B2CITYZUR ZUKUNF T DES STäDTISChEN GÜTERVERKEhRS

Die Städte der Welt wachsen. Die rasante Entwicklung der Einwohnerzahl sowie das zunehmende Wirtschaftswachs-tum lassen auch das Güterverkehrsaufkommen immer wei-ter ansteigen. Bei begrenzten Straßenkapazitäten müssen Städte diese Herausforderung bewältigen und gleichzeitig Lärm und Emissionen wie CO

2 und Feinstaub deutlich ver-

ringern. Neue gemeinsame Konzepte von Städten, Logistik- und Transportbranche, Automobilherstellern und IT- Dienst -leistern bieten weltweit vielversprechende Lösungen und die Möglichkeit, neue und gewinnbringende Geschäftsfelder für die beteiligten Industrien zu erschließen.

2

B2CITYZUR ZUKUNF T DES STäDTISChEN GÜTERVERKEhRS

Autor: DR. MIChAEL LIEROWLeiter globales Sustainability Center von Oliver Wyman

3

hERAUSFORDERUNG STADTDerzeit gibt es weltweit über 800 Städte mit mehr als einer Million Einwoh­nern. Alle drei Monate überschreitet eine weitere Großstadt die Fünf­Millio­nen­Grenze. Im Jahr 2050 werden voraussichtlich 55 Prozent der Weltbevöl­kerung in Städten leben, schon heute sind es 51 Prozent. Mit Wachstum und Urbanisierung nimmt auch der Bedarf an Ressourcen zu, in vielen Gebie­ten übersteigt die Nachfrage bereits deutlich das Angebot. In Mumbai bei­spielsweise werden pro Person 135 Liter Wasser täglich benötigt, doch aus den teils maroden Leitungen fließen bestenfalls 90, in einigen Vierteln der Stadt sogar nur 25 Liter.

In China atmet nur ein Prozent der städtischen Bevölkerung Luft, die nach europäischen Standards als sicher gilt. In den USA leben 60 Prozent in städti­schen Gebieten, in denen die Luft so verschmutzt ist, dass sie Gesundheits­probleme verursachen kann. Zudem wirkt sich der Klimawandel besonders deutlich in Städten aus. Überflutungen von Küstengebieten, extreme Wetter­ereignisse und Wasserknappheit sind erst die Vorboten. Es ist unwahrschein­lich, dass der Temperaturanstieg durch Treibhausgase auf zwei Grad Celsius begrenzt werden kann. Szenarien von 2,5 bis 3 Grad mit drastischen Auswir­kungen auf die Städte sind realistisch.

DIE ROLLE DES GÜTERVERKEhRSSchätzungen zeigen, dass Straßentransport in den kommenden 40 Jahren viermal leistungsfähiger sein muss, um dem steigenden Verkehrsbedarf ge­recht zu werden. Bereits heute bedeuten Staus und Verzögerungen im Stra­ßenverkehr nicht nur Ineffizienzen für Personen und Güter, sondern auch einen Engpass für die wirtschaftliche Entwicklung. So ist in den letzten zehn Jahren die durchschnittliche Geschwindigkeit auf hauptverkehrsadern in Großstäd­ten bereits um 50 bis 65 Prozent gesunken. Für viele Städte ist die Situation bereits unhaltbar geworden – oder wird es bald sein. Der Notwendigkeit nach mehr Straßenkapazität stehen sehr begrenzter neuer Verkehrsraum und häufig marode Stadtfinanzen gegenüber. Schon die Aufwendungen zum Er­halt der bestehenden Infrastruktur übersteigen häufig den städtischen Etat.

Ein Blick auf typische Frachtströme hilft, die Auswirkungen des innerstädti­schen Frachtverkehrs zu verstehen. Unternehmen und haushalte sind Emp­fänger von Warenlieferungen: Ein mittelgroßes Einkaufszentrum steuern pro Tag mehr als 50 LKWs an, zu einem Krankenhaus sind täglich etwa 10 bis 20, zu einem hotel fünf bis zehn Lastwagen unterwegs. Pro Zwischenstopp werden häufig nur eine Palette oder wenige Pakete abgeladen.

