Das Auto lernt träumen - automobil-elektronik.de · B 61060 · Februar 2017 · Einzelpreis 19,50 € · 01-02 / 2017 E/E-Entwicklung für Entscheider Das Auto lernt

01-02 / 2017 B 61060 · Februar 2017 · Einzelpreis 19,50 € · www.automobil-elektronik.de

E/E-Entwicklung für Entscheider

Das Auto lernt träumenInterview mit Lars Reger, NXP Semiconductors 18

HALBLEITERUnkomplizierter Security-Ansatz für Datensicherheit bei CAN: Plug and Secure 38

INFOTAINMENTEin Breitband-Messgerät zum Testen sämtlicher Bluetooth-Funktionen 30

CES 2017CES-Report über Infotain-ment, HMI, automatisiertes Fahren und mehr 22

01_Titelseite.indd 2 09.02.2017 14:27:36

> Projektspezifisch abgestimmte Basissoftware, verfügbar für eine große Anzahl an Mikrocontrollern

> In allen Phasen effizient entwickeln mit einer intelligenten Werkzeugkette

> Leistungsstarke Security-Funktionen schützen das Steuergerät vor unautorisierten Zugriffen

> Reduzierte Entwicklungs- und Zertifizierungsauf-wände für Steuergeräte nach ISO 26262 bis ASIL D

> Vollumfänglich testen: Von der Freigabe des ersten Softwaremoduls bis hin zum Integrationstest > Schneller am Ziel durch professionelle und

maßgeschneiderte AUTOSAR-Dienstleistungen

Nutzen Sie die Vorteile der praxiserprobten Produkte sowie die Erfahrung von Vector für die Entwicklung Ihrer serienreifen Steuergeräte. Infos und Downloads: www.autosar-solutions.de

Sichern Sie sich mit der Vector Lösung für AUTOSAR den entscheidenden Entwicklungsvorsprung.

AUTOSAR-Steuergeräteerfolgreich entwickeln

Von den Anforderungen bis zur Serie

Vector Informatik GmbH | Stuttgart · Braunschweig · Hamburg · Karlsruhe · München · Regensburg | www.vector.com

Vector_Ad_AUTOSAR_V2.1_210x297mm_DE.indd 1 24.01.2017 16:11:3502_U2.indd 2 08.02.2017 11:39:17

www.all-electronics.de

Das Ereignis der Autobranche zum Jahresbeginn ist ganz klar die CES in Las Vegas. Zwar verkürzt

sie die Winterferien ungemein, aber die Fülle an Neuheiten und Eindrücken macht die Urlaubsverkürzung wieder wett. Auf den Seiten 22 bis 28 finden Sie unsere ausführlichen CES-Berichte.

Früher hieß die CES noch Consumer Elec-tronics Show und beschäftigte sich aus-schließlich mit Consumer-Geräten, aber seit einigen Jahren ist sie zumindest auf der Technologie- und Zuliefererseite für die Automotive-Branche viel wichtiger als die NAIAS in Detroit, deren Presse- und „Industry Preview“-Tage unmittelbar an die CES anschlossen.

Dass die CES der NAIAS den Rang abgelau-fen hat, haben wohl auch die Organisato-ren in Michigan bemerkt und daher eine Automobili-D genannte Parallelausstel-lung im Ausstellungszentrum veranstaltet. Auf etwa 1200 m2 gab es dort vor allem Konzepte rund um Mobilitätsdienste, urbane Mobiliät, aber auch in den Berei-chen Connected-Car, automatisiertes Fah-ren und Elektromobilität zu sehen.

Ich als Elektronikjournalist konnte aller-dings nur äußerst wenig Neues von der Automobili-D mitnehmen. Ein Stockwerk höher, in den Messehallen der NAIAS selbst, waren auf der Seite der Elektronik-Zulieferer nur ZF, Denso und Aisin ver-treten, während Unternehmen wie Bosch, Continental, Nexteer, Schaeffler oder Valeo ihre Ansprechpartner in Konferenz-räume auf dem Gelände einluden.

ZF stellte auf seinem Stand das direkt (als einzige Fracht in einer Boeing 737) aus Las Vegas eingeflogene Concept-Car Oasis (Seite 26) von Rinspeed in den Mittel-punkt. Durch den anderen Präsentations-fokus als in Las Vegas ergaben sich hier allerdings noch neue, interessante Inputs.

Mein subjektives Fazit: Wer die neuesten SUVs und andere Modelle für den US-Markt anschauen möchte, der ist in Detroit auf der NAIAS goldrichtig, aber wer Elek-tronik-Innovationen auf der Zulieferersei-te sehen möchte, für den ist die CES in Las Vegas ganz klar das absolute Primärziel.

Editorial

editorial

CES und/oder NAIAS?

Exklusivbericht: Plug-and-Secure, ein

unkomplizierter Security-Ansatz.

Datensicherheit für CAN

38

von Chefredakteur Alfred Vollmer

[email protected]

Das EV-Relais bietet durch die

hermetisch dichte, wasserstoffgefüllte

Keramikkammer eine perfekte

Schaltperformance, auch im Grenzbereich:

› Hohe Abschaltleistung

› Kompakte Bauform

› Robuster Aufbau

› Höchste Kontaktzuverlässigkeit

› Optimal aufeinander abgestimmte

Komponenten (Haupt- bzw.

Vorladerelais)

› Bewährter Einsatz in Hybrid- und

Elektrofahrzeugen

EV-Relais Kompromisslos zuverlässig zuverlässig

Panasonic Electric Works Europe AGTel.: +49 89 45354-1000 • Fax: +49 89 [email protected]

www.panasonic-electric-works.de

EV_relais_anz_72x297_0516.indd 1 04.05.16 08:59

03_Editorial.indd 3 09.02.2017 13:08:46

Februar 2017

4 Automobil ElEktronik 01-02/2017 www.all-electronics.de

Märkte + technologien

06 ZVEI-StandpunktDas vernetzte Fahrzeug – neues Spiel, neue Regeln?

08 Top 5

10 News und Meldungen

16 Nur wenig Neues in DetroitImpressionen von der NAIAS

coverstory

18 Der Weg zum träumenden AutoExklusiv-Interview mit Lars Reger, CTO Automotive bei NXP Semiconductors

ces-nachberichte

22 Automotive @ CES 2017Die CES 2017 im Kurzüberblick: Impressionen, Fakten, Trends aus Las Vegas

26 Oase für den GroßstadtdschungelRinspeed stellt neues Concept Car „Oasis“ auf der CES 2017 vor

28 ADAS und HAF @ CES 2017Systemlösungen und Machine-Learning für Fahrzeuge

infotainMent

30 Infotainmentsysteme entwickelnEin Messgerät testet sämtliche Blue-tooth-Funktionen

33 Skalierbare Audio-Lösung für KfzMit OTA-Updates über die gesamte Lebensdauer

halbleiter

38 Security für CAN: Plug-and-SecureUnkomplizierter Ansatz für Datensicher-heit

40 Für leise und langlebige DesignsBLDCs: Mit MOSFETs und Algorithmen die Effizienz erhöhen

elektroMechanik

42 Die intelligente AutotürTürbremse und Zugangssystem im Innovation-Car

reportage

44 High-Tech aus dem „anderen China“Impressionen im Vorfeld der Messen Taipei Ampa und Autotronics

Messereport22 ces 2017

Auch in diesem Jahr besuchte die Redaktion wieder die Messe CES in Las Vegas, um über Infotainment, HMI, automatisiertes Fahren und mehr zu berichten.

18

04_Inhalt.indd 4 09.02.2017 13:47:21


RubRiken

03 EditorialCES und/oder NAIAS?

47 Neue Produkte

49 Wo bleibt die Digital-Offensive?Dr. Lederers Management-Tipps

30 38

Automotive-Abkürzungen

Erklärungen zu derzeit über 800 Abkürzungen rund um die Automobil-Elektronik finden Sie auf www.all- electronics.de im Bereich „Abkürzungen“ (oben Mitte).

Mehr unter: www.b-plus.com

Wir kümmern unsum die Daten!

Erfahren Sie mehr:

Computing Power für Prototyping -DATALynx ATX2

• 19" Rechner für den Einsatz im Fahrzeug

• Flexibel konfigurierbar

• Server CPU und GPU Powerfür paralleles Rechnen

• 10 SSDs und 256 GByte DDR4RAM

AVETO.rec - Automotive Rohdaten Recorder

• Leistungsfähige und abgestimmteKombination aus Hard- und Software

• Mechanismen für die Datenintegritätnach ISO26262 (funktionale Sicherheit)

• Skalierbar als Cluster

• Recording von Sensor-Rohdaten(z.B. Kamera, Radar,…)

• 8 GBit/s Permanentes Logging

• Zeitsynchrone Schnittstellenerfassung

• Bus-Interfaces CAN, CAN FD,FlexRAY™, BroadR-Reach®

Besuchen Sie uns in Halle 1: Stand 1-438

14. - 16. März

04_Inhalt.indd 5 09.02.2017 13:48:28


Märkte + Technologien ZVEI-Standpunkt

Die Automobilindustrie muss sich immer größeren Herausforde-rungen stellen. Dadurch steigt

auch die Komplexität des Produktent-wicklungsprozesses, weil widersprüchli-che Anforderungen abgedeckt werden müssen. Das autonome Fahren und ver-netzte Fahrzeuge bringen beispielsweise neue Chancen, bergen aber auch entspre-chende Risiken. Auch ist die Erwartung berechtigt, mit neuartigen Dienstleistun-gen zusätzliche Erträge zu erschließen, denn über das vernetzte Fahrzeug lassen sich große Datenmengen in Echtzeit gewinnen, welche die Basis für vernetzte Dienstleistungen bilden. Allerdings f u n kt ion ieren Big-Data-ba s ier te Geschäftsmodelle nur, wenn der Kunde akzeptiert, dass seine Daten gesammelt und ausgewertet werden – dies setzt Ver-trauen voraus.

Cyber-Angriffe auf vernetzte und auto-nome Fahrzeuge gefährden dieses Ver-trauen. In anderen Technologien und Branchen ist dies bereits Realität. Die Automobilindustrie muss sich daher auf diese Bedrohung einstellen und ihr mit einem mehrdimensionalen Ansatz begeg-nen. Bisher liegt der Fokus – anspruchsvoll genug – auf der Komponentenabsicherung der Embedded-Systeme. In einer vernetz-ten Welt reicht dies bei Weitem nicht aus. Die Vernetzung des Fahrzeugs erfordert also einen Paradigmenwechsel: Der Fokus muss den gesamten Fahrzeuglebenszyk-lus betrachten, nicht nur die Entwick-lungsphase.

Aktuelle Sicherheitsansätze gehen davon aus, dass es möglich ist, alle Bedro-hungsszenarien während der Entwicklung

des Fahrzeugs zu erkennen und Gegen-maßnahmen im Design zu berücksichti-gen. Dieser Ansatz ist ausreichend für safety-basierte (ISO 26262) Entwicklungs-ansätze. Cyber-Sicherheitsbedrohungen jedoch sind von unterschiedlicher Natur und können nur bedingt, und nie vollstän-dig, in den Entwicklungsphasen identifi-ziert und adressiert werden. Ein vernetztes Embedded-System ist seinem Wesen nach kein finales System mehr, sondern es muss

Schnittstellen und Kapazität für Updates und Erweiterungen bieten. Außerdem ist ein Cyber-Angriff nicht auf die Fahrzeug-elektronik beschränkt, er kann vielmehr auch auf die unterstützende Infrastruktur gerichtet sein. Dies betrifft die öffentliche Infrastruktur, die Business-Infrastruktur sowie Server der Hersteller und Dienst-leister für digitale Geschäftsmodelle und natürlich auch die Entwicklungsumge-bungen der F&E- und IT-Abteilungen sowie die Fertigung im Werk.

Für die Abschirmung der IT-Infrastruk-turen werden bereits große Anstrengun-gen unternommen. Verstärkt müssen auch

Gegenmaßnahmen entwickelt werden, um neue und innovative Angriffsarten nach der Auslieferung des Fahrzeugs bekämpfen zu können. In Zukunft werden regelmäßige OTA-Aktualisierungen (Over the Air) von Softwaresystemen in Fahr-zeugen zur Norm. Sonst können weder attraktive Mehrwertdienste angeboten werden, noch kann das Fahrzeug mit ande-ren Autos oder der Infrastruktur kommu-nizieren. Dieses Aktualisierungskonzept stellt einen potenziellen Konflikt mit aktu-ellen ISO 26262-Ansätzen dar.

Um diesem neuen Umfeld gerecht zu werden, benötigt die Automobilindustrie neue Kompetenzen. Sie muss auch neue Formen finden, über die gesamte Liefer-kette kontinuierlich mit Zulieferern und Drittanbietern zusammenzuarbeiten. Eine Schlüsselkompetenz der Zukunft wird sein, das vernetzte und später auto-nome Fahrzeug in Betrieb zu halten – trotz andauernden und massiven Angriffe. Hierzu sind Kompetenzen im Bereich der Netzwerküberwachung und der Echtzeit-Angrif fsverteidigung im laufenden Betrieb erforderlich.

Der Aufbau dieser Kompetenzen stärkt das Kundenvertrauen und schützt vor ernsthafter und langfristiger Beeinträch-tigung. Da diese Fähigkeiten unterneh-mens- und branchenübergreifend etabliert werden müssen, kann kein einzelnes Unternehmen die zukünftigen Netzwerke allein betreiben oder beherrschen. Die Automobilindustrie muss heute anfangen, sich mit diesem Thema auseinanderzuset-zen, wenn sie von den ambitionierten Geschäftschancen der vernetzten Mobi-lität profitieren möchte. (av) n

Das vernetzte Fahrzeug – neues Spiel, neue Regeln?

Pat Kirwan ist Mitglied der AK Datensicherheit im Automobil des Bereichs Software der Themenplattform A-EIS und Process Director der Firma Kugler Maag CIE GmbH.

Die Automobilindustrie muss heute

anfangen, sich mit Security auseinander zu setzen, wenn sie von der vernetzten

Mobilität profitieren möchte.

Bild:

ZVEI

06_ZVEI.indd 6 09.02.2017 13:15:59

Green Hills Software stattet weltweit führende Automobilfirmen mit Software aus. Wenn Sie die Produktionskosten in Ihrem nächsten Projekt reduzieren möchten,

kontaktieren Sie uns unter +49 228 4330 777 oder www.ghs.com/p4a

90°

20°

REDUZIEREN SIE DIE STÜCKKOSTEN MIT DEN AUTOMOTIVE SOFTWARE PLATTFORMEN VON GREEN HILLS

Copyright © 2017 Green Hills Software. Green Hills Software and the Green Hills logo are registered trademarks of Green Hills Software. All other product names are trademarks of their respective holders.

PLATTFORMEN VON GREEN HILLS

90°90°

ISO 26262 ASIL D qualifizierte Compiler und Tools. Essentiell für jedes Projekt das Zertifizierungsanforderungen hat.

Powertrain, Chassis and Body Electronics

Sichere Kommunikation und ein vertrauenswürdiger Betrieb mit IEEE 1609.2 Werkzeugen, Car2X Zertifikaten, Schlüssel-Injektion während der Fertigung und Krypto-Modulen.

Car2XCommunication

Unterstützt verschiedene Sicherheitsstufen, “Instant-on” booten und 2D/3D-Grafiken. Reduziert die Kosten durch Portierung von AUTOSAR Software auf INTEGRITY RTOS.

Instrument Clusters

Sichere Virtualisierung für Linux und Android basierend auf dem INTEGRITY RTOS erlaubt das gleichzeitige Ausführen von virtualisierten, sicherheitskritischen und echtzeitfähigen Komponenten.

In-Vehicle Infotainment

Beherrscht die steigende Komplexität von Systemen mit vielen Sensoren die viele Applikationen und Aktuatoren bedienen, mit unterschiedlichen Sicherheitsstufen, auf INTEGRITY RTOS.

Advanced Driver Assist Systems and Safety

Halle 4 - Stand 325

07_1_1 Anzeigenlayout.indd 7 08.02.2017 11:39:33

Märkte + Technologien Meldungen


BMW-Campus in UnterschleißheimEntwicklungszentrum bündelt Kompetenzen für autonomes Fahren

Neu entwickelte Software soll direkt am Entwicklungszentrum in Unterschleißheim getestet werden.

TERMINEEmbedded World 14. bis 16.3.2017, Nürnberg embedded-world.de

Cebit 20. bis 24.03.2017, Hannover cebit.de

Lopec 28. bis 30.03.2017, München lopec.com

Hannover Messe 24. bis 28.04.2017, Hannover hannovermesse.de

Batterietagung 2017 28. bis 30.04.2017, Aachen battery-power.eu

38. Wiener Motorensymposium 27. bis 28.04.2017, Salzburg wiener-motorensymposium.at

PCIM 16. bis 18.05.2017, Nürnberg mesago.de

Electric & Electronic Systems in Hybrid and Electrical Vehicles 17. bis 18.05.2017, Bamberg eehe.de

21. Internationaler Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik 27. bis 28.6.2017, Ludwigsburg automobil-elektronik-kongress.de

Concarexpo 05. bis 06.07.2017, Berlin www.concarexpo.com

Lighting Technology 10. bis 12.10.2017, Essen lighting-technology.com

Das vernetzte Auto und automatisiertes Fahren 07. bis 08.11.2017, München www.sv-veranstaltungen.de

Top-FIVE

Remote-Analysen bei der Fahrzeug-entwicklung und Produktpflege238ael1216 Elektrobit

1 2

3

4

Die „digitale LED“ stellt sich vor: Iseled

333ael1216 Inova Semiconductors

Skalierbare Audio-Lösung für Kfz: Summit-Next

700ael0217 Harman

Active-Matrix-LED-Licht (Pixellicht) für Frontscheinwerfer

303ael1216 Hella, Infineon, Osram

ISCAD: Hochleistungsantrieb mit 48 V

967ael1216 Universität der Bundeswehr5

Die Zeitschrift AUTOMOBIL-ELEKTRONIK finden Sie jeweils als Komplett-PDF jeder Druckausgabe zeitverzögert und permanent archiviert unter www.automobil-elektronik.de. Zusätzlich stellen wir die einzelnen Beiträge unter www.all-electronics.de online. Über den Filter „Automotive“ oder den Channel „Applikationen / Automotive“ fokussieren Sie die Auswahl auf Themen rund um

die Automobilelektronik. Die folgenden neuen automotive-rele-vanten Beiträge wurden im Dezember 2016 und Januar 2017 am häufigsten aufgerufen. Eintippen des Info Direkt-Codes auf all-elec-tronics.de führt Sie direkt zum Beitrag. Das Abkürzungsverzeichnis erreichen Sie jetzt ganz komfortabel, indem Sie ganz oben auf der Homepage „Abkürzungen“ anklicken.

Bild:

BMW

In Unterschleißheim entsteht ein Entwicklungs-zentrum der BMW-Gruppe für Fahrzeugvernet-zung und automatisiertes Fahren. Im Endausbau sollen am neuen Standort 2000 Mitarbeiter be-schäftigt sein, die sich mit der Softwareentwick-lung sowie der Umsetzung und der Erprobung von selbstfahrenden Fahrzeugen befassen. Mit dem iNext will BMW 2021 ein autonom fah-rendes Elektroauto auf die Straße bringen. Um die Entwicklung des BMW iNext sowie das auto-nome Fahren voranzutreiben, bündelt der Auto-mobilhersteller bisher verstreute Kompetenzen. Dazu soll in Unterschleißheim bis Mitte 2017 ein neuer Campus für Fahrzeugvernetzung und au-tomatisiertes Fahren entstehen. Bisher arbeiten

600 Mitarbeiter, größtenteils Softwareentwick-ler, verstreut an verschiedenen Standorten an der Entwicklung des hochautomatisierten Fah-rens. Im Endausbau des neuen Standorts sollen es dann 2000 sein. Neben der Softwareentwick-lung sollen sämtliche Schritte bis hin zur Fahrer-probung in Unterschleißheim stattfinden. Schon vorab will der bayerische Automobilher-steller ab 2017 automatisiertes Fahren in Mün-chen testen.Im neuen Entwicklungszentrum sollen agile Teams und kurze Wege Flexibilität und Schnel-ligkeit fördern. Dadurch können die Entwickler die selbst entwickelte Software schnell einset-zen und testen. Für den Campus in Unter-

schleißheim sucht BMW noch IT-Spezialisten und Softwareentwickler.

infoDIREKT 900ael0217

08_News.indd 8 09.02.2017 13:17:03

I LOAD (A)1 10 100

60

65

70

75

80

85

90

95

100

EFFI

CIEN

CY (%

)

BOOST

BUCK

(12V to 48V and 48V to 12V)

Bidirektionale Leistungsübertragung von mehreren kW

Der bidirektionale synchrone Zweiphasen-Buck- oder Boost-Controller LTC®3871 bringt einen neuen Grad an Leistung und Einfachheit in Fahrzeugsysteme mit zwei Batterien mit 12V/48V. Durch die Verwendung derselben externen Bauteile für Buck- und Boost-Betriebsarten werden die Komplexität und die Abmessungen der Schaltung beträchtlich verringert. Ein Wirkungsgrad von bis zu 97% kann erzielt werden, und der in jede Richtung gelieferte Maximalstrom wird geregelt. Vier Regelschleifen, zwei für Strom und zwei für Spannung, liefern zusammen mit einem Überlastungsschutz für jede Richtung eine robuste Schaltung. Mit einem 12-Phasen-Design können in jeder Betriebsart 6kW bis 8kW geliefert werden.

Eigenschaften

• Buck oder Boost nach Bedarf

• Regelung von VIN, VOUT oder Strom

• Bus mit Nennspannung 48V, bis zu 100V

• Bus mit Nennspannung 12V, bis zu 30V

• Bis zu 97% Wirkungsgrad

• Betrieb mit bis zu 12 Phasen

• Konform zu AEC-Q100

• Entwickelt für Diagnostic Coverage in ISO26262-Systemen

Wirkungsgrad im Buck- und Boost-Modus

, LT, LTC, LTM, Linear Technology und das Linear-Logo sind eingetragene Warenzeichen der Linear Technology Corporation. Alle anderen Warenzeichen sind das Eigentum ihrer jeweiligen Besitzer.

www.linear.com/solutions/7531

Linear Technology GmbH+49-(0)89-9624550

Leistungsregler für zwei Batterien mit 48V/12V in einem einzigen IC

Info & kostenlose Muster

www.linear.com/product/LTC3871Tel.: +49 (0)89 / 96 24 55-0Fax: +49 (0)89 / 96 31 47

Distributoren

ÖsterreichArrow +43-(0)1-360460Farnell +43-(0)662-2180680Digi-Key 0800.291.395

SchweizArrow +41-(0)44-8176262Farnell +41-(0)44-2046464Digi-Key 0800.561.882

Distributoren

Deutschland Arrow +49-(0)6103-3040Farnell +49-(0)89-6139393Digi-Key 0800.1.800.125



Bidirektionale Leistungsübertragung Halle 4A, Stand 4A-310 Nürnberg, 14.-16.03.17



10 AUTOMOBIL ELEKTRONIK 01-02 / 2017 www.all-electronics.de

Peter Mertens ist neu-er Vorstand Technische Entwicklung bei Audi .

Tsutomu Ogasawara folgt auf Taro Sasada als Geschäftsführer bei Ins-trument Systems .

Holger Klein ist neuer Leiter der Division Pkw-Fahrwerktechnik bei ZF .

Robert Saller ist jetzt Geschäftsführer bei Delo .

Die European Semicon-ductor Industry Associa-tion ( ESIA ) hat Klaus Meder , Bosch , zu ihrem neuen Präsidenten gewählt. Details per infoDIREKT 403ael0217.

Jochen Becker ist jetzt als Chief Operating Of-ficer für die gesamte Produktion bei der Mar-quardt -Gruppe verant-wortlich.

Matthias Zink ist jetzt Co-CEO Automotive bei Schaeffler . Er löst damit Norbert Indlekofer ab.

Jörg Schneider ist neu-er Geschäftsführer bei Göpel Electronic . De-tails erhalten Sie per in-foDIREKT 382ael0217.

Glen De Vos löst am 1. März Jeff Owens als CTO bei Delphi ab. Letz-terer wechselt nach über 40 Jahren bei Del-phi in den Ruhestand.

Harald Keller hat die Leitung des Segments Vehicle Engineering bei EDAG in Deutschland übernommen.

