Die Fachkraft im FahrbetriebLehrbuch und Nachschlagewerk

für die betriebliche und schulische Ausbildung

Autoren

Dr. Till Ackermann (Kapitel 5 und 11)Angelo Caragiuli (Kapitel 6.1 – 6.6 und 6.9 – 6.12)Dr. Thomas Hilpert-Janßen (Kapitel 6.7 und 6.8)Jürgen Kunzendorf (Kapitel 13)Markus Modlmeir (Kapitel 3 und 12)Ursula Reimering, i. A. der KVB AG (Kapitel 9)Martina Rust, i. A. der KVB AG (Kapitel 4)Bärbel Schneider (Kapitel 2.6.3, 7, 10 und 12.7)Detlef Schulz (Kapitel 2)Michael Weber-Wernz (Kapitel 1 und 8)

ISBN 978-3-574-60154-5

© 2010 Verlag Heinrich Vogel – in der Springer Fachmedien München GmbH, Aschauer Straße 30, 81549 München

5. Auflage 2018Stand: Januar 2018Umschlaggestaltung: Bloom ProjectTitelbilder: Verlag Heinrich Vogel/Symbolbild mit Fotomodell (oben), Dresdner Verkehrsbetriebe AG, contrastwerkstatt/Fotolia, Freiburger Verkehrs AG (von links)Lektorat: Ulrike HurstHerstellung: Markus TrögerSatz & Layout: Datagroup Int., TimisoaraDruck: AZ Druck und Datentechnik GmbH, Heisinger Straße 16, D-87437 Kempten

Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmung und die Einspeicherung und Ver-arbeitung in elektronischen Systemen.

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Aus Gründen der Lesbarkeit wurde im Folgenden an einigen Stellen die männliche Form (z.B. Fahrer) verwen-det. Alle personenbezogenen Aussagen gelten jedoch stets für Männer und Frauen gleichermaßen.

V

Vorwort und Einführung

Liebe Leserin, lieber Leser,

Vorwort und Einführung

Verlag und Herausgeber freuen sich, dass das Lehrbuch zum Berufsbild Fachkraft im Fahrbetrieb nun bereits in der fünften Auflage erscheint.

Das Berufsbild «Die Fachkraft im Fahr-betrieb» existiert seit dem Jahr 2002. Die Qualifizierung erfolgt im Rahmen der dualen Berufsausbildung. Sie dauert drei Jahre. In den Unternehmen wird entlang der Ausbildungsordnung ausgebildet, die Ausbildung in den Berufsschulen wird auf Grundlage des Rahmenlehrplans durch-geführt. Die Zwischen- und Abschluss-prüfung legen die Auszubildenden vor der örtlichen Industrie- und Handels-kammer (IHK) ab.

Die Verkehrsunternehmen in Deutsch-land benötigen qualifiziertes Personal. Fachkräfte im Fahrbetrieb stehen für eine Servicequalität, die in den Fahrdiensten Bus und Bahn, in den Servicebereichen, in den Werkstätten und für die kauf-männischen Dienstleistungen gewünscht und gefordert ist. Gutes und fundiertes Lehrmaterial trägt zu einer qualitativ hochwertigen Ausbildung bei. Diese ist Grundlage für gute Arbeit und guten Ser-vice am Kunden.

Das Buch richtet sich an Lernende und Lehrende gleichermaßen. Es unterstützt Ausbilder und Berufsschullehrer darin, die Ausbildungsinhalte im betrieblichen Unterricht und in der Berufsschule zu vermitteln. Den Auszubildenden dient es als Lernlektüre, als Nachschlagewerk und als Vorbereitung auf ihre Prüfungen.

Das Buch enthält 13 Kapitel, die sich an Aufbau und Struktur des Rahmenlehr-plans orientieren. Jedes Kapitel beinhaltet das geforderte Grundlagenwissen. Vie-le erklärende Grafiken und Schaubilder, Lernsituationen für die Auszubildenden sowie die reiche Bebilderung und die spannenden Inhalte machen Lust aufs Le-sen, auf das Lernen und den Beruf. Lern-ziele, Merksätze und Hinweise auf weiter-führende Literatur runden jedes Kapitel ab. Der Umfang der Kapitel ist an den vorgeschriebenen Stundenplan angepasst. Das Buch eignet sich auch als Basislektüre für all diejenigen Beschäftigten, die nach Jahren der Berufspraxis den Entschluss gefasst haben, den Beruf Fachkraft im Fahrbetrieb im Rahmen einer Prüfung vor der Industrie- und Handelskammer (IHK) nachzuholen.

Die Autorinnen und Autoren des Bu-ches sind alle in der betrieblichen Praxis als Ausbilder, Fahrlehrer, Personalexper-ten sowie technische Fachleute tätig und zum Teil selbst in der Berufsausbildung engagiert. Auch Berufsschullehrer und Experten aus dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und der VDV-Akademie gehören zu den Verfassern. Al-len sei für ihr großes Engagement bei der Erarbeitung der Publikation herzlich ge-dankt. Der Herausgeber dankt auch den vielen Kolleginnen und Kollegen aus den Verkehrsunternehmen in Dresden, Osna-brück, Nürnberg, Hannover und anderen Städten, die dem Buchprojekt beratend zur Seite standen.

VI Vorwort und Einführung

Viele Verkehrsunternehmen und Institu-tionen haben Fotos und Abbildungen zur Verfügung gestellt und damit zum Ge-lingen des Buches beigetragen. Ihnen sei ebenfalls herzlich gedankt.

Wir wünschen allen, die mit diesem Buch arbeiten, eine spannende Lektüre und eine erfolgreiche Berufsausbildung.

Köln, im Januar 2018Gisbert Schlotzhauer Vorstandsvorsitzender der VDV AkademieVorsitzer des Ausschusses fürPersonalwesen im VerbandDeutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

München, im Januar 2018Verlag Heinrich Vogel_________________________________

In Deutschland nutzen jedes Jahr über zehn Milliarden Fahrgäste den Öffent-lichen Personenverkehr (ÖPV). Täglich fahren 28 Millionen Menschen mit Bus-sen und Bahnen. Der ÖPV als Dienst-leister repräsentiert wichtige Lebensadern städtischer und regionaler Mobilität. Er ist ein zentrales Element kommunaler Daseinsvorsorge.

Der ÖPV, im Besonderen der Personen-nahverkehr (ÖPNV) ist eine komplexe Dienstleistung, die hochwertige, auf die verschiedenen Kundengruppen zuge-schnittene Produkte in ihrem Angebots-Portfolio bereithält. Die Ansprüche der ÖPNV-Nutzer, aber auch der städtischen und kommunalen Aufgabenträger, die die Leistungen der Unternehmen nutzen und bestellen, wachsen und entwickeln sich ständig weiter. Die Verkehrsunternehmen tun gut daran, diese Anforderungen zu berücksichtigen, um die Wertschätzung, die ihnen entgegengebracht wird, erhalten und ausbauen zu können.

Eine wichtige Aufgabe ist es, dafür einen geeigneten finanziellen und rechtlichen Rahmen zu schaffen. Die notwendigen Investitionen in Betrieb und Infrastruktur der Unternehmen sind zu gewährleisten; die politisch-strategischen Handlungs-spielräume der ÖPNV-Branche müssen sichergestellt sein. Vor allem aber sind personelle Konzepte zu verwirklichen, deren Ziel es ist, gut ausgebildete Beschäf-tigte in allen Unternehmens-Funktionen zu platzieren.

Die Fachkraft im Fahrbetrieb gehört zu den noch jungen Berufen in der Ver-kehrsbranche. Dieser Beruf bietet seit dem Jahr 2002 Absolventinnen und Ab-solventen von Hauptschulen, Realschulen,

VIIVorwort und Einführung

Gesamtschulen und Gymnasien eine brei-te betriebliche Ausbildung in wichtigen Tätigkeitsfeldern der Verkehrsunterneh-men. Die Ausbildung bereitet junge Men-schen auf vielseitige, spannende und her-ausfordernde Berufe in einer innovativen Branche vor. Der Fahrdienst steht dabei im Zentrum des Berufsbilds. Darüber hi-naus gibt es weitere Einsatzfelder wie die Kundenberatung in den Fahrgastzentren, die Entwicklung von neuen Verkehrsan-geboten im Marketing oder die Fahrzeug- und Personaldisposition auf den Betriebs-höfen.

Fachkräfte im Fahrbetrieb erhalten in ihrer Ausbildung ein umfangreiches Theorie- und Praxiswissen. Sie lernen, Kundenanforderungen zu erkennen, selbständig zu bearbeiten, Angebote und Lösungen zu entwickeln. Sie kennen die wesentlichen betrieblichen Aufgaben und Funktionen; sie wissen um die Schnitt-stellen zu anderen Aufgabenbereichen im Unternehmen und wenden die notwen-digen Sachmittel und Informationen zur Aufgabenerledigung an. Kurzum: Fach-kräfte im Fahrbetrieb können mehr als Fahren und Fahrgäste befördern. Sie sind Expertinnen und Experten für erfolgrei-ches Kunden- und Dienstleistungsma-nagement. Sie sind die Mobilitätsmanager von morgen.

