergleich zu unmarkierten Abschnitten reduzierte (elf Kollisionsopfer im Vergleich zu 25 Kollisionsopfern). Die Abschnitte waren zwischen 1 und 2,5 km lang und mit gelben Bällen („aviation balls“ mit 30 cm Durchmesser und vertikalen schwarzen Streifen) markiert. Der Abstand betrug ca. 100 m. Die Bälle waren versetzt angeordnet, um eine bessere Sichtbarkeit zu erzielen. Der Abstand der Markierungen war dennoch im Vergleich zu anderen Studien sehr groß.

ALONSO et al. (1994) fanden in einer Studie in der Extremadura (Spanien)34 heraus, dass es im Bereich von vier markierten Abschnitten weniger Kollisionen sowie weniger Vögel gab, die zwischen den Leiterseilen hindurch flogen. Nach ihren Angaben wurde die Kollisionsrate um 60 % gesenkt (45 vs. 18). In den unmarkierten Abschnitten waren keine vergleichbar signifikanten Reduzierungen zu beobachten (19 vs. 15). Als Marker wurden farbige Kunststoffspiralen verwendet (1 m lang, 30 cm im Durchmesser), die im Abstand von 10 m angebracht waren (Angaben nach WILLIAMS 2012, 166).

Eine weitere Studie in Spanien gibt Hinweise darauf, dass die Kollisionsminderung vom Markertyp abhängt. Während weiße Plastikspiralen35 das Kollisionsrisiko in einem Gebiet mit Grünland/ Ackerland für alle Arten um ca. 81 % senkte, war eine Markierung mit Neoprenstreifen36 offenbar für die meisten Vogelarten, nicht aber für die Großtrappe (Otis tarda) wirksam. Für erstere reduzierte sich das Risiko um 76 %, für letztere blieb es unverändert (JANSS & FERRER 1998).

32 Vgl. Fallbeispielauswertung, wo mehrfach von einer 90 %-igen Minderung ausgegangen wurde. 33 Die Methode wird als „replicated, paired sites study” bezeichnet, was dem BACI-Design entspricht. 34 Durchführung im Winter 1989/90 und 1990/91 in “mixed woodland and farmland”. 35 Die Plastikspiralen waren 1 m lang und max. 30 cm im Durchmesser. Sie wurden alle 10 m an den “static

wires” angebracht und dabei versetzt („auf Lücke“) angeordnet. 36 Neoprene bands were crossed black strips, 35 x 5 cm with a 5 x 4 cm phosphorescent stripe, installed every

20 m on conductor wires and staggered to give the appearance of a 10 m placement.


Eine vergleichende Studie in zwei küstennahen Feuchtgebieten in South Carolina, USA (SA-

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VERENO et al. 1996) stellte im Untersuchungszeitraum von 1991 bis 1994 eine Reduktion um 53 % an einer 115-kV-Leitung fest, an der ein 3,9 km langer Abschnitt mit gelben Bällen („aviation balls“)37 markiert war. Der unmarkierte Vergleichsabschnitt war 1,2 km lang. Verschiedene Vogelarten reagierten mit einer Veränderung der Flughöhe und vermieden eine Querung der Leitung zwischen Leiterseil und Blitzschutzseil.

Im Rahmen einer Studie (controlled before-and-after study, 1997 bis 2000) stellten DE LA

ZERDA & ROSELLI (2003) eine signifikante Verringerung des Kollisionsrisikos in einem Gebiet fest, in dem das Blitzschutzseil mit gelben Plastikspiralen markiert war: Vorher wurden 13,6 Totfunde/ha, nachher 5,3 Totfunde/ha ermittelt. An dem unmarkierten Vergleichsabschnitt wurden keine signifikanten Veränderungen festgestellt.

Auch CROWDER (2000) ermittelte signifikante Kollisionsminderungen durch „Bird Flight Diverters“ (73 % fewer fatalities) und „Swan Flight Diverters“ (50 % fewer fatalities) in einer zweijährigen Studie in Indiana, USA. Einschränkend ist anzumerken, dass die Kollisionsrate in den einzelnen Untersuchungsabschnitten erheblich variierte.

In Essex/England stellte FROST (2008) in einem Feuchtgebiet (Mittelspannung) eine deutliche Verringerung des Kollisionsrisikos für den Höckerschwan (Cygnus olor) fest. Im 1,5 km langen Untersuchungsabschnitt wurden 500 rote spiralförmige Flight Diverters (32 cm lang, 17,5 cm Durchmesser im 5 m-Abstand) angebracht. Während in den Jahren 2004 und 2006 (unmarkiert) 28 Höckerschwäne getötet wurden, kam nach der Markierung in den Jahren 2007 und 2008 nur noch ein Schwan an der Leitung zu Tode.

Eine Vorher-Nachher-Studie in der Karoo, Südafrika (ANDERSON 2002) stellte eine Verminderung des Kollisionsrisikos an einem 10 km langen 132-kV-Leitungsabschnitt um 67 % fest, nachdem beide Blitzschutzseile mit BFDs in einem Abstand von 10 m markiert worden waren. Parallel wurde auch der Einsatz von „flappers“ (allein sowie ergänzend zu BFDs) erprobt, jedoch waren die Ergebnisse nicht beweiskräftig.

BARRIENTOS et al. (2012) berichten über die nach eigener Einschätzung bisher umfangreichste VSM-Studie. Sie umfasste eine Nachsuche von Kollisionsopfern an 35 Leitungsabschnitten (220 kV und 15 kV bis 45 kV) mit einer Gesamtlänge von 72,5 km. Es wurden 45 Vogelarten, darunter 19 geschützte Arten gefunden. Die geschätzte Kollisionsrate betrug 8,2 Kollisionen pro km pro Monat. Nach der Markierung der Untersuchungsabschnitte beobachteten sie eine kleine, aber signifikante Verminderung (9,6 %) der Anzahl der Totfunde. Entsprechende Verminderungen traten in den unmarkierten Kontrollabschnitten nicht auf. Die Größe der Markertypen (Spiralen) oder die Spannungsebene hatten nach BARRIENTOS et al. (2012) keinen Einfluss auf die Kollisionsrate. Im Ergebnis stellen die Autoren fest: „Our results confirm the overall effectiveness of wire marking as a way to reduce, but not eliminate, bird collisions with power lines” (ebda., 899).

Die Ergebnisse zeigen, dass die Spanne der statistisch ermittelten Wirksamkeit zwar groß ist: Sie liegt in den hier berichteten Fällen zwischen 55 und 94 %. Das Ergebnis von BAR

37 Versetzte Markierung der Leiterseile im Abstand von 61 m, „auf Lücke“, so dass der Abstand halbiert wirkt.


RIENTOS et al. (2012), die eine Minderung des Kollisionsrisikos von 9,6 % konstatierten, weicht im Vergleich zu anderen Studien deutlich nach unten ab. Folgende Erläuterungen können dazu beitragen, das Ergebnis einzuordnen:

Die Studie wurde von 2001-2010 in einer landwirtschaftlich geprägten Region in Zentralspa---

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nien durchgeführt. Untersucht wurden insgesamt 22 Leitungen, davon 16,1 km auf Verteilnetzebene und 27 km auf Übertragungsnetzebene. Als Markierungen fanden große und kleine Spiralmarker (Durchmesser 35 cm und 10 cm) Verwendung. Es wurden über zwei Jahre die Kollisionen an 15 Leitungen vor und nach der Markierung erfasst (before – after), wobei die VSM nach einem Jahr angebracht wurden. Als Kontrollgruppe (control – impact) dienten zum einen sieben unmarkierte Leitungen, für die ebenfalls über einen Zeitraum von zwei Jahren die Kollisionen erfasst wurden, sowie 13 markierte Leitungsabschnitte, bei denen jeweils zwei markierte Jahre verglichen wurden. Insgesamt ergibt sich eine Untersuchungsmenge von 35 Leitungsabschnitten mit einer Länge von 72,5 km, für die monatlich ein 50 m breiter Korridor unter der Leitung abgesucht wurde.

