Bau- und Raumakustik Lärm und Luftschadstoffe Akustik ... · Schalltechnische MessungenAkustik-Labor Berlin Bau- und Raumakustik Immissionsprognosen für Lärm und Luftschadstoffe

Akustik-Labor Berlin

Bau- und Raumakustik

Immissionsprognosen für Lärm und Luftschadstoffe

Schalltechnische Messungen

ALB Akustik-Labor Berlin

Gesellschaft bürgerlichen Rechts Dipl.-Ing. Andreas Albrecht Dipl.-Ing. Ulrich Geuer Dr.-Ing. Manfred Jobstvogt

VMPA-Schallschutzprüfstelle für Güteprüfungen nach DIN 4109 Messstelle nach § 29b BImSchG (gemäß §§ 26, 28) für Geräusch-emissionen und -immissionen

Holbeinstraße 17 12203 Berlin (030) 84 37 14 – 0 [email protected] www.akustiklabor-berlin.de

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Luftschadstoffuntersuchung im Rahmen der Aufstellung des

Bebauungsplans 7-75 im Bezirk Tempelhof-Schöneberg von Berlin

B E R I C H T HED 15.155.02 H

Auftraggeber: Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin Abteilung Gesundheit, Soziales, Stadtentwicklung Stadtentwicklungsamt Fachbereich Stadtplanung J.-F.-Kennedy-Platz 10825 Berlin

Der Bericht umfasst 36 Textseiten und zwei Anlagen. Er darf nur vollständig und unverändert verwendet werden. Die Inhalte dürfen nicht auf andere Untersu-chungsgegenstände übertragen werden.

Berlin-Lichterfelde, den 9. August 2016

bearbeitet: geprüft:

Dipl.-Met. J. Odebrecht Dr.-Ing. M. Jobstvogt

Seite 2 von 36 Bericht HED 15.155.02 H vom 9. August 2016 ALB

ALB Bericht HED 15.155.02 H vom 9. August 2016 Seite 3 von 36

Inhaltsverzeichnis Seite

1 Örtliche und planungsrechtliche Situation, Anlass der Untersuchung ...................... 5

2 Rechtliche Bestimmungen ....................................................................................... 11

2.1 Anforderungen zum Immissionsschutz im Rahmen der Bauleitplanung ................. 11

2.2 Kfz-stämmige Schadstoffe ....................................................................................... 11

2.3 39. BImSchV ............................................................................................................ 12

3 Berechnungsgrundlagen ........................................................................................... 15

3.1 Verkehrszahlen ......................................................................................................... 15

3.2 Meteorologische Daten ............................................................................................ 19

3.3 Luftschadstoff-Immissionssituation im städtischen Hintergrund ............................ 20

3.3.1 Entwicklung und aktueller Stand der Luftschadstoffimmissionen in Berlin ........... 20

3.3.2 Luftschadstoff-Hintergrundbelastung im Untersuchungsgebiet .............................. 22

4 Emissions- und Immissionsberechnungen ............................................................... 23

4.1 Berechnungsmethode zur Ermittlung der kfz-stämmigen Emissionswerte ............. 23

4.2 Verkehrsflussqualität im Untersuchungsgebiet ....................................................... 23

4.3 Flottenzusammensetzung ......................................................................................... 24

4.4 Windströmungsberechnungen .................................................................................. 25

5 Ergebnisse und Diskussion ...................................................................................... 29

6 Zusammenfassung und Empfehlungen für Festsetzungen ....................................... 31

7 Quellenverzeichnis ................................................................................................... 33

Anlagenverzeichnis

Anlage 1 Dokumentation der Berechnungsmethodik und Eingangsdaten

1 Glossar − Erläuterung von Fachbegriffen zu Luftschadstoffen 2 Ermittlung eines repräsentativen Jahres für die Windberechnungen 3 Berechnungsmodell der Kfz-Emissionen 4 Programm zur Luftschadstoffausbreitung MISKAM 5 Luftschadstoffemissionen als Eingangsdaten der Ausbreitungsberechnungen

Anlage 2 Rasterschadstoffkarten für den Prognosenullfall (PNF 1) und Prognoseplanfall (PPF 2) für die Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5 in 1-2 m über Grund



1 Örtliche und planungsrechtliche Situation, Anlass der Untersuchung

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat am 13.05.2014 die Aufstellung des Bebauungs-plans 7-75 beschlossen /13/. Der räumliche Geltungsbereich des Bebauungsplans 7-75 (Plangebiet1, s. auch Abbildung 1) umfasst einen Teilbereich der sog. "Schöneberger Linse" und befindet sich zwischen Gotenstraße, Tempelhofer Weg, Hedwig-Dohm-Straße und Sach-sendamm (mit Ausnahme von Teilflächen der Grundstücke Sachsendamm 64 / Gotenstraße 44-49, Gotenstraße 50-51 / Tempelhofer Weg 27 und Tempelhofer Weg 28). Der vorliegende Entwurf zum Bebauungsplan 7-75 sieht für den westlichen Bereich ein allgemeines Wohnge-biet vor. Im östlichen Bereich und im Eckbereich Gotenstraße / Sachsendamm soll entlang der Hedwig-Dohm-Straße ebenfalls ein Kerngebiet festgesetzt werden.

Abbildung 1: Entwurf zum Bebauungsplan 7-75 (Auszug des Planteils gemäß /14/)

1 Sofern in der vorliegenden Untersuchung von Plangebiet gesprochen wird, ist damit immer der räumliche Geltungsbereich des

Bebauungsplans 7-75 gemeint.


Für beide Baugebiete soll geschlossene Bauweise festgesetzt werden. Für die meisten Baufel-der sind Mindest- und Höchstmaße für die Höhen der Oberkante (OK) baulicher Anlagen ausgewiesen. Mit Ausnahme der zum Sachsendamm ausgerichteten Gebäude entsprechen diese Höhen sechs Vollgeschossen und einem Staffelgeschoss. Für die am Sachsendamm ge-legenen Gebäudeteile entspricht die festzusetzende Höhe der OK sieben Vollgeschossen und einem Staffelgeschoss. Im allgemeinen Wohngebiet und im Kerngebiet sind im Blockinnen-bereich jeweils noch niedrigere Gebäude möglich. Die am Sachsendamm vorgesehene Durchwegung (Überbauung ab einer Höhe von 47,1 m ü. NHN) soll – bezogen auf die festge-setzte maximale Höhe der OK von 64,7 m ü. NHN – mit fünf Vollgeschossen (d. h. ohne Staffelgeschoss) überbaut werden können.

Für das Kerngebiet gilt:

a) Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen sowie für Betriebsinhaber und Be-triebsleiter gemäß § 7 Abs. 2 Nr. 6 BauNVO /4/ sollen ausnahmsweise zulässig sein.

b) Sonstige Wohnungen gemäß § 7 Abs. 2 Nr. 7 BauNVO sind nicht Bestandteil des Be-bauungsplans.

c) Die Ausnahmen nach § 7 Abs. 3 BauNVO sind nicht Bestandteil des Bebauungsplans.

Im allgemeinen Wohngebiet und im Kerngebiet sind oberirdische Stellplätze und Garagen unzulässig.

Der räumliche Geltungsbereich befindet sich zwischen der östlichen Grenze des räumlichen Geltungsbereichs des Plangebiets 7-74 (Gotenstraße), dem Sachsendamm, der Lotte-Laserstein-Straße und dem Bahnhof Südkreuz bzw. dem Hildegard-Knef-Platz. Eingeschlos-sen sind überdies die Hedwig-Dohm-Straße und Teile der Wilhelm-Kabus-Straße. Festgesetzt werden soll ein Kerngebiet mit geschlossener Bauweise sowie einem Mindestmaß der Zahl der Vollgeschosse von IV und einem Höchstmaß von VII. Ausnahmen von der Anzahl der Vollgeschosse als Höchstmaß von VII können bis zu XII Vollgeschossen zugelassen werden. Der Bereich ist zurzeit unbebaut.


Abbildung 2: Übersichtsplan (gemäß /9/, Plangebiet rot umrandet)

Das Plangebiet ist relativ hoch durch Luftschadstoffemissionen der Kfz-Verkehrsgeräusche mehrerer Straßen vorbelastet. Gemäß SVZ 2014 /24/ ergaben sich folgende Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärken werktags (DTVwt):

- 188.900/173.500 Kfz/24 h für die Stadtautobahn BAB A 100 (westlich/östlich der Ver-längerung der Hedwig-Dohm-Straße in Richtung BAB A 100)

- 22.500/23.400/41.000 Kfz/24 h für den Sachsendamm (westlich des Knotens mit der Gotenstraße/zwischen Gotenstraße und Hedwig-Dohm-Straße/östlich des Knotens mit der Hedwig-Dohm-Straße)

- 15.500 Kfz/24 h für die Hedwig-Dohm-Straße bzw. Wilhelm-Kabus-Straße

- 5.300/7.000 Kfz/24 h für den Tempelhofer Weg (westlich/östlich des Knotens mit der Gotenstraße)

- 3.600/4.200 Kfz/24 h für die Gotenstraße (südlich/nördlich des Knotens mit dem Tem-pelhofer Weg)

Östlich des Plangebiets befindet sich mit dem Bahnhof Südkreuz ein Turmbahnhof der Deut-schen Bahn am Kreuzungspunkt von Berliner Ringbahn und Anhalter Bahn bzw. Anhalter Vorortbahn. Der Beitrag der beim Schienenverkehr emittierten Feinstäube PM10 ist mit 0,8 bis 4,5 % am gesamten Feinstaubaufkommen sehr gering /22/.


Auf dem Bahnhofsvorplatz (Hildegard-Knef-Platz) befindet sich ein Haltepunkt u. a. auch für Fernbuslinien. Der Anteil der Fernbuslinien zeigt sich im Lkw-Anteil vom Hildegard-Knef-Platz mit 55 %.

Mit der vorliegenden Luftschadstoffuntersuchung der ALB Akustik-Labor Berlin GbR sollen Belange der Lufthygiene für die städtebauliche Planung geklärt werden. Zur allgemeinen Aufgabenstellung gehören insbesondere die

� Berechnung der aus Kfz auf öffentlichen Straßen stammenden Luftschadstoffen auf der Grundlage vorliegender Verkehrsstärken für den Prognosenullfall und Prognoseplanfall

� Berechnung der Luftschadstoffimmissionen flächendeckend für die Höhe von 1 bis 2 m über Grund, die als Aufenthaltsort des Menschen im Freien verstanden werden kann, mit dem baulichen Bestand (Prognosenullfall) und mit dem Bestand und der Architektenpla-nung innerhalb des Plangebiets (Prognoseplanfall)

� Beurteilung der Ergebnisse, Vorschläge für Begründung und Festsetzungen

Grundlagen der Erstellung des schalltechnischen Berechnungsmodells bildeten zur Verfügung gestellte ALK-Daten /9/ und die Daten der Architektenplanung /21/. Die Architektenplanung wurde der Luftschadstoffuntersuchung als mögliche Konkretisierung der Ziele der städtebau-lichen Planung zugrunde gelegt. Sie stellt eine wahrscheinliche Bebauungsvariante unter wei-testgehender Ausschöpfung der im Entwurf zum Bebauungsplan 7-75 vorgesehenen Festset-zungen zum Maß der baulichen Nutzung dar. Die Abbildung 3 zeigt auf der folgenden Seite den Lageplan gemäß Architektenplanung. Der Planentwurf wurde mittlerweile weiterentwi-ckelt, eine aktualisierte Architektenplanung liegt jedoch nicht vor.

Die Luftschadstoffuntersuchung erfolgt für den Prognoseplanfall unter der Maßgabe, dass der sog. Vollausbauzustand (d. h. vollständige geplante Bebauung) realisiert wird. Im Prognose-nullfall wurde hingegen nur die in der Nachbarschaft geplante und derzeit im Plangebiet vor-handene Bebauung berücksichtigt. Dabei wurde jeweils vom Vollausbauzustand in den Be-bauungsplänen 7-81 VE und 7-47 ausgegangen.


Abbildung 3: Lageplan gemäß Architektenplanung /21/

B-Plan 7-74

B-Plan 7-81 VE

B-Plan 7-47


Abbildung 4 zeigt in einer 3D-Ansicht das mit dem Programmsystem SoundPLAN /48/ er-stellte Berechnungsmodell für die Strömungs- und Ausbreitungsberechnungen mit dem Pro-gramm MISKAM als Klötzchenmodell mit den bestehenden und die gemäß Architektenpla-nung vorgesehenen Gebäuden sowie die Emissionsbänder der berücksichtigten Straßen.

Die Böschungen entlang der BAB A 100 und der Bahndämme wurden mit Gebäuden in einer entsprechenden Höhe nachgebildet, da das eingesetzte Strömungs- und Ausbreitungsmodell MISKAM den Einfluss der Geländehöhen nicht berücksichtigt. Diese Gebäude sind im Klötzchenmodell in Abbildung 4 nicht dargestellt.

Abbildung 4: Berechnungsmodell für den baulichen Planzustand (Ansicht von Südwest)

Sachsendamm

Gotenstraße

Tempelhofer Weg

BAB A 100

Hedwig-Dohm-Straße


2 Rechtliche Bestimmungen

2.1 Anforderungen zum Immissionsschutz im Rahmen der Bauleitplanung

Im Rahmen der Luftschadstoffuntersuchung zur Bauleitplanung ist zu prüfen, ob durch das Bauvorhaben erhöhte Konzentrationen an Luftverunreinigungen verursacht werden, die Grenz- oder Schwellenwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit überschreiten.

Luftverunreinigungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) /1/ sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe. Luftverunreinigungen können Menschen, aber auch Tiere, Pflanzen oder Sachen schädigen, d. h. Gesundheit, Wohlbefinden oder die Besitzausübung beeinträchtigen.

Als Bewertungsgrundlage wird die Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissions-höchstmengen – 39. BImSchV /5/ herangezogen (s. Kapitel 2.3)

2.2 Kfz-stämmige Schadstoffe

Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren emittieren eine Vielzahl unterschiedlicher Schadstoffe. Die gesundheitlichen Auswirkungen der einzelnen Abgaskomponenten variieren dabei erheb-lich. Als wichtige Leitgrößen für verkehrsstämmige Luftverunreinigungen gelten:

- Feinstaub PM10 und PM2,5

- Stickstoffdioxid (NO2)

Einen erheblichen Beitrag zu den Feinstaubimmissionen liefern die Aufwirbelung von liegen-dem Staub und die Abriebvorgänge (Brems-, Kupplungs-, Reifen- und Straßenabrieb).

Bis Juli 2004 galt in Deutschland die 23. BImSchV 2, die einen Konzentrationswert für Ruß von 8 µg/m³ als Jahresmittelwert definiert hatte. Seit diese Verordnung aufgehoben wurde, haben Rußpartikel die Funktion einer Leitkomponente für den Verkehrsbereich verloren, und es existiert kein rechtsverbindlicher Grenzwert für Ruß mehr. Ruß ist eine Teilmenge des Feinstaubes. Hinsichtlich der gesundheitlichen Relevanz sind die Rußimmissionen am ehesten mit den in der 39. BImSchV durch einen Grenz- und Zielwert geregelten PM2,5-Immissionen vergleichbar. Auf eine explizite Betrachtung des Luftschadstoffs Ruß wird in der vorliegen-den Untersuchung verzichtet.

