Elektronische Transportmärkte Aufgaben, Entwicklungsstand und Gestaltungsoptionen; E-shops for transport services — stage of development and design options;

1 Elektronischer Handelund Transportlogistik

Logistik und elektronischer Handel wer-den gegenwartig intensiv im Hinblick aufVeranderungen im Guterflusssystem dis-kutiert. Weniger beachtet wird, dass logisti-sche Leistungen selbst immer haufiger imNetz gehandelt werden. Der großte Anteilentfallt hierbei auf Dienste der Transport-logistik. So finden sich im B2B-Bereich seitlangem WWW-Angebote von Speditionenund Frachtfuhrern [HLZ98]. Da derTransportmarkt traditionell stark fragmen-tiert ist, verfugen aber nur wenige Anbieteruber die Macht, ihre eigenen Systeme zuetablieren. Deshalb bietet sich eine Virtua-lisierung der Markte uber das Internet an.

In der Vergangenheit bildeten sich unter-schiedliche Strategien heraus, um Markt-systeme zu verbessern und fur einen erwei-terten Teilnehmerkreis zu offnen. Elektro-nische Transportmarkte konnen vertikaleMarkte innerhalb der Transportbrancheoder horizontale Beschaffungsmarkte furIndustrie und Handel sein. Sie werden vonAnbietern oder Nachfragern von Trans-portleistung oder von neutralen Betreibernorganisiert. Weitere Unterscheidungsmerk-male resultieren aus den Transaktionen, dievon den einzelnen Marktsystemen unter-stutzt werden. Aus Sicht der Praxis bildenelektronische Transportmarkte insgesamt einunubersichtliches Leistungsbundel [PoLi99].Wohl auch deshalb konnten sich bisher nurwenigeMarktplatze durchsetzen [KSB00].

Ziel dieses Beitrags ist es, Gestaltungsoptio-nen fur Marktplatzsysteme zu identifizie-

ren und diese im Hinblick auf die jeweiligestrategische Ausrichtung eines Marktplat-zes zu beurteilen. Auf der Basis eines Rah-menmodells werden 20 Marktplatzsystemeanalysiert und klassifiziert, die in ihrer Ge-samtheit ein neues und differenziertes Bildtraditioneller Fracht- und Laderaumaus-gleichssysteme aufzeigen [Berl94].

Im folgenden Abschnitt 2 werden zunachstdie Akteure und die Einsatzfelder von elek-tronischen Transportmarkten vorgestellt.Abschnitt 3 entwickelt ein Rahmenmodell,wodurch zunachst die vielfaltigen Funktio-nalitaten elektronischer Transportmarktesystematisiert werden. Anhand spezifischerTransaktions- und Teilnehmermodelle er-folgt eine strukturierte Darstellung mogli-cher Formen der Marktgemeinschaft. InAbschnitt 4 wird auf der Grundlage zen-traler Merkmalsubereinstimmungen eineAusdifferenzierung elektronischer Trans-portmarkte in Referenzklassen vorgeschla-gen. Fur drei dieser Marktklassen werdenin Abschnitt 5 Gestaltungsoptionen ausdem Rahmenmodell entnommen und imHinblick auf resultierende �nderungen derIntegrationswirkung dieser Marktplatzeuntersucht.

2 Aufgaben elektronischerTransportmarkte

Als „elektronischen Transportmarkt“ be-zeichnen wir ein zwischenbetrieblichesTransaktionssystem, welches es Anbieternund Nachfragern von transportlogistischerLeistung ermoglicht, diese Leistung zuspezifizieren, zu verhandeln und auszutau-

WIRTSCHAFTSINFORMATIK 44 (2002) 4, S. 335–344

Die Autoren

Christian BierwirthSabine SchneiderHerbert Kopfer

PD Dr. Christian Bierwirth,Dipl.-Betriebswirtin Sabine Schneider,Prof. Dr. Herbert Kopfer,Lehrstuhl fur Logistik,FB Wirtschaftswissenschaften,Universitat Bremen, Postfach 33 04 40,28334 Bremen,E-Mail: {chb | schneider | kopfer}@logistik.uni-bremen.de

Elektronische TransportmarkteAufgaben, Entwicklungsstandund Gestaltungsoptionen

WI – Aufsatz

schen, vgl. hierzu [Bako91]. Die „Begeg-nung der Marktteilnehmer“ wird durch In-ternettechnologien- und -standards reali-siert, wobei wir im ubertragenen Sinnehierfur den Begriff der „Marktplattform“verwenden.

2.1 Marktakteure und Artder gehandelten Leistungen

Gewerbliche Straßengutertransporte unter-liegen typischerweise einem zweistufigenEntscheidungsprozess. Eine Bedarfsstelle,im folgenden „Verlader“ genannt, kann dieOrganisation von Transportauftragen selbstdurchfuhren oder diese an einen „Spedi-teur“ fremdvergeben. Zur Transport-organisation gehort die Konsolidierung vonFrachten, die Wahl der Transporttrager, diePlanung von Umschlagsprozessen, dasErstellen von Frachtdokumenten etc. DerVerlader bzw. der Spediteur muss an-schließend entscheiden, ob er die physischeTransportleistung selbst erbringt oder obein externer „Frachtfuhrer“ eingeschaltetwerden soll. Die Selbsterbringung durchden Verlader (Werkverkehr) bzw. durchden Spediteur (Selbsteintritt) setzt aller-dings einen eigenen Fuhrpark voraus, wes-halb die Fremdvergabe zunehmend anBedeutung gewinnt. Die Objekte, die imTransportmarkt gehandelt werden, bezie-hen sich auf einmalige Transportleistungenoder auf wiederkehrende Leistungen, dieim Rahmen langerfristiger Kontrakte er-bracht werden.

Neben Spediteuren, Verladern und Fracht-fuhrern treten neuerdings auch elektro-nische Zwischenhandler und in geringemUmfang sogar Privatkunden als Marktteil-nehmer auf. Die Rollen, die diese Markt-akteure als Anbieter oder als Nachfragervon Leistungen einnehmen konnen, zeigtTabelle 1.

