chiFFFahRtsmäRkte - FONDS professionell„Shipping Research Aktuell“ berichten wir in dieser Ausgabe von dem Potenzial des Offshore-Marktes (siehe auch Shipping Research Newsletter

Shipping Research Newsletter 1/2012

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Sh i p p i n g Re s e a R c h5

Quelle: Feri EuroRating Services AG

Quelle: Deutsche FondsResearch GmbH

FondsmaRkt

Quelle: Deutsche Fondsresearch GmbHQuelle: Deutsche Zweitmarkt AG

Quelle: KPMG; Offshore-Wind Studie 2011

Quelle: Deutsche Fondsresearch GmbH

DEutSCHE FoNDSRESEARCH – oFFSHoRE-MäRktE

Offshore-Schiffe leisten einen unverzichtbaren Beitrag für die Sicherstellung der weltweiten Energieversorgung. Neben der Ölförderung durch Bohrinseln im Golf von Mexiko oder vor der Küste Brasiliens zählt auch die heimische Nordsee weltweit zu den wichtigsten Offshore-Märkten. Neben der steigenden Ressour-cenknappheit von fossilen Energieträgern sind es insbesondere die Naturkatast-rophen der letzten Jahre, welche die erneuerbare Energiegewinnung, wie z.B. Offshore-Windparks, stetig an Bedeutung gewinnen lassen. In Deutschland wer-den seit dem Jahr 1997 beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) Anträge für die Genehmigung von Windparks in der Nord- und Ostsee gestellt. Innerhalb der 12-Seemeilen-Zone und in Wassertiefen von 20 bis 35 Metern soll bis zum Jahr 2030 nach dem Energiekonzept der Bundesregierung die Offshore-Windleistung von derzeit ca. 2,71 GW (Windparks in Betrieb) auf rund 25 GW ausgebaut werden. Insgesamt sind in Deutschland derzeit Wind-parkprojekte mit einem Volumen von ca. 19 GW genehmigt. Im Gegensatz zur deutschen Schiffsbauindustrie, welche sich seit einigen Jahren in einer noch nie dagewesenen Krise befindet, entwickelt sich die Offshore-Windenergie zu ei-nem der dynamischsten Bereiche der heutigen Wirtschaft. Diese Entwicklung ermöglicht den Umbruch vom Standardschiffsbau zur Spezialisierung auf die Offshore-Windindustrie und dadurch viele neue Perspektiven für deutsche Werf-ten. Neben der Errichtung von Jacket-Fundamenten und Offshore-Plattformen bietet insbesondere der Bau von Spezialschiffen neues Auftragspotenzial für die deutsche Schiffsbauindustrie. Diese lassen sich abhängig von der Bauphase in folgende Schiffstypen unterteilen:

- Errichterschiffe, hierzu zählen Hubplattformen, Hubschiffe und Kranschiffe.- Besonders manövrierfähige Kabelleger zur internen Parkverkabelung und Ver-

legeschiffe zur externen Verkabelung.- Service-Schiffe für die Bau- und Betriebsphase. Hierzu zählen Erkundungs-

schiffe, Sicherungsschiffe, Schlepper, Schiffe für den Personal- und Materi-altransport.

Eine Gemeinschaftsstudie der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG und des Verbandes für Schiffsbau und Meerestechnik e.V. über das zukünftige Potenzial des Offshore-Marktes für die deutsche Schiffsbauindustrie verspricht sehr positi-ve Effekte. Insgesamt ergeben sich laut der Studie bis 2020 Umsatzpotenziale i.H.v. 18,0 Millarden Euro sowie 11,5 Milliarden Euro aus Offshore-Strukturen (Jackets und Plattformen) für deutsche Schiffsbauunternehmen. Im Vergleich geht man von lediglich 6,5 Milliarden Euro aus den „klassischen Werfttätigkeiten“ (Schiffsbau, Umbau, Wartung etc.) aus. Um das Potenzial der internationalen Offshore-Märkte langfristig nutzen zu können, bedarf es jedoch umfangreicher strategischer Unterstützung in Form von staatlichen und privaten Investitionen. Eine erfreuliche Nachricht, welche die derzeitige Entwicklung im deutschen Schiffsbau sehr gut widerspiegelt, ist die Verkündung der erneuerten Vereinba-rung zwischen der insolventen Sietas Werft und dem niederländischen Wasser-bau-Unternehmen Van Oord über dein Bau eines Offshore-Windkarft-Transport- und Installationsschiffes. Als erstes deutsches Schiffsbauunternehmen wird die traditionsreiche Hamburger Sietas-Werft bis 2013 das komplexe Spezialschiff bauen. „Das Windkraft-Transport- und Installationsschiff ist eine Deutschland-Premiere und deshalb wegweisend für Sietas und den deutschen Schiffbau“ sag-te Berthold Brinkmann am 3. Februar im THB (Täglicher Hafenbericht). 1 http://www.offshore-wind.de/page/index.php?id=4761