Stickstoffdioxid ist eine Komponente, die vor allem aus dem Straßenverkehr stammt. Deren Jahresmittelgrenzwert wird immer noch an einigen Stationen (z.B. Hardenbergplatz) über-schritten. Es werden Maßnahmen zur Schadstoffminderung durch den verstärkten Einsatz sauberer Fahrzeugtechniken, Antriebsarten und Kraftstoffe getroffen. Der Stundenmittelwert von 200 µg/m³ mit 18 zulässigen Überschreitungen pro Jahr (Kurzzeitgrenzwert) konnte durchgehend an allen Stationen eingehalten werden /33/.

Für Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid und Benzol werden die Grenzwerte im Berliner Luftgü-temessprogramm weit unterschritten, so dass sie zur Beurteilung der Luftqualität nicht mehr relevant sind (vgl. /30/)

2 Dreiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über

die Festlegung von Konzentrationswerten - 23. BImSchV) vom 16.12.1996 (aufgehoben durch Rechtsver-ordnung vom 13. Juli 2004)


Zur Bleibelastung der Luft trägt der Straßenverkehr seit der Abschaffung des Benzins mit Bleizusätzen praktisch nicht mehr bei. Beim Schwefeldioxid ist der Beitrag des Straßenver-kehrs gering.

Benzo(a)pyren gilt als Leitkomponente für die Stoffgruppe der polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAK). Es entsteht überwiegend bei der unvollständigen Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Brennstoffen wie Öl, Kohle und Holz. Als natürlicher Bestandteil von Weichmacherölen auf Mineralölbasis gelangen sie auch über Reifenabrieb in die Luft.

Die Konzentrationen der Luftverunreinigungen Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Benzol, Benzo(a)pyren und Blei werden in der vorliegenden Untersuchung nicht weiter betrachtet.

2.3 39. BImSchV

Die Bundesregierung hat im Jahr 2010 die Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissi-onshöchstmengen – 39. BImSchV) /5/ erlassen, die im Wesentlichen der Umsetzung der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Europäischen Rates über Luftqualität und saubere Luft für Europa 2008/50/EG /1/ in deutsches Recht dient.

Mit der 39. BImSchV wurden Immissionsgrenzwerte unter anderem für Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub PM10 und PM2,5 eingeführt. Die Tabelle 1 gibt eine Übersicht über die für die Beurteilung der Kfz-stämmigen Luftschadstoffe maßgeblichen Immissionsgrenzwerte und Zielwerte.

Tabelle 1: Immissionswerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit gemäß der 39. BImSchV /5/ (Auszug3)

Schadstoffkomponente Mittelungs-

zeitraum Konzentrations-

schwelle Anzahl zulässiger Überschreitungen

Stickstoffdioxid (NO2)

1 h 200 µg/m³ 18-mal pro Jahr

1 Jahr 40 µg/m³ --

PM10 24 h 50 µg/m³ 35-mal pro Jahr

1 Jahr 40 µg/m³ --

PM2,5 1 Jahr 25 µg/m³ --

Für die Beurteilung der Luftschadstoffkonzentrationen hat die 39. BImSchV in der Anlage 3 folgende Kriterien aufgestellt (Zitat):

1. Die Luftqualität wird an allen Orten, mit Ausnahme der in Nummer 2 genannten Orte, nach den Kriterien beurteilt, die in den Abschnitten B und C für die Lage der Probenahmestellen für ortsfeste Messungen festgelegt sind. Die in den Abschnitten B und C niedergelegten Grundsätze gelten auch insoweit, als sie für die Bestimmung der spezifischen Orte von Belang sind, an denen die Werte der einschlägigen Schadstoffe ermittelt werden, wenn die Luftquali-tät durch orientierende Messungen oder Modellrechnungen beurteilt wird.

2. Die Einhaltung der zum Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegten Immissionsgrenz-werte wird an folgenden Orten nicht beurteilt:

a. an Orten innerhalb von Bereichen, zu denen die Öffentlichkeit keinen Zugang hat und in denen es keine festen Wohnunterkünfte gibt;

3 Die Auswahl wurde begrenzt auf die für die Beurteilung von Kfz-stämmigen Luftverunreinigungen rele-

vanten Stoffe.


b. nach Maßgabe von § 1 Nummer 20 auf dem Gelände von Arbeitsstätten, für die alle rele-vanten Bestimmungen über Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz gelten;

c. auf den Fahrbahnen der Straßen und, sofern Fußgänger und Fußgängerinnen für gewöhn-lich dorthin keinen Zugang haben, auf dem Mittelstreifen der Straßen.

Die Abschnitte B und C nennen genauere Anforderungen an die großräumige (B) und klein-räumige (C) Ortsbestimmung für Probenahmestellen. Aus diesen lässt sich schließen, dass die Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit nicht punktbezogen sind. Die Messwerte (und das gilt im übertragenen Sinne auch für die Ergebnisse von Prognose-berechnungen) sollen für eine Fläche oder einen längeren Straßenabschnitt repräsentativ sein. In Anlage 3, Abschnitt B unter Punkt 1 b wird dazu ausgeführt (Zitat):

b. Der Ort von Probenahmestellen ist im Allgemeinen so zu wählen, dass die Messung von Umweltzuständen, die einen sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben - soweit möglich - für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr und nicht weniger als 250 Meter x 250 Meter bei Probenahmestellen für Industriegebiete repräsentativ sind.



3 Berechnungsgrundlagen

3.1 Verkehrszahlen

Zur Verkehrsbelastung im Untersuchungsgebiet liegt eine Verkehrsuntersuchung der VCDB VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH vor, die auf der Gesamtverkehrsprognose 2025 ba-siert. Dort werden DTVwt-Werte für den Prognosenullfall und Prognoseplanfall angegeben /25/.

Im Prognosenullfall gelten in den folgenden Plangebieten die Baumaßnahmen als vollständig umgesetzt:

• B-Plan 7-29 (EUREF-Gelände) • B-Plan 7-47 /16/ • B-Plan 7-73 VE /17/ • Baufeld 4 • Baufeld 5 (B-Plan 7-81 VE) • Baufeld 6.

Abbildung 5: Bebauungspläne und Baufelder im weiteren Untersuchungsgebiet (gemäß /25/)


Der Prognosenullfall dient im Weiteren als Vergleichsfall für die Abgrenzung der Ergebnisse und die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen des Prognoseplanfalls. Es wäre auch denk-bar, die Entwicklung in den Gebieten der Bebauungspläne 7-47 (östlich des Plangebiets) und 7-81 VE (nördlich des Plangebiets) im Prognosenullfall außer Acht zu lassen. Der eingangs beschriebene Fall umfasst jedoch auch diese Entwicklungen und wird im Folgenden als Pro-gnosenullfall 1 (PNF 1) bezeichnet. Er stellt für die Luftschadstoffuntersuchung den konser-vativsten Fall dar.

Als Prognoseplanfall 2 (PPF 2) wird der Fall mit Realisierung der Bebauung im Plangebiet des B-Plans 7-75 bezeichnet.

Das Verkehrsgutachten /25/ enthält keine Angaben zur Verkehrsmenge auf der BAB A 100. Da diese als Schadstoffquelle für das Plangebiet jedoch relevant ist, wurden die Verkehrswer-te einer Verkehrsuntersuchung der Freien Planungsgruppe Berlin GmbH /26/ verwendet, die im Rahmen der Aufstellung eines benachbarten Bebauungsplans ermittelt wurden. Aufgrund der schon heute vorhandenen hohen Verkehrswerte für die Stadtautobahn hat das durch die Planungen im Bereich der Schöneberger Linse zukünftig erzeugte Verkehrsaufkommen auf die Luftschadstoffkonzentration keine Bedeutung.

Unberücksichtigt bleiben alle Parkvorgänge auf öffentlichen Verkehrsflächen. Die Stellplätze von ehemals Möbel Kraft am Sachsendamm werden berücksichtigt.

Für die Luftschadstoffuntersuchung werden die DTVwt-Werte (werktägliche durchschnittliche Verkehrsstärke) nach der Vorgabe in DTV-Werte (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) umgerechnet. Dazu werden die Umrechnungsfaktoren gemäß Tabelle 2 verwendet. Neben den DTV-Werten werden die Lkw-Anteile mit einem zulGG > 3,5 t benötigt.

Tabelle 2: Umrechnung gemäß /23/ der sich aus der Prognose 2025 ergebenden DTV- und DTV Lkw-Werte auf Tag und Nacht für schalltechnische Berechnungen

Der Anteil leichter Nutzfahrzeuge (LNF) wurde gemäß den Untersuchungen im Rahmen des Berliner Luftreinhalteplans /33/ mit 7,5 % der DTV auf allen Straßen abgeschätzt. Der Anteil an Krafträdern (Motorräder) wurde mit 1,0 % der DTV angenommen. Der Busanteil beträgt dabei unabhängig von den Buslinien zusammengefasst für die Busse des ÖPNV und für priva-te Busse durchschnittlich 1,2 % am DTV. Der auf der Hedwig-Dohm-Straße und auf dem Hil-degard-Knef-Platz geführte Fernverkehr wurde bei der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt.

Die vorliegenden Ergebnisse der verkehrstechnischen Untersuchung wurden entsprechend den o. g. Vorgaben umgerechnet. Aus den Ergebnissen dieser Umrechnung wiederum wurden unter Verwendung der Emissionsfaktoren der kfz-stämmigen Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5 gemäß HBEFA 3.2 /38/ die längenbezogenen Schadstoffemissionen der Straßenab-schnitte berechnet (s. Anlage 1).

Um die Fahrwege auf den privaten Stellplätzen des Möbelmarktes Höffner (ehemals Möbel Kraft) konservativ abzuschätzen, wurde von folgenden Annahmen ausgegangen:

• Jedes Fahrzeug legt eine vollständige Durchfahrt zurück.

DTV DTV Lkw>3,5 t DTV Lkw>2,8 t KfzT LkwT Kfz N LkwN

Kfz/24 h m>3,5 t m>2,8 t m>2,8 t m>2,8 t

0,91 ∙ DTVwt 0,79 · DTV Lkw>3,5 twt 1,2 · DTV Lkw>3,5 t 0,89 · DTV 0,88 · DTV Lkw 0,11 · DTV 0,12 · DTV Lkw

tags (6 - 22 Uhr) nachts (22 - 6 Uhr)


• Für jeden Ein- und Ausparkvorgang wird zusätzlich eine Fahrstrecke von je 50 m im Zustand Stop+Go angesetzt.

Die Fahrwege werden als Linienquellen modelliert. Für die Stellplatzflächen werden Flä-chenquellen definiert.

Auf den Stellplätzen von Möbelmarktes Höffner gibt es 900 Stellplätze. Im Prognosenullfall sowie Prognoseplanfall wurden 3.400 Kfz-Bewegungen auf dem Stellplatz vom Möbelmark-tes in Ansatz gebracht /28/.

Tabelle 3 zeigt die Ausgangswerte für die berücksichtigten Straßen. Dabei wurden die Ver-kehrswerte entweder pro Richtungsfahrbahn bei Straßenzügen mit Lichtsignalanlagen (s. Ka-pitel 4.2) oder im Querschnitt (BAB A 100, Zufahrt BAB A 100, Anschluss Tempelhofer Weg) herangezogen.


Tabelle 3: Ausgangswerte für den Kfz-Verkehr gemäß /25/ für Prognosenullfall 2025 und Prognoseplanfall 2025 sowie Differenzen

A bs . S tra ß e D TV wt D TV D TV D TV w t D TV v z ul

pr o Rt g Lkw>3 , 5 t Lkw>3 , 5 t

2 4 h % % km / h

P ro g no s e nullfa ll (P N F 1) 2 0 2 5

1 Sachs endamm Wes t 23.800 21.658 10.829 3 2 50

2 Sachs endamm Os t 27.700 25.207 12.604 3 2 50

3 Tempelho fer Weg Wes t 10.800 9.828 4.914 4 3 30

4 Tempelho fer Weg Os t 8.800 8.008 4.004 6 5 50

5 Ans chlus s Tempe lho fer Weg 11.100 10.101 3 2 50

6 Go tens traß e Süd 3.900 3.549 1.775 3 2 50

7 Go tens traß e No rd 5.000 4.550 2.275 2 2 50

8 Hedwig-Do hm-Straß e 14.300 13.013 6.507 7 6 50

9 Wilhelm-Kabus -Straß e 18.100 16.471 8.236 5 4 50

10 Hildega rd-Knef-P la tz 1.400 1.274 637 55 43 30

11 Vo rarlbe rger Damm 6.300 5.733 2.867 2 2 50

12 Zufahrt BAB A 100 15.300 13.923 3 2 80

13 BAB A 100 200.000 182.000 8 6 80

P ro g no s e p la nfa ll (P P F 2 ) 2 0 2 5

1 Sachs endamm Wes t 24.100 21.931 10.966 3 2 50

2 Sachs endamm Os t 27.900 25.389 12.695 3 2 50

3 Tempelho fer Weg Wes t 11.000 10.010 5.005 4 3 30

4 Tempelho fer Weg Os t 8.900 8.099 4.050 6 5 50

5 Ans chlus s Tempe lho fer Weg 11.200 10.192 3 2 50

6 Go tens traß e S üd 4.300 3.913 1.957 3 2 50

7 Go tens traß e No rd 4.800 4.368 2.184 2 2 50

8 Hedwig-Do hm-Straß e 14.200 12.922 6.461 7 6 50

9 Wilhelm-Kabus -Straß e 18.200 16.562 8.281 5 4 50

10 Hildega rd-Knef-P la tz 1.400 1.274 637 56 44 30

11 Vo rarlbe rger Damm 6.300 5.733 2.867 2 2 50

12 Zufahrt BAB A 100 15.400 14.014 3 2 80

13 BAB A 100 200.000 182.000 8 6 80

P ro g no s e p la nfa ll 2 0 2 5 - P ro g no s e nullfa ll 2 0 2 5

1 Sachs endamm Wes t 300 273 137 0 0

2 Sachs endamm Os t 200 182 91 0 0

3 Tempelho fer Weg Wes t 200 182 91 0 0

4 Tem pelho fer Weg Os t 100 91 46 0 0

5 Ans chlus s Tempe lho fer Weg 100 91 0 0

6 Go tens traß e Süd 400 364 182 0 0

7 Go tens traß e No rd -200 -182 -91 0 0

8 Hedwig-Do hm-Straß e -100 -91 -46 0 0

9 Wilhelm-Kabus -Straß e 100 91 46 0 0

10 Hildega rd-Knef-P la tz 0 0 0 1 1

11 Vo rarlbe rger Damm 4.900 4.459 2.230 -53 -42

12 Zufahrt BAB A 100 100 91 0 0

13 BAB A 100 0 0 0 0

DTVwt

DTV

vzul

Durchs chnittliche Tägliche Verkehrs s tärke we rktags

Durchs chnittliche Tägliche Verkehrs s tärke für a lle Tage e ines

Kalenderjahres

Zulä s s ige Hö chs tges chwindigkeit für Kfz

Kfz/ 2 4 h

Que r s c hni t t


3.2 Meteorologische Daten

Für die Ausbreitungsberechnungen wurden die folgenden meteorologischen Daten verwendet:

Datensatz AKTerm Berlin-Tempelhof des Deutschen Wetterdienstes /37/.

Die Station liegt am Südrand des ehemaligen Flughafens Tempelhofs etwa 2,5 km südlich des Zentrums von Berlin inmitten der Bezirke Kreuzberg, Schöneberg, Tempelhof und Neukölln. Nach Norden, Osten und Westen ist eine freie Anströmung des Windmessers möglich. Rich-tung Süden ist das Gelände mit Gewerbegebäuden und Kleingartenanlagen flankiert.