PERSONEN

Vector CongressAutomobilelektronik im Fokus

Beim achten Vector Congress Ende 2016 kamen an zwei Tagen jeweils mehr als 350 Teilnehmer nach Stuttgart. Inhaltlich ging es um die Themenkreise ADAS, Autosar Ad-aptive, Automotive Ethernet, V2X, E/E-Architekturen, Safety und Se-curity. Die Keynote zum Start der Veranstaltung hielt Professor Eric Sax vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) unter dem Titel „Wagen, fahr schon mal den Harry vor“. In seinen Ausführungen skiz-zierte er die aktuellen Problemstel-lungen der immer komplexeren E/E- und Steuergeräte-Entwick-lung und wie diese ein Umdenken

im Entwicklungsprozess erfordern. Autosar Adaptive, Cyber Security und Big Data sind neben dem au-tonomen Fahren Themen, die die Branche aktuell beherrschen muss.Neue Anwendungsfälle, wie auto-nomes Fahren, Vehicle-to-X-An-wendungen sowie die zunehmen-de Vernetzung der Fahrzeuge, sind die Hauptmotivation für einen neuen Autosar-Standard, wie Si-mon Fürst von BMW und Dr. Mar-cel Wille von Volkswagen aufzeig-ten. Statt dem statischen Ansatz der Autosar Classic Plattform ver-langen immer leistungsfähigere Algorithmen nach einer dynami-

schen Konfigurierbarkeit des Sys-tems.Security ist ein, wenn nicht der Schlüsselaspekt im Hinblick auf vernetzte Automobile. Vor diesem Hintergrund versuchte Lorenz Slansky von Daimler die Frage „Car-IT-Security als Standard?“ zu beantworten. Denn einerseits be-nötigt Standardisierung mehr Zeit und bringt nicht unbedingt einen höheren Security Level mit sich. Andererseits sprechen für den Ein-satz standardisierter Prozesse: aus-gereifte Technologien, reduzierter Aufwand und Kosten, ein besseres Komplexitäts-Management und die kontinuierliche Verbesserung der Security-Prozesse.Den Umbruch bei der Entwicklung von E/E-Architekturen thematisier-te Dr. Matthias Traub von BMW: Er ging auf die Herausforderungen durch die fortschreitende Digitali-sierung ein und sprach über die In-tegration leistungsfähiger IT-/CE-Technologien, die konsequente Wiedernutzung von Software und den Einsatz von Security-Kompo-nenten zum Schutz vernetzter Funktionen.Für ADAS sowie auf dem Weg zum autonomen Fahren spielt das zu-verlässige Erkennen des Fahr-zeug umfelds eine wesentliche Rolle. Holger Löbel von Baselabs zeigte einen Weg hin zu einem kompletten Workflow für die Sensordatenfusion bei der Vor-serien- und Serienentwicklung auf. Darüber hinaus sollen An-wender zukünftig ihre Daten-fusionssysteme nur noch einfach konfigurieren und nicht mehr programmieren müssen.


Zu den zahlreichen Referenten beim Vector Congress gehörte auch Dr. Marcel Wille von Volkswagen.

Bild:

Vecto

r

10_News.indd 10 09.02.2017 13:18:55


www.all-electronics.de www.berghof-testing.com

Qualität kennt keine Kompromisse – auch bei Extremsituationen!

Sichere & smarte Prüftechnik für fehlerfreie Produkte!

Fehler werden von Kunden nicht toleriert. Wir sind da, um mit Ihnen die 'Null-Fehler-Strategie' umzusetzen. Dafür bedarf es intelligenter Prüftechnologien. Unsere schlüsselfertigen Prüfstände für die Entwicklung oder und Fertigung sind eine feste Größe im Qualitätsmanagement unserer Kunden.

Prüftechnik von Berghof – Ihre Vorteile:

→ Ihr One-Stop-Shop von der Entwicklung bis zur Wartung

→ Schnelles Time-to-Market durch optimierte Projektabläufe und langjähriger Branchenerfahrung

→ Verkürzung Ihrer Produkt- und Technologieentwicklungszeiten

RZ_Berghof_Testing_142x200 mm.indd 1 06.02.17 13:55

ZF , UBS und Innogy Innvoation HubAutomobiles Bezahlsystem

Eine Art automobile Geldbörse stellten ZF, UBS und Innogy Inno-vation Hub im Umfeld der CES vor. Das Ewallet, das auf der Block-chain-Technologie basiert, ist ein Bezahlsystem, das vor allem das „Unterwegs-Laden“ von Elektro-fahrzeugen vereinfachen soll. Auch andere mobilitätsbezogene Dienstleistungen wie Autobahn-maut, Parkgebühren oder Car-Sha-ring kann die automobile Geldbör-se abwickeln. Das Car Ewallet er-laubt Nutzern Autobahnmaut so-wie Park- und Ladegebühren „on the go“ zu bezahlen. Gleichzeitig kann es Zahlungen entgegenneh-men: etwa aus dem Car-Sharing, der Bereitstellung von Energie für das Stromnetz oder für Liefer-Ser-vices. Das Innogy Innovation Hub hat Anforderungen aus der Lade-Infrastruktur in das System integ-riert, was dem Car Ewallet ermög-licht, den Bezahlvorgang automa-tisch nach dem Laden der Batterie abzuschließen.Wie jede Geldbörse muss auch das Car Ewallet regelmäßig gefüllt werden. Nutzer können dies ent-weder vom heimischen PC aus oder mittels einer speziellen App durchführen. Damit wird das Auto vom Besitzer des Car Ewallet auto-risiert, eigenständig Zahlungen bis zu einem bestimmten Limit durch-zuführen. Wird beispielsweise auf der morgendlichen Fahrt ins Büro eine Maut fällig, zahlt das Auto au-tomatisch die Gebühren. Der Fah-rer wird erfasst, während er im Au-to bleibt, gleichzeitig erhält der Nutzer online einen Update über alle Transaktionen des Car Ewallet.Mit der gemeinsam von ZF, UBS und Innogy Innovation Hub entwi-ckelten Lösung hat jeder Nutzer unkomplizierten Zugang zur auf der Blockchain registrierten Lad-einfrastruktur. Keine Registrie-rungs- oder Log-In-Vorgänge sind erforderlich, um die Ladestationen zu nutzen. Induktive Ladungen – etwa während einer Rotlichtphase oder an einem Zebrastreifen – können zwar nur geringe Energie-mengen ins Fahrzeug übertragen, doch auch diese erhöhen die Reichweite von Elektroautos. Dank seiner Micropayment-Funktion ist das Car Ewallet in der Lage, auch sehr geringe Zahlungsbeträge zu verrechnen.Das Car Ewallet erlaubt darüber hi-naus eine Einbindung in intelligen-te Energieversorgungssysteme.

Zukünftig können diese Systeme die Blockchain-Technologie im Fahrzeug dafür nutzen, Ladepro-zesse danach auszurichten, ob er-neuerbare Energie im Netz verfüg-bar ist. Vor allem kann das Fahr-zeug Energie zurück ins Netz spei-sen, wenn der Nutzer einer ent-sprechenden Anfrage zustimmt.Für 2017 planen die Partner einen Feldtest.

infoDIREKT 108ael0217Das Blockchain Car Ewallet soll E-Autos beispielsweise das einfache Abrechnen des Ladevorgangs ermöglichen.

Bild:

ZF

10_News.indd 11 10.02.2017 09:32:20


www.fraenkische-ip.com12-Volt- und 48-Volt-Bordnetze

Kabelschutzsysteme für

Hochvoltsysteme

EUROPÄISCHE KOMMISSION

EU-Strategie für die FahrzeugvernetzungDie EU-Kommission hat eine Strategie für Kooperative Intelli-gente Verkehrssysteme (C-ITS) verabschiedet. Ziel dieser Stra-tegie ist es, bis 2019 den Einsatz von Fahrzeugen zu ermöglichen, die miteinander und mit der straßenseitigen EU-Verkehrsinfra-struktur kommunizieren können. Der Markt für kooperatives, vernetztes und automatisiertes Fahren hat Schätzungen zufolge ein Potenzial von etlichen Milliarden Euro pro Jahr und dürfte viele neue Arbeitsplätze schaffen. Zudem hat sich die Straßen-verkehrssicherheit in der EU im Vergleich zu den stetigen Ver-besserungen der vergangenen zehn Jahre zuletzt nur noch gering-fügig erhöht. C-ITS soll dazu beitragen, die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle zu verringern, sodass die EU ihr Ziel erreicht, die Zahl der Verkehrstoten in der Europäischen Union im Zeit-raum 2010 bis 2020 zu halbieren.

Auch zur Erhöhung der Sicherheit der automatisierten Fahr-zeuge der Zukunft und für deren vollständige Integration in das gesamte Verkehrssystem ist die Kommunikation zwischen Fahr-zeugen, der Infrastruktur und anderen Straßennutzern unerläss-lich. Anders ausgedrückt – Konnektivität und Kooperation sind die Voraussetzungen für eine sichere Automatisierung. Derzeit laufen unionsweit viele, teils mit EU-Mitteln finanzierte C-ITS-Einführungstätigkeiten. Es ist die erklärte Absicht der Industrie, mit dem groß angelegten Einsatz C-ITS-fähiger Fahrzeuge ab 2019 zu beginnen. Das erste Ziel der Strategie besteht deshalb darin, auf dem Gebiet der C-ITS einen fragmentierten Binnen-markt zu verhindern und Synergien zwischen den verschiedenen Initiativen herbeizuführen, um Kontinuität und Interoperabilität der C-ITS-Dienste europaweit zu gewährleisten.

C-ITS-Nachrichten werden für eine große Bandbreite von Diensten, in unterschiedlichsten Verkehrssituationen und zwi-schen verschiedenen Akteuren übertragen. Im Allgemeinen interessiert es die Fahrer nicht, mit welcher Kommunikations-technik die entsprechenden C-ITS-Nachrichten übertragen werden, aber sie erwarten jedoch zunehmend, alle verkehrs- und sicherheitsrelevanten Informationen europaweit nahtlos emp-

fangen zu können. Um diese Erwartungen zu erfüllen, stellt die Strategie ein Konzept für einen hybriden Kommunikationsmix vor, der sich ergänzende und verfügbare Kommunikationstech-nologien kombiniert. Derzeit besteht der vielversprechendste hybride Kommunikationsmix aus einer Kombination von Wi-Fi-gestützter Nahbereichskommunikation und bereits vorhan-denen zellularen Netzen.

Umfassende Untersuchungen haben gezeigt, dass bei einer interoperablen und europaweiten Einführung technisch ausge-reifter C-ITS-Dienste das Nutzen-Kosten-Verhältnis im Zeitraum 2018 bis 2030 bis zu 3:1 betragen wird. Dies bedeutet, dass jeder in C-ITS-Dienste investierte Euro einen Nutzen von bis zu drei Euro generieren dürfte. Noch schneller wird die Rentabilitäts-schwelle erreicht, wenn möglichst viele Dienste rasch eingeführt werden, wodurch sich auch der Gesamtnutzen erhöht. (ku) ■


Die EU-Strategie soll dazu beitragen, die Zahl der tödlichen Verkehrsun-fälle zu verringern.

Bild:

Wiki

med

ia –

Amio

Cajan

der

12_News.indd 12 09.02.2017 13:20:38



Automatisiertes Fahren Continental und Nexteer Automotive planen Joint Venture

Automotive-Sensorik Velodyne Lidar eröffnet sogenannte Megafactory

Continental wird zum Komplettan-bieter von Motion-Control-Syste-men: Auf der Messe NAIAS in Det-roit kündigte der Automobilzulie-ferer an, dass er gemeinsam mit Nexteer Automotive ein Joint Ven-ture gründen will. Nexteer ist spe-zialisiert auf Lenksysteme. Ge-meinsam wollen die beiden Unter-nehmen Motion-Control-Systeme und Aktuator-Komponenten für automatisiertes Fahren weiterent-

Das Unternehmen Velodyne Lidar, spezialisiert auf Automotive-Sen-sorik, eröffnet eine sogenannte Megafabrk, um die Produktion des neuesten 3D-Lidar-Sensors zu be-schleunigen. Dieser kommt vor al-lem in Automotive-Systemen für hochautomatisiertes Fahren zum Einsatz.Die im kalifornischen San Jose an-gesiedelte Fabrik von Velodyne, in welcher der Lidar-Sensor HDL-64 entsteht, hat nicht nur genügend Kapazität für die Fertigung eines großen Produktvolumens. Auch die Kalibrierung der gefertigten

Frank Lubischer (Nexteer, links), und Frank Jourdan (Continental, rechts) stellten das geplante Joint Venture zu Motion-Control auf der NAIAS in Detroit vor.

Die Fabrik von Velodyne Lidar im kalifornischen San Jose.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

mentor-ad-AEL-1-2_2017_102x146mm_rev1.pdf 3 30.01.2017 18:16:03

wickeln. Das Joint Venture soll Continentals Portfolio für automa-tisiertes Fahren und hochentwi-ckelte Bremstechnologien mit den Lenkungs- und Fahrerassistenz-technologien von Nexteer kombi-nieren. Bisher war Continental in Sachen Motion-Control für auto-matisiertes Fahren noch auf die Längsführung beschränkt. MIt dem Joint-Venture erhält Conti-nental Zugriff auf die Querfüh-

neering bei Nexteer Automotive beschrieb schon einmal die Agen-da der Kooperation: „Das Team wird die Integration von Brems- und Lenksystemen sowie eine ver-besserte By-Wire-Entwicklung vor-antreiben und gemeinsame Si-cherheitsarchitekturen und Strate-gien für redundante, im Betrieb si-chere Systeme ausarbeiten.“Continental und Nexteer werden zu jeweils 50 Prozent an dem Joint Venture beteiligt sein. Im Vorder-grund sollen Forschungs- und Ent-wicklungstätigkeiten stehen. Ins-besondere betrifft das die schnelle Evaluation, Konstruktion und Pro-totypenfertigung. Zunächst wer-den Teammitglieder von Continen-tal und Nexteer für das Joint Ven-ture arbeiten, doch mit dem ge-planten Wachstum sollen weitere Mitarbeiter hinzukommen. Vorbe-haltlich der behördlichen Geneh-migungen wird der Abschluss die-ses Vorhabens für das erste Quar-tal 2017 erwartet.


Bilde

r: Con

tinen

tal

rung. Damit schließt das deutsche Unternehmen zu anderen Kom-plettanbietern wie beispielsweise ZF und Bosch auf.„Das Joint Venture wird unser Pro-duktportfolio für das automatisier-te Fahren perfekt abrunden“, er-klärte Frank Jourdan, Vorstands-mitglied von Continental und Lei-ter der Division Chassis & Safety auf der NAIAS. Frank Lubischer, Se-nior Vice President of Global Engi-

Sensoren ist dort möglich. Insge-samt sollen bis 2018 eine Million Sensoren aus der Lidar-Produktli-nie gerfertigt werden.Neben der Fabrik hat das Unter-nehmen auch ein neues Zentrum für Forschung & Entwicklung im kalifornischen Alameda eröffnet. Der Standort hat sich auf die Her-stellung technisch fortgeschritte-ner Lidar-Sensoren, Asics und wei-terer Produkte aus dem Lidar-Um-feld verlegt.


Bild:

Velod

yne L

idar

13_News.indd 13 09.02.2017 13:49:42



X2SAFE

Kollisionen bereits im Entstehen vermeiden

ZenuityJoint Venture von Volvo und Autoliv startet

ZF hat mit X2Safe einen intelligenten Algo-rithmus entwickelt, der zu deutlich mehr Sicherheit im Straßenverkehr beitragen kann, weil er Verkehrsteilnehmer frühzei-tig vor Kollisionen warnen kann. X2Safe arbeitet cloud-basiert und kann mit Fahr-zeugen, Smartphones sowie Smartwatches kommunizieren, um so Autofahrer, Pas-santen und Radfahrer frühzeitig zu warnen. Autonome oder teilautonome Systeme kön-nen daraufhin Aktionen einleiten.

Ständig online zu sein, würde sich mit der neuen ZF-Technologie als Vorteil erweisen und wäre gerade in Gefahrensi-tuationen hilfreich. Deren Nutzer können nämlich permanent Bewegungsdaten in die Cloud liefern, aus denen der Algorith-mus berechnet, ob ein Zusammenstoß mit einem Fahrzeug oder anderen Verkehrs-teilnehmern droht. Dabei wird eine Kolli-sionswarnung – im Fahrzeug und beim Träger des Smartphones – bereits ausgelöst, bevor Sichtkontakt besteht beziehungs-weise Kamera- und Radarsysteme des Fahrzeugs die Gefahrensituation erfassen können. Das ermöglicht ein deutliches Sicherheitsplus, denn laut einer US-Studie sind Autofahrer am Steuer während mehr als der Hälfte der Fahrzeit abgelenkt.

Die Intelligenz des Systems besteht dar-in, dass der Algorithmus das Verhalten aller Verkehrsteilnehmer in der näheren Umge-bung individuell analysieren kann und über eine Reaktion entscheidet. Hält ein Fuß-gänger etwa Rotphasen von Ampeln nicht

Wie bereits im Herbst 2016 in ei-ner Absichtserklärung angekün-digt, verständigten sich Volvo und Autoliv nun darauf, das Gemein-schaftsunternehmen Zenuity zu gründen. Das Joint Venture soll Software für autonome Fahrzeu-ge sowie für Fahrerassistenzsyste-me entwickeln. Autoliv steuert als Teil der Vereinbarung eine An-fangsinvestition von etwa 115 Mil-lionen Euro bei, während Volvo Know-how und Personal mit-

X2Safe ermöglicht es quasi, um die Ecke herum zu schauen.

Die Chefs von Autoliv und Volvo Jan Carlson und Hakan Samuelsson besie-gelten die Gründung des Software-Unternehmens für autonomes Fahren.

bringt. Beide Partner halten je-weils 50 Prozent am Gemein-schaftsunternehmen. Die Firmen-zentrale von Zenuity befindet sich in Göteborg, Außenstellen entste-hen in München und Detroit. Der Betrieb soll nach Genehmigung durch die zuständigen Wettbe-werbsbehörden in verschiedenen Ländern in der ersten Jahreshälfte aufgenommen werden.


ein oder überquert Straßen an dafür nicht geeigneten Stellen, vermag es dieses Ver-halten als besonders unsicher zu bewerten und geht von einem größeren individuellen Gefährdungspotenzial aus. In dem sich nähernden Fahrzeug wäre in diesem Fall eine Warnung des Fahrers möglich. Gleich-zeitig würde auch der Fußgänger von sei-nem Smartphone oder Smartwatch akus-tisch und optisch alarmiert. Mit zunehmen-dem Grad vernetzter Sicherheitssysteme und Autonomie moderner Fahrzeuge kann darüber hinaus ein automatisches Eingrei-fen des Autos erfolgen – bis hin zum Aus-weichmanöver oder zur Vollbremsung. Anders als etwa ein Abstandswarner oder eine Kamera reagiert das System nicht erst, wenn die Gefahr erkennbar und bereits real ist. Sollte es notwendig sein, antizipiert es möglicherweise auftretende Gefahren bereits im Entstehen.

So wird ein interaktiver Level erreicht, der deutlich über eine reine Car-to-x- oder x-to-Car-Kommunikation hinausgeht: Der Algorithmus von ZF kann nicht nur Bewe-gungsinformationen der Verkehrsteilneh-mer verarbeiten, sondern er kann auch Gefahrenschwerpunkte einschätzen, wie etwa besonders unübersichtliche Straßen-züge. Damit wird es quasi möglich, um die Ecke zu schauen. Nach Angaben von Dr. Malgorzata Wiklinska , Leiterin der ZF-Denkfabrik, ist das System ab 3G-Kom-munikation funktionstüchtig; die Latenz-zeiten bei 3G seien mit 100 bis 150 ms

ausreichend. „Bei 5G, wo wir Latenzzeiten von unter 20 ms erreichen, ist eine noch schnellere Reaktion möglich“, erklärt Dr. Wiklinska. „Langfristig planen wir, mit Roadside-Units zu arbeiten.“

Sogenannte schwächere Verkehrsteil-nehmer wie Fußgänger, Fahrrad- und Kraftradfahrer sind besonderen Risiken ausgesetzt. Sie machen etwa 50 Prozent der weltweit rund 1,25 Millionen Unfall-toten pro Jahr aus. Angaben der Weltge-sundheitsorganisation zufolge sterben weltweit täglich 500 Kinder als Folge von Verkehrsunfällen. Bei jungen Menschen im Alter von 15 bis 29 Jahren sind Ver-kehrsunfälle sogar die häufigste Todesur-sache. Sie profitieren besonders von zusätzlichen Schutzmaßnahmen. (av) ■


Bild: ZF

Bild:

Volvo

14_News.indd 14 09.02.2017 13:50:41

Automotive-LDOs in kompakten Gehäusen

• Mit1mm²diekleinstenAutomotive-tauglichenLDO-ReglerderIndustrie• StabilerBetriebauchmiteinerexternenKapazitätvonnur0,22μF

• NeuesterStandderTechnikhinsichtlichderStromaufnahmevonHochvolt-Reglern• Auf6μAreduzierterRuhestrom• AuswahluntermehrerenGehäusetypenfürweitreichendeKompatibilität

BUxxJA2MNVX-C Series

BD4xxMx / BD7xxLx Series

ROHMSemiconductor bietet eine umfangreiche Auswahl an AEC-Q100-qualifizierten LDO-Reglern inkleinenGehäusen,diemitherausragendenEigenschaften,verbesserterZuverlässigkeitundverstärkterMiniaturisierungpunkten.

Die weltweit kleinsten LDO-Regler

LDO-Regler mit extrem geringer Ruhestromaufnahme

Industrie

Sign Up

ROHM E-Newsletter www.rohm.com/eu

SMALLERSTRONGERFASTER


Märkte + Technologien NAIAS+K&B


kurz & bündigMentor Graphics hat sein ISO-26262-Qualifi-zierungsprogramm erweitert. Details per Info-Direkt 107ael0217 auf www.all-electronics.de.

Renesas hat eine neue Mikcrocontroller-Serie für ADAS und autonomes Fahren auf den Markt gebracht. Details finden Sie per infoDirekt 901ae0217.

Daimler erprobt eine neue Generation auto-nomer Fahrzeuge. Siehe info- Direkt 406ael0217.

In einer Studie beschreibt die Acatech die Roadmap zum automatisieren Fahren. Hier fin-den Sie Details: infoDirekt 404ael0217.

In seiner Studie „Connected Car Effect 2025“ erklärt Bosch, wie vernetztes Fahren langfris-tig Sicherheit und Effizienz steigert. Eine Zu-sammenfassung liefern wir per infoDirekt 100ael0217.

Autonomes Fahren wird nur mit weiterentwi-ckelten (auch passiven) Sicherheitssystemen möglich, sagt Dr. Stefan Sommer, CEO von ZF. Details per infoDirekt 116ael0217.

BMW, Daimler, Ford und der VW-Konzern (inklusive Porsche und Audi) wollen ab 2017 ein Ladesäulen-Netz aufbauen. Mehr per info-Direkt 700ae0117.

Eine neue Studie des Fraunhofer-Instituts ISI beleuchtet Deutschlands Defizite bei Energie-speichern für EVs. Inhalte finden Sie per info-Direkt 704ael0217.

Strategy Analytics hat untersucht, wie sich der Markt für Antriebsprozessoren entwickelt. Zahlen und Hintergründe finden Sie per info-Direkt 401ael0217.

BMW baut in Unterschleißheim bei München ein Entwicklungszentrum für Fahrzeugvernet-zung und automatisiertes Fahren. Details per infoDirekt 900ael0217.

In Hsinchu/Taiwan hat Dekra jetzt ein neues Labor für die Prüfung von Automobilteilen und -komponenten in Betrieb genommen.

Thyssenkrupp investiert in Liechtenstein 15 Millionen Euro in Lenkungstechnologie. Mehr per infoDirekt 915ael0217.

dSpace hat eine Niederlassung in Peking eröff-net (siehe infoDirekt 110ael0217).

Die NXP-Aktionäre haben den Weg für die Übernahme durch Qualcomm freigemacht.

Honda investiert 500 Millionen CDN-$ (355 Millionen Euro) in sein Werk in Ontario/Kanada: in „einen deutlich nachhaltigeren Herstellungs-prozess“.

Im Februar eröffnet Hella sein neues Entwick-lungszentrum für automobile Lichttechnik am Standort Sindelfingen – mit zunächst 25 Mitar-beitern.

Mercedes-Benz hat in Sindelfingen das nach eigenen Angaben modernste Crashtest-Zent-rum der Welt eröffnet.

C4C Engineering heißt jetzt In-Tech Enginee-ring.

Bosch hat die 100-%-Übernahme von ITK Engi-neering abgeschlossen.

Webasto übernimmt den Elektronik-Dienst-leister Schaidt Innovations.

Knorr-Bremse hat das Geschäftsfeld Electrical Systems von Vossloh erworben.

TDK hat den MEMS-Sensor-Hersteller Inven-sense gekauft.

Die EU befürwortet eine Bremsautomatik bei Überschreitung des Tempolimits. Hintergründe liefert infoDirekt 114ael0217.

Nvidia und Audi planen autonomes Fahren für 2020. Die Story im Detail gibt’s per info- Direkt 804ael0217.

Der ASQF e. V. hat dem Method-Park-Vor-stand Prof. Dr. Bernd Hindel den „Deutschen Preis für Software-Qualität“ verliehen.

Nuance hat die Software Dragon Drive für ver-netzte Autos um diverse Features erweitert.

In Madrid ist jetzt der Carsharing-Service „Emov“ (Mitinhaber: PSA) mit einer Flotte von 500 EVs des Typs Citroën C-Zero unterwegs.

Zum Weihnachtsfest schenkte Bosch seinen Beschäftigten in Deutschland einen Retrofit-Autoadapter für den automatischen Notrufser-vice eCall, der in den Zigarettenanzünder ge-stöpselt wird.