Zahlreiche Logistikfirmen, Distributoren und Spediteure sind täglich mit ihren Flotten in den Städten unterwegs. Auf hauptverkehrsadern machen Lastwa­gen an einem Werktag 25 bis 30 Prozent des Gesamtverkehrs aus. Damit werden sie aus Sicht anderer Verkehrsteilnehmer zu „fahrenden Engpässen“, weil sie langsamer beschleunigen, bremsen und aufgrund ihrer Größe, La­dung und Antrieb anders reagieren als andere Verkehrsteilnehmer. Das macht sich sowohl im fließenden Verkehr als auch beim Entladen bemerkbar, wenn es zu wenige oder keine Entladebuchten gibt. Die Auswirkungen von Lastwa­

könnten die führenden Logistikdienstleister weltweit jedes Jahr zusätzlich durch einen konsolidierten städtischen Güterverkehr einnehmen

24 Mrd. Euro

gen auf den Straßenverkehr sind somit weit größer als ihr tatsächlicher Anteil daran. Weniger Lastwagen auf den Straßen beeinflussen Verkehrsfluss und Emissionen dementsprechend überproportional. Dennoch sind LKW­Lieferun­gen unerlässlich für die Versorgung der Städte. Auch in modernen Informa­tionsgesellschaften tragen sie entscheidend zum Wirtschaftswachstum bei. Zudem steigerte sich die Motoreneffizienz und sank die Abgasbelastung besonders in den Industrieländern in den letzten Jahren erheblich. Es lassen sich dadurch jedoch keine Auswirkungen auf den Verkehrsfluss feststellen, da diese Verbesserungen noch nicht in allen Regionen umgesetzt sind.

CIT Y-LOGISTIK: SChNELLER UND SAUBERERIn den meisten Städten sind Konzepte für den öffentlichen Personennahver­kehr gut ausgearbeitet und entlasten somit die Straßeninfrastruktur. Für den Güterverkehr fehlen solche durchgängigen Konzepte vielerorts. Städte set­zen zunächst einfach zugängliche Regularien wie Einfahrtbeschränkungen ein, die allerdings die Ursachen der Ineffizienzen nicht beheben.

City­Logistik ist ein nachhaltiger Ansatz, der zur Verbesserung der städtischen Güterverkehrsplanung genutzt werden kann, ähnlich den Konzepten für den Personennahverkehr. Im Personennahverkehr versuchen Städte Anreize zu geben, damit Pendler ihre Autos auf Parkplätzen außerhalb der Stadt abstellen

4

0,4

2,5

WasserBIP/m3

1,75

2,2

ÖlBIP/Barrel

1,0

5,6

KohleBIP/Tonne, CO

2-Äquivalent

0,2

1,2

StromBIP/MWh

1,41,6

Lebensmittel/TiernahrungBIP/Tonne

1995-2012

2012-2032

Die Produktivität von Ressourcen muss in den kommenden Jahren drastisch steigen, um die Ressourcenlücken zu schließen

Quellen: Global Insight; IPCC; IEA WEO 2008 Reference Scenario; IEA WEO 2008 (historic), FAO 2009

5

und auf Züge und Busse umsteigen, die sie in die Stadt bringen. ähnlich wie bei öffentlichen Nahverkehrsmitteln sind viele LKWs zu Beginn ihrer Tour nicht vollständig, sondern meist nur zu 40 bis 50 Prozent, manchmal sogar nur zu 25 bis 30 Prozent ausgelastet. Dies liegt an der fragmentierten Struk­tur von Lieferanten und Empfängern, an den unterschiedlichen Produkten und Leistungsangeboten sowie dem steigenden Servicelevel zugunsten gerin­gerer Lagerbestände.

Durch die Vorkonsolidierung der Güter außerhalb der Stadtgrenzen und eine Auslieferung mit vollen LKWs wird die vorhandene Straßeninfrastruktur effi­zienter genutzt. Dieses Konzept beinhaltet:

– Konsolidierungszentren, die außerhalb der Städte in der Nähe der wichtigsten Güterverkehrsadern liegen

– Ein Direktumschlag von Waren zunächst ohne Lagerung, die allerdings aus Portfoliogründen für Ketten – zum Beispiel Quick Replenishment von Varianten von schnelldrehenden Produkten – zusätzlich und begrenzt angeboten werden kann

– Trennung bestimmter Warengruppen, je nach Anforderungen beispiels­weise bei Lebensmitteln und gekühlten Waren

– Kommissionierung auf Palettenebene oder Caging kleiner Pakete in der Gangfolge der späteren Lieferstopps

– Ein Standard­Labelling sowie ein IT­System, die dem Umschlag, der Routenplanung und als Basis für Abrechnungen dienen

– Kleinlaster und LKWs bis 7,5 Tonnen für die Anlieferung in Stadtzentren, LKWs mit einer Ladekapazität von einer bis 3,5 Tonnen spielen besonders in engen Stadtkernen sowie bei Straßen und Brücken mit begrenzter Belastbarkeit die größte Rolle