Verlader sind Anbieter von Ladungsauftra-gen und Rahmenkontrakten sowie Nach-frager von Transportorganisation und phy-sischer Transportleistung. Frachtfuhrertreten umgekehrt als Anbieter von Trans-portleistung und als Nachfrager von La-dungsauftragen und Rahmenkontraktenauf. Spediteure nehmen eine Zwischenstel-lung ein. Sie sind einerseits Anbieter vonTransportorganisation (zumeist speziali-siert auf bestimmte Regionen, Transport-guter oder Sendungsarten) und andererseitsNachfrager von Transportleistung bzw.Anbieter von Ladungsauftragen, die ausder Transportorganisation hervorgehen.Tritt ein Spediteur allerdings als Anbietervon Transportleistung bzw. als Nachfragervon Ladungsauftragen auf, so schlupft erdamit in die Rolle des Frachtfuhrers (ange-deutet durch Klammern in Tabelle 1).

Elektronische Zwischenhandler treten imMarkt als Nachfrager von physischerTransportleistung bzw. von Ladungsauftra-gen auf, die sie an anderer Stelle mit Arbi-tragegewinnen weiterveraußern konnen.Das Geschaft erfordert fundierte Kenntnis-se der Absatzseite und birgt auch dann nocherhebliche Risiken. Kann namlich der Zwi-schenhandler einen Ladungsauftrag nichtweiterverkaufen, so muss er seinerseits ei-nen Frachtfuhrer einschalten. Erweist sichphysische Transportleistung als schwer ver-außerlich, so muss sie unter Einkaufspreisabgegeben werden oder verfallen. Auch Pri-vatpersonen treten ausschließlich als Nach-frager auf, namlich im Paket-, Mobel- undStuckgutbereich. Aufgrund des geringenVolumens konnen sie als Anbieter von La-dungsauftragen nicht genugend Bindungauf einemMarkt erzeugen.

2.2 Marktplatz als industriellesBeschaffungsinstrument

Physische Transportleistung ist zu einemweitgehend standardisierten Produkt ge-

worden, das in Abhangigkeit vom Trans-portgewicht oder -volumen bezogen aufWegstrecken oder Zeitperioden gemessenwird. Die Standardisierung erfolgt uberTransportobjekte wie

& Standardbehalter, Container und Palet-ten

& Paketsendungen nach Gewichtsklassen& Stuckgut nach Erfordernissen spezi-

fischer Arten (z. B. Mobel)& Schuttgut nach Erfordernissen spezi-

fischer Arten (z. B. Flussigkeiten) oder& Gefahrgut nach Gefahrgutklassen.

Hieraus resultiert die Moglichkeit, den Er-bringer der Transportleistung vergleichs-weise einfach auszutauschen. Fur Verladerentsteht somit die Chance, die Einkaufs-macht in einem elektronischen Beschaf-fungsmarkt fur Transportdienstleistung zubundeln und hieruber die Wettbewerbs-intensitat auf der Frachtfuhrerseite zu er-hohen. Zudem konnen tagesaktuelle Preiseermittelt werden. Einfach zu organisieren-de Transporte konnen unter Umgehungder speditionellen Leistung direkt anFrachtfuhrer vergeben werden. Einige Ver-lader gehen dazu uber, auch Transportrah-menkontrakte elektronisch zu vergebenoder in kurzeren Zeitabstanden neu aus-zuschreiben, um Preisdruck auf ihre Haus-spediteure zu erzeugen [Bret00].

2.3 Marktplatzals zwischenbetrieblichesKapazitatsausgleichssystem

Die klassische Aufgabe eines neutralenMarktplatzes fur die Transportwirtschaftbesteht in der Realisierung des Kapazitats-ausgleichs zwischen Speditionsunterneh-men und Frachtfuhrern. Große Anbietervon Transportorganisation und Transport-leistung erschließen ihr Potenzial durch in-terne Fracht- und Laderaumausgleichssys-teme. Hieraus resultiert ein Wettbewerbs-nachteil fur kleine Unternehmen, derdurch uberbetriebliche Ausgleichssystemeprinzipiell uberwunden werden kann. Sol-che Markte konnen die Konsolidierungs-leistung und damit die Wirtschaftlichkeitvon Transportsystemen verbessern. DasKonzept wurde bereits in den 80er Jahrenmit Datenbankunterstutzung und Btx-Kommunikation angeboten [Berl94]. Vor-behalte der Branche gegenuber den so ge-nannten „Frachtborsen“ bestehen aller-dings im Hinblick auf ihre Fahigkeit, dieLeistungserbringung zwischen anonymen


Tabelle 1 Leistungen, Akteure und Rollen

Gehandelte Objekte Anbieter Nachfrager

Transportorganisation Spediteure Verlader, (Privatpersonen)

Ladungsauftrage Verlader, Spediteure Frachtfuhrer (Spediteure),Zwischenhandler

Transportkontrakte Verlader Frachtfuhrer

Physische Transportleistung Frachtfuhrer, (Spediteure) Verlader, Spediteure,Zwischenhandler

336 Christian Bierwirth, Sabine Schneider, Herbert Kopfer

Partnern zu sichern. Ungeachtet dessen istdie Zahl derartiger Systeme rapide ange-stiegen [KSB00].

2.4 Marktplatz zursekundaren Wertschopfung

Durch das Internet haben Teile der Indus-trie und des Handels neue Absatzkanale imKonsumguterbereich erschlossen. Bedingtdurch den Wegfall der Kundenselbstabho-lung beim Online-Einkauf hat zugleich dieZahl der Paketsendungen stark zugenom-men. Die Einschaltung von Kurier-, Ex-press- und Paketdiensten (KEP) ist fur denOnline-Handel zunehmend der maßgeb-liche Kostentreiber, sofern nicht bereits be-stehende Logistiksysteme genutzt werdenkonnen (wie im klassischen Versandhan-del). Eine effiziente Losung dieses Prob-lems besteht darin, den resultierendenTransportbedarf einer nachgelagertenWertschopfung zu unterziehen, indem eineintegrierte Versandabwicklung den jeweilsgunstigsten Dienstleister uber einen elek-tronischen Markt ermittelt [HoKl99].