Fachkräfte im Fahrbetrieb werden in kom-munalen und privaten, in großen und klei-nen Personenverkehrsunternehmen aus-gebildet. Weil die Branche auf Grund des demografischen Wandels in den kommen-den Jahren viele neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter benötigt, sind die beruf-lichen Aussichten der Fachkräfte im Fahr-betrieb sehr gut.

Hinzu kommt, dass ihr breites Qualifi-kationsprofil vielfältige Einsatzmöglich-keiten, und somit auch Aufstiegschancen im Unternehmen eröffnet. Ob Fachkräfte diese Möglichkeiten und Chancen ergrei-fen können, hängt von der Struktur, der Größe und den personal- und arbeits-organisatorischen Vorstellungen des Unternehmens ab. Genauso wichtig sind aber auch der Leistungsstand, die persön-lichen Einstellungen und die Flexibili-tät der jungen Menschen. Erst wenn das fachliche Können mit dem persönlichen Wollen eine produktive Verbindung ein-geht, sind die individuellen Voraussetzun-gen gegeben, um interessante Laufbahnen einschlagen und betriebliche Karrieren machen zu können.

Der ÖPNV braucht die jungen, gut aus-gebildeten und engagierten Beschäftigten mit ihren eigenen, manchmal auch un-konventionellen Ideen. Als «Allrounder» sind die Fachkräfte im Fahrbetrieb in ge-wisser Weise die «Dienstleistungs-Joker» in den Unternehmen.

Insbesondere in ihrer Fahrdienstfunktion tragen sie eine hohe Verantwortung. Sie dürfen, unter bestimmten Voraussetzun-gen, bereits in jungen Jahren – im Bereich Omnibus ab 18 Jahren, im Bereich Stra-ßenbahn/Stadtbahn und U-Bahn in der Regel ab 21 Jahren – Personen befördern. Diese Regelungen gelten auch schon wäh-rend der Berufsausbildung. Somit können sie sehr früh produktiv für das Unterneh-men tätig sein und zeigen, welche Moti-vation und welches Engagement in ihnen steckt. Fahren ab dem 18. Lebensjahr be-deutet für die Fachkraft, sehr früh die Verantwortung für Fahrgäste und Fahr-zeug zu übernehmen und beide sicher ans Ziel zu bringen. Aber keine Angst:

VIII Vorwort und Einführung

das wird während der Berufsausbildung in der Theorie und vor allem in der Praxis gelernt.

Die Ausbildung zur Fachkraft im Fahrbe-trieb dauert drei Jahre. Die Qualifizierung erfolgt im Rahmen der dualen Berufs-ausbildung. In den Unternehmen wird die Ausbildung entlang der Ausbildungs-ordnung vorgenommen, die Ausbildung in den Berufsschulen wird auf Grundlage des Rahmenlehrplans durchgeführt. Zwi-schen- und die Abschlussprüfung legen die Auszubildenden vor der örtlichen In-dustrie- und Handelskammer (IHK) ab.

Mit der vorliegenden Publikation legen die Akademie des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV-Akademie) und der Verlag Heinrich Vogel ein Lehr-buch und Nachschlagewerk für den Aus-bildungsberuf Fachkraft im Fahrbetrieb vor. Es richtet sich in erster Linie an die Auszubildenden des Lehrberufs, an de-ren betriebliche Ausbilder und an Berufs-schullehrer. Es enthält 13 Kapitel, die sich an der Lernfeld-Gliederung des Rahmen-lehrplans orientieren. Jedes Kapitel ver-mittelt die aktuellen thematischen Sach-stände und Entwicklungen und beinhaltet mehrere Lernsituationen für die Auszu-bildenden. Der Umfang der einzelnen Kapitel ist an den vorgeschriebenen Stun-denplan angepasst.

Die Orientierung des Buches am Aufbau des offiziellen Rahmenlehrplans hat dazu geführt, dass thematische Wiederholun-gen nicht immer zu vermeiden waren. Wo diese auftreten, haben die Autorinnen und Autoren stets versucht, zusätzliche Sichtweisen und neue Blickwinkel aufzu-nehmen.

Herausgeber und Verlag wünschen sich, dass das Buch dazu beiträgt, die an-spruchsvolle Berufsausbildung zur Fach-kraft im Fahrbetrieb leichter und einfa-cher zu gestalten, vor allem auch leichter zu managen. Das Werk deckt alle Themen ab, die für die Ausbildung verpflichtend vorgegeben sind. Die vorliegende Publi-kation ist der Wunsch vieler betrieblicher Ausbilder und Berufsschullehrer gewesen. Also: nutzen Sie es!

Wir wünschen allen Auszubildenden, Ausbildern und Lehrern eine spannende und interessante Lektüre. Teilen Sie uns mit, wenn Ihnen das Buch gefällt. Und sa-gen Sie uns auch, was Ihnen nicht gefällt, was womöglich nicht oder zu wenig be-rücksichtigt worden ist. Sparen Sie nicht an Lob und an konstruktiver Kritik.

Köln, im Januar 2018Michael Weber-WernzGeschäftsführer der VDV-Akademie

IX

Inhalt

1 Das eigene Verkehrsunternehmen repräsentieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.1 Mensch und Verkehr – Eine sehr kurze Geschichte des Verkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.2 Vorteile und Chancen des öffentlichen Personenverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.3 Die Mobilitätsmanager: Warum Dienstleistung im öffentlichen

Personenverkehr immer wichtiger wird . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.4 Der Beitrag des Fahrpersonals zu Kundenorientierung,

Kostensenkungen und Wettbewerbsfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1.5 Die Entwicklungen im Verkehrsmarkt richtig einschätzen und nutzen . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.6 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2 Fahrzeuge pflegen und warten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.1 Fahrzeugarten, Fahrzeugmaße, Fahrzeugdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

2.2 Ausrüstungsgegenstände und Zubehör . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

2.3 Betriebsanleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2.4 Betriebliche Regelungen zur Fahrzeugpflege und Wartung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

2.5 Reinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

2.6 Betriebs- und Hilfsstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

2.7 Gesetzliche und betriebliche Vorschriften zum Umgang mit Betriebs- und

Hilfsstoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

2.8 Elektrizität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

2.9 Melden und dokumentieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2.10 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

3 Betriebsbereitschaft des KOM prüfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

3.1 Der Antrieb/Kraftstrang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

3.2 Betriebsstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

3.3 Grundlagen Elektrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

3.4 Alternative Antriebe und Kraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

3.5 Omnibusaufbau und Omnibustypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

3.6 Fahrzeuginnenraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

3.7 Das Fahrwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98

3.8 Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

3.9 Störungsmeldungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

3.10 Relevante Rechtsvorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

3.11 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

4 Mit Kunden der Verkehrsunternehmen umgehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

4.1 Kunden im ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

4.2 Persönlichkeit, Personenwahrnehmung und der Umgang mit

unterschiedlichen Kundentypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

4.3 Rolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

Inhalt

X Inhalt

4.4 Gruppe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

4.5 Kommunikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

4.6 Konflikte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

4.7 Korrespondenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

4.8 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

5 Dienstleistungen von Verkehrsunternehmen anbieten und erbringen . . . . . . . 167

5.1 Marketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

5.2 Produktpolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

5.3 Preispolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

5.4 Vertriebspolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

5.5 Kommunikationspolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

5.6 Weitere Marketingaspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

5.7 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208

6 Personenverkehr durchführen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

6.1 Einordnung des öffentlichen Personenverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

6.2 Genehmigungsgrundlagen gewerbsmäßiger Personenbeförderungen . . . . . . . . . . . . . . . 211

6.3 Nahverkehrspläne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

6.4 Dienstleistungsaufträge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

6.5 Linienverkehr und seine Sonderformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218

6.6 Gelegenheitsverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220

6.7 Beförderungsvertrag und gesetzliches Schuldverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222

6.8 Rechte und Pflichten bei der Beförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222

6.9 Klarheit für die Kunden: Beschilderung, Beschriftung und Durchsagen . . . . . . . . . . . . . . . 225

6.10 Fahrauftrag, mitzuführende Papiere, Abfahrtkontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

6.11 Dokumentation und Meldungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230

6.12 Informationssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233

6.13 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236

7 Betriebsbereitschaft von Schienenfahrzeugen überprüfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239

7.1 Fahrzeuggestaltung und Fahrzeugmaße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241

7.2 Stromzufuhr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251

7.3 Laufwerke / Fahrwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252

7.4 Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

7.5 Antriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

7.6 Fahrzeugsteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265

7.7 Signaleinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269

7.8 Bahnräumer / Schienenräumer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270

7.9 Kupplungseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270

7.10 Fahrzeugführerplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272

7.11 Sinnbilder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273

7.12 Innenbeleuchtung, Heizung und Lüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274

7.13 Türen und deren Sicherheitseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275

XIInhalt

7.14 Störungssuche, Störungsbeseitigung und Störungsmeldung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277

7.15 Unfallverhütungsvorschriften UVV und andere Gesetze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278

7.16 Notfallausrüstung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279

7.17 Abschleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279

7.18 Gesetze, Vorschriften und Verordnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280

7.19 Wagenüberprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282

7.20 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283

8 Bei der Gestaltung von Betriebsabläufen mitwirken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285

8.1 Produktentwicklung: Verkehrsströme, Bedienungspläne,

Streckennetze und Fahrpläne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286

