Dicker Schutz dankdünner Schichten

Sommer/Herbst 2007

■ Technik + Wissenschaft ■ Kunden + Partner ■ Produkte + Services

Hightech rund umsTriebwerk

Big Brother am Flügel

MTU Aero Engines Holding AGDachauer Straße 66580995 München • DeutschlandTel. +49 89 1489-0Fax +49 89 1489-5500www.mtu.de

Die nächsteGeneration

REPORT 32 REPORT

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

der Klimaschutz sorgt weltweit für Schlag-zeilen. Auch in der Luftfahrt ist der Schutzunserer Umwelt ein Thema, und wir leistenhierzu einen wichtigen Beitrag. Forderungenjedoch, nach denen Urlaubsflüge unterblei-ben und wir zu Hause Ferien machen sollen,führen uns nicht weiter.

Als einer der Hauptklimaschädlinge wurdedas Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) identifi-ziert. Es kommt in vielen Bereichen vor undentsteht beim Flugzeug während der Kraft-stoffverbrennung im Triebwerk. Auch wennman – nüchtern betrachtet – festhalten muss,dass der Luftverkehr zum weltweiten CO2-Ausstoß nur wenige Prozent beiträgt, müs-sen wir alles daran setzen, dass unsere Pro-dukte noch „sauberer“ werden. Schließlichsoll das Flugzeug auch in Zukunft ein welt-umspannendes Verkehrsmittel bleiben, dasjeder nutzen kann.

Die MTU arbeitet seit Jahrzehnten an derOptimierung von Luftfahrtantrieben. Einesunserer aktuellen Hauptprojekte ist derGetriebefan. Zusammen mit unserem strate-gischen Partner Pratt & Whitney entwickelnund bauen wir ein Demonstrator-Triebwerk.Es basiert auf dem PW6000 und wird in derzweiten Hälfte dieses Jahres seinen Erstlaufhaben; im nächsten Jahr soll die Flugerpro-bung folgen. Die MTU steuert mit derschnelllaufenden Niederdruckturbine nichtnur eine Schlüsselkomponente des Konzeptsbei, sondern mit dem bewährten PW6000-Hochdruckverdichter auch eine zweite.

Der neuartige Getriebefan verspricht, denKraftstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent zureduzieren, und ist wesentlich leiser als her-kömmliche Triebwerke. Drittes Plus: Auch die

EditorialDie nächste Generation 4 - 7

Dicker Schutz dank dünner Schichten

Die Reparatur-Spezialisten

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Passgenau mit 1.000 Tonnen 14 - 15

Hightech rund ums Triebwerk

Höhenflüge im Zeichen des Farns

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Dienst am Kunden

Big Brother am Flügel

Megamodell mit Miniturbinen

Fliegende Gemälde

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Endstation Wüste 32 - 35

News

Impressum

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Inhalt

Das Engine Trend Monito-ring-System der MTUMaintenance Hannoverüberwacht den Triebwerks-zustand kontinuierlich.Frühe Fehlerdiagnosen verhindern so kostspieligeFolgeschäden.Seite 26

Die nächste Generation

Dicker Schutz dankdünner Schichten

Zusammen mit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitneyarbeitet die MTU an zukünftigen Triebwerkstechnologien. DieAntriebskomponenten könnten sich für die geplanten SingleAisle-Flugzeuge empfehlen.Seite 4

Ein Expertenteam der MTU hat ein neues Beschich-tungssystem entwickelt. Eszeichnet sich durch einesehr hohe Festigkeit aus,die dem Beschuss durchFestkörper in der Luft langestandhält.Seite 8

Bei Triebwerksverkleidungenhandelt es sich um ausge-klügelte Systeme. Sie müs-sen unter anderem strengenVorgaben seitens der Trieb-werkshersteller und Flug-zeugbauer gerecht werden.Seite 16

Hightech rund umsTriebwerk

Instandhaltung wird günstiger. Unserer Mei-nung nach ist ein solches Triebwerk der opti-male Antrieb für die Nachfolgegeneration derheutigen A320- und B737-Familie. Rechtzei-tig vor der Flugerprobung der neuen Maschi-nen werden wir die Antriebe fertig haben.Realisiert werden sollten sie unter dem Dachder heutigen IAE. Dieses Konsortium hatsehr erfolgreich das V2500 am Markt plat-ziert und ist geradezu prädestiniert, auchden Nachfolger weltweit zum Erfolg zu füh-ren.

Eines ist unbestritten: Die neue Flugzeug-generation kann die geforderte drastischeVerbesserung der Wirtschaftlichkeit nur mitoptimalen Triebwerken erreichen – das sa-gen nicht wir, sondern die Flugzeugherstel-ler. Mit dem Antrieb steht und fällt der Erfolgder Flugzeuge und wir werden unser Bestesgeben.

Ihr

Udo StarkVorsitzender des Vorstands

Big Brother am Flügel

Titelthema

Technik + Wissenschaft

MTU Global

Kunden + Partner

Produkte + Services

Anekdoten

Reportagen

REPORT 54 REPORT

Die nächsteGeneration

Die MTU rüstet sich für die Zukunft. In aktuellen Forschungsprojekten arbeitet sie – zusammenmit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitney – an der nächsten Generation von Triebwerken. Derneue Antrieb mit Top-Technologien für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge könnte sich für die geplan-ten Neuauflagen der erfolgreichen Airbus A320- und Boeing 737-Familien empfehlen.

Silke Dierkes

Es ist viel los am Himmel und es wird nichteben ruhiger dort. Immer mehr Menschensteigen in den Flieger. Experten gehen davonaus, dass sich die Passagierzahlen im Luft-verkehr bis zum Jahr 2020 verdoppeln wer-den – gute Aussichten für die Luftfahrtbran-che. Damit das Wachstum nicht zulasten derUmwelt geht und steigende Treibstoffpreisenicht den Ticketkauf vermiesen, sind vonFlugzeug- und Triebwerksherstellern neueIdeen gefragt: Spritverbrauch, Herstell- undMaintenance-Kosten sollen gesenkt und dasFlugzeug in Sachen Lärm und Emissionen inZukunft umweltfreundlicher werden.

80 Prozent weniger Stickoxidausstoß, 50 Pro-zent weniger CO2-Emissionen und 50 Pro-zent weniger Kraftstoffverbrauch fordert derEuropäische Rat für Luft- und Raumfahrtfor-schung (Advisory Council for AeronauticsResearch in Europe, kurz: ACARE). Bei diesenehrgeizigen Zielen kommt den Antrieben eineSchlüsselrolle zu. Die hohen Anforderungenverlangen nach neuen Technologien und in-novativen Komponenten. Auch bei der neuenGeneration von Kurz- und Mittelstrecken-flugzeugen von Airbus und Boeing wird dasTriebwerk von großer Bedeutung sein. DieNachfolger der Verkaufsschlager A320 und

Innovatives Innenleben: der neue Getriebefan-Demonstrator von MTU und Pratt & Whitney.

B737 sollen um das Jahr 2015 auf den Marktkommen. Mit strengen Vorgaben für dasTriebwerk ist zu rechnen.

Die MTU feilt daher mit ihrem Partner Pratt &Whitney an Konzepten für den Schub vonmorgen. Die Entwickler setzen auf den Ge-triebefan – einer völlig neuen Bauweise eineszivilen Triebwerks. Über ein Untersetzungs-getriebe werden Turbine und Fan – normaler-weise über eine gemeinsame Welle verbun-den – voneinander entkoppelt. Der große Fanläuft dadurch langsamer als bisher üblich,die Turbine wiederum schneller als in her-kömmlichen Triebwerken. Auf diese Weiseerreichen die beiden Systeme ihr jeweiligesLeistungsoptimum. Das erhöht den Wir-kungsgrad und senkt den Geräuschpegel.Der gemeinsame Getriebefan-Demonstratorentsteht auf Basis des PW6000, des Antriebsfür den kleinen Airbus A318. Die MTU steu-ert die schnelllaufende Niederdruckturbinebei, eine optimierte Version aus dem Techno-logieträger Clean.

„Aufgrund höherer Drehzahlen als bei kon-ventionellen Niederdruckturbinen muss siehohe Anforderungen meistern“, erklärt Dr.Christian Winkler, Leiter New BusinessDevelopment Zivile Triebwerke bei der MTU.Um diesen Anforderungen zu genügen,haben die Ingenieure die Strukturmechanikverändert und neue Werkstoffe entwickelt.„Damit behaupten wir unsere Kompetenz aufdem Gebiet der schnelllaufenden Nieder-druckturbine, die der Schlüssel für einen effi-zient arbeitenden Getriebefan ist“, so derMTUler weiter. Der Erstlauf ist für Ende 2007vorgesehen. Nach weiteren Tests am Boden

Titelthema

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tenz mit Tradition: „Der neue Hochdruckver-dichter ist die vierte Generation und einekonsequente Weiterentwicklung aus seinenVorgängern.“

Der achtstufige Kompressor hat ein sehrhohes Druckverhältnis von 17:1 und arbeitet

besonders effizient. Durch seine Bliskbau-weise und eine neue formschlüssige Steck-verbindung der Rotorscheiben ist er sehrleicht. Der jüngste Zögling aus der MTU-Ver-dichterfamilie könnte sich als leistungsfähi-ges Herzstück für die zukünftige Antriebsge-neration empfehlen. Er ist ein vielseitiger

Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter:http://www.mtu.de/107NGSA

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dr. Christian Winkler+49 89 1489-8663

soll der Getriebefan 2008 erstmals in dieLuft gehen. Flugtests in einem umgerüstetenA340 und einer B747 stehen auf dem Pro-gramm. Ziel ist es, die Serienreife des Kon-zepts nachzuweisen sowie Flugzeugherstel-ler und Airlines von dem innovativen Antriebzu überzeugen. Stark steigende Treibstoff-preise könnten ein weiteres Argument für dieneue Technologie mit dem geringen Sprit-durst sein.

Darüber hinaus entwickelt die MTU mit Pratt& Whitney einen neuen zivilen Hochdruck-verdichter. Das Projekt ist ungewöhnlich,denn die Schnittstelle zwischen den Part-nern verläuft mitten durch den Verdichter:Die MTU ist für die ersten vier Stufen verant-wortlich, um die Stufen fünf bis acht küm-mert sich Pratt & Whitney. „Eine solchegeteilte Produktion funktioniert nur bei einersehr guten und bewährten Zusammen-arbeit“, sagt Winkler. Vorteil der neuenArbeitsweise: Beide Partner können ihrKnow-how einbringen, das bedeutet Kompe-

Inspektion des Verdichters vor dem ersten Testlauf bei der MTU.

Die MTU hat ihren Verdichterprüfstand für die Versuche extra aufgerüstet.Die nächste Generation wächst heran: Herstellungder neuen Hochdruckverdichter-Blisks.

Kandidat, denn neben einem Einsatz im Ge-triebefan könnte er auch im konventionellenTurbofan fliegen. Seine erste Bewährungs-probe hat er erfolgreich bestanden: In die-sem Frühjahr kam der Verdichter bei derMTU in München auf den Prüfstand und wur-de hinsichtlich Wirkungsgrad, Robustheitund Strukturmechanik getestet. Die MTUübernimmt das komplette Testing des Bau-teils und hat ihren Prüfstand dafür extra auf-gerüstet. Höhere Antriebsleistungen machendie Testzelle besonders leistungsstark. MehrKanäle und höhere Abtastraten erlaubendetailliertere Messungen. Neu ist zudem dieberührungslose Schwingungsüberwachungaller Laufschaufeln der acht Stufen.