3 Architektur elektronischerTransportmarkte

Auf der Grundlage eines Referenzmodellsfur elektronische Marktplatze wird die Ar-chitektur von Transportmarkten heraus-gearbeitet, vgl. [Schm93]. Das Referenzmo-dell nimmt eine Strukturierung deselektronischen Marktplatzes durch vieraufeinander aufbauende Schichten vor, diedie Transaktionsphasen des Leistungs-tauschs uberlagern. Die von Schicht 1 be-reitgestellte Kommunikationsinfrastrukturwird von Schicht 2 zur Realisierung ele-mentarer Marktunterstutzungsdienste ge-nutzt. Hieraus werden in Schicht 3 Pro-zessmodelle fur den Leistungstauschzwischen Marktpartnern gebildet. Die aufeinem Markt bereitgestellten Prozess-modelle definieren schließlich in Schicht 4eine spezifische Form der Marktgemein-schaft.

3.1 Schicht 1: Infrastruktur

Beruhte der zwischenbetriebliche Informa-tionsaustausch in den 80er Jahren auf Tele-fon, Fax und Btx, so wird heute auch imTransportgewerbe zunehmend uber das In-

ternet kommuniziert. Aufgrund des spezi-fischen Charakters einer Transportdienst-leistung konnen im elektronischenTransportmarkt aber auch Infrastruktureneingesetzt werden, die uber die ublichenInternettechnologien und Standards hi-nausgehen.

Mithilfe telematischer Komponenten sindim Straßenverkehr seit langem zahlreicheAnwendungssysteme realisiert (z. B. zurNavigation oder Verkehrslenkung). Da-ruber hinaus sind Sendungsverfolgungssys-teme verbreitet. Durch den kombiniertenEinsatz von Fahrzeugortungssystemen (viaSatellit oder Richtfunk) und Sendungsiden-tifikationssystemen (Barcodescanner oderTransponderschleusen) werden Statusmel-dungen dezentral generiert (z. B. der er-wartete Anlieferzeitpunkt einer Sendung)und mobil in ein internetbasiertes Kunden-informationssystem eingespeist. Am ver-breitetsten sind dabei die proprietaren Sys-teme der KEP-Dienstleister, vgl. [Mess01].Sollte es zukunftig einen offenen Standardfur Anwendungen der Mobilkommunikati-on im Straßenguterverkehr geben, so waredie Grundlage fur neue Informationsdiens-te gelegt, von denen auch elektronischeTransportmarkte profitieren wurden. Wirgehen hierauf in den folgenden Abschnit-ten naher ein.

3.2 Schicht 2:Marktunterstutzungsdienste

Die Transaktionsschicht des Modells be-steht aus allen verfugbaren oder technisch

realisierbaren Diensten zur Unterstutzungvon Markttransaktionen. Sie ist daher nichtstatisch, sondern unterliegt der technologi-schen Dynamik. Die Transaktionsschichtvon Transportmarkten sieht gegenwartigetwa so aus, wie es Bild 1 zeigt. Die Markt-dienste sind teils generisch und teils spezi-fisch auf Transportmarkte ausgerichtet. Al-le Dienste sind optional, d. h., sie konnenauf der Implementierungsschicht zuge-schaltet werden, mussen es aber nicht. Hie-raus resultiert ein erstes Kriterium zurAusdifferenzierung von Referenzklassenfur Transportmarkte.

3.2.1 Dienste der Informationsphase

Jede Handelstransaktion beginnt mit derMarktplatzsuche. Um den Suchvorgangangesichts der Spezialisierung vielerMarktplatze effizient zu gestalten, existie-ren Verzeichnisdienste, die Kurzdarstellun-gen anbieten oder gezielte Datenbank-abfragen unterstutzen.

Der erstmalige Eintritt eines Akteurs in ei-nen elektronischen Markt ist oft mit einerRegistrierung verbunden. Die Vergabe ei-ner Zugangsberechtigung erfolgt online,wobei dem Akteur ein Passwort perE-Mail zugestellt wird. Einer qualifiziertenRegistrierung geht der Freistellung einePrufung von Unternehmensdaten durchden Marktplatzbetreiber voraus. Die Fest-stellung der Identitat von Marktteilneh-mern dient nicht ausschließlich der Rech-nungsstellung, sondern auch dazu,Mindestanforderungen an die Teilnehmer,wie Bonitat, Gewerbeanmeldung und Zer-tifizierung zu garantieren. Daruber hinaus


Kernpunkte fur das Management

Die grundlegende Architektur von elektronischen Transportmarkten wird skizziert. Schwach-stellen bestehender Marktsysteme werden herausgearbeitet und Gestaltungsoptionen auf-gezeigt. Neue Marktformen werden ausgewiesen, die innovative Konzepte fur den elektro-nischen Handel mit Transportdienstleistungen aufgreifen. Der Beitrag zeigt

& wie unterschiedliche Transportmarkte organisiert und strategisch ausgerichtet sein konnenund definiert sieben Referenzklassen,

& die Einsatzbereiche und Grenzen telematischer Kommunikationssysteme und diskutierthierauf basierende Ansatze der interorganisatorischen Integration.

Stichworte: E-Logistik, Frachtborsen, dezentrale Transportplanung, innovative Marktdienste

Elektronische Transportmarkte 337

konnen Teilnehmerkreise eingeschrankt(auf Verbandsebene) oder Statusgruppen(Verlader) ausgeschlossen werden.

Das Herzstuck elektronischer Transport-markte ist der Angebotsinformations-dienst. Die Aufgabe besteht darin, Angebotund Nachfrage an Ladungsauftragen undTransportleistung transparent gegenuber-zustellen. Hierzu konnen Akteure ihre Be-darfe in einen elektronischen Katalog ein-stellen, eine Katalogsuche durchfuhren,oder sich automatisch benachrichtigen las-sen, wenn ein fur sie passendes Angeboteingestellt wurde.

Bild 2 zeigt die Struktur des Dienstes ausSicht von Verladern und Frachtfuhrern.Der offentlich sichtbare Bereich enthalt zu-meist nur anonymisierte Daten. Hierzu ge-

horen Quell- und Zielregionen, Zeitfensterund Gewicht oder Volumen von Ladungs-auftragen bzw. Angaben zu freien Lade-kapazitaten. Werden Detailinformationenund die Identitaten der Anbieter undNachfrager in der Informationsphasenicht weitergegeben, so dient dies demKundenschutz und soll zugleich markt-externe Vereinbarungen zwischen Akteu-ren verhindern. So ist die Informations-politik keineswegs immer symmetrisch.Eine einseitig an den Bedurfnissen einerStatusgruppe ausgerichtete Informations-lenkung ist verbreitet.

