BahnP r a x i sZeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG

5/2002� Sicherer Eisenbahnbetrieb ist eine Gemeinschaftsaufgabe

� Symposium Eisenbahnbetriebsleiter� Eine Falschfahrt mit Problemen � Bleiben Sie fit – machen Sie mit

50 BahnPraxis 5/2002

THEMEN DES MONATS

Impressum „BahnPraxis“Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und derArbeitssicherheit bei der Deutschen Bahn AG.

HerausgeberEisenbahn-Unfallkasse – Gesetzliche Unfallversiche-rung – Körperschaft des öffentlichen Rechts, inZusammenarbeit mit DB Netz AG Deutsche BahnGruppe, beide mit Sitz in Frankfurt am Main.

RedaktionWolf-Ekkehart Dölp, Hans-Peter Schonert (Chefredak-tion), Klaus Adler, Bernd Rockenfelt, Jörg Machert,Anita Hausmann, Werner Jochim, Dieter Reuter, Wer-ner Wieczorek, Michael Zumstrull (Redakteure).

AnschriftRedaktion „BahnPraxis“, L OE VFB,Taunusstraße 45–47, 60329 Frankfurt am Main,Fax (9 55) 2 77 05.

Erscheinungsweise undBezugspreisErscheint monatlich. Der Bezugspreis ist für Mitgliederder EUK im Mitgliedsbeitrag enthalten.Die Beschäftigten erhalten die Zeitschrift kostenlos.Für externe Bezieher: Jahresabonnement e 15,60,zuzüglich Versandkosten.

VerlagEisenbahn-Fachverlag GmbH,Postfach 23 30, 55013 Mainz.Telefon (0 61 31) 28 37-0, Telefax (0 61 31) 28 37 37,ARCOR (9 59) 15 58.E-mail: Eisenbahn-Fachverlag@t-online.de

Druck und GestaltungMeister Druck, Werner-Heisenberg-Straße 7,34123 Kassel.

Editorial

Unser Titelbild:

IC von Leipzig nach

Köln bei Haste

(Nordrhein-Westfalen).

Foto: DB AG/Klee.

Sicherer Eisenbahnbetrieb isteine GemeinschaftsaufgabeLesen Sie ein dazu ein Statement vonKlaus Junker, Vorstand Streckenma-nagement und Eisenbahnbetriebsleiterder DB Netz AG.

Seite 51

Symposiumder EisenbahnbetriebsleiterWir haben für Sie auszugsweise dieinteressantesten Beiträge zusammen-gestellt.

Seite 54

Eine Falschfahrt mit ProblemenErinnern Sie sich? Im Heft 10/2001hatten wir nach Ihrer Meinung zu einemFall aus der Praxis gefragt. BahnPraxishat aus den Beiträgen eine Zusam-menfassung erstellt, die – kommentiertdurch einen Vertreter der Fachlinie –nun vorgestellt wird.

Seite 58

Bleiben Sie fit – machen Sie mitBei unseren Störungsfällen aus der täg-lichen Praxis unserer Fdl. Hier folgt nunder dritte Teil unserer Artikelserie.

Seite 59

Liebe Leserinnen und Leser,

es gab sehr informative Beiträge zu hören zu aktuellen Themen desSchienenverkehrs.

Wo?

Anlässlich eines Symposiums der Eisenbahnbetriebsleiter der Eisenbahnen inDeutschland, einer Veranstaltung der DB Netz AG im Dezember 2001.

Wichtige Themenkreise standen auf der Tagesordnung:Sicherheit und Sicherheitskultur im Eisenbahnbetrieb.

Infrastrukturpaket der Europäischen Union.Zugang zur Infrastruktur der Netze.

Sicherheitszertifikate.Eisenbahnfahrzeug-Führerschein.

Untersuchung gefährlicher Ereignisse im Bahnbetrieb.

Jeder Beitrag hatte einen Bezug zu dem Funktionsbild des„Eisenbahnbetriebsleiters“.

Ziel war es u.a., die Aufgaben des Eisenbahnbetriebsleiters in das Licht derBetriebssicherheit der Eisenbahnen zu rücken.

Es ist in der Tat so: Der Eisenbahnbetriebsleiter hat sich um Sicherheits-fragen, um die Betriebssicherheit „seiner Bahn“ zu kümmern.

Der Eisenbahnbetriebsleiter kann Anordnungen treffen durch Richtlinien,durch schriftliche oder mündliche Weisungen. Der Eisenbahnbetriebsleiter

hat Kernaufgaben der Betriebssicherheit wahrzunehmen.

Sicherheit ist nicht teilbar, so liest und hört man und so ist es auch.Sicherheit ruht aber auf vielen Schultern. Insbesondere die Frauen und

Männer, die Tag und Nacht, rund um die Uhr, zuverlässig undverantwortungsbewußt den Bahnbetrieb managen, leisten einen nicht hinwegzu denkenden, wertvollen Beitrag – Ihr Beitrag, liebe Leserinnen und Leser!

Bis zum nächsten MalIhr „Bahn Praxis“-Redaktionsteam

Fragen für Fahrdienstleiter auf GS II Stellwerken:

Frage Nr. ... Antwort Nr.1 ............... 22 ............... 23 ............... 24 ............... 35 ............... Lfd. Nr. Tag Uhrzeit: Weiche 3 durch................. Rangierfahrt aufgefahren. Unterschrift

6 ............... 57 ............... 1, 2, 3, 4, 7

Fragen für Fdl auf Sp Dr 60 Stellwerken:

Frage Nr. ... Antwort Nr.1 ............... 22 ............... 23 ............... 24 ............... 35 ............... „Lfd. Nr. Tag Uhrzeit: Weiche 6 durch................. Rangierfahrt aufgefahren. Unterschrift6 ............... 57 ............... 1, 2, 3, 4, 7

Lösungen „BahnPraxis Test“ aus Heft 4/2002

BahnPraxis 5/2002 51

BahnPraxis Aktuell

Wer über die Funktion des Ei-senbahnbetriebsleiters und dieEinordnung in das unternehme-rische Gefüge spricht, muss denPflichtenkatalog vor Augen ha-ben, den die Eisenbahnbe-triebsleiterverordnung setzt.

Der Eisenbahnbetriebsleiternimmt für den Eisenbahnunter-nehmer die Verpflichtung nach§ 4 Abs. 1 AEG wahr, die Ver-antwortung des Eisenbahnun-ternehmers bleibt unberührt.

Die in der Person des Eisen-bahnbetriebsleiters gebündelteWahrnehmung betriebssicher-heitlicher Aufgaben und Verant-wortung dient der Stabilisierungdes hohen Sicherheitsniveausim Schienenverkehr der Bahn.