U-Blox übernimmt den Bereich Mobilfunk-Mo-dem-Module der Shanghaier Simcom Techno-logy Group. Die strategischen Gründe erfahren Sie per infoDirekt 104ae0117.

Kia rühmt sich, beim Kia Niro den „niedrigsten Kraftstoffverbrauch eines Hybridfahrzeugs“ zu haben. Mehr per infoDirekt 385ael0217.

BMW forscht jetzt gemeinsam mit IBM am Ma-chine-Learning und zieht in das IBM Watson IoT Center in München ein.

Here und Microsoft erweitern ihre Zusam-menarbeit: Bing, Cortana und andere Mi-crosoft-Dienste werden Technologie von Here nutzen.

Daimler hat Intertek als Kategorie-A-Prüflabor zur Materialprüfung von Zulieferern akkredi-tiert.

Audi hat mittlerweile über acht Mio. Fahrzeu-ge mit dem Allradantrieb Quattro ausgeliefert.

Daimler nutzt bei seiner Koax-Lösung auf MOST150-Basis die ICs von Microchip. Auch im Audi Q2 kommen die Chips zum Einsatz, eben-so im Pagani Huayra BC und im Aston Martin DB11.

In der Mercedes-Benz E-Klasse sind jetzt hoch-auflösende Dual-Displays von Continental verbaut.

Borgwarner liefert Turboladertechnologie für HEVs an BYD.

Die PSA-Gruppe setzt auf eine Infotainment-Plattform von Continental. Mehr per info- Direkt 384ael0217.

GKN Driveline liefert seine E-Axle-Technolo-gie in eine PHEV-Version des BMW X1 für den chinesischen Markt.

Magna und Ford haben gemeinsam eine ka-merabasierte Anhänger-Rückwärtsfahrhilfe für 2017er Pickup Ford Super Duty entwickelt.

In seiner neuen Fahrzeug-Generation setzt Volkswagen auf Chipsätze von Qualcomm – mit Snapdragon 820A (Prozessor, ab 2019) so-wie den LTE-Modems X12 und X5 (ab 2018). Mehr per infoDirekt 801ael0217.

Inrix und Parku integrieren den Bezahlvor-gang für Parkplätze in 55 Städten in 10 europä-ischen Ländern direkt ins Navigationssystem des Fahrzeugs.

Volvo integriert Skype for Business in die neu-en Limousinen der 90er-Serie. Mehr per Info-Direkt 800ael0217.

Continental produziert jetzt 48-V-Antriebe in Nürnberg – zum Beispiel für den Renault (Grand) Scénic.

Leoni feiert in diesem Jahr sein 100jähriges Fir-menjubiläum.

Nur wenig Neues in DetroitImpressionen von der NAIAS

Auf der North American International Auto Show (NAIAS), die in diesem Jahr vom 14. bis 22.1.2017 für die breite Bevölkerung ihre Tore öffnete, waren 61 neue Fahrzeuge zu sehen. So zeigte beispielsweise Volkswagen seinen neuen

Kleinbus I.D. Buzz, aber auch eine wuchtigere Nordamerika-Variante des Touareg. Zwischen all den Fahrzeugen stellte ZF die Konzeptstudie Oasis von Rinspeed aus, die wir auf Seite 26 vor-stellen. Die wohl interessanteste Business-News auf der Zuliefererseite, das Joint-Venture von Continental und Nexteer finden Sie auf Seite 13.


Wer die neusten Automodelle für den nordame-rikanischen Markt kennenlernen möchte, ist auf der NAIAS in Detroit genau richtig.Bil

d: Al

fred V

ollm

er

16_NAIAS Detroit (av).indd 16 09.02.2017 14:06:14

www.dspace.com

On-Target Bypassing mit TargetLink® – einfach seriennah

Sie möchten Ihre Steuergeräte-Software inkrementell weiterentwickeln und

dabei das existierende Seriensteuergerät nutzen?

Dafür ist die dSPACE Werkzeugkette für On-Target Bypassing maßgeschneidert.

Integrieren Sie neue Funktionen einfach und modellbasiert in vorhandene

Serien-Software – auf Knopfdruck und ohne aufwendige Software-Integration.

Der TÜV-zertifizierte Seriencode-Generator TargetLink lässt Sie begrenzte

Steuergeräte-Ressourcen optimal nutzen und macht Funktionen und Code

frühzeitig fit für die Serie.

Fusionieren Sie Ihre Funktions- und Serienentwicklung – mit dSPACE.

Advert_OnTargetBypassing_04_D_210x297mm_161007.indd 1 19.01.2017 13:03:5617_1_1 Anzeigenlayout.indd 17 08.02.2017 11:38:42

Titelinterview NXP

18 Automobil ElEktronik 01-02/2017 www.all-electronics.de.de

Exklusiv- intErviEw mit lars rEgEr, CtO autOmOtivE bE i nxP sEmiCOnduCtOrs

„Wir gehen davon aus, dass das Auto eine

Architektur aus fünf Domänen haben wird.“

Lars Reger, NXP

der weg zum träumenden autoAUTOMOBIL-ELEKTRONIK sprach mit Lars Reger, CTO Automotive bei NXP Semiconductors, über Elektromobi-lität, ADAS, die Architektur autonom fahrender Autos, Connectivity und Security, OTA-Updates sowie über die Konsequenzen für die Elektronik, die sich aus dem geänderten Nutzerverhalten ergeben.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Herr Reger, wie läuft das Geschäft?

Lars Reger: Sehr gut, denn wir haben stetig unser Portfolio kom-plettiert, um die großen Trends der Autoindustrie zu bedienen: autonomes Fahren, vernetzte Mobilität, Cybersecurity im Stra-ßenverkehr und Elektrifizierung. Gleichzeitig sind wir in unter-schiedlichen Bereichen mit echten Innovations-Speerspitzen am Start.

Ein gutes Beispiel hierfür ist Infotainment. Hier haben wir gerade unseren neuen per Software programmierbaren Autora-dio-Chip vorgestellt, der sechs ICs auf einem Chip integriert – Tuner für AM, FM und Digitalradio sowie Digitalradio-DSP und Speicher. Die gesamte Decodierung erledigt dieser Chip in der Nähe der Antenne, und über eine bis zu 30 m lange Zweidraht-leitung gelangen die empfangenen Daten innerhalb des Fahrzeugs als digitales Signal zum gewünschten Empfänger.

Ein weiteres Beispiel sind unsere smarten Aktuatoren – zum Beispiel die Mikrocontroller mit integriertem Elektromotortreiber der MagniV-Familie. Hier kann ein Entwickler beim Kunden mit unserem Demo-Kit, der Tool-Chain und dem Demo-Code binnen 10 Minuten eine komplette Motorsteuerung realisieren. Diese Liste könnte ich endlos fortsetzen – mit den smarten Amplifiern, Krypto-Produkten, Radarsensoren, Funkschlüssel-ICs, Netz-werk-ICs, Logik, Powermanagement, LED-Ansteuerung, Sen-soren und ähnliches. Die neuen Radarsensoren beispielsweise waren eine der großen Attraktionen auf unserem CES-Stand.

Wie sehen sie die Elektromobilität?

Lars Reger: Ich glaube, dass wir bei der Elektromobilität das Tal der Tränen schon zu einem Teil durchquert haben. Jetzt ist langsam der Level erreicht, 300 bis 600 km Fahr-reichweite mit einem Elektrofahrzeug zu erzielen. Bald ist dann nicht mehr das Auto das schwächste Glied in der Kette, sondern dann ist es wieder der Fahrer, weil keiner von uns 800 km am Stück fährt, ohne zwi-schendurch einmal 45 Minuten Pause zu machen. Wenn wir diesen Punkt errei-chen, dann hat ein Fahrzeug mit fossilem Antrieb keine signifikanten Vorteile mehr gegenüber einem E-Fahrzeug. Mit all diesen Faktoren glaube ich, dass die Elektromobilität in den nächsten Jahren verstärkt kom-men wird – nicht als großer Knall, wie viele Experten vorausgesagt haben, sondern einfach graduell steigend.

Bei der Elektromobilität sind wir jetzt über die Phase hinaus, dass wir die Funktionstauglichkeit beweisen müssen. Jetzt stellt sich die Frage, wie wirtschaftlich, wie Massenmarkt-tauglich die Technik ist und wie schnell das geht. Das hat ganz viele Facetten: Ladesäulen, Abrechnungs-Infrastruktur, aber auch wie eine Bezahlung per Handy erfolgen kann. Sicheres und barrierefreies Bezahlen bei Energie-Roaming ist nämlich sehr wichtig. Ich denke, das wird wie jede Technologie im Auto, wie ABS und ESP-Systeme auch, einige Jahre dauern, bis hier auch neue Pro-dukte in Volumen sichtbar sind. Mit unseren Batteriemanage-ment-, Netzwerk-, RFID- und NFC-Lösungen haben wir span-nende Technologien für diesen Bereich im Programm.

Was tut sich bei ADAS und beim autonomen Fahren?

Lars Reger: Fahrzeuge fahren heute schon recht gut auf vorge-scannten Straßen autonom. Google ist hierfür das beste Beispiel. Die Fahrzeuge fahren besser als ich, einfach weil sie sich nicht ablenken lassen, weil sie immer konzentriert sind und weil sie auch völlig emotionsfrei fahren. Ich rege mich im Stau leichter auf als ein Roboter.

Für eingeschränkte Bereiche mit gleichförmigem Verkehr kann man heute schon gute Systeme bauen, die das Fahrzeug auto-nom steuern. Autobahnen sind solche Bereiche. Alle fahren mit ähnlicher Geschwindigkeit, ohne Querverkehr in die gleiche Richtung. Ich denke, dass wir in den nächsten zwei bis drei Jahren autonome Autobahn-Assistenzsysteme auf der Straße sehen werden.

Wenn die OEMs es schaffen, einen Hybrid zu bauen, der von meiner Garage zuhause bis zu meiner Autobahneinfahrt vorge-

scannt fährt, und dann auf den Autobahn-assistenten umschalten kann, dann bin ich in der Lage, meine etwa 500 km ent-fernt lebenden Eltern zu besuchen – und zwar quasi autonom fahrend. Ich fahre vorgescannt bis zur Autobahn, das ist die Strecke, die mein Auto sowieso jeden Tag fährt, und ab da dann per Autobahnas-sistenz bis zur Wunschausfahrt. Die rest-liche Strecke fahre ich selbst. Für meine

Eltern, die ja schon etwas älter sind, ist das noch interessanter: Während fünf Stunden Fahrt müssen sie nur etwa 15 Minuten lang selbst das Steuer in die Hand nehmen; das ist hochattraktiv und viel bequemer, als mit der Bahn zu reisen.

18_Titelinterview NXP (av).indd 18 09.02.2017 14:12:19

Titelinterview NXP

Automobil ElEktronik 01-02/2017 19www.all-electronics.de

Wie verändern sich Fahrzeuge mit dem autonomen Fahren?

Lars Reger: Anbieter großer Prozessoren haben die Vision kreiert, dass ein Auto in Zukunft nichts anderes sein wird als ein Gehirn auf Rädern. Allerdings sind wir Menschen auch nicht nur ein Gehirn auf zwei Beinen sondern ein komplexer Organismus mit Sensorebene, Gehirn und Aktuatoren. Wichtig ist es, dass alle Subsysteme und Komponenten hocheffizient miteinander ver-netzt sind – mit dem notwendigen Maß an funktionaler Sicher-heit und Cybersecurity. Gleichzeitig benötigt das Auto, ebenso wie der menschliche Organismus, auch Reflexe, also eine sehr schnelle Reaktionsebene. Wenn ich über eine Bordsteinkante stolpere, dann benötige ich einen schnellen Reflex, damit sich mein Bein sofort streckt und eine Ausgleichsbewegung macht. Beim Menschen geschieht das über das Rückenmark. Wenn die Info über das Stolpern dagegen zuerst über das Großhirn müss-te, läge ich schon auf der Nase, bevor ich das Stolpern wirklich bemerkt habe.

Derartige Reflexe können im Roboter smarte Sensoren abbilden – als eine Art Dienstweg für ganz speziell vordefinierte Notfall-situationen. Beispiele hierfür sind ein Fußgänger, der auf die Straße läuft oder eine per Car2Car-Kommunikation übermittel-te Nachricht, dass von rechts ein Krankenwagen in eine Kreuzung hineinrast. Um hier eine Aktion einzuleiten, genügt es, die Sig-nale weniger Sensoren zu berücksichtigen. Autos werden in Zukunft deutlich mehr Sensoren haben als heute.

Die spannende Frage ist, wie der Fahr-Roboter am Ende wirk-lich aussieht. Wir haben die unterschiedlichen Bausteine, um

solch ein System zusammenzusetzen, und wir haben die ver-schiedenen Vernetzungsebenen. NXP ist in der Lage, den selbst fahrenden Roboter komplett aus eigenen Halbleitern zusam-menzubauen.

Schon jetzt?

Lars Reger: Schon jetzt. Was noch fehlt, ist die Vernetzung zur Cloud. Wir forschen an träumenden Autos. Wir bezeichnen damit den Vorgang, dass Autos die gesammelten Daten in die Cloud laden und quasi in der Zeit, in der sie inaktiv sind und somit qua-si schlafen, die Erfahrungen des Tages nachbereiten können – ähnlich wie Menschen das beim Träumen tun. So wird die Leer-zeit praktisch als Lernzeit genutzt.

Das möchte ich noch einmal genauer erklären: Wenn ein Auto fährt, nutzt es die Sensorik und ganz normale Detektionsalgo-rithmen inklusive Car2Car-Kommunikation. Wenn es so den ganzen Tag durch Hamburg fährt, hat es bis zum Abend viel gelernt, zum Beispiel, wo eine Ampel ist, wo sich eine große Umleitung befindet, wo Schnee auf den Verkehrsschildern liegt oder sich eine Öllache auf der Straße oder andere Gefährdungs-situationen. Idealerweise sendet das Auto diese Daten in die Cloud und legt sich schlafen. In der Cloud wird quasi geträumt, denn dort kommt das Wissen aller Fahrzeuge zusammen, die dann gemeinsam lernen und in der Cloud einen verbesserten Detektionsalgorithmus erarbeiten lassen. Noch bevor das Fahr-zeug am nächsten Morgen aufwacht und wieder losfährt, erhält es per Download das quasi im Traum erworbene Wissen. Dafür

Lars Reger (links) im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer: „NXP ist in der Lage, den selbst fahrenden Roboter komplett aus eigenen Halbleitern zusammenzubauen.“

Bilde

r: Alfr

ed Vo

llmer


Titelinterview NXP


„Wir forschen an träumenden Autos... So wird die Leerzeit

praktisch als Lernzeit genutzt.“

Lars Reger, NXP

benötige ich eine hohe Übertragungsbandbreite, aber auch einen hohen Security-Standard, um meine Privatsphäre zu schützen und Datenmissbrauch zu verhindern.

Das ist eine wunderbare Überleitung zum Thema Datensicherheit…

Lars Reger: Ja, es geht neben dem klassischen Datenschutz auch darum, ganz bewusste Manipulationen durch Hacker zu verhin-dern. Ohne die passenden Security-Mechanismen könnte man nämlich das Verkehrsverhalten in einer Stadt zum eigenen Vor-teil beeinflussen. Wenn ich eine Baustelle vor meiner Haustüre vortäusche, kann ich eine ansonsten stark befahrene Straße in eine rein datentechnisch verkehrsberuhigte Zone verwandeln. Security-Maßnahmen können sicherstellen, dass nur Autorisier-te an den Daten arbeiten können.

Wir haben hierfür alles im Programm: die erforderlichen Kryptochips, sichere Gateways, Mikrocontroller und sehr leis-tungsstarke Mikroprozessoren, die Gehirne der Fahrzeuge. Dazu kommen smarte Sensoren sowie Aktuatoren, die ein Höchstmaß an funktionaler Sicherheit und an Datensicherheit bieten. Bei den Aktuatoren bieten wir zum Beispiel die Gate-Treiber für IGBTs, aber auch komplette SBCs und Mikrocont-roller zum direkten Betrieb kleinerer Elektromotoren an; hinzu kommen intelligente LED-Treiber, Audio-Verstärker und die Basisstationen für die Funkschlüssel.

Auch durch die Fusion mit Freescale haben wir ein breites Portfolio von Automotive-tauglichen SBCs und Mikrocontrollern. Diese Produkte sind speziell für die Anforderungen der Auto-mobilindustrie entwickelt worden; das können Consumerwelt-Lösungen nicht so ohne weiteres bieten.

Wie sieht dann das automatisierte Fahrzeug der Zukunft aus?

Lars Reger: Wir gehen davon aus, dass das Auto eine Architektur aus fünf Domänen haben wird. Wir nennen diese Domänen „Powertrain und Vehicle-Dynamics“, „Body und Chassis“, „Info-tainment & HMI“, „Driver-Replacement“ sowie „Connectivity“. Die Connectivity-Domäne versorgt die anderen vier Domänen, und die Infotainment & HMI-Domäne umfasst sowohl den Fah-rerarbeitsplatz als auch das ganze Infotainment für die Passa-giere. Die fünf Domänen sind über ein leistungsfähiges In-Vehic-le- Netzwerk mit sicheren Gateways verbunden, und damit über Firewalls voneinander getrennt.

Es gilt, jede dieser Domänen skalierbar zu machen und vom Low-End bis zum High-End passend auszurüsten. Wie bei Lego-Bausteinen können die OEMs dann unter verschiedenen Bau-steinen wählen und sie an der entsprechenden Stelle einbauen. Die Software der einzelnen Bausteine soll möglichst kompatibel und flexibel einsetzbar sein. Für jede Domäne gelten andere Randbedingungen. So muss die Connectivity-Domäne krypto-logisch sehr gut gegenüber der Außenwelt abgesichert sein, während die Powertrain-Domäne unter allen Umständen und Temperaturen funktionieren muss. Wir haben auf der CES Sys-teme gezeigt, bei denen die gesamte Connectivity-Domäne in einer einzigen intelligenten Universalantenne realisiert ist. Die-se ist dann über Ethernet mit dem Gateway verbunden und nach außen über Secure-Elements – das sind Kryptochips wie in Päs-sen oder Bankenkarten – gegen Hackerangriffe gesichert.

Diese fünf Domänen sind idealerweise über gesicherte Router, also über ein großes Gateway miteinander verbunden, das die entsprechenden Security-Anforderungen berücksichtigt. Je nach-dem, um welche Domäne es geht, sind die Anforderungen unter-schiedlich. Für breitbandige Übertragung ist Ethernet sicher die erste Wahl, aber für Anwendungen wie zum Beispiel die Ansteue-rung von Aktuatoren im Powertrain-Bereich sind nicht immer 100 Mbit/s erforderlich, denn da ist die zeitsynchrone Übertragung viel wichtiger. Eine Flexray-Lösung kann da die preisgünstigere Vari-

ante sein. Auch LIN und CAN haben ihre gro-ßen Stärken, sodass wir wohl die meisten Steu-erungsfunktionen auch in den nächsten 15 Jah-ren noch per LIN und CAN vornehmen werden.

Was heißt das für die Security im automatisier-

ten Fahrzeug?

Lars Reger: Moderne Fahrzeugarchitekturen wer-den eine Domänenarchitektur haben, in der die verschiedenen Cluster gegeneinander abgesi-chert sind. Ein Auto ist wie ein Schloss mit 200 Zimmern/Steuergeräten. Nachdem man durch das Hauptportal – die Connectivity-Domäne – ins Schloss gelangt ist, geht man durch die Eingangshalle (Gateway) weiter in die einzelnen

Gebäude-Flügel: Powertrain-Flügel, Infotainment-Flügel und so weiter. Je nach Sicherheitsbedarf sind die einzelnen Flügel/Domä-nen, ja auch Zimmer/ECUs und einzelne Bereiche, unterschiedlich mit Schlössern, Alarmanlagen und Wachhunden (Watchdogs) zusätzlich abgesichert.

Das muss alles zusammenpassen, denn eine Alarmanlage allei-ne macht noch kein Haus sicher. Es kommt auf die robuste Ins-tallation und das Gesamtsystem an. Ich muss zum Beispiel die Kabel der Alarmanlage so verlegen, dass Einbrecher sie nicht einfach durchschneiden können. Wenn ich den Schlüssel unter die Fußmatte lege, dann nutzt mir eine massiv gesicherte Türe gar nichts, aber man kann auch heillos übertreiben und zwischen Küche, Wohnzimmer und Bad jeweils drei Superschlösser instal-lieren – dann ist es zwar bestens gegen Einbruch gesichert, aber in solch einem Haus will niemand leben, denn man möchte ja auch eine bestimmte Lebensqualität haben. Daher ist es wichtig, gemeinsam über die richtige Security zu sprechen. Bei einem an de-


Titelinterview NXP


„Ich glaube, dass wir bei der Elektromobilität das Tal der Tränen schon zu einem Teil durchquert

haben.“Lars Reger, NXP

ren Sicherheitsaspekt, der funktionalen Sicher-heit, Safety genannt, ist die Branche schon sehr gut unterwegs. Analog zu ISO 26262 wird auch der Markt für eine entsprechende Security-Zer-tifizierung entstehen, um ein Secure-by-Design zu ermöglichen. Auch für die OTA-Updates, OTA steht ja für Over-The-Air und damit für Aktualisierungen über die Luftschnittstellen, ist die Security ein systemkritischer Faktor.

Was heißt das konkret für OTA-Updates?

Lars Reger: Ohne OTA-Updates wird automatisiertes Fahren nicht sinnvoll möglich sein, und ohne die entsprechenden Security-Maßnahmen werden keine OTA-Aktivitäten dauerhaft möglich sein. Ein solches Update darf nur zu einem geeigneten Zeitpunkt erfolgen, und es muss auch ein Roll-Back-Mechanismus vorhan-den sein, falls ein Firmware-Update nicht funktioniert hat.

Je schneller die OEMs ihre Flotte OTA-fähig machen, umso besser ist es für sie, denn über die Luftschnittstelle lassen sich nicht nur Funktionen überwachen und Daten auslesen. Wenn dann ein Update erforderlich ist, startet man keinen teuren und für das Renommee ungünstigen Rückruf, sondern man kündigt eine Produktverbesserung an und schickt die neue Software in die Fahrzeuge. Ein OEM, der dies beherrscht, wird seine Rück-rufstatistik deutlich verbessern; Elon Musk von Tesla hat es uns vorgemacht, indem er den Endkunden gar nicht erst die Schmer-zen eines Rückrufs bereitet. Wenn mein Fahrzeug mir am Mor-gen mitteilt, dass es im Hintergrund ein Update durchgeführt hat, dann ist das ok für mich, denn ich kenne es ja schon von Smartphone, Tablet und PC. Aber OTA funktioniert nur, wenn es kryptologisch entsprechend abgesichert ist.

Je mehr Menschen in große Städte ziehen, umso unattraktiver wird

für viele, vor allem junge Leute ein eigenes Fahrzeug. Welche Kon-

sequenz ergibt sich dadurch für die Elektronik im Auto?

Lars Reger: Der Trend hin zu Fahrdiensten ist da, und die dabei benutzten Fahrzeuge werden permanent im Einsatz sein, sodass sie eine ähnlich hohe Qualität aufweisen müssen wie Nutzfahr-zeuge. Je stärker diese Fahrzeuge automatisiert und ohne Fahrer sein werden, umso besser werden sie auch in punkto Elektronik ausgestattet sein. Je nach gebuchtem Service schaltet das Fahr-zeug die Funktionen frei: Der Ultra-Premium-Sound, die Mas-sagefunktion im Sitz oder die Nutzung des Kofferraums sind eben genauso wie eine Möglichkeit zum Arbeiten oder Film-Schauen nur bei Buchung eines höherwertigen Service-Pakets aktiviert. Die Fluggesellschaften machen es uns schon vor: Wer den Basic-Tarif bucht, bekommt oft nicht einmal mehr ein Was-ser und muss für den Koffertransport separat zahlen, wer Busi-ness Class bucht, erhält erheblich mehr. Der Automotive-Elekt-ronik-Markt wird daher in den nächsten zehn Jahren noch mehr Spaß machen als jetzt schon. ■

InterviewerAlfred Vollmer, Chefredakteur AUTOMOBIL-ELEKTRONIK


CES-Nachbericht Überblick

Automotive @ CES 2017Die CES 2017 im Kurzüberblick: Impressionen, Fakten, Trends aus Las Vegas

Zum mittlerweile fünften Mal in Folge besuchte AUTOMOBIL-ELEKTRONIK die CES in Las Vegas, und auch in diesem Jahr gab es wieder viele Automotive-Innovationen zu sehen. Eine kleine Aus-wahl präsentieren wir in diesem Beitrag. Wie in den Vorjahren zählten Connectivity, Infotainment, HMI und ADAS zu den Kernthemen in Las Vegas Autor: Alfred Vollmer

Sie war auch dieses Jahr wieder ein gigantischer Event: die CES, die im Jahr 2017 vom 5. bis 8. Januar statt-

fand. Insgesamt kamen über 175.000 Fachbesucher in die Wüstenstadt, von denen 55.000 von außerhalb der USA anreisten. Zum 50. Geburtstag der CES stellten dort über 3800 Unternehmen ihre Produkte aus, und immer mehr davon waren automotive-orientiert.