ZWEItMARkt

Auf Grundlage der uns aktuell zur Verfügung stehenden Informationen von Handelspartnern auf dem Zweitmarkt für geschlossene Fonds können wir von einem geringeren Handelsvolumen im Jahr 2011 im Vergleich zu 2010 ausgehen (finale Zahlen aller Makler und Plattformen liegen noch nicht vor).Die Wende im Handel mit Schiffsfonds hat wider Erwarten nicht stattgefun-den. Die Angst vor einer weiteren Marktabschwächung treibt viele Anleger von Schiffsfonds zum Verkauf ihrer Beteiligungen unter Wert. Das nominale Handelsvolumen der Schiffsfonds im Jahr 2011 reduzierte sich von rund 125 Mio. EUR 2010 auf 103 Mio. EUR. Die Durchschnittskurse sanken im Laufe

des Jahres 2011 von 71,9 Prozentpunkten im Januar auf 40,8 Prozent im Dezember. Der Deutsche Zweitmarktindex für Schiffsfonds DZX-S spiegelt diese Entwicklung deutlich wider. Startete der DZX-S Anfang des Jahres noch auf Nachkrisenhöchststand um 1.030 Punkte, so tendierte er bereits im Som-mer 2011 leichter bei 1.015 Punkten (30. Juni 2011) und schloss am 30. Dezember 2011 mit 903 Punkten. Bestätigt sich der Chartverlauf im ersten Quartal 2012 so entsteht ein Double Dip, mit der Hoffnung auf wieder stei-gende Kurse. Die jeweils als TOP 3 gehandelten Beteiligungen verdeutli-chen, dass Beteiligungen mit soliden und wirtschaftlich aussichtsreichen Rahmendaten bei Käufern durchaus sehr gefragt sind.

ERStMARkt FoNDS

Der Erstmarkt von Schiffsfonds kommt im vierten Quartal 2011 nahezu zum Erliegen: Mit nur zwei von der BaFin genehmigten Fonds wurde ein neuer Tiefpunkt erreicht. Wurden im dritten Quartal 2011 mit fünf Schiffsfonds noch 55,9 Millionen Euro an prospektiertem Eigenkapital ausgewiesen, ist das Vo-lumen auf 19,8 Millionen Euro gesunken. Das entspricht einem Rückgang gegenüber dem Vorquartal von rund 65%. Gegenüber dem vierten Quartal des Vorjahres beträgt der Rückgang sogar rund 91%. Diese Zahlen verdeutli-chen einmal mehr die tiefgreifende Krise des Marktes für Schiffsbeteiligungen. Im gesamten Jahr 2011 wurden 33 Schiffsfonds von der BaFin genehmigt. Diese haben ein prospektiertes Eigenkapital von 542,7 Millionen Euro. Im Vergleich mit dem Jahr 2010 bedeutet das ein Rückgang an prospektiertem

Eigenkapital von 19%. Der negative Trend im Bereich der Schiffsfonds hat sich im vergangenen Jahr verfestigt. In den anderen Assetklassen stehen die New-Energy-Fonds wie schon im Vorquartal hinsichtlich der Neuauflegungen an erster Stelle: Mit 19 emittierten Fonds und einem Eigenkapital in Höhe von 234 Millionen Euro sind die New-Energy-Fonds wiederum die Gewinner des Quartals. Allerdings muss im Jahresvergleich auch diese Assetklasse einen Rückgang hinnehmen. Das in 2011 prospektierte Eigenkapital an Fonds er-neuerbarer Energien beträgt 922,8 Millionen Euro und damit rund 27% weni-ger als im Jahr 2010. Lediglich die Flugzeugfonds (+17%) und Immobilien-fonds (+5%) konnten einen Zugewinn an prospektiertem Eigenkapital verbuchen. Über alle Assetklassen hinweg betrug der Rückgang rund 9%. Insgesamt betrachtet konnte die Branche für geschlossene Beteiligungen im Jahr 2011 die Trendwende nicht einleiten.