„Mit dem Getriebefan-Demonstrator undHochdruckverdichter sind wir technisch her-vorragend positioniert“, konstatiert Dr.Anton Binder, Leiter Zivile Programme beider MTU. Sie könnten die Basis für einenNachfolger des V2500 bilden. An dem popu-lären Antrieb für die A320-Familie ist die

Titelthema

MTU über das Konsortium International AeroEngines (IAE) beteiligt. Noch ist nicht ent-schieden, auf welches Pferd man setzt. Dennals Alternative zu einer ganz neuen Tech-nologie wie dem Getriebefan könnte auchdas konventionelle Antriebskonzept – in opti-

mierter Form als Advanced Turbofan – ange-boten werden. Binder: „Die MTU ist für beideTechnologien bestens gerüstet. Wir sind vor-bereitet, wenn in den nächsten zwei Jahrender Programmstart für die neue Generationder Single Aisle-Antriebe fällt.“ Den „SingleAisles“ oder „Narrowbodies“, also den Flug-zeugen mit einem Mittelgang wie der A320-oder B737-Familie, gehört die Zukunft.Prognostizierter Marktanteil: über 40 Pro-zent. Die Triebwerkshersteller wollen natür-lich mit an Bord sein und haben die Arbeitam Antrieb der Zukunft aufgenommen.

Leicht und effizient: der Hochdruckverdichter wirdin Bliskbauweise und neuer formschlüssiger Steck-verbindung der Rotorscheiben produziert.

Dr. Thomas Uihleins Schadensmuster könn-ten aus einem Gruselkabinett stammen: Ver-dichterschaufeln mit abgestumpften Eckenund eingerissenen Kanten. Manche sindmesserscharf, andere deutlich abgeschürft.Diese Schaufeln stammen aus einem An-

Dicker Schutz dankdünner Schichten

Manfred Ruopp

Luft hat keine Balken, sagt ein Sprichwort. Aber Luft enthält Sand, Staub, Eis sowie Salz und das mögen Triebwerkegar nicht. Denn die Folgen der Erosion durch Fremdstoffe in der Luft sind kürzere Instandhaltungsintervalle sowie einegeringere Lebensdauer der Komponenten. Das kostet die zivile und militärische Luftfahrt viel Geld. Eine Innovation sollAbhilfe schaffen: Die MTU Aero Engines entwickelt ein neues Beschichtungssystem, das die Wirksamkeit aller bisherigenSysteme übertrifft.

trieb, der von Hilfsorganisationen vorwiegendin Afghanistan eingesetzt wurde – in einerWüstenzone. Uihlein: „Keine 100 Betriebs-stunden hat das Triebwerk dort gehalten.“

Der 51-jährige MTU-Ingenieur beschäftigt

sich seit Jahren mit der Tatsache, dass Luftdoch hart sein kann, denn die natürliche Luft-verunreinigung durch Sand und anderePartikel lässt Triebwerke schneller verschlei-ßen. Dabei zerstören nicht nur Starts undLandungen auf Sandpisten die Antriebe. Auf

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dr. Thomas Uihlein+49 89 1489-3812

Dieser Artikel ist online verfügbar unter:http://www.mtu.de/107ERCoat

Ein MTU-Mitarbeiter füllt eine Beschichtungsanlage.

Sand und Staub sind kritische Begleiter vieler Flug-zeugeinsätze. Sie beeinflussen nicht nur die Verdich-ter, sondern auch die Turbinen eines Triebwerks.

Eis und Schnee können den Verdichterschaufelneines Triebwerks erheblichen Schaden zufügen.Daher ist optimaler Schutz ein wichtiger Faktor, der sich positiv auf die Lebenswegkosten auswirkt.

Lichtbogen in einer PVD-Anlage bei der MTU inMünchen.

Links eine verschlissene Verdichterschaufel, rechtseine in ihrer Ursprungsform.

Interkontinentalflügen beispielsweise nagendie in großer Höhe über den Ozeanen befind-lichen Salzkristalle und Staubpartikel an denKomponenten und verkürzen die Lebens-dauer. Uihlein: „Schon relativ geringeErosionsschäden schlagen sich in ein, zweiProzent mehr Kraftstoffverbrauch nieder.“Auch ein frühzeitiger Austausch betroffenerTriebwerksteile kommt die Betreiber teuer.

Die beste technische Lösung zum Schutz derKomponenten hält den Verschleiß von vorn-herein so gering wie irgend möglich – diesesZiel setzte sich Uihlein. Mit einem interdiszi-plinären Team begann er 2002 mit der Ent-wicklung spezieller Schutzschichten für dieempfindlichen Triebwerksschaufeln. DreiJahre später dokumentiert die Verleihung desMTU Award, wie erfolgreich das Team war:Ihr ERCoatnt-Beschichtungssystem löst dasProblem effektiv.

ERCoatnt baut auf dem PVD-Prinzip auf, dassich bei der MTU seit rund 30 Jahren be-

währt. PVD bedeutet physikalische Dampfab-scheidung (Physical Vapor Deposition). Beidiesem Prinzip wird unter Vakuum und miteinem Lichtbogen ein Metalldampf erzeugt,dessen Teilchen auf einem gegenüber befind-lichen Substrat kondensieren und einen dün-nen Film bilden.

Mit der Multilayer-Schutzschicht vonERCoatnt gelang es, die Wirkung der her-kömmlichen PVD-Technologie dramatisch zusteigern. Das Multilayer weist eine Nano-struktur auf und verbindet die Härte vonkeramischen mit der hohen Zähigkeit metal-lischer Schichten. Dahinter verbirgt sich einesehr feine Reihung vieler metallischer undkeramischer Schichten übereinander. Jedeeinzelne Schicht ist extrem dünn und bewegtsich im Bereich der Nanostruktur (10-9

Meter). Insgesamt trägt die so entstehendeSchutzschicht nur fünf bis 50μm auf, dassind fünf bis 50 Millionstel eines Meters (10-6

Meter).

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Technik + Wissenschaft

Dieses Bauprinzip ergibt eine sehr hoheFestigkeit, die dem Beschuss durch Festkör-per in der Luft lange standhält. Die Duktilitätist sehr hoch. Das ist die Fähigkeit einesWerkstoffs, seine Form zu verändern, ohnedass es dabei zu Werkstofftrennungenkommt. Bei Triebwerksbauteilen mit hohenRotationsgeschwindigkeiten und den damitverbundenen Schwingungen ist diese Zähig-keit des Materials besonders wichtig.

Uihlein erläutert einen weiteren Vorteil: „Jenach Bauteillage im Triebwerk und dessenWerkstoff können wir spezifisch beschich-ten.“ Auch die jeweils auftretenden Tempe-raturen werden berücksichtigt: „Momentanrealisieren wir Hochtemperaturbereiche vonüber 550 Grad Celsius. Unser nächstes Zielsind 650 Grad Celsius.“

Nachdem die ersten Erprobungstriebwerkeerfolgreich getestet wurden, laufen derzeitdie behördlichen Zulassungen für denSerieneinsatz der MTU-Innovation; die Ent-wicklungsarbeiten sollen in diesem Jahrabgeschlossen werden. Über die Zukunftsagt der Ingenieur: „Speziell im militärischenBereich dürften zukünftig nahezu alle Trieb-werke mit ERCoatnt-Technologie ausgestattetwerden. In der zivilen Luftfahrt werden dieKurzstreckenflieger den Anfang machen.Aber auch für alle anderen sind die Vorteileunserer Technologie unübersehbar.“ Zumaldie MTU-Neuheit den Kunden den Einstieg indie Zukunft leicht macht: Die meisten Trieb-werke lassen sich mit ERCoatnt nachrüsten.

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Als Technologieführer und unabhängiger In-standhalter treibt die MTU die Entwicklunginnovativer Reparaturverfahren konsequentvoran. „Wir wollen technologischer Markt-führer sein und bleiben“, sagt Bernd Kessler,Vorstand Zivile Instandhaltung. GegenüberWettbewerbern ist die MTU klar im Vorteil.„Wir kombinieren das Know-how eines Trieb-werksherstellers, der Werkstoffe und Bau-teile selbst entwickelt, mit unserer Erfahrungals Maintenance-Anbieter“, erläutert BerndKriegl, Leiter Engineering Zivile Instandset-zung. „Eines unserer Erfolgskriterien ist derWissenstransfer von Konstruktion und Ferti-gung in die Instandsetzung und umgekehrt.Ein Beispiel: In der Blisktechnologie sind wirweltweit spitze. Da liegt es nahe, dass wir diebesten Ideen dafür haben, wie die Scheibenmit integrierter Beschaufelung optimal repa-riert werden können.“

Selbst für stärker beschädigte Bliskschaufelnhaben die MTU-Experten eine zuverlässigeReparaturlösung gefunden: das Patching. „Ineinem adaptiven Trennprozess wird derbeschädigte Teil – Spitze oder Kante im stan-dardisierten Bereich – mittels vollautomati-schem Präzisionstrennen entfernt. Die tra-gende Struktur der Schaufel bleibt dabeierhalten“, erklärt Winfried Lauer, SeniorConsultant Militärische Triebwerke. In einemnächsten Schritt wird die Schaufel mittelsSchweißen wieder aufgebaut.

Für die Reparatur von Titan-Bauteilen, ausdenen Blisks gefertigt werden, hat sich dasWolframplasma-Lichtbogenschweißen be-währt – eine Technik, die eine hochwertigeSchweißnaht garantiert. Das vollautoma-tische Schweißen erfolgt in sauerstofffreierDie

Reparatur-SpezialistenWenn andere zum Neuteil greifen, reparieren die Spezialisten der MTU Aero Engines – auch kom-plexe Bauteile. Das Ergebnis sind hochwertige Reparaturteile, deren Qualität und Zuverlässigkeiteinem Neuteil entsprechen. MTU-Kunden wissen diese Kompetenz zu schätzen: Die innovativenHochtechnologieverfahren des Unternehmens verringern die Instandhaltungskosten und garantiereneine erstklassige Performance der reparierten Teile sowie höhere Triebwerkslaufzeiten.

Nicole Geffert

Bliskreparaturen gehören zum Innovativsten, was dieBranche zu bieten hat – hier die Vorbereitungen zumWolframplasma-Lichtbogenschweißen am StandortMünchen.

Technik + Wissenschaft

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Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Bernd Kriegl+49 89 1489-3315

Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:http://www.mtu.de/107Reparatur

Atmosphäre, um Oxidationsprozesse zu ver-meiden. „Das reparierte Bauteil zeichnet sichdurch eine hundertprozentige Porenfreiheitder Schweißnaht aus. Es hat Neuteilquali-tät“, betont Armin Eberlein vom RepairEngineering Militärische Triebwerke. Bevordie Schweißnaht mit einem adaptivenFräsprozess bearbeitet wird, um ein optima-les Profil zu erhalten, erfolgt eine Wärmebe-handlung des reparierten Bereichs. „MitInduktionsspulen erzeugen wir ein lokalesTemperaturfeld“, erläutert Lauer. „Dabeiwerden thermische Spannungen, die beimSchweißen entstanden sind, vollständig ent-fernt.“ Auf den anschließenden Fräsprozessfolgt das Verfestigungsstrahlen. Hierbei wirdein Druckspannungszustand erreicht, der dieim Flugbetrieb auftretenden Zugspannungenim Bauteil wieder aufhebt.