Dass die Kollisionen von mittleren und kleinen Vögeln durch einmonatige Suchintervalle unter Umständen nicht oder nur unzureichend erfasst wurden, wurde durch eine rechnerische Anpassung der Ergebnisse entsprechend der Gleichungen von PONCE et al. (2010) berücksichtigt. Nach dieser rechnerischen Anpassung, kommen BARRIENTOS et al. (2012) zu einer Kollisionsminderung von 9,6 % an den markierten Leitungen. In der Kontrollgruppe betrug die Verminderung 3,3 %. Als weitere Gründe für die im Vergleich zu anderen Studien relativ geringe Verminderungsrate von 9,6 % wird das im Verhältnis zur Überflughäufigkeit generell sehr geringe Kollisionsrisiko (0,005-0,021 %, nach BARRIENTOS et al. 2011) angeführt, das einen Einfluss von VSM nur schwer messbar macht. Darüber hinaus können weitere Faktoren wie das Wetter die Wirkung von VSM verringern.

Die Wirksamkeit kann – artspezifisch – eingeschränkt sein. MARTIN & SHAW (2010) kommen zu dem Schluss, dass Vogelschutzmarkierungen für Vogelarten wie z. B. Trappen, Störche und Kraniche, die ein enges Sichtfeld haben, nur begrenzt wirksam sind.

Ferner kann die Wirksamkeit eingeschränkt sein, wenn die Sichtbarkeit der Markierungen wegen auftretender Blendeffekte bei tiefstehender Sonne vermindert ist. Leitungen in NordSüd-Richtung sind von diesen Blendeffekten stärker betroffen. Markierungen sind auch dann wenig wirksam, wenn die Kollision durch panikartiges Auffliegen infolge von Störungen verursacht wird.

5.4 Metastudien zur Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen 2010 führten JENKINS et al. (2010) eine erste Auswertung einer Auswahl von Veröffentlichungen über Kollisionsrisiken durch und fanden darin Hinweise auf signifikante Reduzierungen durch Vogelschutzmarkierungen in den USA und Südafrika. Diese Auswertung lieferte jedoch keine statistisch belastbaren Werte.

BARRIENTOS et al. (2011) veröffentlichten 2011 eine „Metastudie“ zur Wirkung von Vogelschutzmarkierungen. Die Forscher fanden 21 auswertbare Studien mit insgesamt 52 einzelnen Untersuchungen, in denen Totfunde in der Nähe von markierten und unmarkierten Leitungen erfasst wurden. Sie fassten die Daten aller Untersuchungen zusammen, werteten sie


statistisch aus und suchten nach übergreifenden Trends.38 Es zeigte sich, dass deutlich we--

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niger Kollisionen an markierten Leitungen auftraten. Die Kollisionsrate an markierten Abschnitten betrug rechnerisch 0.05/1000 Überflüge. An unmarkierten Abschnitten war die Rate vier Mal so hoch, nämlich 0.21/1000.

Die Metastudie bestätigt also, dass Vogelschutzmarkierungen das Kollisionsrisiko reduzieren. Allerdings ist die Spanne der gefundenen Angaben zur Reduzierung des Kollisionsrisikos groß. Sie schwankt nach BARRIENTOS et al. (2011) zwischen 55 und 94 %. Aufgrund der starken Variationen in den Datensätzen variieren auch die Ergebnisse erheblich, was umso mehr durchschlägt, als die Zahl der auswertbaren Studien insgesamt vglw. gering ist. Trotz der Varianzen lässt sich nach BARRIENTOS (ebda.) eine statistisch messbare Signifikanz ermitteln – auch wenn die Kollisionsminderung in einzelnen Studien (wie z. B. in der eigenen Studie von 2012, wo die Kollisionsminderung nur 9,6 % beträgt) durchaus auch einmal gering ausfällt. Neben dem Vorhandensein der Markierungen scheinen weitere Variablen, z. B. die Vegetation, die Topographie, sowie die Habitatausstattung eine Rolle zu spielen. Sie können – neben anderen Faktoren (Witterung) die Sichtbarkeit beeinflussen.

BRIDGES et al. (2008) stellten fest, dass das empirische Material über die Wirkungsweise einzelner Markertypen nicht sehr umfangreich ist: “To date, there is very little published empirical data on which device works for which species or group of species” (ebda.). Die durchgeführten Studien untersuchen die Wirksamkeit von Markern zumeist im Vergleich zu unmarkierten Strecken. Nur sehr wenige haben die Wirksamkeit verschiedener Markertypen vergleichend untersucht. HUNTING (2002) zieht daraus den Schluss, dass vergleichende Aussagen über die Wirksamkeit nicht zuletzt aufgrund der unterschiedlichen Untersuchungsmethoden und -ansätze nicht möglich sind.

5.5 Untersuchungsmethoden zum Nachweis der Wirksamkeit Maßnahmen zur Minderung des Kollisionsrisikos sind technisch vglw. aufwändig und führen zu Mehrkosten. Insofern besteht ein Begründungsbedarf, dass diese Kosten gerechtfertigt sind und ggf. im Verhältnis zum erreichbaren Nutzen (Verminderung der Kollisionsopfer) stehen.

Darüber hinaus stellt sich die Frage, inwieweit durch kollisionsmindernde Maßnahmen das Tötungsrisiko für europarechtlich geschützte Vogelarten zuverlässig unter eine bestimmte Schwelle gesenkt werden kann. Das nachfolgende Kapitel gibt Hinweise darauf, wie die Wirksamkeit von Maßnahmen (hier: Vogelschutzmarkierungen) überprüft werden kann.

5.5.1 Untersuchungsparameter zum Nachweis der Wirksamkeit BARRIENTOS et al. (2011) haben bei der Erstellung ihrer Metastudie auch die Untersuchungsparameter der Studien erfasst. Für wissenschaftliche Wirksamkeitsstudien ist eine Standardisierung der Kollisionsopfersuche notwendig: Zumindest innerhalb einer Studie sollten Untersuchungen an unterschiedlichen Untersuchungsabschnitten nach standardisierten Methoden erfolgen.

38 Die heterogenen Datensätze der Studien wurden mit statistischen Methoden aufbereitet und ausgewertet.


In Anlehnung an BARRIENTOS et al. (2011) kann die Validität von Feldstudien durch ein stan--

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dardisiertes Untersuchungsdesign verbessert werden. Wichtige Ansatzpunkte für eine Vereinheitlichung sind:

Die Untersuchungsabschnitte sollten so gewählt werden, dass markierte und unmarkierte Leitungsabschnitte hinsichtlich Vegetation und Topographie vergleichbar sind.

Die Datensammlung für Kollisionsopfer und Überflughäufigkeit sollte zeitlich parallel, d. h. zur selben Jahreszeit und mit demselben Zeitaufwand in den markierten und unmarkierten Leitungsabschnitten, erfolgen.

Grundsätzlich sollte jeder Leitungsabschnitt (markiert/unmarkiert) eine vergleichbare Länge haben und mit derselben Häufigkeit und Dauer sowie in demselben Zeitraum untersucht werden.

Für die Suche nach Kollisionsopfern sollte die Breite und Länge der Transekte einheitlich sein, ebenso die zeitlichen Abstände, Häufigkeit und Dauer der Suche. Im Detail sollte sich das Design der Nachsuche nach den „Zielarten“ richten. Zum Beispiel sind zur Erfassung von Kleinvogelarten kürzere Zeitabstände der Begehung erforderlich als für Großvogelarten.