WeltWiRtschaFt

koNjuNktuR uND HANDEl

Die Euro-Schuldenkrise drückt die Eurozone temporär in die Rezession. Im-mer neue Sparprogramme in den europäischen Krisenländern sollen die Aus-weitung der Verschuldung eindämmen. Doch aktuell erreichen sie mitunter das Gegenteil. Die Sparanstrengungen reduzieren die gesamtwirtschaftliche Nachfrage und würgen die Konjunktur ab. Bezogen auf die Wirtschaftsleis-tung steigen die Verschuldungsquoten weiter an. Auch die europäischen Nachbarländer bekommen die Krise infolge einer geringeren Nachfrage aus den Krisenländern zu spüren. Die Wirtschaft in der Europäischen Wäh-rungsunion wird 2012 quasi stagnieren. Selbst in Deutschland, das bislang in der Krise von den niedrigen Zinsen und dem schwachen Euro-Wechselkurs profitieren konnte, kühlt sich die Exportnachfrage und somit die Konjunktur generell ab. Dabei spielt auch die nachlassende Nachfrage aus China eine Rolle. Der chinesischen Regierung ist es u.a. durch eine restriktivere Geld-politik gelungen, die Inflation einzudämmen, muss nun aber den Preis einer moderateren konjunkturellen Entwicklung bezahlen. Auch die US-Wirtschaft erholt sich weiterhin nur langsam und fällt als Wachstumslokomotive aus. Wachstumsbremsen sind hier insbesondere die persistent niedrigen Immobi-lienpreise und die weiterhin hohe Verschuldung der privaten Haushalte. Die Entschuldung wird über Einschränkungen beim Konsum erfolgen müssen, zumal die Beschäftigung und die Arbeitseinkommen weiterhin gering sind. Vor diesem Hintergrund wird der Welthandel 2012 einen kräftigen Dämp-fer erfahren. Es bleibt aber die Hoffnung, dass die Euro-Schuldenkrise 2012 etwa durch neue vertrauensbildende Schritte in Richtung einer Fiskalunion entschärft werden wird, so dass sich die Aussichten im Verlauf von 2012 aufhellen könnten.


in eigeneR sache

Im Rahmen unserer Bewertungs- und Research-Tätigkeiten über die Schiff-fahrtsmärkte werden wir von unseren Kunden und den Medien häufig ge-fragt, ob nicht gerade jetzt – in Zeiten andauernd großer Unsicherheiten und der weiterhin historisch niedrigen Preise – der richtige Zeitpunkt ge-kommen ist, um in den Markt einzusteigen. Und wenn ja, wo macht es Sinn, sich zu engagieren, und wie verhalten sich im Moment die unter-schiedlichen Marktteilnehmer? Wir freuen uns immer, wenn wir diese Fra-gen gestellt bekommen und professionell beantworten können. Zeugen diese Überlegungen doch erstens von einem tiefen Glauben an die Schiff-fahrt und deuten sie zweitens darauf hin, dass eine Erholung der Märkte bevorsteht. Tatsächlich handeln einige international tätige Marktteilneh-mer bereits entsprechend: Sie investieren unter anderem auf Grundlage unserer Dienstleistungen in den Markt. Wie nachhaltig dies geschieht, hängt unseres Erachtens aber wesentlich davon ab, wann und wie beste-hende Marktungleichgewichte und Probleme korrigiert werden können. Alle Hausaufgaben sind da noch nicht gemacht. In unserer Rubrik „Shipping Research Aktuell“ berichten wir in dieser Ausgabe von dem Potenzial des Offshore-Marktes (siehe auch Shipping Research Newsletter 2/2011) und den Tendenzen in der Branche, sich verstärkt dem Spezial-schiffbau zuzuwenden. Wir wünschen Ihnen viel Freude mit unserem neuen Newsletter.