Der Eisenbahnbetriebsleiter hatalso dafür Sorge zu tragen, dassVerflechtungen an den Naht-stellen zu den Teilprozessen imEisenbahnbetrieb zuverlässigbeherrscht werden.

Dabei spielt der betrieblich-technische Zugang zur Eisen-bahninfrastruktur eine gewich-tige Rolle, z. B. hinsichtlich spe-zifischer Anforderungen anFahrzeuge und Personale derEisenbahnverkehrsunterneh-men.

Und genau deshalb hat die DBNetz AG die Initiative ergriffenund zu einem Symposium derEisenbahnbetriebsleiter der Ei-senbahnen in Deutschland ge-laden. Bemerkenswert, die Zahlder Teilnehmer: 120 Eisenbahn-unternehmen waren durch ihreEisenbahnbetriebsleiter vertre-ten.

Sicherheitsrelevante Themen-kreise und kompetente Refe-renten waren Garant für Auf-merksamkeit im Auditorium undlebhafte Diskussion. Auch amRande der Veranstaltung gabes Gesprächskreise, die tief-gründigen Erfahrungsaus-tausch suchten – und fanden.

Ziel des Symposiums war es,Wegmarkierungen für die Er-stellung der Verkehrsleistung imRad/Schiene-System aufzuzei-gen, den Erfahrungsaustauschzwischen den daran Beteiligtenzu fördern und das erforderli-che Maß an Einheitlichkeit imbetriebssicherheitlichen Ver-bundprozess des Eisenbahn-betriebes zu gewährleisten.

Die Idee, Gesprächsforen fürden Erfahrungsaustausch un-ter Eisenbahnbetriebsleitern zuschaffen, wurde nachhaltig be-stätigt, sie soll weiterentwickeltwerden. Aus gutem Grund.

Wir alle wissen:

● Der Sicherheitsstandard derBahn hat ein anerkannt ho-hes Niveau.

● Sicherheit im Bahnbetrieb istals Systemeigenschaft nichtverhandelbar.

● Sicherheit im Bahnbetrieb istGrundvoraussetzung, ist Ba-sisnutzen einer „Kunden-bahn“.

● In punkto Sicherheit hat derspurgebundene Schienen-verkehr gegenüber anderenVerkehrsmitteln unschlagba-re Vorteile.

Diese Leistungsmerkmale ver-dienen immer besonderes Au-

genmerk. Zugegeben: Jederaus seinem Blickwinkel und fürden eigenen Aufgabenbereich.

Sicheres Betreiben der Eisen-bahninfrastruktur und sicheresErbringen von Eisenbahnver-kehrsleistungen erfordern näm-lich Zusammenarbeit und Ab-stimmung der Eisenbahnunter-nehmen untereinander.

DB Netz hat mit dem Symposi-um einen ersten Schritt getan –weitere müssen folgen.

Hochgeschwindig-keitsverkehrauf der Schiene

Die Neubaustrecken Köln –Rhein/Main und Ingolstadt –Nürnberg gehen 2002 in Be-trieb. Damit wird das europäi-sche Hochgeschwindigkeits-netz um ganz wesentliche Ab-schnitte arrondiert.

Der Streckenanteil mit Linien-zugbeeinflussung (LZB) vonderzeit 1790 km und 30 LZB-Zentralen wird auf 2055 km und43 LZB-Zentralen im Jahr 2003anwachsen (Abbildung 1).

Die Schnellfahrstrecken inDeutschland und in Europawerden Zug um Zug miteinan-der verknüpft.

Netz 21 entsteht

Mehr als bisher wird in das be-stehende Netz investiert. Durcheine deutliche Erhöhung derErsatzinvestitionen, die Entmi-schung und die vorhandenenPotentiale des heutigen Netzesbesser genutzt.

Das baulich ertüchtigte Netzwird durch eine intelligente �

Sicherer Eisenbahnbetrieb isteine Gemeinschaftsaufgabe

Klaus JunkerVorstand Streckenmanagement

und Eisenbahnbetriebsleiter der DB Netz AG, Frankfurt am Main

Eine Botschaft,eine herzliche Bitte:

Es muss unser gemeinsa-mes Ziel sein, das erforderli-che Maß an Einheitlichkeit imbetriebssicherheitlichen Ver-bundprozess des Eisen-bahnbetriebes zu gewähr-leisten.

Das gilt für die Durchführungder jährlich vielen Milliarden„Signal-/Zugfahrten“ – dassind Zugfahrten von Signalzu Signal – auf Strecken undin Bahnhöfen der DB NetzAG.

Wir wollen Sicherheit undFunktionalität, Präzision undPünktlichkeit.

Sicherheit fällt uns nicht alsGeschenk in den Schoß, fürSicherheit müssen wir vieltun, morgen so viel wie auchheute schon.

Das muss die Position derBahnen sein, nach innen undnach außen.

Lassen Sie uns daran ge-meinsam weiter arbeiten.

Es liegen herausforderndeAufgaben vor uns, die wirmeistern müssen. Aus Sichtder DB Netz AG nenne icheinige Schwerpunkte.

52 BahnPraxis 5/2002

BahnPraxis Aktuell

und fortschrittliche Leit- und Si-cherungstechnik ergänzt. DieEinführung dieser LST dientnicht nur Ratioeffekten, sondernauch der Flexibilität, Kapazitätund Verfügbarkeit des Netzes.

Aufbauend auf einem ertüch-tigten und optimierten Be-standsnetz werden wenige,gezielte Bauvorhaben mit ho-her Netzwirkung realisiert, umgravierende Engpässe zu be-seitigen und die Fahrzeiten wei-ter zu verkürzen (Abbildung 2).

Netz 21 schafft die Vorausset-zungen für das Erbringen zu-verlässiger Eisenbahnverkehrs-leistungen.

Inbetriebnahme derBetriebszentralenschreitet voranBetriebszentralen sind nichtsgrundsätzlich Neues, sie wer-den bei vielen Bahnen schonmit Erfolg betrieben.

Die DB AG hat den Anfang mitgroßen Fernsteuerbereichengemacht. Entscheidend war dierasante Weiterentwicklung aufdem Gebiet der Stellwerkstech-nik (ESTW).

Kosten und Nutzen prägten dieZusammenführung von Funkti-onen im Dispositions-, Steue-rungs- und Anlagenbereich.

In der derzeitigen Grundstufewerden in den 7 Betriebszen-tralen strecken- und netzdispo-sitive Komponenten erfüllt.