5.5.2 Untersuchungsdesign Für den Nachweis der Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen können belastbare Ergebnisse nur mit Vorher-Nachher-Untersuchungen im Vergleich zu unmarkierten Referenzabschnitten – BACI-Design (Before-After/Control-Impact) – erzielt werden (vgl. BARRIENTOS et al. 2012). Im Falle der Wirkungskontrolle von VSM an einer bestehenden Leitung müssen Untersuchungen vor und nach dem Anbringen durchgeführt werden. Zur Kontrolle der Minderungswirkungen sind zeitlich parallel dazu Untersuchungen an einem Referenzabschnitt vorzunehmen.

Bei Neubauvorhaben richten sich die Vorher-Untersuchungen auf die Ermittlung, welche Flugbewegungen im Raum bestehen (Ist-Zustand) und welche Überflughäufigkeiten und Kollisionsraten in ausgewählten Kontrollabschnitten zu erwarten sind (Prognose).

Die Wirksamkeit der Markierung an der neu errichteten Leitung lässt sich ermitteln:

anhand des Vergleichs der tatsächlich festzustellenden Kollisionen an der markierten Leitung mit der Zahl der hypothetischen Kollisionen aus der Prognose (Before-After) sowie

durch den Vergleich der Kollisionsraten an markierten mit unmarkierten Abschnitten der neu gebauten Leitung (Control Impact).

Das Untersuchungsdesign für die Kontrolle der Wirksamkeit sollte Festlegungen zu Dauer und Zeitpunkt der durchzuführenden Beobachtungen und Begehungen treffen. Diese sind wesentlich für die Genauigkeit und Belastbarkeit der Erfassung von Kollisionsereignissen. ist Es ist jedoch nicht Gegenstand dieses Forschungsvorhabens, konkrete Vorschläge für die Mindestdauer der Untersuchungszeiträume, zeitliche Abstände, und Zeitpunkte, etc. zu entwickeln.


6 Vermeidung und Verminderung von Vogelkollisionen Im Folgenden wird unter Kapitel 6.1 zunächst ein Ansatz zur Verminderung von Vogelkollisionen im Freileitungsbestand beschrieben, bevor sich Kapitel 6.2 mit der Frage der Vermeidung und Verminderung bei der Planung neuer Leitungstrassen befasst.

6.1 Ermittlung der Markierungsnotwendigkeit im Bestand BERNSHAUSEN et al. (2000 und 2007) haben einen Ansatz entwickelt, mit dem das „Avifaunistische Gefährdungspotenzial“39 für bereits bestehende Leitungen spannfeldgenau bestimmt werden kann. Durch die Ausrichtung auf den Leitungsbestand geben diese den Bezugsraum vor. Ziel ist es, Leitungsabschnitte zu ermitteln, an denen – abgestuft nach der Dringlichkeit – Vogelschutzmarkierungen anzubringen sind, um das Kollisionsrisiko zu senken. Der Ansatz ist primär handlungsorientiert und soll eine Abstufung des Handlungserfordernisses begründen. Der Ansatz sieht vor, dass zunächst eine „Ermittlung vogelbedeutsamer Gebiete“ im Bereich der Trasse vorgenommen wird. Sie erfolgt auf Grundlage vorhandener Daten, Informationen Dritter und ergänzenden Literatur- und Datenrecherchen. Anschließend werden die in diesen Bereichen liegenden relevanten Trassenbereiche begangen. Dabei wird das Gefährdungspotenzial (GP) der Trasse ermittelt. In einem weiteren Schritt erfolgt die Ermittlung der Avifaunistischen Bedeutung (AB). Schließlich wird das Avifaunistische Gefährdungspotenzial (AGP) für jedes einzelne Spannfeld durch Multiplikation von GP und AB ermittelt.

Der Maximalwert des AGPs liegt bei 120 Punkten. BERNSHAUSEN et al. (2000, 377) haben festgelegt, dass Leitungsabschnitte bei Überschreiten von rechnerisch 60 GP in jedem Fall („zwingend“) zu markieren sind. Jeweils in 20er-Schritten ist die Markierungsnotwendigkeit anschließend abgestuft, bis bei einem AGP < 20 Punkten keine Markierungsnotwendigkeit mehr besteht (vgl. Tabelle 6-1).

Tabelle 6-1: Avifaunistisches Gefährdungspotenzial und Markierungsnotwendigkeit (nach BERNSHAUSEN et al. 2000)

Avifaunistisches Gefährdungspotenzial Vogelschlagrisiko Markierungsnotwendigkeit

> 60 Hoch Alle Bereiche sind zu markieren

40-59 Mittel Alle Bereiche mit hohem Gefährdungspotenzial (GP 3) sind zu markieren

20-39 Niedrig In Ausnahmefällen sind Bereiche mit hohem Gefährdungspotenzial (GP 3) zu markieren

< 20 Sehr niedrig Es besteht keine Markierungsnotwendigkeit

Diese Vorgehensweise ist naheliegend, wenn es um eine differenzierte Entscheidung über die Markierungsnotwendigkeit an bestehenden Trassen geht. Hier ermöglicht es der Ansatz, Prioritäten zu setzen, wohl wissend, dass eine Nachrüstung im Bestand rechtlich nicht ver

39 Das Avifaunistische Gefährdungspotenzial (AGP) setzt sich aus dem Gefährdungspotenzial (GP) mit drei

Gefährdungsstufen und der Avifaunistischen Bedeutung (AB) mit max. 40 Punkten zusammen.

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langt werden kann und dass für diese Maßnahmen nur begrenzte Mittel zur Verfügung ste-

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hen. Diese Umstände machen eine begründete Prioritätensetzung notwendig.

Für die Beurteilung der Frage, inwieweit das Vogelschlagrisiko (Tötungsrisiko) bei der Planung neuer Leitungen durch Markierungen unter die Schwelle des „signifikanten Tötungsrisikos“ gesenkt werden kann, ist dieser Ansatz jedoch nicht geeignet. Er sollte zur Bestimmung der Konfliktträchtigkeit des betroffenen Planungsraumes (raum- und vorhabensbezogene Konfliktträchtigkeit; vorhabenbezogene Mortalität der vorkommenden Brut- und Rastvogelarten) für den Anwendungsfall „Neubau“ fortentwickelt werden.

6.2 Bewertung von Kollisionsrisiken bei Neuplanungen Bei der Planung neuer Leitungstrassen stellt sich die Frage, inwieweit durch den Leitungsneu- oder -ersatzbau ein erhöhtes Kollisionsrisiko besteht und durch welche Maßnahmen es unter die für die Vorhabensgenehmigung relevante Schwelle eines sonst bestehenden signifikanten Tötungsrisikos gesenkt werden kann.

Kapitel 6.2.1 wirft zunächst einen Blick auf die aktuelle Planungspraxis der Vermeidung und Verminderung von Kollisionsrisiken. In Kapitel 6.2.2 wird anschließend mit dem MortalitätsGefährdungs-Index nach DIERSCHKE & BERNOTAT (2012) ein methodischer Ansatz erläutert, der eine einheitliche Grundlage für die Abschätzung von Untersuchungs- und Handlungserfordernissen zur Vermeidung von Tötungsrisiken bietet. Dieser Ansatz wurde von DIERSCH

KE & BERNOTAT (2014, unveröff.) durch Einbeziehung des artspezifischen Kollisionsrisikos zu einem vorhabensbezogenen Mortalitäts-Gefährdungs-Index (vgl. Kapitel 6.2.3) weiterentwickelt. Er wird hier erläutert, da er zur Vereinheitlichung und Standardsetzung beim Umgang mit Vogelkollisionsrisiken beitragen kann.