INFlAtIoN uND WECHSElkuRSE

Während der Ölpreis seit seinem Hoch vom April letzten Jahres nur ge-ringfügig nachgegeben hat, sind die Preise für wichtige Industriemetalle seit Herbst letzten Jahres deutlicher gefallen. Als Folge erwarten wir, dass die Inflationsraten weltweit, mit einer gewissen Verzögerung, rückläufig tendieren werden. Aktuell liegt die Teuerungsrate in den Industrieländern bei rund 3%. In den Emerging Markets ist sie mit 7,6% mehr als doppelt so hoch, doch hier hat sich bereits in den vergangenen Monaten eine Ver-langsamung der Inflationsdynamik abgezeichnet. Unterstützt durch geld-politische und administrative Maßnahmen konnte etwa die chinesische In-flationsrate von 6,5% im Juli letzten Jahres auf 4,2% im November gesenkt werden. Selbst in Vietnam mit seiner besonders hohen Inflation ging sie von 23% auf zuletzt 18% zurück. Fortsetzung auf Seite 2

neWsletteR 1/2012

WWW.shipping-ReseaRch.de

Wirtschaftswachstum nach Regionen (%)

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Container Tanker Bulker Sonstiges*Bester Kurs 1. Northern Grace 105,0% 1. CFB - Fonds Nr. 157 (Gabriela) 88,0% 1. Peene Ore 87,0% 1. Maritim Invest II 81,5%

2. Northern Delicacy 104,0% 2. CFB - Fonds Nr. 158 (Julia) 81,7% 2. Yangtze River 80,0% 2. Elbe Schifffahrt 80,0%3. Northern Decency 103,5% 3. CFB - Fonds Nr. 155 (Alexandra) 80,5% 3. Brunhilde Salamon 69,0% 3. HT-Flottenfonds II 80,0%4. Brüssel 101,5% 4. Baltic Captain 55,0% 4. Mia S 60,0% 4. HT-Flottenfonds I 74,2%5. JPO Aquarius 101,0% 5. VLCC Front Tina 48,0% 5. 5. NCA Global I 70,0%

Höchster Umsatz 1. E.R. Berlin 373.243 1. Front Warrior 102.258 1. Vega Libra 145.000 1. HCI Schiffsportfolio Ocean Shipping I 421.4292. E.R. Los Angeles 310.000 2. VLCC Front Chief 70.000 2. Brunhilde Salamon 60.000 2. Baltic S - Produktentankerfonds 250.0003. Northern Magnum 280.000 3. VLCC Pluto Glory 60.000 3. Peene Ore 50.000 3. MPC Flottenfonds III (Star Flotte) 217.1434. E.R. Amsterdam 245.420 4. King Dorian 50.000 4. Yangtze River 25.000 4. HCI Shipping Select XXV 200.0005. E.R. Felixstowe 153.388 5. VLCC Sea Fortune 50.000 5. 5. Suezmax-Tanker Flottenfonds I 185.000

Die Aufstellung basiert auf den Umsätzen der Zweitmarktplattformen - kein Direktgeschäft; Bezugsgröße: Nominalkapital in Euro*Beinhaltet Flotten-/Dachfonds und nicht zuweisbare Einschiffsgesellschaften.

EmissionshausBester Kurs 1. MCE 89,1%

2. Hamburgische Seehandlung 77,0%3. Norddeutsche Vermögen 71,2%4. Fondshaus Hamburg 68,5%5. Hansa Hamburg Shipping 67,2%

Höchster Umsatz 1. Nordcapital 2.398.0852. HCI 1.446.9153. MPC 1.145.7144. Gebab 1.121.9505. Hansa Treuhand 1.000.244

Die Aufstellung basiert auf den Umsätzen der Zweitmarktplattformen -kein Direktgeschäft; Bezugsgröße: Nominalkapital in Euro

TOP 5 - 2011 Quartal 4

(Gewichtetes Mittel aus allen Transaktionendes jeweiligen Emissionshauses)

(Fremdwährungen zum aktuellen Kurs in EUR umgerechnet)


(Gewichtetes Mittel aus allen Transaktionen)
