Die gutachterliche Bestätigung des DWD zum repräsentativen Jahr wird in der Anlage 1.2 Blatt 1 wiedergegeben.

Stationsdaten: Stationsname: Berlin-Tempelhof Stationsnummer: 10384 Geographische Lage: Längengrad E 13°24’14'' Breitengrad N 52°28'07'' Stationshöhe: 48 m Windmessung: Ultraschallanemometer in 10 m über Gelände

Abbildung 6: Windrichtungsverteilung sowie Häufigkeitsverteilung der Windgeschwindig-keiten und Ausbreitungsklassen (Klassifizierung für 12 Windrichtungsklassen mit SoundPLAN) DWD-Messstation Berlin-Tempelhof, repräsentatives Jahr 1995

45°315°

225° 135°

0

200

400

600

800

1.000

Windverteilung "berlin_tempelhof_95_z0.akterm 12 Klassen"

Klassifikation "Keine Turbulenzklassifikation: " - Kumulierte Häufigkeit

Windklassen [m/s]

v <= 1,01,0 < v <= 2,02,0 < v <= 3,03,0 < v <= 4,04,0 < v <= 5,0v > 5,0


3.3 Luftschadstoff-Immissionssituation im städtischen Hintergrund

3.3.1 Entwicklung und aktueller Stand der Luftschadstoffimmissionen in Berlin

Die Entwicklung der erheblich durch die Emissionen von Kraftfahrzeuge verursachten Luft-schadstoffimmissionen im Berliner Stadtgebiet zeigt keine einheitliche Tendenz. Durch die Einführung der Umweltzone 2008 war zunächst keine eindeutige Abnahme bei den NO2- und PM10-Immissionen in den Jahren 2009, 2010 und 2011 ermittelbar. Vielmehr zeigte sich, dass schlechte meteorologische Ausbreitungsbedingungen einen signifikanten Einfluss auf die Luftschadstoffe haben /32/.

Die Immissionsbelastung durch Stickstoffoxide ist seit Ende der 1980er Jahre deutlich zu-rückgegangen. Die in Berlin gemessenen Konzentrationen an Stickstoffdioxid (NO2) haben sich in dieser Zeit mehr als halbiert. An den Straßen-Messstationen nahmen die Jahresmittel-werte jedoch in den Jahren 2005 und 2006 wieder zu. Dies wird einerseits mit besonderen klimatischen Bedingungen und andererseits mit der beobachteten Zunahme der Stickstoffdio-xid-Direktemissionen durch neuere Dieselfahrzeuge erklärt /30/. NO2 stellt somit nach wie vor – insbesondere im Innenstadtbereich – einen problematischen Luftschadstoff dar. Die Spannen der Jahresmittelwerte der letzten Jahre zeigen folgendes Bild:

Jahr

Spannen der gemessenen NO2-Jahresmittelwerte [µg/m³]

2013 2014 2015

Innerstädtischer Hintergrund 17 – 27 18 – 28 20 – 28

Straßennähe 41 – 67 33 – 62 41 – 65

Der gemäß 39. BImSchV geltende Grenzwert (Jahresmittelwert) von 40 µg/m³ wurde 2013 bis 2015 an den Messstationen des städtischen Hintergrunds eingehalten und im straßennahen Bereich an nahezu allen Messpunkten überschritten (Quellen: /30/, /31/ und /32/).

Der Kurzzeit-Wert für NO2 – 18 zulässige Überschreitungen eines Stundenmittelwertes von 200 µg/m³ pro Jahr – wird in Berlin an keiner Messstation erreicht. 2015 gab es nur noch eine Überschreitung der maximalen Anzahl der zulässigen Überschreitungen an den Messstationen Schildhornstraße 76, Silbersteinstraße 1, Hardenbergplatz.

Die PM10-Jahresmittelwerte gingen bis zum Jahr 2000 kontinuierlich zurück, danach schwankten sie von Jahr zu Jahr abhängig von den klimatischen Bedingungen. Insbesondere 2003, 2005 und 2006 fielen durch höhere PM10-Jahresmittelwerte auf. Im Jahr 2007 verrin-gerten sich die PM10-Immissionen gegenüber 2006 im Mittel um rund 21 %. Im Jahr 2008 gab es kaum Veränderungen gegenüber 2007. Ein eindeutiger Abwärtstrend ist auch in den letzten Jahren nicht zu erkennen, wie die in der folgenden Tabelle zusammengefassten Span-nen der im Messnetz ermittelten PM10-Jahresmittelwerte zeigen (Quellen: /30/, /31/ und /32/). Hohe PM10-Werte treten in Berlin vorwiegend bei südöstlichen Windrichtungen durch Ferntransport oder bei sehr schwachwindigen Situationen auf /30/.


Jahr

Spannen der gemessenen PM10-Jahresmittelwerte [µg/m³]

2013 2014 2015


Straßennähe 24 – 32 27 – 32 22 – 29

Damit wurde in den Jahren 2013 bis 2015 an keiner Messstation der Grenzwert für das Jah-resmittel von 40 µg/m³ überschritten.

Bei der Kurzzeitbelastung stellte sich die Situation folgendermaßen dar:

2013 betrug die Anzahl der Überschreitungen des Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ an inner-städtischen Hintergrundmessstellen zwischen 14 und 15, an Straßenmessstellen zwischen 20 und 28. Im Jahr 2015 war mit 10 bis 20 Überschreitungen an Hintergrundmessstellen und 20 bis 36 Überschreitungen an verkehrsnahen Messstellen eine geringfügige Zunahme zu ver-zeichnen (Quellen: /30/, /31/ und /32/). Die Häufigkeit der Überschreitungen des Tagesmit-telwertes von 50 µg/m³ lag 2015 an einer Straßenmessstelle (Frankfurter Allee 86 b) mit ei-nem Tag über dem zulässigen Wert von 35 Tagen. Dennoch lag das Jahr 2015 beim PM10 hinsichtlich des Jahresmittels und auch hinsichtlich der Überschreitungen des Tagesmittels von 50 µg/m³ unter dem Durchschnitt der vergangenen zehn Jahre.

Um insbesondere in der Innenstadt eine Reduzierung der Immissionsbelastung durch PM10 und NO2 zu erreichen, wurde der Luftreinhalte- und Aktionsplan für Berlin 2011 - 2017 /33/ erstellt, dessen Maßnahmen zu einer Minderung der PM10- und NO2-Belastung führen sollen. Die positive Wirkung der Umweltzone Stufe 2 (seit 1. Januar 2010) wurde inzwischen in wis-senschaftlichen Studien zur Entwicklung der Fahrzeugflotte, der Emissionen und der Luftqua-lität /33/ nachgewiesen. Durch die mit der Einführung der Fahrverbote für Kraftfahrzeuge ohne grüne Plakette ausgelöste Modernisierung der Fahrzeugflotte hat sich der Ausstoß von Rußpartikeln und Stickstoffoxiden gegenüber dem Trend ohne Einführung der Umweltzone vermindert. Die Umweltzone wirkt sich auch in den Außenbezirken günstig auf die Moderni-sierung der Fahrzeugflotte und damit auf den Rückgang der Luftschadstoffemissionen aus Kraftfahrzeugen aus, wie Untersuchungen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt /33/ gezeigt haben.

Feinstaub PM2,5 wird in Berlin an einigen Messstationen gemessen. Für die Jahre 2013 bis 2015 liegen folgende Messergebnisse für drei städtische Hintergrundmessstationen und eine Straßenmessstelle (Frankfurter Allee) vor:

Jahr

Spannen der gemessenen PM2,5-Jahresmittelwerte [µg/m³]

2013 2014 2015


Straßennähe 18 22 19

Somit wurde der seit 2015 geltende Immissionsgrenzwert von 25 µg/m³ der 39. BImSchV in den drei Jahren eingehalten. Der Trend zeigt einen Rückgang der PM2,5-Immissionen. Der Indikator für die durchschnittliche Exposition der Bevölkerung (Average Exposure Indicator AEI) wurde in Berlin für das Referenzjahr 2015 mit 17,5 µg/m³ /32/ angegeben.


Die Quellen für PM2,5 sind prinzipiell dieselben wie beim PM10. Bei den Feinstpartikeln stammt jedoch ein höherer Anteil aus dem Auspuff und ein entsprechend geringerer Teil aus Abriebprozessen und Aufwirbelung. Auf die PM2,5-Fraktion wirken sich somit die Maßnah-men zur Verringerung der motorischen Partikelemissionen und die Umweltzone prinzipiell stärker aus als beim PM10.

Die Benzol-Immissionen bewegen sich in Berlin auf einem relativ niedrigen Niveau und nehmen tendenziell weiter ab. Die gemessenen Jahresmittelwerte unterschreiten seit Jahren deutlich den Immissionsgrenzwert von 5 µg/m³. Im Jahr 2015 betrug für den innerstädtischen Hintergrund die Benzolkonzentration 1,0 µg/m³. An den straßennahen Messstationen wurden Jahresmittelwerte von 1,4 bis 1,5 µg/m³ ermittelt /32/.

3.3.2 Luftschadstoff-Hintergrundbelastung im Untersuchungsgebiet

Für das Untersuchungsgebiet wurden durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Daten zur Hintergrundbelastung für die Stickoxide NOx, PM10 und PM2,5 übermit-telt /35/. Für den Bestand 2014 wurden die Messungen der innerstädtischen Hintergrundstati-onen "Schöneberg MC018" und "Neukölln MC042" des Berliner Luftgüte-Messnetzes heran-gezogen. Die Hintergrundbelastung für das Prognosejahr 2020 wurde mit einem vom Um-weltbundesamt empfohlenen Modellsystem bestimmt. Für das Prognosejahr 2025 können derzeit noch keine Aussagen gemacht werden. Die übermittelten Werte sind in Tabelle 4 zu-sammengestellt.

Tabelle 4: NOx, PM10- und PM2,5-Hintergrundbelastungen als Jahresmittelwerte im Untersuchungsgebiet gemäß /35/

Schadstoffkomponente/

Bezugsjahr

NOx

[µg/m³]

PM10

[µg/m³]

PM2,5

[µg/m³]

2014 39 27 21

2020 33 23 19

Für den Prognosenullfall sowie -planfall werden die in der Tabelle 4 aufgeführten Hinter-grundwerte für 2020 zugrunde gelegt.

Die Ausgangsdaten für Stickstoffoxide liegen für NOx (Summe der Stickstoffoxide NO und NO2) vor. Der Jahresmittelwert von NO2 wird aus dem angegebenen NOx-Jahresmittelwert mit Hilfe eines empirischen Ansatzes von Romberg ermittelt /43/.


4 Emissions- und Immissionsberechnungen

Zur Ermittlung der Schadstoff-Emissionswerte der Kraftfahrzeuge wird das Straßennetz in Abschnitte mit gleicher DTV und gleichem Verkehrsfluss (Verkehrssituationen) unterteilt. Des Weiteren werden die Fahrzeugflotte, der Kaltstartanteil und das entsprechende Bezugs-jahr berücksichtigt. Die straßenabschnittsbezogenen Emissionswerte werden mit dem Scree-ning-Programm IMMISem/luft /46/ berechnet. Die verwendete Datenbasis und die Berech-nungsmethoden werden in den folgenden Kapiteln kurz und in der Anlage 1 ausführlich be-schrieben.

4.1 Berechnungsmethode zur Ermittlung der kfz-stämmigen Emissionswerte

Die Ermittlung der straßenabschnittbezogenen Emissionswerte basiert u. a. auf den Erhebun-gen der Verkehrsbelastung (DTV-Werte), der Qualität des Verkehrsflusses (Verkehrssituatio-nen), der Funktion der Straße im Straßennetz (Auswirkung auf Kaltstartvorgänge) und dem Tagesgang des Verkehrsaufkommens. Die Emissionswerte bilden die Grundlage für die Be-rechnung der Luftschadstoffimmissionen.

Die Auspuff-Emissionen durch den Kraftfahrzeugverkehr errechnen sich aus der Verkehrs-stärke und den Emissionsfaktoren, die im Wesentlichen von der Fahrgeschwindigkeit und der Kfz-Art abhängen. Für Kfz-bedingte Schadstoffemissionen werden von der INFRAS im Auf-trag der Umweltbundesämter Österreichs, der Schweiz und Deutschlands (UBA) im "Hand-buch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs" /38/ – kurz HBEFA 3.2 – Emissionsfakto-ren zur Verfügung gestellt.

Die Emissionsfaktoren werden für die relevanten Luftschadstoffe differenziert nach Fahr-zeugkategorie (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge LNF, schwere Nutzfahrzeuge SNF, Busse, Motor-räder etc.) in Gramm pro Fahrzeug und gefahrenem Kilometer (g/(Fz · km)) angegeben.

Als längenbezogene Einheit für Schadstoffemissionen wird hier g/(m · d) verwendet, d. h. die emittierte Masse an Luftschadstoff in g bezogen auf 1 m Fahrbahn je Tag.

Das Berechnungsmodell zur Bestimmung der Kfz-Emissionen ist in der Anlage 1.3 detailliert dargestellt.

4.2 Verkehrsflussqualität im Untersuchungsgebiet

Nachfolgend sind einige Grundlagen zur Ermittlung der straßenbezogenen Emissionswerte aufgeführt. Eine detaillierte Übersicht über die verwendeten Eingangsdaten ist in den Anlagen 1.3 bis 1.5 dargestellt.

Verkehrsflussqualität, Level of Service (LOS)

Die Qualität des Verkehrsflusses − ausgedrückt in sog. Level of Service (LOS) (s. Anlage 1.3) − hat einen erheblichen Einfluss auf die spezifischen Emissionen. Da keine konkreten Anga-ben zu den LOS-Anteilen im Untersuchungsgebiet vorliegen, wird i.d.R. der im Screening-Programms IMMISem/luft /46/ implementierte Ansatz zur Berechnung der LOS-Anteile auf Basis der Anzahl der Fahrspuren und deren Kapazität (abhängig der Straßenart und Höchstge-schwindigkeit) in Kfz/h sowie von standardisierten Verkehrsganglinien verwendet. Die be-rücksichtigten LOS-Anteile sind in Anlage 1.5 dargestellt.


Lichtsignalanlagen (LSA)

Lichtsignalanlagen verändern den Verkehrsfluss und führen im Nahbereich der Kreuzung zu einem erhöhten Anteil an Fahrzeugen im Zustand Stop+Go (LOS 4). Vor Kreuzungen, die mit Lichtsignalanlagen geregelt sind, wurde die Rückstausituation mit den Verkehrszuständen stop+go, gesättigt und dicht mit einer Länge von 10 m pro Verkehrssituation ab Haltelinie abgebildet.