6.2.1 Umgang mit kollisionsgefährdeten Arten in laufenden Planungsverfah-ren

Die Auswertung von ausgewählten Vorhabensunterlagen40 hat ergeben, dass in allen Fällen Vogelkollisionen als die wesentliche Auswirkung von Freileitungen auf die Avifauna angesehen werden. Im Rahmen des artenschutzrechtlichen Fachbeitrags wurden die planungsrelevanten Vogelarten erfasst, allerdings variierten Erfassungsmethoden und die Untersuchungstiefe von Fall zu Fall. Die Wirkungsprognosen (Abschätzungen) erfolgten in der Regel verbal-argumentativ. Die Gutachter bezogen sich dabei auf den Kenntnisstand über kollisionsfördernde Faktoren aus der Fachliteratur. Diese wurden z. T. per Analogieschluss auf den vorliegenden Planungsfall übertragen. Nur in einem Fall (2a) wurde die Wirkungsabschätzung durch eigens erfasste quantitative Daten (Individuenzahlen, Überflughäufigkeiten) untersetzt.

40 EnLAG-Projekte 2a Ganderkesee – St. Hülfe; 3a Bertikow – Neuenhagen; 4b Vieselbach – Altenfeld; 4c Lan

desgrenze Thüringen – Redwitz; 2b Wehrendorf – St. Hülfe NRW; 5b Bredenwinkel-Borken-Süd; 5c Bredenwinkel – Wesel; 11 Neuenhagen – Wustermark.


Bei den Ersatzneubauten wurde generell angenommen, dass dadurch kein erhöhtes Kollisi--

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onsrisiko entsteht, da entweder ein Gewöhnungseffekt besteht oder die Erhöhung der Masten nicht als signifikant betrachtet wird.

Bei Neubauvorhaben wurden Vermeidungsmaßnahmen eingesetzt, um das Tötungsrisiko planungsrelevanter Vogelarten unter die Erheblichkeitsschwelle zu senken. Hierzu gehörten

die abschnittweise Verwendung von Einebenenmasten (in SPA, Biosphärenreservat, bei Flussquerung),

die Verschwenkung der Feintrasse zur Vergrößerung von Abständen zu sensiblen Bereichen,

temporäres Bewirtschaftungs-, Betretungs- oder Jagdverbot zur Verhinderung von Störungen mit der Folge panikartigen Auffliegens,

die Anlage von parallel verlaufenden Gehölzstrukturen zur Verbesserung der Sichtbarkeit bei Querung.

In den Vorhaben 2a, 2b, 4b, 4c; 5b und 5c wurden Vogelschutzmarkierungen41 angebracht. Die Wirksamkeit von Vogelschutzmarkierungen wurde dabei unter Bezugnahme auf die Fachliteratur42 in der Regel mit mindestens 90 % angesetzt. Nur in einem Fall (2a) führte die Berücksichtigung eines „Risikofaktors“ dazu, dass die Wirksamkeit nur mit 80 % angenommen wurde. Laut Gutachten konnte damit das Kollisionsrisiko für planungsrelevante Brutvogelarten jeweils soweit gesenkt werden, dass bei keinem der hier ausgewerteten Vorhaben ein erhebliches Tötungsrisiko bestand.

Daher bestand auch kein Anlass, die Durchführung eines Ausnahmeverfahrens zu erwägen oder eine Erdverkabelung als technische Ausführungsalternative zur Vermeidung erheblicher Tötungsrisiken zu prüfen.

6.2.2 Mortalitäts-Gefährdungs-Index zur Beurteilung des Tötungsrisikos Mit dem Mortalitäts-Gefährdungs-Index (MGI) zur Beurteilung des Tötungsrisikos (vgl. DIERSCHKE & BERNOTAT 2012) kann die naturschutzfachliche Bewertung von anlagebedingten Individuenverlusten und die Beurteilung des Tötungsrisikos methodisch untersetzt werden. Dieser Index kann herangezogen werden, um zu beurteilen, ob nicht nur der Verlust hoher Individuenzahlen, sondern auch der Verlust einzelner oder weniger Individuen einer Art durch ein Vorhaben besonders relevant ist und eine eingehende Prüfung und die Entwicklung von Vermeidungsmaßnahmen erfordert (ebda.). Insbesondere das Tötungsrisiko von Arten, die nur noch in kleinen Populationen vorkommen, soll damit besser eingeschätzt werden können. Bisher wurde der MGI für ausgewählte Artengruppen bestimmt, darunter für Brutvögel. Für Rast- und Zugvögel liegt keine vergleichbare Einstufung vor.

41 Die verwendeten Markertypen waren in zwei Fällen Vogelschutzfahnen (2a, 4c) und in drei Fällen Spiralmar

kierungen (3a, 4b, 11). In den verbleibenden drei Fällen (2b, 5b, 5c) wurde der VSM Typ in den Unterlagen nicht konkret benannt. Die markierten Leitungsanteile betrugen bei den Vorhaben 2b und 11 100 %, bei den übrigen Vorhaben zwischen 30 und 75 % des jeweiligen Abschnitts.

42 U. a. KOOPS (1997), SUDMANN (2000), BRAUNEIS et al. (2003), PNL (2009), KREUZIGER et al. (2009).


Anwendungsbereich Die Notwendigkeit für eine Beurteilung des Tötungsrisikos ergibt sich aus den spezifischen Vorschriften des besonderen Arten- und Gebietsschutzes. Nach § 34 BNatSchG ist im Rah-

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men einer FFH-Verträglichkeitsprüfung festzustellen, ob es durch ein Projekt oder einen Plan zu „erheblichen Beeinträchtigungen“ der für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Lebensraumtypen oder Arten kommen kann. Nach § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG besteht in Umsetzung der artenschutzrechtlichen Anforderungen der FFH-Richtlinie und der Vogelschutzrichtlinie ein Tötungsverbot für wild lebende Tiere der besonders geschützten Arten.

Das artenschutzrechtliche Tötungsverbot ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts43 individuenbezogen. Die Zulässigkeit unvermeidbarer Tötungen hängt davon ab, ob sich für eine Art in einem konkreten Fall wesentliche zusätzliche Tötungsrisiken durch das Vorhaben ergeben. Nur wenn das Tötungsrisiko vorhabensbedingt in signifikanter Weise erhöht44 wird, kommt das Tötungsverbot zum Tragen (vgl. DIERSCHKE & BERNOTAT 2012, 4). Somit führt nicht jede marginale Risikoerhöhung zur Unzulässigkeit eines Vorhabens, sondern nur solche, die das Tötungsrisiko über das normale Maß hinaus steigern. Der Mortalitäts-Gefährdungs-Index kann dazu beitragen, zu beurteilen, ob eine Freileitung das Tötungsrisiko in signifikanter Weise erhöht, indem er die Beurteilung der Schwere von Individuenverlusten ermöglicht.

Im Hinblick auf den Ausschluss von Trassen mit signifikant erhöhtem Tötungsrisiko auf Ebene der Raumordnung / Bundesfachplanung im Raumordnungsverfahren (Korridorplanung) sollte die Beurteilung des Tötungsrisikos in den Alternativenvergleich einfließen. Die Datenlage bzw. die Erfassung der avifaunistischen Bestandsdaten sollte es ermöglichen, die Schwere der durch eine erhöhte Mortalität verursachten Beeinträchtigung vergleichend zu beurteilen.

Ist eine artenschutzrechtliche oder gebietsschutzrechtliche Ausnahme für das Vorhaben erforderlich, ist die Durchführung eines qualifizierten Alternativenvergleichs eine zentrale Voraussetzung für die Erteilung.