shipping ReseaRch aktuell




Bulk-CARRIER

Beschäftigungssituation Im Segment der Bulk Carrier verlief das Geschäftsjahr 2011 sehr ernüchternd. Das ohnehin schon niedrige Charterratenniveau Anfang 2011 geriet auch im Laufe des Jahres unter Druck bzw. setzte sich weiter fort. Als Gründe sind allen voran die Naturkatastrophen in Australien (Überschwemmungen) und Japan (Erbeben & Tsunami) zu nennen, welche die Erz- und Kohleex- und -importe abschwächten. Darüber hinaus kühlte sich das Weltwirtschaftswachstum im Laufe des Jahres auf 4% Wachstum ab. Dennoch konnte der Transportum-schlag der Massengutfrachter im Jahr 2011 um 4,5% zulegen. Das reichte al-lerdings zu keiner Erholung der Charterraten aus. Gerade im Bereich der Ca-per- und Panamax-Klasse setzte sich die Talfahrt bis Mitte des Jahres fort. In der 170.000-tdw-Klasse sanken die Raten von 21.750 USD zu Beginn des Jahres auf 11.500 USD bis Mitte Juni um 47,12%. In der Panamax-Klasse fielen die Raten um 32,14%, von 17.500 USD Anfang 2011 auf 11.875 USD im August 2011. Einen kleinen Lichtblick bieten die schon erwähnten Caper. Sie erwie-sen sich als die volatilste Bulk Carrier-Klasse 2011. Während alle anderen Bulker-Klassen relativ konstant ihr Charterniveau hielten, konnten die Caper ab der Baisse im Juni kräftig zulegen (+90,21%) und zumindest die Raten vom Jahresanfang egalisieren. Dieser Trend spiegelt sich auch im Vergleich zum Vorquartal wider. Die kleineren Klassen gerieten unter Druck, während die größeren zulegen konnten (siehe Grafik). FlottenentwicklungDie Bulk Carrier-Flotte besteht zum Ende des Jahres 2011 aus 8.890 Massengut-frachtern mit einer Gesamttonnage von 611,14 Mio. tdw. Das entspricht einer Tonnagevergrößerung von rd. 14% gegenüber dem Vorjahr. Den größten Zu-wachs verzeichnen die Caper (17,5%), den geringsten die Handysize-Klasse (4%). Im Jahr 2011 wurden rd. 96 Mio. tdw Bulktonnage (1.147 Bulker) abge-liefert. Damit stiegen die Ablieferungen um rd. 20% gegenüber dem Vorjahr (80 Mio. tdw, 991 Frachter in 2010). Die Verschrottungen stiegen im Jahr prozen-tual betrachtet exorbitant um 246% an, dabei wurden dem Bulkermarkt ledig-lich 22 Mio. tdw Tonnage (362 Frachter) entzogen. In 2010 waren es nur 6 Mio. tdw (137 Frachter). Aufgrund des immer noch immens gefüllten Orderbuches reichten die rd. 22 Mio. tdw verschrottete Tonnage nicht aus, um für eine Ent-spannung im Tonnageangebot zu sorgen. Aktuell befinden sich 200,91 Mio. tdw (2.387 Bulk Carrier) in den Auftragsbüchern der Werften. Das entspricht zwar immer noch einem Anteil von knapp 33% an der Gesamtflotte, gemessen zum letzten Jahr ist es aber eine klare Verbesserung. Anfang 2011 entsprach das Verhältnis Orderbuch zur Flotte noch über 53%. Das Orderbuch der Bulk Car-rier-Flotte reduzierte sich im letzten Jahr um 30%. Den größten Rückgang stel-len hierbei die Handysize-Bulker (37%), den geringsten die Panamaxe (22%).

AusblickMit 2012 steht dem Markt der Massengutfrachter erneut ein herausforderndes Jahr bevor. Das prognostizierte Flottenwachstum beträgt 12%. Das sind 2% weniger Wachstum als im Jahr 2011. Die größte Flottenzunahme wäre im Bereich der Panamaxe (14%), die geringste in der Handysize-Klasse (4%) zu verzeichnen. Demgegenüber steht allerdings ein ebenfalls geringer erwartetes Handelswachstum von nur noch 3%. Im Jahr 2011 betrug das Handelswachs-tum im Bulk Carrier-Bereich noch 5%. Ein Grund ist u.a. die schwächer prog-nostizierte Stahlnachfrage, die aufgrund der gedämpften Wirtschaftswachstum-serwartungen und sinkender Produktion der Industrieländer (siehe

WELTWIRTSCHAFT S.1) schrumpfen wird. Ein weiterer Hauptgrund ist Chi-na. Das Wachstum der chinesischen Eisenerzimporte wird sich aller Voraus-sicht um 4 Prozentpunkte (2011) auf 6% in 2012 reduzieren. Weltweit soll das Wachstum der Eisenerzimporte um 3 Prozentpunkte auf nur noch 3% in 2012 sinken. Dem weiterhin positiven Handelswachstum und der positiven Nachfrage nach Bulktransporten steht immer noch das gut gefüllte Orderbuch

gegenüber. Immerhin reduzierte sich das Orderbuch deutlich und so bleibt uns für 2012 nur abzuwarten, wie sich die politischen Rahmenbedingungen entwickeln, und zu hoffen, dass sich die Raten ab 2013 wieder nachhaltig erholen werden. Über das Jahr 2012 sollte das Charterratenniveau mit einigen Ausschlägen nach oben und unten gehalten werden. ([email protected])

