Eigentümerstrategie zur Beteiligung des Kantons Zürich an ... · 2 Current Market Outlook 2014 –2033, Boeing, Juli 2014 3 Global Market Forecast 2014 –2033, Airbus, September

Kanton Zürich

Volkswirtschaftsdirektion

Amt für Verkehr

STRATEGIE-CONTROLLING Beteiligung Flughafen Zürich AG, november 2011

Eigentümerstrategie zur

Beteiligung des Kantons Zürich

an der Flughafen Zürich AG

Bericht über das Strategie-Controlling 2014

November 2014

Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 2/37

1. Einleitung 3

2. Leitplanken der Eigentümerstrategie 3

3. Umfeldbeurteilung 5 3.1 Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage 5 3.2 Die Entwicklung von SWISS 8 3.3 Die Entwicklung des Flughafens Zürich 13 3.4 Fazit 15

4. Zielerreichung (Soll/Ist) 16 4.1 Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des

Flughafens 16 4.2 Leitplanken für den Umweltschutz 20 4.3 Leitplanken für die Unternehmensführung 24 4.4 Leitplanken für die Beziehungspflege 30

5. Schlussfolgerungen 31

6. Zusammenfassung 32


1. Einleitung

Der Regierungsrat legte mit Beschluss Nr. 802/2008 die Eigentümerstrategie für die Beteili-

gung des Kantons Zürich an der Flughafen Zürich AG (FZAG) fest. Er beauftragte die

Volkswirtschaftsdirektion, dem Regierungsrat jährlich Bericht zu erstatten über die Entwick-

lung der Umfeldfaktoren, die Umsetzung der vorliegenden Strategie und einen allfälligen

Bedarf zu deren Anpassung.

Die Entwicklung der Eigentümerstrategie geht auf einen Auftrag des Regierungsrates in

den Legislaturzielen 2003–2007 zurück. Zudem bestimmen § 13 Abs. 2 der Verordnung

über die Organisation des Regierungsrates und der kantonalen Verwaltung (VOG RR, LS

172.11) und seit dem 1. April 2014 auch die Richtlinien über die Public Corporate Gover-

nance, dass der Regierungsrat für die bedeutenden Beteiligungen (Anteil des Kantons am

Eigenkapital der Unternehmung mindestens 30% oder Wert der Beteiligung >1 Mio. Fran-

ken) eine Eigentümerstrategie festlegt. Vorliegend sind beide Voraussetzungen erfüllt.

Beim vorliegenden sechsten Controlling-Bericht handelt es sich um eine aktualisierte Fas-

sung des ersten, vom Regierungsrat im Dezember 2009 verabschiedeten Berichtes. Er gibt

einerseits einen Überblick über den Stand und die Entwicklungsdynamik des Geschäftsum-

feldes, in dem sich die FZAG und ihre Hauptkundin SWISS bewegen, anderseits vergleicht

er die Einhaltung der in der Eigentümerstrategie festgelegten Ziele mit der tatsächlichen

Entwicklung. Abschliessend gelangt er zu einer Beurteilung über einen allfälligen Hand-

lungsbedarf.

2. Leitplanken der Eigentümerstrategie

Um der FZAG klar anzuzeigen, welche Erwartungen der Kanton an sie stellt, braucht es

dokumentierte, kommunizierte und überwachte Leitplanken. Auf diese Weise verfügt das

Unternehmen über einen Orientierungsrahmen für seine Entscheidungen. Zudem kann der

Öffentlichkeit Rechenschaft über die Beteiligung des Kantons, die damit verfolgten Ziele

und deren Einhaltung abgelegt werden, was gerade im Bereich der Flughafenpolitik not-

wendig ist. Die Ziele, die der FZAG mit den Leitplanken vorgegeben werden sollen, müs-

sen auf der Grundlage von § 1 des Flughafengesetzes (LS 748.1) eine ausgewogene Wah-

rung der verkehrs- und der volkswirtschaftlichen sowie der umweltpolitischen Interessen

gewährleisten. Sie können zu einem grossen Teil direkt aus dem Flughafengesetz und der

Flughafenpolitik abgeleitet werden.

Der Regierungsrat hat für insgesamt vier Bereiche (Verkehrs- und volkswirtschaftliche Be-

deutung des Flughafens Zürich, Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungs-

pflege) die Leitplanken bzw. Erwartungen des Kantons Zürich an die FZAG formuliert.


Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass

die Erreichbarkeit des Standortes Zürich im Vergleich mit ausländischen Wirt-

schaftsstandorten des Jahres 2006 (8. Rang), gemessen an den Indizes von BAK

Basel Economics, mindestens gehalten wird. Dies vor dem Hintergrund, dass der

Flughafen Zürich im Rahmen der Gesamtverkehrspolitik sehr wichtige Funktionen

für die kontinentale und globale Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Zürich,

grosser Teile der Schweiz und der benachbarten Regionen im Ausland ausübt;

der Flughafen Zürich die Position als einer der messbar bequemsten, schnellsten

und bestorganisierten Flughäfen der Welt anstrebt und in Projekte investiert, wel-

che die Erreichung dieses Ziels unterstützen. Beim Skytrax «World Airport Award»

ist die Position des Jahres 2007 (6. Rang) zu halten.

Leitplanken für den Umweltschutz Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass

der Flughafen Zürich die Möglichkeiten ausschöpft, um Lärm und Luftschadstof-

femissionen zu begrenzen und zu verringern, soweit dies technisch möglich und

wirtschaftlich tragbar ist. Höhe und Struktur der Flughafengebühren unterstützen

die Umweltschutzziele;

der Flughafen Zürich bei der Festlegung und der Überwachung der An- und Abflug-

routen sowie der Nachtflugordnung mit den zuständigen Fachstellen des Kantons

Zürich kooperiert;

der Flughafen Zürich in Fragen der Raumplanung in der Flughafenregion mit den

zuständigen Raumplanungsbehörden zusammenarbeitet und, insbesondere im

Rahmen seiner Kompensationspflichten, den Naturschutz und die landschaftlichen

Aufwertungsmassnahmen in der Flughafenregion aktiv unterstützt;

der Flughafen Zürich jährlich auf transparente Weise Rechenschaft über die Ent-

wicklung der Auswirkungen auf die Umwelt, die ergriffenen Massnahmen und ihre

Wirkung erstattet und dass er diese Informationen auf geeignete Weise der Öffent-

lichkeit zugänglich macht;

sich der Flughafen Zürich aktiv am Erfahrungs- und Wissensaustausch der Fach-

stellen bezüglich der Entwicklung der Auswirkungen auf die Umwelt beteiligt;

sich der Flughafen Zürich insbesondere an den periodischen Erhebungen und der

Analyse des Zürcher Fluglärm-Index beteiligt.


Leitplanken für die Unternehmensführung Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass

der Flughafen Zürich einen sicheren Betrieb auf hohem internationalem Standard

gewährleistet. Gestützt auf § 5 des Flughafengesetzes hält er daran fest, dass poli-

zeiliche Aufgaben – namentlich hoheitliche Sicherheitsaufgaben – durch die Kan-

tonspolizei ausgeübt werden;

sich der Flughafen Zürich bezüglich Effizienz und Wirtschaftlichkeit an den in der

Branche üblichen Werten misst und dabei Spitzenpositionen anstrebt;

der Flughafen Zürich Beteiligungen an anderen Flughäfen im In- und Ausland nur

unter der Voraussetzung eingeht, dass der Einsatz an personellen und finanziellen

Ressourcen einerseits und der Wertzuwachs für den Flughafen Zürich anderseits in

einem angemessenen Verhältnis stehen und dass verantwortungsrechtliche An-

sprüche gegen den Kanton Zürich als abordnendes Gemeinwesen mit sehr hoher

Sicherheit ausgeschlossen werden können;

der Flughafen Zürich der Investitionskraft zur Aufrechterhaltung der qualitativen

Spitzenposition und der finanziellen Sicherheit und Unabhängigkeit des Unterneh-

mens Vorrang vor der Ausschüttung von Dividenden gibt.

Leitplanken für die Beziehungspflege Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass

der Flughafen Zürich die Öffentlichkeit aktiv informiert und seine Beziehungen mit

der Flughafen-Region pflegt;

der Flughafen Zürich regelmässig den Grad der Zufriedenheit der Bürgerinnen und

Bürger mit seiner Unternehmens- und Informationspolitik misst und daraus die not-

wendigen Massnahmen ableitet;

der Flughafen Zürich seine Massnahmen wenn nötig mit dem Kanton Zürich koordi-

niert.

3. Umfeldbeurteilung

3.1 Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage

Die Luftfahrtindustrie ist zwar von Zyklen geprägt, in der jüngeren Luftfahrtgeschichte

musste bisher jedoch nur dreimal ein Rückgang des Weltluftverkehrs verzeichnet werden,

nämlich 1991 (Golfkrieg), 2002/2003 (Terroranschläge, Irak-Krieg, SARS) und 2009 im

Zuge der weltweiten Finanzkrise. Die untenstehende Abbildung 1 zeigt die Entwicklung des


Passagieraufkommens ausgedrückt in Passagierkilometern1 aller in der AEA (Association

of European Airlines) zusammengeschlossenen Fluggesellschaften. Die Finanzkrise hat

sich auch auf den Luftverkehrsmarkt ausgewirkt, hat doch die Zahl der Passagiere zwi-

schen 2007 und 2009 um mehr als zehn Prozent abgenommen. Obwohl die Fluggesell-

schaften ihre Kapazitäten rasch abbauten, hat sich auch die Sitzauslastung vorübergehend

deutlich verschlechtert (rote Linie). Wie in den vorangegangen Krisen hat sich die weltweite

Luftfahrt auch von der weltweiten Finanzkrise erholt, allerdings verhältnismässig langsam.

Das starke Passagierwachstum und die Zurückhaltung auf der Angebotsseite haben dazu

geführt, dass die Auslastung der Flugzeuge im Jahr 2013 auf einen neuen Rekordwert ge-

stiegen ist. Von Januar bis August 2014 ist die Zahl der Passagierkilometer im Vergleich

zur Vorjahresperiode weiter gestiegen (4.8%), ebenso die Auslastung der Flugzeuge, die in

den ersten acht Monaten des Jahres 2014 fast 81% erreicht hat.

Abbildung 1: Passagieraufkommen und Auslastung der AEA-Gesellschaften

Trotz gelegentlicher Rückschläge haben die langfristigen Trends, die für das Luftverkehrs-

wachstum entscheidend sind, bisher Bestand gehabt. Neben der internationalen Arbeitstei-

lung ist das Wirtschaftswachstum die treibende Kraft der langfristigen Luftverkehrsentwick-

lung. Die Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs steigerte die Konkurrenz un-

ter den Fluggesellschaften, was zu niedrigeren Flugpreisen und zu einer nachfrageorien-

tierten Erhöhung der Flugfrequenzen und Städteverbindungen führte. Abbildung 2 zeigt die

Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs in den letzten 45 Jahren. In dieser Periode nahm

die Nachfrage jährlich um mehr als fünf Prozent zu. Die Nachfrageeinbrüche als Folge des

1 Passagierkilometer: Mass für die Beförderungsleistung im Luftverkehr; ergibt sich aus der

Multiplikation der Zahl der transportierten Passagiere mit der zurückgelegten Distanz.

64%

66%

68%

70%

72%

74%

76%

78%

80%

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Au

slastun

g

Pas

sagi

erk

ilom

ete

r (i

n M

rd.)

Passagierkilometer (in Mrd.) Auslastung (%)


Golfkrieges von 1991, der Terroranschläge vom September 2001 und der Finanzkrise 2009

sind zwar deutlich zu erkennen, ebenso deutlich zeigt sich aber auch die Erholung, die je-

weils kurz nach diesen Einbrüchen wieder eingesetzt hatte. Allerdings ist die Entwicklung

der Nachfrage je nach Verkehrsgebiet unterschiedlich. So entwickelt sich der Verkehr

von/nach Europa und innerhalb Europas bereits seit Jahren unterdurchschnittlich. Ganz im

Gegensatz dazu nahm und nimmt die Nachfrage im Mittleren Osten und in Asien sehr stark

zu.