Für viele Firmen im Automotive-Umfeld ist es fast schon Tradition, auf der CES auszustellen, aber während Audi in den letzten vier Jahren stets mit einem großen Stand vertreten war, fehlte das Unterneh-men in 2017. Dafür waren beispielsweise OEMs wie Daimler, Faraday Future, FCA, Ford, GM, Hyundai, Nissan, Toyota und Volkswagen wieder vertreten.

In diesem Report geht es allerdings pri-mär um die Neuheiten und Ankündigun-gen der zahlreich vertretenen Zulieferer. Wie bei den Gadgets (siehe Kasten auf Seite 24) spielte auch im professionellen (Automotive-)Bereich die Connectivity, also die datentechnische Anbindung des Fahrzeugs an seine Umwelt und die Cloud eine zentrale Rolle.

So präsentierte ZF auf der CES 2017 erst-malig seinen X2Safe-Algorithmus der brei-teren Öffentlichkeit. X2Safe „ermöglicht erstmals die komplette Vernetzung von Automobilen und schwächeren Verkehrs-teilnehmern in der Cloud“, betonte ZFs CEO Dr. Stefan Sommer im Rahmen einer Pressekonferenz (Bilder 1 und 8). Wie die Technologie funktioniert, das erfahren Sie im Beitrag auf Seite 14.

Updates aus dem AllDoch bevor überhaupt ein Datenaustausch stattfinden kann, muss die Funkverbin-dung stehen. Um eine ganzheitliche Fahr-zeugvernetzung zu ermöglichen, koope-riert Continental jetzt mit Inmarsat, um so auch OTA-Updates per Satellitenkom-munikation zu ermöglichen. Das hierfür erforderliche Satelliten-Gateway zeigte Continental auf der CES – im Formfaktor einer normalen Sharkfin-Antenne.

Connectivity nutzenDass eine bidirektionale Datenverbindung vom Auto nach außen besteht, war für die meisten Tier-1s quasi bereits eine Selbst-verständlichkeit, und sie zeigten diverse Lösungen zur Nutzung dieser Datenver-bindung.

22_Überblick CES (av).indd 22 09.02.2017 14:14:08

Automobil ElEktronik 01-02/2017 23


www.automobil-elektronik.de

HMI-LösungenIm Bereich Infotainment war das HMI auch 2017 wieder das zentrale Thema. Vis-teons CTO Markus Schupfner behauptete gar, mit der Phoenix genannten Hardware/Software-Plattform in eine „neue Ära des Automotive-Infotainments“ einzutreten, indem Phoenix zum „digitalen Kern des Connected-Car“ wird. Teil des Pakets ist eine Javascript-basierte API zur HTML5-basierten App-Entwicklung. Visteons Prä-sident Sachin Lawande betonte im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRO-NIK, dass mit Phoenix „das Infotainment sowohl aus der Perspektive des App-Ent-

wicklers als auch aus der Sicht des Endan-wenders ein neues Gesicht bekommt“. Immerhin handle es sich um „das erste auf Browser-Technologie basierende Auto-motive-SDK“. Besonders betont er die Aspekte Security und die Upgrade-Mög-lichkeiten. So hat Visteon die Cybersecu-rity in jeden einzelnen Layer der Plattform von Anfang an implementiert, während Upgrades sowohl vollständig als auch inkremental oder nur für individuelle Apps erfolgen können. Phoenix wird Lavande zufolge die Security-Anforderungen von SAE J3061 erfüllen. Damit ist auch der Weg für sichere OTA-Updates frei.

1 2

3

Dr. Stefan Sommer (CEO von ZF), Rob Cson-gor (VP Automotive bei Nvidia) und Mama-tha Chamarti (CDO von ZF) informierten über ZFs erstes System für den Einsatz von künstlicher Intelligenz.

Das Thema Connected Car war ein absolu-ter Dauerbrenner auf der CES – nicht nur hier auf dem Stand von NXP.

Ein Lieferant setzt seine Hochleistungs-Soundsysteme jedes Jahr mit einem ande-ren Spezialfahrzeug in Szene; die Stand-nachbarn brauchen einen Gehörschutz.

Valeo zeigte ein Sensorsystem zur Messung der Temperatur auf der Stirn, das auf dieser Basis die Klimaanlage fein ausregelt.

Bei SMK gab es dieses kapazitive Touch-Pa-nel mit gekrümmter Oberfläche zu sehen.

1

3

4

5

2

4 5

Bilde

r: Alfr

ed Vo

llmer


24 AUTOMOBIL ELEKTRONIK 01-02 / 2017




Head-Up-Displays Texas Instruments zeigte eine HuD-Demo auf DLP-Basis mit beeindruckender Bildqualität, die schon in diesem Jahr SOP haben soll (Bild 6). Bei brillanter Farbwie-dergabe kann das virtuelle Bild in einem Abstand von 7 bis 25 m vor dem Fahrzeug positioniert sein.

Helmut Matschi , VP Interior bei Conti-nental, kündigte in Las Vegas an, dass sein Unternehmen eine strategische Partner-schaft mit Digilens eingegangen ist und in das kalifornische Unternehmen inves-tiert hat: „Das ultradünne holografische Head-up-Display von Continental und Digilens ist im Vergleich zu bisherigen Systemen dreimal kleiner. Dadurch benö-tigt es weniger Bauraum im Cockpit und

zeigt gleichzeitig ein größeres Bild samt allen relevanten Informationen an.“

Sehr beeindruckend war auch das Head-Up-Display des russischen Unternehmens Wayray , das im Oasis von Rinspeed am Stand von Harman zu sehen war (siehe Seite 26). Im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK erklärte Vitaly Ponomarev , Gründer und CEO von Wayray, dass es sich bei seinem System sowohl um „das erste als holografische HuD“ als auch um „das größte AR-HuD“ handelt, das sogar preisgünstiger sein soll als herkömmliche HuDs. Kernelement ist dabei eine dünne Folie, die sich in der Windschutzscheibe befindet. Der Projektionsabstand lässt sich hierbei mechanisch zwischen 0 und 15 m wählen. Bereits 2018 soll ein Fahrzeug aus nicht-europäischer Produktion mit dem holografischen AR-HuD von Wayray auf den Markt kommen.

Visteon wiederum „hat sich das Ziel gesetzt, Windschutzscheiben-HuDs auf den Massenmarkt zu bringen“, betonte Sachin Lawande – und zwar mit Combi-ner-, herkömmlichen und AR-HuDs.

CES als BühneZF nutzte die CES zudem als Bühne, um Mamatha Chamarti (Bild 1) als CDO vor-zustellen. Die neu geschaffene Stelle des Chief Digital Officer soll unter anderem eine Art firmeninterne Unternehmensbe-ratung verkörpern, damit ZF „durch Digi-

AutorAlfred VollmerChefredakteur AUTOMOBIL-ELEKTRONIK

Die DLP-basierte HuD-Demo von TI bietet eine Auflösung von 854 x 480 und proje-ziert das virtuelle Bild mit einem Bildwinkel von 10° x 4° etwa 10 m vor das Fahrzeug.

Auf Basis von TDA3x demonstrierte TI einen per Stitching zusammengesetzen Panora-mablick nach hinten.

Die Pressekonferenzen der Automobilzulie-ferer waren allesamt sehr gut besucht, aber nicht immer hatten sie einen derart großen News-Wert wie hier bei ZF.

Denso demonstrierte auf seinem Stand das haptische Feedback in der Luft auf Basis der Technologie von Ultrahaptics . BMW zeigte eine (hier nicht sichtbare) ähnliche haptische Feedback-Lösung in einer Sitz-kiste.

Toyota hatte auch in diesem Jahr wieder ei-nen absoluten Hingucker auf seinen Stand.

6

6 7

8 9 10

8

9

10

7

talisierung in allen Bereichen sparen“ kann, wie Frau Chamarti betont, also sowohl bei Produkten als auch bei deren Produktion: „Wir müssen mithilfe des CDOs ein offe-nes Innovations-Netzwerk schaffen.“ Hierfür stehen ihr 25 dedizierte Mitarbei-ter in vier Teams zur Verfügung. ■

Gadgets auf der CES: Hauptsache connected

Die meisten Besucher kommen auf die CES, um Gadgets in Form von Smartpho-nes, Tablets, Drohnen und vielem mehr zu bestaunen. Einen kurzen Einblick in die ak-tuellen Neuheiten jenseits der Automoti-ve-Welt erhalten Sie per infoDIREKT 333ael0217 auf www.all-electronics.de. Wir haben die skurrilsten und interessan-testen „Innovationen“ zusammengestellt: Die Love-Box, der denkende Spazierstock und das elektronische Tattoo sind dabei nur der Anfang.


Von Innovation bis Intuition

Wir vernetzen das Auto mit der digitalen Welt. Mit unseren intuitiven Bedienkonzepten und zukunfts -weisenden Lösungen im Bereich Konnektivität gestalten wir schon heute die Mobilität von morgen – für einbesseres Fahrerlebnis und mehr Nachhaltigkeit. Als einer der führenden Entwicklungspartner der Automobil-industrie bietet IAV mehr als 30 Jahre Erfahrung und ein unübertroffenes Leistungsspektrum. Mit Leiden-schaft und der Kompetenz für das ganze Fahrzeug realisieren wir Lösungen in technischer Perfektion.Hersteller und Zulieferer unterstützen wir weltweit mit mehr als 6.500 Mitarbeitern und einer erstklassigenAusstattung bei der Realisierung ihrer Projekte – von Head-Unit und Kombiinstrument bis Gestensteuerungund Spracheingabe: Ihre Ziele sind unser Auftrag.

Mehr dazu und zu unserer einzigartigen Kompetenzbreite erfahren Sie auf www.iav.com

Wir entwickeln, was bewegt.

160623_Imageanzeigen_AlleFormate_DE+EN_48_A4 Deutsch 19.01.17 15:48 Seite 9


26 Automobil ElEktronik 01-02/2017

CES-Nachbericht Concept Car


Oase für den GroßstadtdschungelRinspeed stellt neues Concept Car „Oasis“ auf der CES 2017 vor

Trotz seiner Größe von gerade ein-mal 3,6 x 1,9 x 1,5 m3 ist der Klein-wagen Oasis aus der Ideenschmie-

de um den Schweizer Frank Rinderknecht aufgrund seines auffälligen Design nicht zu übersehen. Das agile E-Mobil für die Stadt soll hochautomatisiertes Fahren ermöglichen und verfügt über eine enge Anbindung an soziale Netze.

Die Basis für den Oasis bildet das IRC (Intelligent Rolling Chassis) von ZF. Dabei handelt es sich um eine Plattform für den elektrischen Antrieb, die Lenkung und das Fahrwerk. An der Hinterachse befin-det sich der Electric Twist Beam, einer Kombination aus Verbundlenkerachse und zwei radnah integrierten Elektromo-toren mit je 40 kW.

Diese ermöglichen eine Beschleunigung auf 100 km/h binnen 9 Sekunden sowie eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h. Eine weitere Besonderheit ist die elektromechanische Lenkung, ebenfalls von ZF, die den Lenkwinkel auf 75 Grad erhöhen und bereits beim eigenen Smart Car von ZF zum Einsatz kam. Details hier-zu finden Sie per infoDIREKT 305ael0815 auf www.all-electronics.de. Zum Ver-

gleich: Gängige Vorderachsen haben nur rund 50 Grad Lenkungswinkel. Der erhöh-te Radeinschlag erlaubt engere Wende- und Einparkmanöver, wodurch sich selbst enge Parklücken meistern lassen. Zudem ist das Fahrwerk des Kleinwagens noch mit der Torque-Vectoring-Technologie von ZF ausgestattet, die das Antriebsmoment je nach Fahrverhalten und -manöver pas-

send auf die vier Räder verteilt und so die Lenkbewegung stabilisiert.

Für die nötige Stromversorgung sorgt ein Lithium-Eisenphosphat-Akku mit einer Kapazität von 12 kWh. Im Vergleich zu Lithium-Ionen-Speichern gelten diese Akkus als sicherer; dafür weisen sie aller-dings eine geringere Energiedichte von

lediglich 90 Wh/kg auf. Der eingebaute Akku soll eine Reichweite von rund 100 km ermöglichen und sich bei Bedarf mit zwei mobilen Energiespeichern (Power-banks) erweitern lassen, die im Heckbe-reich des Fahrzeuges Platz finden.

Simpler Innenraum im OasisDer äußerlich so auffällige Oasis ist innen mit einer eine schlichten Mischung aus weißen und grauen Farbtönen deutlich zurückhaltender gestaltet. Zwei durchaus komfortable Sitze bilden das Zentrum des Innenraums. Vor den Insassen spannt sich ein 5k-UHD-plus-Display mit einer Auf-lösung von 5120 x 2880, was etwa 14,7 Mil-lionen Pixeln entspricht. Es lässt sich wahl-weise als Infotainment- oder Entertain-mentsystem nutzen.

Die Bedienung erfolgt über Gesten, Sprache oder Tastatur. Je nach Fahrmodus – manuell oder automatisch – passt sich die Anzeige des Displays an. Im manuel-len Modus zeigt das Display wichtige Informationen wie Navigationshinweise, Geschwindigkeit, Batteriezustand oder Verkehrshinweise, aber auch Inhalte von Social-Media-Plattformen an. Im automa-

Nach einem eher sportlichen Modell im letzten Jahr setzt Rinspeed mit seiner neuen Konzeptstudie „Oasis“ auf ei-ne ganz andere Zielgruppe: Der wendige Kleinwagen ist vor allem für den Stadtver-kehr gemacht, überrascht aber auch mit einem unge-wöhnlichen Detail für Hob-by-Gärtner. Die Redaktion hat ihn bei der Premiere auf der CES 2017 begutachtet. Autor: Alfred Vollmer

1

75° Lenkwinkel

und zwei radnah integrierte 40-kW-Elektromotoren be-schleunigen binnen 9 s von

Null auf 100 km/h.

26_OASIS (av).indd 26 09.02.2017 14:15:34

AUTOMOBIL ELEKTRONIK 01-02 / 2017 27

CES-Nachbericht Concept Car


tischen Modus kann das Display für Enter-tainmentanwendungen oder als Arbeits-platz mit Office Suite zum Einsatz kom-men. Passend dazu lässt sich das Lenkrad umklappen und modifizieren: Mithilfe eines Einsatzes wird es entweder zur Tas-tatur oder zu einer Ablagefläche. Für guten Sound sorgt Harman .

Die Windschutzscheibe dient als Pro-jektionsfläche; die Lösung des russischen Unternehmens Wayray projiziert Virtual- und Augmented-Reality-Inhalte mittels holografischer Laser-Projektionen auf die Scheibe. So lassen sich beispielsweise Navigationsanweisungen sowie Verkehrs-hinweise auf der Windschutzscheibe im Sichtfeld des Fahrers anzeigen.Wayray nutzt hierfür eine spezielle Folie, die in die Windschutzscheibe eingelassen ist. Im Messegeschehen konnte die Redaktion zwar die optische Wirkung nicht richtig beurteilen, aber Frank Rinderknecht lobt die Wayside-Lösung sehr.

Der Oasis verfügt über eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen. NXP liefert dafür eine Reihe von Sensoren sowie die Bluebox. Diese Recheneinheit sammelt die Informationen der Sensoren, verarbeitet

einbarten Ort bestellen. Die App sorgt dafür, dass nur autorisierte Personen die Erlaubnis erhalten, dass Auto zu benutzen. Umgesetzt wurde das Zugangssystem mit einer speziellen Software von Huf , die nach Anfrage und Bestätigung einen digi-talen Schlüssel für einen bestimmten Zeit-raum vergibt.

Der Oasis ist also mit vielen technischen Raffinessen ausgestattet. Wem das zu viel Technik ist, der kann sich auch einfach mit einem Minigarten hinter der Frontscheibe vergnügen und im Auto als Hobby-Gärt-ner tätig werden. Im Gespräch mit der Redaktion räumte Frank Rinderknecht jedoch ein, dass dieser Minigarten primär als Blickfang für das Konzeptfahrzeug dient. Ihm liegt nämlich sehr daran, dass eine Diskussion über bei Oasis verwende-ten Technologien in Gang kommt. ■


AutorAlfred VollmerChefredakteur AUTOMOBIL-ELEKTRONIK

Das Konzeptfahrzeug Oasis auf der CES 2017.

Hans Roth (Harman) erklärt Alfred Vollmer (AUTOMOBIL-ELEKTRONIK) das Innenleben von Oasis.

Per App öffnet und schließt der Autobesitzer den Oasis, zudem erteilt er die Erlaubnis, den Oasis nutzen zu dürfen.

Zur Personalisierung kann der Anwender seinen eigenen Mi-ni-Garten mitnehmen.

Im Heck ist Platz für einen Range-Extender.

Oasis verfügt über ein großes AR-HUD.

1

2

2

3

3

4

4

5

5

6

6

Bilde

r: 1, 2

und 5

: Alfr

ed Vo

llmer;

3, 4

und 6

: Rins

peed

diese und gibt die verarbeiteten Daten wei-ter an das Bordsystem. Die Sensoren ermöglichen eine 360-Grad-Erfassung der Umgebung, die andere Fahrzeuge sowie Fußgänger berücksichtigt. Darüber hinaus erlaubt die integrierte Car-2-Car-Kommu-nikation quasi einen Blick um Ecken und Hindernisse, etwa in Form von per Funk übertragenen Warnungen vor einem noch nicht erkennbaren Pannenfahrzeug. Mit-tels Car-2-Infrastructure-Kommunikation werden zudem Verkehrsinformationen abgefragt und an das Fahrzeug weiterge-geben. So lässt sich beispielsweise die opti-male Geschwindigkeit vorgeben, um die nächste grüne Ampelphase zu erreichen.

Ein Auto für viele Rinspeed -Gründer Frank Rinderknecht hat den Oasis so konzipiert, dass sowohl eine private als auch eine gemeinschaft-liche Nutzung möglich ist. So lässt sich das Konzeptfahrzeug etwa per Twitter oder Facebook von Freunden und Bekann-ten ausleihen. Wenn der Besitzer das Auto wieder benötigt, kann er den Oasis per App zu sich rufen oder im Voraus das Auto zu einer bestimmten Uhrzeit an einen ver-

26_OASIS (av).indd 27 09.02.2017 14:15:36


CES-Nachbericht ADAS

ADAS und HAF @ CES 2017Systemlösungen und Machine-Learning für Fahrzeuge

In einer bisher einmaligen Fülle zeigten diverse Unternehmen ihre Lösungen im Bereich automatisiertes Fahren. So war zum Beispiel der Parkplatz, auf dem die Fahrversuche stattfanden und der als Start-/Zielpunkt für Fahrten im Realverkehr diente, in diesem Jahr so stark frequentiert wie nie zuvor. Autor: Alfred Vollmer

genz bekannt, über die wir bereits unter info-DIREKT 321ael0217 auf www.all-electronics.de berichtet haben. Ein „ZF AI Pro“ genanntes Board ermöglicht es den Fahrzeugen jetzt, die Umwelt per Deep-Learning quasi zu verstehen.

Die andere große Neuigkeit stammt von Con-tinental. Das Unternehmen zeigte als Weltpre-miere seinen 3D-Flash-Lidarsensor, der Objek-te mit 10 Prozent Reflektivität auch in 200 m Entfernung noch sicher erkennen und Ende 2020 SOP haben soll (Bilder 4 bis 6). Aus einem Laser-strahl erzeugt das System, das ganz ohne Sen-sormechanik auskommt, mithilfe eines Diffusors 12.000 Pixel. Die Technologie hierzu stammt von der Continental-Tochter ASC und hat sich beim Andocken des Space-Shuttles bewährt. n infoDIREKT 302ael0217

Zu den Unternehmen, die in Las Vegas Demofahrten mit hochautomatisierten Fahrzeugen anboten, gehören unter

anderem Autoliv, Delphi, IAV (in Kooperation mit Microsoft, NXP sowie anderen), Nvidia und Valeo. Dabei gab es durchaus Unterschiede im Reifegrad der Demofahrzeuge. Viel Aufmark-samkeit bekam Nvidia, dessen Demofahrzeug selbstständig auf geänderte Verkehrssituationen entlang eines abgesteckten Parcours reagierte.

Im Prinzip war die CES 2017 eine selbstbe-wusstere Demonstration des automatisierten Fahrens vor einer breiteren Öffentlichkeit, bei der vor allem zwei besondere News hervorsta-chen: Zum einen gab ZF die Zusammenarbeit mit Nvidia im Bereich der künstlichen Intelli-

IAV ließ ausgesuchte CES-Besucher hochautomati-siert durch den Realverkehr von Las Vegas fahren.

Elektrobit zeigte an seinem Stand, dass intelligente Fahrzeuge kollisionsfrei un-terwegs sein können.

Valeo rüstete ein Fahrzeug mit diversen Sensoren (in-klusive Lidar) aus, um vor Ort automatisiert zu fahren.

Continental zeigte als Welt-premiere ein 3D-Flash-Li-dar, das vollkommen ohne mechanische Komponen-ten auskommt.

Mithilfe des Flash-Lidars er-zeugte ein Bordrechneraus dieser Situation ein Um-feldmodell, ...

... das die reale Situation als 3D-Bild beispielsweise so wiedergibt – rein Lidar-ba-siert!

1

1

4

4

2

2

3

3

5

5

6

6

Bilder: Alfred Vollmer

AutorAlfred VollmerChefredakteur AUTOMOBIL- ELEKTRONIK

28_ADAS.indd 28 09.02.2017 14:16:33

DIE DNA VON METROFUNK.Metrofunk liefert über 2000 isolierte Leitungen - ab Lager!Schnell. Zuverlässig. Metrofunk.

Datenleitungen, Steuerleitungen,

geschirmt

Flachbandleitungen Datenübertragungsleitungen, fl exibel

Metrofunk Kabel-Union GmbHBerlin, Tel. 030 79 01 86 0i n f o @ m e t r o f u n k . d ew w w . m e t r o f u n k . d e

MF_Anzeige_A4_4c_RZ.indd 1 30.11.15 10:1129_1_1 Anzeigenlayout.indd 29 08.02.2017 11:40:40


Infotainment Bluetooth-Messungen

Infotainmentsysteme entwickelnEin Messgerät testet sämtliche Bluetooth-Funktionen

Bluetooth hat sich in der Automobilbranche als Medium zur drahtlosen Kommunikation zwischen Infotainmentsystemen und Geräten wie zum Beispiel Smartphones fest etabliert. Damit Headsets, Lautsprecher, Infotainmentsysteme, Mobiltelefone und andere Geräte reibungslos zusammenarbei-ten, müssen alle Komponenten HF- und Audiotests durchlaufen. Autoren: Dieter Mahnken, Ute Philipp

Lösung zur Hand, um automatisierte Pre-Qualifizierungstests für Bluetooth Basic Rate, Enhanced Data Rate sowie Bluetooth Low Energy gemäß der Bluetooth-Kern-spezifikationen 2.0, 2.1+EDR, 3.0+HS, 4.0, 4.1, 4.2 durchzuführen. Dafür sorgt unter anderem auch die R&S CMWrun Sequen-cer Software.

Koexistenztests bei mehreren FunktechnikenDer Anwender kann die Tests auch auf andere Funktechniken ausweiten, da vie-le Geräte neben Bluetooth auch WLAN, GNSS und Mobilfunktechniken wie LTE, LTE-A, WCDMA und GSM unterstützen. Wenn die Komponente für WLAN und Bluetooth die gleiche Antenne nutzt, las-sen sich die Tests für beide Funktechniken in einer Testkonfiguration ausführen. Falls der R&S CMW mit den entsprechenden Hard- und Software-Optionen ausgestat-

Die Breitband-Funkkommunikationstester der Reihe R&S-CMW von Rohde & Schwarz sind von der Bluetooth Special Interest Group zugelassen und eignen sich für Au-dio- und HF-Tests an Bluetooth-Komponen-ten in den Bereichen Entwicklung, Ferti-gung und Service. Auch Koexistenztests mit anderen Funktechniken sind möglich.

Eck-DatEn

Bluetooth ist ein Funkübertragungs-medium, mit dem sich Audiodaten zwischen Geräten übertragen und

Kontrollaufgaben durchführen lassen. Bei der Entwicklung solcher Funk-Kompo-nenten sind komplexe und oft aufwendige Tests notwendig, die reproduzierbar und möglichst schnell durchführbar sein soll-ten. Um die Komponenten auf dem Markt anwenden oder verkaufen zu können, müssen sie Zertifizierungen in offiziell zugelassenen Testhäuser durchlaufen, was oft beachtliche Kosten verursacht. Durch Vor-Zertifizierungstests (Pre Cer-tification) mit geeigneten Messmitteln im eigenen Labor kann der Hersteller vorab prüfen, ob das Gerät die Kriterien der offiziellen Abnahme erfüllt oder ob Änderungen erforderlich sind.