8.2 Fahrzeugeinsatz und Umlaufpläne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290

8.3 Fuhrparkmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293

8.4 Dienstpläne, Personalbedarfe und Personaldisposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298

8.5 Sozialvorschriften und die Arbeit in Verkehrsunternehmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301

8.6 Leitstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303

8.7 Qualitätssicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306

8.8 Beschwerdemanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307

8.9 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308

9 Die Arbeitsbedingungen mitgestalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309

9.1 Leistungsfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310

9.2 Gesundheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310

9.3 Ernährung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311

9.4 Alkohol, Medikamente, illegale Drogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313

9.5 Stressbewältigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316

9.6 Schichtdienst – Biorhythmus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318

9.7 Ergonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319

9.8 Fahrzeugführerplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319

9.9 Licht und Sehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320

9.10 Klima, Heizung, Lüften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321

9.11 Innerbetriebliche Kommunikation und Teamarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322

9.12 Motivation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322

9.13 Bewältigung von Extremsituationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323

9.14 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324

10 Fahrzeuge auf dem Schienennetz einsetzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327

10.1 Straßenbahnen, Stadtbahnen, U-Bahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328

10.2 Signale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329

10.3 Betriebsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334

10.4 Bahnanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336

10.5 Energieversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342

10.6 Tunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345

10.7 Haltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347

XII Inhalt

10.8 Betrieb der Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349

10.9 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353

11 Kostenbewusst handeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355

11.1 Kaufmännische Grundlagen in Verkehrsunternehmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356

11.2 Kosten- und Leistungsrechnung in Verkehrsunternehmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362

11.3 Wirtschaftliches Handeln im Verkehrsunternehmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369

11.4 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376

12 Fahrzeuge sicher und kundenfreundlich führen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377

12.1 Verkehrsumwelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378

12.2 Partnerkunde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380

12.3 Topografie und Straßenkunde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381

12.4 Wetter, Jahres- und Tageszeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383

12.5 Defensives und energiesparendes Fahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386

12.6 Fahrphysikalische Eigenschaften bei Bussen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389

12.7 Fahrdynamische Eigenschaften von Schienenfahrzeugen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394

12.8 Verhalten in besonderen Verkehrssituationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401

12.9 Sicherungssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404

12.10 Sicherheit und Komfort der Fahrgäste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408

12.11 Störfälle und Unfälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415

12.12 Haftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418

12.13 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419

13 Einsatz elektronischer Geräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421

13.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422

13.2 Aufbau und Funktion ausgewählter elektronischer Geräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435

13.3 Beteiligung elektronischer Geräte an betrieblichen Abläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457

13.4 Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463

Weiterführende Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466

Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 468

1 1

Das eigene Verkehrsunternehmen repräsentieren

Zusammenfassung In diesem Lernfeld erkennen Sie Ihren Beruf als kundenorientierten Dienstleis-tungsberuf. Sie begreifen, dass Sie Ihr Unternehmen repräsentieren. Sie ordnen die Stellung und das Leistungsangebot Ihres Unternehmens in den Verkehrs-markt ein und stellen sich den Herausforderungen Ihres Berufes.

1.1 Mensch und Verkehr – Eine sehr kurze Geschichte des Verkehrs – 2

1.2 Vorteile und Chancen des öffentlichen Personenverkehrs – 5

1.3 Die Mobilitätsmanager: Warum Dienstleistung im öffentlichen Personenverkehr immer wichtiger wird – 9

1.4 Der Beitrag des Fahrpersonals zu Kundenorientierung, Kostensenkungen und Wettbewerbsfähigkeit – 16

1.5 Die Entwicklungen im Verkehrsmarkt richtig einschätzen und nutzen – 17

1.6 Aufgaben – 22

1Kapitel 1Das eigene Verkehrsunternehmen repräsentieren1.1Mensch und Verkehr – Eine sehr kurze Geschichte des Verkehrs

2.1 •  Fahrzeugarten, Fahrzeugmaße, Fahrzeugdaten25 2

2.1.1 Fahrzeugabmessungen nach § 32 StVZO

In § 32 StVZO sind die höchstzulässigen Maße für Kfz und Anhänger festgelegt: Länge über al-les, Breite über alles, Höhe über alles, Radstand, Spurweite und Überhangslänge.

Zum besseren Verständnis nachfolgend eine Erläuterung einiger Begriffe.

Länge über alles

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n

Doppelgelenkbus der Firma van Hool in Hamburg

Das ist die Länge des Fahrzeuges über alles ein-schließlich Stoßfänger und Anhängerkupplung. Nach der StVZO sollen Omnibusse nicht länger als 18,75 m sein, so steht es im § 32 Abs. 4a. Das trifft auf den normalen Gelenkbus zu. Doch Aus-nahmen bestätigen die Regel. Wenn nämlich ein längerer Omnibus, aufgrund mitlenkender Hin-terachsen, die Schleppkurve eines normalen Ge-lenkbusses erreicht und den Vorschriften nach §32d der StVZO gerecht wird, darf er, wie die neuen Doppelgelenkbusse, die von verschiede-nen Herstellern gebaut werden, auch 25 m lang sein.

Bei Schienenfahrzeugen ist die Fahrzeug-länge in der BOStrab geregelt. Dazu werden die entsprechenden Vorschriften im Kapitel 7 be-handelt.

Zulässige Fahrzeuglängen von Omnibussen

Breite über allesZulässige Breite von Kraftfahrzeugen und An-hängern: 2,55 m

Unberücksichtigt bleiben dabei Breitenüber-schreitungen durch Begrenzungsleuchten, Spur-halteleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger, Umriss-, Schluss-, Parkleuchten, seitliche Rückstrahler, Außenspiegel, elastische Schmutzfänger, herab-lassbare Trittstufen und Reifen in der Berüh-rungszone mit der Fahrbahn. Gemessen wird bei geschlossenen Türen und Fenstern und bei Geradeausstellung der Räder.

Auch über die zulässige Breite und Höhe nach BOStrab wird im 7 Kapitel 7 geschrieben.

Höhe über allesHöhe von Kraftfahrzeugen und Anhängern: 4,00 m.

Höhe des betriebsfertigen Fahrzeugs über alles einschließlich Verdeck, Gepäckträger usw. Die Fahrzeughöhe wird bei Leergewicht und Reifenluftdruck für volle Beladung ermittelt.

Radstand bei OmnibussenAbstand zwischen der Radmitte der Vorderräder und der Radmitte der Hinterräder parallel zur

64 Kapitel 3 • Betriebsbereitschaft des KOM prüfen

3

3.1 Der Antrieb/Kraftstrang

In der Regel sitzt der Motor immer im Heck des Omnibus und angetrieben wird die Hinterachse. Im Folgenden werden die unten aufgeführten Baugruppen erklärt. Ebenso werden neue An-triebskonzepte beschrieben, die von der her-kömmlichen Bauweise abweichen können.

Der Antrieb eines Kraftomnibus besteht ver-einfacht dargestellt aus

5 dem Motor, 5 dem Getriebe, 5 den Kardanwellen, 5 dem Differentialgetriebe, 5 dem Achsgetriebe und 5 den Rädern.

3.1.1 Motor

Die Standardbauform ist allgemein der 4-Takt-Dieselmotor mit Turboaufladung.

Bauformen des Motors

Er erfüllt die heute gängigen Abgasstandards. Gängige Motoren und Konzepte sind im Nutz-fahrzeugbau der Dieselmotor mit Abgasturbola-der. Im Lkw- und Busbereich werden 4-,5-, 6- und 8-Zylinder-Motoren je nach Nutzung und Größe des Fahrzeuges eingebaut. Die Anbringung der Zylinder bezeichnet man als V- oder Reihenmo-toren. Je nach Platzbedarf und Antriebskonzept stehend, liegend oder geneigt. Im Linienbus wird

3.12 •  Aufgaben131 3

3.11 Aufgaben

3.11.1 Profiltiefen

Aufgabe 1

? In Deutschland ist für alle Kraftfahrzeuge eine Mindestprofiltiefe gesetzlich vorge-schrieben.– Wie viel beträgt die Mindestprofiltiefe

und an welcher Stelle an einem Nutzfahr-zeugreifen müssen Sie messen?