Abbildung 2: Weltweiter Luftverkehr 1968 bis 2013 (in Billionen Passagierkilometer)

Quelle: Global Market Forecast 2014-2033, Airbus, September 2014

Gemäss einer aktuellen Luftverkehrsprognose von Boeing2 ist auch für die nächsten 20

Jahre mit einer ähnlichen Entwicklung zu rechnen. Boeing prognostiziert bis 2033 ein welt-

weites jährliches Wirtschaftswachstum von 3.2% und eine weltweite durchschnittliche Zu-

nahme der Nachfrage nach Lufttransportleistungen um 5.0% pro Jahr (p.a.). Für den Ver-

kehr innerhalb Europas sowie von und nach Europa geht Boeing sowohl von einem gerin-

geren Wirtschaftswachstum (1.9% p.a.) als auch von einer niedrigeren Verkehrszunahme

(3.9% p.a.) aus. Auch der andere grosse Flugzeughersteller, Airbus, geht in seiner neusten

Prognose3 für die nächsten 20 Jahre von ähnlichen Verkehrszuwächsen aus (weltweit

durchschnittlich 4.7% Wachstum p.a., Europa 3.6% p.a.). Abbildung 3 zeigt das von Airbus

prognostizierte Wachstum je Verkehrsgebiet. Bisher haben die beiden Hersteller in ihren

Prognosen die reale Entwicklung meist unterschätzt, d.h. die Nachfrage hat noch mehr zu

2 Current Market Outlook 2014 – 2033, Boeing, Juli 2014 3 Global Market Forecast 2014 – 2033, Airbus, September 2014


zugenommen als vorhergesagt. Trotzdem ist darauf hinzuweisen, dass im aktuellen welt-

weiten wirtschaftlichen und politischen Umfeld Prognosen bedeutend schwieriger zu ma-

chen sind als dies ohnehin der Fall ist. Es ist völlig ungewiss, wie sich die nach wie vor un-

gelöste Schulden- und Finanzkrise in weiten Teilen der Welt sowie die zunehmende geopo-

litischen Unsicherheiten auf das zukünftige Wirtschaftswachstum, dem Hauptreiber der

Luftverkehrsnachfrage, auswirken wird und ob die weltweite Luftverkehrsnachfrage in den

nächsten 20 Jahren tatsächlich um 150 Prozent zunehmen wird.

Abbildung 3: Prognostizierte Wachstumsraten des Luftverkehrs nach Verkehrsgebieten 2014-2033 (in Billionen Passagierkilometer)

Quelle: Global Market Forecast 2014-2033, Airbus, September 2014

3.2 Die Entwicklung von SWISS

Mit der Übernahme von SWISS durch die Lufthansa ging zwar die rechtliche Selbstständig-

keit der Gesellschaft verloren. Durch die im März 2008 vollzogene 100 Prozent-Beteiligung

der Lufthansa an SWISS haben sich aber die Wettbewerbsverhältnisse für SWISS grund-

legend positiv geändert, kann sie seither doch von wesentlichen Kostenvorteilen profitieren.

Mindestens ebenso ins Gewicht fällt der verbesserte Marktzugang ausserhalb der Schweiz,

namentlich in Deutschland, wo SWISS die Marktmacht der Konzernmutter Lufthansa zu

Gute kommt.

Als im März 2005 bekannt wurde, dass die Lufthansa SWISS übernehmen wird, standen

Befürchtungen im Raum, dass die Lufthansa im Laufe der Zeit die Langstreckenverbindun-

gen ab Zürich abbauen könnte, um so ihre eigenen Hubs in Frankfurt und München zu

stärken. In der Zwischenzeit hat sich jedoch gezeigt, dass diese Befürchtungen nicht nur

nicht eingetroffen sind, sondern dass im Gegenteil SWISS ihre Flotte für den Langstrecken-

und auch für den Europaverkehr stetig vergrössern konnte.


Abbildung 4 zeigt die Entwicklung der Flotte vom Sommer 2001 (Swissair und Crossair zu-

sammen) bis zum Sommer 2012 (SWISS). Sie zeigt die Trendwende ab dem Jahr 2006

und verdeutlicht, dass im Vergleich mit dem Sommerflugplan 2001 die heutige Flotte nur

rund halb so gross ist, wobei die sehr starke Verkleinerung der schwierig gewinnbringend

zu betreibenden Regionalflotte auffällt (von 82 auf nur noch 20 Flugzeuge). Aus dem oft-

mals als zu ambitiös beurteilten „26/26-Modell“ (d.h. 26 Langstrecken- und 26 Kurz-, Mittel-

streckenflugzeuge), das im Jahre 2002 zu Beginn des Markteintrittes von SWISS stand, ist

inzwischen ein „29/36-Modell“ (d.h. 29 Langstrecken- und 36 Kurz-, Mittelstreckenflug-

zeuge) geworden.

Mit den bereits bekannt gegebenen Flugzeugbestellungen wird die SWISS-Flotte bis Früh-

jahr 2016 noch um zwei Maschinen erweitert und dannzumal 30 Langstreckenflugzeuge (je

15 Airbus A330 und A340), 37 Flugzeuge für die Kurz- Mittelstrecken (Airbus A319/A320/

A321) und 20 Flugzeuge für die Regionalflotte umfassen (neue Bombardier CSeries ab

2015). Ab 2016 werden die ersten sechs Airbus 340-300 durch wesentlich grössere Boeing

777-300ER ersetzt werden. Zudem gab SWISS im September 2014 bekannt, dass sie ab

2019 vorerst 15 ältere Flugzeuge der A320-Familie durch Airbus A320 Neo, die wesentlich

sparsamer und vor allem weniger laut sein werden als die heutigen Typen, ersetzen will.

Abbildung 4: Flottenentwicklung der SWISS (2001: Swissair und Crossair)

Wie die Flottenentwicklung sind auch die Verkehrszahlen von SWISS ein Spiegelbild ihrer

wechselvollen Geschichte, die vor allem zu Beginn von mehreren Restrukturierungen (d.h.

Abbauten) geprägt war. Abbildung 5 zeigt in indexierter Form die Entwicklung der Anzahl

SWISS-Flüge (schwarze Linie), die sich seit Beginn der SWISS bis 2006 fast halbiert hat

35 26 18 20 23 25 28 29 30

41

2625 26 32 33 37 36 37

82

83

39 2420 20

20 20 20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Status SR/LX

Sommer

2001

Swiss Ende 2002

Swiss Ende 2004

Swiss Ende 2006

Swiss Winter

2007/08

Swiss Sommer

2010

Swiss Sommer

2012

Swiss Sommer

2014

Swiss 2016

An

zah

l F

lug

zeu

ge

Langstrecke Kurz-, Mittelstrecke Regionalflotte


und weitgehend mit dem Abbau der 50-sitzigen Flugzeuge erklärt werden kann. Dieser Ab-

bau hat nicht nur den Flughafen Zürich getroffen, sondern schwergewichtig den Flughafen

Basel, aber auch Bern und Lugano. Trotz der massiven Verkleinerung der Flotte und dem

damit verbundenen Rückgang der Anzahl Flüge, ist die Zahl der Passagiere seit 2005 wie-

der am Steigen (blaue Linie). Die rote Linie zeigt als Resultat, dass sich die Zahl der

Passagiere pro Flug verdoppelt hat. Gründe dafür sind das erwähnte Ausmustern der

kleinsten Flugzeuge, der Zukauf grösserer Flugzeuge, eine engere Bestuhlung bei der be-

stehenden Flotte (mehr Sitze pro Flugzeug) und eine im internationalen Vergleich über-

durchschnittlich starke Zunahme der Sitzauslastung. Anfang Oktober 2014 gab SWISS u.a.

bekannt, dass sie in den A320 12 und in den A321 19 zusätzliche Sitze einbauen wird. Da-

mit dürfte auch künftig die Zahl der Passagiere stärker ansteigen als jene der Flugbewe-

gungen.

Abbildung 5: Entwicklung der Zahl der Passagiere und Flüge (SWISS)

Im europäischen Vergleich gehört SWISS zu den mittelgrossen Fluggesellschaften. Abbil-

dung 6 zeigt die grössten Fluggesellschaften der Welt nach Passagierkilometern im Ver-

gleich zur SWISS. Auf den ersten beiden Plätzen finden sich amerikanische Fluggesell-

schaften, nämlich United Airlines und Delta Airlines. 2013 bereits an dritter Stelle, jedoch

mit einigem Abstand auf die beiden amerikanischen Gesellschaften, folgt die nach wie vor

stark wachsende Emirates Airlines aus Dubai. American Airlines als viertgrösste Gesell-

schaft bekam Mitte Dezember 2013 grünes Licht für die Fusion mit der wesentlich kleineren

US Airways. Nach vollzogenem Zusammenschluss wird American Airlines dann (wieder)

die grösste Fluggesellschaft der Welt sein. Als bisher einzige Fluggesellschaft aus Fernost

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

ind

exi

ert

(20

02

=1

00

)

Passagiere Flüge Passagiere/Flug


befindet sich China Southern Airlines unter den zehn grössten der Welt. Sie hat 2013 die

an siebter Stelle liegende SWISS-Mutter Lufthansa überholt.

Nimmt man nicht die Passagierkilometer, sondern die Zahl der beförderten Passagiere als

Massstab, dann sind auch die europäische Billigfluggesellschaft Ryanair und Easyjet sowie

die amerikanische US Airways unter den zehn grössten Fluggesellschaften der Welt zu fin-

den. Dafür schaffen es die beiden stark auf Langstrecken ausgerichteten Emirates und Bri-

tish Airways sowie Air France nicht mehr unter die „top ten“.

Abbildung 6: Grösste Fluggesellschaften der Welt im Vergleich zur SWISS (2013)

Quelle: World Air Transport Statistics, IATA

SWISS hat sich in der Finanzkrise und in der Zeit danach besser als fast alle Konkurrenten

geschlagen und musste einen wesentlich geringeren Rückschlag als ihre Mitbewerber hin-

nehmen. Auch im gegenwärtig wirtschaftlich wieder schwierigeren Umfeld schneidet

SWISS besser ab als die Konkurrenz. In den ersten neun Monaten des Jahres 2014 er-

höhte SWISS ihre Kapazitäten in angebotenen Sitzkilometern4 um 2.0 Prozent (Europa: 1.6

Prozent, Langstrecke 2.1 Prozent), die Nachfrage (in Passagierkilometern) stieg mit 1.5

Prozent weniger als das Angebot. Dies führte zu einer etwas niedrigeren Auslastung ihrer

Flugzeuge. Der Sitzladefaktor sank gegenüber dem Vorjahr um 0.4 Prozentpunkte auf im-

mer noch sehr hohe 84.0 Prozent. Insgesamt reisten von Januar bis September 2014

4 Sitzkilometer: Mass für die Angebotsleistung im Luftverkehr; ergibt sich aus der Multiplikation

der Zahl der Sitze mit der zurückgelegten Distanz.

0

50

100

150

200

250

300

Pass

agie

rkilo

met

er (

in M

rd.)


12.3 Millionen Passagiere mit SWISS (0.9 Prozent mehr als in der Vorjahresperiode). Der

Flughafen Zürich verzeichnete in den ersten neun Monaten des Jahres 2014 mit gut 19.4

Millionen Passagieren eine leichte Zunahme gegenüber der Vorjahresperiode (1.9 Pro-

zent).

Die guten verkehrlichen Kennziffern widerspiegeln sich zumindest teilweise auch in den Fi-

nanzkennzahlen von SWISS. Dank dem guten wirtschaftlichen Umfeld, der konsequent

weitergeführten Sanierung und der Synergien mit den im Lufthansakonzern bzw. in der

Star Alliance zusammengefassten Gesellschaften konnte SWISS in den Jahren 2006 bis

2008 hohe Gewinne und hohe Margen ausweisen. 2009 musste sie jedoch aufgrund der

Finanzkrise einen herben Rückschlag in Kauf nehmen, blieb aber im Gegensatz zu den

meisten Konkurrenten trotzdem in der Gewinnzone. Das Jahr 2010 brachte dann eine deut-

liche Gewinnerholung, das schwierige Umfeld führt seither wieder zu niedrigeren Gewin-

nen. Abbildung 7 zeigt die finanzielle Entwicklung der SWISS seit dem Jahre 2003, als

noch ein Verlust auf Basis EBIT5 von fast einer halben Milliarde Franken verbucht werden

musste.