Bereits in der Grundstufe wer-den einige ESTW-Steuerbezir-ke (in der Anfangsphase auchnur Teilbereiche) bereits aus derBZ heraus bedient.

Die Philosophie: Betriebsdispo-sition und Betriebssteuerungsowie Sicherung der fahrweg-technischen Funktionen liegenin einer Hand und die Netzdis-position erfolgt weitgehend DV-unterstützt.

Die Inbetriebnahme neuerESTW erfolgt naturgemäß nicht

Netz 21 ist eine in sich schlüssige Gesamtstrategie mit drei Investitionspaketen, die unmittelbarineinander greifen

Netz 21

Paket 1:• Entmischung der Verkehre• Erhöhung Ersatzinvestitionen• Optimierung Bestandsnetz

Paket 2:• Moderne Leit- und Sicherungs- technik netzweit

Paket 3:• Neu- und Ausbaustrecken mit hoher Netzwirkung

Potentiale imbestehenden Netznutzen

Netz sinnvollergänzen

Abbildung 2: Informationen zu Netz 21.

Abbildung 1: Ausrüstung der Strecken mit LZB (Stand 2001).

BahnPraxis 5/2002 53

BahnPraxis Aktuell

SC

.

Die Integration von 150.000 Endgeräten ist technisch und organisatorisch komplex

.

S7 Betriebszentralen

ISDN-ARCOR

ca. 11.000Triebfahrzeuge

ca. 60.000Mobiltelefone

Fest installierteMS: ca. 16.000

Öffentliche Netze

MTRS

Interoperabilität- 9 Nachbarbahnen- private Bahnen- andere Kunden

Kommunikation mit- Depots- Instandhaltungszentren- Charging & Billing

ca.24.500 Strecken-km

2.700 BT100 BSC7 M

150.000 MS

Abbildung 3:GSM-Rail bei der DB AG –Komplexität des Projektes.

mit „einem Schlag“, man nähertsich schrittweise.

Alle Beteiligten im Leistungser-stellungsprozess müssen wis-sen, wo die Stränge operativerKommunikation zwischen Zug-personal und Fahrdienstleitergebündelt sind.

Aufbau derNotfallleitstellenist in vollemGange

900 Notfallmeldestellen (Fahr-dienstleiterbezirke) waren bisherdie Basis für das Notfallmanage-ment der DB AG. Notfallleit-stellen werden Zug um Zug inden Betriebszentralen einge-richtet, weil größere Stellwerks-bezirke und größere Fdl-Bezir-ke durch ESTW-Programmeentstehen.

Die Notfallleitstelle mit moder-nen Arbeitsplätzen übernimmtalle Melde- und Alarmierungs-aufgaben von den Notfallmel-destellen.

Ziel ist die Verbesserung derKommunikation bei Unregelmä-ßigkeiten, Unfällen, Krisen undKatastrophen.

Zugpersonal und örtliches Per-sonal muss wissen, an welcheStelle man sich im Bedarfsfallzu wenden hat.

GSM-R ist imKommen

Mit dem Aufbau eines digitalenFunknetzes hat die Bahn in Eu-ropa eine Vorreiterrolle für einegrenzenlose Bahnkommunika-tion übernommen. In Deutsch-land entsteht ein flächende-ckendes GSM-R Netz mit rund24.500 Streckenkilometern.

Zur Zeit arbeitet die Bahn mitrund acht verschiedenen ana-logen Systemen, die bereits seitden frühen 70 Jahren mit derApplikation Zugbahnfunk ein-geführt wurden. Die Pflege undErneuerung dieser Systemewird immer aufwändiger bezie-hungsweise kostenintensiver.

Kurzum: Ein Wechsel derSysteme ist unausweichlich ge-worden. Nach Einführung vonGSM-R werden deren Frequen-zen zurückgegeben.

Zur Zeit haben 32 Länder einMemorandum of Understan-ding unterzeichnet und sich fürGSM-R entschieden. Von die-sen Ländern wiederum habensich 16 europäische Staatenverpflichtet, die Realisierung derneuen Technologie vor 2003 zustarten.

GSM-R ist nicht nur für die Deut-sche Bahn die Basis einer mo-dernen Bahn für das 21. Jahr-hundert, sondern auch für alleeuropäischen Transportunter-nehmen.

Die Ausrüstung von 24.500Streckenkilometern wird bisAnfang 2004 komplett abge-schlossen sein. Nach Umrüs-tung der gesamten DB-Fahr-zeugflotte wird die Abschaltungdes analogen Netzes bis 2005vorgenommen werden kön-nen. �

54 BahnPraxis 5/2002

BahnPraxis Spezial

Sicherheitskulturim Eisenbahn-betrieb

Prof. Dr. S. Hartwig, Bergi-sche Universität Wuppertal, einFachmann für Sicherheitsfragenund Kenner der „Wissenschaftvon der Sicherheit“, einer nochjungen akademischen Disziplin,verknüpfte viele Gesichtspunk-te im Zusammenhang mit demBegriff „Sicherheitskultur“.

Sicherheitskultur könne definiertwerden als die Gesamtheit vonCharakteristika und Haltungen/Verhalten in Organisationen undIndividuen, die garantieren, dassdie Sicherheit von Anlagen undSystemen mit der höchstenAufmerksamkeit die Prioritäterhält, die ihr angemessen ist.Menschliches Fehlverhalten –als Sammelbegriff für nichttech-nische Ursachen – spiele in zu-nehmenden Maße eine überra-gende Rolle. Während vor 30bis 40 Jahren das menschlicheFehlverhalten nur in 10 – 20%der Fälle die Ursache für Stör-fälle war, liegt der Anteil heutzu-tage bei 80 – 90%. Dieser Zu-stand habe ein komplexes Ge-flecht von Ursachen, wobei diezunehmende Information unddie rapide wachsende Verbrei-tung der Informationstechnolo-gie im Zusammenhang mit demEinsatz von Menschen verschie-denster Vorqualifikation, mit eineentscheidende Rolle spiele. Die

Kommunikation muss ständigund praktisch in gemeinsamerArbeit geübt werden.

Sicherheitskultur umfasse alsowesentlich mehr, als die reinetechnische Fähigkeit, verlässli-che Bauteile zu produzieren,denn sie muss das ganze Spek-trum technischen und mensch-lichen Verhaltens und der da-zugehörigen sozialen Interak-tionen einbeziehen, um auchgenau die Risiken, die ihren Ur-sprung in diesen Bereichen ha-ben, bewältigen zu können.