– Beschreiben Sie, warum es Sinn macht, Nutzfahrzeugreifen nicht an die Mindest-profiltiefe herunter zu fahren, sondern vorher schon zu wechseln.

– Wie wirkt sich das auf das Fahrverhalten Ihres Omnibus aus?

3.11.2 Abfahrtkontrolle

Aufgabe 2

? Bei der täglichen Abfahrtkontrolle müssen Sie insbesondere die Bremsanlage über-prüfen.– Beschreiben Sie bitte in chronologischer

Reihenfolge, wie Sie dabei vorgehen.

– Was müssen Sie tun, wenn Sie bei der Überprüfung der Bremsanlage fest-stellen, dass Ihre Kontrolllampe «ASR» aufleuchtet und nicht mehr erlischt?

3.11.3 Geradeausstellung der Räder

Aufgabe 3

? Wenn Sie beim Ausfahren aus der Kurve wieder geradeaus fahren, stellen sich die Räder selbstständig wieder in Geradeaus-Stellung.– Warum ist das so?– Wie nennt man diese Eigenschaft der

Vorderachse?

3.11.4 4-Takt-Dieselprinzip

Aufgabe 4

? Moderne Dieselmotoren arbeiten nach dem 4-Takt-Dieselprinzip.– Welcher der vier Takte ist der Arbeitstakt?– Wie wird bei einem Dieselmotor das

Kraftstoff-Luftgemisch entzündet?

134 Kapitel 4 • Mit Kunden der Verkehrsunternehmen umgehen

4

4.1 Kunden im ÖPNV

4.1.1 Der Kunde im ÖPNV

Der Kunde steht in einem Dienstleistungsunter-nehmen im Mittelpunkt des Interesses. Es ist ein erheblicher Unterschied, ob ein Mensch mit indi-viduellen Bedürfnissen von A nach B fährt, oder ob ein Stückgut, wie z.B. eine Palette Zeitschriften, von A nach B transportiert wird. In der Branche wird daher auch immer von Beförderung gespro-chen und nicht von Transport. Wir befördern Menschen und diese haben hohe Ansprüche an die Dienstleistung ÖPNV. Sie möchten nicht nur einen Ortswechsel vornehmen, sondern dabei be-quem und in angemessener Temperatur sitzen, sich auf die Pünktlichkeit verlassen können und im Kontakt mit den Mitarbeitern des Verkehrs-unternehmens einen guten Service erleben. Hier-bei ist es egal, ob der Kontakt mit einem Fahrer, einem Fahrausweisprüfer oder einem Mitarbeiter am Fahrkartenschalter stattfindet. Die Kunden erwarten eine fachlich fundierte und freundliche Behandlung und Beratung.

Merksatz

Die Aufgabe der Fachkraft im Fahrbetrieb ist die Dienstleistung für den Kunden.

Im direkten Kontakt mit dem Fahrgast entschei-det jeder Beschäftigte über die Darstellung und das Image des Unternehmens in der Öffentlich-keit, d.h. hier sind Sie ganz persönlich gefordert, durch Ihr Verhalten und Ihre Umgehensweise mit dem Kunden das Produkt «Öffentlicher Nah-verkehr» optimal zu präsentieren und damit ein hohes Maß an Kundenzufriedenheit zu erzeugen.

Dazu ein kleines Beispiel: Wenn Sie als Fah-rer im Einsatz sind, werden Sie Verzögerungen durch Behinderungen auf der Strecke hin und wieder nicht vermeiden können. Entscheidend ist, dass der Fahrgast über die Verzögerung zeit-nah und aussagekräftig informiert wird. Dann

weiß er, wieso das Fahrzeug nicht weiter fährt und fühlt sich als Kunde respektiert.

4.1.2 Die Dienstleistungsnorm für den ÖPNV

Für die Verkehrsunternehmen ist es sehr wich-tig, die Kundenwünsche und -bedürfnisse zu er-mitteln, damit sie diese erfüllen können. Dazu wurde eine europaweit gültige Norm, die DIN-Norm EN 13816, entwickelt, die zum Nachweis der Servicequalität von Verkehrsunternehmen im öffentlichen Personenverkehr dient. Eini-ge deutsche Verkehrsunternehmen sind bereits nach dieser Norm zertifiziert. In dieser Norm wird Qualität als Grad der Kundenzufriedenheit gewertet. Mit Kundenzufriedenheit ist dabei der Grad der Übereinstimmung zwischen der vom Kunden erwarteten und verlangten Leistung und der gelieferten Leistung des Anbieters gemeint. Die EN 13816 orientiert sich am Qualitätskreis, der die verschiedenen Sichtweisen von Kunde und Anbieter abbildet.

Die Dienstleistungsqualität wird mit mess-baren Qualitätskriterien beschrieben, damit die Servicequalität des Anbieters beurteilt werden kann und auch mit anderen Anbietern ver-gleichbar ist. Die Festlegung der Qualität erfolgt in Form eines Verkehrsvertrages, der zwischen einem Aufgabenträger, z.B. einer Stadt als Bestel-ler der ÖPNV-Leistung, und einem Verkehrs-unternehmen oder einem Verkehrsverbund abgeschlossen wird. In diesem Verkehrsvertrag werden dann auch die Qualitätskriterien festge-legt. Diese sind nach der EN 13816:

5 Verfügbarkeit 5 Zugänglichkeit 5 Information 5 Zeit 5 Kundenbetreuung 5 Komfort 5 Sicherheit 5 Umwelteinflüsse

168 Kapitel 5 • Dienstleistungen von Verkehrsunternehmen anbieten und erbringen

5

5.1 Marketing

5.1.1 Definition/Einführung

Verkehrsunternehmen sind Dienstleistungs-unternehmen, die insbesondere Verkehrs-dienstleistungen für den Markt anbieten und erbringen. Die Unternehmen stellen dabei ein Leistungspotential (z.B. Linienbus, Personal) bereit und erbringen die Dienstleistung (z.B. Be-förderung eines Fahrgastes von A nach B) direkt am Kunden.

Die Besonderheiten von Dienstleistungs-unternehmen bzw. Dienstleistungen sind, dass kein materielles Produkt hergestellt wird und somit die Leistung nicht gelagert werden kann (Immaterialität). Vielmehr fallen Erstellung und Konsum zeitlich und räumlich zusammen. Falls die erstellte Leistung (z.B. der fahrplanmäßig ver-kehrende Bus) nicht nachgefragt wird, ist dieser Aufwand auch vertan. Das Unternehmen stellt Leistungspotentiale zur Verfügung und verkauft

Leistungsversprechen, die im Zusammenwirken mit dem Kunden zur Leistung werden.

Merksatz

Verkehrsunternehmen erbringen Dienst-leistungen am oder für Kunden.

Der Markt ist der Ort, auf dem Angebot und Nach-frage zusammenkommen. Da die meisten Kunden heute auf fast allen Märkten die Wahl haben, ob sie das Produkt des einen oder anderen Unterneh-mens bevorzugen oder ob sie, wie z.B. im ÖPNV, die Dienstleistung durch eine andere ersetzen (z.B. Pizza-Bringdienst statt Ausgehen, Taxifahrt statt Linienbus) oder gleich selbst erbringen (Fahrt im eigenen Pkw, mit dem Fahrrad), müssen sich die Unternehmen darum bemühen, dass ihre Pro-dukte und Dienstleistungen von den Kunden auch nachgefragt werden. Diesen Zustand des Ange-botsüberhangs und mit Kunden, die wählen kön-nen, nennt man «Käufermarkt».

214 Kapitel 6 • Personenverkehr durchführen

6

6.2.3 Genehmigungsverfahren

Grundsätzlich liegt es in der Entscheidungs-kompetenz der Verkehrsunternehmen, ob sie einen Antrag für eine Liniengenehmigung bei der Genehmigungsbehörde stellen. Die Geneh-migungsbehörde prüft die Zulassungsvorausset-zungen des Unternehmers und die Vereinbarkeit des Angebotes mit dem Nahverkehrsplan und dem bestehenden Angebot. Wenn mehrere An-gebote für dieselbe Linie eingehen, prüft die Ge-nehmigungsbehörde, welches Angebot für die Kunden das attraktivste bzw. vorteilhafteste ist (bestes Taktangebot) und erteilt dann dem ent-sprechenden Anbieter die Genehmigung. Dieses Verfahren nennt man «Genehmigungswettbe-werb», wobei die Interessen der bisherigen An-bieter «angemessen zu berücksichtigen» (§ 13 (3) PBefG) sind.

Einfach gesprochen geht das Genehmigungs-verfahren davon aus, dass die Politik mittels der Nahverkehrspläne (siehe 7 Kapitel 6.3) den Rahmen setzt, der dann von den Unternehmen durch eigenwirtschaftliche Linienanträge ausge-füllt wird.