Abbildung 7: Finanzielle Entwicklung der SWISS

5 EBIT: engl. Earnings Before Interest and Taxes; übersetzt „Gewinn vor Zinsen und Steuern“.

Der EBIT erlaubt den Vergleich des betrieblichen Gewinns verschiedener Geschäftsjahre di-rekt, ohne dass die Resultate durch schwankende Steuersätze, Zinsaufwendungen oder sons-tige ausserordentliche Faktoren verzerrt werden.

-15.0%

-10.0%

-5.0%

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

-500

-300

-100

100

300

500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

EBIT (Mio. CHF) EBIT-Marge (%)


Das Resultat im ersten Halbjahr 2014 konnte im Vergleich zur Vorjahresperiode deutlich

verbessert werden. Der Betriebsertrag blieb zwar konstant bei rund 2.5 Milliarden Franken,

das operative Ergebnis legte aber um 64 Prozent auf 118 Millionen Franken zu (erstes

Halbjahr 2013: 72 Millionen Franken). Allerdings lag der Hauptgrund für diese Verbesse-

rung bei einer geänderten Abschreibungspraxis innerhalb der Lufthansa-Gruppe. SWISS

erwartet für das ganze Geschäftsjahr 2014 ein operatives Ergebnis, das deutlich über dem

Vorjahr liegen sollte, vor allem aufgrund der geänderten Abschreibungspraxis.

3.3 Die Entwicklung des Flughafens Zürich

Die Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen Zürich war bzw. ist ein Spiegelbild der Lage

seiner Hauptkundin Swissair bzw. ab 2002 SWISS.

Abbildung 8 zeigt das mit der Expansion der Swissair verbundene starke Passagierwachs-

tum in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre mit dem Kulminationspunkt im Jahre 2000

(22.7 Millionen Passagiere). Nach dem Grounding der Swissair folgte die für SWISS bis

2004 dauernde sehr schwierige Anfangsphase. Wie Abbildung 8 zeigt, ging in dieser Zeit

vor allem der Umsteigeverkehr (rote Säule) zurück, der sich von zehn Millionen Transfer-

passagieren im Jahre 2000 auf weniger als fünf Millionen im Jahre 2004 mehr als halbierte.

Entsprechend nahm der Transferanteil von 44 Prozent im Jahre 2000 auf rund 28 Prozent

im Jahre 2004 ab. Mit dem zunehmend erfolgreichen Geschäftsgang der SWISS nahm

auch die Zahl der Transferpassagiere wieder überdurchschnittlich stark zu. Seit 2010

wuchs der Lokalverkehr stärker als der Umsteigeverkehr, was zu einem Rückgang des

Transferanteils führte. Heute liegt er bei unter 33 Prozent (Jahr 2000: 44 Prozent) des ge-

samten Passagieraufkommens.


Abbildung 8: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich

Der Flughafen Zürich hat sich also bezüglich des Passagieraufkommens vom Tiefpunkt

des Jahres 2003 erholt, im Jahre 2010 die Werte des Spitzenjahres 2000 leicht und seither

klar übertroffen. Die Passagierzusammensetzung unterscheidet sich allerdings deutlich: Im

Vergleich zum Jahr 2000 wurden 2013 gut vier Millionen Lokalpassagiere mehr und fast

zwei Millionen Transferpassagiere weniger gezählt. Damit sank der Transferanteil um zehn

Prozentpunkte von gut 44 Prozent (Jahr 2000) auf knapp 33 Prozent (2013). Zudem wur-

den im Jahre 2000 rund 291‘000 Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr verzeich-

net, im Jahre 2013 waren es dagegen nur noch rund 228‘300 Starts und Landungen.

Bis zum Grounding der Swissair gehörte Zürich bezüglich des Passagieraufkommens zu

den zehn grössten europäischen Flughäfen. Infolge des Verkehrsrückgangs, der in Zürich

nach dem Niedergang der Swissair zu verzeichnen war, und wegen des starken Verkehrs-

wachstums auf anderen Flughäfen wie z. B. Antalya, Barcelona, Istanbul, Moskau und

München fiel Zürich zwischenzeitlich auf den 18. Platz zurück. Das im europäischen Ver-

gleich überdurchschnittliche Wachstum der SWISS von 2006 bis 2008 führte auch am

Flughafen Zürich zu einer starken Verkehrszunahme. 2013 lag Zürich in Bezug auf die Zahl

der Passagiere wieder an 15. Stelle (vgl. Abbildung 9). Der Flughafen Zürich ist also bei

weitem kein „Mega-Hub“, wie dies von flughafenkritischen Kreisen immer wieder behauptet

wird; er will, wird und kann das auch nie werden. Der Abstand zu den fünf grössten europä-

ischen Flughäfen (London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt, Amsterdam und

Istanbul, das Madrid überholt hat) ist sehr gross. Selbst der „kleinste“ der fünf grössten

Flughäfen (Istanbul) weist immer noch mehr als doppelt so viele Passagiere aus wie der

Flughafen Zürich.

25%

30%

35%

40%

45%

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Passag

iere

(in

Mio

.)

Lokal Transfer Transit & General Aviation Transferanteil (%)


Abbildung 9: Die 20 grössten Flughäfen in Europa

3.4 Fazit

Nach dem Verkehrsrückgang aufgrund der Finanz- und Schuldenkrise 2009 hat sich die

Nachfrage bei den Fluggesellschaften und den Flughäfen weltweit erholt und wächst seit-

her wieder. Die Prognosen gehen zwar nach wie vor davon aus, dass der Luftverkehrs-

markt auch in Zukunft überdurchschnittlich wachsen wird, die Unsicherheiten aufgrund der

nach wie vor ungelösten Finanz- und Schuldenkrise sind aber wesentlich grösser gewor-

den. Der Flughafen Zürich verzeichnete im Jahre 2013 wiederum einen neuen Passagier-

rekord, obwohl die Flugbewegungen gegenüber dem Jahr 2000 um mehr als 20 Prozent

zurückgingen. Die Zusammensetzung des Verkehrs hat sich zu Gunsten des Lokalverkehrs

verschoben; dessen Anteil beträgt rund zwei Drittel der Passagiere (Jahr 2000: 56 Pro-

zent), während die Umsteigepassagiere knapp einen Drittel (Jahr 2000: 44 Prozent) des

gesamten Verkehrsaufkommens ausmachen. SWISS als Hauptkundin des Flughafens Zü-

rich steht wirtschaftlich besser da als die meisten ihrer Konkurrenten, kann sich aber den

Auswirkungen des wirtschaftlich schwierigen Umfelds nicht völlig entziehen. Trotzdem in-

vestiert sie hohe Summen in den Flottenausbau und vor allem in die Flottenerneuerung.

0 10 20 30 40 50 60 70

Düsseldorf

Wien

Palma de Mallorca

Oslo

Kopenhagen

Zürich

Antalya

Paris Orly

Moskau Sheremetyevo

Moskau Domodedovo

Barcelona

London Gatwick

Rom

München

Madrid

Istanbul Atatürk

Amsterdam

Frankfurt

Paris Charles de Gaulle

London Heathrow

Passagiere in Millionen, 2013


Der Flughafen Zürich sollte von der grösseren Kapazität der neuen Flugzeuge profitieren

können. So weist die Bombardier C-Series rund ein Viertel mehr Sitze auf als der „Jumbo-

lino“, den sie ablöst. Noch grösser ist der Kapazitätsausbau bei den Langstreckenmaschi-

nen, hat doch die Boeing 777-300 ER rund die Hälfte mehr Sitze als der Airbus A340-300.

Die starke Stellung von SWISS am Flughafen Zürich (fast 60 Prozent des Passagierauf-

kommens) stellt eine gewisse Abhängigkeit dar, was angesichts der derzeitigen gesunden

wirtschaftlichen Lage der Gesellschaft durchaus positiv ist.

4. Zielerreichung (Soll/Ist)

4.1 Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche

Bedeutung des Flughafens Zürich

Erreichbarkeit des Standortes Zürich

Vorbemerkung: Die Erreichbarkeit eines Standortes verändert sich in der Regel nicht

sprunghaft, sondern stetig. Eine Aktualisierung der Erreichbarkeit alle zwei Jahre ist des-

halb ausreichend. Da letztes Jahr eine Neuberechnung der Erreichbarkeitsindices vorge-

nommen wurde, ist dieses Kapitel in der vorliegenden Ausgabe des Controlling-Berichtes

unverändert.

Mit zunehmender Globalisierung wird die Erreichbarkeit eines Standortes zu einem immer

wichtigeren Faktor für dessen wirtschaftliche Entwicklung. Eine optimale verkehrliche An-

bindung stellt eine notwendige Voraussetzung für die Entwicklung der Schweiz dar. Neben

den Verkehrsträgern Schiene und Strasse bieten attraktive Luftverkehrsverbindungen eine

wichtige Voraussetzung für eine prosperierende und wachsende Volkswirtschaft. Der ra-

sche Transport von Personen und Gütern über weite Distanzen ermöglicht der Wirtschaft

die Ausdehnung ihrer Absatz- und Arbeitsmärkte, führt zu einer Intensivierung des Binnen-

wettbewerbs, macht die Schweiz als Standort für in- und ausländische Unternehmen attrak-

tiv und fördert den für die Schweiz wichtigen Tourismus.

Die globale und die kontinentale Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandorts Zürich auf den

Verkehrsträgern Schiene, Strasse und Luft wird vom Forschungsinstitut BAK Basel Econo-

mics (BAKBASEL) im Rahmen seines „International Benchmarking Programme“ im Ver-

gleich mit anderen Wirtschaftsregionen beurteilt. Für die Berechnung eines Erreichbarkeits-

indexes wird in diesem Vergleich neben den Reisezeiten auch die Höhe des regionalen

Bruttoinlandprodukts (BIP) des jeweiligen Zielortes berücksichtigt. Die Erreichbarkeit eines

weiter entfernten Wirtschaftszentrums wird im Modell also weniger gewichtet als ein gleich

grosses aber näher gelegenes, weil mit nähergelegenen Wirtschaftszentren ein intensive-

rer wirtschaftlicher Austausch besteht und daher die Erreichbarkeit eine wichtigere Rolle

spielt als bei weiter entfernten.


Die untenstehenden Abbildungen zeigen die für das Jahr 2012 aktualisierten Erreichbar-

keitswerte (global und kontinental) von Zürich und auch von Winterthur im Vergleich mit

den anderen europäischen Metropolen. Zu Vergleichszwecken sind auch die Erreichbar-

keitswerte der Jahre 2000 und 2010 dargestellt. Bezüglich der globalen Erreichbarkeit

schneiden erwartungsgemäss die Standorte der grössten Luftverkehrsdrehscheiben,

Frankfurt, Amsterdam, London und Paris, deutlich besser ab als Zürich. Sie beheimaten die

vier grossen europäischen Fluggesellschaften (Lufthansa, KLM, British Airways, Air

France) und verfügen über entsprechend dichte interkontinentale Verbindungen. Danach

folgt Köln, dessen Flughafen über wenige direkte Langstreckenflüge verfügt, jedoch von

der Nähe zu Grossflughäfen wie Frankfurt oder Amsterdam (auf dem Landweg) profitiert.

An sechster Stelle folgt Brüssel, das unter anderem von einer neuen und deutlich schnelle-

ren Bahnverbindung zum Flughafen Amsterdam profitierte. Zürich folgt auf dem siebten

Rang und damit wieder hinter Brüssel. Auch Winterthur schneidet dank der Nähe zum

Flughafen Zürich sehr gut ab und weist im europäischen Vergleich ebenfalls eine über-

durchschnittliche Erreichbarkeit auf und liegt beispielsweise sogar vor München.