Sicherheitskultur müsse, unterEinbeziehung aller am ProzessBeteiligten das Optimum an Si-cherheit nicht allein durch Vor-schriften, sondern vielmehrauch durch positive Mitarbeit,Zusammenarbeit und konstruk-tive Auseinandersetzung sowieeinem hohen Grad an Integrati-on erreichen. Entscheidend sei

EU-Infra-strukturpaket

Frau D. Haase, Vorstand Mar-keting der DB Netz AG stellte zuBeginn ihres Beitrags die DBNetz AG vor und ging dabei u.a.auf die angebotenen Dienstleis-tungen ein (siehe Abbildung „DieProdukte und Leistungen derDB Netz AG“).

Ebenfalls erläutert wurden diegesetzlichen Grundlagen unddie Regelungen der DB NetzAG zur Sicherung des freienund nicht diskriminierendenNetzzugangs:

● EU-Richtlinie 91/440, Art. 10

Symposiumder Eisenbahn-betriebsleiter

Norbert Stern, Geschäftsstelle EisenbahnbetriebsleiterDB Netz, Frankfurt am Main, hat für die Leserinnen undLeser von BahnPraxis aus Text und Bild der informativen

und geschlossenen Vorträge kompetenter Referenteneinige Schlaglichter heraus gegriffen.

BahnPraxis:Die Kernaussagen des Re-ferenten unterstreichen, wiewichtig es ist, auf der Basisder Mitarbeiterbefragung2001, die zielorientierte Kom-munikation und die Identifi-kation mit dem eigenen Un-ternehmen bei der Bahn zusteigern. Gleichzeitig veran-schaulichen die Ausführun-gen zur Wichtigkeit der Kom-munikation, die Bedeutungder fahrdienstlichen Verstän-digung.

TrassenGüterverkehrstrassen

Express-TrasseStandard-TrasseZubringer-Trasse

PersonenverkehrstrassenExpress-TrasseTakt-TrasseEconomy-Trasse

AnlagenÖrtliche Gleisanlagen zum Bilden undAbstellen von ZügenPeriphere Anlagen, z.B.Stromanschlüsse, Gleiswaagenusw.Infrastrukturanschlüsse zur Anbindungprivater und öffentlicher Schienenin-frastruktur

ZusatzleistungenStatistiken und Berichte zu Infra-strukturdaten, Zugfahrten usw.Elektronische Datenverteilung vonIst-ZuglaufdatenEisenbahnübersichtskartenLotsen- und Streckenkunde

Die Produkte und Leistungen der DB Netz AG:

die Tiefe der Motivation und derGrad der Identifikation mit denAnforderungen des Systems.Von jedem Einzelnen müssenalso die dem System adäqua-ten Fähigkeiten bereit gestelltwerden, und sie müssen be-wusst und unbewusst auchbereit gestellt werden wollen.

● Allgemeines Eisenbahn-Ge-setz (AEG) § 14

● Eisenbahninfrastruktur-Be-nutzungsverordnung (EIBV)

● Allgemeine Bedingungen fürdie Nutzung der Eisenbahn-infrastruktur (ABN)

● Trassenanmeldung, diskrimi-nierungsfreie Trassenkon-struktion, Trassenangebot

● Nutzungsvertrag.

Die Aufzählung veranschaulichtgleichzeitig die Hierarchie die-ser Regelungen.

Ein weiterer Themenschwer-punkt waren die InternationalenTrassenprodukte und hier spe-ziell die vorkonstruierten Tras-sen für Güterzüge (Katalogtras-sen), die sich in Freight Free-ways und System-Trassen un-terteilen lassen.

Als Vorteile der Freight Free-ways wurden besonders her-ausgestellt:

● Vorgefertigte Trassen

● Hohe Durchschnittsge-schwindigkeiten

● Vermarktung durch einenZentralen Ansprechpartner(One-Stop-Shops)

● Alle Informationen aus einerHand

● Freier Fahrwegzugang überEU-RL 91/440.

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Nutzung derSchiene oderZugang zum NetzDer Vortrag von Herrn R.Schweinsberg, Vizepräsidentdes Eisenbahnbundesamtes(EBA), informierte über einimmer wieder aktuelles Diskus-sionsthema in Politik, Öffent-lichkeit und Fachkreisen. Eswurden wichtige Aspekte zuNetzzugang und Wettbewerb -insbesondere zu den Voraus-setzungen für einen fairen Netz-zugang im Rahmen des Zu-gangsanspruchs nach § 14 desAllgemeinen Eisenbahngeset-zes (AEG) – aus Sicht des EBAdargelegt.

Voraussetzungen für einendiskriminierungsfreien Benut-zung der Schienenwege:

● Gleiche Wettbewerbsvor-aussetzungen für alle Eisen-bahnverkehrsunternehmen,

● transparente und nachvoll-ziehbare Entscheidungen imZusammenhang mit demNetzzugang und

● eine effektive Aufsicht.

Problemfelder:

● Preis für den Netzzugang

● Fahrplankonstruktion

● Betrieblich, technische Pro-bleme

● Netzzugangsverhinderungauf Grund eines schlechtenNetzzustands.

Nach dem 2. Gesetz zur Ände-rung eisenbahnrechtlicher Vor-schriften sei vorgesehen, dassdas EBA zu einer „Antidiskrimi-nierungsbehörde“, welche u.a.mit der Befugnis zur Ermittlungvon Amts wegen ausgestattetwird. Durch die Einführung desTerritorialprinzips wird die netz-bezogene Zuständigkeit derAufsichtsbehörden verwirklicht.

Sicherheits-zertifikatFrau V. Richter vom DänischenEisenbahnaufsichtsamt und

Herr P. Zajic von den Öster-reichischen Bundesbahnen,Geschäftsbereich Netz, berich-teten über die derzeitige Hand-habung des Sicherheitszertifi-kats bei den Eisenbahnen inDänemark und Österreich.

Nach Umwandlung der EU-Richtlinie 2001/14 in nationalesRecht gelten folgende Rege-lungen:

● Die Mitgliedsstaaten schrei-ben für ihr jeweiliges Hoheits-gebiet vor, dass eine Sicher-heitsbescheinigung vorge-legt wird, in der die Sicher-heitsanforderungen an die Ei-senbahnunternehmen zurGewährleistung eines gefahr-losen Verkehrsdienstes aufden betroffenen Streckenfestgelegt wird.

● Die Eisenbahnunternehmenmüssen zur Erlangung derSicherheitsbescheinigun-gen, die – mit dem Gemein-schaftsrecht zu vereinbaren-den und in nicht diskriminie-render Weise angewandten– Bestimmungen des einzel-staatlichen Rechts über diebesonderen technischenund betriebsbezogenen An-forderungen an die Eisen-bahnverkehrsleistungen unddie Sicherheitsanforderun-gen an das Personal, dasrollende Material und dieinterne Organisation desUnternehmens beachten.