Eine andere, in der Praxis noch nicht anzu-treffende Form der Umsetzung des Ange-botsinformationsdienstes basiert auf demPrinzip des Suchagenten, der im Auftrageines Akteurs auf mehreren Marktplatzen

auftritt und einen ubergreifenden Ange-botskatalog zusammenstellt.

3.2.2 Dienste der Vereinbarungsphase

In der Vereinbarungsphase stehen Partner-informationsdienste und Produktinforma-tionsdienste zur Verfugung, mit denen dieRahmenbedingungen eines Geschafts kon-kretisiert werden, bevor die eigentlichenPreisverhandlungen stattfinden.

Partnerinformationsdienste haben die Auf-gabe, das Angebot mithilfe eines Leis-tungs- und Qualitatsprofils vergleichbar zumachen. Die Partnerprofilanzeige benenntGroße, Ausstattung und Referenzen einesUnternehmens. Qualitatsprofile basierenzumeist auf einem Bewertungssystem, dasdie von einem Teilnehmer bereits im Marktvollzogenen Aktionen zu einer Kennzahlverdichtet. Aufgabe des Produktinforma-tionsdienstes ist es, alle entscheidungsrele-vanten Angaben transparent zu ubertragen.Hierzu wird ein Datenblatt erzeugt, dasDetailinformationen, die bei der Katalog-suche unterdruckt wurden, enthalt. Gegen-wartig stehen noch keine Systeme zur Ver-fugung, bei denen die im Datenblattenthaltene Information als strukturiertesDatenobjekt abgerufen werden kann. Prin-zipiell ließen sich hiermit operative Auf-gaben wie die Lieferscheinschreibung oderRechnungsstellung automatisieren.

Nur wenige Marktplatzsysteme bietenDienste an, die uber die Partner- und Pro-duktinformation hinausgehen. Das Aus-handeln der Transportpreise wird in neu-tralen Markten meist nicht unterstutzt undgeschieht bilateral, was den Gepflogenhei-ten der Branche entspricht. Kauferzentrier-te Systeme brechen mit Preisermittlungs-systemen diese Strukturen auf.

In der einfachsten Form werden Festpreis-angaben fur Ladungsauftrage und Trans-portkapazitaten hinterlegt, wobei das ersteoder das qualitativ beste Angebot den Zu-schlag erhalt. Beim Brokerdienst bestimmtder Akteur einen Mindest- oder Hochst-preis, den er fur eine Leistung erwartetbzw. den er fur eine Fremdleistung zu zah-len bereit ist. Kennt das Marktsystem, dasals Zwischenhandler auftritt, ein passendesAngebot, so werden Abweichungen vonden gesetzten Preisgrenzen zwischen denParteien aufgeteilt. Beim Auktionsdienstwird der Marktpreis durch multilateraleVerhandlungen ermittelt. Anbieter von La-dungsauftragen und Rahmenkontrakten


Marktdienste

Marktplatzsuchdienste

SuchmaschineVerzeichnisdienst

Vereinbarungs−phase

Partnerinformationsdienste

PartnerprofilanzeigePartnerbewertungsanzeige

DatenblattanzeigeDatenobjektübertragung

Produktinformationsdienste

Zusatzdienste

Abwicklungs−phase

DokumentenaustauschSendungsverfolgungAbladenachweis

Telematische Dienste

ZahlungssystemLeergutverrechnungAuftragsspiegelPartnerbewertung

Verbuchungsdienste

KatalogsucheBenachrichtigungsdienstSuchagent

Angebotsinformationsdienste

Informations−phase

Marktzugangsdienste

online Registrierungqualifizierte Registrierung

Preisermittlungsdienste

FestpreisangabeBrokerdienstAuktionsdienst

Bild 1 �bersicht von Unterstutzungsdiensten fur Transportmarkte

Transportleistung

. . . einstelleneinstellen

suchen

Laderaum 2

Laderaum3

Laderaum 1

Verlader Frachtführer

Ladungsaufträge

Sendung 1

Sendung 2

Sendung 3

. . .

abgleichen

suchen

benachrichtigen

Bild 2 Struktur der Angebotsinformation


fuhren reverse Auktionen durch, bei denenFrachtfuhrer mit abnehmenden Transport-preisen bieten. Vielfach wird ein Modusfestgelegt, bei dem es sich der Auftraggebervorbehalt, den Zuschlag an den gunstigstenoder den in seinen Augen qualifiziertestenFrachtfuhrer zu vergeben. Komplettiertwird die Unterstutzung der Verhandlungs-phase durch Zusatzdienste bei der Ver-tragsgestaltung und dem Abschluss einerFrachtenversicherung.

3.2.3 Dienste der Abwicklungsphase

Als Unterstutzungsdienste fur die Abwick-lung von Transportgeschaften unterschei-den wir Dienste, die es ermoglichen, dieTransportdurchfuhrung zu begleiten, undVerwaltungsdienste, mit denen die erbrach-ten Leistungen verrechnet werden.

Dienste der ersten Art, so genannte tele-matische Dienste, werden zur Auslosung,Verfolgung und Durchfuhrungsbestati-gung von Transportprozessen eingesetzt.Hierzu gehort der Dokumentenaustausch(Frachtbriefe, Versandpapiere etc.), dieSendungsverfolgung und der elektronischeAbladenachweis durch den Sendungsemp-fanger. Die Realisierung einer marktinte-grierten Sendungsverfolgung nach demVorbild der Inhouse-Systeme von KEP-Diensten stellt aufgrund der erforderlichenStandardisierung der Kommunikation einegroße Herausforderung dar (vgl. dazu Ab-schnitt 5.1).

Abgeschlossen wird die Unterstutzung derAbwicklungsphase durch generischeDienste (elektronische Bezahlsysteme,Partnerbewertungssysteme) und durchtransportspezifische Verbuchungsdienste.Hierzu zahlt die virtuelle Leergutverrech-nung und der Auftragsspiegel, welcher dieHandelstransaktionen der Marktteilneh-mer uber langere Zeitraume erfasst und alsControlling-Instrument fur Auftrage undKapazitaten genutzt werden kann.