Index 2012, Metropolen (100 = Mittel über alle Regionen 2002)

Abbildung 10: Globale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich

Ähnlich sieht die Situation bei der kontinentalen Erreichbarkeit aus, wo neben den Luftver-

kehrsverbindungen auch die Bahn (Hochgeschwindigkeitszüge) und die Strasse eine wich-

tige Rolle spielen. Der geographischen Lage kommt bei der kontinentalen Erreichbarkeit

eine wesentlich höhere Bedeutung zu als im globalen Bereich, wo vor allem die Zahl der

direkt bedienten Destinationen im Vordergrund steht. Durch die Ballung der hohen Wirt-

schaftskraft im Grossraum Rhein-Main-Ruhr/Benelux sind die dort gelegenen Städte im

Vorteil. Köln und Brüssel kommen dabei nicht nur die geographische Lage, sondern auch

die hervorragende Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz zu Gute.

Zürich liegt in der kontinentalen Erreichbarkeit unverändert an siebter Stelle; Winterthur


folgt an neunter Stelle. Im Vergleich zu 2010 hat sich 2012 die kontinentale Erreichbarkeit

insgesamt nicht nennenswert verbessert oder verschlechtert. Eine Ausnahme bildet aller-

dings Amsterdam, welches vom der fünften Position an die Spitze der Rangliste „gestürmt“

ist. Der Grund liegt sowohl in einem besseren Angebot an Direktflügen als auch an der Er-

öffnung einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke vom Flughafen Schiphol bis nach Ant-

werpen (HSL Zuid).

Index 2012, Metropolen (100 = Mittel über alle Regionen 2002) Abbildung 11: Kontinentale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich

Fazit: Sowohl in Bezug auf die globale als auch auf die kontinentale Erreichbarkeit ist das

in der Eigentümerstrategie festgelegte Ziel eines achten Platzes des Standortes Zürich

übertroffen worden. Zudem verfügt auch Winterthur über eine im europäischen Vergleich

überdurchschnittlich gute Erreichbarkeit.

Die Vorgabe ist erfüllt.

Qualität des Flughafens Zürich

Der Flughafen Zürich befindet sich im Wettbewerb mit europäischen und teilweise sogar

aussereuropäischen Flughäfen. Dies gilt vor allem für Umsteigepassagiere, die im Gegen-

satz zum Lokalverkehr wesentlich flexibler sind: Für die Wahl der Zwischenstationen be-

steht ein viel grösserer Spielraum als für die Wahl des Ausgangs- oder des Zielflughafens.

Ein Passagier, der beispielsweise von Delhi nach Hamburg fliegen möchte, muss mangels

einer Direktverbindung umsteigen. Als Umsteigepunkte kommen eine ganze Reihe von

Flughäfen in Frage wie etwa Dubai, Frankfurt, München, Paris oder eben auch Zürich. Ein

Lokalpassagier von Zürich nach Tokyo wird dem Flughafen Zürich aber fast nicht auswei-

chen können, selbst wenn er nicht einen Direktflug wählt, sondern beispielsweise in Frank-

furt umsteigt. Im Lokalverkehr verfügen Flughäfen also über eine gewisse Monopolstellung.


In dieser Wettbewerbssituation muss der Flughafen Zürich in Bezug auf die Qualität der Inf-

rastruktur und der erbrachten Dienstleistungen eine führende Rolle einnehmen und eine mit

anderen Flughäfen mindestens vergleichbare Kostenstruktur aufweisen.

Bezüglich Qualität wird in der Eigentümerstrategie deshalb festgelegt, dass der Flughafen

Zürich eine Position als einer der messbar bequemsten, schnellsten und bestorgansierten

Flughäfen der Welt anstrebt und in Projekte investiert, welche die Erreichung dieses Ziels

unterstützen. Beim Skytrax „World Airport Award“ soll die Position des Jahres 2007 (Rang

sechs) gehalten werden. Skytrax ist eine englische Consulting-Firma, die 1989 gegründet

wurde und auf der Basis verschiedener Befragungsmethoden die Qualität der Flughäfen

aus Sicht der Passagiere ermittelt. Die „World Airport Awards“ werden jährlich vergeben.

Im April 2014 veröffentlichte Skytrax die Ergebnisse der Umfrage für das Jahr 2014. Im

Vergleich zu 2013 verlor der Flughafen Zürich einen Rang und liegt nun auf dem achten

Platz. Damit ist er wiederum drittbester europäischer Flughafen hinter München und Ams-

terdam. In der Kategorie der Flughäfen zwischen 20 und 30 Millionen Passagieren pro Jahr

belegte der Flughafen Zürich weltweit wiederum den ersten Platz. Es ist zu beachten, dass

vier der sechs vor Zürich liegenden Flughäfen wie zum Beispiel München auf der „grünen

Wiese“ gebaut wurden, während der Flughafen Zürich seit über sechzig Jahren am glei-

chen Standort ist, kontinuierlich erweitert und qualitativ auf den neuesten Stand gebracht

wurde:

1. Singapur (2013: 1) 2. Seoul Incheon (2) 3. München (6) 4. Hong Kong (4) 5. Amsterdam (3) 6. Tokyo Haneda (9) 7. Beijing Capital International Airport (5) 8. Zürich (7) 9. Vancouver (8) 10. London Heathrow (10) Der Flughafen Zürich wurde auch in anderen Umfragen immer wieder gut bewertet. So

wurde er 2014 zum elften Mal in Folge mit dem World Travel Award bezüglich Nutzer-

freundlichkeit und Qualitätsstandards als bester Flughafen in Europa ausgezeichnet.

Fazit: Im Bereich der Qualität sind die in der Eigentümerstrategie formulierten Ziele nicht

ganz erreicht worden. Beim Skytrax «World Airport Award» wurde die erwartete Position

des Jahres 2007 (6. Rang) verfehlt (2014: 8. Rang). Von den europäischen Flughäfen sind

allerdings nur Amsterdam und München vor Zürich klassiert. Die restlichen vier vor Zürich

platzierten Flughäfen liegen alle in Asien und wurden ganz oder teilweise in den letzten

Jahren erstellt. Zudem befindet sich der Flughafen Zürich wieder in einer Phase der bauli-

chen Erneuerung. So wird zurzeit das aus den 70iger Jahren stammende Terminal 2 voll-

ständig erneuert, was vorübergehend zu gewissen Komforteinbussen führt. Grundsätzlich

ist auch darauf hinzuweisen, dass es für die an deutlich strengere Umweltauflagen und


bauliche Rahmenbedingungen gebundenen europäischen Flughäfen immer schwieriger

wird, mit den Flughäfen in Südostasien, vor allem mit neuen oder erweiterten, Schritt zu

halten.

4.2 Leitplanken für den Umweltschutz

Im Bereich des Umweltschutzes hat der Regierungsrat verschiedene Erwartungen an die

FZAG formuliert (vgl. Ziffer 2). Insbesondere soll die Flughafenhalterin alle Möglichkeiten

ausschöpfen, um die Lärm- und Luftschadstoffemissionen zu begrenzen und zu verringern,

soweit dies technisch möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Die Gesellschaft soll mit den

zuständigen Stellen zusammenarbeiten und zudem transparent Rechenschaft über die

Auswirkungen des Flug(hafen)betriebes auf die Umwelt und die getroffenen Massnahmen

ablegen.

Grundsätzlich ist festzustellen, dass die FZAG vor allem von der Bundesgesetzgebung her

verpflichtet ist, die einschlägigen gesetzlichen Vorgaben einzuhalten und regelmässig über

die Umweltauswirkungen des Flughafens Bericht zu erstatten. Um die gesetzlichen bzw.

behördlichen Vorgaben im Umweltschutz effizient und wirksam erfüllen zu können und um

sämtliche umweltrelevanten Prozesse zu kennen und zu steuern, setzt die FZAG seit 2001

ein Umwelt-Managementsystem (UMS) ein. Dieses entspricht der internationalen Norm

ISO 14001 und wurde zuletzt im Jahr 2012 von einer externen Firma überprüft und bestä-

tigt. Für dieses umfangreiche und systematische Umweltmanagement hat der Flughafen

Zürich 2011 erstmals den Eco-Innovation Award gewonnen, der vom Airports Council Inter-

national Europe, dem Verband der europäischen Flughafenbetreiber, vergeben wird. Ge-

mäss Jury wurde der Flughafen Zürich für seine effektiven Massnahmen honoriert, die über

die Minimalanforderungen zum Schutze der Umwelt hinausgehen. So führte der Flughafen

Zürich unter anderem als erster Flughafen eine emissionsabhängige Landegebühr ein und

schuf für Schulen der Mittel- und Oberstufe ein Lehrmittel zum Thema „Umwelt und Flugha-

fen“. Zudem wurde die um eine Stunde verlängerte Nachtsperrordnung umgesetzt, das

Lärmgebührenmodell überarbeitet, das Schutzkonzept Süd beim Bund eingereicht und

schliesslich wurde neue Schallschutzhalle in Betrieb genommen (vgl. unten).

Information der Öffentlichkeit

Die FZAG informiert die Öffentlichkeit in verschiedener Form über die Auswirkungen des

Flughafenbetriebs auf die Umwelt. So sensibilisiert sie in einer Ausstellung am Flughafen

Zürich die Mitarbeitenden und die Öffentlichkeit für die verschiedenen Umweltthemen und

erklärt die getroffenen Massnahmen. Die neun Vitrinen sind als Wanderausstellung konzi-

piert und waren seit 2007 bereits an verschiedenen Orten am Flughafen Zürich und in der

Region zu sehen. 2011 wurden sie komplett überarbeitet und kamen von August 2011 bis

Januar 2012 im Verkehrshaus in Luzern erstmals zum Einsatz. Zudem erscheinen folgende

Publikationen regelmässig:


Monatliches Lärmbulletin: Diese enthält detaillierte Angaben über die Zahl der

Starts und Landungen, die Benützung der Pisten und Flugrouten, die Zahl der

Nachtflugbewegungen und die Lärmbelastung an den 14 permanenten Messstel-

len, welche die FZAG betreibt.

Jährlich aktualisierte Fluglärmkarten, aus denen die geographische Ausdehnung

der Fluglärmbelastung gemäss Lärmschutzverordnung des Bundes ersichtlich ist.

Umweltbericht im Rahmen des jährlichen Geschäftsberichtes: Dieser gibt Rechen-

schaft nicht nur über die Entwicklung der Lärmemissionen, sondern auch über die

Entwicklung der Luftschadstoffe, den Ressourcenverbrauch (Energie, Wasser) so-

wie Naturschutzflächen und Grünflächen.

Politikbrief: Er erscheint mehrmals jährlich und informiert über aktuelle luftverkehrs-

politische Themen.

Hauseigentümer-News: diese zwei Mal pro Jahr erscheinende Publikation infor-

miert über das „Programm 2010“, das Schallschutzprogramm der FZAG.

Diese Publikationen sind alle auf der Homepage der FZAG abrufbar. Dort finden sich auch

zusätzliche Information zu Umweltthemen.

Massnahmen

Grundlage für eine Umweltanalyse und die darauf aufbauende Massnahmenplanung ist ein

entsprechendes Datenmanagement. Jedes Jahr werden die Umweltdaten flughafenweit

gesammelt, erfasst und aufgearbeitet sowie in Form branchenüblicher Kennzahlen syste-

matisch ausgewiesen. Sie stellen die Umweltsituation und deren Entwicklung dar. Die

FZAG erstellt anhand dieser Umweltdaten, wie auch der rechtlichen und behördlichen For-

derungen sowie des Umweltleitbilds, Umweltportfolios für die einzelnen Unternehmensbe-

reiche. Darin werden die wichtigen Umweltaspekte hinsichtlich Betroffenheit, Einflusspoten-

zial und Handlungsverpflichtung überprüft und gewichtet. Diese Umweltportfolios bilden die

Grundlage zur Massnahmenplanung. Die Umsetzung dieser Massnahmen wird innerhalb

der FZAG begleitet und kontrolliert. So müssen die Linienverantwortlichen ihre umweltrele-

vanten Prozesse beherrschen und weiterentwickeln. In einem Management-Review zuhan-

den der Geschäftsleitung wird zudem jährlich über die Umsetzung der Massnahmen und

die Umweltsituation Rechenschaft abgelegt. Davon ausgehend legt die Geschäftsleitung

neue Leitplanken fest.