In der vorliegenden Untersuchung handelt es sich dabei um die Knotenpunkte:

• Sachsendamm / Einfahrt Möbelhaus "Kraft" • Sachsendamm / Vorarlberger Damm / Gotenstraße • Sachsendamm / Hedwig-Dohm-Straße / Zufahrt BAB A 100 • Tempelhofer Weg / Gotenstraße • Tempelhofer Weg / Hedwig-Dohm-Straße / Wilhelm-Kabus-Straße

Zulässige Höchstgeschwindigkeiten

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit und damit die mittlere Durchschnittsgeschwindigkeit haben einen erheblichen Einfluss auf die Abrieb-, Aufwirbelungs- und Auspuffemissionen. Es waren folgende Höchstgeschwindigkeiten im Untersuchungsgebiet zu berücksichtigen:

• 80 km/h auf der BAB A 100 und der Zufahrt BAB A 100 • 50 km/h auf Sachsendamm, Hedwig-Dohm-Straße, Wilhelm-Kabus-Straße, Goten-

straße, Tempelhofer Weg, Vorarlberger Damm

Anmerkung: Die Datenstruktur des HBEFA 3.2 /38/ erlaubt keine sinnvolle Differenzierung von Tempo-50- und Tempo-30-Straßen gleicher Straßenkategorie (z. B. Erschließungsstraße, Sammelstraße, Hauptverkehrsstraße). Wenn Tem-po-30 berücksichtigt werden soll, kann ausschließlich der Straßentyp "Erschließungsstraße" gewählt werden. Damit ergeben sich höhere Emissionsfaktoren als z.B. bei einer Sammelstraße mit 50 km/h. Die erwarteten posi-tiven Auswirkungen von Tempo-30 auf Sammelstraßen oder Hauptverkehrsstraßen können mit den verfügbaren Daten somit nicht simuliert werden. Aktuelle Untersuchungen des LUBW Baden-Württemberg /42/ zeigen, dass die streckenbezogenen Auspuff-emissionen bei Stadtfahrten mit Tempo-30 höher sind als bei Tempo-50. Der Beitrag von Abrieb und Aufwirbe-lung bei Feinstaub wurde hierbei jedoch nicht erfasst.

4.3 Flottenzusammensetzung

Für die Berechnungen in der vorliegenden Untersuchung wurde die aktualisierte und prognos-tizierte Fahrzeugflottenzusammensetzung für das Jahr 2020 für Berlin unter Berücksichtigung der Umweltzone verwendet, die von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zur Verfügung gestellt wurde /36/. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das Untersuchungsge-biet knapp außerhalb der Grenze der Umweltzone Berlins liegt. Es kann jedoch davon ausge-gangen werden, dass sich die Flottenzusammensetzung im nahen Umfeld der Umweltzone nicht nennenswert von der innerhalb der Umweltzone unterscheidet. Gemäß einer Untersu-chung der Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz /34/ wirkt sich das Fahrverbot in der Umweltzone auch auf die Flottenzusammensetzung auf den Straßen im umliegenden Stadtgebiet positiv aus.

Zur Ermittlung der Luftschadstoffemissionen werden die Kfz-Verkehrsmengen pro Straßen-abschnitt (s. Tabelle 3) und die entsprechenden Emissionsfaktoren des HBEFA benötigt. Für die Berechnungen wurde das Programm IMMISem /46/ mit integriertem HBEFA 3.2 einge-setzt.


Die Berechnungsansätze, die Emissionsfaktoren und die ermittelten Schadstoffemissions-ströme (emittierte Masse je Zeiteinheit) sind in Anlage 1.5 dargestellt.

4.4 Windströmungsberechnungen

Für die Windströmungsberechnung wurde das dreidimensionale mikroskalige Windströ-mungs- und Ausbreitungsmodell MISKAM eingesetzt, mit dem im vorliegenden Untersu-chungsgebiet die durch die vorhandenen und geplanten Gebäude beeinflussten Windströmun-gen berechnet wurden.

Grundlage ist ein Berechnungsmodell mit einem inneren Rechengebiet in der Größe von 600 m x 500 m und einer Rastergröße von 2 m x 2 m. Das Programm MISKAM, die Modellpara-meter und die Eingangsdaten werden in den Anlagen 1.4 und 1.5 ausführlich beschrieben.

Die Gebäude außerhalb des Plangebiets haben unterschiedliche Höhen (2 bis 22 m Höhe). Die geplanten Gebäude im Plangebiet gehen mit einer Höhe von 20 bis 24 m in die Berechnungen ein. Die geometrischen Verhältnisse der Straßen (Fahrbahnbreiten, Lage der Emissionsbänder usw.) ergaben sich aus Orthophotos /11/ und einer Vorortsbesichtigung. Die Emissionsbänder der berücksichtigten Straßen wurden in 0,5 m Höhe über Grund gerechnet. Dabei wurde eine vertikale, turbulente Vermischung der Luftschadstoffe in bis zu 2 m Höhe berücksichtigt.

Als Datensatz zur Meteorologie wurde eine repräsentative Jahreszeitreihe der Ausbreitungssi-tuationen "AKTerm" der Messstation Berlin-Tempelhof des Deutschen Wetterdienstes /37/ verwendet (s. Kapitel 3.2).

Die in Kapitel 3.3.2 dargestellten Daten zur Hintergrundkonzentration im Untersuchungsge-biet wurden bei der Auswertung der Ergebnisse rechnerisch berücksichtigt. Die Gesamtbelas-tung ergibt sich bei PM10 und PM2,5 durch einfache Addition der Hintergrundbelastung zu der mittels Ausbreitungsberechnung ermittelten Zusatzbelastung im Untersuchungsgebiet. Die NO2-Gesamtbelastung wurde mit dem empirischen Romberg-Ansatz /43/ aus der NOx-Hinter-grund- und berechneten NOx-Zusatzbelastung ermittelt.

Die Erstellung des digitalen Berechnungsmodells, die Rechenlaufsteuerung und die Auswer-tung der Ergebnisse erfolgten mit der Programmversion SoundPLAN 7.4 /48/.

In den folgenden Abbildungen sind die Ergebnisse der MISKAM-Windfeldberechnungen für den Prognosenullfall (s. Abbildung 7) und für den Prognoseplanfall (s. Abbildung 8) als mitt-lere Windgeschwindigkeiten ersichtlich, die sich mit dem digitalen Berechnungsmodell ("MISKAM-Klötzchenmodell") sowie der Wind-Statistik (AKTerm Berlin-Tempelhof) erge-ben. Ausgewählt wurde die Schicht zwischen 1 und 2 m über Grund, die als vorwiegender Aufenthaltsbereich des Menschen im Freien interpretiert werden kann.

Es zeigt sich im Prognosenullfall und -planfall, dass eine gleichmäßige Verteilung der Wind-geschwindigkeit entlang der Straßenzüge festzustellen ist (s. Abbildung 7 und Abbildung 8). Sie liegt zwischen 0,5 und 1,5 m/s. Durch den Bau der geplanten Gebäude im Bebauungsplan 7-75 verändert sich das Strömungsfeld geringfügig. Vor allem in der Gotenstraße ist zu er-kennen, dass die Strömungsgeschwindigkeit geringer wird. Dies liegt an der Enge der Stra-ßenschlucht. Auf die Hedwig-Dohm-Straße hat der Bau der geplanten Gebäude keinen nen-nenswerten Einfluss.


Abbildung 7: Ergebnisse der MISKAM-Windfeldberechnung für den Prognosenullfall (PNF 1) in 2 m Höhe über Grund, Blickrichtung nach Südwesten


Abbildung 8: Ergebnisse der MISKAM-Windfeldberechnung für den Prognoseplanfall (PPF 2) in 2 m Höhe über Grund, Blickrichtung nach Südwesten



5 Ergebnisse und Diskussion

Für die Ergebnisdarstellung und Beurteilung wurde die Schicht 1 bis 2 m über Grund ausge-wählt, da in den bodennahen Luftschichten die Schadstoffbelastung im Allgemeinen am höchsten ist und da bei der durchgeführten Untersuchung insbesondere die Flächen im Freien zu beurteilen waren, auf denen sich Menschen aufhalten. Mit zunehmender Höhe über Gelän-de (bzw. über der Straße) verringert sich die Schadstoffkonzentration in der Regel und die Immissionssituation verbessert sich damit.

Die Rasterschadstoffkarten in der Anlage 2 zeigen die Ergebnisse der Ausbreitungsberech-nungen für die Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5 für den Prognosenullfall und –planfall 2025. In Tabelle 5 sind die Luftschadstoffkonzentrationen der drei untersuchten Luftschad-stoffe für zwei Untersuchungspunkte entlang der Hedwig-Dohm-Straße dargestellt. Die Untersuchungspunkte sind in der Anlage 2 gekennzeichnet.

Die Farbskalen in den Rasterschadstoffkarten wurden für jeden Schadstoff so definiert, dass der geringste Wert (grün) ungefähr der Hintergrundbelastung entspricht. Der jeweilige Im-missionsgrenzwert entspricht der Farbe Purpur.

Tabelle 5: Berechnungsergebnisse der NO2-, PM10- sowie PM2,5-Immissionen im Bereich des Bebauungsplans 7-75 im Vergleich zu den Immissionsgrenzwerten der 39. BImSchV

Prognosenullfall

2025

Prognoseplanfall

2025

Luftschad-

stoff

Immissions-

grenzwert

Jahresmittel

[µg/m³]

Tages-

grenzwert-

Äquivalent

[µg/m³]

Unter-

suchungs-

punkt 1

[µg/m³]

Unter-

suchungs-

punkt 2

[µg/m³]

Unter-

suchungs-

punkt 1

[µg/m³]

Unter-

suchungs-

punkt 2

[µg/m³]

NO2 40 28 – 29 29 – 30 29 – 32 28 – 29

PM10 40 30 27 – 28 28 27 – 28 27 – 28

PM2,5 25 17 – 18 18 17 – 18 17 – 18

In den Rasterschadstoffkarten der Anlage 2 ist zu erkennen, dass im Prognosenullfall die höchsten Luftschadstoffkonzentrationen entlang der Bundesautobahn A 100 auftreten, deren Ausbreitung sich noch bis zum Sachsendamm zieht. Vor allem ist bei Stickstoffdioxid eine Luftschadstofffahne entlang des Sachsendamms zu erkennen. Die Immissionsgrenzwerte werden für alle betrachteten Luftschadstoffe (NO2, PM10, PM2,5) im Plangebiet und in seiner Umgebung im Aufenthaltsbereich von Menschen sicher eingehalten.

Im Prognoseplanfall entsteht aufgrund der durch das Bauvorhaben entstandenen geschlosse-nen Blockrandbebauung vor allem am Sachsendamm eine Veränderung des Windfeldes. Auf dem Gehweg vor dem Bebauungsplan 7-75 am Sachsendamm ergeben sich nun geringfügig höhere Werte für die Luftschadstoffkonzentrationen der Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5. Ursache dafür ist das veränderte Windfeld. Am Tempelhofer Weg kommt es nur zu einer geringen Änderung der Luftschadstoffkonzentration. In der Hedwig-Dohm-Straße hin-gegen verursacht die Verengung der Straßenschlucht eine leichte Konzentrationserhöhung vor allem vor der Lichtsignalanlage zum Sachsendamm.


Die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV werden im Prognoseplanfall für alle drei Luft-schadstoffe im Plangebiet und in seiner Umgebung sicher eingehalten.

Die höheren Luftschadstoff-Konzentrationen in der Nähe der Lichtsignalanlagen durch stop+go-Situationen, die durch die entsprechenden Verkehrssituationen nachgebildet wurden, zeigen sich geringfügig in den Berechnungsergebnissen.

Zusammenfassend lassen sich aus den Ergebnissen der Immissionsberechnungen die folgen-den Schlussfolgerungen ziehen:

� Die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV für die Jahresmittelwerte (s. Tabelle 1) werden für die Luftschadstoffe Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub PM10 und Feinstaub PM2,5 im Aufenthaltsbereich der Menschen (Gehweg, in der Nähe schutzwürdiger Bebauung) sicher unterschritten.

� Auch der Tagesgrenzwert für PM10 – 35 zulässige Tage der Überschreitung eines Ta-gesmittelwertes von 50 µg/m³ pro Jahr, der durch das sogenannte Tagesgrenzwert-äquivalent (PM10-Jahresmittelwert von 30 µg/m³) repräsentiert ist – wird in keinem schutzbedürftigen Bereich überschritten.


6 Zusammenfassung und Empfehlungen für Festsetzungen

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat am 13.05.2014 die Aufstellung des Bebauungs-plans 7-75 beschlossen. Der räumliche Geltungsbereich des Bebauungsplans 7-75 umfasst einen Teilbereich der sog. "Schöneberger Linse" und befindet sich zwischen Gotenstraße, Tempelhofer Weg, Hedwig-Dohm-Straße und Sachsendamm (mit Ausnahme von Teilflächen der Grundstücke Sachsendamm 64 / Gotenstraße 44-49, Gotenstraße 50-51 / Tempelhofer Weg 27 und Tempelhofer Weg 28). Mit der vorliegenden Luftschadstoffuntersuchung im Be-bauungsplanverfahren des Bebauungsplans 7-75 wurde die lufthygienische Situation für die städtebauliche Planung beurteilt.

Es wurden Ausbreitungsberechnungen für die in der Verkehrstechnischen Untersuchung defi-nierten Fälle PNF 1 (Prognosenullfall) und PPF 2 (Prognoseplanfall) durchgeführt. Grundlage dafür waren die Prognoseverkehrswerte für das Jahr 2025 für die relevanten Straßen, eine Windstatistik und die Hintergrundbelastung im Untersuchungsgebiet. Mit Hilfe des dreidi-mensionalen nicht-hydrostatischen Strömungs- und Ausbreitungsmodell MISKAM wurden Windberechnungen und Ausbreitungsberechnungen mit der vorhandenen (Planungsnullfall) und planungsrechtlich möglichen Bebauung (Prognoseplanfall) durchgeführt.

Als Verkehrsdaten wurden die gemäß Verkehrsgutachten für 2025 prognostizierten Zahlen des Prognosenullfalls und Prognoseplanfalls berücksichtigt. Hinsichtlich der Fahrzeugflotten-zusammensetzung wurde das Prognosejahr 2020 zugrunde gelegt. Aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 3.2) wurden dazu die Emissionsfaktoren für das Jahr 2020 ausgewählt. Damit sind die Ergebnisse nicht vollständig auf das Jahr 2025 ab-gestellt, und es kommt daher zu einer leicht konservativen Abschätzung der Luftschadstoff-konzentration der Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5.

Die Luftschadstoffemissionen durch den Kraftfahrzeugverkehr wurden aus der Verkehrsstär-ke und den Emissionsfaktoren, die im Wesentlichen von der Fahrgeschwindigkeit und der Kfz-Art abhängen, ermittelt. Unter Berücksichtigung der Verkehrssituationen und der Funkti-on der Straße im Straßennetz (Auswirkung auf Kaltstartvorgänge und Nicht-Auspuff-Emissionen) wurden straßenabschnittsbezogene Emissionswerte in g/(m · d) mit dem Re-chenprogramm IMMISem ermittelt und in das Berechnungsmodell MISKAM unter SoundPLAN überführt. Es wurden die jahresmittleren Immissionskonzentrationen für die Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5 an den Straßen im gesamten Untersuchungsgebiet mit Hilfe des Berechnungsmodells MISKAM berechnet.

Die in den Rasterschadstoffkarten in Anlage 2 dargestellten Ergebnisse der Ausbreitungsbe-rechnungen mit MISKAM in 1-2 m Höhe über Grund zeigen, dass bei Realisierung des Bau-vorhabens aus lufthygienischer Hinsicht nicht mit Überschreitungen der Immissionsgrenzwer-te für NO2, PM10 und PM2,5 an schutzwürdigen Orten zu rechnen ist. Auch der Tagesgrenz-wert für PM10 – 35 zulässige Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ pro Jahr, der durch das sogenannte Tagesgrenzwertäquivalent repräsentiert ist – wird in keinem schutzbedürftigen Bereich überschritten.