EigenwirtschaftlichkeitAnträge für eigenwirtschaftliche Verkehrsleis-tungen haben innerhalb bestimmter Fristen Vorrang im Genehmigungsverfahren. Was sind eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen? Dies ist 2013 neu definiert worden: Es sind solche Verkehre, deren Aufwand durch Beförderungs-erlöse (Fahrscheinverkauf) und bestimmte all-gemeine Ausgleichsleistungen, die alle Unter-nehmen bekommen, gedeckt werden. Zu den allgemeinen Ausgleichsleistungen gehören z.B. die Erstattungen für die kostenlose Beförderung von schwerbehinderten Menschen mit entspre-chendem Ausweis sowie die Ausgleichsleistun-gen für die ermäßigte Schülerbeförderung nach § 45a PBefG. Auch bestimmte sonstige Erträge, wie z.B. aus Werbung am Fahrzeug gehören zu den eigenwirtschaftlichen Erträgen.

Erhält das Unternehmen jedoch Zahlungen aus einem Verkehrsvertrag, einer Betrauung oder einer ähnlichen Regelung zwischen dem Unternehmen und der Behörde (öffentlicher Dienstleistungsauftrag nach EU-Verordnung 1370/2007), handelt es sich nicht um eigenwirt-schaftliche, sondern um gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen. Dies ist eine Änderung gegenüber der bisherigen Situation. Bis 2012 gal-ten wegen einer sehr breiten Definition fast alle Verkehre als eigenwirtschaftlich.

Seit Januar 2013 wird die Rolle der Aufgaben-träger im Genehmigungsverfahren durch das Personenbeförderungsgesetz deutlich gestärkt (siehe . Tab. 6.1). Für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personen-nahverkehr sind jetzt die Aufgabenträger zu-ständig (§ 8 (3) PBefG). Sie können daher eine wesentlich aktivere Rolle einnehmen.

Es stehen sich im Genehmigungsverfahren somit zwei Grundsätze gegenüber, die in einem gestuften Verfahren miteinander in Einklang ge-bracht werden sollen:

5 Zum einen der Anspruch, dass Linienver-kehre grundsätzlich eigenwirtschaftlich betrieben werden und die Unternehmerini-tiative gefördert werden soll.

5 Zum anderen die Regelungskompetenz der Aufgabenträger durch politische Vorgaben oder den Abschluss von Dienstleistungsauf-trägen dafür zu sorgen, dass mindestens eine ausreichende Verkehrsbedienung zustande kommt.

Wie werden die beiden Ansätze im Verfahren nun miteinander in Einklang gebracht? Dafür gibt es eine gestaffelte Vorgehensweise, die sich von Fall zu Fall unterscheiden kann. Exempla-risch werden hier einige Fälle benannt, die je-weils in der Situation gelten, dass eine bestehen-de Linienkonzession ausläuft.A. Das bestehende Angebot wird auf eigenwirt-

schaftlicher Basis erstellt und das Angebot

264 Kapitel 7 • Betriebsbereitschaft von Schienenfahrzeugen überprüfen

7

Da bei Schienenfahrzeugen der Motor immer starr und untrennbar durch unterschiedliche Teile zur Kraftübertragung mit den Rädern ver-bunden ist, wird durch Abbremsen des Rotors das ganze Fahrzeug abgebremst.

Motoren werden durch das Rotieren des Ankers heiß und müssen gekühlt werden. Das einfachste und bewährteste System ist die Eigen-belüftung. Hier sitzt das Lüfterrad auf der Rot-orwelle und dreht sich immer mit dem Rotor mit. Bei der Fremdbelüftung wird die Kühlluft durch externe Lüfter erzeugt und dem Motor zu-geführt. Bei der Wasserkühlung ist der Motor und oft auch noch die Steuerung von Lamellen, welche vom Kühlwasser durchflossen sind, um-geben. Diese werden von der Außenluft und einem zusätzlichem Ventilator gekühlt.

Da Fremdbelüftung und Wasserkühlung sehr aufwendig sind, geht man immer häufiger zur Eigenbelüftung zurück.

7.5.2 Getriebe

Die einfachste Form ist das zwei- oder mehrstu-fige Stirnradgetriebe. Bei dieser Form ist der Mo-tor quer im Fahrwerk, also parallel zur Achse an-geordnet und das Getriebe am Rotor des Motors angesetzt, so dass es direkt auf die Achse wirkt.

Beim Antrieb über Gelenkwelle liegt der Mo-tor längs im Fahrzeug. Die Gelenkwelle verbin-det Motor und Getriebe, wobei das Getriebe in dem Fall immer die Drehbewegung des Motors um 90° in die Drehbewegung der Fahrzeugachse umlenken muss. Bei dieser Getriebeform spricht man vom Winkelgetriebe.

Bei Hochflurwagen liegen Motor und Getriebe im Fahrwerkrahmen. Bei Niederflurwagen gibt es verschiedene Varianten, die Motoren anzuordnen.

Beim quergekoppelten Einzelradantrieb liegt der Motor längs außermittig unter dem Fahrzeug und ist über Gelenkwelle, Verteilergetriebe, Stirn-radgetriebe und Unterflurverbindungswelle mit einem drehmomentsteifen Radpaar verbunden.

302 Kapitel 8 • Bei der Gestaltung von Betriebsabläufen mitwirken

8

Unter arbeitswissenschaftlichen Gesichtspunk-ten haben Sozialvorschriften die Aufgabe, die ge-sundheitliche Beeinträchtigung durch Arbeit zu verringern, d.h. die Leistungs- und Beschäfti-gungsfähigkeit der Mitarbeiter zu erhalten und den Erholungswert der freien Zeit zu steigern. Gerade Tätigkeiten wie der Fahrdienst oder auch die Instandhaltung von Bussen und Bah-nen, die durch hohe Anteile von Schicht- und Nachtarbeit geprägt sind, bedürfen in diesem Zusammenhang einer besonderen Berücksichti-gung. Sog. biologische «Dissoziationen», d.h. ein ständiges Arbeiten gegen die «innere Uhr» des gewohnten Schlaf-Wach-Rhythmus und soziale Abschottungen als Folge ausgeprägter Schicht- und Nachtarbeit, sollten bei der Dienstplanung und Dienstzuteilung vermieden werden.

Merksatz

Sozialvorschriften dienen der Gesundheit der Beschäftigten!

Was ist menschengerechte Arbeitszeit? Diese Frage ist schwer zu beantworten. Denn es gibt nicht nur die objektiven Kriterien, die als wissen-schaftlich fundierte Mindeststandards in Geset-zen und Verordnungen festgelegt sind. Eine gro-ße Rolle spielt auch die individuelle Leistungs-fähigkeit jedes Menschen. So haben z.B. sog. «Morgentypen» größere Schwierigkeiten mit einer ausgeprägten Abend- und Nachtarbeit und verschleißen ihre Leistungspotenziale dann viel schneller. «Abendtypen» dagegen können mor-gens schlecht aufstehen und sind in den Abend-stunden viel leistungsfähiger. Auch das Alter, das Geschlecht, der Gesundheitszustand und die familiäre Situation der Beschäftigten spielen für die Bestimmung der individuellen Leistungsfä-higkeit eine wesentliche Rolle.

Klar ist: der ÖPNV muss seine Dienstleis-tungen Tag und Nacht, Werktags wie Sonn- und Feiertags erbringen. Anderenfalls würde er seine Daseinsberechtigung verlieren und seinem Auf-trag der öffentlichen Daseinsvorsorge nicht mehr nachkommen können. Im ÖPNV ist Schicht-

332 Kapitel 10 • Fahrzeuge auf dem Schienennetz einsetzen

10

bereitschaft des Fahrzeugführers überwacht. Re-agiert der Fahrzeugführer nicht, wird das Fahr-zeug selbständig angehalten. Diese Sicherheits-einrichtung nennt man Fahrsperre.

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Gleismagneten

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Stromschiene und Gleisanlage einer U-Bahn

Die Fahrsperre arbeitet streckenseitig mit Mag-neten, die sich am Standort der Signale im oder neben dem Gleis befinden, und fahrzeugseitig mit Koppelspulen, die unter dem Fahrzeug an-geordnet sind. Zeigt das Signal «Fahrt!» sind die streckenseitigen Magnete deaktiviert.

Kündigt ein Vorsignal «Halt erwarten!» oder zeigt ein Hauptsignal «Halt!» an, werden die Ma-gnete aktiviert. Reduziert der Fahrzeugführer nicht die Geschwindigkeit in einem vorgegebe-nen Ausmaß oder überfährt er sogar das Haupt-signal, beeinflusst der streckenseitige Magnet die fahrzeugseitige Koppelspule, so dass eine Zwangsbremsung eingeleitet wird.