Nachtsperrordnung

Ende Dezember 2003 beantragte die Flughafen Zürich AG auf Initiative des Regierungsra-

tes des Kantons Zürich dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), die Nachtflugsperre neu

auf sieben Stunden auszudehnen (23.00 Uhr, im Verspätungsfall 23.30 Uhr, bis 06.00 Uhr).

Zwar genehmigte das BAZL die entsprechenden Bestimmungen im so genannten vorläufi-

gen Betriebsreglement (vBR) am 29. März 2005, doch konnte die neue Nachtflugsperre in-

folge der vielen an das Bundesverwaltungsgericht gerichteten Beschwerden gegen andere

Bestimmungen des vBR nicht sofort in Kraft gesetzt werden. Im April 2010 erklärte das


Bundesgericht im Rahmen eines prozessleitenden Entscheides das Urteil des Bundesver-

waltungsgerichts vom 10. Dezember 2009 hinsichtlich der verlängerten Nachtflugsperre für

sofort umsetzbar. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt ordnete in der Folge an, dass die neue,

siebenstündige Nachtflugsperre per 29. Juli 2010 umzusetzen sei. Mit Urteil vom 22. De-

zember 2010 erklärte das Bundesgericht die neue siebenstündige Nachtflugsperre letztins-

tanzlich für rechtens. Die Bestimmung von § 3 Abs. 3 des Flughafengesetzes, wonach der

Kanton darauf hinwirkt, dass eine Nachtflugsperre von sieben Stunden eingehalten wird, ist

somit erfüllt.

Die FZAG versucht mit einem aufwändigen Koordinationsprozess unter den Flughafenpart-

nern schon tagsüber, Verspätungen nach 23.00 Uhr bzw. 23.30 Uhr gar nicht erst entste-

hen zu lassen. Das Verfahren hat sich seit der Einführung der neuen Nachtsperrordnung

insofern bewährt, dass bisher - mit Ausnahme des Dezembers 2010 mit seinen europaweit

aussergewöhnlich starken Schneefällen - nur sehr wenige Ausnahmebewilligungen durch

die FZAG erteilt werden mussten. Der Bericht zum Zürcher Fluglärm-Index (ZFI), der im

November 2014 gleichzeitig mit dem vorliegenden Strategie-Controllingbericht erscheint,

enthält detaillierte Angaben über die Auswirkungen der verlängerten Nachtsperrordnung.

Das Amt für Verkehr des Kantons Zürich überwacht gestützt auf § 3 Abs. 1 des Flughafen-

gesetzes die Einhaltung der Nachtflugordnung und meldet Übertretungen der Aufsichtsbe-

hörde des Bundes.

Revision Lärmgebührenordnung

Der Verwaltungsrat der FZAG hat im August 2010 ein neues Lärmgebührenmodell verab-

schiedet. Das seit April 2000 gültige Lärmgebührenmodell des Flughafens Zürich sollte in

zwei Schritten 2011 und 2015 angepasst werden. Ziel war, weiterhin eine möglichst lärm-

günstige Flotte in Zürich starten und landen zu lassen.

Gemäss dem heute geltenden Lärmgebührenmodell des Flughafens Zürich wird jedes

Flugzeug anhand von in Zürich gemessenen Lärmwerten in eine von fünf Lärmklassen ein-

geteilt. Für die verschiedenen Lärmklassen gelten unterschiedlich hohe Gebühren. Zusätz-

lich zu den Tageslärmgebühren fallen bei Starts und Landungen zwischen 22:00 und 06:00

Uhr Nachtlärmgebühren an, die ebenfalls je nach Lärmklasse und Zeitfenster variieren.

Derzeit wird der Flughafen Zürich mehrheitlich von Flugzeugtypen der gebührenfreien

Klasse V angeflogen.

Auf dem Weg zur Revision des Lärmgebührenmodells wurde in einem ersten Schritt auf

den Sommerflugplan 2011 hin die Gebühren für die Flugzeuge in den Lärmklassen I und II

stark erhöht. Damit soll der Anteil lauter Flugzeuge am Flughafen Zürich weiter verringert

werden. Die Gebühren betragen neu seit Sommerflugplan 2011 für die Lärmklasse I 2000

Franken (bisher 1000 Franken) und für die Lärmklasse II 1200 Franken (bisher 600 Fran-

ken). Auch die entsprechenden Nachtlärmgebühren wurden erhöht.


Das Bundesgericht äusserte sich mit Urteil vom 22. Dezember 2010 auch zu den Lärmge-

bühren am Flughafen Zürich, insbesondere zu dem vom Verwaltungsrat der FZAG beab-

sichtigten zweistufigen Vorgehen bei der Überarbeitung des Gebührenmodells (Einführung

2011 bzw. 2015). Das Bundesgericht hielt fest, dass es keinen Grund gebe, so lange mit

der Überarbeitung des Gebührenreglements zu warten. Vielmehr müsse die Lenkungswir-

kung der Lärmgebühren noch während der Geltungsdauer des vBR verstärkt werden. Bei

der Ausgestaltung der Lärmgebühren seien besondere Anreize für den Einsatz leiserer

Flugzeuge zu besonders sensiblen Zeiten zu schaffen. Dazu zählten nicht nur die Nacht-,

sondern auch die Tagesrandstunden. Insbesondere in der ersten Morgenstunde würde der

Einsatz leiserer Flugzeuge wesentlich zur Verbesserung der Nachhaltigkeit des Flugbe-

triebs beitragen. Der FZAG wurde eine Frist von 9 Monaten ab Zustellung des bundesge-

richtlichen Urteils zur Überarbeitung ihrer Gebührenordnung und von weiteren 18 Monaten

zur Inkraftsetzung der Änderung angesetzt. Die FZAG hat dem BAZL Ende September

2011 ein überarbeitetes Modell vorgelegt. Die Neueinteilung der verschiedenen Flugzeug-

typen in die fünf Lärmklassen bewirkt, dass neu rund 70 Prozent der in Zürich verkehren-

den Flugzeuge bzw. der von ihnen verursachten Flugbewegungen eine Lärmgebühr bezah-

len müssen (heute rund zehn Prozent). Zudem werden, wie vom Bundesgericht verlangt,

neu Lärmzuschläge für Flüge in den Tagesrandstunden (06.00 – 07.00 Uhr und 21.00 –

22.00 Uhr) fällig. Das neue Lärmgebührenmodell ist seit dem 1. Mai 2013 in Kraft.

In einem Urteil vom 30. Oktober 2013 verlangt das Bundesverwaltungsgericht (BVGer),

dass Höhe und Struktur der Lärmgebühren zu überprüfen seien. Vor allem die Tagesrand-

und die Nachtstundenzuschläge für Starts und Landungen müssen gemäss den Vorgaben

des BVGer angepasst werden. Die FZAG muss dem BAZL bis Ende 2014 einen neuen

Vorschlag für die Lärmgebühren in den Tagesrand- und Nachtstunden unterbreiten. Damit

soll dem Entscheid des BVGer hinsichtlich verstärkter Lenkungswirkung der Lärmgebühren

in den Tagesrand- und Nachtstunden Rechnung getragen werden.

Schutzkonzept Süd

Mit Urteil vom 22. Dezember 2010 hat das Bundesgericht der FZAG zudem die Auflage er-

teilt, innert Jahresfrist ein Schallschutzkonzept einzureichen, um die von den morgendli-

chen Südanflügen betroffenen Anwohner und Anwohnerinnen vor Aufwachreaktionen zu

schützen. Dieses sogenannte „Schutzkonzept Süd“ hat die FZAG am 21. Dezember 2011

beim BAZL eingereicht. Es sieht vor, in einem definierten Wohngebiet an den Schlafzim-

merfenstern der Liegenschaften, die direkt von den Landeanflügen auf die Piste 34 betrof-

fen sind, Schliessmechanismen einzubauen. Dieser Perimeter umfasst rund 1‘300 Wohn-

liegenschaften in den Gemeindegebieten von Opfikon-Glattbrugg, Wallisellen, Zürich und

Dübendorf. Gegen das Schutzkonzept Süd gingen allerdings viele Einsprachen ein, so

dass die Umsetzung der Massnahmen zurzeit blockiert ist.

Schallschutzanlage

Die FZAG hat am 18. Juni 2014 die neue Schallschutzhalle eingeweiht. Sie löst die provi-

sorische Schallschutzanlage ab, die seit Februar 2012 in Betrieb war. Die Lärmemissionen

der neuen Anlage werden gemessen und ausgewertet. Für die Triebwerktests wurde von


den Behörden, Gemeinden und der FZAG ein Kontingent an Lärm festgelegt. So darf in

wöchentlichen und täglichen Abschnitten nur ein gewisses Mass an Lärm produziert wer-

den. Ist dieses Mass ausgeschöpft, dürfen im betreffenden Zeitabschnitt keine weiteren

Triebwerktests am Flughafen Zürich durchgeführt werden.

Fazit: Die FZAG befindet sich als Konzessionärin des Bundes in einem Spannungsfeld un-

terschiedlichster Erwartungen bzw. gesetzlicher Auflagen. Einerseits ist sie gemäss der

vom Bund erteilten Betriebskonzession verpflichtet, den Flughafen grundsätzlich für alle im

nationalen und internationalen Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge offen zu halten (Zulas-

sungszwang), wobei sich Menge und Abwicklung des zulässigen Flugverkehrs nach den

Vorgaben des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Bestimmungen des Be-

triebsreglements richten. Auf der anderen Seite sieht sich die FZAG den Erwartungen der

Bevölkerung und der Politik gegenüber, vor allem in Bezug auf die Verminderung der

Lärmemissionen schnell Fortschritte zu erzielen. Die aufgrund eines Entscheids des Bun-

desgerichtes ermöglichte Umsetzung der verlängerten Nachtruhe, die auf eine Initiative des

Regierungsrates zurückzuführen ist, stellt eine wesentliche Verbesserung für die Anwohner

des Flughafens Zürich dar. Die Erhöhung der Lärmgebühren und vor allem die Einführung

des neuen Lärmgebührenmodells schaffen Anreize für einen vermehrten Einsatz lärmgüns-

tiger Flugzeugtypen und werden zusammen mit dem technischen Fortschritt mittel- und

langfristig zu einer weiteren Abnahme der Lärmbelastung rund um den Flughafen führen.

Durch die Inbetriebnahme der neuen Schallschutzhalle wird sich der von den Standläufen

ausgehende Lärm massiv verringern, was die umliegenden Gemeinden deutlich entlasten

wird. Die Vorgabe ist somit erfüllt.

4.3 Leitplanken für die Unternehmensführung

Bezüglich Unternehmensführung sind in der Eigentümerstrategie Erwartungen des Kantons

Zürich bezüglich Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Auslandbeteiligungen und Gewinnverwen-

dung festgelegt. Der nicht aviatische Teil der FZAG (u. a. das Ladenangebot, Restaurants)

steht aus der Sicht der Eigentümerstrategie nicht direkt im Fokus. Durch ein breiteres An-

gebot trägt er aber indirekt zur Qualität des Flughafens und zur Wirtschaftlichkeit der FZAG

bei.

Sicherheit

Die Sicherheit des Flugbetriebs muss in allen Situationen gewährleistet sein und hat

oberste Priorität. So erwartet der Kanton Zürich, dass der Flughafen Zürich einen sicheren

Betrieb auf hohem internationalem Standard gewährleistet.

Polizeiliche Aufgaben sollen weiterhin durch die Kantonspolizei ausgeübt werden.

Grundsätzlich ist es Sache des Bundes, die Einhaltung der Sicherheitsvorschriften zu über-

wachen. Der Kanton Zürich kann sich jedoch durch seinen Einsitz im Verwaltungsrat immer

wieder davon überzeugen, dass die Flughafenhalterin der operationelle Sicherheit (Safety)

einen sehr hohen Stellenwert beimisst. Der Verwaltungsrat wird regelmässig über das Sa-

fety Management System der Gesellschaft und über den Stand der Safety am Flughafen


Zürich in Kenntnis gesetzt. Damit verfügt der Verwaltungsrat über die notwendigen Infor-

mationen, um bei seinen Entscheiden wo nötig Safety-Anforderungen Rechnung zu tragen

und um die Geschäftsleitung bei ihren Bemühungen zur Verbesserung des Safety Manage-

ments auf dem Flughafen Zürich entsprechend zu unterstützen.