tANkER

BeschäftigungssituationMit dem letzten Jahr ging für den Tankermarkt kein einfaches Jahr zu Ende. Neben den politischen Unsicherheiten und den Naturkatastrophen, die den Markt beeinträchtigten, waren es ab Mitte 2011 Sorgen um die konjunkturelle Entwicklung, die auch auf den Tankermarkt durchschlugen. Zum Ende 2011 konnten die VLCCs Einnahmen von über 31.000 USD und die Suezmaxe von 29.000 USD erzielen. Dahinter lagen die Aframax- und Clean-Product-Tanker mit Durchschnittsraten von ca. 22.000 bzw. 19.000 USD. Im Jahresvergleich konnten sich die Einnahmen der kleineren Klassen um über 40% verbessern, während hingegen bei den größeren Tankern auch in diesem Jahr Abschläge von durchschnittlich bis zu 3,7% zu verzeichnen waren. Im Quartalsvergleich konnten Tanker aller Größenklassen ihre durchschnittlichen Einnahmen sai-sonbedingt deutlich steigern. Beispielsweise erhöhten sich die Einnahmen der VLCCs um über 300% gegenüber dem Vorquartal.

FlottenentwicklungDas Transportvolumen der Tankerflotte ist in 2011 um 5,8% angestiegen. In absoluten Zahlen bedeutet das einen Anstieg um 26,1 Mio. tdw von 449,91 auf 476,01 Mio. tdw. Die Anzahl an Tankschiffen stieg im selben Zeitraum von 5.454 auf 5.671 Schiffe. Auf Jahressicht war das Wachstum des Transport-volumens im 4. Quartal mit 0,8% oder 4,09 Mio. tdw. am niedrigsten. Die Anzahl der Tanker nahm im gleichen Zeitraum um 37 Schiffe zu.

AusblickDer Tankermarkt kommt auch zum Ende des Jahres nicht zu Ruhe. Gerade erst schienen die Gefahren aus den Revolutionen im Nahen Osten und Nordafrika weitestgehend gebannt, da spitzt sich die Lage am Persischen Golf weiter zu. Mittlerweile wurde seitens der EU ein Boykott gegen iranische Erdölexporte verhängt, was zu einer weiteren Destabilisierung der Region führte. Zudem war das vergangene Jahr durch das schwere Erdbeben in Japan gekennzeich-net, welches zu deutlichen Charterrateneinbrüchen im Japanverkehr – insbe-sondere im Produktentankersegment – führte. Das dritte große Thema war die nachlassende konjunkturelle Dynamik in den Industrie- und Schwellenlän-dern, die flankiert von der Euro-Krise ab Mitte des Jahres den Druck auf den Tankermarkt verstärkte. Auch 2012 wird für den Tankermarkt nicht einfach sein, da die weiteren politischen Entwicklungen in Nordafrika und im Nahen Osten bei Weitem noch nicht absehbar sind und viele Industrieländer mit niedrigen Wachstumsraten zu kämpfen haben. Es bleibt zu vermuten, dass Charterraten und Schiffswerte ein vergleichbares Niveau wie in 2011 aufwei-sen werden. ([email protected])