UNTERNEhMEN hER AUSFORDERUNGEN

Hersteller/Distributor – Flächendeckende Zustellung

– Verantwortung nur für einzelne Produktgruppen

Spediteur – häufiges Auffüllen von geringen Beständen

– Zusätzliche Ad­hoc­Lieferungen

– Begrenztes Produktspektrum eines einzelnen Spediteurs

Logistikdienstleister – Geringe Marktanteile einzelner Logistiker

– häufige Lieferungen aufgrund von Serviceanforderungen der Kunden

Herausforderungen der Logistikbetreiber im städtischen Güterverkehr

Viele LKWs sind zu Beginn ihrer Tour nur zu 40 bis 50 Prozent ausgelastet, manchmal sogar nur zu

30 %

Das Konzept ist nicht grundsätzlich neu, und einzelne Unternehmen und Netzwerke haben es mit meist geringem Erfolg versucht umzusetzen. Neu ist jedoch die Ausgestaltung, und entscheidend ist die Rolle der Stadt. Das politische Umfeld hat sich gewandelt. Der Druck auf die Städte wächst, nach­haltige Lösungen für die Transportinfrastruktur anzubieten und gleichzeitig die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt drastisch zu verringern.

B2CIT Y AND CIT Y2BDiese Güterkonsolidierung außerhalb der Städte ist eine praktikable Lösung, mit der sich die Effizienz des städtischen Güterverkehrs erhöhen lässt. Sie er­fordert allerdings ein konsequentes Umdenken der Unternehmen und Stadt­verwaltungen. Unternehmen sind gefordert, die Entscheidungsprozesse und beteiligten Stakeholder zu verstehen, die weniger in unternehmenstypischen Kategorien denken. Umgekehrt müssen Stadtverwaltungen unternehmeri­sches handeln nachvollziehen und nutzen. Eine Stadt sollte Partnerschaften mit der Privatwirtschaft eingehen und dadurch weitere Umsatzquellen er­schließen.

6

7

Im konkreten Fall sollten Logistikunternehmen Gesamtlösungen für inner­städtische Güterauslieferungen inklusive Planung und Betreibung der Kon­solidierungszentren zur Verfügung stellen. Automobilhersteller bieten hier­für passende emissionsarme LKWs an. Durch die begrenzte Tourenlänge und die Rückkehr zum Ausgangsort lassen sich Fahrzeuge mit Elektroantrieb einsetzen.

Städte müssen über sinnvolle Regularien zur Unterstützung der Konsolidie­rung und der Assets wie Land, Gebäude, Anlagen und Lastwagen nachden­ken. Je nach Rahmenstruktur lassen sich Modelle erarbeiten, bei denen der Logistikdienstleister nur Operator ist oder Teile der Assets besitzt. Eine Pla­nungsstelle sollte sowohl die langfristige Planung als auch das operative Tagesgeschäft übernehmen. Dies sollte erfahrungsgemäß in der hand der Logistiker oder IT­Dienstleister liegen, um die komplexen Lieferströme zu steuern. So können in Abstimmung mit der Stadt die Auslastung auf Basis von Tageszeit und Fahrtroute geregelt sowie Branchen, Güter und Gebiete, die an dem Modell teilnehmen, bestimmt werden. Die Stadt sollte Verträge für die Güterkonsolidierung und ­auslieferung ausschreiben, beispielsweise mit einer Laufzeit von fünf bis zehn Jahren, mit einem garantierten Leistungsan­gebot und – je nach Größe der Stadt – mit mindestens zwei qualifizierten Anbietern, um den Wettbewerb zu fördern und stetige Verbesserungen sicher­zustellen.

Logistikdienstleister, Automobilhersteller und ­zulieferer sowie IT­Dienstleis­ter sollten sich jetzt auf neue City­Logistik­Märkte und ­Konzepte vorbereiten. Wer von Beginn an Erfahrung sammelt, neue Produkte aufbaut und diese am Markt platziert, kann sich zusätzliche Märkte mit relativ geringen Zusatz­kosten erschließen. Und dies lohnt sich: Weltweit gibt es über 800 Millionen­städte, die von City­Logistik­Konzepten profitieren können.

WAS K ANN CIT Y-LOGISTIK LEISTEN?Die City­Logistik­Konzepte bieten zahlreiche Vorteile. Da weniger LKWs im Straßenverkehr unterwegs sind, fließt der Verkehr auf den hauptverkehrs­adern durchschnittlich etwa 30 bis 40 Prozent schneller. Der CO

2­Ausstoß des

Frachtverkehrs verringert sich darüber hinaus um 35 bis 45 Prozent, Lärm­ und Abgasbelastung gehen zurück.