„Beim militärischen EJ200-Programm habenwir umfassende Fähigkeiten in den Blisk-reparaturen entwickelt, von denen jetzt auchunsere zivilen Kunden profitieren“, sagtBernd Stimper, Senior Manager Blisk Repair.„Die anspruchsvollen Blisktechnologien kön-nen wir auf zivile Antriebe übertragen, zumBeispiel auf die Typen PW300, PW500,PW6000, GP7000 und GE90.“

Anspruchsvoll ist auch das Hochtemperatur-lötverfahren, das MTU-Spezialisten für dieReparatur des Turbinenzwischengehäuses(TCF) im A380-Antrieb GP7000 entwickeln.„Wir haben das Bauteil ausgelegt und kennenseine Beanspruchung“, sagt Hans Banhirlvom Repair Engineering GP7000. Die Her-ausforderung: Im TCF kommt ein neuerWerkstoff zum Einsatz, für den es bislangkein geeignetes Reparaturverfahren gab.„Reparaturschweißen kam nicht in Frage,weil sich in der hochwarmfesten Nickelguss-legierung Risse bilden würden“, erläutertKarl-Heinz Manier vom Repair Development.Unter seiner Leitung forschte ein Experten-team an einem Lötwerkstoff und einem opti-malen Wärmebehandlungszyklus, der zueiner hohen Festigkeit führt – mit Erfolg.Banhirl: „Unser neues Verfahren steht zurSerieneinführung des GP7000 zur Ver-fügung.“

„Reparieren statt Ersetzen“ lautet auch dieDevise der MTU Maintenance Hannover.Dort verantwortet Dr. Frank Seidel dieReparaturentwicklung: „MTUPlus Repair heißtder Markenname für unsere innovativenReparaturverfahren, mit denen wir flexiblerauf individuelle Kundenwünsche eingehenkönnen. MTUPlus Repair erfüllt anspruchsvol-le Kriterien wie verbesserte Lebensdauer

und Funktion.“ Zu diesen Verfahren gehörtdas MTUPlus Balance Stripping, ein elektro-chemischer Entschichtungsprozess. DerClou: Die Entschichtung erfolgt für jedeSchaufel separat. Der Messroboter der hoch-wertigen Maschine, die seit 2006 im Einsatzist, vermisst jede Schaufel, um zu ermitteln,wie dick die Schichten sind und wie lange siein den chemischen Bädern behandelt werdenmuss. „Es wird nur so viel von den altenSchichten entfernt, wie erforderlich ist“,erläutert Seidel. „Das schont die Wandstär-ke. Die Schaufeln sind dadurch mehrfachreparabel und erhalten ein zweites, drittesoder viertes Leben. Das verschafft unserenKunden Kostenvorteile bei höchster Quali-tät.“

Das gilt auch für das MTUPlus Laser PowderCladding: Mittels Schweißen werden dieabgenutzten Spitzen von Hochdrucktur-binenschaufeln repariert. Mit einem Laser-strahl wird Metallpulver, das bei 1.500 GradCelsius schmilzt, auf das Bauteil aufgetra-gen. Die Schweißwulst wird anschließendpräzise abgeschliffen. Dabei wird eine Quali-tät erreicht, die mit manueller Arbeit nicht zuerzielen wäre. Die selbstentwickelte vollauto-matische Maschine garantiert Prozessstabili-tät. Seidel: „Mit lückenlosen Kontrollen, zumBeispiel mit Röntgen, stellen wir sicher, dassnur Teile in bester Qualität in das Triebwerkeingebaut werden.“

Die Reparaturentwicklungsaktivitäten an denMTU-Standorten werden zentral koordiniert,um Synergien zu nutzen – beispielsweise beiden Industriegasturbinen LM2500 undLM6000, die von den Flugtriebwerken CF6-6und CF6-80C2 abgeleitet sind. Verfahren fürdie LM-Serie, die wir bei der MTU Mainte-

nance Berlin-Brandenburg entwickeln, kön-nen auch in Hannover bei CF6-Triebwerkenangewendet werden“, sagt Christian Hornig,Mitarbeiter in der Reparaturentwicklung amMTU-Standort Ludwigsfelde. Eine Stärke desStandorts ist das vollautomatische adaptiveRekonturieren von verformten Schaufeln derLM-Serie. Was früher zeitintensiv manuell ge-schliffen werden musste, leistet heute einefünfachsige Fräsmaschine mit ausgeklügel-ter Software. „Die Herausforderung, die wirzu meistern hatten, ist die Geometrie-Indivi-dualität der Schaufeln aus dem laufendenBetrieb – jede ist anders abgenutzt“, führtHornig aus. Die Maschine erfasst die Ist-Kontur und gleicht sie mit der Originalkonturder Schaufel ab. Aus den Ist- und Solldatengeneriert sie ein vollautomatisches Fräspro-gramm. Hornig: „Die Automatisierung spartZeit und Kosten, so dass wir das Reparatur-verfahren günstig anbieten können.“

Um die Instandhaltungskosten pro Flugstun-de für die Kunden weiter zu reduzieren, wer-den die Reparaturen kontinuierlich weiterent-wickelt und verbessert. „Ein Schwerpunkt istder Ausbau unseres Teilereparaturgeschäfts“,sagt Kriegl. „Wir wollen überproportionalwachsen und werden verstärkt neue Repara-turen einführen.“

Ein EJ200-Blisk wird mit Hilfe des Wolframplasma-Lichtbogenschweißens repariert.

Nach der Reparatur weist eine detaillierte Vermes-sung nach, dass der Blisk exakt in den Toleranzenliegt.

Auch die Wärmebehandlung ist ein Prozessschrittnach der eigentlichen Reparatur.

Mit Hilfe des MTUPlus Laser Powder Cladding werdenabgenutzte Schaufelspitzen wieder repariert.

Das Balance Stripping-Verfahren wird in der Galvanikin Hannover durchgeführt.

Mit der fünfachsigen Fräsmaschine – hier in Ludwigs-felde – erhalten verformte Schaufeln vollautomatischihre alte Kontur wieder zurück.

Technik + Wissenschaft

14 REPORT REPORT 15

Passgenau mit 1.000 Tonnen

Ein dumpfes Geräusch hinter der Maschinenverkleidung: Mit einem Druck von bis zu 1.000Tonnen presst die neue Reibschweißanlage der MTU Aero Engines Triebwerksteile zusam-men; das entspricht der Masse von zwölf Lokomotiven. Nach gut dreijähriger Planungs- undEntwicklungszeit betreten der Triebwerkshersteller und der Maschinenbauer KUKA Aero-space Group mit der neuen Anlage zur Herstellung von Verdichterrotoren technologischesNeuland.

Manfred Ruopp

Seit diesem Frühjahr bewährt sich die Anlagein der Produktion rotierender Bauteile wieBlisks und Spools. Ihre hochpräzise Arbeits-weise macht sie weltweit einmalig: Auf zehnhundertstel Millimeter exakt fügt sie die Bau-teile zusammen. Die Technologie, die dahin-ter steckt, wurde im Rahmen von For-schungsprojekten entwickelt; Fördergeldergab es vom Freistaat Bayern und der Baye-rischen Forschungsstiftung. Die MTU hatsich mit über sieben Millionen Euro beteiligt.Partner waren die Technische UniversitätMünchen und die Friedrich-Alexander-Uni-versität Erlangen-Nürnberg, die BayerischeForschungsstiftung und das Bayerische Wirt-schaftsministerium.

Beim Reibschweißen wird ein Bauteil auf ei-ner rotierenden Spindel eingespannt und dasandere Teil gegenüber an einem Reitstockbefestigt. Nach Erreichen einer vorgegebe-nen Drehzahl erwärmen sich die Kontaktflä-chen durch Reibung auf Schweißtemperatur.Unter gleichzeitiger Einwirkung des Stauch-drucks läuft anschließend der Schweißpro-zess ab.

Einzigartig machen die neue Maschine zweiSpindeln, auf denen die Schwungräder vor-montiert sind. Dieses Bauprinzip wird erst-mals eingesetzt. Im Unterschied zu her-kömmlichen Maschinen mit einer Spindellassen sich so variable Schwungmassen vonmehr als 500 bis 45.000 Kilogramm proQuadratmeter realisieren. Je nach Bauteilkann der Stauchdruck stufenlos von 100 bis1.000 Tonnen eingestellt werden.

Gerhard Bähr, Leiter der Blisk-Produktion,betrachtet die Investition in die High-End-Maschine als strategische Entscheidung undBeitrag zur Absicherung der technologischenSpitzenposition der MTU: „Die Anlage eignet

sich für alle laufenden und bevorstehendenTriebwerksprogramme.“

Tatsächlich erfordern die neuen Triebwerks-projekte beim Reibschweißen höhereStauchdrücke und Schwungmassen als bis-her. Zudem werden wegen der immer höhe-ren Temperaturen im Verdichter nicht nurTitan-Werkstoffe, sondern temperaturbe-ständigere Materialien verschweißt, etwa dieNickelbasislegierungen Udimet 720 oderInconel 718. Auf der Suche nach geringemGewicht und Bauraum werden im Trieb-werksbau oft Reibschweißverbindungen alskonstruktive Lösung gegenüber der Ver-schraubung angestrebt. Es ist zu erwarten,dass auch geometrisch größere Bauteile ver-schweißt werden. Bähr: „Die Anforderungenan die Maschine waren durch höhereSchweißenergien und über die möglicheDimension der Bauteile definiert.“

Für den Produktionsmann zählen nicht nurdie technischen Möglichkeiten der Maschine;mindestens genauso wichtig ist ihre optima-

MTU Global

le Integration in den Produktionsablauf. DerVergleich zur bisherigen Reibschweißanlagemacht das überdeutlich: Bei ihr müssen dieMaschinenbediener die tonnenschwerenSchwungräder per Kran auf die Spindel he-ben und manuell montieren; bis zu einein-halb Arbeitsschichten kann das in Anspruchnehmen. Bei der neuen Anlage mit ihremautomatischen Massenwerk sind dieSchwungmassen bereits auf den Spindelnvormontiert. Nach Eingabe des gewünschtenSchwungmoments in die Steuerung lassensie sich individuell in die Spindel einklinken.Die Rüstzeiten verkürzen sich auf zweiStunden. Damit, sowie aufgrund des vermie-denen Wärmegangs im Vergleich zur beste-henden Anlage, ist die Maschine für denMehrschichtbetrieb geeignet.

Am Ende des Reibvorgangs ist es entschei-dend, die Teile richtig zueinander zu positio-nieren – auch hier setzt die Maschine Maß-stäbe. Die Rundlauftoleranz nach demSchweißen wird mit der neuen Anlage glatthalbiert und beträgt rund ein zehntel Mil-limeter. Ermöglicht wird dies durch eineautomatische Laser-Triangulationsvermes-sung der Spindeln und Bauteile zueinandersowie deren automatischer Fluchtjustage.Das Ergebnis sind neue Möglichkeiten fürendkonturnahes Schweißen. Dadurch eröff-nen sich in der Produktion neue Ansätze imFertigungsablauf, zum Beispiel bei den kom-plexen Blisktrommeln.

Ein Gigant seiner Zunft: Die neue Reibschweißanlage misst 20 Meter in der Länge und ist halb im Hallenbodenversenkt.

Modernste Steuersysteme tragen dazu bei, dass die Bauteile mit höchster Präzision zusammengefügtwerden.

Der Schweißvorgang selbst dauert nur wenigeSekunden; das Ergebnis ist eine extrem homogeneVerbindung.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Gerhard Bähr+49 89 1489-8542

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Hightech rundums Triebwerk

Mit vollem Schub hebt der Airbus A380 von der Piste in Toulouseab. In der Ferne blinken schon die Landescheinwerfer des nächstenMega-Airbus. Wenig später setzt der Riese auf. Dank der Schubum-kehr kommt er erstaunlich schnell zum Stehen. Testalltag inToulouse: Der Airliner und seine Systeme werden auf Herz undNieren geprüft. Das gilt auch für die Triebwerksgondeln, die mit demFlugzeug und nicht mit dem Antrieb zugelassen werden.

Patrick Hoeveler

Elektrisch betätigte Schubumkehr, ausge-klügelte Lärmdämpfer, niedriges Gewicht beienormen Ausmaßen: Moderne Triebwerks-gondeln stecken voller Herausforderungen.Bei den Verkleidungen des GP7200-Antriebsfür den Airbus A380 gehen die Ingenieureneue Wege. Dabei ist ein enger Dialog zwi-schen allen Beteiligten unerlässlich, da dieGondeln eine hochtechnische Verbindungzwischen Flugzeug und Triebwerk darstellen.