● Sie müssen zukünftig insbe-sondere den Nachweis füh-ren, dass das Fahr- und Be-

gleitpersonal der Züge dieerforderliche Ausbildung be-sitzt um die vom Betreiberder Infrastruktur angewand-ten Verkehrsregeln einzuhal-ten und die im Interesse desZugverkehrs auferlegten Si-cherheitsvorschriften zu be-achten. Das Unternehmenmuss außerdem nachwei-sen, dass das rollende Ma-terial, aus dem sich dieseZüge zusammensetzen, vonder zuständigen Behördeoder vom Betreiber der In-frastruktur zugelassen undgemäß den für die betreffen-den Fahrwege geltendenBetriebsvorschriften geprüftwurde. Die Sicherheitsbe-scheinigung wird von derStelle ausgestellt, die der Mit-gliedsstaat, in dem sich derbenutzte Fahrweg befindet,hierfür benannt hat.

Regelungen zur Erlangung derSicherheitsbescheinigung sindin Deutschland noch nicht ein-geführt.

Die Sicherheitsbescheinigungwird in Österreich, nach demEisenbahngesetz 1957, von denösterreichischen Bundesbah-nen, GB Netz, ausgestellt. Diehierfür erstellte ausführlichePrüfliste ist aus dem Internetherunter ladbar. Die Ausbildungder Triebfahrzeugführer in Ös-terreich erfolgt nach der Trieb-fahrzeugführerverordnung(TFVO), welche die erforderli-chen Kenntnisse, den Umfang,Inhalt und Ablauf der Prüfun-gen, die Kommission sowie dasPrüfungszeugnis regelt.

BahnPraxis Spezial

In Dänemark werden Lizenzenund Sicherheitszertifikate fürEisenbahnunternehmen undVerwalter von Eisenbahninfra-strukturen gemäß dem Eisen-bahnbetriebsgesetz vom Däni-schen Eisenbahnaufsichtsamterteilt. Zum Erlangen eines Si-cherheitszertifikats müssen vor-geschriebene Bedingungen er-füllt werden.

Sicherheit imEisenbahnbetrieb

Prof. Dr. Ing. J. Pachl, TUBraunschweig rückte „Anforde-rungen an den Systemverbund“ins Blickfeld, und erläuterte an-hand einer Rahmenbetrachtungund darauf aufbauender Detail-betrachtungen, Anforderungenund Problemkreise.

Bei der Eisenbahn ist der Zu-sammenhang zwischen Fahr-weg und Fahrzeug wesentlichenger als bei anderen Verkehrs-mitteln. Die Umsetzung einerorganisatorischen Trennungzwischen Infrastruktur und Zug-verkehr ist daher eine ausge-sprochen komplexe Aufgabe,die nur durch Schaffung intelli-genter Schnittstellen zu lösenist.

Abbildung 1 verdeutlicht das„Schichtenmodell“ des siche-ren Systemverbunds.

Unabhängig von der organisa-torischen Trennung bilden Ei-senbahninfrastrukturunterneh-men und Eisenbahnverkehrs-unternehmen einen System-�

Abbildung 1: Das „Schichtenmodell“ des sicheren Systemverbunds.

„Schichtenmodell“ des sicheren Systemverbundes

Fahrdienstleiter

Fahrweg

Triebfahrzeug-führer

Fahrzeug

Betriebliche Schicht

Technische Schicht

EIU EVUSchnittstellen

56 BahnPraxis 5/2002

verbund, in dem die Gewähr-leistung der Betriebssicherheitals integrierte Aufgabe gese-hen werden muss. Grundlegen-de Voraussetzung dafür ist diesystemgerechte Gestaltung dersicherheitlichen Schnittstellen.

BahnPraxis Spezial

12

Eisenbahn-Bundesamt

Dipl.-Ing. (TU) Hans-Heinrich Grauf

Beteiligte bei der UnfalluntersuchungBeteiligte bei der Unfalluntersuchung

Pflicht,die Eisenbahnenzu beaufsichtigen

Klärung der Ursache,Vermeidung einer Wiederholung

Feststellung der Ursache

Pflicht,den Eisenbahnbetrieb

sicher zu führen

Durchführung

des Eisenbahnverkehrs

Eisenbahnunternehmen Aufsichtsbehörden

AllgemeinheitAllgemeinheit

Pflicht,Straftaten zu

vefolgen

Feststellung, ob eine

schuldhafte Handlung

vorliegt

Strafverfolgungsbehörden

Klärung der Schuld,Bestrafung

17

Eisenbahn-Bundesamt

Dipl.-Ing. (TU) Hans-Heinrich Grauf

Das sogenannte "Technische Versagen"Das sogenannte "Technische Versagen"

z. B.

Fehlfunktion vonSicherungsanlagen

Versagen vonKonstruktionsteilen

Verlust von Bauteilen

z. B. durch Fehler bei

Dimensionierung

Erprobung

Abnahme

Inspektion

Instandsetzung

Primäre Ursache: Sekundäre Ursache:

Technisches Versagen Menschliches Versagen

Hinter technischem Versagen verbirgt sich stetsmenschliches Versagen!

16

Eisenbahn-Bundesamt

Dipl.-Ing. (TU) Hans-Heinrich Grauf

Die Ursachen hinter den UrsachenDie Ursachen hinter den Ursachen

z. B.

Betriebliche Fehlhandlung

Regelverstoß

Nachlässigkeit

z. B. durch Fehler bei

Auswahl

Ausbildung

Einweisung

Überwachung

Nachschulung

Überforderung

Primäre Ursache: Sekundäre Ursache:

Personalverantwortung Unternehmerverantwortung

Diese Schnittstellen liegen auffolgenden Gebieten:

● Technische Normen undRegelwerkeDie technischen Normen undRegelwerke, deren Anwen-dung im Eisenbahnwesenverbindlich ist, müssen vomEisenbahnbundesamt (EBA)eingeführt, bzw. genehmigtwerden. Die Überwachungder Einhaltung dieser Nor-men und Regeln obliegtebenfalls dem EBA.

Prof. Pachl nannte weiterewichtige Aspekte:

● SignalisierungDie Harmonisierung der Sig-nalbücher sei eines der drän-gendsten Probleme, das inden nächsten Jahren unbe-dingt gelöst werden müsse.