Das Untersuchungsgebiet liegt innerhalb des im Flächennutzungsplans /21/ festgelegten Vor-ranggebiets für Luftreinhaltung. Es ist die Festsetzung zur Verwendung bestimmter Brenn-stoffe gemäß Musterfestsetzung Nr. 5.1 /49/ in den Bebauungsplan aufzunehmen. Weitere Festsetzungen zur Luftreinhaltung sind nicht erforderlich.


Aus lufthygienischer Sicht gibt es gegen die Bebauung im Bebauungsplan 7-75 keine Beden-ken.


7 Quellenverzeichnis

/1/ Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa

/2/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigun-gen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge - Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG vom 17. Mai 2013 (BGBl. S. 1274), das durch Artikel 76 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist

/3/ Baugesetzbuch (BauGB) i. d. F. der Bekanntmachung vom 23. September 2004 (BGBl. I S. 2414), das durch Artikel 6 des Gesetzes vom 20. Oktober 2015 (BGBl. I S. 1722) geändert worden ist

/4/ Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung - BauNVO) i. d. F. der Bekanntmachung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 132), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 11. Juni 2013 (BGBl. I S. 1548)

/5/ Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-gesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – 39. BImSchV) vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065)

/6/ Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Tech-nische Anleitung zur Reinhaltung der Luft - TA Luft) vom 24. Juli 2002 (GMBl. 2002 S. 511-605)

/7/ VDI 3782 Blatt 7 (11/2003): Umweltmeteorologie – Kfz-Emissionsbestimmung – Luftbeimengungen

/8/ VDI 3783 Blatt 14 (Entwurf) (01/2012): Umweltmeteorologie – Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung - Kraftfahrzeugbedingte Immissionen

/9/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abteilung III - Geoinformation: Daten der Allgemeinen Liegenschaftskarte (ALK) im Untersuchungsraum (2014)

/10/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: Landeskartenwerk - Karten von Berlin 1:5.000 Rasterdaten YADE Version 6.014 K 1 (2009)

/11/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abteilung III - Geoinformation: Digitale georeferenzierte Orthofotos (2014)

/12/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin [Hrsg.]: Flächennutzungs-plan (FNP) Berlin in der Fassung der Neubekanntmachung vom 5. Januar 2015 (ABl. S. 31), zuletzt geändert am 23. Juni 2015 (ABl. S. 1449)

/13/ Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg von Berlin: Beschluss zur Aufstellung des Bebauungsplans 7-75 (13.05.2014)

/14/ Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin: Bebauungsplan 7-75 (Verfahrens-stand: Frühzeitige Beteiligung der Behörden und der sonstigen Träger öffentlicher Be-lange, Planstand: 29.07.2016)

/15/ Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin: Bebauungsplan 7-29 (Verfahrens-stand: Erneute Öffentliche Auslegung 19.05.2014 bis 18. Juni 2014)

/16/ Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin: Bebauungsplan 7-47 (Verfahrens-stand: Frühzeitige Beteiligung der Behörden und der sonstigen Träger öffentlicher Be-lange; Entwurfsstand: 22.06.2016)


/17/ Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin: Entwurf zum Vorhabenbezogenen Bebauungsplan 7-73 VE (Planteil mit Stand vom 31.03.2014, zur Verfügung gestellt von Freie Planungsgruppe Berlin GmbH)

/18/ Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin: Vorhabenbezogener Bebauungsplan 7-81 VE (Verfahrensstand: Frühzeitige Beteiligung der Behörden und der sonstigen Träger öffentlicher Belange; Planstand: 22.06.2016)

/19/ Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin: Bebauungsplan XI-231ab (Entwurfs-stand: August 2001)

/20/ Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin: Bebauungsplan 7-74 (Verfahrens-stand: Beteiligung der Behörden und der sonstigen Träger; Entwurfsstand: 15.10.2014)

/21/ Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin: U. Schop: Präsentation vor dem Aus-schuss für Stadtentwicklung des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg von Berlin vom 15.01.2014; Höhenmessung zukünftiger Baublock Tempelhofer Weg, Hedwig-Dohm-Straße, Sachsendamm, Gotenstraße vom 06.10.2014; Südkreuz Baufeld 2/3. roedig.schop architekten. Lageplan vom 17.09.2014 und Ansichten vom 18.09.2014; Planunterlage vom 23.10.2014 (Unterlagen zur Verfügung gestellt von der Gruppe Planwerk)

/22/ Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan-BGS Ingenieurgesellschaft: Erläuterungsbericht zur Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar (Dezember 2008)

/23/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt VII A 3: Erläuterungen zur Not-wendigkeit der Umrechnung von Verkehrsmengen (November 2013)

/24/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin, Verkehrslenkung (VLB): Straßenver-kehrszählung Berlin SVZ 2014: Verkehrsstärkenkarten DTVWerktag in Kfz/1000 und in Lkw/1000 (2014)

/25/ VCDB VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH: Verkehrsgutachten für ein Teilgebiet der Schöneberger Linse (April 2016)

/26/ Freie Planungsgruppe Berlin GmbH: Verkehrsbelegungen der Straßenabschnitte der Straßenverkehrszählung SVZ 2005, SVZ 2009, Prognose 2025, Verkehrserzeugung Vorhaben und Planung 2025 (06.10.2014), fachliche Einschätzung zur zukünftigen Höchstgeschwindigkeit für den Tempelhofer Weg (E-Mail vom 17.10.2014), geänder-te Verkehrswerte für Prognosenullfall und Prognoseplanfall (22.06.2015)

/27/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (VII A 31): Verkehrsbelegungen der Prognose 2025 für BAB A 100, BAB A 103, Sachsendamm und Hedwig-Dohm-Straße sowie Aussagen zum Tempelhofer Weg und zur Anbindung des EUREF-Areals (06.10.2014)

/28/ Freie Planungsgruppe Berlin GmbH: Bebauungsplan 7-16 in Berlin Tempelhof-Schöneberg. Schalltechnische Untersuchung. Fahrbewegungen auf dem Parkplatz von Möbel Kraft (Januar 2005)

/29/ Freie und Hansestadt Hamburg. Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt. Amt für Landes- und Landschaftsplanung: Hamburger Leitfaden. Luftschadstoffe in der Bau-leitplanung 2011, 1. Auflage (2011)

/30/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Luftgütemessdaten 2013, Jah-resbericht, Berlin (August 2014)


/31/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Luftgütemessdaten 2014, Jah-resbericht, Berlin (Juli 2015)

/32/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Luftgütemessdaten 2015, Jah-resbericht, Berlin (Juli 2016)

/33/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Luftreinhalteplan Berlin 2011 - 2017. Berlin (August 2013)

/34/ Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz Berlin: Ein Jahr Umweltzone Stufe 2 in Berlin - Untersuchungen zur Wirkung auf den Schadstoffaus-stoß des Straßenverkehrs und die Luftqualität in Berlin. Berlin (Juni 2011)

/35/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin: Daten zur Hintergrundbe-lastung für den B-Plan 7-75. Mitgeteilt per E-Mail von Herrn Dr. Kerschbaumer aus dem Referat Immissionsschutz am 23.10.2015

/36/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin: Für Berliner Umweltzone angepasste Flottenzusammensetzungen. Mitgeteilt per E-Mail von Herrn Dr. Kersch-baumer aus dem Referat Immissionsschutz am 20.11.2014

/37/ Deutscher Wetterdienst, Abteilung Klima- und Umweltberatung: AKTerm Berlin-Tempelhof für ein repräsentatives Jahr, Offenbach (13.06.2008)

/38/ INFRAS: Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 3.2. Bern (Juli 2014)

/39/ Düring, I. et al.: Berechnung der Kfz-bedingten Feinstaubemissionen infolge Aufwir-belung und Abrieb für das Emissionskataster Sachsen, im Auftrag des Sächsischen Landesamtes für Umwelt und Geologie, Dresden (November 2004)

/40/ Düring, I., Schmidt, W.: Einbindung des HBEFA 3.1 in das FIS Umwelt und Verkehr sowie Neufassung der Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb des Straßen-verkehrs (2011)

/41/ EEA: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2009. EEA Technical report. European Environment Agency (2009)

/42/ Scholz, Dr. Werner, Kleinebrahm, M., Steven, H.: Mobile Abgasmessungen an Diesel-fahrzeugen mit PEMS-Messtechnik im realen Straßenverkehr - Wirkung von Tempo 30 und Tempo 40 auf Hauptverkehrsstraßen auf die Fahrzeugemission. Zeitschrift Immissionsschutz Nr. 104 (März 2012)

/43/ Romberg, E. et al.: NO-NO2-Umwandlungsmodell für die Anwendung bei Immissi-onsprognosen für Kfz-Abgase, Gefahrstoffe - Reinhaltung der Luft, Nr. 56 (1996), pp 215-218

/44/ Eichhorn, J.: Entwicklung und Anwendung eines dreidimensionalen mikroskaligen Stadtklima-Modells, Dissertation, Universität Mainz (1989)

/45/ Giese-Eichhorn Umweltmeteorologische Software: MISKAM - Handbuch zu Version 6. Dr. J. Eichhorn, Wackernheim (2011)

/46/ IMMISem/luft (Screening-Programm zur Bestimmung der Luftschadstoffemissionen und immissionen in Innenstädten) Version 6.1, IVU Umwelt GmbH, Freiburg (Juni 2015)

/47/ IMMISem/luft Handbuch: Neuerungen Version 6.1, IVU Umwelt GmbH, Freiburg (Juni 2015)

/48/ SoundPLAN GmbH: Berechnungsprogramm SoundPLAN mit MISKAM-Modul (Version 7.4, Update vom 26. Juli 2016)


/49/ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: Textliche Festsetzungen zum Immissi-onsschutz in Bebauungsplänen (18.07.2008) einschließlich Änderungen und Ergän-zungen (Rundschreiben vom 10.02.2011, 21.11.2011 und 12.06.2012, Aktualisierung und Ergänzungen vom 17.12.2012 sowie Rundschreiben Nr. 1/2014 vom 26.03.2014 und Rundschreiben 04/2014 vom 22.09.2014)

ALB Bericht HED 15.155.02 H vom 9. August 2016

Anlage 1

1 Glossar - Erläuterung von Fachbegriffen zu Luftschadstoffen 2 Ermittlung eines repräsentativen Jahres für die Windberechnungen 3 Berechnungsmodell der Kfz-Emissionen 4 Programm zur Luftschadstoffausbreitung MISKAM 5 Luftschadstoffemissionen als Eingangsdaten der Ausbreitungsberechnungen

ALB Bericht HED 15.155.02 H vom 9. August 2016 Anlage 1.1 Blatt 1

1 Glossar – Erläuterung von Fachbegriffen zu Luftschadstoffen

Ausbreitungsrechnung

Die atmosphärische Ausbreitungsrechnung ist eine rechnerische, auf physikalisch hergeleiteten oder empirischen Modellen beruhende Prognose der Ausbreitung von Luftverunreinigungen (Gase, Dämpfe, aber auch Aerosole oder Stäube) auf dem Luftweg. Eingangsdaten sind die Emissionen, die atmosphärischen Ausbreitungsbedin-gungen (Windrichtung, Windgeschwindigkeit, Austauschbedingungen) sowie die Topographie und Bebauung des Untersuchungsgebiets.

Emissionen

Allgemein bezeichnen Emissionen die von einer festen oder beweglichen Anlage oder von Produkten an die Umwelt abgegebenen Luft-, Wasser- und Bodenverunreinigungen, Geräusche, Strahlen, Wärme, Erschütterun-gen und ähnliche Erscheinungen. Die von einem Kraftfahrzeug ausgestoßenen Emissionen von Luftverunrei-nigungen werden meistens in Gramm pro Kilometer (g/km) oder Gramm pro Stunde (g/h) angegeben.

Emissionsfaktoren

Emissionsfaktoren sind Kenngrößen für die spezifischen Emissionen von Luftschadstoffen eines Fahrzeugs je Zeit- oder Streckeneinheit. Sie sind für Berechnungen der verkehrsbedingten Emissionen unabdingbar. Die staat-lichen Umweltämter Deutschlands (UBA), Österreichs (UBA) und der Schweiz (BUWAL) haben die spezifi-schen Emissionen der Kraftfahrzeuge in verschiedenen Forschungsprojekten ermitteln lassen. Die Ergebnisse werden im Handbuch Emissionsfaktoren publiziert. Dort werden Emissionsfaktoren in hoher Differenzierung in Abhängigkeit von zahlreichen Parametern angegeben.

Im Handbuch Emissionsfaktoren werden die Emissionsfaktoren in Gramm pro Kilometer (g/km), Gramm pro Startvorgang oder Gramm pro Abstellvorgang angegeben.

Grenzwert, Immissionsgrenzwert

Allgemein ist ein Grenzwert ein Wert, der aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhüten oder zu verringern.

Grenzwert im engeren Sinne ist ein durch Gesetz oder Rechtsverordnung verbindlich festgelegter Höchstwert für die zulässige Konzentration eines Stoffes oder einer Stoffgruppe in Umweltmedien (Luft, Wasser, Boden u.a.). In der vorliegenden Untersuchung werden die in der „Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissions-höchstmengen - 39. BImSchV“ definierten Immissionsgrenzwerte als Maßstab verwendet.

Hintergrundbelastung, Vorbelastung

Die Hintergrundbelastung stellt die Immissionsbelastung im Untersuchungsgebiet dar, die ohne die lokalen Quellen (Straßenverkehr) auftreten würde. Sie ist eine wichtige Eingangsgröße für die Berechnung der Immissi-onskonzentrationen. Die Daten werden in Berlin durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ermittelt.

Immissionen

Allgemein sind Immissionen Umwelteinwirkungen wie Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen, die auf Menschen, Tiere, Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie auf Kultur- und sonstige Sachgüter einwirken.

In der vorliegenden Untersuchung werden die auf Menschen einwirkenden Luftverunreinigungen betrachtet. Immissionen werden hier als Massenkonzentrationen (Immissionskonzentrationen) am Beurteilungspunkt (Im-missionsort) in der Einheit µg/m³ (Mikrogramm Schadstoff pro Kubikmeter Luft; 1 µg ist ein Millionstel Gramm) angegeben.


Jahresmittelwert

Die Konzentration an Luftverunreinigungen unterliegt zeitlichen Schwankungen, die unter anderem von der Emission, der Windrichtung und der Windgeschwindigkeit abhängen. Die durch den Straßenverkehr verursach-ten Immissionen werden insbesondere vom Verkehrsaufkommen beeinflusst. Der Jahresmittelwert stellt die über das gesamte Jahr gemittelte Immissionskonzentration dar und dient zum Vergleich mit den auf das Jahresmittel bezogenen Immissionsgrenzwerten.

Über kurzzeitige Schwankungen oder Spitzenwerte erlaubt der Jahresmittelwert keine Aussage. Für bestimmte Luftschadstoffe (z.B. Schwebstaub PM10 und Stickstoffdioxid) wurden „Kurzzeitwerte“ definiert (siehe dort).

Luftschadstoffe, Luftverunreinigungen

Luftverunreinigungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zu-sammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe und Geruchsstoffe.

Kurzzeitwert

Unter dem Begriff Kurzzeitwerte werden hier die für die Luftschadstoffe PM10 und Stickstoffdioxid NO2 defi-nierten Werte zur Begrenzung der Spitzenbelastung zusammengefasst. Für PM10 wird in der 39. BImSchV ein 24-h-Wert (Tagesgrenzwert) von 50 µg/m³ festgelegt, der maximal 35 mal pro Jahr überschritten werden darf. Für NO2 gilt ein maximaler Stundenmittelwert von 200 µg/m³ mit höchstens 18 zulässigen Überschreitungen pro Jahr.