„Die meisten Leute denken, dass eine Trieb-werksgondel nur eine Röhre um den Antriebist. Aber in Wirklichkeit handelt es sich umein ausgeklügeltes System“, erklärt BenoîtGosset, Leiter der Large Nacelles Divisionvon Aircelle in Toulouse. Das zur SAFRAN-Gruppe gehörende Unternehmen produziertunter anderem die Triebwerksverkleidungen

des Pratt & Whitney-Triebwerks PW6000 fürden Airbus A318 und des Engine Alliance-Antriebs GP7200 für den A380. Die Haupt-herausforderungen liegen im Gewicht und inder Akustik: „Die Flugzeughersteller verlan-gen Gondeln, die so leicht wie möglich sindund so wenig Lärm wie möglich zulassen“,erläutert Gosset. „Das Gewicht ist eineFrage der Materialien. Ein großer Teil derGondel besteht aus Verbundwerkstoffen.Aber auch Aluminium, Titan und Stahl kom-men zum Einsatz.“ Das ganze System musstemperaturbeständig sein und Deformatio-nen aushalten. Eine große Rolle spielt dieAerodynamik, um möglichst wenig Wider-stand zu erzeugen. Eine typische Gondelbesteht aus rund 4.000 Teilen; knapp dieHälfte davon macht allein die Schubumkehraus.

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Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Wolfgang Gärtner+49 89 1489-2803

Für die Verkleidungen des GP7200 habensich die Ingenieure mächtig ins Zeug gelegt.Erstmals verwenden sie eine elektrischeBetätigung der Schubumkehr und des Öff-nungsmechanismus der Bläserverkleidung.Die schwere Verkleidung öffnet sich elek-trisch per Knopfdruck und nicht mehrhydraulisch wie bei früheren Programmen.Steht man vor dem fertigen Produkt, er-scheint ein Gewicht von rund zwei Tonnenangesichts der gigantischen Ausmaße fastwenig, schließlich beträgt die Länge 8,50Meter. In die Gondel mit ihren vier MeternDurchmesser könnte man bequem denRumpf eines Airbus A320 stecken.

Trotz der enormen Größe unterscheidet sichder Aufbau nicht von dem der kleineren Gon-deln des PW6000 oder anderen Triebwerks-verkleidungen. Bei Turboprops gibt es größereUnterschiede: Im Vergleich zu einem Turbo-fan fehlt der Schubumkehrmechanismus.„Außerdem muss die Luft bei einem Propel-lerantrieb aus dem Einlauf unter der Propel-lernabe – das so genannte Chin-Intake – erst

Die Zusammenarbeit zwischen Triebwerks-bauer und Gondelhersteller bei der Entwick-lung beginnt früh. „Der Gondelbauer ist vonAnfang an zur Definition der Anschlüsse undAufhängung dabei“, erläutert WolfgangGärtner, Programmleiter GP7000 bei derMTU Aero Engines. „Viele Hilfssysteme wieFeuerlöschanlage, Pumpen und elektrischeAdapter müssen möglichst Platz und Gewichtsparend untergebracht werden. Durch dievielen Schnittstellen erweist sich die Gondelals sehr komplex. Die größte Herausforde-rung liegt darin, die Schnittstellen zu definie-ren und die Zuständigkeiten sauber zu tren-nen.“ Je nach Programm ist der Flugzeugher-steller oder der Triebwerksbauer für dieseIntegrationsarbeit und die Zusammenfassungder zu erfüllenden Spezifikationen zuständig.„Eine Verkleidung muss vollkommen zum An-trieb und Flugzeug passen. Daher ist die Kom-munikation mit dem Flugzeughersteller uner-lässlich“, weiß auch Peter Inman, ManagerBusiness Development bei Goodrich Aero-structures, die unter anderem die Gondel fürdas IAE-Triebwerk V2500 liefern.

in den ringförmigen Einlauf des Triebwerksumgelenkt werden“, erklärt Dr. WolfgangGärtner, Leiter Entwicklung TP400-D6 beider MTU. „Ansonsten gibt es zwischen Ver-kleidungen für zivile und vergleichbare mili-tärische Anwendungen kaum Unterschiede.“

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Nur im Detail beschritten die Konstrukteurebei der Hülle des GP7200 neue Wege. Sowird in der Lippe des Lufteinlaufs heiße Luftaus dem Triebwerk wie ein Zyklon verwirbelt.Der Lufteinlauf selbst ist wie bei anderenGondeln mit Elementen aus Verbundwerk-stoff zur Lärmdämpfung ausgekleidet. Aller-dings gibt es hier keine sichtbaren Fugenmehr. Die obere Schicht verfügt über Öff-nungen, die den Lärm in den Wabenkern len-ken und so dämpfen, anstatt ihn zu reflektie-ren. Eine weitere, durchlöcherte Lage imInneren verstärkt diese Wirkung noch. Auchdie Schubumkehranlage wurde durch 75.000Löcher „geräuschoptimiert“. Die Ausstattungeines Triebwerks mit dieser Hülle, das sogenannte Podding, dauert rund zwölf Tage:Zunächst montieren Spezialisten in derEngine-Build-Up-Phase (EBU) rund 30 Sub-komponenten wie Leitungen und Flansche.Beim GP7200 führt Goodrich diese Arbeitendurch. Erst dann kommt es zu Aircelle, wo esmit der Einlaufverkleidung, dem Befesti-gungsträger und der Düse versehen wird. Aneinem besonderen Gestell installieren die

Mitarbeiter die aus Verbundwerkstoffen be-stehende Bläserabdeckung und Schubum-kehr und prüfen deren Passgenauigkeit.

Während die neuen Gondeln gerade erst amBeginn ihrer Karriere stehen, arbeiten Kon-strukteure auf beiden Seiten des Atlantiksbereits an zukünftigen Technologien, die sichbesonders auf die Reduzierung des Lärmskonzentrieren. Gezackte Hinterkanten derGondel könnten weitere Einsparungen erzie-len. Diese so genannten Chevrons optimie-ren die Vermischung des schnellen Luft-stroms aus dem Triebwerk mit der Um-gebungsluft, um den Lärm sowohl nachaußen als auch nach innen zu reduzieren.Allerdings hat die Luftverwirbelung mituntereinen höheren Treibstoffverbrauch zur Folge,da die Effizienz des Antriebs etwas sinkt. Umdieses Phänomen zu minimieren, könnten

Zacken aus einer Formgedächtnislegierungzum Einsatz kommen. Durch die hohenTemperaturen biegen sie sich beim Startnach unten in den Abgasstrahl und verrin-gern so den Lärm. Während des Reiseflugskühlen sie wieder ab und ziehen sich in ihreursprüngliche Position zurück, um einenerhöhten Treibstoffverbrauch zu vermeiden.Für einen Einsatz solcher Chevrons ist esjedoch noch zu früh. Aber auch so steckt inden heutigen Triebwerksgondeln mehr High-tech, als man von außen erahnen kann.

Die hochklappbare Verkleidung des PW6000 erlaubteinen optimalen Zugang für Instandhaltungsarbeiten.

Nicht bloß eine Hülle für das Triebwerk: Die so genannten „Nacelles“ – wie diese eines CF6-Antriebs – sind auch entscheidend für die Reduzierung von Lärm und Treibstoffverbrauch.

20 REPORT REPORT 21

Die Flugzeuge von Air New Zealand fliegenim Zeichen des Farns, eine stilisierte Abbil-dung ziert jedes Leitwerk. Das Symbol desInselstaates im Südpazifik heißt bei denUreinwohnern „Koru“ und steht für den Be-ginn allen Lebens, weshalb es gerade jetztso gut zu Air New Zealand passt. DasMitglied der Star Alliance hat sich nach derhaarscharf abgewendeten Firmenpleite 2001radikal verändert und ist wieder auf Erfolgs-kurs. Die Gesellschaft ist profitabel und beiProdukt, Flotte und Streckennetz so innova-tiv wie nur wenige Fluglinien. Dabei ist AirNew Zealand mit 94 Flugzeugen und 7,3 Mil-lionen beförderten Passagieren im Jahr nichtgerade ein Schwergewicht in der Branche;das liegt schon in ihrer Herkunft begründet,denn Neuseeland liegt geografisch extremweit weg von den großen Bevölkerungszen-tren der Welt – mit Ausnahme von Sydneyund Melbourne in Australien. Schon in dieasiatischen Metropolen oder zu den Dreh-

Höhenflüge im Zeichen des Farns

Andreas Spaeth

Air New Zealand blickt auf eine große Tradition zurück, bereits 1940 hat ihreVorgängerfirma Flugboot-Dienste nach Australien angeboten und ist zu Zielen im Südpazifikgeflogen. Nach turbulenten Jahren und der Beinahe-Pleite im Jahr 2001 hat sich die zur StarAlliance gehörende Gesellschaft neu erfunden und ist heute so innovativ wie nur wenigeandere. Zu ihrer Erfolgsstrategie gehört auch die Auslagerung der Triebwerksinstandhaltung;sie findet bei der MTU Maintenance Hannover statt.

kreuzen der amerikanischen Westküste sindmindestens 12 bis 14 Stunden Flug zurück-zulegen. Hinzu kommt, dass der Heimat-markt Neuseeland mit einer Bevölkerung vongerade mal 3,8 Millionen Menschen allesandere als ein Massenmarkt ist. Interkonti-nentaler Geschäftsreiseverkehr, sonst wich-tigste Einnahmequelle großer Gesellschaf-ten, spielt hier kaum eine Rolle; die ent-scheidende Größe ist der Tourismus. Allediese auf den ersten Blick limitierendenFaktoren will sich die Fluggesellschaft zu-nutze machen: „Unsere geringe Größe istein klarer Vorteil; sie erlaubt es uns, unsschnell anzupassen und zu bewegen, wennes nötig ist“, erklärt der Waliser Ed Sims,Group General Manager in Auckland.

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TEAL, die Vorgängergesellschaft von Air New Zealand,flog ab 1946 mit Short Sandringham-Flugbooten –unter anderem von Auckland nach Sydney.

22 REPORT REPORT 23

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Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Nils Fenske+49 511 7806-390

nur London-Heathrow und fliegt von dort viaLos Angeles nach Auckland. Neuerdingsstartet in London jeden Abend auch einJumbojet in die Gegenrichtung via Hongkongnach Auckland – was von Streckenlänge undFlugzeit (21 bis 24 Stunden) nahezu exaktauf dasselbe hinausläuft.

Die Fluggesellschaft ist seit über 60 Jahrenim Geschäft und hat auch turbulente Zeitenüberstanden. Am 30. April 1940 hat das Vor-

In geradezu atemberaubender Geschwindig-keit hat sich die Gesellschaft neu ausgerich-tet: Mit der Einführung der Boeing 777-200ER im November 2005 wurde eine wich-tige Weichenstellung im Langstreckenbe-reich vorgenommen; acht der großen Zwei-strahler sind heute in Auckland stationiert.Auch das Flugzeuginnere wurde radikal er-neuert: Auf Langstrecken wurde die FirstClass abgeschafft und stattdessen die neueBusiness Premier eingeführt. Im Heringsgrä-

ten-Muster angeordnete Sitze lassen sich zu2,07 Meter langen, absolut ebenen Bettenausfahren; abgeteilt sind sie durch hohe,senkrechte Wände an beiden Seiten. Außer-dem wurde das Streckennetz entrümpelt:Unprofitable Routen wie nach Singapur wur-den gestrichen und neue Zielorte mit großemPotenzial aufgenommen, wozu vor allem dieneue Shanghai-Strecke gehört. Seit EndeOktober 2006 fliegt Air New Zealand rund umdie Welt. Traditionell bedient sie in Europa

gängerunternehmen Tasman Empire Airways(TEAL) den Betrieb mit Flugboot-Dienstennach Australien aufgenommen; 1961 wurdeTEAL von der Regierung übernommen undam 1. April 1965 in Air New Zealand umbe-nannt. Im Oktober 1989 wurde die Gesell-schaft privatisiert und die Aktien wurdenerstmals an der Börse in Auckland gehan-delt. Im Geschäftsjahr 2000/2001 verzeich-neten die Neuseeländer nach der Pleite ihrerTochterfirma Ansett Australia ein Minus von

612 Millionen US-Dollar, den größten Unter-nehmensverlust in der Wirtschaftsgeschichtedes Landes. Als Retter sprang die Regierungin die Bresche und übernahm 80,2 Prozentder Anteile, die sie bis heute hält. Damitbegann der rasche Wiederaufstieg: Bereits2002/2003 flog die Gesellschaft fast 100Millionen US-Dollar Gewinn ein. Doch erstjetzt, unter der Führung des CEO Rob Fyfe,ist Air New Zealand wieder zu einer ernst zunehmenden Größe geworden. „Mit unserenstrategischen Entscheidungen in den letztenMonaten waren wir sehr dynamisch für eineAirline unserer Größe“, findet Rob Fyfe.