Für Pre-Certification-Tests an Blue-tooth-Komponenten eignen sich zum Bei-spiel die Breitband-Funkkommunikati-

onstester der Reihe R&S-CMW von Roh-de & Schwarz. Sie sind von der Bluetooth Special Interest Group (SIG) als Messmit-tel zugelassen und für HF- und Audio-Tests in Entwicklung, Produktion und Service einsetzbar. Mit den Geräten kön-nen Anwender realistische Bedingungen für Netzwerke wie Bluetooth, WLAN, LTE-A, WCDMA oder GSM nachbilden.

Durch das parametrische Testkonzept lassen sich sämtliche Parameter selbst ein-stellen. Gleichzeitig hat der Benutzer eine

30_Rohde&Schwarz (hb_av).indd 30 09.02.2017 14:20:31




tet ist, lassen sich sämtliche integrierte Funkmodule einer Komponente bis zur Vor-Zertifizierung testen.

Dabei können Entwickler auch über-prüfen, ob und in wie weit sich die ein-zelnen Funkmodule gegenseitig beein-flussen, und notwendige Maßnahmen definieren. Auch dieser Koexistenztest ist mit der Testerfamilie R&S CMW mög-lich. Als einzige Testplattform bietet die Familie R&S CMW die Möglichkeit, mit nur einem Gerät alle zellularen und nicht-zellularen Standards wie WLAN und Bluetooth zu testen.

Außer Audio- und HF-Tests während der Entwicklung bietet die Messplattform Hardware- und Software-Optionen für den Einsatz in der Fertigung, sodass sich der Tester an die Messanforderungen vor Ort anpassen lässt. Die R&S CMWrun Sequencer Software erlaubt dabei auch automatisierte Fertigungstests. Über die Software ist es zudem möglich, den Tester in ein umfassendes Testsystem zu integ-rieren. Die Plattform bietet dabei alle wesentlichen Messungen.

Kriterien für Audio-MessungenBei Bluetooth-Audioübertragungen ist eine störungsfreie Tonwiedergabe mit möglichst hoher Qualität und ohne Aus-setzer entscheidend. Aus diesem Grund durchlaufen Bluetooth-Headsets sowie Mikrofone und Lautsprecher mit den beteiligten Funk-Komponenten des Info-tainmentsystems diverse HF-Tests, die eine fehlerfreie Bluetooth-Übertragung gewährleisten. Zum anderen sollte das

System eine gute Klangqualität bieten. Dies lässt sich über Audioanalysen prü-fen, die den Frequenzgang, den Klirrfak-tor und das Rauschen testen sowie eine detaillierte Spektraldarstellung des Sig-nals anbieten.

Aufgrund der niedrigen Frequenzen im Audiobereich spielen Einschwingzeiten, etwa von Filtern, eine Rolle. Deshalb soll-te das Messgerät nicht nur bei Pegelmes-sungen, sondern auch bei komplexen Ana-lysen wie dem Klirrfaktor inklusive Rau-schen (THD+N-Messungen, Total Har-monic Distortion and Noise) auf die Fre-quenz des Prüfsignals abgestimmt sein und so die Messung in der kürzest mög-lichen Zeit ausführen können.

Ein Bluetooth-Messgerät muss jeweils eine vollständige Bluetooth-Verbindung mit einem SCO-Link oder ACL zum Prüf-

LTE/LTE-A GSM

WLANabgn,ac, p

WCDMA

Bluetooth

Classic Low Energy

HFHF Audio

l ing aufbauen können. Der Tester sollte außerdem

alle für Audioübertragun-gen relevanten Codecs und

Profile unterstützen. Momen-tan sind für Testzwecke folgen-

de Codecs und Profile erforderlich – und zwar das schmalbandige CVSD-

Codec sowie das breitbandige mSBC-Codec in Verbindung mit dem Handsfree-Profil sowie das breitbandige SBC-Codec mit dem A2DP-Profil. Außerdem sollte der Tester für die genaue Audioanalyse in der Lage sein, Befehle zur Pegelein-stellung von Mikrofon und Lautsprechern zu senden. Diese Pegeleinstellungen sind im Audio Video Remote Control Profile (AVRCP) der Bluetooth SIG spezifiziert. Ist das verwendete Messgerät von der Bluetooth SIG zugelassen, ist das alles gewährleistet.

Relevante Audiotests für EntwicklerDer Breitband-Funkkommunikationstes-ter R&S CMW von Rohde & Schwarz überprüft die Bluetooth-Audioqualität mithilfe eines integrierten Zweikanal-Audiogenerators und bietet dafür unter-

Audio-Daten per Bluetooth

Die Übertragung von Audiodaten über Bluetooth basiert auf den Clas-sic-Spezifikationen der Bluetooth Special Interest Group (SIG). Aufgrund des effektiven Datendurchsatzes von 0,7 bis zirka 2,1 MBit/s und des Adaptiven Frequency Hoppings (AFH) als Übertragungsverfahren gilt die Bluetooth-Classic-Technologie als störunempfindliche Kurzstre-cken-Funktechnik für Entfernungen bis 10 m. Die heute zunehmend verbreitete Bluetooth-Low-Energy-Technik, auch Bluetooth Smart ge-nannt, gibt es erst seit der Bluetooth-Spezifikation 4.0 aus dem Jahr 2010. Sie wird derzeit nicht für Audio-Übertragungen verwendet. Beide Bluetooth-Technologien werden seitdem parallel weiterentwickelt.Bluetooth Classic arbeitet mit einer synchronen Verbindung (Link) für die Sprachübertragung (Synchronous Connection Oriented, SCO) sowie einer asynchronen Verbindung für die Datenübertragung (Asynchro-nous Connectionless Link, ACL). Bei der synchronen Verbindung lassen sich Audiosignale mit verschiedenen Bluetooth-Profilen übertragen.Das Handsfree-Profil (HFP) für Freisprechanlagen etwa überträgt die Audiosignale vom Mikrofon in Fahrernähe via Infotainmentsystem an

das Smartphone und in die Gegenrichtung. Bei Sprachübertragungen im HFP kommt der Sprach-Codec CVSD (Continuously Variable Slope Delta Modulation) mit einer maximalen Übertragungsrate von 64 kBit/s zum Einsatz.Für die Stereo-Wiedergabe von Musik, die auf einem Gerät mit Blue-tooth-Schnittstelle gespeichert ist, dient das Advanced Audio Distribu-tion Profile (A2DP). Laut Bluetooth-Standard müssen A2DP-Quellen ge-nerell den Audio-Codec Low Complexity Subband Codec (SBC) unter-stützen, der lizenzfrei einsetzbar ist. Bei der SBC-basierenden Übertra-gung von Musik aus dem Smartphone dekomprimiert das Gerät zu-nächst die meist in komprimierter Form gespeicherte Musik und kom-primiert sie danach für die Bluetooth-Übertragung mit dem SBC-Algo-rithmus. Die mögliche Bitrate der SBC-Codierung ist mit bis zu 345 kBit/s so hoch, dass der Verlust beim Empfänger im nicht mehr hörba-ren Bereich liegt und sich eine gute Audioqualität gewährleisten lässt. Diesen Bluetooth-Audiostrom sendet das Smartphone über ACL an das Infotainmentsystem, das ihn über Kabel an die Lautsprecher weitergibt.

Bild 1: Die Testplattform R&S CMW von Rohde & Schwarz eig-

net sich für zahlreiche Funktech-niken. Der modulare Ansatz er-

laubt individuelle Konfiguratio-nen für die Entwicklung, die Fer-

tigung und den Service von Funkkomponenten.





AutorenDieter Mahnken Produktmanager bei Rohde & Schwarz in München.

Ute Philipp Produktmanager bei Rohde & Schwarz in München.


schiedliche Messverfahren an. Über den Multitone-Modus kann ein Entwickler für jeden Audiokanal bis zu 20 Töne definie-ren (Pegel und Frequenz) und die zuge-hörigen Frequenzantworten messen.

Im Einton-Modus (Singletone) lassen sich für ein Sinussignal zahlreiche Para-meter bestimmen, wie zum Beispiel Audio-Level, Frequenz, SINAD (Signal-to-Noise and Distortion), Klirrfaktor (THD) sowie Klirrfaktor mit Rauschen (THD+N). Zudem sind verschiedene Filter für die Audiomessung zuschaltbar.

Stereoübertragung von MusikDie Stereoübertragung von Musik erfolgt über das A2DP-Profil mit SBC-Codierung und nutzt den breitbandigen ACL zur Datenübertragung. Bluetooth-Geräte, die A2DP unterstützen, müssen Signale von SBC-Codecs korrekt verarbeiten können. Dabei zeigen Tests mit SBC-codierten Sig-nalen über einen ACL, ob der Prüfling auch längere Pakete korrekt überträgt. Darüber hinaus ist es sinnvoll, wenn der Bluetooth-Tester alle Betriebsarten des erweiterten SBC-eCodecs wie Dual, Mono, Stereo und Joint-Stereo (Dual-Mode für High-Quality-Übertragungen) analysie-ren und ausspielen kann.

Ist das Mikrofon eines Bluetooth-Head-sets zu testen, dann betrifft das nicht nur das Mikrofon, sondern auch den Audio-Eingangsverstärker und den A/D-Wand-ler des Headsets (Bild 2). Für die Messung erzeugt der Audiogenerator im Messgerät das Audiosignal, das über einen Refe-renzlautsprecher an das zu prüfende Mik-rofon gelangt. Das Mikrofon überträgt das Audiosignal dann via Bluetooth-Link

ten Signal (Dirty Transmitter) gemessen. Empfängertests des Bluetooth-Moduls erfolgen über Daten, die mit hoher Genau-igkeit von einem Generator an den Emp-fänger gesendet werden. Die Datenanaly-se erfolgt entweder über Rücksendung der Bit-Sequenz durch den Empfänger oder über die Analyse durch einen externen Steuer-PC.

Darüber hinaus sind an neu entwickel-ten Bluetooth-Komponenten weitere HF-Signalisierungstests und Spektrumsmes-sungen notwendig, bis sie schließlich eine Bluetooth-Zulassung durch die Bluetooth SIG erhalten.

Die Kommunikationstester der Baurei-he CMW von Rohde & Schwarz unter-stützen neben den beschriebenen Audio–messungen alle 38 derzeit definierten HF-Signalisierungstests der Bluetooth SIG mit allen Testfällen und sind von der Bluetooth SIG zugelassen. Bei den auf-wendigen Spektrumsmessungen, die Teil der Bluetooth-Qualifizierungstests sind, liefert der R&S CMW bereits nach weni-ger als einer Sekunde erste Testergebnis-se, wozu sonst kein Bluetooth-Tester in der Lage ist. (hb)� n

Bild 2: Zum Testen des Mikrofons eines Bluetooth-Headsets erzeugt der Audiogenerator des Bluetooth-Testers das Audiosignal, das über einen Referenzlautsprecher an das zu prüfende Mikrofon gelangt. Das Mikro-fon überträgt das Audiosignal dann via Bluetooth-Link zum Audio-Analy-zer des Testers, der das Signal misst und mit dem ursprünglich ausgesen-deten Signal vergleichen kann.

zum Bluetooth Audio Codec und digitalen Analyzer.

vom digitalen Generator und Bluetooth Audio Codec.

Vom analogen Generator

Vom analogen Analyzer

Bluetooth®

®®

Bluetooth®

Stereo

StreamingDUTDUT

Bild 3: Zum Testen der Lautsprecher eines Headsets erzeugt der Audiogene-rator des Bluetooth-Testers ein Audiosignal und sendet es per Bluetooth-Link zum Headset. Dort wird es verstärkt und per Sound-Konverter in ein akustisches Signal gewandelt. Dieses Signal wird zur Messung von Referenz-mikrofonen abgenommen und über Referenzverstärker zum Audio-Analyzer des Testers geführt, wo es sich darstellen und auswerten lässt.

zum Audio-Analyzer des Messgeräts. Dieser misst das ankommende Signal und vergleicht es mit dem ursprünglich aus-gesendeten.

Sind die Lautsprecher eines Headsets zu testen, umfasst das auch den D/A-Wandler und den Ausgangsverstärker des Headsets (Bild 3). Der Audiogenerator des Bluetooth-Testers erzeugt dazu ein Audio-signal und sendet es per Bluetooth-Link zum Headset. Dort wird es verstärkt und per Sound-Konverter in ein akustisches Signal gewandelt. Dieses Signal wird zur Messung von Referenzmikrofonen abge-nommen und über Referenzverstärker zum Audio-Analyzer des Testers geführt, wo es darstellbar und auswertbar ist. Die Audiotests am Bluetooth-Modul eines Infotainment-Systems erfolgen auf ent-sprechende Weise.

HF-Tests für EntwicklerBei der Entwicklung von Geräten mit Blu-etooth-Schnittstelle sind Funktionsprü-fung, Interoperabilitätstests sowie die Reichweite relevant. Für die Reichweite sind die Empfänger-Empfindlichkeit und die Sendecharakteristik der Komponente entscheidend.

Um die Sendercharakteristik einer Blue-tooth-Komponente zu messen, muss der Entwickler Kennwerte wie Leistung, Spektrum, Frequenzgenauigkeit, Fre-quenzdrift, Frequenzhub und den daraus errechneten Modulationsindex reprodu-zierbar ermitteln. Darüber hinaus ist die Empfängerempfindlichkeit ein wichtiger Parameter für ein Bluetooth-Gerät.

Diese Messung wird mit einem vom Bluetooth-Tester künstlich verschlechter-

Bilde

r: Roh

de &

Schw

arz


Infotainment Audio-Architektur


Skalierbare Audio-Lösung für KfzMit OTA-Updates über die gesamte Lebensdauer

Das autonom fahrende und vernetzte Auto rückt ins Zentrum des täglichen Lebens, und somit nimmt auch die Bedeutung von Soundlösungen im Fahrzeug stetig zu. Beste Audioqualität, perso-nalisierbare Systemfeatures, intuitive Technologien und immer aktuelle Angebote – das sind die neuen Schlüsselparameter für Car-Audio. Mit dem System-on-Chip-Design in seiner Smart-Audio-Plattform Summit-Next geht Harman neue Wege. Autor: Turgay Mus

tig umfangreiche Konnektivität, Skalierbarkeit sowie zusätzliche Möglichkeiten der Personalisierung der Audiotechnologien im Fahrzeug realisieren.

Aktuell dank Over-the-Air-UpdatesDer vernetzte Audioverstärker ist nicht nur die Schnittstelle für mehrere Geräte im Fahrzeugsystem und bietet die Möglichkeit, Audioinhalte von jedem

Kernkomponenten der Audio-Plattform Sum-mit-Next sind ein modularer vernetzter Audioverstärker und ein – als Novum im Car

Audio Bereich – skalierbares SoC-Konzept (System-on-Chip), die in Kombination den OEMs die Freiheit einer wirklich skalierbaren Systemstrategie geben. Durch die modulare Prozessor-Architektur können OEMs die Komplexität senken, dabei aber gleichzei-

Harmans Smart-Au-dio-Plattform Sum-mit-Next soll „das Konzerterlebnis ins Fahrzeug bringen“.

33_Harman RECHTSANLAUF (hag).indd 33 09.02.2017 14:22:40




Sitz aus zugänglich und kontrollierbar zu machen, sondern er verbindet das Audiosystem auch mit der digitalen Umwelt, mit dem Internet der Dinge (IoT). So kann das System mit Internetanbindung über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs stets aktuelle Softwarelösungen und -angebote erhalten. Durch die so gegebene Möglichkeit zur Einbindung von Appli-kationen, wie zum Beispiel Apps vom OEM oder von Drittanbietern, bleibt der Automobilhersteller mit dem Käufer in Kontakt und kann dem Kundenwunsch nach den neusten Features stets nachkommen.

Aktualisierungen bestehender Software bezie-hungsweise der Zugriff auf gänzlich neue Inhalte über Over-the-Air-Updates (OTA). Mithilfe von OTA-Updates lässt sich das System über die gesam-te Lebensdauer des Fahrzeugs hinweg mit neuen software-basierten Features und Sicherheitsupdates aufwerten. So ist die Plattform nicht nur aktuell, sondern auch ein Qualitätsversprechen des OEM an den Autokäufer.

Bei Aktualisierungen wird in der Regel entgegen herkömmlicher Updates lediglich ein Delta-Daten-packet erstellt. Dies bedeutet, dass die aktuellen

Softwaredaten mit den neuen Softwaredaten abge-glichen werden und nur ein Delta-Software-Release ohne die Daten der „Schnittmenge“ für das OTA-Update erstellt wird. Dadurch ergeben sich kleinere Datenpakete, die Übertragungsrate und -dauer wer-den effizienter. Updates von Drittanbietern oder dem Automobilhersteller selbst lassen sich beispielswei-se über einen OEM-App-Store anbieten. Neben dem langfristigen, dynamischen Kontakt zum Kunden kann dies auch für den OEM auch zusätzliche Umsät-ze bringen.

Kompakte Hardware durch SoC-ArchitekturDas System-on-Chip-Konzept hat sich bereits in vie-len Headunits etabliert, doch nun bildet es erstmals das Kernstück eines Audio-Verstärkers. Bei der SoC-Architektur erfolgt die Integration verschiedener Funktionen eines Audioverstärkers – beispielsweise Signalverarbeitungsalgorithmen, Diagnosefunktio-nen, Temperaturmanagement oder Spannungsüber-wachung – auf nur einem Chip. Während bei her-kömmlichen Systemen Mikroprozessoren und meh-rere Prozessoren zur digitalen Signalverarbeitung (DSP) zum Einsatz kommen müssen, um die Kom-plexität der Audio-Algorithmen verarbeiten zu kön-nen, benötigt das SoC-Design nur etwa ein Drittel der Platinenfläche bei gleichzeitig zehnmal höherer Rechenleistung.

Die Prozessorfamilie zeichnet sich vor allem durch hohe Leistung und große Speicherkapazität aus. Der SoC-Prozessor integriert Mikroprozessoren, Gleit-komma-DSP-Cores sowie interne Speicherbausteine in nur einem Chip. Die Interface-Architektur bietet mit dem Einsatz von SoCs die aktuellen Infotainment-Technologien wie Ethernet, AVB (Ethernet Audio Video Bridging), A2B, USB, Bluetooth- und Wi-Fi-Funktionalität.

Mit dem Einsatz von SoCs geht Harman bei der Softwarearchitektur neue Wege in der Audio-Daten-verarbeitung. Das Multi-Threading Konzept, das bei herkömmlichen Verstärkern mit Single-Core-Prozes-soren zum Einsatz kommt, ändert sich bei SoC-Mul-ticore-Prozessoren zu einer simultanen Multi-Threa-ding-Datenverarbeitung. Das bedeutet, dass Soft-warebefehle in Echtzeit parallel auf verschiedenen Prozessorkernen ausgeführt werden können. Somit steht deutlich mehr Rechenleistung zur Verfügung, um beispielsweise mehrere komplexe Algorithmen parallel zu unterstützen, die aktuelle Audio-Techno-logien wie Harmans Individual-Sound-Zones oder Quantum-Logic-Immersion antreiben.

HörerlebnisDurch ihren modularen Charakter und die hohe Ska-lierbarkeit kann die Summit-Plattform in der Basis zwölf Ausgangskanäle unterstützen, wobei die Anzahl

System-on-Chip und Board-Design der Summit-Plattform.

Bilde

r: Harm

an

Der Name Microchip und das Logo, das Microchip-Logo und MPLAB sind eingetragene Warenzeichen der Microchip Technology Incorporated in den USA und in anderen Ländern. Alle anderen hier erwähnten Marken sind im Besitz der jeweiligen Eigentümer. © 2015 Microchip Technology Inc. Alle Rechte vorbehalten. MEC2023Ger/07.15

www.microchip.com/automotive

Skalierbare Automotive-Netzwerk-LösungenKosteneffi zient • Echtzeit • Flexibel

Microchip bietet seit über zehn Jahren robuste, automotive-qualifi zierte CAN-, LIN-, Ethernet-, MOST®-Technik und USB-Lösungen für Hersteller im Bereich Automobilelektronik. Unsere MOST-Technologie und USB-Lösungen sind die De-facto-Standards für In-Vehicle Infotainment und Consumerelektronik-Datenanbindung weltweit. Falls Ihr Automotive-Design die Übertragung von Audio-, Video-, Steuerungs- oder Ethernet-Paketdaten erfordert, bieten wir Lösungen, die über UTP-, Koax- und Glasfaser-PHYs mit garantiert niedriger Latenz zuverlässig arbeiten. Software-Stacks stehen über Microchip bereit, genauso wie Support von Drittanbietern. Damit können Sie

sich voll und ganz auf die Entwicklung Ihrer Anwendungssoftware konzentrieren.

AnwendungsbeispieleKarosseriesteuerungLTE/3G-AnbindungLED-Innenraumbeleuchtung

RückfahrkameraHMILED-Außenleuchten

Surround-View-KamerasInfotainment Head UnitSmart-Sensoren

Mit der Audio-Plattform Summit-Next-Smart können OEMs die jeweils neusten Audiofeatures über die Lebens-dauer eines Fahrzeuges hinweg anbieten. Durch den mo-dularen Charakter des Audioverstärkers und die Skalier-barkeit durch den SoC-Ansatz sinkt die Komplexität der Bauteile. Die Möglichkeit, per OTA-Updates das Angebot an Features stetig zu erweitern und aktuell zu halten, er-möglicht den OEMs eine Differenzierung im Markt und den Endkunden ein hohes Maß an Personalisierung und Qualität des Audioerlebnisses.

Eck-DATEN



AutorDipl.-Ing. (FH) Turgay MusDevelopment Engineer bei Harman Lifestyle Audio.


der Kanälen nach oben theoretisch unbegrenzt ist. Folglich bietet sie OEMs die Möglichkeit, auch beson-ders anspruchsvolle Audiotechnologien ins Fahrzeug zu integrieren, die eine Vielzahl von Lautsprechern erfordern. Als Beispiele dienen 3D-Sound-Lösungen wie Harmans Quantum-Logic Immersion-3D-Sur-round-Sound, bei der sich im Fahrzeughimmel zusätz-liche Lautsprecher befinden. Ein weiteres Beispiel ist die Individual-Sound-Zones-Technologie, die mithil-fe von Lautsprechern unter anderem in den Kopfstüt-zen Klangzonen im Fahrzeug schafft, die individuell vom jeweiligen Fahrzeuginsassen angespielt und gesteuert werden können.

Dank des SoC-Konzepts, das eine höhere Rechen-leistung und damit parallele Signalverarbeitung ermöglicht, können dem Endkunden bei Bedarf auch andere Audiotechnologien gleichzeitig zur Verfügung stehen. Ein weiteres verfügbares Feature der Summit-Plattform sind die Virtual-Venues, die die Fahrzeug-kabine in Konzertsäle und Veranstaltungsorte ver-wandelt. Hierfür nutzt das System den akustischen Fingerabdruck bekannter Konzerthäuser wie der Oper in Sydney und gibt den Fahrzeuginsassen ein authen-tisches Hör-Erlebnis, als befänden sie sich am Veran-staltungsort selbst. Das Angebot an verschiedenen

„Venues“ lässt sich über OTA-Updates personalisie-ren und auch nach dem Fahrzeugkauf weiterhin ergänzen. (hag) ■

Das SoC-Konzept ermöglicht hohe Skalierbarkeit. Das Basissystem mit SoC-Prozessor und Leis-tungsstufe ist in blau dargestellt, weitere Lautsprecher für mehr Features in grün und Elemente für ein „Ultra-Premium-Hö-rerlebnis“ in violett.

Der Name Microchip und das Logo, das Microchip-Logo und MPLAB sind eingetragene Warenzeichen der Microchip Technology Incorporated in den USA und in anderen Ländern. Alle anderen hier erwähnten Marken sind im Besitz der jeweiligen Eigentümer. © 2015 Microchip Technology Inc. Alle Rechte vorbehalten. MEC2023Ger/07.15

www.microchip.com/automotive

Skalierbare Automotive-Netzwerk-LösungenKosteneffi zient • Echtzeit • Flexibel

Microchip bietet seit über zehn Jahren robuste, automotive-qualifi zierte CAN-, LIN-, Ethernet-, MOST®-Technik und USB-Lösungen für Hersteller im Bereich Automobilelektronik. Unsere MOST-Technologie und USB-Lösungen sind die De-facto-Standards für In-Vehicle Infotainment und Consumerelektronik-Datenanbindung weltweit. Falls Ihr Automotive-Design die Übertragung von Audio-, Video-, Steuerungs- oder Ethernet-Paketdaten erfordert, bieten wir Lösungen, die über UTP-, Koax- und Glasfaser-PHYs mit garantiert niedriger Latenz zuverlässig arbeiten. Software-Stacks stehen über Microchip bereit, genauso wie Support von Drittanbietern. Damit können Sie

sich voll und ganz auf die Entwicklung Ihrer Anwendungssoftware konzentrieren.