Perzentil

Begriff aus der statistischen Auswertung, z. B. von Messwerten der behördlichen Luftgüte-Messstationen.

Beispielsweise bedeutet das 99,8-Perzentil der über 1 Jahr gemessenen NO2-Stundenmittelwerte, dass 0,2 % der Messwerte größer und 99,8 % der Messwerte kleiner als das 99,8-Perzentil sind. Ein Jahr hat 8760 Stunden. Davon sind 0,2 % gerade 18 Stunden (gerundet). Entsprechend dem für NO2 festgelegten Kurzzeit-Grenzwert ist das 99,8-Perzentil der Messwert, der in 18 Stunden pro Jahr überschritten und in 8742 Stunden unterschritten wird. Ist dieser Messwert größer als 200 µg/m² NO2, ist der Grenzwert überschritten.

PM10, PM2,5 (Feinstaub)

Unter PM10 ist Feinstaub mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 10 µm (Particulate Matter 10 µm) zu verstehen. Die genaue Definition lautet: „PM10 sind die Partikel, die einen größenselektierenden Lufteinlass gemäß der Referenzmethode passieren, der für einen aerodynamischen Durchmesser von 10 µm einen Abscheidegrad von 50 % aufweist“. Für PM2,5 gilt die Definition entsprechend für einen aerodynamischen Durchmesser von 2,5 µm.

Die in der Luft verteilten Partikel (Schwebstaub) stellen in höherer Konzentration eine potentielle gesundheitli-che Gefährdung für die Bevölkerung im Hinblick auf Atemwegserkrankungen dar. Davon können einzelne Risi-kogruppen in besonderem Maße betroffen sein. Dabei sind die Feinstäube besonders gesundheitsschädlich, weil sie durch den Atemtrakt bis in die Lungenbläschen transportiert werden und sich dort zusammen mit am Staub haftenden Stoffen ablagern können.

Ruß

Ruß entsteht bei der unvollständigen Verbrennung von Kohlenwasserstoffen und besteht überwiegend aus Koh-lenstoff. Ruß ist partikelförmig und weist eine komplexe Oberfläche auf, an der sich - ähnlich der Aktivkohle - organische Verbindungen anlagern können. Ruß wird als Luftverunreinigung mit kanzerogenem (krebserregen-dem) Potential betrachtet. Die Rußemissionen im Straßenverkehr stammen aus den Abgasen von Dieselfahrzeu-gen und aus dem Reifenabrieb. Der Feinstaub PM10 (siehe Stichwort PM10) besteht in Großstädten zu ca. 15 % bis 25 % aus Ruß. Ruß ist also eine Teilmenge von PM10. Seit der Aufhebung der Verordnung 23. BImSchV existiert für Ruß in Deutschland kein Grenzwert mehr.


Stickstoffoxide NOx, NO2

Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) werden unter dem Begriff Stickstoffoxide zusammenge-fasst. Diese entstehen hauptsächlich als Nebenprodukt bei der Verbrennung durch die Oxidation von Luftstick-stoff. Am Auspuffrohr von Otto-Motoren liegen die Stickstoffoxide im Allgemeinen zu ca. 90 % als Stickstoff-monoxid vor, das in der Atmosphäre zügig zu Stickstoffdioxid oxidiert wird. Im Abgas von Dieselmotoren ist der Anteil des direkt emittierten NO2 höher als bei Otto-Motoren. Der NO2-Volumenanteil (NO2-Direktemissio-nen) kann weit über 20 % betragen. Die Emittentengruppe Kfz-Verkehr hat im städtischen Umfeld mit Abstand den größten Anteil an den Stickstoffoxid-Emissionen.

Stickstoffdioxid NO2 ist toxikologisch bedenklicher als NO. NO2 kann insbesondere die Atemwege schädigen. Bei längerer Einwirkung können höhere Konzentrationen zu chronischer Bronchitis oder auch zu einer Erhöhung der Empfindlichkeit gegenüber Atemwegsinfektionen führen. Daneben besitzen die Stickstoffoxide auch pflan-zentoxische Wirkungen; so schädigen sie beispielsweise bei Bäumen die Oberschicht von Blättern und Nadeln. Außerdem ist NO2 an der Entstehung von bodennahem Ozon in den Sommermonaten (photochemischer Smog) beteiligt.

Tagesgrenzwert-Äquivalent

Gemäß der 39. BImSchV (siehe Stichworte Grenzwert und Kurzzeitwerte) darf ein PM10-Tagesmittelwert von 50 µg/m³ an nicht mehr als 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Für Berlin wurde empirisch ermittelt, dass der Tagesgrenzwert mit einem Jahresmittelwert von knapp 30 µg/m³ statistisch gleichwertig ist. D. h. wenn der Jahresmittelwert 30 µg/m³ überschreitet, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Tagesmittelwert von 50 µg/m³ mehr als 35 mal pro Jahr überschritten wird (s. Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2011 - 2017).

Ein PM10-Jahresmittelwert von 30 µg/m³ wird in der vorliegenden Untersuchung als Tagesgrenzwert-Äquivalent für PM10 bezeichnet.

Verkehrssituation, Fahrmuster

Die Emissionen aus dem Kraftfahrzeugverkehr werden in hohem Maße durch das Fahrverhalten und den Be-triebszustand der Kraftfahrzeuge bestimmt. Das typische Fahrverhalten innerorts besteht aus Kombinationen von Leerlauf im Stand, Beschleunigung, Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit und Abbremsen. Die spezifischen Schadstoffemissionen der Kfz (Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs) wurden für Fahrzyklen ermittelt, die auf repräsentativen Untersuchungen innerhalb und außerhalb von Ortschaften basieren. Ein Fahr-muster steht für ein typisches Fahrverhalten und wird mit den Kenngrößen mittlere Geschwindigkeit und Dy-namik beschrieben. Als Verkehrssituation wird eine bestimmte Kombination aus Fahrmustern bezeichnet, die durch Merkmale des Straßenabschnittes wie Ausbaugrad, Geschwindigkeitsbegrenzung, Straßenfunktion etc. charakterisiert wird.

Vorbelastung, Zusatzbelastung, Gesamtbelastung

Als Vorbelastung werden im vorliegenden Gutachten die Luftschadstoffimmissionen bezeichnet, die ohne die Emissionen des betrachteten Bauvorhabens im Untersuchungsgebiet vorliegen. Die Zusatzbelastung ist hier der Immissionsbeitrag, der durch den vorhabenbezogenen Straßenverkehr auf den untersuchten Straßenabschnitten verursacht wird. Die Gesamtbelastung durch Luftschadstoffe ist allgemein die Summe aus Vorbelastung und Zusatzbelastung.


Deutscher Wetterdienst Abteilung Klima- und Umweltberatung

Az.: KU11A/A1292/08

Ermittlung eines repräsentativen Jahres

Ort: Berlin-Tempelhof

Bezugszeitraum: 1992 – 2007

Repräsentatives Jahr: 1995

Für die Station Berlin-Tempelhof wurde aus einer 16 - jährigen Reihe (Bezugszeitraum 1992

bis 2007) ein "für Ausbreitungszwecke repräsentatives Jahr" ermittelt (gem. TA Luft 2002,

Kap. 4.6.4.1). Dies wird in einem standardisierten Verfahren durchgeführt. Die Hauptkriterien

zur Auswahl in der Reihenfolge ihrer Wichtung sind:

1. Häufigkeiten der Windrichtungsverteilung und ihre Abweichungen

2. Monatliche und jährliche mittlere Windgeschwindigkeit

3. Berücksichtigung von Nacht- und Schwachwindauswahl

4. Häufigkeiten der Großwetterlagen nach Hess/Brezowski („Katalog der Großwetterla-

gen Europas“, Berichte des Deutschen Wetterdienstes Nr. 113, Offenbach a.M.,

1969)

Es wird das Jahr ausgewählt, das in der Windrichtungsverteilung der langjährigen Bezugs-

periode am nächsten liegt. Dabei werden zuerst primäre und sekundäre Maxima der Wind-

richtung verglichen. Alle weiteren Windrichtungen werden in der Reihenfolge ihrer Häufigkei-

ten mit abnehmender Gewichtung ebenso verglichen und bewertet.

Monatliche und jährliche mittlere Windgeschwindigkeiten (ff) werden ebenso auf ihre Ähnlich-

keiten im Einzeljahr mit der langjährigen Bezugsperiode verglichen. Das Jahr mit der nied-

rigsten Abweichungssumme wird ermittelt. Diese Bewertungen werden für das Gesamtkol-

lektiv und für die Auswahl der Nacht- und Schwachwindlagen durchgeführt (ff ≤ 3 m/s).

Das so primär aus Windrichtung und sekundär aus Windgeschwindigkeit ermittelte „ähnlichs-

te Jahr“ wird nun verglichen auf Übereinstimmung in den Großwetterlagen.

Für den Standort Berlin-Tempelhof wurde aus der oben genannten Bezugsperiode und nach

den aufgeführten Kriterien das Jahr 1995 als repräsentativ ausgewählt.

Offenbach, den 13. Juni 2008

Dipl.-Met. Johann-Dirk Hessel Dipl.-Met. Karl Hoffmann

Leiter KU 11 Bearbeiter



3 Berechnungsmodell der Kfz-Emissionen

Für die Berechnung der Schadstoffemissionen wird das Programm IMMISem, Version 6.1 der IVU Umwelt GmbH Freiburg, eingesetzt. In Anlage 1.5 sind die Eingangsdaten für die Ermittlung der Kfz-Emissionen aufgeführt, die der verkehrlichen Situation des Untersuchungsgebiets entsprechen. Die Schadstoffemissionen sind sowohl von der nach Verkehrsgutachten ermittelten Verkehrsstärke, als auch von dem jeweiligen Fahr- und Nutzungsverhalten abhängig. Die Parameter Straßentyp, Tempolimit, Typ Kaltstart, LOS1 bis LOS4 (levels of service) und Anzahl der Fahrspuren (Spuren) in Anlage 4 beschreiben das Fahrverhalten entsprechend der örtlichen Gegebenheiten. Dies beinhaltet z.B. die Fahrgewohnheiten mit Tempoüber- und Tempounterschreitungen der zulässigen Geschwindigkeit und die Häufigkeit der Anhalte-, Brems- und Anfahrsituationen aufgrund der lokalen Nutzung oder aufgrund von Lichtsignalanlagen. Somit ermöglichen die Eingabedaten eine detaillierte Modellierung von Auspuff- und Nicht-Auspuff-Emissionen (AWAR). Die Berechnung der Schadstoffemission ist nachfolgend ausführlich beschrieben.

Bei den durch Kraftfahrzeuge verursachten Schadstoffemissionen ist allgemein zu unterscheiden zwischen Emissio-nen aus dem Auspuff – hierbei werden „warme“ Emissionsfaktoren und Kaltstartzuschläge differenziert – und den Emissionen, die durch Reifen-, Brems- und Kupplungsabrieb, Straßenabrieb sowie Staubaufwirbelung verursacht werden. Letztere werden auch als Aufwirbelungs- und Abriebsemissionen (AWAR) bezeichnet und liefern bei Fein-staub PM10 und PM2,5 einen erheblichen Beitrag. Das verwendete Berechnungsmodell besteht deshalb aus folgen-den Komponenten:

1. Auspuffemissionen für den warmen Betriebszustand

2. Kaltstartmodell

3. Modellierung der Aufwirbelungs- und Abriebsemissionen (AWAR) von PM10

4. Berechnung der PM2,5-Emissionen

3.1 Auspuffemissionen für den warmen Betriebszustand

Die Auspuffemissionen der Fahrzeuge einer Fahrzeugkategorie (Pkw, Lkw) werden mit Hilfe des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA Version 3.2 in Abhängigkeit von der Verkehrssituation, der Längs-neigung der Fahrbahn und des Bezugsjahres ermittelt. Über das Bezugsjahr wird im HBEFA die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte bestimmt. Zukünftige Entwicklungen der Abgasnormen und des voraussichtlichen Anteils der Fahrzeuge, die eine bestimmte Abgasnorm erfüllen, sind hierbei berücksichtigt.

Der Anteil leichter Nutzfahrzeuge (LNF < 3,5 t) – Kleintransporter, Kleinbusse, Wohnmobile etc. – wurde gemäß den aktuellen Untersuchungen zur Neufassung des Berliner Luftreinhalteplans mit 7,5 % auf allen Straßen abge-schätzt. Der Anteil an Krafträdern (Motorrädern) wurde mit 1,0 % angenommen.

Die Auspuffemissionen für den warmen Betriebszustand richten sich nach dem HBEFA 3.2, das die Verkehrssitua-tionen anhand von vier Dimensionen gliedert.

1. Gebietstyp - ländlicher/städtischer Raum

2. Funktionale Straßentypen (z.B. Hauptverkehrsstraße, Sammelstraße, Erschließungsstraße)

3. Tempolimit

4. Verkehrszustand: vier sogenannte LOS = levels of service

Die im HBEFA 3.2 definierten gültigen Kombinationen aus Gebiet, Straßentyp und Tempolimit sind in Tabelle 3.1 dargestellt. Die Farbe mit der eingetragenen Zahl stellt die zu der jeweiligen Kombination im HBEFA 3.2 hinterleg-te Flottenvariante dar.

Die Emissionsfaktoren liegen im HBEFA 3.2 für die Schadstoffe HC, CO, NOx, NO2, CO2, NH3, N2O, Blei, SO2, Partikel und Partikelzahl (PN) sowie den Kraftstoffverbrauch vor.

Die Emissionsfaktoren sind getrennt abgelegt für

- die einzelnen Bezugsjahre (Datenbestand 1995 bis 2030) - sieben Längsneigungen der Straße (-6%, -4%, -2%, 0%, 2%, 4%, 6%) - die weiter unten genannten Verkehrssituationen als Kombination aus Gebiet, Straßentyp, Tempolimit und

Verkehrszustand (LOS)


Tabelle 3.1: Übersicht der Verkehrssituationen und Flottenvarianten des HBEFA 3.2, Straßentyp-Code gemäß Handbuch IMMISem/luft Version 6.1

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 >130

ländlich Autobahn 6 3 3 3 3 3 3 3

ländlich Semi-Autobahn 7 3 3

ländlich Fern-, Bundesstr. 9 1 2 2 2 2 2

ländlich Huauptverkehrsstraße 1 1 1 2 2 2 2

ländlich Huauptverkehrsstraße, kurvig 2 1 1 2 2 2 2

ländlich Sammelstraße 3 1 1 2 2

ländlich Sammelstraße, kurvig 4 1 1 2 2

ländlich Erschließungsstraße 0 1 1 1 1

Agglomeration Autobahn 6 3 3 3 3 3 3

Agglomeration Stadtautobahn 5 1 1 1 1 1 1

Agglomeration Fern-, Bundesstr. 9 1 2 2 2 2

Agglomeration Magistrale, Ringstraße 8 1 1 1 2 2

Agglomeration Huauptverkehrsstraße 1 1 1 1 2

Agglomeration Sammelstraße 3 1 1

Agglomeration Erschließungsstraße 0 1 1 1

1 städtisch (Flottenvarianten)

2 ländlich

3 Autobahn

Straßentyp -

Code in

IMMISem

StraßentypGebietZulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]

Die vier Verkehrszustände im HBEFA 3.2 sind wie folgt definiert (Zuordnung der LOS-Stufen wie im Programm IMMISem):

frei (free) = LOS 1 frei und stetig fließender Verkehr, konstante, eher hohe Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsbandbreiten: 90 bis >130 km/h auf Autobahnen, 45-60 km/h auf Straßen mit Tempolimit von 50 km/h. Verkehrsqualität A-B gemäß HCM (Highway Capacity Manual).

dicht (heavy) = LOS 2 flüssiger Verkehrsfluss bei starkem Verkehrsvolumen, vergleichsweise konstante Geschwindigkeit, Geschwin-digkeitsbandbreiten: 70-90 km/h auf Autobahnen, 30-45 km/h auf Straßen mit Tempolimit 50 km/h. Verkehrs-qualitätsstufen C-D gemäß HCM (Highway Capacity Manual).

gesättigt (saturated) = LOS 3 unstetiger Verkehrsfluss mit starken Geschwindigkeitsschwankungen bei gesättigtem / gebundenem Verkehrs-fluss, erzwungene Zwischenstops möglich, Geschwindigkeitsbandbreiten: 30-70 km/h auf Autobahnen, 15-30 km/h auf Straßen mit Tempolimit 50 km/h. Verkehrsqualitätsstufe E gemäß HCM (Highway Capacity Manual).