● StreckenkenntnisDie Weiterentwicklung derbetrieblichen Regelwerkeund der Signalisierung müs-se, unter Berücksichtigungder Bedingungen des freienNetzzugangs und der nichtmehr einheitlichen Vermitt-lung der Streckenkenntnis,darauf gerichtet sein, die si-cherheitliche Rolle der Stre-ckenkenntnis so weit wiemöglich zu reduzieren.

● Schnittstellen zum Aus-tausch sicherheitsrele-vanter InformationenEtwaige Mängel an sicher-heitsrelevanten Unterlagenwürden, wenn diese einemanderen Unternehmen be-reit gestellt werden, unmit-telbar vertragsrechtlicheKonsequenzen nach sichziehen. Dies bewirke, unterden Bedingungen eines pri-vatwirtschaftlich betriebenenBahnsystems, welches Kos-tendrücken unterliegt, einensicherheitlichen Vorteil durchsorgfältiges Arbeiten.

● EisenbahnbetrieblichesSystemwissen („Wis-sensschnittstelle“)Dem Erhalt und der Pflegedes fachübergreifenden „be-trieblichen Systemwissens“käme gerade unter den Be-dingungen eines desinte-

Abbildung 2:Die Pflichten der Beteiligten bei der

Unfalluntersuchung.

Abbildungen 3 und 4:Die Ursache hinter der Ursache.

grierten Systems Bahn einewichtige und weiter zuneh-mende Bedeutung zu. Esbilde sozusagen die „Wis-sensschnittstelle“ zwischenEisenbahninfrastrukturunter-nehmen und Eisenbahnver-kehrsunternehmen.

UntersuchunggefährlicherEreignisse imEisenbahnbetrieb

Herr H.-H. Grauf, Leiter Refe-rat 34 des Eisenbahnbundes-amtes referierte zum Thema Ei-senbahnaufsicht.

Die Pflichten der Aufsichtsbe-hörde Eisenbahnbundesamt(EBA) ergeben sich aus demGesetz über die Eisenbahnver-kehrsverwaltung des Bundes.Danach obliegen dem EBA dieAusübung der Eisenbahnauf-sicht, einschließlich der techni-schen Aufsicht und die fachli-che Untersuchung von Störun-gen im Eisenbahnbetrieb.

Der Vollzug des gesetzlichenAuftrags erfolgt durch

● Beobachten des Betriebs-ablaufs

● Sichtkontrollen an Fahrzeu-gen

● Prüfung von betrieblichenUnterlagen

● Prüfung von Nachweisengleicher Sicherheit

● Prüfung von Personalunter-lagen

● Prüfung der internen Orga-nisation der Eisenbahnunter-nehmen.

Die Art der Überwachungenunterscheidet sich nach

● Regelüberwachung (ohnebesonderen Anlass, stich-probenartig),

● anlassbezogenen Überwa-chung (auf Grund einer Fest-stellung oder eines Ereignis-ses) und

BahnPraxis 5/2002 57

BahnPraxis Spezial

Abbildung 5: Das Erscheinungsbild und die Herkunft der Daten auf dem Führerschein.

VVPV1Sc

PV1

•VPV 1 Sc •3

Bild aus Bildtabelle

fortlaufende Nummer ausKartentabelle

Klasse aus Kartendaten

Name aus Personaldaten

Geburtsdatum aus Personaldaten

DB Reise & Touristik AG, NL München

München, 17.10.2001

Paul Huber

Lokführerschein

Die Herkunft der Daten

ausgebende Stelle aus Objekt-Tabelle

Ort aus Objekt-Tabelle

Datum aus Kartentabelle(= Bestelldatum)

Name des EBL aus Personaldatenüber ausgebende Stelle

Unterschrift händisch

● Unfalluntersuchung (aufGrund eines konkreten Er-eignisses).

Abbildung 2 zeigt die Pflichtender Beteiligten bei der Unfallun-tersuchung.

Ausgehend von der Tatsache,dass

● verschiedene Ursachen die-selben Folgen haben kön-nen, ergibt sich die Forde-rung, dass zur Beurteilungder Systemsicherheit derBahn, die Ursachen und nichtdie Folgen betrachtet wer-den müssen und

● der Zufall darüber entschei-det, ob aus einer Ursacheeine Unregelmäßigkeit (ohneFolgen) oder ein Unfall ent-stehen, ergibt sich die Aus-sage, dass eine sachgerech-te Ursachenforschung dieUntersuchung aller Ereignis-se (ungeachtet der Folgen)erfordert.

Die Abbildungen 3 und 4 ver-deutlichen die „Ursache hinterder Ursache“.

Eisenbahn-fahrzeug-Führer-schein-Richtlinie

Herr J. Mallikat, Fachbereichs-leiter Eisenbahn und Maschi-nentechnik des Verbands Deut-scher Verkehrsunternehmen(VDV) ging in seinem Vortragzunächst auf die Organisation,Aufgaben, das Selbstverständ-nis und die Ziele des VDV ein.

Als Ziele des VDV wurden ge-nannt:

● Stellenwert des Verkehrs inder Politik erhöhen

● Image und Bedeutung desGesamt-ÖPNV sowie desSchienen- und Güterver-kehrs verbessern

● Interessen der VDV-Unter-nehmen durchsetzen.

Folgende Hauptaufgaben wur-den erläutert:

● Erarbeiten von Regeln derTechnik

● Erarbeitung von Rahmenlas-tenheften

● Erörterung zukünftiger Ent-wicklungen

● Initiierung der Entwicklungneuer Fahrzeugkonzepte

● Anregung von Forschungs-und Entwicklungs-Vorhaben

● Vermarktung von Publikati-onen, Veranstaltungen, Vor-trägen.

Herr H.-R. Lindner, Leiter derGruppenfunktion Fahrbetrieb(VF) der DB AG, ergänzte dieAusführungen von Herrn Malli-kat zum Entwurf der Eisen-bahnfahrzeug-Führerschein-Richtlinie.

Vor dem Hintergrund der Öff-nung der Schienennetze allerEisenbahninfrastrukturunter-nehmen, die dem öffentlichenVerkehr dienen, wurde durchdie DB AG, in Zusammenarbeitmit dem VDV, verschiedenenEisenbahnunternehmen, Vertre-

tern der Bundesländer und desEBA der Entwurf der Eisenbahn-fahrzeug-Führerschein-Richtli-nie als VDV-Schrift 753 erarbei-tet.

Die VDV-Schrift soll im Interes-se der Einheitlichkeit des Eisen-bahnwesens für alle Eisenbahn-unternehmen verbindliche undgleichartige Anforderungen zurQualifikation der Eisenbahnfahr-zeugführer definieren und ver-hindern, dass durch den zu-nehmenden Wettbewerbsdruckdie Sicherheit im Eisenbahnver-kehr und der faire Wettbewerbz.B. durch „Crash-Kurse“ fürTriebfahrzeugführer beeinträch-tigt werden.