AnwendungsbeispieleKarosseriesteuerungLTE/3G-AnbindungLED-Innenraumbeleuchtung

RückfahrkameraHMILED-Außenleuchten

Surround-View-KamerasInfotainment Head UnitSmart-Sensoren


Ein Fachkongress von:

Vorläufige Terminankündigung

21. Internationaler Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik27. und 28. Juni 2017, Forum am Schlosspark, Ludwigsburg

www.automobil-elektronik-kongress.de

27. und 28. JUNI 2017

Keynote-Speaker

Dr. Christoph GroteBereichsleiter Entwicklung Elektronik BMW Group

Dr. Volkmar DennerVorsitzender der Geschäftsführung Robert Bosch GmbH

Sajjad KhanLeiter Digital Vehicle and Mobility Daimler AG

Young K. SohnPresident Samsung Electronics Ltd.

Johann JungwirthChief Digital Officer Volkswagen AG

Dr. Rolf BreidenbachGeschäftsführer Hella KGaA Hueck & Co.

Dr. Volkmar TannebergerLeiter Entwicklung Elektrik/Elektronik Volkswagen AG

Jen-Hsun HuangCo-Founder, President and CEO NVIDIA Corporation

Der Branchentreff für Experten der Automobil-Elektronik!

Die Herausforderungen der E/E Megatrends Automatisiertes Fahren Connectivity Digitalisierung Software Elektromobilität 2.0

Weitere Referenten

Prof. Dr. Uwe BaakeProduktentwicklung Mercedes-Benz LkwDaimler AG

Kevin HuCEOHUAWEI Technologies Deutschland GmbH

Dr. Wolfgang HuhnLeiter Entwicklung Licht / SichtAUDI AG

Dr. Sehwoong JeongExecutive VP & General ManagerSamsung SDI

Thilo KoslowskiGeschäftsführer Porsche Digital GmbH

Ralph LauxmannSenior Vice President Systems & TechnologyContinental AG

Prof. Dr. Markus LienkampLehrstuhl für FahrzeugtechnikTechnische Universität München

Bonifaz MaagGeschäftsführerKUGLER MAAG CIE GmbH

Sherif MarakbyVP Global Vehicle ProgramsUber

Dr. Burkhard MilkeDirector GME Electrical Systems Infotainment & ElectrificationAdam Opel AG

Ralf MorichCEOOpenSynergy GmbH

Ofer Ben-NoonCEO and Co-FounderArgus Cyber Security Ltd.

Michael WeberLeiter Bordnetz & EMVDaimler AG

Alejandro VukotichLeiter Entwicklung automatisiertes FahrenAUDI AG


Top-Referenten von

OEMs und Zulieferern

Trendaussagen der

führenden Elektronik-

verantwortlichen

Information und

Kommunikation für

die E/E-Branche

AEL-Kongress_Anzeige_420x297mm.indd 1 12.01.2017 08:45:3736_2_1 Anzeigenlayout.indd 36 08.02.2017 11:41:29

Ein Fachkongress von:

Vorläufige Terminankündigung

21. Internationaler Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik27. und 28. Juni 2017, Forum am Schlosspark, Ludwigsburg


27. und 28. JUNI 2017

Keynote-Speaker

Dr. Christoph GroteBereichsleiter Entwicklung Elektronik BMW Group

Dr. Volkmar DennerVorsitzender der Geschäftsführung Robert Bosch GmbH

Sajjad KhanLeiter Digital Vehicle and Mobility Daimler AG

Young K. SohnPresident Samsung Electronics Ltd.

Johann JungwirthChief Digital Officer Volkswagen AG

Dr. Rolf BreidenbachGeschäftsführer Hella KGaA Hueck & Co.

Dr. Volkmar TannebergerLeiter Entwicklung Elektrik/Elektronik Volkswagen AG

Jen-Hsun HuangCo-Founder, President and CEO NVIDIA Corporation

Der Branchentreff für Experten der Automobil-Elektronik!

Die Herausforderungen der E/E Megatrends Automatisiertes Fahren Connectivity Digitalisierung Software Elektromobilität 2.0

Weitere Referenten

Prof. Dr. Uwe BaakeProduktentwicklung Mercedes-Benz LkwDaimler AG

Kevin HuCEOHUAWEI Technologies Deutschland GmbH

Dr. Wolfgang HuhnLeiter Entwicklung Licht / SichtAUDI AG

Dr. Sehwoong JeongExecutive VP & General ManagerSamsung SDI

Thilo KoslowskiGeschäftsführer Porsche Digital GmbH

Ralph LauxmannSenior Vice President Systems & TechnologyContinental AG

Prof. Dr. Markus LienkampLehrstuhl für FahrzeugtechnikTechnische Universität München

Bonifaz MaagGeschäftsführerKUGLER MAAG CIE GmbH

Sherif MarakbyVP Global Vehicle ProgramsUber

Dr. Burkhard MilkeDirector GME Electrical Systems Infotainment & ElectrificationAdam Opel AG

Ralf MorichCEOOpenSynergy GmbH

Ofer Ben-NoonCEO and Co-FounderArgus Cyber Security Ltd.

Michael WeberLeiter Bordnetz & EMVDaimler AG

Alejandro VukotichLeiter Entwicklung automatisiertes FahrenAUDI AG


Top-Referenten von

OEMs und Zulieferern

Trendaussagen der

führenden Elektronik-

verantwortlichen

Information und

Kommunikation für

die E/E-Branche

AEL-Kongress_Anzeige_420x297mm.indd 1 12.01.2017 08:45:3736_2_1 Anzeigenlayout.indd 37 08.02.2017 11:41:29


Halbleiter Security

Security für CAN: Plug-and-SecureUnkomplizierter Ansatz für Datensicherheit

Die Absicherung der Kommunikation in Fahrzeugen ist im Zuge ei-nes ganzheitlichen Security-Ansatzes sehr wichtig. Besonders für ECUs ist die Einbringung geeigneter Sicherheitsschlüssel wichtig. Speziell für die Schlüsselvertei-lung in CAN-Netzwerken hat Bosch einen unkomplizierten Ansatz entwickelt, den wir exklusiv vorstellen. Autoren: Dr.-Ing. Andreas Müller, Timo Lothspeich, René Guillaume, Dr.-Ing. Arthur Mutter

on des Fahrzeugs, mit hohem Aufwand verbunden. Der Ansatz von Bosch gestal-tet die Erzeugung und Auffrischung kryp-tographischer Schlüssel in CAN-Netzwer-ken effizienter und flexibler.

Schlüssel-Etablierung durch überlagerte KommunikationBild 1 zeigt ein einfaches, einem Angriff ausgesetztes CAN-Netzwerk. Alice und Bob sind zwei legitime, also unveränderte, CAN-Knoten, während die Software von Eve durch einen Angreifer manipuliert wurde. Der Einfachheit halber wird ange-nommen, dass alle Knoten am gleichen CAN-Bus angeschlossen sind und über ihre Hardware miteinander kommunizie-

Hochautomatisierte vernetzte Automobile sind immer häufiger Ziele von Remote-Angriffen.

Daher gilt es, auch den CAN-Bus in punkto Security zu schützen. Den Angrif-fen von außen kommt eine besondere Bedeutung zu, da sie skalieren und nur schwer zurückzuverfolgen sind. Bei Remote-Angriffen bleibt die Hardwarein-tegrität des Netzwerks unverändert, wäh-rend die Software manipuliert wird. Besonders die Kommunikation von Steu-ergeräten muss daher abgesichert werden, da im schlimmsten Fall ein Angreifer von außen gleichzeitig die Kontrolle über vie-le Fahrzeuge übernehmen und damit eine gesamte Infrastruktur lahmlegen könnte.

Herausforderung bei CAN-NetzwerkenDa es sich bei CAN-Netzwerken typi-scherweise um Embedded-Systeme han-delt, die über begrenzte Rechen-, Speicher- und Bandbreitenressourcen verfügen, ist deren Absicherung schwieriger als bei klassischen IT-Systemen. Die Verteilung der für die Verschlüsselung von CAN-Bot-schaften notwendigen kryptographischen Schlüssel stellt eine besondere Herausfor-derung dar. Asymmetrische Ansätze wie zum Beispiel der Diffie-Hellman-Schlüs-selaustausch erfordern eine hohe Rechen-leistung. Daher ist die Einbringung von Schlüsseln in einer sicheren Umgebung, wie beispielweise während der Produkti-

Bild 1: Anordnung zur Erzeugung eines symmetrischen Schlüsselpaars über den CAN-Bus zwischen Alice und Bob in Gegenwart der Angreiferin Eve.

Bild 2: Implementierungsoptionen für das PnS-for-CAN-Modul direkt in einen Mikrocontroller oder in den CAN-Transceiver.

1

2

Bilde

r: Bos

ch

38_Bosch (na).indd 38 09.02.2017 14:24:22


Halbleiter Security


ren. Die Herausforderung besteht nun dar-in, wie Alice und Bob einen symmetri-schen kryptographischen Schlüssel erzeu-gen können, ohne dass Eve davon erfährt.

Die Idee des Verfahrens „Plug-and-Secure Communication for CAN“ (im Fol-genden meist „Plug-and-Secure“ genannt) beruht auf der zeitgleichen Übertragung von CAN-Botschaften durch Alice und Bob. Die Botschaften überlagen sich auf dem CAN-Bus derart, dass für Eve nur die überlagerte Botschaft sichtbar ist. Eve ist jedoch nicht in der Lage, daraus die von Alice und Bob gesendeten Einzelbotschaf-ten abzuleiten. Alice und Bob hingegen wissen, was sie selbst gesendet haben und können die Botschaft des jeweils anderen Knotens entschlüsseln. Damit haben Ali-ce und Bob ein gemeinsames Geheimnis, aus dem sie ein symmetrisches Schlüssel-paar ableiten können, welches Eve unbe-kannt ist. Wie dieses Verfahren Bit für Bit abläuft, erfahren Sie in der Langversion dieses Artikels auf www.all-electronics.de unter Info-Direkt 810ael0217.

Keine Störung der Standard-CAN-KommunikationDurch die zeitgleiche Übertragung von CAN-Botschaften durch Alice und Bob im Payload-Teil ergeben sich praktische Her-ausforderungen, zum Beispiel hinsichtlich einer gegebenenfalls notwendigen Ein-führung von Bitstopfen bei der Übertra-gung von mehr als fünf gleichen Bits in Folge oder der Korrektheit der zyklischen Prüfsumme (CRC) für die überlagerte CAN-Botschaft. Dies liegt daran, dass die Überlagerung von korrekten Einzelbot-schaften im Allgemeinen nicht zu einer korrekten überlagerten CAN-Botschaft führt. Eine Lösung stellt die dynamische Ermittlung von CRC und Bitstopfen basie-rend auf der effektiven Bitsequenz auf dem CAN-Bus anstatt auf Grundlage der jewei-ligen Sendesequenzen dar. Damit entsteht eine Rückwärtskompatibilität, sodass

Plug-and-Secure Communication for CAN schützt die Kommunikation in CAN-Netzwerken vor Remote-Angriffen. Das Verfahren ermöglicht es zwei CAN-Knoten, durch Überlagerung ihrer Sig-nale einen Sicherheitsschlüssel zu erzeugen und zu übertragen, ohne dass ein Angreifer diesen entschlüsseln oder beeinflussen kann. Dadurch ist das Sicherungsverfahren auch nicht durch aufkommende leistungsfähigere Rechentechnik angreifbar. Das entsprechende Hardware-Mo-dul lässt sich entweder direkt in einen Mikrocontroller oder in einen CAN-Transceiver integrieren.

Eck-DATENSchlüsselaustausch kombinieren, womit sich die Sicherheit insgesamt erhöht.

Flexible ImplementierungZur Realisierung des Verfahrens lässt sich ein entsprechendes Hardware-Modul ent-weder direkt in einen Mikrocontroller oder in einen CAN-Transceiver integrieren. Bild 2 erläutert beide Varianten der Implemen-tierung für das PnS-for-CAN-Modul. In beiden Fällen ist das Hardware-Modul für die zeitgleiche Übertragung der CAN-Botschaften sowie die Low-Level-Signal-verarbeitung zur Sicherstellung der Rück-wärtskompatibilität mit Standard-CAN verantwortlich. Zusätzlich wird eine geeignete Software-Komponente für die höheren Protokollmechanismen benötigt, die zum Beispiel auf einem Hardware Security Modul (HSM) oder der CPU aus-geführt werden kann.

Das PnS-for-CAN-Modul kommt mit weniger als 10.000 Gattern aus. Vorteil der Realisierungsvariante im CAN-Transcei-ver ist die Nachrüstbarkeit von Steuerge-räten, allerdings zu etwas höheren Kosten als bei direkter Integration in einen Mikro-controller. In beiden Fällen ist die Kombi-nation mit beliebigen CAN-Controllern möglich. Einen Demonstrator, bei dem die Anordnung nach Bild 1 mit realer Hard-ware inklusive Angreifering Eve umgesetzt wurde, finden Sie in der Langversion die-ses Artikels auf www.all-electronics.de unter Info-Direkt 810ael0217. (na) ■

AutorenDr.-Ing. Andreas Müller Projektleiter für Connectivity-Themen im Zentralbereich For-schung und Vorausentwicklung bei Bosch.

Timo Lothspeich Koordinator für Product Security- Themen im Geschäftsbereich Au-tomotive Electronics bei Bosch.

René Guillaume Forschungsingenieur für Connec-tivity-Themen im Bereich For-schung und Vorausentwicklung bei Bosch.

Dr.-Ing. Arthur Mutter Mitarbeiter im IP-Modul Design-Teams im Bereich Automotive Electronics bei Bosch .


Steuergeräte, die das Verfahren nicht unterstützen, keine Probleme verursachen. Das Verfahren lässt sich unkompliziert in den normalen CAN-Verkehr einbinden, sodass Nachrichten mit hoher Priorität nicht gestört werden.

Das Verfahren besitzt eine geringe Kom-plexität, da Alice und Bob zur Erzeugung kryptographischer Schlüssel lediglich CAN-Botschaften übertragen, empfangen und interpretieren müssen. Für die Erzeu-gung eines 128-Bit-Schlüssels sind zum Beispiel nur wenige Botschaften zwischen zwei Knoten notwendig. Das Verfahren ist universell einsetzbar und auch geeignet, um Schlüssel nach Bedarf aufzufrischen. Dazu müssen Alice und Bob nur einige neue, geheime Bits erzeugen und diese mit dem alten Schlüssel kombinieren.

Wie sicher ist das Verfahren?Beim betrachteten Angreifermodell ist Eve nicht in der Lage, die von Alice und Bob erzeugten Schlüssel zu bestimmen oder zu beeinflussen. Eve kann lediglich die Schlüssel-Etablierung durch einen „Deni-al-of-Service“-Angriff unterbinden, woge-gen ein CAN-Netzwerk generell nicht geschützt werden kann. Die Sicherheit von Plug-and-Secure beruht im Vergleich zu alternativen Sicherungsverfahren nicht auf der schweren Lösbarkeit mathemati-scher Probleme, sondern auf der Schwie-rigkeit, aus der Überlagerung zweier Sig-nale auf die Einzelsignale zu schließen. Damit ist das Verfahren auch nicht mit dem Aufkommen leistungsfähigerer Rechentechnik angreifbar. Hat der Angrei-fer jedoch physikalischen Zugang zum CAN-Bus, stehen ihm sowohl die logi-schen Bitsequenzen als auch die detail-lierten physikalischen Signale zur Verfü-gung. Diese Angriffe lassen sich durch gezielte Beeinflussung des physikalischen Signalverhaltens erschweren. Generell lässt sich Plug-and-Secure beispielsweise mit Ansätzen wie dem Diffie-Hellman-

38_Bosch (na).indd 39 09.02.2017 14:24:24

Halbleiter MOSFETs

Für leise und langlebige DesignsBLDCs: Mit MOSFETs und Algorithmen die Effizienz erhöhen

Bürstenlose Gleichstrommotoren (BLDCs) sind ihren mechanischen Gegenstücken im Hinblick auf Regelbarkeit, Effizienz und Zuverlässigkeit überlegen. Immer mehr Automobilhersteller geben bürs-tenlosen Gleichstrommotoren (BLDC) den Vorzug vor Bürstenmotoren. Dieser Trend wird vor allem durch die Verfügbarkeit leistungsfähiger MOSFETs und optimierter Regelalgorithmen für die kom-plexen Motorsteuerungen befeuert. Autor: Siva Uppuluri

chen. Zweiphasige Konfigurationen mit vier Polen sowie Linearmotoren sind eben-falls erhältlich.

Hallsensoren ermöglichen die Positi-onserkennung, während entsprechende Algorithmen die Spulen in der richtigen Reihenfolge mit Strom versorgen, sodass es zu einer Erregung der Spulen kommt. Durch die elektromagnetische Induktion wirkt eine Lorentzkraft, die für die Rota-tion sorgt. Bild 1 erläutert dieses Prinzip. Zwischen den rotierenden Teilen des Motors besteht keine elektrische Verbin-dung, was die Entstehung von Lichtbögen verhindert und für weniger Verschleiß und

Bürstenlose Gleichstrommotoren rücken durch den Einsatz von Mikrocontrollern in den Vorder-grund und sind im Vergleich zu Bürstenmotoren verschleißärmer – und das bei weniger Lärm. Neben der Implementation geeigneter Steueralgorithmen hängt der Wirkungsgrad der komple-xen Motorsteuerungen maßgeblich von den Schalteigenschaften der verwendeten Leistungs-MOSFETs ab. Besonderes Augenmerk ist dabei auf Bauelemente mit geringen Sperrverzöge-rungszeiten und niedrigen Einschaltwiderständen zu legen.

Eck-DATEN

Elektromotoren kommen in der Automobilindustrie unter anderem bei der Servolenkung, der Kühlung

oder in Öl- und Treibstoffpumpen zum Einsatz. Die Verwendung elektrischer Antriebe führt zu Energie- und Kraftstof-feinsparungen, da sie bei Nichtgebrauch abgeschaltet werden können. Ein kalter Motor benötigt keine Kühlung und erwärmt sich im Vergleich zu einem beim Start gekühlten Motor schneller. Dadurch wird die optimale Betriebstemperatur des Antriebs schneller erreicht, was zur sau-beren Treibstoffverbrennung beiträgt und die Motorleistung verbessert.

BLDCs sind zudem weniger verschleiß-anfällig, erzeugen niedrigere Geräusch-pegel und haben eine längere Lebensdau-er. Zusätzlich sind geschwindigkeitsab-hängige Funktionen wie zum Beispiel die Servolenkung einfacher in zuverlässig elektronisch regelbare Motoren integrier-bar. Zwar sind durch die Implementierung von Elektromotoren die Motorsteuerein-

heiten deutlich komplexer geworden, jedoch wiegen die genannten Vorteile die höheren Entwicklungskosten wieder auf.

BLDC: Verschleißarm und leiseDer Einsatz von Mikrocontrollern trägt dazu bei, dass BLDCs in den Vordergrund rücken. Sie erlauben die Integration der komplexen Algorithmen, die für die Steu-erung des Antriebs und seiner Peripherie-geräte erforderlich sind. Der Mikrocont-roller steuert Leistungs-MOSFETs direkt oder über Gatetreiber an, die so geschaltet sind, dass sie die Erregung aller drei Spu-len eines dreiphasigen BLDCs ermögli-

Bild:

scien

ce ph

oto –

Foto

lia


40_Diodes (na).indd 40 09.02.2017 14:25:41

Automobil ElEktronik 01-02/2017 41

Halbleiter MOSFETs


Geräuschentwicklung sorgt. Bei einem Bürstenmotor bestimmt die Stromstärke das erreichbare Drehmoment, aber bei einem BLDC sind die MOSFETs der Motorsteuerung ausschlaggebend.

BLDCs sind damit für Applikationen geeignet, die hohe Drehmomente und Drehgeschwindigkeiten sowie eine präzi-se Regelbarkeit beider Größen erfordern. Ausschlaggebend für die Leistungsfähig-keit eines BLDCs ist die Auswahl geeig-neter MOSFETs mit Augenmerk auf deren Zuverlässigkeit und Effizienz.

Verlustarme Steuerung von BLDCs mit MOSFETsSteuerschaltkreise für dreiphasige BLDCs verwenden drei Halbbrücken, um abhän-gig von der Rotationsposition und der benötigten Drehrichtung des Motors den Strom in die Spulen zu leiten. Pulsbreiten-modulierte Signale schalten die Transis-toren im richtigen Moment ein und aus, um die Rotation in Gang zu setzen. Bild 2 erläutert das Prinzip am Beispiel einer Vollbrücke und einer Phase. In dieser Anordnung existiert ein Strompfad zwi-schen den Stromschienen, zwei der MOS-FETs und der Spule. Während des Schalt-vorgangs kann es zum Kurzschluss zwi-schen den Stromschienen kommen, was zur Beschädigung oder sogar Zerstörung der MOSFETs führen kann. Um dies zu verhindern wird zwischen dem Ein- und Ausschalten der Transistoren eine Totzeit implementiert, während der die Bodydi-oden der MOSFETs geöffnet sind (Stage 2 und 4 in Bild 2).

Um den Wirkungsgrad der Motorsteu-erung zu gewährleisten, wird die Totzeit durch die Steueralgorithmen der MCUs

so kurz wie möglich gehalten – abhängig von den Schalteigenschaften der MOS-FETs. Während der Totzeit und des Schalt-vorgangs der MOSFETs fließt in der Body-diode ein Reststrom entgegen der Vor-spannrichtung, sodass die Diode weiterhin leitend bleibt. Dadurch tritt für einen kur-zen Moment ein Shout-Through-Strom auf (Stage 5 in Bild 2), der zu Schaltverlus-ten und elektromagnetischen Störungen führt. Die Bodydiode beeinflusst damit die maximale Arbeitsfrequenz des Schalt-kreises und verursacht zusammen mit parasitären Effekten der Schaltung weite-re Verluste und Spannungs-Transienten. Geringe Schaltverluste lassen sich daher durch die Optimierung der Totzeiten mit-

hilfe von geeigneten Steueralgorithmen und durch die Verwendung von MOSFETs mit Bodydioden erreichen, die eine kurze Sperrverzögerungszeit aufweisen.

Wege des geringsten WiderstandsDer Einschaltwiderstand (RDS(on)) des MOSFETs bestimmt meist den Stromfluss durch die Spulen des Antriebs, ist jedoch auch maßgeblich für Schaltverluste ver-antwortlich. Im Allgemeinen fällt die Wahl auf n-Kanal-MOSFETs, da ihr On-Wider-stand nur halb so groß ist wie der On-Widerstand von p-Kanal-MOSFETs. Der Einschaltwiderstand ist jedoch eine dyna-

AutorSiva UppuluriApplications Engineer bei Diodes Inc.


mische Größe, die sich während des Betriebs des Schaltkreises verändert. Die Gate-Source-Spannung, der Stromfluss im Kanal und besonders die Temperatur des Bauelements selbst beeinflussen den RDS(on). Geringe Einschaltwiderstände sind durch den Einsatz von n-Kanal-MOSFETs mit großen elektrisch aktiven Gebieten erreichbar. Mit der Größe des Bauelements steigt allerdings die Höhe der Ladung, die zum Schalten erforderlich ist, was wiede-rum die Schaltfrequenz des MOSFETs ver-ringert.

Bauelementehersteller begegnen diesem Effekt mit einer Erhöhung der Zellendich-te des Schaltkreises und senken damit den Einschaltwiderstand. Dadurch erhöht sich jedoch der ZTC-Punkt (Zero Temperature Coefficient) des MOSFETs, also der Wert der Gate-Source-Spannung, bei dem der Drainstrom temperaturunabhängig ist. Um temperaturbedingte Ausfälle des Bau-elements zu verhindern, kommen MOS-FETs vorzugsweise bei Gatespannungen oberhalb des ZTC-Punkts zum Einsatz.

Geringe Sperrverzögerungszeiten und niedrige Einschaltwiderstände sind damit die wesentlichen Auswahlparameter für Leistungs-MOSFETs in Motorsteuerungen für BLDCs. Zusammen mit der Optimie-rung der Totzeiten durch Steueralgorith-men lässt sich die Steuerung so konfigu-rieren, dass sie die optimalen Gate-Trei-berspannungen bereitstellt. (na)� n

Bild 2: Prinzipielle Funktionsweise eines Steuerschaltkreises für BLDCs. Die Tot-zeiten in Stage 2 und 4 verhindern die Zerstörung der MOSFETs durch einen Kurzschluss, der während des Schaltvorgangs auftreten kann.

Bild 1: Der Mikrocontroller der Motorsteuerung und die Positions-signale des Hallsensors steuern das Schalten der MOSFETs, damit die Spulen im richtigen Moment mit Strom versorgt werden.

RDS(on) und Sperrverzögerungszeiten sind die

wesentlichen Auswahlkriterien für Leis-tungs-MOSFETs in Motorsteuerungen.