Stop+go = LOS 4 Stop+go, starke Stauerscheinungen bis Verkehrszusammenbruch, Geschwindigkeitsschwankungen bei allge-meinen tiefer Geschwindigkeit. Geschwindigkeitsbandbreiten: 5-30 km/h auf Autobahnen, 5-15 km/h auf Stra-ßen mit Tempolimit 50 km/h.

Die Emissionsfaktoren werden im HBEFA 3.2 für die relevanten Luftschadstoffe differenziert nach Fahrzeugkate-gorie (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge LNF, schwere Nutzfahrzeuge SNF, Busse, Motorräder etc.) in Gramm pro Fahr-zeug und gefahrenen Kilometer (g/(Fz km)) angegeben. Die Fahrzeugkategorien werden zu Pkw (inklusive LNF) und Lkw (inklusive Busse, Sattelschlepper etc.) zusammengefasst.

Für die im vorliegenden Gutachten untersuchten Straßen werden die in der Anlage 1.4 aufgeführten Parameter ge-wählt, die im Berechnungsmodell im Sinne eines konservativen Ansatzes hohe spezifische Emissionen ergeben. Die Verkehrsqualität auf den Straßen – also die Verteilung der DTV-Werte auf die vier verschiedenen Levels of Service (LOS) – wird mit dem in IMMISem implementierten LOS-Modell bestimmt, das auf Straßentyp abhängigen Kapazi-täten und vier wählbaren Tagesganglinien-Typen beruht.

Der Übergang von einem LOS in den nächsten hängt von der Verkehrsmenge und der Kapazität der Straße (Ausbau und Anzahl der Fahrspuren) ab. Der LOS wird jeweils als Anteil an der DTV angegeben.

Der Anteil, den schwere Nutzfahrzeuge (SLKW und Busse) an der Entstehung von Verkehrsstörungen im Vergleich zu PKW haben (durch Rangieren, Parken und Be- und Entladen), wird in IMMISem, Version 6.1 durch einen


Wichtungsfaktor berücksichtigt. Bei dem verwendeten Wichtungsfaktor von 2 (Standardeinstellung für alle Varian-ten) entspricht ein schweres Nutzfahrzeug zwei PKWs.

Durch einen Schwellwert der Kapazitätsauslastung wird berücksichtigt, dass im gesättigten Verkehrsfluss bereits Stop+go-Fahrten impliziert sind. Der Wert von 20 % bewirkt, dass 20 % der Fahrzeuge, die den gesättigten Ver-kehrszustand (LOS 3) erreichen, direkt vom dichten Verkehrszustand (LOS 2) in den Stop+go (LOS 4) wechseln und stellt somit eine konservative Betrachtung der Emissionen aufgrund defensiven Fahrverhaltens dar.

3.2 Kaltstartzuschlag

Zu den Emissionen im warmen Betriebszustand sind Kaltstartzuschläge hinzuzurechnen, die von einer Reihe von Einflussfaktoren abhängen: Umgebungstemperatur beim Startvorgang, Fahrtlängen anschließend an den Startvor-gang, Standzeiten, Fahrmuster. Startzuschläge werden im HBEFA 3.2 in g/(Startvorgang x Fz) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) angegeben.

Für die Emissionsberechnungen sind grundsätzlich Kenntnisse über die bereits zurückgelegte Fahrstrecke der auf einem Streckenabschnitt vorhandenen Fahrzeuge notwendig. Diese Fahrtweitenverteilung ist unter anderem abhän-gig von der Fahrzeugart, der Tageszeit, der Art des Gebiets und dem Wochentag. Neben der Länge der zurückgeleg-ten Strecke bestimmt auch die Dauer des Abstellens des Fahrzeugs vor Antritt der Fahrt maßgeblich die Höhe der Kaltstartemissionen und auch der Verdampfungsemissionen.

Aus den im HBEFA 3.2angegebenen Startzuschlägen pro Startvorgang und Fahrzeug werden im verwendeten Be-rechnungsmodell IMMISem/luft gemäß dem in der VDI-Richtlinie 3782 Blatt 7 Anlage G vorgeschlagenen Kaltstart-modell streckenbezogene Kaltstartzuschläge berechnet. Zugrundegelegt werden die drei funktionalen Straßentypen Wohn-, Geschäfts- oder Einfallstraße (in der englischen Fassung des HBEFA mit "residential", "commercial" und "radial" bezeichnet). Die gewählte Typ-Zuordnung für die Straßen im Untersuchungsgebiet ist in der Anlage 4 an-gegeben.

3.3 Modellierung der Aufwirbelungs- und Abriebsemissionen (AWAR) von PM10

Wie Untersuchungen zu den verkehrsbedingten Partikelemissionen zeigen, entstammt ein großer Anteil der Fein-staub-Emissionen nicht dem Auspuff der Fahrzeuge, sondern entsteht durch Aufwirbelung von auf der Stra-ßenoberfläche liegenden Partikeln sowie durch Straßen-, Reifen-, Kupplungs- und Bremsabrieb. Dieser Anteil der Partikelemissionen – abgekürzt mit AWAR – ist in den Emissionsfaktoren des Handbuchs für Emissionsfaktoren nicht enthalten.

Mit der Methode von Düring und Lohmeyer wurde gemäß einer Studie von 2011 ein Satz von nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktoren (Pkw und Lkw) vorgeschlagen, der auf der Systematik des HBEFA 3.2 basiert. In IMMISem wurde dieser Ansatz wie folgt umgesetzt: Die PM10-AWAR-Emissionsfaktoren von Düring 2011 werden den neuen Verkehrssituationen des HBEFA 3.2 zugeordnet. Die PM10-AWAR-Emissionsfaktoren für die hier zu-treffenden Verkehrssituationen sind in der Tabelle 3.2 dargestellt.

Tabelle 3.2: PM10-Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb (AWAR) in IMMISem 6.1 anhand der Erschließungsstraße, der Hauptverkehrsstraße und der städtischen Magistrale

Verkehrssituation Zulässige

Geschwindig-keit

PM10-AWAR-Emissionsfaktoren in mg/(Fz km)

Pkw inkl. LNF Lkw

LOS1 LOS2 LOS3 LOS4 LOS1 LOS2 LOS3 LOS4

Erschließungsstraße / Access residential

30 26 35 45 45 280 500 1200 1200

Hauptverkehrsstraße / Local collector

50 26 33 40 45 100 350 700 1200

Städtische Magistrale/ Distributor secondary

50 26 33 35 45 100 350 500 1200

3.4 Berechnung der PM2,5-Emissionen

Die Kfz-bedingten PM2,5-Emissionen werden nach EMEP/EEA berechnet. Die Abriebemissionen unterteilen sich dabei in Reifenabrieb, Bremsabrieb und Straßenabrieb. Aufwirbelung wird derzeit nicht berücksichtigt. Das Emissi-on Inventory Guidebook gibt dabei für TSP (total suspended particle) Berechnungsvorschriften an. Die Emissions-faktoren für PM2,5 können über den Massenanteil der Korngrößenverteilung ermittelt werden. Der Massenanteil f der PM2,5-Fraktion an TSP beträgt 42 % für Reifenabrieb, 39 % für Bremsabrieb und 27 % für Straßenabrieb.


Die Emissionsfaktoren werden nach dem Emission Inventory Guidebook nach Formel (1) ermittelt:

sS

jsTSPEFfF ⋅⋅=

,,sjs,E (1)

EF Emissionsfaktor in [mg/km] f Massenanteile an TSP EFTSP TSP-Emissionsfaktor in Abhängigkeit von der Fahrzeugklasse (Tabelle 1.3-2) S Geschwindigkeitskorrekturfaktor s Nicht-Auspuff Quelle für Partikel (Reifen-, Brems-, Strassenabrieb) j Fahrzeugklasse Der Geschwindigkeitskorrekturfaktor S wird nur bei der Berechnung des Emissionsfaktors von Reifen- und Brems-abrieb angesetzt und ergibt sich aus: Reifenabrieb: Bremsabrieb: v < 40 km/h S = 1.39 v < 40 km/h S = 1.67 v > 90 km/h S = 0.902 v > 90 km/h S = 0.185 sonst S = -0.00974 ⋅ v + 1.78 sonst S = -0.00270 ⋅ v + 2.75 Als Geschwindigkeit v werden die mittleren Geschwindigkeiten aus dem HBEFA verwendet, die dort in Abhängig-keit von der Verkehrssituation als Kombination aus Gebiet, Straßentyp, Tempolimit und Level of Service hinterlegt sind. Die Emissionsfaktoren für TSP nach EMEP/EEA in Abhängigkeit von der Fahrzeugklasse sind in Tabelle 3.3 zu-sammengefasst.

Tabelle 3.3: Emissionsfaktoren TSP nach Fahrzeugklasse

Fahrzeugklasse

Emissionsfaktoren TSP [mg/km]

Reifenabrieb Bremsabrieb Straßenabrieb

Motorräder 4,6 3,7 6,0

PKW 10,7 7,5 15,0

LNfz 16,9 11,7 15,0

SNfz siehe Formel (2) siehe Formel (3) 76,0

Der Emissionsfaktor TSP für schwere Nutzfahrzeuge berechnet sich nach folgenden Ansätzen:

Reifenabrieb:

)38,141,1()(2

Achsen)TSP(E BGPKWTSP

EFN

SNfzF ⋅+⋅⋅= (2)

Bremsabrieb:

)79,01()(13,3)TSP(E BGPKWTSP

EFSNfz

F ⋅+⋅⋅= (3)

(EFTSP)SNfz Emissionsfaktoren TSP für schwere Nutzfahrzeuge

(EFTSP)PKW Emissionsfaktoren TSP für PKW

NAchsen Achsenzahl

BG Beladungsgrad

Der Beladungsgrad wird analog zur Berechnung der warmen Emissionsfaktoren im HBEFA 3.2 auf 50 % gesetzt. Die mittlere Achsenzahl der schweren Nutzfahrzeuge (schwere LKW, Reisebusse und Linienbusse) wird in Düring 2011 aus dem HBEFA abgeleitet und unabhängig vom Bezugsjahr für Innerortsstraßen, Autobahnen und Außerorts-straßen getrennt festgelegt. Für Straßen Innerorts wird die mittlere Achsenzahl von 3 gewählt.


4 Programm zur Luftschadstoffausbreitung MISKAM

4.1 Modellbeschreibung Das Programm MISKAM wurde von Dr. Joachim Eichhorn an der Universität Mainz programmiert. Es wird über das Büro Giese-Eichhorn gepflegt und weiterentwickelt. Für die vorliegende Untersuchung wurde die Einbindung von MISKAM unter der SoundPLAN-Oberfläche verwendet. SoundPLAN organisiert die Modellbildung und Re-chenlaufsteuerung und dient zur Auswertung und Darstellung der Ergebnisse.

MISKAM ist ein dreidimensionales nicht-hydrostatisches numerisches Strömungs-und Ausbreitungsmodell, ein sogenanntes Feinscrenning-Modell. Bei der Berechnung des Windfeldes wird das Untersuchungsgebiet dreidimen-sional fein gerastert und in kleine Quaderstrukturen zerlegt. Gebäude werden als „blockierte Zellen“ in der Raster-struktur nachgebildet und entsprechend ihrer Wandhöhe auf vertikale Rasterzellen aufgeteilt.

Ausgehend von einer klassifizierten Windstatistik wird für jede Windklasse ein Einströmprofil ermittelt. Für jedes Einströmprofil wird modelliert, wie sich der Einströmimpuls von Zelle zu Zelle fortsetzt. Dieser Vorgang wird so lange wiederholt, bis sich ein stationäres Windfeld eingestellt hat. Die Stationaritätskriterien werden im Rechenlauf definiert.

Nach Erreichen der Stationarität des Windfeldes wird auf ähnlichem Weg die Ausbreitung von Schadstoffen be-rechnet. In einer Folge von Zeitschritten wird ermittelt, welche Schadstoffkonzentrationen sich auf Dauer einstellen. Im Ergebnis werden Mittelwerte, Perzentile oder Schwellenwert-Überschreitungen für jeden voreingestellten Schad-stoff berechnet.

In MISKAM lassen sich Punkt-, Linien- und Flächenquellen sowie Straßen definieren. In der untersten Schicht (hier Schicht 1: 0 - 0,33 m) dürfen sich keine Emissionsquellen befinden. Die Fahrbahnbreiten und damit die Breiten der Emissionsbänder wurden entsprechend der Breite der Richtungsfahrbahnen definiert. Die Quellbreite im Raster wird außerdem durch die Maschenweite bestimmt. Vor der Berechnung werden alle Straßenquellen entsprechend dem Emissionsanteil in der Zelle zu Punktquellen in der Mitte einer Rasterzelle umgewandelt.

Um die durch die Fahrzeugbewegungen induzierte Turbulenz auf den Linienflächenquellen berücksichtigen zu kön-nen, wurde von einer gleichmäßigen Durchmischung der Schadstoffemissionen bis zu einer Höhe von 2,0 m über Gelände ausgegangen. In den Quellparametern wurde eine entsprechende vertikale Ausdehnung der Quelle eingege-ben.

4.2 Rechengebiet und Modelleinstellungen Ein MISKAM-Rechengebiet definiert, wie der Untersuchungsraum in ein dreidimensionales Raster zerlegt wird. Dabei gibt es ein inneres Rechengebiet, für das die Ergebnisse (Schadstoffimmissionen) berechnet werden sollen, und eine automatisch erzeugte Erweiterung um mehrere Rasterspalten bzw. -zeilen, um rechnerische Einschwing-effekte aufzufangen.

Die Modellierung der Windströmung wurde mit folgenden Parametern durchgeführt:

- 12 Sektoren der Anströmung mit 30° Breite, 6 Windgeschwindigkeitsklassen - neutrale Schichtung - Rauhigkeitslänge Boden: 10 cm - Rauhigkeitslänge Wände: 1 cm - Rauhigkeitslänge 1D-Initialisierung: 10 cm - Abbruchkriterium: Stationarität

Die Berechnung der Immissionskonzentrationen erfolgte mit folgenden Einstellungen:

- Jahreszeitreihe AKTerm Berlin-Tempelhof (klassifiziert wie oben beschrieben) - Upstream-Advektionsschema - Maximale Anzahl der Zeitschritte: 2000

Folgende Einstellungen wurden für das Rechengebiet im Untersuchungsgebiet gewählt:

Rasterzellen: 300 Zellen à 2 m in x-Richtung, 250 Zellen à 2 m in y-Richtung Außenzellen: oben: 20 Zellen, Faktor 1,10 links: 20 Zellen, Faktor 1,10 rechts: 20 Zellen, Faktor 1,10 unten: 20 Zellen, Faktor 1,10 Vertikale Schichten in m: 0,33, 0,66, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24,

26, 28, 30, 40, 60, 80, 100, 150, 200, 250, 300, 350

Drehung: 328° (Ausrichtung parallel zu den geplanten Gebäuden entlang des Sachsendamms zwischen Gotenstraße und Hedwig-Dohm-Straße)

Die Abbildung 4.1 zeigt das MISKAM-Rechengebiet für den Prognoseplanfall.