schiFFFahRtsmäRkte

CoNtAINERSCHIFFE

BeschäftigungssituationDie Containerschifffahrt blickt auf ein turbulentes Jahr 2011 zurück. Zeigte sich das erste Halbjahr mit zum Teil steigenden Raten überwiegend stabil, so war die zweite Jahreshälfte unter anderem geprägt vom Kampf der Linienree-dereien um Marktanteile, der nach der kurzen Erholungsphase Ende 2010 / Anfang 2011 die Charterraten zunehmend unter Druck gesetzt hat. Die Folge waren zeitweise drastisch fallende Raten. Dabei sind die größten Schiffe auch die größten Verlierer. Im Größensegment 3.500 TEU – 4.400 TEU gaben die Abschlüsse im Vergleich zum Jahresbeginn um 55,2% bzw. 57,1% von 14.500 USD auf 6.500 USD bzw. von 21.000 auf 9.000 USD nach. Der Rückgang bei den kleineren Containerschiffen ab 725 TEU fällt vergleichsweise dazu eher moderat aus. Hier konnten aktuell Raten von 4.400 USD erzielt werden. Zu Beginn des Jahres lagen die Abschlüsse mit 5.300 USD rund 17% höher. Im Quartalsvergleich stellt sich die Situation ähnlich dar. Die Charterraten der Klasse 3.500 TEU – 4.400 TEU verlieren hier 45,3% bzw. 29,4% gegenüber dem Vorquartal. Im mittleren Größensegment (2.000 TEU – 2.750 TEU) lagen die Raten Ende des dritten Quartals noch bei 10.000 USD bzw. 11.250 USD und erzielen aktuell mit 6.800 USD bzw. 7.400 USD rund 32% bzw. 34% weniger. Auch bei den kleinen Frachtern von 725 TEU – 1.000 TEU setzte sich der fallende Trend aus dem dritten Quartal fort. Hier sanken die Abschlüsse um 12% bzw. 28% auf aktuell 4.400 USD bzw. 5.000 USD. Neben dem Charter-ratenverfall entwickelt sich auch die Zahl der Auflieger zunehmend kritisch. Anfang 2011 hatte der Markt die aufliegende Tonnage nahezu absorbiert. Le-diglich 322.000 TEU Tonnage lagen am 01.01.2011 ohne Beschäftigung vor Anker. Mitte Januar 2012 meldete Alphaliner bereits 268 beschäftigungslose Schiffe mit einer Gesamttonnage von 676.000 TEU. Flottenentwicklung Im Jahr 2011 wurden viele große Neubauten abgeliefert. Im Jahresverlauf sind 187 Containerschiffe mit einem Volumen von 1,2 Mio. TEU vom Stapel gelau-fen. Davon hatten 50 Schiffe, also knapp 27%, eine Kapazität von über 9.000 TEU. Weitere 54 Ablieferungen (29%) entfallen auf das Größensegment 5.000 TEU – 9.000 TEU. Am 31.12.2011 betrug die fahrende Flotte insgesamt 4.938 Frachtschiffe mit einer Gesamttonnage von 15,4 Mio. TEU. Auch im aktuellen Orderbuch dominieren die Megafrachter. Derzeit stehen in den Büchern der Werften 620 Bestellungen mit 4,3 Mio. TEU und bilden damit einen Anteil von

28% an der Gesamtflotte. Beachtliche 49% des Orderbuchs betreffen Frachter mit einer Kapazität von mehr als 10.000 TEU. Allein MSC hat für 2012 insge-samt 21 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 248.000 TEU geordert. 16 dieser Bestellungen gehören zum Segment über 13.000 TEU. Im Vergleich zum Vor-quartal hat die Bestellaktivität im vierten Quartal allerdings weiter abgenom-men. Demnach stehen 32 Bestellungen im dritten Quartal nur noch 19 Orders im abgelaufenen Quartal gegenüber. Auffällig sind hier die Bestellungen von China Shipping Group über 8 Frachter mit jeweils 10.000 TEU Tragfähigkeit und Zodiac Maritime Agencies Ltd. von 6 Containerschiffen mit jeweils 16.000 TEU Tonnage, die alle im Zeitraum 2013 – 2015 ausgeliefert werden sollen. AusblickDer Markt für Containerschiffe wird aller Voraussicht nach auch im Jahr 2012 großen Herausforderungen gegenüberstehen. Derzeit gibt es keine Anzeichen für eine Erholung des Chartermarktes. Denn der ruinöse Preiskampf der Linien-reedereien erhält neuen Auftrieb durch die neu gegründete „G6 Allianz“. Hier schließen sich sechs weltweit führende Linienreedereien zusammen, um ge-

meinsam die wichtigsten Handelsrouten im Fernost-Europa-Verkehr zu bedie-nen. Mitglieder der „G6“ sind APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha und Orient Overseas Container Line. Ab April 2012 will die Allianz mit ca. 90 Schiffen insgesamt 40 Häfen in Asien und Europa anfahren. Mit einer Gesamtkapazität von 638.500 TEU macht die neu gegründete Allianz dem Marktführer Maersk (714.600 TEU) ordentlich Druck. Konkurrent MSC hatte bereits mit CMA CGM eine Kooperation auf den gleichen Routen wie die G6 Allianz gegründet. Angesichts der weiter steigen-den Überkapazitäten könnten die Zusammenschlüsse den Druck auf die Char-terraten noch weiter erhöhen. Die stärksten Konkurrenten MSC und Maersk versuchen sich seit Monaten zu unterbieten und haben damit so manche Ree-derei in die roten Zahlen getrieben. Vorrangiges Ziel der Allianzen ist die Stär-kung der eigenen Position gegenüber den Wettbewerbern sowie eine hohe Auslastung der modernen Frachter. Geld verdienen spielt augenscheinlich eine untergeordnete Rolle. Fraglich bleibt also, ob der Rückgang der Fracht- und Charterraten bereits seinen Höhepunkt erreicht hat. ([email protected])