Trotz des zusätzlichen Konsolidierungsschritts ermöglichen City­Logistik­Konzepte – abhängig von Lohn­ und Kapitalkosten – in vielen Städten der Welt eine deutliche Kostenersparnis bei gleich bleibendem Servicelevel. Zu­dem ist City­Logistik etwa 75 Prozent günstiger als der entsprechende Aus­bau des Straßennetzes, um die gleiche Geschwindigkeitszunahme des Ver­kehrs zu erreichen, sie ist schneller umzusetzen und beansprucht weniger Baugrund.

40 %schneller fließt der Verkehr auf hauptver­kehrsadern mit einem nachhaltigen City­Logistik­Konzept

Für die Städte entsteht zwar ein Zusatzaufwand durch die Steuerung des Systems sowie der Logistikdienstleister, es lassen sich jedoch bestehende Prozesse für Einkauf und Auftragsvergabe ausgelagerter Dienstleistungen anpassen.

Die Empfänger von Waren profitieren ebenfalls. So sind die Lieferzeiten fle­xibler. Pro Tag entladen im Schnitt weniger LKWs mehr Waren, sodass die interne Weiterverteilung und das Bereitstellen von Ressourcen hierfür einfa­cher werden. Großempfänger wie Einkaufszentren benötigen insgesamt weniger Entladebuchten und Logistikrangierflächen, wodurch Investitionen reduziert werden.

Für Logistikanbieter und Automobilunternehmen wird City­Logistik einen neuen und wettbewerbsintensiven Markt eröffnen. Neue Lösungen wie kleine und mittlere E­Trucks können getestet werden und schnell Skaleneffekte auf engem Raum erreichen. Eine Auslieferungstour vom Konsolidierungszentrum und zurück beträgt bei einer Ladung von 1 bis 3,5 Tonnen in der Regel zwischen 50 und 100 Kilometer. hierfür lassen sich E­Trucks einsetzen, die die CO

2­Bilanz des Konzepts noch weiter verbessern. Durch den festgelegten

Anfangs­ und Endpunkt lassen sich die Batterien der E­Trucks während der Beladung wieder aufladen oder austauschen. Je nach Verhältnis von Strom­ und Kraftstoffkosten sind damit die Gesamtbetriebskosten von E­Trucks in manchen Ländern niedriger als für konventionelle Lastwagen.

8

Faktor 4-5

Szenario 2Bau und Betrieb eines Konsolidierungszentrums

Kosten, um die Geschwindigkeit um ca. 1 km/h zu erhöhen

Szenario 1Bau und Wartung einer 20 km langen zusätzlichen Fahrbahn

Anfangsinvestition

1,9 Mio. Euro

0,4 Mio. Euro 3-5 Mio. Euro

20-25 Mio. Euro

Beispiel: Kostenvergleich Straßenausbau versus Konsolidierungszentrum und Reduktion der LKWs im weltweiten Schnitt

Quelle: Oliver Wyman­Analyse

9

Verlierer des Konzepts sind einige Transportanbieter, da durch die Professio­nalisierung des Markts weniger beziehungsweise andere Kapazitäten be­nötigt werden. Nachteilig sind außerdem die enorme Komplexitätssteigerung der Umschlag­ und Tourenplanung sowie die Kontrolle des Ladefaktors. Mo­derne IT­Lösungen können diese herausforderungen jedoch lösen und je nach lokalen Bedingungen auch automatisieren. Vor dem hintergrund des wach­senden Markts und dem steigenden Bedarf an Straßentransportkapazitäten überwiegen die Vorteile und Chancen klar die Nachteile.

Durch gute Zusammenarbeit von Städten und Unternehmen kann City­Logis­tik weltweit Win­win­Situationen aufbauen, die die Städte effizienter machen und neue Märkte für Unternehmen öffnen.

10

NAChhALTIGKEIT BEI OLIVER WYMAN

Für den künftigen Wohlstand der Städte wird es entscheidend darauf ankommen, vorhan-dene und zukünftige Technologien zu nutzen und intensive Kooperationen zwischen Städten und Unternehmen voranzutreiben. Städte müssen hierbei – auch mit unternehmerischem Verständnis – regulieren und steuern, Unternehmen fungieren als technologische Innovato-ren und Lösungsanbieter.

City-Logistik ist nur ein Feld der gemeinsamen Zusammenarbeit. Eine stärkere Konzentration auf Nachhaltigkeit und Ressourcenproduktivität bietet viele Chancen für Städte und Industri-en gleichermaßen, wirtschaftlich und gesellschaftlich lohnende Lösungen zu erarbeiten und zu erschließen.