Dazu gehört auch der Beschluss, der im ver-gangenen Jahr gefasst wurde, den eigenenBetrieb zur Überholung von Flugtriebwerkenin Auckland zu schließen und die Instandhal-tung nach außen zu vergeben. Die 34 CF6-80C2-Triebwerke von General Electric, dieeinen Teil der Boeing 747-400- und 767-300ER-Flotte in die Luft bringen, sowie dieReservetriebwerke werden jetzt bei der MTUMaintenance im rund 17.000 Kilometer ent-fernten Hannover betreut. Fyfe ist voll desLobes über die Zusammenarbeit: „Durch dieVerlagerung zur MTU Maintenance wurde dieTriebwerksinstandhaltung für uns um 30 Pro-zent günstiger und die Durchlaufzeit für jedeeinzelne Überholung auf die Hälfte redu-ziert.“

Acht bis zehn Triebwerke pro Jahr verfrachtetdie erfolgreiche Air New Zealand Cargo mitihren Boeing-Frachtern nach Deutschland, soFyfe. „Bei uns hat eine Instandhaltung etwa120 Tage pro Triebwerk gedauert, die MTUschafft das in 50 bis 60 Tagen“, freut sichder Airline-Chef. „Das gelingt vor allem durchdie gute logistische Organisation“, erklärt

Nils Fenske, Vertriebsdirektor für Australienund Ozeanien bei der MTU MaintenanceHannover. Außerdem, so Fenske, verfügt dieMTU über eine hohe Flexibilität bei derErsatzteilversorgung, wo sonst bei derBestellung eines Neuteils zwischen einemund sechs Monaten Lieferzeit in Kauf genom-men werden müssen. Die MTU nutzt zudemdas so genannte Flowline-Prinzip – einschnelleres System für die Zerlegung undden Zusammenbau der Triebwerke, dieimmerhin aus 30.000 Einzelteilen bestehen.Fenske: „Wir reparieren einen hohen Anteilvon Triebwerksteilen in unseren Hightech-

Werkstätten und kaufen relativ wenig Neu-teile zu, was die Kosten erheblich senkt.“„Air New Zealand ist mit ihrer bekanntenZuverlässigkeit und Qualität ein Schlüssel-kunde für uns in der Region Ozeanien“, resü-miert er.

Und die Gesellschaft plant schon für die Zu-kunft: So prüft Air New Zealand zur Zeit 23neue Routen, wobei viele davon erst ab 2010bedient werden können, wenn die ersten vonacht bestellten Boeing 787-9-Maschinen ge-liefert werden – die Neuseeländer sind„Launch Customer“. Unabhängig davon hatAir New Zealand weitestgehend ihr aktuellesZiel erreicht. „Wir wollen auf allen Strecken,die wir bedienen, Marktführer sein, und bisauf die neue Hongkong-Route, wo nochCathay Pacific führt, ist das auch überall derFall“, erklärt der CEO stolz.

Kleinere Triebwerksarbeiten, wie hier an einer Boeing767, werden in Auckland durchgeführt.

17.000 Kilometer von Auckland entfernt werden die CF6-80C2-Triebwerke bei der MTU Maintenance in Hannover betreut.

Die innovativen Sitze der Business Premier-Klassesind ein Garant für den Erfolg von Air New Zealand.

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24 REPORT REPORT 25

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Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dr. Sorina Seitz+49 89 1489-8339

Dienst am KundenDer Name MTU Aero Engines steht für Tradition, Hochtechnologie und höchste Qualität: Halfen Vorgängergesellschaftenden ersten Motorflugzeugen in die Luft, ist das Unternehmen heute eine feste Größe in der Branche und in einigen Bereichentechnologisch führend. Der deutsche Experte rund ums Triebwerk bietet seine Produkte und Dienstleistungen jetzt auch ein-zeln an. Für die Vermarktung ist der neu geschaffene Unternehmensbereich Supply Business verantwortlich.

Elisabeth Wagner

Über Jahrzehnte hat sich die MTU ihre Exper-tise erarbeitet und kontinuierlich verfeinert:Von der Entwicklung bis zum Recycling be-herrscht das Unternehmen alle Produkt- undDienstleistungsfacetten rund ums Triebwerk.Die gesamte Bandbreite des Portfolios solljetzt auch anderen Herstellern zugute kom-men: „Ganz im Sinne von ‚one face to thecustomer‘ wollen wir vornehmlich Kundenaus der Luftfahrtbranche maßgeschneiderteLösungen mit Produkten und Leistungen ausdem Angebot der MTU bieten“, erklärt Dr.Sorina Seitz. Die Leiterin des neuen MTU-Bereichs hat ein schlagkräftiges Team – be-stehend aus Vertriebsingenieuren unter-schiedlichster Fachrichtungen – um sichgeschart: „Die Orientierung an den indivi-duellen Kundenbedürfnissen steht ganz klarim Mittelpunkt unserer Arbeit.“

Luftfahrtantriebe sind extremen Belastungenausgesetzt und müssen höchsten Anforde-rungen an Leistung, Sicherheit und Zuver-lässigkeit genügen. In Hunderten von Koope-rationen und bei unzähligen Aufträgen hatdie MTU ihre Kompetenzen unter Beweisgestellt und sich als zuverlässiger Partnerempfohlen. Permanent benötigt die Branchespezielle Produktionsmaschinen, Testein-richtungen und Ingenieurleistungen, die allesfordern, was moderne Technologie imstandeist zu leisten. Aus einer Hand bietet die MTUFertigung, Veredelung, Reparatur und Test-ing inklusive der gesamten Supply Chain fürProdukte, die unter extremen Bedingungenzum Einsatz kommen.

Als einer der führenden Global Player in derTriebwerksbranche ist die MTU technolo-gisch in manchen Bereichen Schrittmacher.An die Spitze hat sie sich in vier Bereichen

gesetzt: bei Niederdruckturbinen und Hoch-druckverdichtern, Triebwerksregelungen so-wie bei Reparatur- und Herstellverfahren. Beider Instandhaltung ziviler Antriebe ist sieweltweit der größte unabhängige Anbieter.Der Bedarf an derartigen Hightech-Produk-ten und Leistungen nimmt auch in anderenIndustriezweigen immer mehr zu. In der boo-menden Energieerzeugungsbranche bestehtbeispielsweise großer Bedarf an der Tech-nologie des Rotationsreibschweißens. FürIndustriegasturbinen wird die Energie, diebeim Rotationsreibschweißen mittels großerSchwungmasse entsteht, genutzt, um unter-schiedliche Materialien optimal miteinanderzu verbinden. Ein weiteres Beispiel: Für dieAutomobilbranche sind die Schleuderprüf-

Eine Bliskstufe beim Vermessen auf einer automatisch arbeitenden Messmaschine.

stände der MTU von hohem Interesse eben-so wie die Oberflächentechnik.

Die MTU hat in allen wesentlichen Einzel-bereichen der Triebswerksfertigung Spitzen-leistungen anzubieten und verbindet dieseim Rahmen des Supply Business zu ganzheit-lichen Lösungen. Kunden erhalten über diegesamte Prozesskette höchste Qualität. ObProjektierung, Beratung, Produktion, Tests,Fehlerdiagnose oder Instandhaltung – alleskommt aus einer Hand.

Eine Kostprobe ihres Könnens hat der Trieb-werksbauer Ende März auf der AerospaceTesting Expo 2007 in München gegeben. Aufder größten europäischen Fachmesse fürPrüf- und Testsysteme in der Luft- und Raum-fahrt wurde erstmals die gesamte Bandbreiteder MTU-Erprobungs- und Testkompetenzpräsentiert. Die Premiere ist vollauf gelungen.Seitz: „Wir haben hohen Zuspruch erfahren.Kein Wunder: Unser Know-how in Verbin-dung mit den MTU-Testeinrichtungen – ange-fangen bei den kleinsten Sonden bis hin zuden größten Triebwerksprüfständen – isteine in Deutschland einzigartige Kombina-tion.“ Gütesiegel sind auch hier: höchsteQualität und Zuverlässigkeit.

Produkte + Services

Eine Bliskstufe des EJ200-Niederdruckverdichtersbeim Hochgeschwindigkeits-Fräsen.

Diese Entgratfräsmaschine verfügt über ein integrier-tes Messsystem.

Dienstagmorgen, acht Uhr: Pünktlich hebtder Boeing 747-Frachter der amerikanischenAtlas Air von der Startbahn in Hannover ab.Besondere Vorkommnisse: keine. Auch derRückflug am nächsten Tag verläuft problem-los. Trotzdem muss der Flieger zu einemaußerplanmäßigen Triebwerkscheck. DieMTU-Experten vermuten einen Schaden ander Leitschaufelverstellung im Verdichter.

Big Brother am FlügelOdilo Mühling

Ständig unter Beobachtung: Mit einem neuen innovativen System der MTU werden bei der Maintenance-Tochter inLangenhagen Triebwerksdaten aus der Luft kontinuierlich verfolgt. Das Engine Trend Monitoring vergleicht die Datenvom Flügel mit einem Referenztriebwerk und liefert dadurch wichtige Hinweise auf den Gesundheitszustand einesTriebwerks. Präzise Prognosen und frühe Fehlerdiagnosen verhindern so kostspielige Folgeschäden.

Bei der Inspektion bestätigt sich der Ver-dacht. Das Teil ist tatsächlich beschädigt.Das Problem kann noch an Ort und Stellebehoben werden. „Wäre der kleine Schadenunentdeckt geblieben, könnte das einenkapitalen Triebwerksfehler nach sich ziehen.Und diesen zu beheben, wird dann richtigteuer“, sagt Ivaylo Krastev, Triebwerksinge-nieur der MTU Maintenance Hannover.

Dass Defekte in dieser frühen Phase entdecktwerden, ist dem so genannten Engine TrendMonitoring (ETM) zu verdanken, einem neuenund innovativen Baustein des Maintenance-Konzepts der MTU. „Unter ETM versteht mandie Überwachung einer Triebwerksflottemittels eines PC-basierten Systems vomBoden aus“, erklärt Dr. Andreas Kreiner, ETM-Projektleiter bei der MTU. Während Start undReiseflug zeichnet der Flugzeugcomputer diewichtigsten Triebwerksdaten wie die Para-meter Druck, Temperatur oder Vibrationenauf. Diese Werte werden per Funk oderSatellit in ein Netzwerk am Boden gespeist.Das ETM-System holt sich die Daten aus demNetz und vergleicht sie mit Berechnungenaus einem entsprechenden Triebwerksmo-dell. Abweichungen von der Normalkurvesind auf diese Weise rasch erkennbar. Wirdein Defekt festgestellt, können entsprechendeMaintenance-Aktionen organisiert werden.Größere Folgeschäden und kostspieligeReparaturen bleiben aus.