3.3 Schicht 3: Prozessmodelle

Auf der Implementierungsschicht desMarktmodells werden Tauschprozesse mit-tels der verfugbaren Marktdienste realisiert.Die Beschreibung der Prozesse erfolgtdurch Kommunikationsprotokolle, welchedie Befugnisse von Anbietern und Nachfra-gern festlegen. Ziel der Prozessmodellie-rung ist es, Nutzen fur die Akteure zu er-zeugen, wobei zu berucksichtigen ist, dass

sie sich im Allgemeinen nicht vertrauen undmoglicherweise anonym agieren.

Prozessmodelle fur die Informations- undVereinbarungsphase resultieren aus Erfor-dernissen, einerseits Kundenschutz oderWettbewerb und andererseits Verbindlich-keit zwischen den Akteuren herzustellen.Konzeptionell schwieriger, und daher wohlauch in der Praxis noch nicht anzutreffen,ist die Unterstutzung der Abwicklungs-phase. Auf einem neutralen Markt solltedie Zielsetzung darin bestehen, die Rechteund gegenseitigen Anspruche der Ge-schaftspartner durchzusetzen, d. h. Sicher-heit fur den Verlader oder Spediteur hin-sichtlich der vereinbarten Transportqualitatzu erzeugen und den Frachtfuhrer vor ei-nem Zahlungsausfall zu schutzen.

3.4 Schicht 4:Marktgemeinschaftssicht

Auf der Ebene des Marktmodells wird be-stimmt, in welchen Rollen die Marktteil-nehmer auftreten, d. h. wer als Anbieterbzw. als Nachfrager auftritt, vgl. Tabelle 1.Hieraus resultieren unterschiedliche Teil-nehmermodelle, die von den individuellenZielen der beteiligten Akteure gepragt sind.Aus den in Abschnitt 2.1 genannten funfStatusgruppen ergeben sich theoretisch25 Teilnehmermodelle. Um diese naher zuuntersuchen, bedienen wir uns der Nota-tion „x2y“, mit der zum Ausdruck ge-bracht wird, dass x als Anbieter und y alsNachfrager einer Leistung auftritt, sieheTabelle 2.

Einige Modelle besitzen keine Bedeutung,etwa weil inkompatible Bedarfe aufeinan-der treffen (Fall c in der Matrix). Einemehrfache Mediation (d), bei der Spediteu-re und/oder Zwischenhandler aufeinandertreffen, lauft auf folgende Falle hinaus:Entweder kann eine Partei einen zusatz-lichen Nutzen durch Frachtkonsolidierungerzielen, oder sie befindet sich in einerNotsituation und ist bereit, eine Gewinn-minderung zu akzeptieren. Teilnehmermo-delle sind aus Sicht von Zwischenhandlernnicht strategiekonform (e), wenn sie alsAnbieter einer Leistung auftreten (vgl. Ab-schnitt 2.1). Zwar sind auch gegenteiligeKonstellationen prinzipiell moglich, aller-dings sind sie fur die Beteiligten wenig at-traktiv. Aufgrund des geringen Handels-volumens konnen Privatpersonen alsAnbieter keine ausreichende Kundenbin-

dung generieren (f). Nachfolgend skizzie-ren wir die Zielsysteme der Akteure in denverbleibenden 10 Teilnehmermodellen, de-nen (a) allgemeine oder (b) spartenspezi-fische Bedeutung eingeraumt wird.

S2F: Der Spediteur stellt Ladungsauftragein einen Markt, fur die er im eigenenFrachtfuhrerverbund keine Adressaten hat.In der Regel handelt es sich um Ladungen,die außerhalb der eigenen Linien liegen(Relationen, die regelmaßig bedient wer-den), um Auftragsspitzen oder um Teilla-dungen, die nicht komplettiert werdenkonnen.

S2V: Sofern der Spediteur nicht als Fracht-fuhrer auftritt (Modell F2V), muss er einenAngebotskatalog erstellen, der auch dieTransportorganisation umfasst. Die Zerle-gung solch komplexer Dienstleistungen instandardisierte transportlogistische Moduleist allerdings nur in wenigen Sparten wiezum Beispiel dem KEP-Bereich moglich.

S2P: Der B2C-Sektor ist in der Transport-wirtschaft, gemessen am Gesamthandels-volumen, vernachlassigbar. Dennoch gibtes Sparten, in denen auch Privatkunden be-liefert werden. Hierzu gehoren wiederumKEP-Dienste, aber auch Umzugs- undMobelspeditionen, die ihre Leistung auf ei-nem Anbietermarkt als Kooperative anbie-ten konnen.

F2S, F2V, F2Z: Der Frachtfuhrer bietetspezifische Transportleistungen an, um dieAuslastung seines Fuhrparks zu erhohen.Kurzfristig sucht er nach Teilladungen,


Tabelle 2 Bedeutung von Teilnehmermodel-len

x2y S F V Z P

Spediteure S d a b d b

Frachtfuhrer F a c a a b

Verlader V a a c a c

Zwischenhandler Z d e e d e

Privatpersonen P f f c f c

Legendebedeutend(a) allgemein(b) spartenspezifischwenig oder keine Bedeutung aufgrund(c) inkompatibler Bedarfe(d) mehrfacher Mediation(e) Strategiekonflikt(f) mangelnder Kundenbindung


um geplante Transporte zu komplettieren,oder nach Komplettladungen, um leereRuckfahrten zu vermeiden. Verfugt er re-gelmaßig uber freie Kapazitaten, so kanner Linien offerieren, in der Hoffnung, ent-sprechende Rahmenvertrage bei Verladernoder Spediteuren zu akquirieren.

F2P: Um im Stuckgutbereich kostengunsti-ge Transporte einzukaufen, konnen Privat-personen auf einigen elektronischen Mark-ten nach Beistellmoglichkeiten suchen.

V2S: Der Verlader nutzt die Plattform alsSpotmarkt fur Einzelauftrage, die eine qua-lifizierte Organisation erfordern. Es kon-nen auch Rahmenvertrage uber großereLeistungspakete ausgeschrieben werden,um den Preisdruck auf die Hausspediteurezu erhohen.