Das BAZL hat im Frühling 2012 die Betriebs- und Safetyprozesse sowie das Safety Ma-

nagement System der Flughafen Zürich AG überprüft und für gut befunden. Die Internatio-

nale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert unter anderem Anforderungen zur operatio-

nellen Sicherheit an Flughäfen. Der Flughafen Zürich muss sich alle drei Jahre einem Audit

durch das BAZL unterziehen.

Im Frühjahr 2013 publizierte das BAZL einen Sicherheitsbericht mit dem Ziel, die komple-

xen Betriebsabläufe und systemischen Risiken zu identifizieren und zu reduzieren. Der Be-

richt kommt zum Schluss, dass der Flughafen Zürich sicher ist. Zur Komplexität des Sys-

tems würden aber unter anderem die verschiedenen Betriebskonzepte und die sich kreu-

zenden Pisten beitragen. Verschiedene Massnahmen sollen diese Komplexität verringern

und damit die Sicherheit erhöhen.

Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist also gemäss BAZL als Aufsichtsbehörde si-

cher. Künftige Massnahmen, die der weiteren Verbesserung der Sicherheit dienen, müssen

deshalb klar und nachvollziehbar begründet und auf ihre Auswirkungen in anderen Berei-

chen (z.B. Umwelt, Wirtschaftlichkeit) überprüft werden.

Fazit: Der Kanton Zürich trägt in Bezug auf die Sicherheit des Flugbetriebs keine Verant-

wortung. Die Beurteilung der Sicherheit ist Aufgabe des Bundes. Dieser erachtet den Flug-

betrieb als sicher.

Wirtschaftlichkeit

Die finanzielle Situation der FZAG war bis zur Kapitalerhöhung im Frühling 2006 vor allem

geprägt durch eine schmale Eigenkapitalbasis und die Folgekosten bzw. die nach dem Zu-

sammenbruch der Swissair ungenügende Auslastung der Infrastruktur der 5. Ausbau-

etappe. Das Flughafengeschäft ist aber grundsätzlich profitabel. Ohne den Eintritt grösse-

rer Risiken bestehen für die FZAG gute Aussichten, auch in Zukunft regelmässig Gewinne

auszuweisen.

Heute steht die FZAG aus betriebswirtschaftlicher Sicht sehr gut da und erwirtschaftet hohe

Gewinne (2013: 137.1 Mio. Franken). Die hohen Schulden aufgrund der Investitionen in die

5. Ausbauetappe konnten bereits beträchtlich reduziert werden. Dank den Mehrerträgen

aus dem erwarteten Verkehrswachstum und dem niedrigeren Finanzaufwand kann davon

ausgegangen werden, dass sich der finanzielle Spielraum der FZAG in den kommenden

Jahren weiter vergrössern wird. Dies sieht offenbar auch die Rating-Agentur Standard and

Poor’s so, hat sie doch im April 2012 entgegen der weltweiten Entwicklung das Kreditrating

für die FZAG von A- auf A mit stabilem Ausblick angehoben.


Abbildung 12: Gewinnentwicklung je Aktie

Abbildung 12 zeigt die Gewinnentwicklung je Aktie in den letzten zwölf Jahren. In den bei-

den Jahren 2009 und 2012 waren Sondereffekte für das überdurchschnittlich gute (2009:

Teilverkauf der Beteiligung am Flughafen Bangalore, Indien) bzw. „schlechte“ Resultat

(2012: Rückstellung für die Personalvorsorge der Beamtenversicherungskasse BVK) ver-

antwortlich. Ein Vergleich von betriebswirtschaftlichen Kennziffern im internationalen Um-

feld kann nur mit jenen Flughäfen erfolgen, die entsprechende Daten veröffentlichen. Dies

sind vor allem jene, die an der Börse kotiert sind (z.B. Fraport [Betreibergesellschaft des

Flughafens Frankfurt] sowie die Flughäfen Kopenhagen und Wien). Allerdings sind auch

solchen Vergleichen Grenzen gesetzt, weil sich diese Flughafenbetreiber in ihrer Ge-

schäftsstruktur unterscheiden (z.B. Anteil Auslandsgeschäft, Bodenabfertigung teilweise in

Eigenregie). So ist beispielsweise Fraport die einzige der vier Flughafengesellschaften, die

in grossem Stil im Ausland tätig ist. Neben dem Flughafen Frankfurt (100%-Beteiligung)

hält Fraport Mehrheitsbeteiligungen an den Flughäfen Lima (70%-Anteil), Burgas (60%),

Varna (60%) und Antalya (51%). Daneben besitzt Fraport Minderheitsanteile an den Flug-

häfen St. Petersburg (35.5%), Hannover (30%), Xi’an (24.5%) und Delhi (10%).

Die folgenden Abbildungen zeigen einen Vergleich der EBIT-Margen6 (Abbildung 13) und

des ROCE7 (Abbildung 14) der FZAG mit jenen der Fraport, sowie der Flughäfen Kopenha-

gen und Wien.

6 Zur Definition des EBIT siehe Fussnote 3. 7 ROCE: der ROCE (Return on Capital Employed) zeigt die Rendite des durchschnittlich inves-

tierten Kapitals.

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

2003 2005 2007 2009 2011 2013

An

zah

l A

ktie

n in

Mio

.

in F

ran

ken

Gewinn je Aktie Anzahl ausgegebene Aktien


Wie erwähnt, sind Vergleiche zwischen den einzelnen Flughäfen schwierig. Trotzdem lässt

sich feststellen, dass die FZAG bei der EBIT-Marge direkt hinter dem Flughafen Kopenha-

gen liegt, der deutlich höhere Margen aufweist als die anderen drei Flughafenbetreiber.

Abbildung 13: EBIT-Margen im Vergleich

Bei der Kapitalrendite (ROCE) liegt die FZAG hinter Kopenhagen und auch Fraport, aber

vor dem Flughafen Wien, der deutlich zurückliegt. Mit dem Abschluss der 5. Bauetappe

und dem Projekt Zürich 2010 (u.a. Dock B, Sicherheitskontrollgebäude) hat die FZAG ei-

nen Investitionsschub hinter sich, während beispielsweise Fraport einen gewaltigen Aus-

bau des Flughafens Frankfurt erst noch bewältigen muss. Dies wird anfänglich nicht ohne

Auswirkungen auf den ROCE bleiben. Allerdings bleibt das Investitionsvolumen in den

nächsten Jahren auch in Zürich hoch.

0

10

20

30

40

50

60

FZAG Fraport Kopenhagen Wien

in P

roze

nt

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


Abbildung 14: ROCE im Vergleich

Fazit: Die verschiedenen Flughafenbetreiber lassen sich aus den erwähnten Gründen nur

schlecht vergleichen. Trotzdem ist festzustellen, dass sich die FZAG im Rahmen der Er-

wartungen bewegt.

Auslandbeteiligungen

Mit den Festlegungen in der Eigentümerstrategie für die Auslandbeteiligungen der FZAG

geht es dem Kanton Zürich vor allem darum, dass dem personellen und finanziellen Res-

sourceneinsatz ein angemessener Ertrag bzw. Wertzuwachs gegenübersteht. Zudem soll

ausgeschlossen werden, dass verantwortungsrechtliche Ansprüche gegen den Kanton Zü-

rich, dessen Vertreter im Verwaltungsrat der FZAG Einsitz haben, geltend gemacht werden

können.

Gegenwärtig ist die FZAG an Flughäfen in Lateinamerika und in Indien beteiligt. Auch in

Zukunft will sie sich zusammen mit starken lokalen Partnern an Flughäfen und an deren

Betrieb in Lateinamerika, Indien, Osteuropa sowie im mittleren Osten beteiligen.

Lateinamerika

Anfang 2013 schloss die FZAG die Restrukturierung ihres Lateinamerikageschäftes ab. In

diesem Rahmen hat die FZAG die Mehrheit an A-port Operaciones S.A. übernommen.

Diese Gesellschaft mit Sitz in Santiago (Chile) nimmt das Management und den Betrieb

von Flughäfen in Lateinamerika und der Karibik wahr. Dies umfasst die Flughäfen in Chile

(Antofagasta, Puerto Montt und Iquique) und Curaçao sowie die über die lokalen Gesell-

schaften A-port Operaciones Colombia S.A.S. und Unique IDC S.A. de C.V. laufenden Ver-

träge in Kolumbien und Honduras.

0

5

10

15

20

FZAG Fraport Kopenhagen Wien

in P

roze

nt

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


In Venezuela ist die gerichtliche Auseinandersetzung in Zusammenhang mit dem enteigne-

ten Flughafen Isla de Margarita immer noch im Gange. Die Entscheidung des Schiedsge-

richtes in Washington wird in der zweiten Jahreshälfte 2014 erwartet.

Ende November 2013 hat die FZAG im Konsortium mit der brasilianischen CCR und der

Flughafen München GmbH die Konzessionsausschreibung für den Ausbau und Betrieb des

internationalen Flughafens Confins in Belo Horizonte in Brasilien gewonnen. Am Konsor-

tium ist die FZAG nach dem Rückzug der Flughafen München GmbH mit 25% beteiligt,

bzw. mit gut 25 Mio. Franken. Das Konsortium hält 51% am lokalen Flughafenunterneh-

men, die restlichen 49% sind bei der staatlichen Infraero, die sich bis anhin für den Betrieb

verantwortlich zeichnete. Die FZAG wird Management-Dienstleistungen erbringen und ei-

nen Teil der Schlüsselpositionen besetzen können. Die Konzession läuft über 30 Jahre.

Indien

Im Jahre 2001 wurde die FZAG als Betreiberin und Mitinvestorin für den Bau und Betrieb

eines neuen Interkontinentalflughafens in Bangalore ausgewählt. Im Mai 2008 hat der neue

Bengaluru International Airport den Betrieb aufgenommen. Die gesamte Investition seitens

der FZAG per Ende 2008 beträgt 18,6 Millionen Franken.

Die FZAG war bis am 29. Dezember 2009 mit 17 Prozent am Aktienkapital der Eigentümer-

und Betreibergesellschaft des im Mai 2008 eröffneten Flughafens in Bengaluru, der Banga-

lore International Airport Ltd. (BIAL), beteiligt. Nach dem Teilverkauf von 12 Prozent des

Aktienkapitals an die indische GVK Power & Infrastructure Ltd. (GVKPIL) ist die FZAG

heute noch mit fünf Prozent an der indischen Flughafenbetreiberin beteiligt. Zudem ist sie

über einen Operations-, Management- und Service-Level-Vertrag nach wie vor für den Be-

trieb des Flughafens verantwortlich. Aus diesem Vertrag fliessen der FZAG entsprechende

Erträge zu. Die FZAG ist zudem im Verwaltungsrat der BIAL vertreten.

Kasachstan

Im Rahmen eines Joint Ventures erbringt die FZAG seit dem Frühling 2014 Beratungs-

dienstleistungen für den Betrieb einer Reihe von Flughäfen in Kasachstan. Dazu gehört

auch derjenige der Hauptstadt Astana, der mit jährlich 2.3 Millionen Passagieren mit Ab-

stand das grösste Passagieraufkommen im Beratungsmandat ausweist. Die FZAG wird ihr

Management-Know-how einbringen und die kasachische Betreibergesellschaft unterstüt-

zen.