Die Richtlinie gilt für das Führenvon Eisenbahnfahrzeugen aufSchienenwegen öffentlicher Ei-senbahninfrastrukturunterneh-men. Jeder Eisenbahnfahrzeug-führer benötigt eine „Erlaubnis“,welche aus einem Befähigungs-nachweis (Führerschein) unddem Beiblatt, in bundesweit ein-heitlichem Erscheinungsbild,besteht. Der Entwurf siehtderzeit eine Einteilung in dreiFührerscheinklassen vor. DieBefähigung ist in einer zweige-

teilten (theoretischen und prak-tischen) Prüfung nachzuweisen.Das Beiblatt enthält detaillierteAngaben zur Qualifikation/(Zusatz)Ausbildung der Eisen-bahnfahrzeugführer.

Die einzelnen Eisenbahnunter-nehmen erstellen eigenverant-wortlich Ausbildungspläne mitGliederung, Inhalt und Mindest-dauer der Ausbildung und ertei-len oder entziehen ggf. die Er-laubnis.

Die DB AG favorisiert die Erstel-lung des Führerscheins alsKunststoffkarte, analog demKonzernausweis, jedoch ohneChip-Funktion. Die Daten sol-len überwiegend aus dem Per-sonaldatensystem PeopleSoftbereitgestellt und über das be-stehende Kartenmanagement-System (KMS) verwaltet wer-den.

Abbildung 5 zeigt das Erschei-nungsbild und die Herkunft derDaten auf dem Führerschein.�

58 BahnPraxis 5/2002

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Leserforum

„Eine Falschfahrt mit Problemen“In BahnPraxis 10/2001 hatten wir Sie, liebe Leserinnen und Leser, um Ihre Meinung gebeten zu nachfolgender Falschfahrt,bei dem das Einfahrsignal vom falschen Gleis aus nicht einsehbar ist. Für die zahlreichen Leserzuschriften und Anrufebedanken wir uns ausdrücklich, insbesondere bei:

Marko LautenHarald FluxHorst FrommeRene’ MolbTino Beier

Jürgen PudrasKlaus- Dieter AlthausRichard PlokhaarJürgen BraunDirk Hasenberg

Ulf PudewehRay WiesnerErhard MetzdorfE. MaysMartin Albrecht

Der Arbeitskreis BahnPraxis (Ro-

semarie Lehmann, Wolf Wieland,

beide DB Bildung und Gerd Jun-

ginger, DB Regio Regionalbe-

reich Württemberg) hat Ihre Vor-

schläge zusammengetragen und

ausgewertet, ein Vertreter der

Fachlinie (Dirk Enders, VF) hat sie

anschließend kommentiert, hier

nun das Ergebnis (Abbildungen

oben, von links nach rechts):

Zu Abbildung 1:Nach den Bestimmungen des Ge-meinsamen Signalbuches DS 301,AB 87 ist die Wärterhaltscheibe einnicht ortsfestes Signal, welchesunmittelbar rechts neben oder imGleis aufzustellen ist. Sie dient ge-mäß AB 88 zur Kennzeichnung vonStellen, an denen Züge ausnahms-weise anzuhalten haben, sowie zurKennzeichnung von Gleisstellen, dievorübergehend nicht befahren wer-den dürfen.Wird die Wärterhaltscheibe zurKennzeichnung der Stelle des Haltsauf dem falschen Gleis aufgestellt,so wäre dies zwar plausibel, jedochist diese Lösung in der Praxis wenigpraktikabel, da das Beseitigen undwieder Aufstellen der Wärterhalt-scheibe zu Folge hätte, dass hierfürzusätzliches Personal einzusetzenwäre.

Zu Abbildung 2:Die Aufstellung eines Hinweisschil-des mit der Aufschrift „Höhe Esig (X)km (Y,Z) ist aus betrieblicher Sichtmachbar und hilfreich. Hinweisschil-der dieser Art haben den Informati-onscharakter von Kennzeichen(analog LZB-Blockkennzeichen).Sie lösen das örtliche Problem derfehlenden Sicht des Triebfahrzeug-führers auf das Einfahrsignal imNachbargleis (richtiges Gleis) beimBefahren des falschen Gleises imFalschfahrbetrieb.Zur besseren Erkennbarkeit beiDunkelheit bzw. schlechter Sichtkönnen diese Schilder retroreflek-tierend ausgeführt sein. Desweite-ren stellen diese Hinweisschildereine wirtschaftliche Lösung dar.

Zu Abbildung 3:Die Verwendung des Signals Ne 1ist nach AB 201 (DS 301) nur fürNebenbahnen nach der Definitionder EBO zugelassen. Dies stellt inder Praxis eine erhebliche Ein-schränkung der betrieblichen An-wendbarkeit dieses Signals zurKennzeichnung der Höhe des Ein-fahrsignals beim Befahren des fal-schen Gleis dar.

Zu Abbildung 4:Das Aufstellen eines weiterenHauptsignals rechts neben demfalschen Gleis in Höhe des Einfahr-signals (richtiges Gleis) erscheint

zwar auf den ersten Blick die ein-deutigste aller möglichen Lösun-gen zu sein, jedoch ist dieses Vari-ante aus betrieblicher Sicht ausge-schlossen (Ausnahme: System-wechsel Falschfahrbetrieb – Gleis-wechselbetrieb nach DS 408.0475Abs. 19).Diese Verfahrensweise führt zu ei-ner unzulässigen Vermischung gel-tender Betriebsverfahren für das Be-fahren des falschen Gleises bzw.des Gegengleises (Gleiswechselbe-trieb). Im Falschfahrbetrieb erwar-tet der Triebfahrzeugführer am Endedes falsch zu befahrenden Zugfol-geabschnitts kein Hauptsignal, son-dern er wird mittels schriftlichemBefehl aufgefordert, in Höhe desEinfahrsignals z.B. des Bahnhofsam Ende des falsch zu befahren-den Abschnittes zu halten oder ohneHalt in den Bf einzufahren, wenn dieBedingungen hierfür erfüllt sind.