Erläuterung zu Begriffen der ZugsicherungstechnikEin Gefahrenpunkt ist eine Stelle im Gleis, an der ein Zug bei unvorschriftsmäßiger Handlung gefährdet werden kann wie:

5 Grenzzeichen 5 Weichen 5 Rangierhalttafeln 5 belegte Gleisabschnitte 5 Gleisenden 5 Prellböcke 5 Gleissperren usw.

Zugfahrten sind Fahrzeug- bzw. Zugbewegun-gen im Zugsicherungsbereich.

Zugsicherungsbereiche sind Streckenab-schnitte, die mit einer Zugsicherungsanlage aus-gestattet sind.

Fahrstraßen sind im Zugsicherungsbereich liegende Fahrwege. Fahrstraßen bestehen in der Regel aus

5 dem Startpunkt (in der Regel ein Signal), 5 dem Zielpunkt (in der Regel ein Signal oder

Ende des Zugsicherungsbereiches), 5 dem Fahrweg zwischen Start- und Ziel-

punkt, 5 dem Durchrutschweges (D-Weg) hinter

dem Zielpunkt und 5 den Elementen des Flankenschutzes seitlich

des Fahrzeuges.

Die Schutzstrecke ist die Strecke hinter dem Fahrstraßenzielpunkt, die auf Grund der Eigen-schaften des Zugsicherungssystems und der Fahrzeuge bis zum Gefahrenpunkt frei gehalten werden muss.

Der Durchrutschweg beginnt am Fahrstra-ßenzielpunkt und ist der Bremsweg bei Zwangs-bremsung.

Der Flankenschutz ist die Sicherung einer Zugfahrt gegen das Einfahren anderer Züge in die Fahrstraße bzw. Schutzstrecke.

Alle Zugsicherungsanlagen bedürfen der Gleisfreimeldeanlagen, von denen aus die Stand-

342 Kapitel 10 • Fahrzeuge auf dem Schienennetz einsetzen

10

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Besonderer Bahnkörper

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Unabhängiger Bahnkörper

10.5 Energieversorgung

10.5.1 Arbeitsweise der Unterwerke

Der Fahrstrom für alle Schienenbahnen des ÖPNV und teilweise auch des SPNV, die mit Gleichstrom betrieben werden, kommt von einem Gleichrichterunterwerk.

Die vom Kraftwerk kommende Spannung von 10 oder 20 kV wird in den Unterwerken herunter transformiert und anschließend gleichgerichtet.

Hinter dem Gleichrichter wird der Gleichstrom auf eine Sammelschiene geleitet, von welcher über Streckenschalter die einzelnen Streckenabschnitte (Speisebezirke) gespeist werden, d.h. pro Speisebe-zirk ist ein Streckenschalter vorhanden.

10Kapitel 10Fahrzeuge auf dem Schienennetz einsetzen10.5Energieversorgung

Die Funktionsweise eines Streckenschalters ist mit der eines Sicherungsautomaten im Haus-halt vergleichbar.

Das Fahrzeug als Stromverbraucher schließt den Stromkreis zwischen Fahrleitung und Schie-ne, wobei der Strom über Radsätze, Schiene und Rückleitungskabel zurück zum Unterwerk gelei-tet wird.

Jeder Speiseabschnitt muss mindestens zwei Rückleitungskabel zum Unterwerk haben.

Die einzelnen Speisebezirke sind durch Stre-ckentrenner, die mit dem Signal St 7 gekenn-zeichnet sind, getrennt.

Im Havariefall können Streckentrenner mit-tels Schalter überbrückt werden, um von einem Speisepunkt zwei Abschnitte zu versorgen. Die Fahrzeugführer dürfen in diesem «Doppelab-schnitt» nur mit niedrigem Sollwert fahren, um das Stromversorgungsnetz nicht zu überlasten.

Mit dem Signal St 7 gekennzeichnete Stre-ckentrenner sind «stromlos» zu befahren, d.h. man lässt das Fahrzeug nur rollen.

Nicht gekennzeichnete Streckentrenner dür-fen «mit Strom» befahren werden.

Um ein Arbeiten unter Spannung an der Fahrleitung zu ermöglichen, muss diese mindes-tens zweifach gegenüber Masten bzw. Gebäude-verankerungen isoliert sein.

10.5.2 Oberleitung

Die Fahrzeuge von Straßenbahnen und Stadt-bahnen werden über Oberleitungen mit Strom versorgt, wobei der Dachstromabnehmer den so genannten Rillenfahrdraht bestreicht.

Die Fahrdrähte müssen aus sehr gut leiten-dem Metall sein und bestehen daher aus Kupfer-legierungen.

Der Fahrdraht verläuft nicht parallel zur Gleisachse, sondern ist im Zick-Zack verspannt, damit die Stromabnehmerschleifleisten gleich-mäßig abgenutzt werden.

35911.1 •  Kaufmännische Grundlagen in Verkehrsunternehmen

359 11

nehmen zum einen den Anteil der Fahrgeldein-nahmen steigern muss und zum andern die Aus-gabenseite sehr genau kontrollieren muss.

Auf der Aufwandsseite zeigt sich, dass die Verkehrsunternehmen als Dienstleistungsunter-nehmen sehr personalintensiv sind. Da bei der Betrachtung der durchschnittlichen Verhältnis-se der VDV-Mitgliedsunternehmen alle großen kommunalen Unternehmen enthalten sind, sind in den «bezogenen Leistungen» auch Anmiet-verkehre von Subunternehmen enthalten. Den wesentlichen Teil der Materialaufwendungen in Verkehrsunternehmen stellt der Aufwand für «Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe» dar, bei dem die Kraft- und Schmierstoffe, aber auch die elek-trische Energie in Ansatz gebracht wird.

Abschreibungen stellen den Werteverzehr von Anlagegütern dar. Wenn z.B. ein Bus eine wirtschaftliche Nutzungszeit von 12 Jahren be-sitzt, dann wird – bei linearer Abschreibung – je-des Jahr ein Zwölftel seines Anschaffungswertes

als Ausgleich für seinen Wertverlust abgeschrie-ben und als Aufwand verbucht. Der hier ausge-wiesene Durchschnittswert der Abschreibungen der VDV-Mitgliedsunternehmen ist aufgrund der Investitionszuschüsse geringer als der tat-sächliche Werteverzehr.

11.1.3 Betriebliches Rechnungswesen

Die Gegenüberstellung von Aufwand und Ertrag einer Abrechnungsperiode – im Weiteren wird praktischerweise von einem Jahr ausgegangen – ist eine der wesentlichen Aufgaben des be-trieblichen Rechnungswesens. Das betriebliche Rechnungswesen besteht aus mehreren Teilbe-reichen mit unterschiedlichen Aufgaben:

5 Finanzbuchhaltung 5 Kosten- und Leistungsrechnung 5 Statistik 5 Planungsrechnung

Tab. 11.1 Gewinn- und Verlustrechnung eines Verkehrsunternehmens mit Abweichungen zum Wirtschaftsplan (Beispielwerte)

Gewinn- und Verlustrechnung Jahreswerte Planwerte Abweichung

Euro Euro %

Umsatzerlöse 7.654.321,00 7.600.000,00 0,7

Fahrgeldeinnahmen 6.543.210,00 6.500.000,00 0,7

Fahrgeldsurrogate 543.210,00 550.000,00 - 1,2

Sonstige Umsatzerlöse 567.901,00 550.000,00 3,3

Zinsen 157.967,40 150.000,00 5,3

Sonstige betriebliche Einnahmen 105.311,60 100.000,00 5,3

Einnahmen gesamt 7.917.600,00 7.850.000,00 0,9

Materialaufwand 3.888.666,00 3.900.000,00 - 0,3

Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe 1.049.666,00 1.050.000,00 0,0

Darunter

Fahrstrom 182.222,00 185.000,00 - 1,5

Dieseltreibstoff 404.444,00 440.000,00 - 8,1

376 Kapitel 11 • Kostenbewusst handeln

11

11.4 Aufgaben

11.4.1 Betriebliches Rechnungswesen

Aufgabe 1Ihr Verkehrsunternehmen plant mit der Umstel-lung vom Sommer- auf den Winterfahrplan eine Fahrpreiserhöhung.

? Arbeitsauftrag:Begründen Sie eine Tariferhöhung Ihres Unternehmens/Verbundes unter der Annah-me von Personalkostensteigerungen von 2 % und von Kraftstoffpreissteigerungen von 5 %.Erstellen Sie aus dem Jahresabschluss Ihres Unternehmens eine Grafik in Anlehnung an die beispielhafte Gewinn- und Verlustrech-nung im 7 Abschnitt 11.1.3 oder verwenden Sie die Beispielswerte eines Betriebsabrech-nungsbogens im 7 Abschnitt 11.2.1. Ermit-teln Sie die prozentuale Gesamtkostenstei-gerung (unter der Annahme der Konstanz der sonstigen Kosten) und ermitteln Sie die notwendige prozentuale Steigerung der Fahrgeldeinnahmen (unter Annahme einer Konstanz der sonstigen Erträge).