Bewertungsmethodischer Hintergrund für die Ermittlung des Mortalitäts-GefährdungsIndex Der Mortalitäts-Gefährdungs-Index (MGI) basiert auf der Aggregation des Populationsbiologischen Sensitivitäts-Index (PSI) und dem Naturschutzfachliche Wert-Index (NWI).

Der Populationsbiologische Sensitivitäts-Index (PSI) wird mit Hilfe von Kriterien und Parametern (vgl. DIERSCHKE & BERNOTAT 2012, 9), welche die populationsbiologische Empfindlichkeit einer Art gegenüber zusätzlicher Mortalität widerspiegeln, gebildet. Die neunstufige Skala des PSI stellt „die populationsbiologische Empfindlichkeit einer Art gegenüber zusätzlicher Mortalität“ dar; diese ist umso höher, je niedriger der Wert des PSI ist.

43 Vgl. BVerwG 9 A 28/05 Rn. 35 f.; BVerwG 9 A 14.07 Rn. 91. 44 Vgl. BVerwG 9 A 3.06 Rn. 219 f.; BVerwG 9 A 14.07 Rn. 90 f.


Die Ermittlung des Naturschutzfachlicher-Wert-Index basiert ebenfalls auf Kriterien und Pa-

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rametern (vgl. DIERSCHKE & BERNOTAT 2012, 24), die zur Bildung einer fünfstufigen Skala herangezogen werden. Um letztlich ein aus beiden Blickwinkeln zusammengesetztes Bild über die Bedeutung additiver Mortalität für die jeweiligen Arten zu gewinnen, werden beide Indices über eine Matrix miteinander verschnitten und daraus ein „Mortalitäts-GefährdungsIndex“ (MGI) gebildet (vgl. Tabelle 6-2).

Tabelle 6-2: Aggregation von Populationsbiologischem Sensitivitäts-Index und Naturschutzfachlichem Wert-Index zum Mortalitäts-Gefährdungs-Index (MGI) für die Bedeutung der anthropogen verursachten Mortalität von Individuen (DIERSCHKE & BERNOTAT 2012, 34)

Die nachstehende Tabelle 6-3 erläutert die Klassen der Mortalitätsgefährdung. Für Individuen der Artengruppen, die der Mortalitätsgefährdungsklassen I und II angehören, hat das Mortalitätsrisiko eine sehr hohe bzw. hohe Bedeutung und löst regelmäßig besonderen Untersuchungsbedarf aus.

Tabelle 6-3: Klassen der Mortalitätsgefährdung nach MGI (DIERSCHKE & BERNOTAT 2012, 34)

Mortalitäts-Gefährdungs-Index von Brutvogelarten Der Mortalitäts-Gefährdungs-Index für Brutvogelarten sind in Tabelle 6-4 nach MGI-Klassen geordnet. Für Rast- und Zugvögel liegen noch keine entsprechenden Klassifizierungen vor.


Tabelle 6-4: Mortalitäts-Gefährdungs-Index (MGI): Einstufung und Sortierung der Vogelarten (DIERSCHKE & BERNOTAT 2012, 38)

Klasse Arten

I.1 Steinadler, (Gänsegeier, Bartgeier)

I.2 Eissturmvogel, Schelladler, Schreiadler, Großtrappe, Triel, Goldregenpfeifer, Großer Brachvogel, Uferschnepfe, Alpenstrandläufer, Tordalk, Zwergmöwe, Lachseeschwalbe, Raubseeschwalbe

I.3 Auerhuhn, Ohrentaucher, Basstölpel, Rohrdommel, Zwergdommel, Nachtreiher, Purpurreiher, Seeadler, Kornweihe, Wiesenweihe, Sandregenpfeifer, Seeregenpfeifer, Flussuferläufer, Kampfläufer, Steinwälzer, Trottellumme, Mantelmöwe, Steppenmöwe, Zwergseeschwalbe, Trauerseeschwalbe, Brandseeschwalbe, Flussseeschwalbe, Sumpfohreule, Weißrückenspecht, Rotkopfwürger

II.4

Singschwan, Pfeifente, Knäkente, Moorente, Bergente, Steinhuhn, Birkhuhn, Löffler, Schwarzstorch, Weißstorch, Fischadler, Kranich, Kleines Sumpfhuhn, Zwergsumpfhuhn, Kiebitz, Bekassine, Rotschenkel, Bruchwasserläufer, Dreizehenmöwe, Weißbart-Seeschwalbe, Weißflügel-Seeschwalbe, Küstenseeschwalbe, Steinkauz, Habichtskauz, Ziegenmelker, Wiedehopf, Dreizehenspecht, Raubwürger, Haubenlerche, Seggenrohrsänger, Steinrötel, Brachpieper, Zippammer

II.5

Weißwangengans, Krickente, Spießente, Löffelente, Tafelente, Gänsesäger, Haselhuhn, Alpenschneehuhn, Rothalstaucher, Rotmilan, Schwarzmilan, Wespenbussard, Wanderfalke, Baumfalke, Wachtelkönig, Tüpfelsumpfhuhn, Austernfischer, Schwarzkopfmöwe, Silbermöwe, Mittelmeermöwe, Uhu, Alpensegler, Wendehals, Grauspecht, Alpendohle, Felsenschwalbe, Steinschmätzer, Mauerläufer, Schneesperling, Zitronenzeisig, Grauammer, Zaunammer, Ortolan

III.6

Brandgans, Schnatterente, Eiderente, Mittelsäger, Rebhuhn, Schwarzhalstaucher, Kormoran, Graureiher, Rohrweihe, Habicht, Mäusebussard, Wasserralle, Säbelschnäbler, Flussregenpfeifer, Waldschnepfe, Waldwasserläufer, Lachmöwe, Sturmmöwe, Heringsmöwe, Turteltaube, Bienenfresser, Pirol, Tannenhäher, Saatkrähe, Kolkrabe, Grünlaubsänger, Orpheusspötter, Braunkehlchen, Blaukehlchen, Alpenbraunelle, Bergpieper, Heidelerche, Halsbandschnäpper, Gelbkopf-Schafstelze, Trauerbachstelze, Karmingimpel

III.7

Höckerschwan, Graugans, Kolbenente, Reiherente, Schellente, Wachtel, Zwergtaucher, Haubentaucher, Sperber, Turmfalke, Teichhuhn, Schleiereule, Raufußkauz, Waldohreule, Waldkauz, Mauersegler, Eisvogel, Grünspecht, Schwarzspecht, Kleinspecht, Dohle, Nebelkrähe, Berglaubsänger, Rohrschwirl, Schilfrohrsänger, Drosselrohrsänger, Sperbergrasmücke, Ringdrossel, Zwergschnäpper, Schwarzkehlchen

IV.8

Blässhuhn, Hohltaube, Türkentaube, Kuckuck, Sperlingskauz, Mittelspecht, Neuntöter, Elster, Eichelhäher, Rabenkrähe, Beutelmeise, Haubenmeise, Sumpfmeise, Feldlerche, Uferschwalbe, Rauchschwalbe, Mehlschwalbe, Bartmeise, Waldlaubsänger, Feldschwirl, Schlagschwirl, Gelbspötter, Wasseramsel, Misteldrossel, Grauschnäpper, Sprosser, Gartenrotschwanz, Haussperling, Feldsperling, Baumpieper, Wiesenpieper, Gebirgsstelze, Wiesenschafstelze, Kernbeißer, Fichtenkreuzschnabel, Erlenzeisig, Bluthänfling, Birkenzeisig

IV.9

Stockente, Ringeltaube, Buntspecht, Blaumeise, Kohlmeise, Tannenmeise, Weidenmeise, Schwanzmeise, Fitis, Sumpfrohrsänger, Teichrohrsänger, Mönchsgrasmücke, Gartengrasmücke, Klappergrasmücke, Dorngrasmücke, Kleiber, Waldbaumläufer, Gartenbaumläufer, Star, Amsel, Wacholderdrossel, Singdrossel, Trauerschnäpper, Rotkehlchen, Nachtigall, Hausrotschwanz, Heckenbraunelle, Bachstelze, Buchfink, Gimpel, Girlitz, Grünfink, Stieglitz, Goldammer, Rohrammer

V.10 Zilpzalp, Wintergoldhähnchen, Sommergoldhähnchen, Zaunkönig

V.11 Keine Arten zugeordnet V.12

VI.13

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6.2.3 Vorhabensbezogener Mortalitäts-Gefährdungs-Index zur Beurteilung des Tötungsrisikos

Zur Weiterentwicklung des MGI wurde eine 5-stufige Einteilung des vorhabentypspezifischen Kollisionsrisikos vorgenommen. Diese Einteilung basiert auf Kenntnissen zur Biologie und zum Verhalten der Art, Totfundzahlen bzw. -statistiken an den jeweiligen Vorhabentypen, publizierten Skalierungen von Fachkollegen sowie eigenen Einschätzungen.