Oliver Wyman unterstützt die Privatwirtschaft und den öffentlichen Sektor bei der Entwick-lung und Umsetzung von nachhaltigen Lösungen wie City-Logistik. Das neue Sustainability Center von Oliver Wyman hat zum Beispiel eine Quick-Scan-Methode entwickelt, mit der sich schnell aufzeigen lässt, in welchen Bereichen sich derartige Konzepte anbieten, welche Interessengruppen einbezogen werden sollten und wie sie sich auf unterschiedliche Inte-ressengruppen auswirken. Dies basiert auf der Einschätzung von Schlüsselfragen in den Dimensionen:

– Transparenz/Metrik: Zielsetzung, Analyse der Interessengruppen, Vergleich in verschiedenen Nachhaltigkeitsdimensionen

– Strategie: Abschätzung der Möglichkeiten und Hindernisse, Entwicklung von Business-Modellen, mögliche Umsetzungs- und Finanzierungsplanung

– Umsetzung: Betreuung und Sicherstellung fristgerechter Umsetzung, Leistungsmanagement, Finanzierungscontrolling, Risikomanagement

11

DAS OLIVER W YMAN SUSTAINABILIT Y CENTER

Oliver Wyman unterstützt Kunden dabei, Nachhaltigkeit als Wachstums- und Werttreiber zu nutzen

– Unternehmen: Wachstum aus Nachhaltigkeit erschließen und innovative Produktlösungen anbieten

– Städte und Regionen: Erhöhung von Nachhaltigkeit, um Wachstum und Wohlstand zu fördern

Oliver Wyman berät im Bereich Nachhaltigkeit in einer Reihe von Gebieten und Branchen

– Entsorgung/Wertstoffe – Energie – Mobilität/Logistik – Infrastruktur/Gebäude – Landnutzung/Flächenplanung – Wasser

Oliver Wyman bietet die neuesten Methoden sowie Wissen und Experten

– Rund 100 Berater mit Nachhaltigkeitsexpertise bei Oliver Wyman – Ein globales Netzwerk mit über 50 Büros und mehr als 3.000 erfahrenen Experten – Kontinuierliche Investitionen in die Entwicklung neuer Technologien

und neuen Wissens, beispielsweise – Mobilität 2.0 – Wertschöpfung aus Abfall und Wertstoffen – Changeprozesse für mehr Nachhaltigkeit bei Unternehmen – Energierevolution 2.0

– Interne Initiativen und Richtlinien, um Nachhaltigkeit bei Oliver Wyman weiter zu verbessern und zu leben

Mit mehr als 100 Experten weltweit bietet die Transportation & Logistics Practice von Oliver Wyman ganz­heitliche Strategien und Lösungen in allen Bereichen der Transport­ und Logistikbranche. Das Angebot reicht von internationalen Marktanalysen über die Evaluation neuer Geschäftsfelder bis hin zur Entwicklung von Wachstums­ und Nachhaltigkeitsstrategien sowie neuer Organisationsprozesse. Das Sustainability Center unterstützt Kunden weltweit dabei, wirtschaftliches Wachstum mit ökologischem Bewusstsein zu verbinden. Die Experten von Oliver Wyman bieten Unternehmen, Städten und Regionen ganzheitliche Beratungs­leistungen bei Strategien sowie Produkt­ und Serviceentwicklungen in den Bereichen Abfallstoffe, Energie, Mobilität/Logistik, Infrastruktur/Gebäude, Bodennutzung und ­planung sowie Wasser.

KONTAKTDr. Michael LierowPartnermichael.lierow@oliverwyman.com www.oliverwyman.de/sustainability

© 2012 Oliver Wyman. All rights reserved.

ÜBER OLIVER WYMANOliver Wyman ist eine international führende Managementberatung mit weltweit 3.000 Mitarbeitern in mehr als 50 Büros in 25 Ländern. Das Unternehmen verbindet ausgeprägte Branchenspezialisierung mit hoher Methodenkompetenz bei Strategieentwicklung, Prozessdesign, Risikomanagement, Organisationsberatung und Führungskräfteentwicklung. Gemeinsam mit Kunden entwirft und realisiert Oliver Wyman nachhaltige Wachstumsstrategien. Wir unterstützen Unternehmen dabei, ihre Geschäftsmodelle, Prozesse, IT, Risiko­strukturen und Organisationen zu verbessern, Abläufe zu beschleunigen und Marktchancen optimal zu nutzen. Oliver Wyman ist eine hundertprozentige Tochter von Marsh & McLennan Companies (NYSE: MMC). Weitere Informationen finden Sie unter www.oliverwyman.de.

E 75

0 –

12/0

8 –

A2

00