11.4.2 Wirtschaftliches Handeln

Aufgabe 2

? Wie im Beispiel 2 (7 Abschnitt 11.3.1) wird eine Buslinie in der Spätverkehrszeit ab 20 Uhr eingekürzt und auf Taxibedienung um-gestellt. Der Takt ist werktags bis 24.00 Uhr halbstündlich und samstags und sonntags stündlich. Die Linienkürzung beträgt 12 km und 15 Minuten Fahrzeit je Richtung. Die Personalkosten betragen 15 €/h, die sonstigen Kosten sind dem Rechenbeispiel «variable Kosten im Linienbusverkehr» (7 Abschnitt 11.3.3) zu entnehmen. Die Taxi-kosten betragen 2,50 € je Kilometer.Arbeitsauftrag:Ermitteln Sie die Einsparungen des Bus-unternehmens unter der Annahme, dass jede 4. Fahrt durch ein Taxi ersetzt wird.

386 Kapitel 12 • Fahrzeuge sicher und kundenfreundlich führen

12

Neben dem Wetter bestimmen auch Tageszei-ten und Wochentage das Verkehrs- bzw. Unfall-geschehen. Die meisten Unfälle ereignen sich am Nachmittag, wenn die Menschen nach der Arbeit nach Hause fahren. Der Freitag wiederum ist der Wochentag, an dem sich die meisten Unfälle mit Personenschaden ereignen. Im Jahr 2008 fielen auf diesen Tag gut 16% aller Unfälle mit Perso-nenschaden. Vergleichsweise unfallärmere Tage waren dagegen der Samstag mit einem Anteil von 13% und der Sonntag mit einem Anteil von 9,7 %8

12.5 Defensives und energiesparendes Fahren

Energiesparendes Fahren ist in hohem Maße vom Fahrstil abhängig. Wirtschaftliches Fahren mit einem Kraftomnibus umfasst drei Kompo-nenten:1. Die kraftstoffsparende Fahrweise,2. die verschleißarme Fahrweise und3. die umweltschonende Fahrweise.

Fachleute sprechen in diesem Zusammenhang auch von der Trias des wirtschaftlichen Fah-rens. Die Möglichkeit des wirtschaftlichen Fah-rens hängt von mehreren Faktoren ab:

5 Dem technischen Entwicklungstand des Omnibus (z.B. Antriebstechnik),

5 von der Strecke (Topografie; Straßenzustand), 5 dem Fahrzeugeinsatz (Linienverkehr/Reise-

verkehr), 5 der Verkehrsdichte (Stadtverkehr) und der

Fahrzeugauslastung (Gewicht), 5 von der regelmäßigen Wartung des Fahr-

zeugs (z.B. richtiger Reifendruck) und 5 in einem erheblichen Maße von der Fahr-

weise des Fahrers.

Ein kraftstoffsparender Fahrstil macht sich schnell in Euro bemerkbar. Ein Beispiel soll Ihnen das il-

8 Quelle: Statistisches Bundesamt, Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2008

12Kapitel 12Fahrzeuge sicher und kundenfreundlich führen12.5Defensives und energiesparendes Fahren

lustrieren: in einem Nahverkehrsunternehmen mit 250 zwei-, drei- und vierachsigen Bussen werden jährlich ca. 7,5 Mio. Liter Diesel verbraucht. Durch eine kraftstoffsparende Fahrweise des Personals können, mit entsprechenden Trainings, bis zu 5 % des jährlichen Kraftstoffverbrauchs eingespart wer-den; dies würde zu einer Ersparnis von 375.000,– € führen und den Haushalt des Unternehmens ent-sprechend entlasten. Das ist eine Menge Geld. Die Erfahrungen der Verkehrsunternehmen zeigen, dass nur systematisches und regelmäßiges Verhal-tenstraining des Fahrpersonals dazu führt, kraft-stoffsparendes Fahren nachhaltig sicher zu stellen.

Ein kraftstoffsparender und verschleißarmer Fahrstil setzt die Kenntnis der wichtigen physi-kalischen Gesetze und Grenzen voraus, denen Busse unterliegen. Es sind insbesondere die Widerstände und Kräfte, die beim Fahren zur Geltung kommen. Fachkräfte im Fahrbetrieb als wirtschaftlich handelnde Fahrerinnen und Fah-rer kennen die vier Fahrwiderstände und wis-sen, wie sie verringert werden können.

z 1. RollwiderstandBeim Radfahren können Sie feststellen, dass eine asphaltierte Straße leichter zu befahren ist als ein sandiger Weg. Das liegt daran, dass das Rad in den Sand einsinkt und beim Rollen den Sand vor sich herschiebt. Dieser Widerstand muss mit einem erhöhten Kraftaufwand überwunden wer-den. Der Rollwiderstand auf asphaltierten Stra-ßen ist umso größer, je niedriger der Luftdruck des Reifens ist. Bei einem Luftdruck, der nur um ein Bar niedriger ist als der vorgeschriebene Wert, steigt der Kraftstoffverbrauch um ca. 5 %.

Der Rollwiderstand ist der einzige Wider-stand, den das Fahrpersonal bereits bei stehendem Fahrzeug durch Kontrolle des Reifenluftdrucks beeinflussen kann. Der Rollwiderstand ist jedoch nicht nur vom Luftdruck im Reifen, sondern auch von der Größe, der Breite, dem Gewicht und der Profilbeschaffenheit des Reifens abhängig.

396 Kapitel 12 • Fahrzeuge sicher und kundenfreundlich führen

12

kommen. Um Flachstellen zu vermeiden, ist es auch hier sehr wichtig Sand einzusetzen. Moder-ne Fahrzeuge verfügen über eine elektronische Schleuder- und Gleitschutzeinrichtung (siehe 7 Abschnitt 12.7.2).

HüllkurveBei der Beschaffung neuer Schienenfahrzeuge spielt die Hüllkurve des Fahrzeugs eine nicht zu unterschätzende Rolle. Das neue Fahrzeug soll in der Regel im gesamten vorhandenen Netz einge-setzt werden und muss dabei an allen festen und beweglichen Objekten vorbei fahren können, ohne dass es Konfliktpunkte gibt. Auch beim Be-gegnen von Bahnen in Kurven muss der Mitten-abstand ausreichend sein. Die Hüllkurve wird bestimmt von der Fahrzeugbreite und vom Aus-schlag des Wagenkastens in Kurven. Jedes Fahr-zeug hat einen anderen Wagenkastenausschlag. Dieser ist abhängig vom Überhang vorn und hinten, von der Anordnung der Achsen oder von Radpaaren, vom Abstand der Achsen oder von Radpaaren, von der Bauart des Gelenkteils (Ja-kobsdrehgestell oder Sänften) und der gesamten Form der Bahn. Die Beachtung der Hüllkurve ist besonders wichtig in Straßenbahnbetrie-ben mit viel straßenbündigem Bahnkörper. Im

Stadtbahnbereich sind die Gleisanlagen meistens schon großzügig gebaut.

Merksatz

Als Hüllkurve einer Schienenbahn be-zeichnet man den Platzbedarf, den das Fahrzeug auf gerader Strecke und in jeder Position einer Kurve benötigt.

Zugkraft und FahrwiderständeDie Zugkraft ist notwendig, um die gegen das Fahrzeug wirkenden Widerstände und die Träg-heit zu überwinden. Die Trägheit ist eine Eigen-schaft von Körpern, in ihrem Ruhezustand zu verharren. Erst wenn eine äußere Kraft auf die Körper einwirkt, wird die Trägheit überwunden. Diese äußere Kraft ist bei Bahnen die Zugkraft.

Sie ist abhängig von einem ausreichenden Kraftschluss zwischen Rad und Schiene. Diesen Kraftschluss nennt man auch Haftzugkraft.

Die Haftzugkraft beeinflusst das Beschleuni-gungsvermögen und die Bremswege von Schie-nenfahrzeugen. Demzufolge steht sie auch in sehr engem Zusammenhang mit der gefahrenen Geschwindigkeit.

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422 Kapitel 13 • Einsatz elektronischer Geräte

13

13.1 Allgemeines

Elektronische Geräte sind aus Nahverkehrsfahr-zeugen nicht mehr weg zu denken. Vom Ansage-gerät über das integrierte Bordinformationssys-tem bis zur Zugfahrerselbstabfertigung überneh-men die elektronischen «Helferlein» vielfältigste Aufgaben.