Zu Abbildung 5:Der schriftliche Befehl B ist für denAnwender in der Weise logisch auf-gebaut, dass dem Triebfahrzeug-führer die betriebliche Verfahrens-abfolge beim Befahren des falschenGleises in der Reihenfolge vorge-schrieben wird, wie ihm dies in derRealität während der Fahrt auchbegegnet.Der Triebfahrzeugführer erhältzunächst die Information, dass erein Streckengleis als Zugfahrt

entgegen der gewöhnlichen Fahrt-richtung befährt.Es wird ihm jeweils die Betriebsstel-le am Beginn und am Ziel desFalschfahrabschnitts mitgeteilt.Im nächsten Schritt erhält er dieInformation, wie er auf der Betriebs-stelle am Anfang des Falschfahrab-schnitts in das falsche Gleis geführtwird und schließlich die Informati-on, in welcher Weise er am Ziel desAbschnitts wieder in das richtigeGleis zurück- oder ggf. im falschenGleis weitergeleitet wird.

AusblickMit Inkrafttreten der Bekanntgabe 1zu KoRil 408 „Züge fahren und Ran-gieren“ wird der schriftliche BefehlNr. 6 und Nr. 7 in Bezug auf dasFahren im Gegengleis dahingehenderweitert, dass dem Triebfahrzeug-führer neben dem Auftrag, im Ge-gengleis in Höhe des Einfahrsignalszu halten bzw. ohne Halt weiter zufahren, zusätzlich die Kilometrierungmitgeteilt wird, in der sich die „Höhedes Einfahrsignals“ befindet.

Somit kann der Triebfahrzeugführerkünftig den Beginn des anschlie-ßenden Weichenbereichs bei derEinfahrt in einen Bahnhof vom Ge-gengleis her auch dann – anhandder Kilometertafeln – erkennen,wenn er keine Signalsicht auf dasEinfahrsignal neben dem Regelgleishat. �

BahnPraxis 5/2002 59

BahnPraxis Test

Prüfen Sie Ihr FachwissenRoland Leitner, ABD 2, Dienstleistungszentrum Bildung, Frankfurt am Main

Als Fahrdienstleiter (Fdl) müssen Sie jederzeit mit betrieblichen Unregelmäßigkeiten oder technischen Störungenrechnen.Gerade dann gilt es, den Betrieb sicher weiter zu führen. Wie sich eine Störung auf die unterschiedlichen

Stellwerkstechniken auswirkt, soll am Beispiel einer Unregelmäßigkeit gezeigt werden.

Also: Testen Sie Ihr Fachwissen!

Thema: Störungen an Weichen

Zielgruppe: Fdl auf elektromechanischen StellwerkenDS/DV 408

Empfohlene Bearbeitungszeit: 20 Minuten

Sie sind Fdl in Gwald (Stellwerk Gf)

Aufgabenstellung:Unregelmäßigkeit an der Weiche 13.

Örtlichkeiten:

Stellwerksbauform elektromechanischGleisplan vereinfachter Signallageplan s. Anwen-

dungsbereich DS 301 bzw. DV 301Gleisfreimeldeanlage keineStreckenblockbauform Felderblock in alle Richtungen

Hinweis:Bitte kreuzen Sie die richtigen Antworten an.Es können auch mehrere Antworten richtig sein.

1) Der Weichenwecker ertönt und die rote Farbscheibe / roteStörlampe über dem Weichenhebel der Weiche 13 erscheint.Welches Ereignis ist an der Weiche eingetreten?

□ (1) Die Weiche hat nach dem Umstellen eine Endlage erreicht.□ (2) Die Weiche wurde vom Herzstück aus in falscher Lage

befahren.

2) Was müssen Sie veranlassen, wenn die aufgefahreneWeiche zu einer eingestellten Fahrstraße gehört?

□ (1) Keine Maßnahmen erforderlich; weil die betroffenen Signaleauf Halt fallen.

□ (2) Alle Maßnahmen zur Abwendung einer drohenden Gefahrtreffen.

3) Wenn die Weiche nach dem Auffahren nicht bereits ge-räumt ist, müssen Sie das Räumen veranlassen. Was istdabei zu beachten?

□ (1) Die Weiche ist gegen die Auffahrrichtung (in RichtungHerzstück) zu räumen.

□ (2) Die Weiche ist in Auffahrrichtung (in Richtung Weichenspit-ze) zu räumen.

□ (3) Die Weiche kann in der Richtung geräumt werden, in der eszweckmäßiger ist.

4) Wie stellen Sie vor dem nächsten Befahren der Weiche dieOrdnungsstellung wieder her?

□ (1) Weichenhebel nachführen (Stellung von Hebel und Weichemüssen übereinstimmen).

□ (2) Die Stellstromsicherung der Weiche 13 ist zu erneuern.□ (3) Die Überwachungsstromsicherung der Weiche 13 ist zu

erneuern.□ (4) Durch mehrmaliges Umstellen der Weiche unter Beobach-

tung ist festzustellen, dass die Zungen der Hebelbewegungfolgen und die Überwachungseinrichtung hörbar arbeitet. �

Abbildungen

Seite 60 oben:Vereinfachter

Signallageplan DS 301.

Seite 60 unten:Vereinfachter

Signallageplan DV 301.

Links:Arbeits- und

Störungsbuch(Ausschnitt).

60 BahnPraxis 5/2002

BahnPraxis Test

5) Bitte fertigen Sie den er-forderlichen Eintrag im Ar-beits- und Störungsbuch:

Siehe Anlage „Arbeits- und Stö-rungsbuch“.

6) Welcher Mitarbeiter darfdie aufgefahrene Weiche 13nicht überprüfen?

□ (1) Weichenwärter/Fahr-dienstleiter

□ (2) Zugführer□ (3) Triebfahrzeugführer□ (4) Fachkraft LST und Fb□ (5) Mitarbeiter des BGS

(Bahnpolizei)

7) Bevor eine aufgefahreneWeiche wieder befahrenwerden darf, muss der ord-nungsgemäße Zustand ander Außenanlage festgestelltwerden. Was ist zu prüfen?

□ (1) Die Schieberstange darfnicht verbogen oder ge-brochen sein.

□ (2) Die anliegende Zungemuss an der Backenschie-ne anliegen.

□ (3) Die Schieberstangemuss in ihren Verschluss-stücken geführt sein.

□ (4) Der Verschlussklam-merkopf (Schwalben-schwanz) der abliegendenZunge muss im Ver-schlussstück geführt sein.

□ (5) Der Radlenker darf nichtbeschädigt sein.

□ (6) Die Flügelschiene darfnicht beschädigt sein.

□ (7) Der Verschlussklam-merkopf (Schwalben-schwanz) der anliegendenZunge muss vollständigaus dem Verschlussstückherausgetreten sein. �

Und bitte vergessen Sienicht:

Bf Gwald (km 40,400/0,000)

S I C H E R A R B E I T E N

ES LOHNT ZU LEBEN