V2F, V2Z: Der Verlader stellt Transport-auftrage in das Marktplatzsystem, die nichtim Werkverkehr oder innerhalb bestehen-der Rahmenvertrage abgewickelt werdenkonnen. Typischerweise handelt es sich umSonderfahrten, Eiltransporte oder Spezial-verkehre, die keiner aufwendigen Organi-sation bedurfen. Da nicht auf Haustarife

zugegriffen werden kann, wird ein Preisuber den elektronischen Markt gesucht.

Elektronische Transportmarkte unterstut-zen zumeist mehrere Teilnehmermodelle.Dies wird durch den Ausschluss von Sta-tusgruppen (vgl. Abschnitt 3.2.1) unddurch die Gestaltung von Prozessmodel-len, die Statusgruppen priviligieren (vgl.Abschnitt 3.3), moglich. Teilnehmermodel-le geben uns daher ein weiteres Kriteriumzur Differenzierung der Markte an dieHand.

4 Klassifizierungelektronischer Transport-markte

Im folgenden wird das entwickelte Rah-menmodell eingesetzt, um eine Klassifika-tion bekannter elektronischer Transport-markte abzuleiten. Die Betrachtungsbasisbilden alle im Portal eLog-Center [eLog01]verzeichneten Marktplatze, die den Handelmit Transportdienstleistungen unterstutzen(19 Systeme, Stand Februar 2002) und einweiteres Marktsystem, das nicht mehr ver-

zeichnet ist, weil es mittlerweile den Diensteingestellt hat. Diese 20 Marktplatzsystemewerden im Hinblick auf typische Auspra-gungen der Kriterien „Marktdienst“ und„Teilnehmermodell“ untersucht. SiebenKlassen von Marktsystemen konnen auf-grund ahnlicher Merkmale recht deutlichvoneinander abgegrenzt werden. Tabelle 3zeigt diese Klassen zusammen mit derHaufigkeit ihrer Vertreter. Die ersten vierKlassen sind konventioneller Pragung undbieten keine Preisermittlung, wahrend dreiKlassen auf innovativere Marktmechanis-men aufsetzen.

4.1 Konventionelle Systeme

Transportportale: Es handelt sich nur imweitesten Sinne um Marktplatze, da ein of-fentlicher Verzeichnisdienst lediglich dieInformationsphase unterstutzt.

Schwarze Bretter: Sie richten sich an ge-werbliche Teilnehmer, wenn auch zumeistkeine Marktzugangskontrolle stattfindet.Der zentrale Dienst ist die Partnervermitt-lung, die alle Details der eingestellten An-gebote und Gesuche offentlich zuganglich


Tabelle 3 Referenzklassen fur elektronische Transportmarkte

Referenzklassen (Haufigkeit) Teilnehmer-Modelle Zentrale Marktdienste Beispiel/Betreiber

Transportportale (2) alle & Verzeichnisdienst(19 Marktplatze)

www.elog-center.deFTK Dortmund

Schwarze Bretter (6) S2F, F2S, F2V,V2F, V2S, S2V

& Vermittlung& Produktinformation

www.frachten24.deFrachten24 GmbH

Frachtborsen (6) S2F, F2S & Marktzugang& Vermittlung& Partnerinformation& Produktinformation

www.teleroute.deTeleroute Medien GmbH

Verkaufssysteme fur Transportleistung (1) S2F, V2F & Partnerinformation www.transportbetz.deSpedition Betz GmbH

Verkaufssysteme fur Transportorganisation (1) S2V, S2P & Vermittlung& Produktinformation& Preisermittlung& telematische Kontrolle

www.letmeship.deITA GmbH, Sinner- Schrader AG

Einkaufssysteme fur Transportleistung undRahmenkontrakte (3)

V2F, V2S, S2F & Marktzugang& Vermittlung& Partnerinformation& Preisermittlung& Verbuchung

www.benelog.comDaimlerChrysler Venture,BV Capital/Bertelsmann Ventures

Zwischenhandelssysteme (1) V2Z, F2Z & Marktzugang& Partnerinformation& Preisermittlung

www.eulox.net*BertelsmannSpringer, Hermes Kredit,SAP, Kabel New Media

* Das System hat inzwischen den Dienst eingestellt.


macht. Schwarze Bretter sind einfach zurealisieren und erfordern nahezu keinePflege. Sie erscheinen oft als kostenloserZusatzdienst auf Serviceseiten, was die ho-he Anzahl von 6 Nennungen erklart.

Frachtborsen: Um die Qualitat der Part-nervermittlung zu verbessern, integrierenFrachtborsen weitere Marktdienste. Mittelsqualifizierter Zugangskontrollen werdenz. B. Marktgemeinschaften fur Spediteureund Frachtfuhrer gebildet. Der Produkt- u.Partnerinformationsdienst wird prozess-gesteuert realisiert, um Wege zur unlaute-ren Informationsbeschaffung zu versper-ren. Eine Preisermittlung, wie es derBegriff „Borse“ vermuten lasst, findet je-doch nicht statt. Da sich Frachtborsen zu-nehmend nach Transportgutern oder Ver-kehrsarten spezialisieren, treffen wir auchhier viele Vertreter an.

Verkaufssysteme fur Transportleistung: Sietreten nach außen als Frachtborse auf, ob-wohl lediglich eine Vermittlung fur La-dungsauftrage angeboten wird. Betreibersind große Speditionsunternehmen mit ei-genem Fuhrpark und Frachtfuhrerverban-de, die das System zur Auftragsakquirie-rung einsetzen. Die Partnerinformationdient der Selbstdarstellung.

4.2 Innovative Marktmodelle

Verkaufssysteme fur Transportorganisation:Im KEP-Bereich begegnen wir einemMarktplatz zur sekundaren Wertschopfungbei Online-Geschaften. Weil die Leistun-gen von Paketdiensten katalogisierbar sind,konnen sich die Anbieter auf einer gemein-samen Plattform prasentieren. Gewerblicheund private Nachfrager konnen hier ver-gleichende Festpreisangebote fur ihre Sen-dungen einholen, den Zuschlag erteilenund anschließend den Sendungsverlaufuber einen telematischen Dienst zeitnahverfolgen. Ermoglicht wird dies durch gutentwickelte Infrastrukturen der Paket-dienste und einen zuruckverfolgbaren Auf-tragsschlussel.