Elektronische Geräte sind stark in die Fahr-zeugfunktion und in den Gesamtprozess der Personenbeförderung integriert. Fehlbedienun-gen oder Störungen der Geräte können daher gravierende Auswirkungen auf den Betriebs-ablauf haben. Es obliegt in weiten Teilen dem Fahrer, Fehlbedienungen und Störungen zu vermeiden, indem die elektronischen Geräte so bedient werden, wie es die Bauart zulässt und deren Funktion erfordert. Informationen hierzu erhält der Fahrer u.a. im Rahmen seiner Aus- und Fortbildung, durch Dienstanweisungen und Bedienungsanleitungen.

Merksatz

Für den Fahrer steht das sichere Führen des Fahrzeuges in jeder Situation an erster Stelle. Die Bedienung von elektronischen Geräten durch den Fahrer darf nur er-folgen, wenn dies gefahrlos möglich ist. Die elektronischen Geräte dürfen nur zu betrieblichen Zwecken benutzt werden.

So liegt es im Ermessen des Fahrers, ob er z.B. während der Fahrt in einer unübersichtlichen Verkehrssituation eine Funkanfrage der Leitstelle beantwortet. Die Antwort auf die Funkanfrage be-dingt eine Bedienung des Funkgerätes und lenkt den Fahrer möglicherweise für wenige Sekunden vom Verkehrsgeschehen ab. In dieser Zeit kann sich, vom Fahrer unbemerkt, eine unfallträchtige Situation entwickeln. Der Fahrer muss sich stän-dig der Verantwortung der Personenbeförderung bewusst sein und die erforderliche Souveränität besitzen, die im o.g. Beispiel genannte Funkanfra-

ge der Leitstelle erst dann zu beantworten, wenn sich das Verkehrsgeschehen normalisiert hat oder das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist.

Der Bedarf an «elektronischen» Funktionen ist in den Fahrzeugen der einzelnen Verkehrsbe-triebe unterschiedlich. Für die Realisierung von Funktionen gibt es oftmals mehrere Lösungswege.

Um die Allgemeingültigkeit der Beschrei-bungen zu gewährleisten und das Verständnis für die Grundfunktionen zu verbessern, wurde in diesem Kapitel auf Detailinformationen ver-zichtet, Verallgemeinerungen vorgenommen und weitestgehend von der Darstellung alter-nativer Lösungsansätze abgesehen. Auflistungen erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Mit der Weiterentwicklung der Technik wer-den ständig neue Funktionen und Lösungswege aufgezeigt. Es liegt im Ermessen der Verantwortli-chen des Nahverkehrsunternehmens, diese Mög-lichkeiten zu bewerten und in die Weiterentwick-lung des Gesamtsystems einfließen zu lassen.

Die nachfolgenden Beschreibungen beziehen sich generell auf Nahverkehrsfahrzeuge. Sofern Aussagen nur oder vorwiegend für Busse oder Schienenfahrzeuge gelten, geht dies aus dem Text hervor.

Elektronische Geräte in Nahverkehrsfahr-zeugen lassen sich der Fahrzeug- oder der Be-triebselektronik zuordnen. Diese beiden Funk-tionsbereiche sind in jedem Nahverkehrsfahr-zeug vorhanden und arbeiten weitgehend unab-hängig voneinander.

Je nach Funktionsumfang werden in Fahr-zeugen zentrale Steuereinheiten eingesetzt.

Die zentrale Steuereinheit der Fahrzeugelek-tronik ist die Fahrzeugsteuerung.

Die zentrale Steuereinheit der Betriebselekt-ronik ist das IBIS-Zentralgerät.

13.1.1 Fahrzeugelektronik

Die Geräte der Fahrzeugelektronik ergänzen die klassische Fahrzeugelektrik so, dass in der Regel

43313.1 •  Allgemeines

433 13

13.1.9 Definitionen und Abkürzungen

Abfertigung

Beobachtung des Fahrgastwechsels (Ein- und Aus-steigen der Fahrgäste), Schließen der Türen und Verlassen der Haltestelle.

ABS

Antiblockiersystem

ASR

Antischlupfregelung

Anschlusssicherung

Maßnahmen zur Optimierung von Umsteigebe-ziehungen.

Anzeigen

Leuchtanzeigen, Tachometer, elektronischer Rück-spiegel, elektronische Rückfahrhilfe.

Anweisungen

Auftrag eines führenden Systems an ein ausfüh-rendes System.

Ausstiegsseite

Fahrzeugseite, an der das Fahrzeug an der nächs-ten Haltestelle verlassen werden kann.

Beachten

Wahrnehmen von Meldern, Anzeigen

Bedienung

Beachten und Betätigen

Betätigen

Betätigen von Tasten, Schaltern und Schaltflächen (Display).

Betriebselektronik

Geräte, die eine optimierte Ausführung von Fahr-aufträgen ermöglichen.

Bussystem

System zur elektronischen Datenübertragung zwischen elektronischen Geräten.

Datenquelle

Startpunkt einer Datenübertragung

Datenziel

Endpunkt einer Datenübertragung

468 Stichwortverzeichnis

5 W-Methode 417(((eTicket Deutschland 197

AAbbiegen 381, 402Abfahrtkontrolle 228Abfertigung 433Abgasführung 71Abgasnachbehandlung 73Abgasnormen 48, 72, 74Abgasturbolader 72Abgasuntersuchung 58Abgaszusammensetzung 73Abkuppeln 93Abmeldung 459ABS 433Abschleppen 279Abschreibungen 359Absenderangaben 162Achse 99Achsgetriebe 47Achsschenkellenkung 98Airbag 405Akkumulator 82Alkohol 313Allgemeine

Beförderungsbedingungen 211Alternative Antriebe und Kraftstoffe 88Anfahren 408Angebotsplanung 13Anhängervorrichtungen 92Ankuppeln 92Anlagevermerk 164Anlasser 85Anrede 163Anreizvertrag 218Anrufsammeltaxi 286Ansagegerät 450Ansaugteile 68Anschlusssicherung 433Anschlusssicherungszeit 291Antrieb 64, 260Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) 407Antriebswellen 80Anweisungen 433Anzeigen 432Arbeitgeber 9Arbeitsanweisung 235Arbeitsplätze 9, 207, 303Arbeitssicherheit 127Arbeitszeit 302

Arbeitszeitgesetz (ArbZG) 301ASR 433Audioanlage 450Audiobedieneinrichtung 451Aufgabenträger 10, 176, 286Aufmerksamkeit 381Aufsichtsbehörde 213Ausfahrtzeit 291Ausflugsfahrten 221Aushangfahrpläne 288Ausrüstungsgegenstände 31Ausstiegsseite 433Automatikgetriebe 78Automatischer Blockierverhinderer

(ABV) 407Automatisierte Schaltgetriebe 76

BBahnanlagen 336Bahnkörper 341Bahnräumer 270Bahnübergänge 335Barrierefreiheit 413Batterie 82Beachten 433Bedienung 433Bedienungsformen 286Bedienungspläne 286Bedürfnisse des Kunden 140Befähigungsnachweis 228Beförderungsbedingung 223Beförderungsdokumente 228Beförderungsentgelt 224Beförderungsgeschwindigkeit 291Beförderungspflicht 181Beförderungsvertrag 222Beförderungszeit 291Beförderung von Sachen und

Tieren 224, 281Befriedigung der

Kundenbedürfnisse 140Belastungsschwankungen 289Beleuchtung 86Beleuchtungsanlagen 353Bereifung 44Berufsgenossenschaft 278Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz

(BKrFQG) 127, 228Berufsverkehr 219Beschaffung 374Beschäftigte 8

Beschilderung 225Beschleunigen 408Beschleunigungswiderstand 388Beschwerdemanagement 307Besetzungsgraderfassung 453Betätigen 433Betreffzeile 162Betrieb der Fahrzeuge 349Betriebliche

Informationssysteme 233Betriebsanlagen 334Betriebsanleitung 24, 32Betriebsanweisung 235Betriebsbereitschaft 41, 63, 239Betriebselektronik 433Betriebsfunk 446Betriebshöfe 294Betriebshof-Management-Systeme

(BMS) 297Betriebshofsteuerung 297Betriebsleiter 35, 36, 56, 57, 58, 59, 212,

278, 280, 282, 328, 330, 333, 349, 350, 352, 373, 374, 432, 457

Betriebsleitstelle 303Betriebspflicht 181Betriebsrat 300Betriebssicherheit 39Betriebsstoffe 80Betriebs- und Hilfsstoffe 38Betriebsvereinbarung 236Betriebsvorschriften 236Bewegungsmangel 312Bilanz 360Biorhythmus 318Blattfedern 102Blindeninformationssystem 453Blindenleitlinien 413Blutalkoholkonzentration (BAK) 314BOKraft (Verordnung über den Betrieb

von Kraftfahrunternehmen im Perso-nenverkehr) 126, 223

Bonusregelung 218BOStrab

(Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen) 241

Bremsanlage 42Bremsen 256, 392, 408Bremskraftregler 393Bremsweg 399Brennstoffzelle 89, 90Bruttovertrag 217Busbucht 401

Stichwortverzeichnis