Abbildung 4.1: Lageskizze des MISKAM-Rechengebiets (inneres Rechengebiet: grau schraffierte Fläche; äußeres Rechengebiet: graues äußeres Quadrat)

Da MISKAM keine Geländehöheninformationen berücksichtigen kann, wurden die Ausbreitungsberechnungen in ebenem Gelände durchgeführt. Dämme und Böschungen wurden als Gebäude nachgebildet. Die blau umrandeten Flächen stellen die Gebäude dar, die roten Linien kennzeichnen die Emissionsbänder der Luftschadstoffentstehung.


5 Luftschadstoffemissionen als Eingangsdaten der Ausbreitungsberechnungen

Die längenbezogenen Emissionen in g/(m*d) wurden mit IMMISem, Version 6.1 ermittelt. Die Eingangsdaten und die berechneten Emissionsmassenströme sind für den Prognosenullfall in Tabelle 5.2 und für den Prognoseplanfall in Tabelle 5.3 aufgeführt. Der Straßentyp-Code ist der Tabelle 3.1 zu entnehmen.

Die flächenbezogenen Emissionen in g/(m²*d) wurden ebenfalls mit IMMISem, Version 6.1 berechnet. Dabei wur-den der Ein- und Ausparkvorgang von Pkw und das Rangieren von Lkw mit den in Tabelle 5.1 dargestellten Fahr-strecken je Fahrzeug und mit der Verkehrssituation stop+go (LOS 4) berücksichtigt.

Tabelle 5.1: Emissionsmassenströme auf dem Parkplatz durch das Ein- und Ausparken

Straßenabschnitt Anzahl Fahrten

Fahrtlänge je Kfz

LOS1 LOS2 LOS3 LOS4 EM_NOX EM_PM10 EM_PM25

[m] [% ] [% ] [% ] [% ] [g/d] [g/d] [g/d]

Prognosenullfall

Parkplatz Möbelmarkt 1.700 50 0 0 0 100 30,10 4,35 1,85

Prognoseplanfall

Parkplatz Möbelmarkt 1.700 50 0 0 0 100 30,10 4,35 1,85


Tabelle 5.2: Emissionsmassenströme der Straßen im Prognosenullfall

Straßenabschnitt Straßen- DTV v SLKW LLKW BUS KRAD STEIG. LOS1 LOS2 LOS3 LOS4 EM_PM10 EM_PM25 EM_NOX

typ Kfz/24h [km/h] [% ] [% ] [% ] [% ] [% ] [% ] [% ] [% ] [% ] [g/(m*d)] [g/(m*d)] [g/(m*d)]

Sachsendamm West flüssig 1 10.829 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 6 94 0 0 0,4597 0,2234 2,5665

Sachsendamm West dicht 1 10.829 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 0 100 0 0 0,4680 0,2241 2,5877

Sachsendamm West gesättigt 1 10.829 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 100 0 0,5249 0,2274 2,8836

Sachsendamm West stopp&go 1 10.829 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 0 100 0,8078 0,2534 4,5390

Sachsendamm Ost flüssig 1 12.604 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 6 94 0 0 0,5817 0,2683 3,5453

Sachsendamm Ost dicht 1 12.604 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 0 100 0 0 0,5937 0,2691 3,5745

Sachsendamm Ost gesättigt 1 12.604 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 100 0 0,6822 0,2730 4,0061

Sachsendamm Ost stopp&go 1 12.604 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 0 100 1,1163 0,3043 6,3958

Anschluss Tempelhofer Weg 3 10.101 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 100 0 0 0 0,3150 0,1990 2,1920

Tempelhofer Weg flüssig 3 4.914 50 3,0 7,5 0,0 1,0 0 100 0 0 0 0,1575 0,0993 1,1097

Tempelhofer Weg dicht 3 4.914 50 3,0 7,5 0,0 1,0 0 0 100 0 0 0,2294 0,1056 1,2784

Tempelhofer Weg gesättig 3 4.914 50 3,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 100 0 0,3148 0,1065 1,3968

Tempelhofer Weg stopp&go 3 4.914 50 3,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 0 100 0,4239 0,1185 2,2178

Gotenstraße flüssig 3 2.275 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 100 0 0 0 0,0710 0,0447 0,4942

Gotenstraße dicht 3 2.275 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 0 100 0 0 0,0989 0,0476 0,5656

Gotenstraße gesättigt 3 2.275 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 100 0 0,1309 0,0480 0,6163

Gotenstraße stopp&go 3 2.275 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 0 100 0,1702 0,0533 0,9549

Hedwig-Dohm-Straße flüssig 3 6.507 50 6,0 7,5 1,2 1,0 0 100 0 0 0 0,2311 0,1467 1,8946

Hedwig-Dohm-Straße dicht 3 6.507 50 6,0 7,5 1,2 1,0 0 0 100 0 0 0,3935 0,1556 2,2171

Hedwig-Dohm-Straße gesättigt 3 6.507 50 6,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 100 0 0,6007 0,1572 2,4581

Hedwig-Dohm-Straße stopp&go 3 6.507 50 6,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 0 100 0,8835 0,1760 4,1497

Wilhelm-Kabus-Straße flüssig 1 8.236 50 4,0 7,5 1,2 1,0 0 100 0 0 0 0,2775 0,1770 2,1892

Wilhelm-Kabus-Straße dicht 1 8.236 50 4,0 7,5 1,2 1,0 0 0 100 0 0 0,4422 0,1856 2,5301

Wilhelm-Kabus-Straße gesättigt 1 8.236 50 4,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 100 0 0,5246 0,1882 2,8261

Wilhelm-Kabus-Straße stopp&go 1 8.236 50 4,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 0 100 0,9240 0,2109 4,7178

Hildegard-Knef-Platz 0 1.274 30 43,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 100 0 0,7062 0,0618 1,5521




Vorarlberger Damm flüssig 0 2.867 50 1,0 7,5 0,0 1,0 0 100 0 0 0 0,1138 0,0549 0,5572

Vorarlberger Damm dicht 0 2.867 50 1,0 7,5 0,0 1,0 0 0 100 0 0 0,1256 0,0587 0,7216

Vorarlberger Damm gesättigt 0 2.867 50 1,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 100 0 0,1742 0,0590 0,7027

Vorarlberger Damm stopp&go 0 2.867 50 1,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 0 100 0,1802 0,0650 1,1090

Zufahrt BAB A 100 flüssig 6 13.923 80 6,0 7,5 1,2 1,0 0 0 100 0 0 0,5080 0,2120 2,6820

BAB A 100 dicht 6 182.000 80 6,0 7,5 1,2 1,0 0 100 0 0 0 7,2970 3,0810 37,7030


Tabelle 5.3: Emissionsmassenströme der Straßen im Prognoseplanfall



Sachsendamm West flüssig 1 10.966 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 6 94 0 0 0,5059 0,2334 3,0828

Sachsendamm West dicht 1 10.966 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 0 100 0 0 0,5163 0,2341 3,1082

Sachsendamm West gesättigt 1 10.966 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 100 0 0,5932 0,2375 3,4835

Sachsendamm West stopp&go 1 10.966 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 0 100 0,9705 0,2647 5,5608

Sachsendamm Ost flüssig 1 12.695 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 6 94 0 0 0,5859 0,2702 3,5707

Sachsendamm Ost dicht 1 12.695 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 0 100 0 0 0,5980 0,2710 3,6000

Sachsendamm Ost gesättigt 1 12.695 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 100 0 0,6871 0,2750 4,0348

Sachsendamm Ost stopp&go 1 12.695 50 2,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 0 100 1,1245 0,3065 6,4413

Anschluss Tempelhofer Weg 3 10.192 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 100 0 0 0 0,3180 0,2000 2,2120

Tempelhofer Weg flüssig 3 5.005 50 3,0 7,5 0,0 1,0 0 100 0 0 0 0,1604 0,1012 1,1303

Tempelhofer Weg dicht 3 5.005 50 3,0 7,5 0,0 1,0 0 0 100 0 0 0,2337 0,1075 1,3022

Tempelhofer Weg gesättig 3 5.005 50 3,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 100 0 0,3208 0,1085 1,4229

Tempelhofer Weg stopp&go 3 5.005 50 3,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 0 100 0,4321 0,1207 2,2596

Gotenstraße flüssig 3 2.184 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 100 0 0 0 0,0682 0,0429 0,4743

Gotenstraße dicht 3 2.184 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 0 100 0 0 0,0949 0,0457 0,5428

Gotenstraße gesättigt 3 2.184 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 100 0 0,1255 0,0460 0,5914

Gotenstraße stopp&go 3 2.184 50 2,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 0 100 0,1632 0,0511 0,9162

Hedwig-Dohm-Straße flüssig 3 6.461 50 6,0 7,5 1,2 1,0 0 100 0 0 0 0,2296 0,1457 1,8837

Hedwig-Dohm-Straße dicht 3 6.461 50 6,0 7,5 1,2 1,0 0 0 100 0 0 0,3911 0,1545 2,2044

Hedwig-Dohm-Straße gesättigt 3 6.461 50 6,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 100 0 0,5973 0,1561 2,4442

Hedwig-Dohm-Straße stopp&go 3 6.461 50 6,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 0 100 0,8787 0,1749 4,1269

Wilhelm-Kabus-Straße flüssig 1 8.236 50 4,0 7,5 1,2 1,0 0 100 0 0 0 0,2789 0,1779 2,1995

Wilhelm-Kabus-Straße dicht 1 8.236 50 4,0 7,5 1,2 1,0 0 0 100 0 0 0,4445 0,1865 2,5420

Wilhelm-Kabus-Straße gesättigt 1 8.236 50 4,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 100 0 0,5272 0,1892 2,8393

Wilhelm-Kabus-Straße stopp&go 1 8.236 50 4,0 7,5 1,2 1,0 0 0 0 0 100 0,9287 0,2120 4,7400

Hildegard-Knef-Platz 0 1.274 30 43,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 100 0 0,7215 0,0626 1,5813




Vorarlberger Damm flüssig 0 2.867 50 1,0 7,5 0,0 1,0 0 100 0 0 0 0,1138 0,0549 0,5572

Vorarlberger Damm dicht 0 2.867 50 1,0 7,5 0,0 1,0 0 0 100 0 0 0,1256 0,0587 0,7216

Vorarlberger Damm gesättigt 0 2.867 50 1,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 100 0 0,1742 0,0590 0,7027

Vorarlberger Damm stopp&go 0 2.867 50 1,0 7,5 0,0 1,0 0 0 0 0 100 0,1802 0,0650 1,1090

Zufahrt BAB A 100 flüssig 5 14.014 80 6,0 7,5 1,2 1,0 0 100 0 0 0 0,5110 0,2140 2,6990

BAB A 100 dicht 5 182.000 80 6,0 7,5 1,2 1,0 0 0 100 0 0 7,3960 3,2780 36,9720

40

40

40

40

40

Bebau

ungs

plan

7-75

im V

erfahre

n

TH: 1

3,5 m

TH: 1

3,5 m

UP 1UP 2

Rasterschadstoffkarte

Prognosenullfall

1-2 m Höhe über Grund

Stickstoffdioxid (NO2)Mittlere Konzentrationin µg/m³

<= 24

24 < <= 26

26 < <= 28

28 < <= 30

30 < <= 32

32 < <= 34

34 < <= 36

36 < <= 38

38 < <= 40 = IGW

40 < <= 42

42 < <= 44

44 <

Zeichenerklärung

Plangebiet (räumlicher Geltungsbereich des

Bebauungsplans 7-75)

Baugrenze

Emissionslinie Straße

Flächenquelle

Hauptgebäude

Nebengebäude

Geplantes Gebäude des Bebauungsplans 7-75

Planungsrechtlich mögliches Gebäude

Untersuchungspunkt

Bericht HED 15.155.02 H: Luftschadstoffuntersuchung zum Bebauungsplan 7-75

im Bezirk Tempelhof-Schöneberg von Berlin

Anlage 2:Rasterschadstoffkarten für Prognosenullfall (PNF 1) und Prognoseplanfall (PPF 2) für

die Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5 in 1-2 m über Grund

Auftraggeber:Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin

J.-F.-Kennedy-Platz

10825 Berlin

Auftragnehmer:ALB Akustik-Labor Berlin GbR

Holbeinstraße 17

12203 Berlin

Maßstab 1:15000 15 30 60 90 120 150 180

m

40

40

40

40

40

40

40

Bebau

ungs

plan

7-75

im V

erfahre

n

TH: 1

3,5 m

TH: 1

3,5 m

UP 1UP 2


Prognoseplanfall


Stickstoffdioxid (NO2)Mittlere Konzentrationin µg/m³

<= 24

24 < <= 26

26 < <= 28

28 < <= 30

30 < <= 32

32 < <= 34

34 < <= 36

36 < <= 38

38 < <= 40 = IGW

40 < <= 42

42 < <= 44

44 <

40

40

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40

40

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Bebau

ungs

plan

7-75

im V

erfahre

n

TH: 1

3,5 m

TH: 1

3,5 m

UP 1UP 2


Prognosenullfall


Feinstaub PM10Mittlere Konzentrationin µg/m³

<= 24

24 < <= 26

26 < <= 28

28 < <= 30

30 < <= 32

32 < <= 34

34 < <= 36

36 < <= 38

38 < <= 40 = IGW

40 < <= 42

42 < <= 44

44 <

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Bebau

ungs

plan

7-75

im V

erfahre

n

TH: 1

3,5 m

TH: 1

3,5 m

UP 1UP 2


Prognoseplanfall


Feinstaub PM10Mittlere Konzentrationin µg/m³

<= 24

24 < <= 26

26 < <= 28

28 < <= 30

30 < <= 32

32 < <= 34

34 < <= 36

36 < <= 38

38 < <= 40 = IGW

40 < <= 42

42 < <= 44

44 <

Bebau

ungs

plan

7-75

im V

erfahre

n

TH: 1

3,5 m

TH: 1

3,5 m

UP 1UP 2

Feinstaub PM2,5Mittlere Konzentrationin µg/m³

<= 17

17 < <= 18

18 < <= 19

19 < <= 20

20 < <= 21

21 < <= 22

22 < <= 23

23 < <= 24

24 < <= 25 = IGW

25 < <= 26

26 < <= 27

27 <

RasterschadstoffkartePrognosenullfall


Bebau

ungs

plan

7-75

im V

erfahre

n

TH: 1

3,5 m

TH: 1

3,5 m

UP 1UP 2

RasterschadstoffkartePrognoseplanfall


Feinstaub PM2,5Mittlere Konzentrationin µg/m³

<= 17

17 < <= 18

18 < <= 19

19 < <= 20

20 < <= 21

21 < <= 22

22 < <= 23

23 < <= 24

24 < <= 25 = IGW

25 < <= 26

26 < <= 27

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