Die neue Eskalation der Schuldenkrise im Euroraum hat den Euro deut-lich belastet. Der Euro rutschte zuletzt auf rund 1,27 US$/Euro ab. Dieser Abwertungstrend dürfte in den nächsten Monaten weiter anhalten, aber mit vertrauensbildenden Maßnahmen seitens der Politik im Laufe des Jah-res umzukehren sein. Selbst zum britischen Pfund notierte der Euro aus

Sorge vor einem Zerfall des europäischen Währungsraums zuletzt deutlich schwächer, obwohl Großbritannien sehr ähnliche Schuldenprobleme auf-weist wie der Euroraum. Das Kapital floss aus dem Euroraum auch nach Japan ab. Zum Yen erreichte der Euro neue Tiefststände von weniger als 100 Yen/Euro.

Fortsetzung von Seite 1

Quelle: Clarkson Research Services Ltd. / Deutsche Fondsresearch GmbH


in Tsd. tdw





Tabelle1 Diagramm 1

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SAlES & PuRCHASE

Die Deutsche Fondsresearch hat im Jahr 2011 über 1.210 Schiffsverkäufe mit einem Volumen von knapp 57 Mio. tdw registriert. Die verkauften Schiffe hatten einen Gesamtwert von 19,5 Mrd. USD. In der untenstehenden Tabelle sind die fünf Schiffstypen mit dem größten Verkaufsvolumen aufgeführt.

Jahr 2011 Anzahl Volumen (tdw)

Preisvolumen (USD)

Preis/ tdw (USD)

Durchschnittspreis (USD)

Durchschnittsgröße (tdw)

Durchschnittsalter (Jahre)

Container 132 4.044.375 2.427.000.000 600 18.386.364 30.639 15,4

Bulk Carrier 434 23.060.867 6.573.000.000 285 15.145.161 53.136 16,6 Tanker

330 25.628.887 6.589.000.000 257 19.966.667 77.663 11,9 LNG

16 1.276.224 2.336.000.000 1.830 146.000.000 79.764 10,6 LPG

45 788.429 525.000.000 666 11.666.667 17.521 16,1 Die Deutsche Fondsresearch hat im Jahr 2011 über 1210 Schiffsverkäufe mit einem Volumen von knapp 57 Mio. tdw. registriert. Die verkauften Schiffe hatten einen Gesamtwert von 19,5 Mrd. USD. In der untenstehenden Tabelle sind die Schiffstypen mit dem größten Verkaufsvolumen aufgeführt.





Bulk-CARRIER





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SAlES & PuRCHASE



Preisvolumen (USD)

Preis/ tdw (USD)




Container 132 4.044.375 2.427.000.000 600 18.386.364 30.639 15,4


330 25.628.887 6.589.000.000 257 19.966.667 77.663 11,9 LNG

16 1.276.224 2.336.000.000 1.830 146.000.000 79.764 10,6 LPG






Bulk-CARRIER





tANkER




schiFFFahRtsmäRkte

CoNtAINERSCHIFFE









in Tsd. tdw





Tabelle1 Diagramm 1

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€ € €


SAlES & PuRCHASE



Preisvolumen (USD)

Preis/ tdw (USD)




Container 132 4.044.375 2.427.000.000 600 18.386.364 30.639 15,4


330 25.628.887 6.589.000.000 257 19.966.667 77.663 11,9 LNG

16 1.276.224 2.336.000.000 1.830 146.000.000 79.764 10,6 LPG








20457 HamburgTelefon: +49 (0)40 / 300 6189 0








FondsmaRkt










ZWEItMARkt



ERStMARkt FoNDS



WeltWiRtschaFt




in eigeneR sache






neWsletteR 1/2012



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FondsmaRkt










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in eigeneR sache






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chiFFFahRtsmäRkte - FONDS professionell„Shipping Research Aktuell“ berichten wir in dieser Ausgabe von dem Potenzial des Offshore-Marktes (siehe auch Shipping Research Newsletter