Damit die wertvolle Präventionsarbeit sicherfunktioniert, sind die Anforderungen an dasSystem hoch: Es muss rund um die Uhr ansieben Tagen in der Woche verfügbar sein.Ausfälle sind tabu. Die Zuverlässigkeit mussüber 98,5 Prozent liegen. Und das Systemarbeitet im Dauerbetrieb: Maximal vier Stun-den lang darf es ausgeschaltet sein. Auch inpuncto Genauigkeit gibt es wenig Toleranzen:Präzise Prognosen erfassen die geringstenAbweichungen zum Modell.

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Dr. Christian Zähringer+49 89 1489-6796

Interessante Multimedia-Services zudiesem Artikel unter:http://www.mtu.de/107ETM

Im September 2005 wurde ETM bei der MTUMaintenance Hannover gestartet. „Im Rah-men des Technologieprojektes ,Fortschrittli-ches Monitoring‘ haben wir den Bedarf inHannover erkannt“, sagt Kreiner. Damals waram MTU-Standort ein ähnliches System imEinsatz. „Allerdings vermissten die Anwen-der einige wichtige Funktionen“, so Kreiner.Aus diesem Grund tüftelte ein interdisziplinä-res Projektteam an einer eigenen Lösung.Ein deutliches Plus für den Kunden: Die CF6-Triebwerksflotte von Atlas Air und die V2500-

Ein Techniker von JetBlue Airways inspiziert ein V2500 am Boden.

Dieser Schaden eines abgebrochenen Hebels am Verdichterleitkranz eines V2500 konnte frühzeitig entdecktwerden – dadurch ließ sich ein größerer Schaden verhindern.

Antriebe von JetBlue Airways können damitnoch effizienter überwacht und instandgehalten werden.

Wie das System ruhen auch die MTU-Exper-ten nicht und haben sich bereits an eineWeiterentwicklung gemacht. ETM soll mitzusätzlichen Funktionalitäten ausgestattetwerden. „Je nach Kundenwunsch wollen wirweitere Funktionen kurzfristig realisieren.Geplant ist auch die Möglichkeit einer Daten-auswertung via Internet“, sagt Dr. ChristianZähringer, der die Weiterentwicklung leitet.Auch bei den Diagnose-Fähigkeiten soll ETMnoch leistungsfähiger werden und zukünftignoch mehr Daten, wie zum Beispiel die desÖlsystems, verarbeiten können. „Außerdemwollen wir ETM auf andere Triebwerkstypenerweitern“, so Zähringer.

Das Einsatzgebiet soll auch auf andere MTU-Standorte wie Ludwigsfelde ausgedehnt wer-den. In München profitiert man bereits vonder ständigen Überwachung. Zähringer: „Wirgewinnen damit zu den Triebwerken wertvolleErfahrungswerte aus der Praxis. Diese Infor-mationen können wir gut in der Entwicklungeinsetzen.“

REPORT 2726 REPORT

Produkte + Services

zeug darf der Modellflieger in Deutschlandnicht überall abheben; Starterlaubnis erhälter nur auf Flugplätzen und speziell ausgewie-senen Flächen. Die Tankkapazität von zehnLitern Kerosin reicht für eine zwölfminütigeFlugvorführung – und damit hat Michel schonTausende von Zuschauern zum Staunen ge-bracht.

REPORT 2928 REPORT

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Sabine Biesenberger+49 89 1489-2760

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Reportagen

Megamodell mit Miniturbinen

Andreas Spaeth

Eines nach dem anderen beginnen die vier gerade einmal eimergroßen Triebwerke zu sirren und kommen langsamauf Touren. Zur Sicherheit hält Peter Michel seine Hand in den Abgasstrahl, um zu überprüfen, ob jede Miniturbineauch wirklich die vorgesehene Leistung von je zwölf Kilogramm Schub bringt. Der Deutsche hat das größte, mit echtenTriebwerken ausgestattete Modellflugzeug der Welt gebaut – den Airbus A380. Damit begeistert er auf FlugvorführungenZuschauer im In- und Ausland.

Die kleinen Kraftpakete sind speziell ange-fertigte Modellantriebe – Kosten: rund 3.500Euro pro Stück. Der Original-A380-Antrieb,das GP7000, bringt es auf eine Länge von4,75 Metern und sechs Tonnen Gewicht, anihm ist die MTU Aero Engines als Programm-partner beteiligt. Aber auch seine kleinenNachbildungen haben es in sich. Nachdem

klar ist, dass alle Triebwerke auf Hochleis-tung laufen, betätigt Michel per Fernsteue-rung Höhenruder, Seitenruder, Vorflügel-klappen und die Luftbremsen an den Trag-flächen – genau wie es die Piloten des echtenRiesenflugzeugs vor dem Start zur Überprü-fung aller Systeme machen. Alles musstadellos auf Michels per Daumen gegebenes

und über Funk und zwei Antennen übertra-genes Kommando reagieren, bevor er denkleinen Riesen zur Startbahn rollen und nachkurzer Anlaufstrecke elegant abheben lässt.

Jeder Start versetzt den Modellbauer inhöchste Anspannung, Schweißperlen stehenauf seiner Stirn, während er routiniert die

Fernsteuerung bedient. Schließlich ist derA380 das Prunkstück seiner 20-jährigenModellbauleidenschaft, die bereits funkfern-gesteuerte Jet-Modelle der Boeing 747-400,der Concorde sowie anderer Düsenriesenhervorgebracht hat. Mit dem kleinen Mega-flieger besitzt und betreibt der pensionierteKraftfahrzeugmeister aus Ingelheim das der-zeit ungewöhnlichste Flugzeugmodell derWelt. Im Alleingang und nach Originalkon-struktionszeichnungen, die Airbus lieferte,hat der 64-Jährige in seiner Kellerwerkstattein Unikat hergestellt, das seinesgleichensucht. Aufgewendet hat er über 2.000Arbeitsstunden und Gelder, für die er ein ge-hobenes Mittelklasse-Auto hätte kaufen kön-nen.

Die Abmessungen sind beeindruckend fürein Modell – 4,80 Meter Länge, 5,40 MeterSpannweite und dazu ein 1,65 Meter hohesLeitwerk. Gut 70 Kilogramm wiegt das Mega-modell, das dem leer 277 Tonnen schwerenVorbild erstaunlich detailgetreu nachgebildetist. Da der kleine A380 schwerer als 25Kilogramm ist, wird er vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) nicht mehr als zulassungs-freies Modell akzeptiert, sondern benötigteine Lizenz. Den „Ausweis für Steuerer vonFlugmodellen“ musste Michel nicht mehrgesondert erwerben; er hatte ihn bereits fürdas Vorgängermodell, die 60 Kilogrammschwere Boeing 747-400, erhalten. „Dazu isteine Art vereinfachte Pilotenausbildungnötig, bei der man vor allem die Beherr-schung der Technik lernt“, erklärt der Modell-bauer.

Bei der Flugzeugabnahme haben die LBA-Gutachter den Modellbauer und sein Prunk-stück auf eine harte Probe gestellt: Die Trag-flächen wurden jeweils mit 75 Kilogrammschweren Sandsäcken belastet, um nachzu-weisen, dass sie eine Belastung vom Drei-

fachen der Erdanziehung aushalten. Ergeb-nis: Es gab keine Beanstandungen. Das ausStyropor, Balsa- und Sperrholz gefertigte Mo-dell, vor allem an tragenden Teilen durch Be-schichtungen aus Glasfasern und Kohlefaser-Verbundwerkstoffen verstärkt, erwies sichals hart im Nehmen.

Das im Flug bis zu 120 km/h schnelle Strahl-flugzeug hat eine eigene Versicherung –Deckungssumme: bis zu drei Millionen Euro –ein Lärmmessprotokoll sowie ein Flugbuch,in dem alle Starts und Landungen festgehal-ten werden. „Mehr Unterlagen braucht einPrivatpilot auch nicht“, stöhnt Michel überdie Bürokratie. Genau wie jedes echte Flug-

Der Rumpf des Modells besteht vor allem aus Balsa-und Sperrholz.

An besonders belasteten Stellen ist das Modell durchGlasfasern und Verbundwerkstoffe verstärkt.

Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Anblickdes Modell-Starts kaum vom Abheben des Originals.

Vor dem nächsten Start kümmert sich Peter Michel - in rot gekleidet - genauestens um alleDetails.

REPORT 3130 REPORT

Stars in der Manege: Auf den alljährlichenTiger-Meet-Übungen der NATO stellen diebunt lackierten Kampfflugzeuge die absolu-ten Highlights dar. „Jets mit Sonderlackie-rungen sind immer ein Hingucker“, weißBurghard Jepsen, der für die Anstriche dermeisten bunten Vögel verantwortlich ist. Mitseiner Airbrush-Pistole verziert der Künstler

nicht nur Flugzeuge für die Treffen derStaffeln mit Raubkatzen im Wappen; auch zuJubiläen oder anderen Anlässen bekommenmilitärische Fluggeräte oft ein farbenfrohesKleid.

Ein ganz besonderes Exemplar steht amHaupteingang der MTU in München. Der aus-

Fliegende GemäldeNicht nur bei Flugzeugfans und Modellbauern stehen sonderlackierte Kampfflugzeugehoch im Kurs. Staffeln aller Luftstreitkräfte investieren viel Mühe, um einzigartige Kunst-werke zu schaffen. Ein ganz besonderes Exemplar befindet sich auf dem Firmengelände derMTU Aero Engines in München: der erste deutsche Tornado in ziviler Hand. Nach mehr alszwei Jahrzehnten im Einsatz dient der ehemalige Jagdbomber jetzt als Symbol für die engeKooperation zwischen der Bundeswehr und der MTU.

Patrick Hoeveler

Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:http://www.mtu.de/107Lackierung

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Ulrich Ostermair+49 89 1489-3621

gemusterte Tornado ist nicht nur ein Symbolfür die langjährige Zusammenarbeit der MTUund der Bundeswehr. „Gleichzeitig dokumen-tiert er, dass wir in der Instandhaltung seit2003 im so genannten Kooperativen Modellnoch enger miteinander verbunden sind“,sagt Ulrich Ostermair. Der Leiter Lizenzpro-gramme/Kooperative Modelle bei Deutsch-

Beim Tiger-Meet übertreffen sich die teilnehmendenStaffeln mit spektakulären Anstrichen.

Immer ausgefeilter werden die Sonderlackierungen wie bei diesem „Blue Lightning“ genannten Tornado desJagdbombergeschwaders 31 „Boelcke“.

lands führendem Triebwerkshersteller hatmaßgeblich daran mitgearbeitet, dass derJagdbomber mit dem Kennzeichen „43+86“nach München kam. „Der Tornado ist daserste Flugzeugmuster, bei dessen Triebwerkdie MTU aktiv an der Entwicklung beteiligtwar. Der Sonderanstrich soll dokumentieren,dass es sich um ein Gerät der Luftwaffe han-

Reportagen

delt, das jetzt eine andere Verwendungbesitzt.“

Hier kam Burghard Jepsen ins Spiel: Zu-nächst galt es, den alten Lack zu entfernen,da der Tarnanstrich sich nicht mit der neuenFarbe vertragen hat. Nach zwei SchichtenGrundierung und einer Komplettlackierung inSchwarz konnten sich Jepsen und sein vier-köpfiges Team an die Details wagen. Das ingrau gehaltene Leitwerk bekam eine steiner-ne Anmutung als Hinweis auf die solide Zu-sammenarbeit zwischen der Luftwaffe undder MTU. Anschließend brachte Jepsen die

Logos der beiden Partner auf. Ein besonde-res Highlight stellen die Silhouetten derRB199-Triebwerke auf beiden Seiten desFlugzeugs dar. Zum Abschluss der viertägi-gen Arbeiten, die im Fliegerhorst Erdingstattgefunden haben, kam noch ein drei-schichtiger Titan-Klarlack zum Einsatz.