Tabelle 6-5: Risikostufen der Brut- und Rastvogelarten (nach DIERSCHKE & BERNOTAT 2014, unveröff.)

Risikostufe Vogelarten /-gruppen

Stufe 1: Sehr hohes Anflugrisiko

Großtrappe, Weiß- und Schwarzstorch, Kranich, Schwäne, sowie Limikolenarten mit hohen Totfundzahlen; Raufußhühner,

Stufe 2: Hohes Anflugrisiko

Reiher, Gänse, Enten, Taucher und Säger; einige Rallen; Limikolenarten mit geringeren Totfundzahlen;

Stufe 3: Mittleres Anflugrisiko

Möwenarten, einige Rallenarten, Tauben und Drosseln

Stufe 4: Geringes Anflugrisiko

Rabenvögeln ; Seeschwalben sowie einige Singvogelarten mit höheren Totfundzahlen; Greifvögeln und Eulen: nur für einige (große) Arten ein geringes, ansonsten nur ein sehr geringes Anflugrisiko

Stufe 5: Sehr geringes Anflugrisiko

Arten, für die trotz relativer Häufigkeit nur sehr wenige Anflugopfer feststellbar waren und die auch auf Ebene der Artengruppe nicht als besonders gefährdet eingestuft wurden.

In einem zweiten Schritt wurde das vorhabentypspezifische Tötungsrisiko mit der allgemei--

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nen Mortalitätsgefährdung der Art über den MGI aggregiert. Dieser Schritt ist nach DIERSCH

KE & BERNOTAT (2014, unveröff.) erforderlich, weil aus einem erhöhten Tötungsrisiko nicht zwingend eine planerisch relevante Mortalitätsgefährdung resultiert. Beispielsweise gehören Stockente, Blässhuhn, Ringeltaube, Singdrossel oder Star zu den Arten mit den höchsten Opferzahlen durch Leitungsanflug (mittleres bis sehr hohes Kollisionsrisiko). Bei Berücksichtigung des MGI mit seinen populationsbiologischen und naturschutzfachlichen Kriterien wird aber offenkundig, dass die daraus resultierende vorhabentypspezifische Mortalitätsgefährdung der Arten planerisch eher zu vernachlässigen ist. Umgekehrt gibt es Arten mit geringen Opferzahlen, bei denen sich durch die Berücksichtigung des MGI zeigt, dass durchaus eine vorhabentypspezifische planerisch relevante Mortalitätsgefährdung der Arten vorliegt.


Tabelle 6-6: Muster-Matrix zur Ableitung der vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung (DIERSCHKE & BERNOTAT 2014, unveröff.)

Artspezifische Einstufung des vorhabenspezifischen Kollisionsrisikos von Arten

1 sehr hoch 2 hoch 3 mittel 4 gering 5 sehr gering

Mor

talit

äts-

Gef

ährd

ungs

-Inde

x (M

GI)

Art

en I.1 A.1 A.2 A.3 A.4 B.5

I.2 A.2 A.3 A.4 B.5 B.6

I.3 A.3 A.4 B.5 B.6 C.7

II.4 A.4 B.5 B.6 C.7 C.8

II.5 B.5 B.6 C.7 C.8 C.9

III.6 B.6 C.7 C.8 C.9 D.10

III.7 C.7 C.8 C.9 D.10 D.11

IV.8 C.8 C.9 D.10 D.11 D.12

IV.9 C.9 D.10 D.11 D.12 E.13

V.10 D.10 D.11 D.12 E.13 E.14

V.11 D.11 D.12 E.13 E.14 E.15

VI.12 D.12 E.13 E.14 E.15 E.16

VI.13 E.13 E.14 E.15 E.16 E.17

Die vorhabentypspezifische Mortalitätsgefährdung der Arten wurde anschließend jeweils in fünf (Haupt-)Klassen (A-E) eingeteilt.

Tabelle 6-7: Klassen der vorhabentypspezifischen Mortalitätsgefährdung (DIERSCH-KE & BERNOTAT 2014, unveröff.)

Klasse A

(sehr hoch) B

(hoch) C

(mittel) D

(gering) E

(sehr gering)

Unterklasse A.1 - A.4 B.5 B.6 C.7 C.8 C.9 D.10 D.11 D.12 E.13 - E.17

Bedeutung der Mortali-tät von Indivi-duen

sehr hoch hoch mittel

gering sehr gering

In der nachfolgenden Tabelle 6-8 sind Brut- und Jahresvögel, in Tabelle 6-9 Gastvögel nach den o. a. Klassen geordnet.


Tabelle 6-8: Vorhabentypspezifische Mortalitätsgefährdung von Brut- und Jahresvögeln durch Anflug an Freileitungen (nach Gefährdungsklassen); (DIERSCH-KE & BERNOTAT 2014, unveröff.)

Klasse Arten

A.1 Keine Arten zugeordnet

A.2 Großtrappe, Großer Brachvogel, Uferschnepfe,

A.3 Triel, Auerhuhn, Kampfläufer, Goldregenpfeifer, Alpenstrandläufer

A.4 Kranich, Weißstorch, Birkhuhn, Kiebitz, Flussuferläufer, Bekassine, Sandregenpfeifer, Seeregenpfeifer, Steinwälzer, Purpurreiher, Große Rohrdommel, Singschwan, Bergente, Zwergmöwe, Steinadler

B.5 Schwarzstorch, Alpenschneehuhn, Rotschenkel, Bruchwasserläufer, Austernfischer, Löffler, Nachtreiher, Zwergdommel, Pfeifente, Knäkente, Moorente, Zwergsumpfhuhn, Mantelmöwe, Steppenmöwe, Raubseeschwalbe, Lachseeschwalbe, Trauerseeschwalbe, Schreiadler,

B.6 Waldschnepfe, Weißwangengans, Krickente, Löffelente, Tafelente, Spießente, Rothalstaucher, Gänsesäger, Wachtelkönig, Tüpfelsumpfhuhn, Kleines Sumpfhuhn, Dreizehenmöwe, Lachmöwe, Flussseeschwalbe, Zwergseeschwalbe, Brandseeschwalbe, Seeadler, Fischadler, Basstölpel, Eissturmvogel

C.7 Haselhuhn, Säbelschnäbler, Waldwasserläufer, Flussregenpfeifer, Graureiher, Höckerschwan, Brandgans, Wasserralle, Eiderente, Schnatterente, Kolbenente, Schwarzhalstaucher, Mittelsäger, Silbermöwe, Mittelmeermöwe, Schwarzkopfmöwe, Kornweihe, Wiesenweihe, Küstenseeschwalbe, WeißbartSeeschwalbe, Weißflügel-Seeschwalbe, Habichtskauz, Sumpfohreule, Trottellumme, Rotkopfwürger