Bilde

r: Diod

es

40_Diodes (na).indd 41 09.02.2017 14:25:43


Elektromechanik E-Schloss


Die intelligente AutotürTürbremse und Zugangssystem im Innovation-Car

Der Automobilzulieferer Kiekert hat einen neuen, Innovation-Car genannten Prototypen fertiggestellt, der einerseits unautorisierten Türzugriff verhindert und andererseits Optionen zur Kollisionsvermeidung im Seitenumfeld des Autos sowie ein Entriegelungskonzept nach einem Crash bietet. Autorin: Claudia Haggenmiller

Das System stoppt die Autotür bei Bedarf vor dem Hindernis. Während das Vorgängermodell nur statische Hindernisse erken-nen konnte, nimmt das neue System auch dynamische Hinder-nisse wie einen Fußgänger oder andere Objekte im Umgebungs-radius der Tür wahr, um die Tür dann beim Öffnen kurz vor dem Hindernis abzubremsen. Zudem verhindert es das Zufallen der Fahrzeugtür am Berg; dabei, variiert es die Haltekraft automatisch lageabhängig und ermöglicht eine stufenlose Türfeststellung. Die im Fahrzeug eingebaute Elektronik wertet das Signal aus und gibt einen Haltebefehl unmittelbar an die Türbremse weiter, sobald sich ein Hindernis in der Nähe der Tür befindet. Der Stoppme-chanismus von I-Protect setzt am Fangband der Autotür an und stoppt die Autotür bei Bedarf elektromagnetisch vor dem Hin-dernis. Dabei nimmt das System nur bei Bewegung und beim Bremsen der Tür Strom auf.

Der schlüssellose Zugang in Fahrzeuge durch Systeme wie Keyless-go ermöglicht bekanntlich durch bloße Berüh-rung einer autorisierten Person das Öffnen ohne Kraft-

aufwand. Die nächste Stufe ist ein Türstoppsystem, das Hinder-nisse erkennt und rechtzeitig vor ihnen anhält. So kann die Tür nach dem Aussteigen auch in Hanglage offen bleiben, ohne durch die Schwerkraft wieder zuschnappen. Gleichzeitig erkennt eine Active-Inertia-Latch genannte Lösung mit Hilfe von Sensoren die stark (negativen) Verzögerungen eines Unfalls, um dann nach einem Unfall automatisch die Tür zum Öffnen freizugeben.

Sensorsystem I-ProtectIn der I-Protect genannten Lösung von Kiekert stecken ein Sen-sorsystem zur Umfelderkennung sowie ein Türbremssystem, das beim Öffnen der Tür eine Kollision mit dem Umfeld vermeidet.

LED-Leuchten sind nun vermehrt im modernen Automobilbau zu fin-den. So soll das LED-Schloss für mehr Sicherheit sorgen, indem es über den gesamten Öffnungsradius von sich nähernden Zweirad- oder Auto-fahrern erkannt wird. Während die Türwarnleuchte bei herkömmlichen Sicherheitslösungen bislang ein separates Bauteil in der Seitentürver-kleidung darstellt, ist sie in Zukunft eine integrale Komponente des Schließsystems und in jedem Fahrzeug einsetzbar. Durch den Wegfall bisheriger Lichtkomponenten ergibt sich Kiekert zufolge ein Gewichts-vorteil des Seitentürsystems im zweistelligen Grammbereich. In gleicher

Weise ist eine LED auch im Heckschloss verwendbar, das den Kofferraum aus-leuchtet und den rückwärtigen Verkehr warnt. Das Schloss mit integrierter LED lässt sich durch Farbwechsel mit zu-sätzlichen Signalfunktionen ergänzen. So könnte zum Beispiel am Druckknopf der Kindersicherung an den Hecktüren eine aktivierte Si-cherung mit grün und eine deaktivierte Sicherung mit rot deutlich den aktuellen Status signalisieren.

DAs schloss mit Der leD

Anwendung am Druckknopf der Kindersicherung.

Einen Türgriff sucht man beim E-Schloss vergeblich.

42_Kiekert (hag).indd 42 09.02.2017 14:28:22


Elektromechanik E-Schloss


Das E-Schloss Zusätzlich zu I-Protect ist im Innovation-Car das E-Schloss genannte Zugangssystem integriert. In seiner neusten Varian-te verfügt das E-Schloss über eine temporäre Crashredundanz (TCR). TCR sorgt dafür, dass auch bei einem Abfall der Batte-riespannungsversorgung oder nach einer pyrotechnischen Trennung der Batterie ein mechanisches Subsystem aktiviert wird, das eine Rettung von außen zulässt. Die temporäre Crash-redundanz agiert unabhängig vom Bordnetz, ist damit nach Angaben von Kiekert „weniger anfällig und ermöglicht redun-dante mechanische Entriegelungskonzepte, die eine elektroni-sche Redundanz nicht bieten kann“. Kiekert zufolge ermöglicht das E-Schloss „ein angenehmes und leichtgängiges Türöffnen“. Hierzu hebt der Motor mit stets ein-heitlicher Geschwindigkeit die Sperrklinke aus. Während das Öffnen eines konventionellen Schlosses einen Türaußengriff mit einem Gesamthub von rund 23 mm erfordert, um genügend Hebelwirkung zu erzeugen, benötigt der Türaußengriff eines E-Schlosses diesen Hub nicht, weil er nur zum Aufziehen dient. Er wird somit subjektiv immer dieselbe haptische Rückmeldung geben. Die einzige variable Größe ist die Türdichtung, die sich abhängig von klimatischen Bedingungen oder Standzeiten unterschiedlich verhalten kann.

Die neue Funktionalität des Entriegelns soll zudem akustisch angenehmer sein, denn weil die Sperrklinke bereits ausgehoben

ist, leistet allenfalls noch die Türdichtung Widerstand. Das Aus-heben per Elektromotor lässt sich daher akustisch optimieren – und zwar genauso wie der Türenbauraum. (av) ■

AutorinClaudia HaggenmillerRedakteurin AUTOMOBIL-ELEKTRONIK


KONTAKTKOMPETENZ FÜR DIE MOBILITÄT DER ZUKUNFT

KONTAKTKOMPETENZ

Mehr auf:www.odu.de

MEDIZINTECHNIK MESS- UND PRÜFTECHNIK MILITÄR- UND SICHERHEITSTECHNIK INDUSTRIEELEKTRONIK ENERGIETECHNIK

ELEKTROMOBILITÄT

Mehr auf:www.odu.de

MEDIZINTECHNIK

ELEKTROMOBILITÄT

Kontakttechnologien für unterschiedlichste Ansprüche.

Das vielfältige Produkt-Portfolio von ODU bietet höchst spezialisierte Kontaktarten. Jedes Kontaktsystem ist in Funktionalität und Eigenschaften passgenau auf die jeweilige Anwendung ausgerichtet sowie in verschie-densten Durchmessern und Anschlussarten erhältlich.

Der E-Schloss-Motor von Kiekert hebt mit stets einheit-licher Geschwindigkeit die Sperrklinke aus.

Nähert sich eine autorisierte Handfläche, öffnet sich die Tür. Die im E-Schloss integ-rierte TCR aktiviert im Notfall ein mecha-nisches Subsystem, das die Tür öffnet.

Bilde

r: Kiek

ert

42_Kiekert (hag).indd 43 09.02.2017 14:28:26


Reportage Taiwan


High-Tech aus dem „anderen China“Impressionen im Vorfeld der Messen Taipei Ampa und Autotronics

Bei Elektronik-Komponenten und anderen Fahrzeugteilen gelingt der taiwanesischen Industrie der Spagat zwischen kostengünstigen Großserienprodukten und High-End-Technik. Die Hersteller sind dabei oft eher un-bekannt oder arbeiten nur im Auftrag großer Firmen. Die Redaktion hat sich vor Ort erkundigt. Autor: Fritz Lorek

Auftragsproduktion, Englisch: Foundry, ist eine große Spe-zialität der Insel. Diese ist von der Volksrepublik China unab-hängig und im Unterschied zu ihr ein demokratischer Staat. Aber trotz politischer Probleme – China und Taiwan betrachten sich gegenseitig als abtrünnige Provinz – hat sich zwischen

Taiwans Elektronikindustrie verfügt nur über wenige große Namen, aber über große Kapazitäten und ein feines Gespür für den Bedarf der Märkte. Im Elektronik-Bereich dringen Unternehmen wie E-Lead und CUB mit Produkten wie Head-Up-Displays oder Radareinheiten in High-Tech-Regionen vor, die bislang den Mega-Zulieferern der westli-chen Hemisphäre vorbehalten waren.

Eck-DATEN

Viele Produkte aus Taiwan sind weltbekannt, aber kaum jemand weiß, dass sie von der Insel vor dem chinesischen Festland kommen. Oder, dass die Herstellerfirmen

zumindest ihren Sitz darauf haben. Bestes Beispiel ist das iPho-ne. Es kommt aus Fabriken in China, die Foxconn gehören. Doch obwohl dieses Unternehmen 1,3 Millionen Mitarbeiter hat und deutlich über 100 Milliarden US-Dollar umsetzt, ist nur wenigen klar, dass es nicht in der Volksrepublik China beheimatet ist, sondern in Taiwans Hauptstadt Taipeh. In besagtem Telefon von Apple und deren anderen Produkten tun weiterhin Prozessoren wie der A9 Dienst, die von TSMC kommen. Das ist der nach Intel und Samsung drittgrößte Halbleiterhersteller der Welt. Doch weiß wirklich jeder, dass die Firma mit vollem Namen Taiwan Semiconductor Manufacturing Company heißt?

Steve Lin , Sales Account Manager von E-Lead , sieht sein Unternehmen auf Expansionskurs im Automobil-Zulieferermarkt.

CUB produziert Sensoren, unter anderem für Reifendruck.

Die Scooter genannten Zweiräder sind der private Verkehrsträger schlechthin in Taiwan.

1

23

1

2

3

Bilde

r dies

er Do

ppels

eite:

Fritz

Lorek

44_Taiwan (fl_av).indd 44 09.02.2017 14:29:54


Reportage Taiwan


den beiden Chinas eine gedeihliche wirtschaftliche Zusam-menarbeit entwickelt. Sehr viele taiwanesische Unternehmen aus dem Elektronik- und Automotive-Sektor produzieren auch auf dem Festland.

Head-Up-Displays und mehrEin gutes Beispiel ist E-Lead. 1983 in Chunghua gegründet und noch heute dort beheimatet, stellt das Unternehmen bislang hauptsächlich Headunits für das Infotainment her. Hauptkunden sind Toyota , Nissan , Honda und Hyundai . Aber auch Chrysler , Ford , GM und Volkswagen bauen in ihren fern-östlichen Werken Produkte von E-Lead ein. Sie kommen aus drei Fabriken. Am rund 80 Kilo-meter von der Hauptstadt Taipeh entfernt gele-genen Stammsitz arbeiten rund 720 Mitarbeiter, etwa die Hälfte davon in Forschung und Ent-wicklung. Das chinesische Werk wurde 2000 gegründet und liegt in Su Zhou, inmitten der Boomregion um Shanghai. Unter den rund 520 Mitarbeitern sind 57 Ingenieure. Beide Stand-orte haben je drei SMT-Lötlinien und acht Mon-tagebänder. Die jüngste Produktionsstätte eröff-nete E-Lead 2006 in Thailand. Es ist auf die Fertigung von Tech-nologien wie Bluetooth, Klimaanlagen-Steuerung und Rear Seat Entertainment spezialisiert.

Derzeit erweitert E-Lead sein Produktportfolio um Head Up-Displays (HUD). Kurz vor der Serienreife sind Combiner-HUDs mit eigener Projektionsfläche und jene, die direkt in die Wind-schutzscheibe einblenden. Zusätzlich im Angebot ist eine einfa-che, überwiegend als Aftermarket-Angebot gedachte Lösung mit Projektor und Combiner-Scheibe an der A-Säule.

Das direkt in die Scheibe einspiegelnde Farbdisplay wird eine Bilddiagonale von 216 Millimeter (achteinhalb Zoll) und eine Auflösung von 480 x 240 Bildpunkte haben. Mit einer maximalen Lichtstärke von 15.000 Candela pro Quadratmeter sieht Sales Account-Manager Steve Lin sein Unternehmen gut für den Markt gerüstet. In der Tat sind die technischen Daten des Displays durchaus mit den schon einiger Zeit auf dem Markt etablierten Produkten von Mega-Suppliern vergleichbar.

Die größten Chancen hat nach Lins Worten für Asien der Com-biner: „Er braucht keine spezielle Windschutzscheibe, deren hohe Kosten im Fall eines Glasschadens ein großes Handikap in Fern-ost sind.“ Dieser riesige Markt besteht schließlich nicht nur aus Japan und den „Tigerstaaten“ – neben Taiwan sind das Südkorea,

Singapur und die Sonder-verwaltungszone Hong-kong mit der hohen Kauf-kraft ihrer Bevölkerung.

Headunitsund InstrumenteVon Anfang an will E-Lead die HUDs mit einer Menge Software-Funktionen aus-statten, die das Unternehmen selbst liefern kann. Dazu gehört natürlich eine Navi-gation. Die von vielen OEMs der Region gewünschte Vollausstattung mit Apps und Diensten bereits durch den Zulieferer kennzeichnet auch das Hauptpro-dukt von E-Lead: Headunits für das Infotainment. Ähnlich sieht es bei einem anderen Produkt von E-Lead aus, dem digitalen Instrumenten-Cluster. Seine Zusatzfunktionen sind auf die Wün-sche der Endverbraucher in Asien abgestimmt. Diese verwenden ja teilweise ganz andere Dienste als Kunden in Europa und Nord-amerika. Beispielsweise Wechat oder Line statt Whatsapp oder

Baidu statt Google . Derzeit hat E-Lead 25 eige-ne Apps im Angebot, von Mediaplayern und Navigation über solche zum Auffinden des Autos auf einem Parkplatz bis zu speziellen für einzelne OEMs wie Nissan.

Die angesagten Smartphone-Integrationen will der Zulieferer nach den Worten von Steve Lin am liebsten mit frei verfügbaren Mirroring-Lösungen umsetzen. Die auf anderen Konti-nenten so gefragten proprietären Systeme wie Carplay von Apple und Android Auto von Google seien für die meisten Endverbraucher

seiner Region zu teuer. „Carplay ist schön, braucht aber ein rela-tiv neues iPhone. Asiatische Autokäufer haben ein solches über-wiegend nicht“, begründet Lin. Ohnehin dominiert Android noch mehr als in anderen Regionen. Wenn aber der OEM-Kun-de es wolle, so könne E-Lead durchaus Carplay und das Google-Pendant anbieten.

Mit relativ geringem Aufwand und niedrigen Kosten bietet E-Lead auch Cloud-Dienste an, die Geräte außerhalb des Autos mit dem Fahrzeug synchronisieren. Lin sieht sie unter dem Slo-gan „Building the Internet of vehicles“ (IoV): „Wir sind kein Multimedia-Unternehmen, aber wir helfen den Kunden, das Internet ins Auto zu integrieren.“

Fokus auf ProduktionDie Unternehmenspolitik von E-Lead ist insofern beispielhaft für die taiwanesische Industrie. Diese ist durchaus in der Lage, Spitzentechnik zu liefern, wie die vielen auf der Insel ansässigen Zulieferer von Komponenten wie der Kamera für das iPhone zeigen. Doch der Fokus liegt auf möglichst großen Stückzahlen und auf etablierten Technologien. Vorhandene Märkte werden gern und mit guter Qualität bedient; beim Entwickeln neuer Technik sind die Firmen eher zurückhaltend.

Technik live auf der Taipei Ampa / Autotronics

Auf zwei bedeutenden Messen präsentieren sich demnächst Unter-nehmen aus Taiwan. Vom 19. bis 22 April 2017 öffnet die Taipei Ampa zum 33. Mal ihre Pforten. Kombiniert ist diese Messe mit der Autotro-nic Taipei. 1200 Aussteller wollen ihre Produkte zu den Schwerpunk-ten Fahrzeugteile und Zubehör, Wartung und Elektronik zeigen. Die meisten Firmen kommen aus dem asitisch-pazifischen Raum, ob-wohl auch Unternehmen aus Deutschland, Großbritannien, Kanada und den USA vertreten sein werden. Weitere Infos finden Sie im Web unter http://www.taipeiampa.com.tw

statten, die das Unternehmen

Am19. April 2017öffnet die Messe Taipei Ampa /

Autotronics zum 33. Mal ihre Pforten für die Besucher.

Diese Displays begrüßten den Au-tor in der Firmenzentrale von CUB in Taiwan.

44_Taiwan (fl_av).indd 45 09.02.2017 14:29:56


Reportage Taiwan


AutorFritz Lorek, Freier Automotive-Journalist


Produzieren lässt Taiwans Industrie aus Kostengründen in vielen Regionen Asiens. Auf den Produkten steht dann beispiels-weise „Made in China“, und wieder ist deshalb nicht klar, dass eine Firma aus dem „anderen China“ dahintersteht. Eine absicht-liche Zurückhaltung aus politischen Gründen taugt nicht als Erklärung für die verbreitete Unkenntnis der Leistungsfähigkeit. Zwar ist es sicher nicht vorteilhaft, dass Taiwan in praktisch allen Industrieländern – auch in Deutschland – nicht diplomatisch ver-treten ist. Sowohl die Volksrepublik China, als auch Taiwan beste-hen ja darauf, dass jeweils nur einer von beiden Gesamtchina repräsentiert. Für den Handel ist die Republik China jedoch über das Taiwan External Trade Development Council (Taitra) vielerorts sehr aktiv, das auch Büros in Düsseldorf und München hat.

Seit vor rund zehn Jahren Tauwetter in den Beziehungen zwi-schen China und der östlich davon gelegenen Insel eingetreten ist, arbeitet Taitra selbst auf dem Festland. Beide Länder scheinen wirtschaftlich das Beste aus dem Status quo zu machen. Die Poli-tik und Dogmen spielen in Gesprächen auf Taiwan im Gegensatz zu früher kaum noch eine Rolle. Und nicht nur Ausländer können sprachlich ganz einfach zwischen „China“ und „Taiwan“ unter-scheiden. Insofern betrachten Wirtschaft und Bevölkerung die Anzeichen einer Änderung der US-Politik durch den neuen US-Präsidenten Donald Trump geradezu als störend. „So wie es jetzt ist, ist es gut. Wir produzieren viel in und für den chinesischen Markt. Wirtschaftliches Denken hat zumindest bei uns politische Überlegungen verdrängt“ ist eine oft vernehmbare Ansicht.

TPMSMit dieser leisen und sympathisch bescheidenen Einstellung hat sich Taiwan in etlichen Bereichen ganz nach vorn gearbeitet. Bei CUB Elecparts in Fuhsin begrüßt deutschsprachige Werbung für Reifendrucksensoren den Besucher. Auf Nachfrage erfährt der Besucher, dass das Unternehmen europäischer Marktführer für die TPMS-Sensoren des Ersatzteilmarkts sei. Auf einer Ferti-gungsstraße in Reinraum-Umgebung baut CUB nach eigenen Angaben die gleichen Chips von Infineon ein, die in der Erstaus-rüstung von Continental , Huf oder Schrader üblich sind. Direkt an die OEMs liefert CUB andere Sensoren und Schalter. Eine Expansion auf Radareinheiten für 24 und 77 GHz ist im Gang.

LED-LichtBeim LED-Hersteller Everlight kommen Produkte sowohl aus Produktionsanlagen in China als auch aus Fabriken in Taiwan selbst. Und wieder setzt das Management in Neu-Taipeh bei aller technischen Kompetenz auf mit vertretbarem Aufwand reali-sierbare Anwendungen. Das Portfolio umfasst alles, was OEMs und ihre Tier-I-Zulieferer für die Signalbeleuchtung am Heck brauchen. In diesen preissensitiven Leuchten tun in vielen euro-päischen Autos LEDs von Everlight Dienst. Den Innenraum kann das Unternehmen aus der Boomregion Taipeh ebenfalls in allen Schattierungen mit Licht versorgen. Dabei kommt dem Herstel-ler der Trend zum Ambient Lighting entgegen. RGB-LEDs gehö-ren nach den Worten von Matt Liu , Direktor der Automotive Business Unit, ganz selbstverständlich zum Angebot. Zurück-haltung übt das Management jedoch bei LEDs für Scheinwerfer. Kleine Stückzahlen, ein hoher Entwicklungsaufwand und ver-gleichsweise geringe Margen lassen es derzeit noch abwarten.

Insgesamt ist Taiwan bei der Kfz-Beleuchtung durchaus wich-tig. Schon deshalb treffen sich zwar auf Europa fokussierte, aber internationale arbeitende Normierungsgremien inzwischen auch mal turnusgemäß auf der Insel. So geschehen im November, als die International Automotive Lighting and Light Signalling Expert Group GTB in Taichun an der Westküste Taiwans tagte. (av) ■

Taiwan

Die nur rund 390 Kilometer lange Insel ist mit 36000 Quadratki-lometern in etwa so groß wie Baden-Württemberg. Es le-ben aber mit 23 Millionen Menschen doppelt so viele auf ihr wie im deutschen Bundesland, überwiegend an der industriell stark geprägten Westküste. Beim Bruttoinlandsprodukt bewegt sich Taiwan etwa auf Platz 20 der Weltrangliste. Ausländische Partner schätzen die Flexibilität der Wirtschaft und die Abwesenheit von Korruption. Die Automobilindustrie ist mit einem runden Dutzend Ferti-gungs-Unternehmen vertreten. Darin entstehen nahezu ausschließlich Lizenzbau-ten japanischer Modelle. Bei einem Benzin-preis von über fünf Euro pro Liter sind aber über 15 Millionen Zweiräder das überwiegende Verkehrsmittel des Individualverkehrs.

Mit (Combiner-)Head-Up-Displays will E-Lead sein Produktportfolio erweitern.

E-Lead beliefert bereits diverse OEMs in Asien mit Kombi-Instrumenten. Die Ab-bildung zeigt ein Muster.

Bild:

Fritz

Lorek

Bild:

E-Le

ad

Bild:

J BOY

– Fo

tolia

44_Taiwan (fl_av).indd 46 09.02.2017 14:30:31

Neue Produkte


PrüfsystemeMit Cloud-Anbindung für den DatenaustauschZukünftig werden Prüfsysteme für Einspritzventile und Hochdruck-Kraft-stoffpumpen von Berghof mit einer Testing Cloud verbunden, um die Prüf-ergebnisse unternehmensweit den relevanten Personen zur Verfügung

stellen zu können. Ein Standbein der Berghof Testing-Prüfprodukte bildet die PIA-Familie. PIA übernimmt die Ansteuerfunktionen für die Betäti-gung von Kraftstoffinjektoren und Hochdruck-Kraftstoffpumpen in einer automatischen Produkt- und Entwick-lungsumgebung. Sie simuliert eine

MesssystemAusgelegt für eine hohe IsolationsspannungsfestigkeitMit der shuntbasierten IVT-S Messtechnologie reagiert Isabellenhütte auf neue Anforderungen bei Strommesssystemen: Das Hauptaugenmerk liegt auf einer möglichst hohen Isolationsspanungsfestigkeit, die etwa für den

Einsatz bei batteriebetriebenen Fahrzeugen gewährleistet sein muss. Das neue Messsys-tem verfügt über eine maximale Isolations-spannungsfestigkeit von 1000 Volt. Es er-möglicht die Messung von Strom und Span-nung etwa bei Traktionsbatteriesystemen oder stationären, elektrischen Energiespei-chern. Diese Lithium-Ionen-Batterien erzie-len hohe Energiedichten, bei denen höhere

Spannungen bei kleineren Strömen angelegt werden. Deshalb muss auch die Isolationsspannungsfestigkeit des Sensors entsprechend hoch sein. Beim IVT-S soll ein 16-Bit AD-Wandler eine präzise Transformation des Spannungsabfalles in digitale Signale gewährleisten. Für die Datenüber-tragung ist ein CAN-Bus-2.0A-Interface verbaut. Über dieses Modul wird auch die selbst entwickelte Current-Counting-Firmware mit Informationen zu Lade- und Entladevolumen versorgt.


Chipsets für FahrzeugsystemanzeigenFunktionssicherheit von AnzeigekomponentenVon Rohm und Lapis Semiconductor kommen neue Chipsets, die speziell für die sichere Ansteuerung von Fahrzeug-LCDs, einschließlich hochauflö-sender Anzeigen für Navigationssysteme und Kombiinstrumente entwi-ckelt wurden. Die Chipsets verfügen über ein Gamma-Korrektur-IC, Ti-

ming-Controller (T-CON), Source-Treiber und Gate-Treiber für die Ansteuerung von HD/FHD-Dis-plays sowie einen Power-Ma-nagement-IC für die Stromversor-gung. Jedes IC ist so ausgelegt, dass es nach Bedarf Diagnosein-formationen austauschen kann, um die im Automotive-Bereich geforderte Zuverlässigkeit zu er-

reichen und die Funktionssicherheit von Anzeigekomponenten zu ge-währleisten. Die Kompatibilität mit verschiedensten LCD-Konfigurationen, wie sie etwa für Seitenspiegel oder Tachometer benötigt werden, ist laut Rohm gegeben. Die ab sofort verfügbaren Chipsets sollen einen breiten Bereich von Spezifikationen abdecken und gleichzeitig eine Fehlererken-nungsfunktion zur Sicherstellung des Betriebs integrieren.