Fliegt eines seiner Kunstobjekte noch, stehtJepsen vor einer besonderen Herausforde-rung. Die Bundeswehr hat genaue Vorgaben:Die Farbe soll rund ein Jahr halten, auchwenn der Jet durch Stürme fliegen muss, undohne giftige Chemikalien abwaschbar sein.„Wenn ein plötzlicher Einsatz ansteht, mussdie Farbe schnell abgehen“, sagt der

Norddeutsche. „Mit einer Art Hochdruckrei-niger kann man das in zwei Stunden schaf-fen.“ So eine Wunderfarbe zu finden, warnicht ganz einfach, wie er sich erinnert: „Eshat rund zwei Jahre gedauert, bis das Luft-fahrt-Bundesamt unsere Farbe für den Flug-betrieb zugelassen hat.“

Die Spezialfarbe hat ihren Preis. Allein eineHeckflosse kann auf rund 4.000 Euro kom-men; benötigt werden knapp sechs LiterFarbe. Meist zahlen die Angehörigen einerStaffel alles aus eigener Tasche. Entspre-chend groß ist der Stolz und die Freude am

fliegenden Gemälde. In diesen Fällen lackiertJepsen auch schon einmal umsonst und stelltnur die Materialkosten in Rechnung. Aberauch immer mehr zivile Kunden wollen ihrEigentum individuell verschönern lassen.Selbst komplette Geschäftsreisejets undVerkehrsflugzeuge hat Jepsen schon verziert.Aber: „Die Kampfflugzeuge bleiben die größ-te Werbung, die man haben kann, undmachen am meisten Spaß!“

REPORT 3332 REPORT

EndstationWüste

Wie entsorgt man einen betagten Jumbojet? Viele ältere, aber auch zunehmend überzählige neue Flugzeuge wer-den in der Wüstenlandschaft von Arizona, USA, zunächst in der Hoffnung abgestellt, dass sie später wieder fliegenwerden. Das gleichmäßig trockene Klima und sorgfältige Pflege verhindern Korrosion und stoppen den Alterungspro-zess. Einige Jets kehren tatsächlich in den Passagierverkehr zurück, andere fallen den Reißzähnen von Baggern undglühenden Schneidbrennern zum Opfer.

AnekdotenEin dramatischer Anblick: Die Nase des betagtenJumbos in den früheren Farben von UnitedAirlines ragt steil in den tiefblauen Himmel. Dasriesige Flugzeug hängt eigenartig schräg, wie imStandfoto eines Actionfilms. Doch von Actionkeine Spur – alles wirkt wie ausgestorben, leiseklappert ein lockeres Höhenruder im Wind. Eingroßer Betonblock ist per Stahlseil mit der Flug-zeugnase verbunden, damit der Jumbo auch beiplötzlichen Windböen nicht unfreiwillig abhebt.Scheinbar vergessen von der Welt steht nicht nurder 1971 gebaute United-Veteran in der WüsteArizonas, sondern mit ihm Hunderte von weite-ren Großraumflugzeugen älteren Semesters.Besonders häufig sind Boeing 747-100 und -200sowie 747SP vertreten; über 60 Jumbos stehenallein in Marana auf dem Gelände des EvergreenAir Center, dem größten Abstellplatz der Welt fürVerkehrsflugzeuge. Daneben beherrschen AirbusA300, Lockheed TriStar, DC-10 und -9 sowieMD-80 den Wüstenflugplatz zwischen Phoenixund Tucson im Süden des US-Bundesstaats.

Andreas Spaeth

REPORT 3534 REPORT

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:Sabine Biesenberger+49 89 1489-2760

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Anekdoten

Noch einmal abzuheben – darauf warten hierdie meisten Flugzeuge, doch die Chancender Mehrzahl der abgestellten Flieger auf einComeback sind gering. Seit den Terroran-schlägen vom 11. September 2001 und derdramatischen Krise vieler Airlines vor allemin den USA erlebt die Branche der Flugzeug-abstellplätze und -friedhöfe in den amerika-nischen Wüstengegenden einen unerwarte-ten Boom: Standen in den 1990er-Jahrenjeweils zwischen 700 und 1.000 der knapp15.000 weltweit existierenden kommerziellenVerkehrsflugzeuge eingemottet am Boden,so stieg die Zahl rund ein Jahr nach den An-schlägen auf 2.400 Flugzeuge an; heute sindes noch immer rund 2.000. Neben Maranagibt es in Arizona noch zwei wichtige Abstell-plätze: in Goodyear bei Phoenix und Tucson.Zeitweise waren hier rund 400 arbeitsloseFlugzeuge anzutreffen. Besonders beein-druckend ist das endlose Gelände der DavisMonthan Air Force Base südlich von Tucson,auf dem neben Tausenden überzähligenMilitärflugzeugen auch große Flotten zivilerVeteranen – wie die Boeing 707 – zu sehensind.

Die erste große Bewährungsprobe hatte manbei Evergreen in Marana während der Asien-krise in den späten 1990er-Jahren zu beste-hen: „Damals hatten wir zeitweise 30 brand-neue Jets hier stehen, darunter viele Boeing747-400, die von Airlines wie Philippines,Korean Air, Asiana oder Garuda nicht abge-

nommen wurden“, sagt Wally Flannery, derseit 35 Jahren für Evergreen arbeitet. Undweiter: „Wir haben bei Boeing den offiziellenStatus des Auslieferungscenters und könnensolche Maschinen von hier aus direkt anneue Kunden übergeben.“ Die weltweiteLuftverkehrskonjunktur lässt sich also gutdaran ablesen, was in Marana vor der Silhou-

ette der gezackten Sawtooth Mountains aufdem 185 Hektar großen Evergreen-Arealsteht. Nirgendwo auf der Welt sind schon soviele Flugzeuge abgestellt worden wie hier.Und verschrottet – seit den 1970er-Jahrenrund 1.500 Maschinen. Das könnte sich jetztnoch erheblich steigern – bisher wurdenjedes Jahr weltweit rund 180 Passagierjets inihre Bestandteile zerlegt, viele davon inMarana. Seit rund zehn Jahren wächst derAnteil der Großraumflugzeuge der erstenGeneration – frühe Boeing 747-Modelleebenso wie DC-10, Lockheed TriStar oderAirbus A300, A310 und erstmals auchBoeing 767.

Oft sind die Triebwerke mehr wert als diealten Flugzeuge selbst, bis zu einer halbenMillion Dollar bekommt Evergreen noch beimVerkauf einzelner Jet-Antriebe, natürlich ge-testet und rezertifiziert. Die Investition infortschrittliche Triebwerke und innovativeInstandhaltung zahlt sich für die Betreiberaus. Ein Großteil der immerhin 150 Jets, dienach der Krise des 11. September 2001 vonMarana aus wieder in den Airline-Dienst gin-gen, gehörten zu jenen, deren Triebwerke mitMTU-Technologie ausgestattet sind. Ever-green kümmert sich nicht nur um dasAbstellen oder Entsorgen von Flugzeugen,sondern auch um Modifikationen aller Art.Prominentester Kunde ist die Weltraum-

Ausrangierte B-52-Bomber auf der Davis Monthan Air Force Base.

Bei einer stillgelegten DC-10 wurde bereits das Hecktriebwerk entfernt.

Vor dem Metallrecycling stapeln sich alte Triebwerke nahe Tucson.

behörde NASA, die hier ständig jeweils einender beiden Boeing 747-Shuttle-Transporterüberholen und warten lässt. „Das ist ein coo-ler Job, an dem wir auch noch gutes Geld ver-dienen“, freut sich Al Sharif vom EvergreenMarketing.

Obwohl nur zehn Prozent des Umsatzes imEvergreen Air Center mit der Verwahrungvon Flugzeugen gemacht werden, ist dasdoch ein besonderes Geschäft. Die äußerenBedingungen sind ideal: Durch die trockeneWüstenluft und nur sehr seltene sommerlicheRegenfälle ist Korrosion, der Hauptfeindjedes Flugzeugrumpfs, beinahe ausgeschlos-sen. Doch damit – ein Flugzeug einfach abzu-stellen und zu warten, bis es verkauft oderverschrottet wird – ist es nicht getan. Je nachKundenwunsch werden die Fahrwerke mitFolien abgedeckt, die Fenster und alle Öff-nungen abgeklebt. Damit wird verhindert,dass die intensive Sonneneinstrahlung die

Kabineneinrichtung beschädigt und sichEulen, Klapperschlangen oder Bienenschwär-me in dem Flugzeug ein neues Zuhausesuchen. Um die einstweilen gegroundeteFlotte von Marana lufttüchtig zu erhalten, istdas Einhalten eines genauen Pflegeplansnötig: In bestimmten Abständen werden dieabgestellten Jets bewegt, damit die Reifenkeinen Schaden nehmen. Ebenso betätigenMitarbeiter regelmäßig Ruder und Klappenund starten die Triebwerke. Die häufigsteMaßnahme ist das Öffnen der Türen für eini-ge Stunden, damit eine Luftzirkulation statt-findet. „Für 1.000 Dollar kann ein Großraum-flugzeug hier für einen Monat parken; 750Dollar Grundgebühr verlangen wir für einkleineres Flugzeug und die Spezialbehand-lung kostet extra“, verrät Flannery. Er grinst:„Ein Auto in New York zu parken ist teurer.“

Bei den Verschrottungen geht es eher un-sanft zu: Ein Bagger schwenkt eine Greif-

kralle und reißt große Metallfetzen aus demRumpf. Ein ausgeschlachteter Jumbo enthältnoch etwa 68 Tonnen Aluminium und weite-res Altmetall, das später recycelt wird undzum Beispiel als Bierdosen endet. „In nur dreiTagen verwandeln wir so eine Boeing 747 in20 Container Metallschrott“, erklärt Flannery,„dafür kriegen wir vom Altmetallhändlernoch etwa 20.000 Dollar.“ Rund zwei Dut-zend Großraumflugzeuge beenden jedes Jahrihren Lebenszyklus in Marana, dazu kommennoch einmal so viele kleinere Jets. „Piloten,die uns besuchen, blutet jedes Mal das Herz,wenn sie das sehen“, erzählt Flannery.

NEWS

REPORT 3736 REPORT

Udo Stark beendet nach drei Jahren seineVorstandstätigkeit.

Die MTU erwartet auch für 2007 ein deutliches WachstumDie MTU Aero Engines Holding AG rechnet fürdas laufende Jahr mit anhaltendem Wachs-tum: Der Umsatz soll um 8 % auf 2,6 Mrd.Euro steigen und der operative Gewinn 365Mio. Euro erreichen. Das ist eine Steigerungum 15 %. Im Geschäftsjahr 2006 hat die MTUihren Umsatz um 11 % erhöht; er stieg von2,18 Mrd. Euro auf 2,42 Mrd. Euro. Damit ein-her ging eine überproportionale Zunahmedes operativen Gewinns (bereinigter EBITDA)auf 318,2 Mio. Euro. Das sind 33 % mehr alsder Vorjahreswert von 238,7 Mio. Euro.

* angepasst aufgrund der zu 50 % quotal konsolidierten MTU Maintenance Zhuhai

Udo Stark scheidet Ende des Jahres aus

Deutlich gestiegen ist auch der bereinigteGewinn nach Steuern. Ihn hat die MTU –nach 53,1 Mio. Euro im Jahr 2005 – auf121,8 Mio. Euro mehr als verdoppelt unddamit ihr Ziel von 115 Mio. Euro um 6 % über-troffen.

„2006 war ein sehr erfolgreiches Geschäfts-jahr für die MTU. Unsere Ziele haben wir imJahresverlauf übertroffen“, resümierte UdoStark, Vorstandsvorsitzender der MTU. „Für2007 erwartet die Luftfahrt weiteres Wachs-

tum. Davon wird die MTU überproportionalprofitieren und wiederum stärker als derMarkt wachsen. Wir rechnen mit einer deut-lichen Umsatzsteigerung und Ertragsverbes-serung.“ Zum Wachstum beitragen werdenvor allem das zivile Triebwerksgeschäft unddie zivile Instandhaltung. Beide Segmentewaren auch im Jahr 2006 die Wachstumsträ-ger. Im ersten Quartal 2007 hat die MTU miteiner Umsatzsteigerung von 12 % ihren Er-folgskurs fortgesetzt.