C.8 Graugans, Blässhuhn, Teichhuhn, Reiherente, Schellente, Zwergtaucher, Haubentaucher, Sturmmöwe, Heringsmöwe, Turteltaube, Baumfalke, Uhu, Steinkauz, Zwergohreule, Rebhuhn, Wiedehopf, Haubenlerche, Raubwürger

C.9 Stockente, Ringeltaube, Rotmilan, Schwarzmilan, Wanderfalke, Wespenbussard, Kolkrabe, Steinschmätzer, Wendehals

D.10 Türkentaube, Hohltaube, Star, Misteldrossel, Rohrweihe, Habicht, Waldohreule, Nebelkrähe, Dohle, Kormoran, Wachtel, Heidelerche, Braunkehlchen, Orpheusspötter, Pirol, Grauammer, Bergpieper

D.11 Singdrossel, Wacholderdrossel, Amsel, Mäusebussard, Turmfalke, Sperber, Schleiereule, Waldkauz, Raufußkauz, Saatkrähe, Elster, Feldlerche, Wiesenpieper, Baumpieper, Mauersegler, Bienenfresser, Rohrschwirl, Drosselrohrsänger, Bluthänfling

D.12 Sperlingskauz, Eichelhäher, Mönchsgrasmücke, Kuckuck, Haussperling, Feldsperling, Rauchschwalbe, Mehlschwalbe, Trauerschnäpper, Grauschnäpper, Gartenrotschwanz, Schwarzkehlchen, Gelbspötter, Waldlaubsänger, Feldschwirl, Kernbeißer, Girlitz, Stieglitz, Erlenzeisig, Bachstelze

E.13 Buntspecht, Rotkehlchen, Teichrohrsänger, Sumpfrohrsänger, Fitis, Gartengrasmücke, Dorngrasmücke, Kohlmeise, Tannenmeise, Heckenbraunelle, Buchfink, Grünfink, Rohrammer

E.14 Wintergoldhähnchen, Sommergoldhähnchen, Zilpzalp, Gartenbaumläufer

E.15-E.17 Keine Arten zugeordnet

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Tabelle 6-9: Vorhabentypspezifische Mortalitätsgefährdung von Gastvögeln durch Anflug an Freileitungen (nach Gefährdungsklassen); (DIERSCHKE & BERNOTAT 2014, unveröff.)

Klasse Arten

A.1-A.2 Keine Arten zugeordnet

A.3 Triel

A.4 Zwergtrappe, Schwarzstorch, Weißstorch (W-Eu), Goldregenpfeifer ~aprikaria, Rotschenkel (~robusta, Alpenstrandläufer ~schinzii, Löffler, Zwergdommel, Zwerggans, Sterntaucher

B.5 Weißstorch (E-Eu), Kiebitz, Uferschnepfe ~limosa u. islandica, Rotschenkel ~totanus, Kampfläufer, Thorshühnchen, Meerstrandläufer, Seeregenpfeifer, Große Rohrdommel, Zwergschwan, Rothalsgans, Moorente, Samtente, Prachttaucher, Ohrentaucher, Heringsmöwe ~fuscus, Steinadler, Schreiadler, Schlangenadler, Lachseeschwalbe, Raubseeschwalbe, Trauerseeschwalbe

B.6 Kranich, Großer Brachvogel, Austernfischer, Regenbrachvogel, Pfuhlschnepfe ~lapponica, Stelzenläufer, Zwergschnepfe, Mornellregenpfeifer, Flussuferläufer, Waldschnepfe, Nachtreiher, Singschwan, Saatgans ~fabalis, Brandgans, Ringelgans ~bernicla, Kurzschnabelgans, Knäkente, Bergente, Zwergsumpfhuhn, Gänsegeier, Seeadler, Zwergseeschwalbe

C.7

Bekassine, Säbelschnäbler, Bruchwasserläufer, Grünschenkel, Kiebitzregenpfeifer, Sichelstrandläufer, Alpenstrandläufer ~alpina, Pfuhlschnepfe ~taymyrensis, Sandregenpfeifer, Knutt, Steinwälzer, Sanderling, Zwergstrandläufer, Graureiher, Purpurreiher, Seidenreiher, Höckerschwan, Schnatterente (NW-Eu u. NE-S-Eu), Spießente, Kolbenente, Tafelente (NE-NW-Eu), Eisente, Rothalstaucher, Wachtelkönig, Lachmöwe, Silbermöwe, Dreizehenmöwe, Schmarotzerraubmöwe, Zwergmöwe, Flussseeschwalbe (N-E-Eu), Brandseeschwalbe, Fischadler, Krähenscharbe, Sumpfohreule

C.8

Goldregenpfeifer ~altifrons, Dunkler Wasserläufer, Waldwasserläufer, Flussregenpfeifer, Silberreiher, Krickente (NE-Eu u. NW-Eu), Löffelente, Tafelente (M-S-Eu), Reiherente (M-S-Eu u. NW-Eu), Eiderente, Schellente, Zwergtaucher, Schwarzhalstaucher, Haubentaucher, Gänsesäger (Alpen), Mittelsäger, Tüpfelsumpfhuhn, Kleines Sumpfhuhn, Blässhuhn, Wasserralle, Mantelmöwe, Sturmmöwe, Mittelmeermöwe, Steppenmöwe, Schwarzkopfmöwe, Kornweihe, Küstenseeschwalbe, Weißbart-Seeschwalbe, Flussseeschwalbe (S-W-Eu), Rotfußfalke, Eissturmvogel, Basstölpel

C.9

Blässgans, Graugans, Weißwangengans, Saatgans ~rossicus, Stockente (NW-Eu u. M-Eu), Pfeifente, Trauerente, Gänsesäger (NW-M-Eu), Zwergsäger, Teichhuhn, Wachtel, Heringsmöwe ~intermedius, Star, Turteltaube, Ringdrossel ~torquatus, Schwarzmilan, Rotmilan, Raufußbussard, Weißflügel-Seeschwalbe, Kolkrabe, Kormoran ~carbo, Trottellumme, Tordalk, Seggenrohrsänger, Raubwürger, Rotkopfwürger, Blauracke

D.10 Ringeltaube, Türkentaube, Misteldrossel, Ringdrossel ~alpestris, Wespenbussard, Habicht, Wiesenweihe, Baumfalke, Wanderfalke, Merlin, Waldohreule, Saatkrähe, Dohle, Wiedehopf, Bienenfresser, Blaukehlchen ~svecica, Ortolan, Ohrenlerche, Wendehals

D.11 Hohltaube, Singdrossel, Wacholderdrossel, Rotdrossel, Amsel, Nebelkrähe, Rabenkrähe, Feldlerche, Mäusebussard, Sperber, Rohrweihe, Turmfalke, Raufußkauz, Kuckuck, Mauersegler, Heidelerche, Drosselrohrsänger, Orpheusspötter, Trauerschnäpper, Schneeammer

D.12 Eichelhäher, Wiesenpieper, Mönchsgrasmücke, Rauchschwalbe, Mehlschwalbe, Uferschwalbe, Braunkehlchen, Schwarzkehlchen, Blaukehlchen ~cyanecula, Gartenrotschwanz, Steinschmätzer, Rohrschwirl, Schilfrohrsänger, Pirol, Grauschnäpper, Waldlaubsänger, Neuntöter, Feldsperling, Berghänfling, Bluthänfling, Kernbeißer, Birkenzeisig ~cabaret, Grauammer, Bergpieper, Seidenschwanz