Einkaufssysteme fur Transportleistung undRahmenkontrakte: Die wachsende Zahldieser Marktsysteme (zurzeit drei) resul-tiert aus der Tatsache, dass Verlader aus In-dustrie und Handel und selbst Spediteurehierin zunehmend ein geeignetes Beschaf-fungsinstrument fur Massentransportleis-tung im Straßenguterverkehr erkennen.

Die hinterlegten Prozessmodelle verlagernden Wettbewerb klar auf die Frachtfuhrer-seite. Fur Frachtfuhrer erfolgt der Markt-eintritt uber eine qualifizierte Registrie-rung, in reversen Auktionen bieten sie umLadungsauftrage und entrichten schließlichauch die Vermittlungsgebuhr. Zuletzt be-wertet der Verlader die erbrachte Trans-portqualitat im offentlich zuganglichenFrachtfuhrerprofil.

Zwischenhandelssysteme: Der Marktbetrei-ber tritt hier als alleiniger Nachfrager auf.Er stellt die Angebote von Verladern undFrachtfuhrern intern gegenuber und ver-knupft sie, wenn die Preisobergrenze einerSendung die Preisuntergrenze einer passen-den Transportkapazitat uberschreitet. Umdie Erfolgswahrscheinlichkeit der Vermitt-lung zu verbessern, werden nur Angebotefur festgelegte Relationen berucksichtigt.Wohl deshalb blieb das Umschlagvolumendes einzigen Marktplatzes dieser Art sehrgering. Er hat inzwischen den Dienst ein-gestellt.

5 Gestaltungsoptionen

Die Vorstellung des Rahmenmodells hat anmehreren Stellen unerschlossene Potenzialezur Gestaltung elektronischer Transport-

markte aufgezeigt. Es handelt sich einer-seits um Optionen, die aus einer makrolo-gistischen Systemintegration resultieren,also aus einer Verflechtung von Markt-diensten mit verkehrstelematischen Syste-men. Eine noch weitergehende Integra-tionswirkung kann von Marktplattformenausgehen, die eine Interaktion zwischenden operativen Durchsetzungssystemender Marktteilnehmer unterstutzen.

5.1 Makrologistische System-integration

Die Ausstattung von Fahrzeugen mit Na-vigations- und Kommunikationstechnikstellt eine preiswerte Infrastruktur dar, mit-tels der Transportvorgangsdaten zeitnah er-fasst und in die operativen Flotten- undAuftragsverwaltungssysteme der Trans-portunternehmen zuruckgespielt werdenkonnen, vgl. Bild 3 (makrologistische Ebe-ne).

Verfugen Auftraggeber und Frachtfuhreruber ein geeignetes Kommunikationssys-tem, so konnen sie diese naturlich auchohne zwischengeschaltete Marktplattformeinsetzen. Allerdings kann durch das Ein-schalten einer Marktplattform ein zusatz-licher Nutzen entstehen.


Transportprozess

Ebene

Makro−

EbenesatorischeIntraorgani−

Ebene

logistische

satorischeInterorgani−

Auftrags−Tourenplanungs− und

rungssystem

system

Sendungs−Fahrzeug−

system

Marktplatz−system

Reservie−

verwaltungs−Flotten−

system

ortungs−

verwaltungs−

systemortungs−system und Navigationssystem

Verkehrsinformations−

KollaborativesPlanungssystem

Auftragseinlastungs−

Bild 3 Integration von Anwendungssystemen in der Transportwirtschaft


& Der Marktplatz tritt als Clearingstelleauf, die die Kompatibilitat der bidirek-tionalen Datenstrome herstellt.

& Der Marktplatz gleicht vereinbarte underbrachte Leistungen ab und fuhrt beiAbweichungen eine Schlichtung nach ei-nem beiderseitig akzeptierten Protokollherbei.

Die Aufgabe der Marktplattform ist esdemnach, fur den Zeitraum der Transport-abwicklung einen Kommunikationskanalzwischen Verlader und Frachtfuhrer auf-zubauen, uber den dann weiterfuhrendeDienste unter Berucksichtigung der jewei-ligen strategischen Zielsetzung im Markt-platzsystem realisiert werden konnen. DreiOptionen seien hier herausgegriffen.

Transportuberwachung: Die Moglichkeit,Transportprozesse uber ein Marktplatzsys-tem zu verfolgen, kann Vorbehalte gegen-uber Frachtborsen abbauen. Daher solltenverstarkt Dienste zur Unterstutzung derAbwicklung von Transportgeschaften an-geboten werden. Durch die Einbindung te-lematischer Dienste uber ein erweitertesProzessmodell konnen zusatzlich die Inte-ressen anonymer und sich nicht vertrauen-der Parteien abgesichert werden, vgl.Bild 4.

Realisiert werden kann dies durch den Ein-satz telematischer Dienste in Verbindungmit einer Kommunikation, die u. a. auch inZahlungsprotokollen Verwendung findet[Merz99, S. 257]. Hier agiert das Markt-platzsystem als Treuhander, bei dem derVerlader den vereinbarten Transportpreishinterlegt. Der Frachtfuhrer erhalt ein Zah-lungsavis, fuhrt den Transport durch underbringt einen elektronischen Abladenach-weis. Die Durchfuhrungsbestatigung vom

Verlader erwirkt letztlich die Auszahlungdes Frachtfuhrers durch das Marktplatz-system.

Justierung von Abhol- und Anlieferprozes-sen: Einkaufssysteme fur Transportleistungbenotigen keinen Dienst zur �berwachungder Transportdurchfuhrung, da Frachtfuh-rer mit schlechter Reputation effizient vomMarkt ausgeschlossen werden. Stattdessenkann eine Sendungsverfolgung fur die Jus-tierung produktionssynchroner Transport-prozesse eingesetzt werden. Hierzu sollteein telematisches Fruhwarnsystem alsMarktdienst eingeschaltet werden konnen,das den Verlader fruhzeitig darauf hin-weist, wenn das von ihm gesetzte Zeitfens-ter zur Anlieferung aufgrund verkehrs-bedingter Verspatungen uberschritten wird[LaJa99].