Die MTU Aero Engines profitiert maßgeblichvon einem Großauftrag aus China: DieV2500-Order von China Southern im Wertvon 1,35 Milliarden US-Dollar bedeutet fürdas Münchner Unternehmen einen Umsatzvon über 110 Millionen Euro. Chinas größteFluglinie hat beim Triebwerkskonsortium

China Southern bestellt V2500-Antriebe für 50 A320-Flugzeuge

Die MTU betreut das Tyne bis 2017

International Aero Engines (IAE) V2500-Antriebe für 50 neue Maschinen der AirbusA320-Familie bestellt. Mit der Instandhaltungder Triebwerke wurde ebenfalls die IAE be-auftragt. Eine maßgebliche Rolle wird hier dieMTU Maintenance Zhuhai in China spielen.

Das V2500 ist besonders im asiatischen Marktgefragt.

Airbus A320 von China Southern mit zwei V2500-Triebwerken.

Das Tyne verfügt über eine Leistung von 4.150 kW.

Die MTU Maintenance Hannover hat mit Cathay Pacific einen Vertrag zur Instand-haltung von CF6-Antrieben unterzeichnet. Der zeitlich nicht befristete Vertragumfasst 15 Triebwerke des Typs CF6-50E2; sie bringen Boeing 747-200F-Maschi-nen der chinesischen Airline in die Luft.

Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines, sagteanlässlich der Vertragsunterzeichnung: „Cathay Pacific ist eine der renommiertes-ten Fluglinien der Welt. Wir sind stolz, einen solchen Kunden gewonnen zu haben.“Der Auftrag könne auch Signalwirkung für andere Airlines haben, so Kessler wei-ter, da die Fluglinie weltweit ein hohes Ansehen bezüglich Qualität und Zuverläs-sigkeit genieße.

Hannover betreut die CF6-Triebwerke von Cathay Pacific

MTU Aero Enginesin Mio. EuroUmsatz

davon OEM-Geschäftdavon ziviles Triebwerksgeschäftdavon militärisches Triebwerksgeschäft

davon zivile InstandhaltungEBITDA (vergleichbar gerechnet)

davon OEM-Geschäftdavon zivile Instandhaltung

Net Income (IFRS)Net Income (bereinigt)Ergebnis je Aktie (bereinigt)Cashflow aus operativer TätigkeitForschungs- und Entwicklungsausgaben

davon eigenfinanzierte F&Edavon fremdfinanzierte F&E

Investitionen

Auftragsbestand dollarkursbereinigtAuftragsbestand

davon OEM-Geschäftdavon zivile Instandhaltung

Auftragswert vertraglich gebundener Triebwerke in US-$Mitarbeiter

2006

2.416,21.483,1

993,5489,6954,7318,2217,7103,4

89,1121,8

2,25 €209,8169,980,689,3

114,1

31. Dez. 20063.563,73.342,33.218,4

124,14.847,0

7.077

2005*

2.182,71.434,8

943,4491,4766,9238,7162,477,832,853,1

0,97 €291,7171,983,888,185,7

31. Dez. 20053.580,93.580,93.433,8

147,54.195,1

6.930

Veränderung

+ 10,7 %+ 3,4 %+ 5,3 %- 0,4 %

+ 24,5 %+ 33,3 %+ 34,1 %+ 32,9 %

+ 171,6 %+ 129,4 %+ 132,0 %

- 28,1 %- 1,2 %- 4,0 %

+ 1,4 %+ 33,1 %

Veränderung- 0,5 %- 6,7 %- 6,3 %

- 15,9 %+ 15,5 %

+ 2,1 %

Der Vorstandsvorsitzende der MTU AeroEngines, Udo Stark, wird seinen zum Endedes Jahres 2007 auslaufenden Vertrag auspersönlichen Gründen nicht verlängern.Stark, seit Januar 2005 Vorstandsvorsitzen-der der MTU, sagte: „Zu meinem in diesemJahr anstehenden 60. Geburtstag sehe ichden richtigen Zeitpunkt gekommen, um mei-ne Vorstandstätigkeit zu beenden und beider MTU einen Generationswechsel einzulei-ten.“

Johannes P. Huth, Vorsitzender des Auf-sichtsrats, erklärte: „Udo Stark hat die MTUin einer entscheidenden Phase geprägt undin die Selbstständigkeit als börsennotiertesUnternehmen geführt. Er hat die MTU auf dieHerausforderungen des weltweiten Wettbe-werbs vorbereitet und seine Aufgabe damitin vollem Umfang erfüllt.“

Die MTU Aero Engines hat den Lizenz-vertrag zur Betreuung des Transall-Antriebs Tyne von Rolls-Royce verlän-gert. Er läuft jetzt bis 2017 und decktdamit die komplette Einsatzdauer desTransporters ab, der 2015 ausgemus-tert werden soll.

„Diese Partnerschaft mit Rolls-Roycebesteht seit Mitte der 60er-Jahre“,erklärte Dr. Stefan Weingartner, LeiterMilitärische Programme bei der MTU.„Das Tyne ist eines der zuverlässigs-ten Triebwerke weltweit.“

Druck:Graphische Betriebe Eberl GmbHKirchplatz 687509 Immenstadt im Allgäu • DeutschlandTel. +49 8323 802-0

Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangtes Material wird keine Haftung übernommen. Der Nachdruck von Beiträgen ist – mit Quellenangabe und Zusendung eines Belegexemplars – erlaubt.

Impressum

Herausgeber:MTU Aero Engines Holding AGEckhard ZangerLeiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations

Chefredaktion:Sabine Biesenberger

Anschrift:MTU Aero Engines Holding AGDachauer Straße 66580995 München • DeutschlandTel. +49 89 1489-2760Fax +49 89 1489-4303E-Mail: sabine.biesenberger@muc.mtu.deInternet: www.mtu.de

Journalisten dieser Ausgabe: Silke Dierkes, Nicole Geffert, Patrick Hoeveler, Odilo Mühling, Manfred Ruopp,Andreas Spaeth, Elisabeth Wagner

Grafik & Layout:Manfred Deckert Sollnerstraße 73 81479 München • DeutschlandTel. +49 89 30728287

REPORT 3938 REPORT

Nachweise:Titelseite:SeiteSeiteSeiteSeiteSeiteSeiteSeiteSeiteSeiteSeiteSeiteSeiteSeite

Bildarchiv MTU Aero EnginesRaimund Stehmann, Bildarchiv MTU Aero EnginesPratt & Whitney, Bildarchiv MTU Aero EnginesAirbus, Boeing, Bildarchiv MTU Aero EnginesBildarchiv MTU Aero EnginesKUKA Aerospace Group, Bildarchiv MTU Aero EnginesRaimund Stehmann, EuroProp International, Bildarchiv MTU Aero Engines Toni Marimon, Andreas Spaeth, Bildarchiv MTU Aero EnginesBildarchiv MTU Aero EnginesAtlasAir, JetBlue Airways, Bildarchiv MTU Aero EnginesPeter Michel, Andreas SpaethPatrick Hoeveler, Bildarchiv MTU Aero EnginesGerhard Plomitzer, Andreas SpaethCathay Pacific, China Southern Airlines, General Electric, JetBlue Airways, Statoil, US Air Force, Bildarchiv MTU Aero Engines

JetBlue hat einen 2005 geschlossenen Ver-trag über die Betreuung von V2500-Antrie-ben von 10 auf 15 Jahre verlängert. Das er-höht das Auftragsvolumen um 1,7 auf 2,4Milliarden Euro und ist damit der größte Auf-trag dieser Art, den die MTU Aero Engines jeerhalten hat. Von den insgesamt knapp 400Triebwerken werden 116 die fortschrittlicheSelectOne-Version sein, die ab 2009 anJetBlue geliefert wird. Sie zeichnet sich durch

Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburgwird für die Ölfördergesellschaften StatoilASA, Norsk Hydro Produksjon sowieExxonMobil Exploration and ProductionNorway AS Industriegasturbinen (IGT) derLM-Baureihe von General Electric instandhalten. Diese Industriegasturbinen kommenauf Ölbohrinseln in der Nordsee und in An-lagen auf dem norwegischen Festland zumEinsatz.

Großauftrag von der US Air Force für das JT8D

Die MTU Maintenance Berlin-Branden-burg erhält wichtige IGT-Aufträge 2-3:

4-7:8-9:

10-13:14-15:16-19:20-23:24-25:26-27:28-29:30-31:32-35:36-39:

Seit 1. März 2007 ist Dr. Uwe Blöcker Ge-schäftsführer der MTU Maintenance Han-nover. Er löste Ferdinand Exler ab, der fünfJahre an der Spitze des Unternehmensstand. Blöcker ist seit 17 Jahren in der Luft-fahrt tätig – unter anderem im Rahmen ver-schiedener Managementpositionen bei derLufthansa. Internationale Erfahrung hat erunter anderem in China und Irland gesam-melt.

Am 1. Februar 2007 hat Dr. Wolfgang Konraddie Leitung der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde übernommen.Er trat damit die Nachfolge von André Wallan. In seiner früheren Tätigkeit war er unteranderem für verschiedene Bereiche derBMW Rolls-Royce Aero Engines in Dahlewitzverantwortlich. Auch internationale Erfah-rungen konnte er sowohl während seinesStudiums als auch im Rahmen seines beruf-lichen Werdeganges sammeln.

Die MTU Aero Engines liefert zusammen mitPratt & Whitney rund 80 Triebwerke desJT8D-219 für Überwachungsflugzeuge derUS Air Force. Zum Einsatz kommen die An-triebe in 19 vierstrahligen Joint STARS-Ma-schinen.

„Damit ist uns ein weiterer Schritt gelungen,die MTU auf dem amerikanischen Militär-markt zu etablieren“, erklärte Udo Stark,Vorstandsvorsitzender der MTU. „Dieser Er-folg konnte gemeinsam mit unserem langjäh-rigen Partner Pratt & Whitney erreicht wer-den.“

Dr. Uwe Blöcker ist neuer Chef der MTUMaintenance Hannover

Dr. Wolfgang Konrad über-nimmt die Spitze der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg

Die MTU Aero Engines hat ihren Anteil ammilitärischen Jet-Antrieb F414 von GeneralElectric (GE) aufgestockt und sich eine Betei-ligung am Vorgängermodell F404 gesichert.Sie fertigt für diese beiden Programme unteranderem die Hochdruckverdichtertrommel.Über die gesamte Laufzeit der Programmebedeutet der momentan 5,9-prozentige Anteileinen Umsatz von mehr als 900 MillionenEuro.

Die MTU erhöhtden Anteil am F414

Die MTU erhält von JetBlue den größten Instandhaltungsauftrag ihrer Geschichte

Laut Vertrag werden die Ludwigsfelder IGT-Experten etwa 40 Prozent der gesamten imEinsatz befindlichen LM-Gasturbinen plan-und außerplanmäßig reparieren und überho-len. Die Anlagen werden zur Öl- und Gasför-derung sowie zur Stromerzeugung einge-setzt.

JetBlue ist mit seiner A320-Flotte der größte V2500-Betreiber.

Joint STARS basiert auf der alten Boeing 707-Zelle.

Das V2500 ist das wichtigste Programm der MTUMaintenance.

Neu im Portfolio der MTU: Das F404 von GE.Bohrplattformen sind ein Hauptanwendungsbereich für Industriegasturbinen.

geringeren Kraftstoffverbrauch und niedrige-re Instandhaltungskosten aus.

Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhal-tung der MTU Aero Engines, erklärte:„JetBlue ist eine der am schnellsten wach-senden und erfolgreichsten Fluglinien derWelt. Der neue Vertrag ist ein großer Ver-trauensbeweis für uns.“