Fazit: Mit Ausnahme von Indien und jetzt Brasilien (Belo Horizonte) engagierte sich die

FZAG bisher finanziell in verhältnismässig geringem Ausmass im internationalen Flugha-

fengeschäft. Es geht ihr vor allem darum, ihre Erfahrung im Betreiben eines Flughafens

auch ausserhalb der Schweiz einsetzen zu können. Dazu arbeitet sie mit starken lokalen

Partnern zusammen, die auch den grössten Teil der erforderlichen Investitionen überneh-

men, während sich die FZAG mit dem Abschluss von Managementverträgen auf ihre Rolle

als Flughafenbetreiberin konzentriert. Diese Strategie beschränkt einerseits das finanzielle

Risiko, was im Sinne des Kantons Zürich ist, anderseits sind dadurch aus unternehmeri-

scher Sicht die Gewinnmöglichkeiten aus den Auslandbeteiligungen begrenzt. Die neue


Beteiligung in Brasilien verspricht zwar höhere Gewinne, aufgrund des Investitionsvolu-

mens (rund 25 Millionen Franken) ist aber auch das finanzielle Risiko entsprechend etwas

grösser. Dennoch wird die FZAG inskünftig gut daran tun, nicht nur die wirtschaftlichen As-

pekte ihrer Auslandsbeteiligungen im Auge zu haben, sondern sich auch zu fragen, ob ein

solches Engagement z.B. auch aus politischer Sicht „gewinnbringend“ ist.

Gewinnverwendung

Gemäss § 8 des Flughafengesetzes ist der Kanton Zürich mit mindestens einem Drittel am

Aktienkapital der FZAG beteiligt. Diese Beteiligung ist dem Verwaltungsvermögen des Kan-

tons zugeordnet und nicht dem Finanzvermögen. Die Rolle des Kantons Zürich ist nicht die

eines Finanzinvestors. § 1 des Flughafengesetzes hält als Hauptaufgaben des Kantons

Folgendes fest: „Der Staat fördert den Flughafen Zürich zur Sicherstellung seiner volks-

und verkehrswirtschaftlichen Interessen. Er berücksichtigt dabei den Schutz der Bevölke-

rung vor schädlichen oder lästigen Auswirkungen des Flughafenbetriebs.“ Die Eigentü-

merstrategie des Kantons Zürich für seine Beteiligung an der FZAG sieht denn auch vor,

dass die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens Vorrang vor hohen Dividenden hat. Zur Er-

haltung der Zukunftsfähigkeit gehören Investitionen in eine qualitativ hochstehende Infra-

struktur und eine finanzielle Stabilität der Unternehmung. Anderseits geht aus den Abstim-

mungsunterlagen für die Verselbständigung hervor, dass auch eine Erhöhung der Steuer-

und Dividendenerträge angestrebt wurde.

Fazit: In den 14 Geschäftsjahren seit der Gründung der FZAG (2000 bis 2013) wurde

zehnmal eine Dividende ausgeschüttet, nämlich im Jahre 2000 (5.50 Franken pro Aktie)

und ab dem Geschäftsjahr 2005. Für das Jahr 2013 wurde eine gegenüber 2012 leicht hö-

here Dividende von 10.00 Franken (2012: 9.50 Franken) pro Aktie ausbezahlt. Setzt man

dies in Bezug zum Gewinn des jeweiligen Geschäftsjahres (sogenannte Payout Ratio), so

lag diese im Jahre 2000 bei 30%, nach der Wiederaufnahme von Dividendenzahlungen im

Jahr 2005 bei 8.1%, im Geschäftsjahr 2011 bei 34.3% und 2012 bei hohen 61.6%. Auf-

grund des Gewinnanstiegs ging die Payout Ratio 2013 wieder auf 44.8% zurück. Es gibt

keine allgemein gültigen Regeln für die Höhe der Ausschüttungsquote. Beim vergleichba-

ren Flughafen Wien betrug die Payout Ratio bis 2011 jeweils rund 60%, 2012 allerdings nur

noch 30.5% und 2013 37.3%. Eine Ausschüttungsquote von rund 30 Prozent kann aus

Sicht des Kantons, d.h. unter Berücksichtigung seiner vorrangigen Interessen am Flugha-

fen, als angemessen angesehen werden. Die Vorgabe ist erfüllt.

4.4 Leitplanken für die Beziehungspflege

Der Kanton Zürich erwartet von der FZAG, dass sie die Öffentlichkeit aktiv informiert und

ihre Beziehungen mit der Flughafenregion pflegt. Sie soll regelmässig den Grad der Zufrie-

denheit der Bürgerinnen und Bürger mit ihrer Unternehmens- und Informationspolitik mes-

sen. Zudem soll die FZAG ihre Massnahmen wenn nötig mit dem Kanton Zürich koordinie-

ren.


Die FZAG bietet auf ihrer Internetseite vielfältige Informationen über verschiedene Themen

im Bereich Flughafen und Luftfahrt (Fluglärm, Umweltschutz, Betriebsreglement, Volkswirt-

schaft usw.) an, die regelmässig aktualisiert werden. Zudem gibt die FZAG einen soge-

nannten Politikbrief heraus, der regelmässig über aktuelle luftverkehrspolitische Themen

informiert. Auch diese Publikation ist auf der Internetseite der FZAG abrufbar.

Im Verlaufe des Jahres 2012 hat die FZAG eine Umfrage zur Unternehmens- und Informa-

tionspolitik der Gesellschaft durchgeführt bzw. von einem Meinungsforschungsinstitut (De-

moSCOPE) durchführen lassen. Dabei wurden über 1‘300 repräsentativ ausgesuchte Per-

sonen (davon 500 aus dem Kanton Zürich) telefonisch befragt. Die Information im Allge-

meinen wird von den Befragten aus dem Kanton Zürich im Durchschnitt mit 4.8 auf einer

6-Punkte-Skala bewertet. Personen aus dem Kanton Zürich haben deutlich häufiger etwas

über Fluglärm, Abstimmungen, Anflugschneisen und Eröffnung Dock B gehört, gelesen

oder gesehen als Personen aus der übrigen Schweiz. Das Lärmthema wird etwas wider-

sprüchlich beurteilt. Zum einen fühlen sich die Befragten mit Wohnsitz im Kanton Zürich

eher mittelmässig über dieses Thema informiert, möchten aber nicht explizit, dass das

Thema in öffentlichen Diskussionen mehr Gewicht erhält. Wissenslücken gibt es bezüglich

der Gesellschaftsform der FZAG bzw. der Besitzverhältnisse. So sind selbst im Kanton Zü-

rich mehr als ein Fünftel der Befragten der Meinung, dass der Flughafen dem Bund gehöre.

Zudem glauben drei Viertel der Bevölkerung, dass der Flughafen Zürich vom Kanton Zürich

oder vom Bund subventioniert werde. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0 be-

wertet.

Diese Umfrage soll rund alle vier Jahre aktualisiert werden.

Fazit: Die Information der Öffentlichkeit seitens der FZAG entspricht den Erwartungen. Die

vom Regierungsrat erwartete Umfrage zur Unternehmens- und Informationspolitik der

FZAG wurde im ersten Quartal 2012 durchgeführt. Gemäss dieser repräsentativen Erhe-

bung wird die Information im Allgemeinen von den im Kanton Zürich befragten Personen im

Mittel mit 4.8 auf der 6-Punkte-Skala bewertet. Erfahrungswerte zeigen, dass dieser Wert

für eine „gut/zufrieden“-Beurteilung bei mindestens 5.0 liegen sollte. Allerdings hat rund die

Hälfte der Befragten, die eine „schlecht“-Wertung abgegeben haben, dies mit mangelndem

Interesse am Flughafen Zürich begründet. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0

bewertet. Die Vorgabe ist erfüllt.

5. Schlussfolgerungen

Seit der Festlegung der Eigentümerstrategie durch den Regierungsrat am 28. Mai 2008 hat

sich das für die Flughafen Zürich AG massgebliche Umfeld zwar nicht grundlegend verän-

dert. Trotzdem ist es angezeigt, die Festlegungen in der Eigentümerstrategie einer Über-

prüfung zu unterziehen. Die vom Regierungsrat verabschiedeten und am 1. April 2014 in

Kraft gesetzten Richtlinien über die Public Corporate Governance sehen vor, dass die Ei-

gentümerstrategien für die bedeutenden Beteiligungen des Kantons Zürich alle vier Jahre


überprüft und gegebenenfalls überarbeitet werden. Dies gilt auch für die vorliegende Eigen-

tümerstrategie.

Nach wie vor zeichnet sich eine Änderung in den gesetzlichen bzw. politischen Rahmenbe-

dingungen vor allem für die drei Landesflughäfen, faktisch aber vor allem für den Flughafen

Zürich ab. Im Zuge der zweiten Etappe zur Revision des Luftfahrtgesetzes (LFG II) möchte

der Bundesrat inskünftig einen stärkeren Einfluss des Bundes auf die Landesflughäfen aus-

üben, wie er dies bereits in seinem „Bericht über die schweizerische Luftfahrtpolitik 2004“

(LUPO) in Aussicht gestellt hat. Die wesentlichen Mitbestimmungsrechte des Kantons sind

im kantonalen Flughafengesetz verankert (Sperrminorität gemäss §19 Flughafengesetz bei

Gesuchen der FZAG an den Bund über Änderungen der Lage und Länge der Pisten sowie

bei Gesuchen um Änderungen des Betriebsreglements mit fluglärmrelevanten Auswirkun-

gen). Der Kanton Zürich wird sich klar für die Beibehaltung dieser bewährten und etablier-

ten Instrumente einsetzen. Dies hat er bereits im Zuge seiner Stellungnahme zu LUPO ge-

tan, und dies hat die Volkswirtschaftsdirektion im Frühjahr dieses Jahres auch anlässlich

ihrer Rückmeldung zu den ersten Ideen des BAZL zum LFG II getan. Wann der Bund die

zweite Etappe der Revision des Luftfahrtgesetzes angehen wird, ist zurzeit noch offen.

6. Zusammenfassung

Ausgangslage

Der Regierungsrat legte mit Beschluss Nr. 802/2008 die Eigentümerstrategie für die Beteili-

gung des Kantons Zürich an der Flughafen Zürich AG (FZAG) fest. Er beauftragte die

Volkswirtschaftsdirektion, dem Regierungsrat jährlich Bericht zu erstatten über die Entwick-

lung der Umfeldfaktoren, die Umsetzung der vorliegenden Strategie und einen allfälligen

Bedarf zu deren Anpassung.

Beim vorliegenden sechsten Controlling-Bericht handelt es sich um eine aktualisierte Fas-

sung des ersten, vom Regierungsrat im Dezember 2009 verabschiedeten Berichtes. Er gibt

einerseits einen Überblick über den Stand und die Entwicklungsdynamik des Geschäftsum-

feldes, in dem sich die FZAG und ihre Hauptkundin SWISS bewegen, anderseits vergleicht

er die Einhaltung der in der Eigentümerstrategie festgelegten Ziele mit der tatsächlichen

Entwicklung. Abschliessend gelangt er zu einer Beurteilung über einen allfälligen Hand-

lungsbedarf.

Umfeldbeurteilung

Nach dem Verkehrsrückgang aufgrund der Finanz- und Schuldenkrise 2009 hat sich die

Nachfrage bei den Fluggesellschaften und den Flughäfen weltweit erholt und wächst seit-

her wieder. Die Prognosen gehen zwar nach wie vor davon aus, dass der Luftverkehrs-

markt auch in Zukunft überdurchschnittlich wachsen wird, die Unsicherheiten aufgrund der

nach wie vor ungelösten Finanz- und Schuldenkrise sind aber wesentlich grösser gewor-


den. Der Flughafen Zürich verzeichnete im Jahre 2013 wiederum einen neuen Passagier-

rekord bei gleichzeitig über 20 Prozent weniger Flugbewegungen als im Jahre 2000. Die

Zusammensetzung des Verkehrs hat sich zu Gunsten des Lokalverkehrs verschoben; des-

sen Anteil beträgt rund zwei Drittel der Passagiere (Jahr 2000: 56 Prozent), während die

Umsteigepassagiere knapp einen Drittel (Jahr 2000: 44 Prozent) des gesamten Verkehrs-

aufkommens ausmachen. SWISS als Hauptkundin des Flughafens Zürich steht wirtschaft-

lich besser da als die meisten ihrer Konkurrenten, kann sich aber den Auswirkungen des

wirtschaftlich schwierigen Umfelds nicht völlig entziehen. Trotzdem investiert sie hohe

Summen in den Flottenausbau und vor allem in die Flottenerneuerung. Der Flughafen Zü-

rich sollte von der grösseren Kapazität der neuen Flugzeuge profitieren können. So weist

die Bombardier C-Series rund ein Viertel mehr Sitze auf als der „Jumbolino“, den sie ablöst.