Seriencode-GeneratorMit erweiterter Autosar-UnterstützungDer Seriencode-Generator TargetLink von dSPACE unterstützt mit der neu-en Version 4.2 erstmalig das sogenannte On-Target Bypassing zur Funkti-onsentwicklung auf bestehenden Steuergeräten. Für die Seriencode-Ent-

wicklung erweitert TargetLink 4.2 zu-dem die Autosar-Unterstützung für Multicore- und Automotive-Ether-net-Anwendungen. Darüber hinaus berücksichtigt und erfüllt TargetLink 4.2 die neuesten Ergänzungen des MISRA-Regelwerks. Durch die Unter-stützung von On-Target-Bypassing fusioniert TargetLink 4.2 die Serien-

software-Entwicklung mit der Funktionsentwicklung. Wenn bereits ein Se-riensteuergerät vorhanden ist, lässt sich die Entwicklung zusätzlicher Funk-tionen direkt auf dem Steuergerät durchführen. Voraussetzung dafür ist le-diglich, dass eine ausreichende I/O und genügend freie Ressourcen auf dem Steuergerät zur Verfügung stehen. So sollen Entwickler bereits beim seriennahen Prototyping von effizientem TargetLink-Code profitieren.


Bild:

Berg

hof

Bild:

dSPA

CE

Kfz-Motorsteuereinheit und ermöglicht so die Prüfung von Injektoren ohne Steuergerät. PIA lässt sich beispielsweise für die Ansteuerung, Prüfung und Analyse sowie Bewertung der Funktionalität von Prüflingen im Labor-, Pro-duktions- und Dauerlaufumfeld sowie als Plug-and-play-Lösung einsetzen. Das kompakte System ist mit seinen vollautomatisierten Prüfzyklen gra-fisch einfach zu bedienen. Zudem ist auch eine Bedienung aus der Ferne per App möglich.


Mess- und KalibrierwerkzeugSteuergeräteparameter abstimmen

Bild:

Vecto

r

Bild:

Lapis

Mit der Version 15.0 erweitert Vector das Mess- und Kalibrierwerkzeug CANape um zahlreiche neue Funktionen. Sehr große Messdatenraten von über 1 GByte/s, wie sie im ADAS-Umfeld vor-kommen, lassen sich mit einer skalierbaren, de-zentralen Rekorderlösung zuverlässig erfassen. Das nach Anwendungsgebieten strukturierte Be-dienkonzept ermöglicht einen schnellen Zugriff auf häufig genutzte Funktionen. Der bei der Steuergeräte-Applikation notwendige Austausch von Parametersätzen innerhalb eines Teams soll nun komfortabel und transparent gelingen. CA-Nape 15.0 unterstützt jetzt das bei der Entwick-lung von autonom fahrenden Fahrzeugen häufig

eingesetzte Umfeldmodell „Occupancy Grid“. Durch den Einsatz von Farbfunktio-nen und dem Überlage-rungsobjekt Occupancy Grid visualisiert und validiert der Anwender die erfasste Um-gebung des Fahrzeuges, wie sie der Auswertealgorithmus dem Steuergerät zu Verfü-gung stellt. Das Occupancy Grid kann dazu im Video-Fenster (dreidimensional), in der Vogelperspek-tive oder im GPS-Fenster angezeigt werden. infoDIREKT 407ael0217

Bild:

Isabe

llenh

ütte

47_PBs.indd 47 09.02.2017 14:31:23

Neue Produkte


Automotive-OszillatorenSMD-Oszillatoren für sichere BordnetzeMit einem Automotive-Oszillator können höhere Lasten getrieben und mehrere ICs gleichzeitig getaktet werden. Anders als Quarze benötigen Sili-

ziumoszillatoren keine externen Ka-pazitäten, sodass sie weniger Platz auf der Platine benötigen. Peter-mann-Technik bietet drei SMD-Oszil-latoren, die für den Einsatz in Auto-motive-Infotainment, Kollisionswarn-systemen, Fahrtenschreibern, Bord-netzwerken oder Getriebesteuerun-gen geeignet sind. Die Modelle LPO-

AUT und HTLPO-AUT arbeiten im Temperaturbereich von -40 °C bis 85 °C beziehungsweise bis +105/125 °C; WTLPO-AUT kann bei Temperaturen von -55 °C bis 125 °C zum Einsatz kommen. Die Bauelemente bieten eine Schock-festigkeit bis 50.000 g, eine Vibrationsfestigkeit bis 70 g und eine Vibrations-empfindlichkeit von 0,1 ppb/G. Alle Modelle sind mit Frequenzstabilitäten ab ±20 ppm mit einer Alterung von ±5 ppm nach 10 Jahren lieferbar. Die im Frequenzbereich von 1 bis 137 MHz verfügbaren AEC-Q100-konformen Os-zillatoren lassen sich im Spannungsbereich von 2,25 V bis 3,63 V betreiben.

infoDIREKT 807ae0117

LED-TreiberEinchip-Lösung für den InnenraumDie konfigurierbaren LIN-Slave LED-Treiber von Melexis sollen für eine ge-naue Regelung der RGB-Beleuchtung in Fahrzeuginnenräumen sorgen. Der LIN-RGB-Treiber MLX81112 und der Dual-LIN-RGB-Treiber MLX81115

sind LIN-2.x- und SAE-J2602-kompa-tibel und stellen eine robuste Lö-sung mit wenigen externen Kompo-nenten dar, mit der sich LEDs über Konstantstromquellen ansteuern lassen. Durch den hohen Integrati-onsgrad kommt nun ein einziger Mixed-Signal-Chip mit weniger als

der Hälfte der passiven Bauelemente aus, als dies bei anderen Lösungen erforderlich ist. Damit verringert sich der Platzbedarf auf der Leiterplatte erheblich. Beide neuen ICs basieren auf einem 16-Bit-Mikrocontroller mit 32 kByte Flash-Speicher. Als zusätzlicher Speicher stehen 16 kByte ROM, 2 kByte RAM und 380 Byte EEPROM zur Verfügung. Hinzu kommen ein 10-Bit-A/D-Wandler, ein LIN-Protokoll-Controller, ein LIN-Transceiver, vier konfigurierbare Konstantstromausgänge und vier 16-Bit-PWM-Ausgänge.


Automotive-SteckverbinderUnterstützt hohe Datenraten bis zu 20 Gbit/sMit der Produktreihe HFM – High-Speed Fakra-Mini – hat Rosenberger ei-ne neue Generation von Koaxial-Steckverbindern für Automotive-Anwen-

dungen bis 15 GHz entwickelt. Das modular aufgebaute System soll die schnelle Übertragung sehr hoher Datenraten bis zu 20 Gbit/s ermögli-chen. HFM-Steckverbinder sind kon-zipiert für Anwendungen wie Fahrer-Assistenzsysteme, Navigation, Info-tainment oder Autonomes Fahren, wo sehr hohe und sicherheitsrele-

vante Datenmengen von Kameras, Sensoren, Navigationsquellen oder ex-ternen Objekten erfasst, in Echtzeit übertragen und mit der Fahrzeugelek-tronik kombiniert werden müssen. HFM-Kabel- und Leiterplattensteckver-binder sind verfügbar als Single-, Double-, Quad- und Quint-Ausführung und ermöglichen laut Rosenberger eine Bauraumersparnis bis zu 80 Pro-zent. Weitere Eigenschaften dieser kostenoptimierten Schnittstelle sind eine ergonomische Handhabung, eine stabile Kontaktkorbgeometrie so-wie ein mechanisch robustes Design.


Bedrahtete Hochtemperatur-KondensatorenFür Automotive-Anwendungen geeignetMurata hat mit der RHS-Serie Kondensatoren für sehr hohe Temperaturen entwickelt, die bei den rauen Einsatzbedingungen beispielsweise im Mo-torraum eines Kraftfahrzeugs auftreten können. Die Kondensatoren beste-

hen aus einem neu entwickelten, hitzebe-ständigen Harz, das einen ebenfalls hitze-beständigen Mehrschicht-Keramikkonden-sator umgibt. Die Kondensatoren lassen sich somit bei Temperaturen von -55 °C bis +200 °C einsetzen. Ihre Anschlüsse sind gleichermaßen zum Löten oder Crimpen geeignet. Murata bietet Kapazitätswerte von 100 pF bis 0,01 µF an. Die RHS-Serie

umfasst zunächst Versionen mit Nennspannungen von 200 VDC

und 500 V

DC. Im Laufe des Jahres 2017 sollen weitere Spannungsvarianten hinzu-

kommen. Bei Temperaturen oberhalb von 150 °C erfolgt ein Spannungs-Derating. Die Nennspannung eines 500-V-Kondensators reduziert sich da-durch auf 125 V, wenn der Einsatz bei einer Temperatur von 200 °C erfolgt. Die Massenfertigung der RHS-Kondensatoren beginnt im Mai 2017.


Intrusion-Detection-LösungCyber-Attacken auf Fahrzeuge parieren

Bild: Escrypt

Escrypt hat eine Intrusion-Detection-Lö-sung entwickelt, mit der Automobilher-steller Cyber-Attacken auf einzelne Fahr-zeuge und gesamte Flotten erkennen und abwehren können. Die Intrusion Detection and Prevention Solution (IDPS) für Fahr-zeuge dokumentiert Angriffsversuche und kann die Daten zur Auswertung automa-tisch an ein Cyber-Security-Backend wei-terleiten. Dort nutzen Expertenteams die Daten für forensische Analysen der Vorfäl-le, um geeignete Gegenmaßnahmen defi-nieren und einleiten zu können. Beispiels-weise in Form von over-the-air übertrage-nen Sicherheitsupdates. Mit dieser An-

griffserkennung und Angriffsabwehr wird die Automotive Security zu einem konti-nuierlichen Prozess. Dieser reicht von der Prävention (beispielsweise per Firewall) über das Monitoring und Reporting von Angriffen, bis zu deren Analyse und einem stetigen Roll-out gezielter Gegenmaßnah-men. Anstatt bei statischen Abwehrmaß-nahmen im einzelnen Fahrzeug zu verhar-ren, berücksichtigt IDPS also ständig aktu-alisierte Daten aus der gesamten Fahr-zeugflotte und soll so die umgehende Be-reitstellung passender Antworten auf neue – sich ständig verändernde – Risiken und Angriffsstrategien ermöglichen. infoDIREKT 409ael0217

Bild:

Rose

nberg

er

Bild:

Peter

man

n-Te

chnik

Bild:

Mur

ata

Bild:

Mele

xis

47_PBs.indd 48 09.02.2017 14:31:24

Management Frisch vom Lederer

AUTOMOBIL ELEKTRONIK 01-02 / 2017 49www.all-electronics.de

Es ist 8 Uhr am Montagmorgen. Ich steige in mein Auto und mache mich auf den Weg zum Kunden.

Um mich herum ist gerade die Stuttgarter Rushhour auf ihrem Höhepunkt, ich brauche also eine möglichst zeiteffiziente Route. Doch auf meinen gerade einmal vier Jahre alten Schlitten der oberen Mit-telklasse mit High-End-Navi ist kein Ver-lass. Es kann mir zwar anzeigen, wo sich der Verkehr staut und wo er fließt, doch um danach zu navigieren muss ich mein Smartphone bemühen. Das Navi zieht TMC vor, und zu allem Überfluss gibt es sich auch noch störrisch: Upgrade? Fehl-anzeige! Ganz zu schweigen von darüber hinaus gehenden Diensten. Dabei würde ich sogar dafür bezahlen.

Digitale Geschäftsmodelle mit hohem Kundennutzen, gleichwohl in aller Munde, sind nach wie vor Mangelware. Dabei geht es der hiesigen Automobilindustrie derzeit so gut wie seit Jahren nicht. Absatzzahlen

und Erträge liegen auf Rekordniveau, die Kassen sind gefüllt – auch wenn die Schub-laden um Dimensionen kleiner sind als die der großen IT-Player oder gehypten Start-ups, die auf den Markt drängen. Wo also bleibt die Digital-Offensive? Es ist offen-sichtlich, dass diese aus der EE- und IT-Welt kommen muss, denn dort spielt die Musik dafür. Und es ist weiter offensicht-lich, dass sie schnell kommen muss. Ande-re Branchen haben bereits schmerzlich erfahren, wohin zu langes Zögern führt.

Was ist zu tun?• Digitalisierung muss Chefsache werden. Es reicht nicht, die Position eines Chief Digital Officers zu schaffen und ihn dann gegen Windmühlen kämpfen zu lassen. Solange in den Vorständen die Maschi-nenbau-Kompetenz dominiert, wird es kaum vorangehen.

• Es braucht geeignete Geschäftsmodelle. Netflix, Spotify und Co. haben es vorge-

macht: Wer dem Kunden einen tatsächli-chen Nutzen bietet, rollt den Markt auf – auch im Auto.

• Perfektion ist fehl am Platz. Es ist ver-schmerzbar, wenn die Parkplatz-App in der ersten Zeit nachgebessert werden muss, es ist jedoch nicht verschmerzbar, wenn sie gar nicht da ist. Zügiges Raus-gehen, Ausprobieren und Lernen macht schnell – Startups zeigen es. Ich rede hier übrigens explizit nicht von sicherheitsre-levanten Systemen.

Es ist Zeit, die Weichen auf digitalen Wandel zu stellen. Dafür gibt es kein bes-seres Jahr als 2017, denn ob zukünftig die Kassen genauso gefüllt sein werden wie heute, ist nicht vorhersehbar. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen ein offensives neues Jahr! (av) ■

Wo bleibt die Digital-Offensive?Dr. Lederers Management-Tipps

Autor Dr. Dieter Lederer Unternehmensberater, Keynote-Speaker und Veränderungsexperte.

Karik

atur: H

einric

h Sch

warze

-Blan

ke

49_Lederer.indd 49 09.02.2017 14:31:56

Impressum/Verzeichnisse


b-plus 5Berghof 11dSPACE 17ETAS 4. US

Fränkische Industrial Pips 12Green Hills Software 7IAV 25

Linear Technology 9Mentor Graphics 13Microchip 35MKU - Metrofunk 29

NXP TitelseiteODU 43Panasonic Electric 3Rohm Semiconductor 15

Süddeutscher Verlag Teilbeilage, 36Synopsys 21untitled exhibitions 3. US

Vector 2..US

Acatech 16Aisin 3Apple 44ASC 28ASQF 16Aston Martin 16Audi 10, 16, 22Autoliv 14, 28Baidu 44Baselabs 10Berghof 47Bluetooth SIG 30BMW 8, 10, 16Borgwarner 16Bosch 3, 10, 13, 16, 38BYD 16C4C Engineering 16Chrysler 44

Continental 3, 13, 16, 22, 28, 44CUB Elecparts 44Daimler 10, 16, 22Dekra 16Delo 10Delphi 10, 28Denso 3, 22Honda 16Digilens 22Diodes 40dSPACE 16, 47EDAG 10E-Lead 44Elektrobit 8, 28Emov 16Escrypt 48ESIA 10Everlight 44

Facebook 26Faraday Future 22FCA 22Ford 16, 22, 44Foxconn 44Fraunhofer ISI 16GKN Driveline 16GM 22, 44Google 18, 44Göpel Electronic 10Harman 8, 22, 26, 33Hella 8, 16Here 16Honda 44Huf 26, 44Hyundai 22, 44IAV 28IBM 16Infineon 8, 44

Inmarsat 22Innogy Innovation 11Inova Semiconductors 8Inrix 16Instrument Systems 10In-Tech Engineering 16Intel 44Intertek 16Invensense 16Isabellenhütte 47ITK Engineering 16Kia 16Kiekert 42Knorr-Bremse 16Leoni 16Line 44Magna 16Marquardt 10Melexis 48

Mentor Graphics 16Method-Park 16Microchip 16Microsoft 16, 28Murata 48Nexteer 3, 13, 16Nissan 22, 44Nuance 16Nvidia 16, 22, 28NXP 16, 18, 22, 26, 28Osram 8Pagani 16Parku 16Petermann-Technik 48Porsche 16PSA 16Qualcomm 16Renault 16Renesas 16

Rinspeed 16, 22, 26Rohde & Schwarz 30Rohm 47Rosenberger 48Samsung 44Schaeffler 3, 10Schaidt Innovations 16Schrader 44Simcom 16Skype 16SMK 22Strategy Analytics 16TDK 16Tesla 18Texas Instruments 22Thyssenkrupp 16Toyota 22, 44TSMC 44Twitter 26

U-Blox 16Ultrahaptics 22Valeo 3, 22, 28Vector 10, 47Velodyne Lidar 13Visteon 22Volkswagen 10, 16, 22, 44Volvo 14, 16Vossloh 16Wayray 22, 26Webasto 16Whatsapp 44Wechat 44Zenuity 14ZF 3, 10, 11, 13, 14, 16, 22, 26, 28ZVEI 6

Becker, Jochen 10Carlson, Jan 14Chamarti, Mamatha 22Csongor, Rob 22Fürst, Simon 10Guillaume, René 38Hindel, Bernd 16

Indlekofer, Norbert 10Jourdan, Frank 13Keller, Harald 10Kirwan, Pat 6Klein, Holger 10Lawande, Sachin 22Lederer, Dieter 49

Lin, Steve 44Liu, Matt 44Löbel, Holger 10Lothspeich, Timo 38Lubischer, Frank 13Mahnken, Dieter 30Matschi, Helmut 22

Meder, Klaus 10Mertens, Peter 10Müller, Andreas 38Mus, Turgay 33Musk, Elon 18Mutter, Arthur 38Ogasawara, Tsutomu 10

Owens, Jeff 10Philipp, Ute 30Ponomarev, Vitaly 22Reger, Lars 18Rinderknecht, Frank 26Saller, Robert 10Samuelsson, Hakan 14

Sasada, Taro 10Sax, Eric 10Schneider, Jörg 10Schupfner, Markus 22Slansky, Lorenz 10Sommer, Stefan 16, 22Traub, Matthias 10

Trump, Donald 44Uppuluri, Siva 40Vos, Glen De 10Wiklinska, Malgorzata 14Wille, Marcel 10Zink, Matthias 10

Unternehmen

Personen

Inserenten

Impressum

REDAKTION

Chefredaktion: Dipl.-Ing. Alfred Vollmer (av) (v.i.S.d.P.) Tel: +49 (0) 8191 125-206, E-Mail: [email protected]

Stellvertretender Chefredakteur: Dr. phil. Dipl.-Ing. Ingo Kuss (ku) Tel: +49 (0) 8191 125-227, E-Mail: [email protected]

Redaktion: Dipl.-Ing. Hans Jaschinski (jj) Tel: +49 (0) 8191 125-830, E-Mail: [email protected]

Freie Mitarbeiter: Harald Biebel (hb), Fritz Lorek (lor)

Office Manager und Sonderdruckservice: Waltraud Müller, Tel: +49 (0) 8191 125-408, E-Mail: [email protected]

ANzEIgEN

Anzeigenleitung: Frank Henning, Tel: +49 (0) 6221 489-363, E-Mail: [email protected]

Anzeigendisposition: Angelika Scheffler, Tel: +49 (0) 6221 489-392, E-Mail: [email protected]

Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 15 vom 01.10.2016

vERTRIEb

Vertriebsleitung: Hermann WeixlerAbonnement: http://www.automobil-elelektronik.de/abo/ Inland € 94,00 (zzgl. € 7,00 Euro Versand + Mwst. = € 108,07) Ausland € 94,00 ( zzgl. € 14,00 Versandkosten + Mwst. = € 115,56)Einzelverkaufspreis € 19,50 ( incl. Mwst. + zzgl. Versand) Der Studentenrabatt beträgt 35 %. Alle Preise verstehen sich inkl. MwSt.

Kündigungsfrist: Jederzeit mit einer Frist von 4 Wochen zum Monatsende.

Abonnement und Leser-Service: Hüthig GmbH, Leserservice, 86894 Landsberg Tel: +49 (0) 8191 125-777, Fax: +49 (0) 8191 125-799 E-Mail: [email protected]

Erscheinungsweise: 6 x jährlich

vERlAg

Hüthig GmbH, Im Weiher 10, 69121 Heidelberg www.huethig.de, Amtsgericht Mannheim HRB 703044

Geschäftsführung: Fabian Müller

Verlagsleitung: Rainer Simon

Produktmanager Online: Philip Fischer

Herstellungsleitung Fachzeitschriften: Horst Althammer

Art Director: Jürgen Claus

Layout und Druckvorstufe: Cornelia Roth

Druck: Kessler Druck + Medien, 86399 Bobingen

© Copyright Hüthig GmbH 2017, Heidelberg.

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung kann trotz sorgfälti-ger Prüfung durch die Redaktion, vom Ver leger und Herausgeber nicht übernommen werden. Die Zeitschriften, alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen, sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung au-ßerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustim-mung des Verlages unzulässig und strafbar. Dies gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspei-cherung und Bearbeitung in elektronischen Systemen.

Mit der Annahme des Manuskripts und seiner Veröffent lichung in dieser Zeitschrift geht das umfassende, ausschließliche, räumlich, zeitlich und inhaltlich unbeschränkte Nutzungsrecht auf den Verlag über. Dies umfasst insbesondere das Printmediarecht zur Veröffentlichung in Printmedien aller Art sowie entsprechender Vervielfältigung und Verbreitung, das Recht zur Bearbeitung, Umgestaltung und Übersetzung, das Recht zur Nutzung für eigene Werbezwecke, das Recht zur elektronischen/digitalen Verwertung, z. B. Einspeicherung und Bearbeitung in elektronischen Systemen, zur Veröffentlichung in Datennetzen sowie Datenträger jedweder Art, wie z. B. die Darstellung im Rahmen von Internet- und Online-Dienstleistungen, CD-ROM, CD und DVD und der Datenbanknutzung und das Recht, die vorge-

nannten Nutzungsrechte auf Dritte zu übertragen, d. h. Nachdruckrechte einzuräumen. Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen und dergleichen in dieser Zeitschrift berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zur Annahme, dass solche Namen im Sinne des Warenzeichen- und Markenschutzgesetzgebung als frei zu be-trachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürfen.

Für unverlangt eingesandte Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Mit Namen oder Zeichen des Verfassers gekennzeichnete Beiträge stellen nicht unbedingt die Meinung der Redaktion dar. Es gelten die allgemeinen Geschäftsbedingungen für Autorenbeiträge.

AuslANDsvERTRETuNgEN

Schweiz, Liechtenstein: Katja Hammelbeck, Interpress Bahnhofstrasse 31, CH-8280 Kreuzlingen, Tel: +41 (0) 71 552 02 12, Fax: +41 (0) 71 552 02 10, E-Mail: [email protected]

USA, Kanada, Großbritannien, Österreich: Marion Taylor-Hauser, Max-Böhm-Ring 3, 95488 Eckersdorf, Tel: +49 (0) 921 316 63, Fax: +49 (0) 921 328 75, E-Mail: [email protected]

VR China, Taiwan, Singapur, Thailand, Philippinen, Indonesien und Vietnam: Judy Wang, Tel: +86 138 103 251 71, E-Mail: [email protected]

Angeschlossen der Informationsgemeinschaft zur Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern (IVW), (Printed in Germany)

DATENschuTz

Ihre Angaben werden von uns für die Vertragsabwicklung und für interne Marktforschung gespeichert, verarbeitet und genutzt und um von uns und per Post von unseren Kooperationspartnern über Produkte und Dienstleistungen informiert zu werden. Wenn Sie dies nicht mehr wünschen, können Sie dem jederzeit mit Wirkung für die Zukunft unter [email protected] widersprechen.

www.automobil-elektronik.dewww.all-electronics.deISSN 0939-532615. Jahrgang 2017

IHRE KONTAKTE: Redaktion: Tel: +49 (0) 8191 125-403, Fax: -141 Anzeigen: Tel: +49 (0) 6221 489-363, Fax: -482 Abonnement- und Leser-Service: Tel: +49 (0) 8191 125-777, Fax: +49 (0) 8191 125-799 E-Mail: [email protected]

Inhaber und Beteiligungsverhältnisse: (Entsprechend der Bekanntgabepflicht nach dem Gesetz über die Presse vom 03. Oktober 1949): Alleingesellschafter: Süddeutscher Verlag Hüthig Fachinformationen GmbH, München (100 %).

50_Verzeichnisse.indd 50 10.02.2017 08:56:10

Veranstalter:untitled exhibitions [email protected].: +49 711 217267 17

lighting-technology-az-210x297mm_ElektrikJournal-1/1_FINAL_2016-11-10a.indd 1 10.11.16 15:4251_U3.indd 3 08.02.2017 11:55:42

Elektronische Systeme effizient ins Automobil integrieren – ganz ohne

Kompromisse bei Funktionalität, Sicherheit und Qualität? Mit den offenen

und skalierbaren Lösungen von ETAS treffen Sie die richtige Wahl. Umso

mehr, wenn Sie offen sind für eine effiziente Entwicklung: Wir begleiten

Sie kompetent von Beratung und Design über Test und Validierung bis

hin zur Integration der Software am PC, im Labor und im Fahrzeug.

Überzeugen Sie sich selbst auf www.etas.com/solutions

Offen für allesAußer für Kompromisse

ETAS auf der embedded world NürnbergStand 410 in Halle 4

52_U4.indd 4 08.02.2017 11:56:02

Documents

Das Auto lernt träumen - automobil-elektronik.de · B 61060 · Februar 2017 · Einzelpreis 19,50 € · 01-02 / 2017 E/E-Entwicklung für Entscheider Das Auto lernt