E.13 Buntspecht, Baumpieper, Bachstelze, Rotkehlchen, Nachtigall, Teichrohrsänger, Sumpfrohrsänger, Feldschwirl, Gelbspötter, Gartengrasmücke, Dorngrasmücke, Klappergrasmücke, Fitis, Kohlmeise, Tannenmeise, Kleiber, Buchfink, Grünfink, Stieglitz, Bergfink, Girlitz, Birkenzeisig ~flammea, Erlenzeisig, Goldammer, Rohrammer

E.14 Zaunkönig, Zilpzalp, Sommergoldhähnchen, Wintergoldhähnchen, Blaumeise, Gartenbaumläufer

E.15-E.17 Keine Arten zugeordnet

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Die Arten der Klassen A und B haben regelmäßig eine hohe Relevanz und Prüfbedürftigkeit bezüglich anthropogen verursachter Individuenverluste. Bei diesen Arten bestehen zudem generell erhöhte Anforderungen hinsichtlich der Prognosesicherheit. Eventuelle Verluste sind besonders kritisch anzusehen. In jedem Falle sind hier Vorkehrungen zur Vermeidung von Kollisionen zu treffen. Vor allem bei kleinen lokalen Beständen kann bereits der Verlust ein-

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zelner bzw. weniger Individuen zu bestandsrelevanten Auswirkungen führen und z. B. im Rahmen einer FFH-VP als „erheblich“ zu bewerten sein. Höhere Verlustzahlen oder wiederkehrende Verluste sind i. d. R. als „erheblich“ zu bewerten. Eine Prüfrelevanz besteht jedoch sicher auch für viele Arten der Klasse C, während für die Arten der Klassen D und E in der Regel keine tiefer gehenden Untersuchungen notwendig sein dürften.

Der vorhabensbezogene Mortalitäts-Gefährdungs-Index soll die Prognose und Bewertung der Mortalität im jeweiligen Einzelfall nicht ersetzen, sondern diese durch Hinweis auf den besonderen Prüf- und Untersuchungsbedarf unterstützen. Im Einzelfall muss die Prognose und Bewertung des Tötungsrisikos in den Vorkommensbereichen der hier gekennzeichneten Brutvögel durch weitere Indikatoren, die Einfluss auf das Kollisionsrisiko haben, untersetzt werden (vgl. Tabelle 3-1). Hierzu gehören lage- und funktionsspezifische Kriterien sowie projektspezifische Komponenten.


Fazit und Empfehlungen 7

Die ausgewertete Fachliteratur bestätigt, dass von Freileitungen ein hohes Kollisionsrisiko ausgeht. Die ermittelten Opferzahlen schwanken nicht zuletzt durch die verschiedenen Er-

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hebungsmethoden (Nachsuche, Beobachtung, Kombination Nachsuche und Beobachtung, Auswertung von Meldungen Dritter) stark. Zudem wurde häufig nicht zwischen Kollisionsund Stromschlagopfern unterschieden. Aufgrund der hohen Varianz der Zahlen lassen sich daraus keine belastbaren Hochrechnungen über Kollisionsopfer pro Trassenkilometer bzw. Kollisionsopferquoten ableiten. Allenfalls kann ein Kollisionsrisiko auf Grundlage der Kenntnis über das Vorkommen bestimmter kollisionsgefährdeter Vogelarten bzw. Vogelartengruppen sowie auf Grundlage der Kenntnisse über die Lage im Raum und die Ausstattung des Landschaftsraums ordinal eingestuft werden. Darüber hinaus beeinflussen im Einzelfall weitere Einflussfaktoren das tatsächliche Risiko.

Die Wirksamkeit von Vogelschutzmarkern wurde auch in den internationalen Studien grundsätzlich bestätigt. Die Wirksamkeit der Markierungen ist allerdings von verschiedenen weiteren Faktoren (Vogelarten und Häufigkeit, Überflugzahlen und Naturraumausstattung etc.) abhängig. Auch die Untersuchungsmethoden haben Einfluss auf die ermittelten Ergebnisse der Wirksamkeit. Aufgrund der hohen Varianz des Untersuchungsgegenstandes und der angewandten Vorgehensweisen sowie weiterer Faktoren, die dazu führen können, dass das Ergebnis sowohl unterschätzt (Problem Auffindbarkeit von Kollisionsopfern) als auch überschätzt (Konzentration der Studien auf Trassen in „hot spots“ mit hohen Überflugzahlen und hohen Kollisionsraten) wird.

Die Minderungswirkung weist nach BARRIENTOS et al. (2011) eine hohe Spreizung (55 bis 94 %) auf. Zudem sind Einzeluntersuchungen bekannt, bei denen nur geringe Minderungswirkungen erzielt wurden (z. B. 9,6 %; BARRIENTOS et al. 2012). Die große Spanne der Kollisionsminderungsraten und die Unsicherheiten, unter denen sie zustande gekommen sind, rechtfertigen weder die Annahme besonders geringer (9,6 %) noch die Annahme besonders hoher (90 %) Minderungsraten. Hieraus einen „Mittelwert“ zu bilden wäre ebenfalls nicht fachgerecht. Die Annahme einer z. B. maximal 50-prozentigen Minderungsrate wäre allenfalls eine pragmatische Lösung, um einer grundsätzlichen Überschätzung der Minderungswirkung45 entgegenzuwirken.

Mit der Klassifizierung der vorhabensbezogenen Mortalitätsgefährdung von Brut- und Gastvogelarten kann die Planungsrelevanz von Arten begründet und entsprechende Untersuchungen veranlasst werden. Eine regelmäßig hohe Planungsrelevanz besitzen die Arten der Klassen A und B. Hier sind über Analogieschlüsse hinausgehende Formen der Wirkungsprognose erforderlich.

Grundsätzlich sollten Freileitungen bei Betroffenheit von Arten mit sehr hohem und hohem vorhabenspezifischen Mortalitätsindex mit Vogelschutzmarkierungen ausgerüstet werden.

45 Vgl. Fallbeispielauswertung (Kapitel 5.2), wo mehrfach von einer 90-prozentigen Minderung ausgegangen

wurde.


Fraglich ist aber, ob diese immer ausreichen, um das Eintreten von Verbotstatbeständen nach § 44 BNatSchG zu verhindern. Ist dies nicht möglich, kann das Vorhaben nur über ein Ausnahmeverfahren genehmigt werden. In diesem Fall sollte die verfahrensführende Behör-de auch die Erdverkabelung als technische Alternativen prüfen. In weniger konfliktträchtigen Fällen kann auf Markierungen verzichtet werden.


Literaturverzeichnis 8

Vorbemerkung: Die Bearbeitung des TB 4 wurde im Juli 2014 abgeschlossen. Im Rahmen

einer redaktionellen Schlussbearbeitung wurden ausgewählte Quellen auf den Stand

12/2014 aktualisiert.

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8.2 Rechtsquellen (national) BNatSchG (2010): Bundesnaturschutzgesetz vom 29.07.2009, BGBl. I, S. 2542, Inkrafttreten

010.01.2010; zuletzt geändert durch Artikel 7 des Gesetzes vom 21.01.2013 (BGBl. I S. 95).

8.3 Mündliche Mitteilungen und Auskünfte FLADE, M. (2013, mdl.) Telefonische Anfrage zu Vogelschlagproblematik an der Uckermark-

leitung am 14.05.2013

BRINKMANN, R. (2013, mdl.): Mündliche Auskunft im Rahmen eines Workshops am 07.11.2013 in Hannover.

REICHENBACH, M. (2013, mdl.): Mündliche Auskunft im Rahmen eines Workshops am 07.11.2013 in Hannover.

8.4 Weiterführende (nicht zitierte) Literatur zum Thema Vogelkol-lision

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Auswirkungen zukünftiger Netzinfrastrukturen und ... · Es werden verschiedene An-----satzpunkte der Minderung aufgezeigt, wobei der sorgfältigen Trassenwahl die höchste Be deutung