Noch grösser ist der Kapazitätsausbau bei der Langstrecke, wo die Boeing 777-300 ER

rund die Hälfte mehr Sitze hat als der Airbus A340-300. Die starke Stellung von SWISS am

Flughafen Zürich (fast 60 Prozent des Passagieraufkommens) stellt eine gewisse Abhän-

gigkeit dar, was angesichts der derzeitigen gesunden wirtschaftlichen Lage der Gesell-

schaft durchaus positiv ist.

Leitplanken der Eigentümerstrategie

Der Regierungsrat hat für insgesamt vier Bereiche (Verkehrs- und volkswirtschaftliche Be-

deutung des Flughafens Zürich, Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungs-

pflege) Leitplanken bzw. Erwartungen des Kantons Zürich an die FZAG formuliert.

Zielerreichung

Verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich

Sowohl in Bezug auf die globale als auch auf die kontinentale Erreichbarkeit ist das in der

Eigentümerstrategie festgelegte Ziel eines achten Platzes des Standortes Zürich übertrof-

fen worden. Zudem verfügt auch Winterthur über eine im europäischen Vergleich über-

durchschnittlich gute Erreichbarkeit. Die Vorgabe ist erfüllt.

Im Bereich der Qualität sind die in der Eigentümerstrategie formulierten Ziele nicht ganz er-

reicht worden. Beim Skytrax «World Airport Award» wurde die erwartete Position des Jah-

res 2007 (6. Rang) verfehlt (2014: 8. Rang). Von den europäischen Flughäfen sind aller-

dings nur Amsterdam und München vor Zürich klassiert. Die restlichen vier vor Zürich plat-

zierten Flughäfen liegen alle in Asien und wurden ganz oder teilweise in den letzten Jahren

erstellt. Zudem befindet sich der Flughafen Zürich wieder in einer Umbauphase. So wird

zurzeit das aus den 70iger Jahren stammende Terminal 2 vollständig erneuert, was vo-

rübergehend zu gewissen Komforteinbussen führt. Grundsätzlich ist auch darauf hinzuwei-

sen, dass es für die an deutlich strengere Umweltauflagen und bauliche Rahmenbedingun-

gen gebundenen europäischen Flughäfen immer schwieriger wird, mit den Flughäfen in

Südostasien, vor allem mit neuen oder erweiterten, Schritt zu halten.


Umweltschutz

Die FZAG befindet sich als Konzessionärin des Bundes in einem Spannungsfeld unter-

schiedlichster Erwartungen bzw. gesetzlicher Auflagen. Einerseits ist sie gemäss der vom

Bund erteilten Betriebskonzession verpflichtet, den Flughafen grundsätzlich für alle im nati-

onalen und internationalen Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge offen zu halten, wobei sich

Menge und Abwicklung des zulässigen Flugverkehrs nach den Vorgaben des Sachplans

Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Bestimmungen des Betriebsreglements richten. Auf

der anderen Seite sieht sich die FZAG den Erwartungen der Bevölkerung und der Politik

gegenüber, vor allem in Bezug auf die Verminderung der Lärmemissionen schnell Fort-

schritte zu erzielen. Die aufgrund eines Entscheids des Bundesgerichtes ermöglichte Um-

setzung der vom Regierungsrat initiierten verlängerten Nachtruhe stellt eine wesentliche

Verbesserung für die Anwohner des Flughafens Zürich dar. Die Erhöhung der Lärmgebüh-

ren und vor allem die Einführung des neuen Lärmgebührenmodells wird erneut zu einem

vermehrten Einsatz lärmgünstiger Flugzeugtypen führen und zusammen mit dem techni-

schen Fortschritt mittel- und langfristig eine weitere Abnahme der Lärmbelastung rund um

den Flughafen nach sich ziehen. Durch die Inbetriebnahme der neuen Schallschutzhalle

wird sich der von den Standläufen ausgehende Lärm massiv verringern, was die umliegen-

den Gemeinden deutlich entlasten wird. Die Vorgabe ist somit erfüllt.

Unternehmensführung

Die Sicherheit des Flugbetriebs muss in allen Situationen gewährleistet sein und hat

oberste Priorität. So erwartet der Kanton Zürich, dass der Flughafen Zürich einen sicheren

Betrieb auf hohem internationalem Standard gewährleistet.

Der Verwaltungsrat wird regelmässig über das Safety Management System der Gesell-

schaft und über den Stand der Safety am Flughafen Zürich in Kenntnis gesetzt. Damit ver-

fügt der Verwaltungsrat über die notwendigen Informationen, um bei seinen Entscheiden

wo nötig Safety-Anforderungen Rechnung zu tragen und um die Geschäftsleitung bei ihren

Bemühungen zur Verbesserung des Safety Managements auf dem Flughafen Zürich ent-

sprechend zu unterstützen.

Das BAZL hat im Frühling 2012 die Betriebs- und Safetyprozesse sowie das Safety Ma-

nagement System der Flughafen Zürich AG überprüft und für gut befunden. Die Internatio-

nale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert unter anderem Anforderungen zur Safety

(operationelle Sicherheit) an Flughäfen. Der Flughafen Zürich muss sich alle drei Jahre ei-

nem Audit durch das BAZL unterziehen.

Im Frühjahr 2013 publizierte das BAZL einen Sicherheitsbericht mit dem Ziel, die komple-

xen Betriebsabläufe und systemischen Risiken zu identifizieren und zu reduzieren. Der Be-

richt kommt zum Schluss, dass der Flughafen Zürich sicher ist. Zur Komplexität des Sys-

tems tragen aber unter anderem die verschiedenen Betriebskonzepte und die sich kreu-

zenden Pisten bei. Verschiedene Massnahmen sollen diese Komplexität verringern und die

Sicherheitsmarge erhöhen.

Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist also gemäss BAZL als Aufsichtsbehörde si-

cher. Künftige Massnahmen, die der weiteren Verbesserung der Sicherheit dienen, müssen


deshalb klar und nachvollziehbar begründet und auf ihre Auswirkungen in anderen Berei-

chen (z.B. Umwelt, Wirtschaftlichkeit) überprüft werden.

Der Kanton Zürich trägt in Bezug auf die Sicherheit des Flugbetriebs keine Verantwortung.

Die Beurteilung der Sicherheit ist Aufgabe des Bundes. Dieser erachtet den Flugbetrieb als

sicher.

In Bezug auf die Wirtschaftlichkeit lassen sich die verschiedenen Flughafenbetreiber we-

gen ihrer teilweise unterschiedlichen Geschäftsfelder nur schlecht vergleichen. Trotzdem

lässt sich feststellen, dass sich die FZAG bezüglich der wichtigsten betriebswirtschaftlichen

Kennziffern im Rahmen der Erwartungen bewegt.

In den 14 Geschäftsjahren seit der Gründung der FZAG (2000 bis 2013) wurde zehnmal

eine Dividende ausgeschüttet, nämlich im Jahre 2000 (5.50 Franken pro Aktie) und ab dem

Geschäftsjahr 2005. Für das Jahr 2013 wurde eine gegenüber 2012 leicht höhere Divi-

dende von 10.00 Franken (2012: 9.50 Franken) pro Aktie ausbezahlt. Setzt man dies in Be-

zug zum Gewinn des jeweiligen Geschäftsjahres (sogenannte Payout Ratio), so lag diese

im Jahre 2000 bei 30%, nach der Wiederaufnahme von Dividendenzahlungen im Jahr 2005

bei 8.1%, im Geschäftsjahr 2011 bei 34.3% und 2012 bei hohen 61.6%. Aufgrund des Ge-

winnanstiegs ging die Payout Ratio 2013 wieder auf 44.8% zurück. Es gibt keine allgemein

gültigen Regeln für die Höhe der Ausschüttungsquote. Beim vergleichbaren Flughafen

Wien betrug die Payout Ratio bis 2011 jeweils rund 60%, 2012 allerdings nur noch 30.5%

und 2013 37.3%. Eine Ausschüttungsquote von rund 30 Prozent kann aus Sicht des Kan-

tons, d.h. unter Berücksichtigung seiner vorrangigen Interessen am Flughafen, als ange-

messen angesehen werden. Die Vorgabe ist erfüllt.

Beziehungspflege

Die Information der Öffentlichkeit seitens der FZAG entspricht den Erwartungen. Die vom

Regierungsrat erwartete Umfrage zur Unternehmens- und Informationspolitik der FZAG

wurde im ersten Quartal 2012 durchgeführt. Gemäss dieser repräsentativen Erhebung wird

die Information im Allgemeinen von den im Kanton Zürich befragten Personen im Mittel mit

4.8 auf der 6-Punkte-Skala bewertet. Erfahrungswerte zeigen, dass dieser Wert für eine

„gut/zufrieden“-Beurteilung bei mindestens 5.0 liegen sollte. Allerdings hat rund die Hälfte

der Befragten, die eine „schlecht“-Wertung abgegeben haben, dies mit mangelndem Inte-

resse am Flughafen Zürich begründet. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0 be-

wertet. Die Vorgabe ist erfüllt.

Schlussfolgerungen

Seit der Festlegung der Eigentümerstrategie durch den Regierungsrat am 28. Mai 2008 hat

sich das für die Flughafen Zürich AG massgebliche Umfeld zwar nicht grundlegend verän-

dert. Trotzdem ist es angezeigt, die Festlegungen in der Eigentümerstrategie einer Über-

prüfung zu unterziehen. Zudem sehen die vom Regierungsrat verabschiedeten und am

1. April 2014 in Kraft gesetzte Richtlinien über die Public Corporate Governance vor, dass

die Eigentümerstrategien für die bedeutenden Beteiligungen des Kantons Zürich alle vier


Jahre überprüft und gegebenenfalls überarbeitet werden. Dies gilt auch für die vorliegende

Eigentümerstrategie.

Im Rahmen der zweiten Etappe der Revision des Luftfahrtgesetzes (LFG II) möchte der

Bund den deutlich stärkeren Einfluss des Bundes auf die Landesflughäfen gemäss „Bericht

über die schweizerische Luftfahrtpolitik 2004“ (LUPO) gesetzlich verankern. Falls der Bund

an den im Luftfahrtbericht enthaltenen Stossrichtungen festhält und das Luftfahrtgesetz

entsprechend zu ändern gedenkt, wird sich der Kanton Zürich dagegen zur Wehr setzen.


Abbildung 1: Passagieraufkommen und Auslastung der AEA-Gesellschaften .............. 6 Abbildung 2: Weltweiter Luftverkehr 1968 bis 2013 (in Billionen Passagierkilometer) ... 7 Abbildung 3: Prognostizierte Wachstumsraten des Luftverkehrs nach

Verkehrsgebieten 2014-2033 (in Billionen Passagierkilometer) ............................. 8 Abbildung 4: Flottenentwicklung der SWISS (2001: Swissair und Crossair) ................. 9 Abbildung 5: Entwicklung der Zahl der Passagiere und Flüge (SWISS) ......................10 Abbildung 6: Grösste Fluggesellschaften der Welt im Vergleich zur SWISS (2013).....11 Abbildung 7: Finanzielle Entwicklung der SWISS ........................................................12 Abbildung 8: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich ............................................14 Abbildung 9: Die 20 grössten Flughäfen in Europa ......................................................15 Abbildung 10: Globale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich ..................................17 Abbildung 11: Kontinentale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich ...........................18 Abbildung 12: Gewinnentwicklung je Aktie ..................................................................26 Abbildung 13: EBIT-Margen im Vergleich ....................................................................27 Abbildung 14: ROCE im Vergleich ...............................................................................28

Documents

Eigentümerstrategie zur Beteiligung des Kantons Zürich an ... · 2 Current Market Outlook 2014 –2033, Boeing, Juli 2014 3 Global Market Forecast 2014 –2033, Airbus, September