Zeitnahe Transaktionen: Auf Frachtfuhrer-seite ermoglicht die automatische Benach-richtigung und die Datenobjektubertra-gung eine zeitnahe Disposition. DerDisponent kann die angebotenen Ladungs-auftrage simulativ in sein Planungssystemeinlasten, um ein maximales Gebot auf derBasis des eigenen Auftragsbestands zu er-mitteln. Insbesondere Verkaufssysteme furTransportleistung konnen von der Mog-lichkeit zeitnaher Transaktionen profitie-ren, da das Volumen handelbarer Leistun-gen stark zunimmt. Zusatzlich konnenAuktionen fur in Kurze verfallende Trans-portkapazitaten angeboten werden. Dieschwache Marktposition von Frachtfuh-rern sollte durch diese Dienste deutlichverbessert werden.

Eine zentrale Voraussetzung fur die Reali-sierbarkeit der genannten drei Konzepte istdie Vereinbarung offener Kommunika-

tionsprotokolle fur den elektronischen Da-tenaustausch im Transportsektor. Proprie-tare Losungen, wie sie der KEP-Bereichentwickelt hat, sind nicht auf offene Platt-formen ubertragbar, die von klein- undmittelstandischen Akteuren genutzt wer-den sollen. Tragfahige Ansatze zur Standar-disierung der Kommunikation bilden derinternetbasierte, strukturierte Nachrichten-austausch (zum Beispiel der Standard UN/EDIFACT) oder die flexible Dokumenten-beschreibungssprache XML. Daruberhinaus werden gegenwartig neue Protokol-le fur GPRS/WAP und UMTS-Netze inPilotanwendungen aus dem Transport-bereich entwickelt [ErKo01]. Prinzipiellsollte auch hier die Chance bestehen, denSprachumfang auf die Kommunikations-bedarfe elektronischer Transportmarkteauszuweiten.

5.2 InterorganisatorischeSystemintegration

Die interorganisatorische Integration, dieuber ein Marktplatzsystem erfolgt, stelltauf dem bisher erreichten Stand lediglichein Durchfuhrungsinstrument fur denAusgleich zwischen Ladungsaufkommenund Transportkapazitat dar, vgl. [Dadu01].Weiterfuhrende interorganisatorische An-satze zielen auf die Moglichkeiten zuruberbetrieblichen Planung und Allokationder Ressourcen von Marktteilnehmern ab,vgl. Bild 3 (interorganisatorische Ebene).Beide Formen der Systemintegration wer-den nachfolgend erlautert.

Kollaborative Planung: Aufgrund der Ver-fugbarkeit von zeitnaher Information imMarkt besteht prinzipiell die Moglichkeit,eine unternehmensubergreifende Ressour-ceneinsatzplanung durchzufuhren. Ziel istes dabei, die Planungssysteme aller Akteurezu integrieren, um unter Berucksichtigungvon Kapazitaten und Restriktionen einuberbetriebliches Optimum zu ermitteln,vgl. dazu auch [GSW97]. Somit wird dasMarktplatzsystem zum Application ServiceProvider, der auf der Basis von Grenzkos-ten und Schattenpreisen eine Dispositionfur die von den Marktteilnehmern einge-stellten Auftrage vornimmt. Die ermittel-ten Frachtraten konnen anschließend derAusgangspunkt fur bilaterale Verhandlun-gen sein.

Direkte Ressourcenallokation: Vorstellbarist auch, dass effiziente Zuordnungen von


1

7. Quittierung

Protokoll mit TreuhänderfunktionFracht−führer

MarktplatzSystem

2 3

4

5 6

7

1. Auftragserteilung (incl. Frachtpapiere)

2. Zahlungshinterlegung

3. Zahlungsavise

4. Elektronischer Abladenachweis

5. Durchführungsbestätigung

6. Auszahlung

Verlader

Bild 4 Prozessmodell fur die Abwicklungsphase mit Treuhanderfunktion


Ladung und Laderaum direkt uber eineMarktplattform reserviert und gebuchtwerden. Eine derart enge Systemintegra-tion von Unternehmen setzt allerdings in-stitutionelle Arrangements voraus, wie siein Form der Allianzen von Fluggesellschaf-ten existieren. Fur Betreiber von Trans-portmarkten ergibt sich insofern hierausnur eine Gestaltungsoption fur geschlosse-ne Systeme, also etwa fur einen Verbundkooperierender Spediteure und Frachtfuh-rer.

6 Zusammenfassungund Ausblick

In diesem Beitrag wurde ein Rahmenmo-dell fur elektronische Transportmarkte vor-gestellt, das einen systematischen �ber-blick moglicher Funktionalitaten und denerreichten Entwicklungsstand aufzeigt.Auf dieser Grundlage werden typischeStrukturen von Transportmarkten identifi-ziert und auf unterschiedliche strategischeAusrichtungen der Marktplatzsysteme zu-ruckgefuhrt. Der Ansatz unterstutzt dieWeiterentwicklung der Marktplatzsysteme,indem sinnvolle Gestaltungsoptionen (etwadie Integration neuer Marktdienste) er-kannt und im Hinblick auf die dominantenTeilnehmermodelle bewertet werden.

Am Beispiel der Integration makrologisti-scher Systeme wurde deutlich, dass derNutzen von telematischen Unterstutzungs-diensten fur unterschiedlich ausgerichteteMarktplatze jeweils ein anderer ist. DieUnterstutzung der Abwicklungsphase istgenerell zukunftsweisend, denn hierdurchwerden Transportmarktplatze zu mobilenMarktplatzen. Ob sich uber die technischbereits mogliche interorganisatorische In-tegration ahnliche Potenziale fur Trans-portmarkte erschließen lassen, ist gegen-wartig noch nicht zu beantworten.

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Abstract

E-shops for transport services – stage of development and design options

The services provided by electronic marketplaces for transportation and freight exchangeappear rather experimental yet. In order to sketch the state-of-the-art the paper designs areference model for such marketplaces. On this basis unexploited potentials are identifiedregarding quality management, innovative pricing models and telematic transportation con-trol.

Keywords: E-logistics, freight exchange, decentralized transport planning, innovative ser-vices


Documents

Elektronische Transportmärkte Aufgaben, Entwicklungsstand und Gestaltungsoptionen; E-shops for transport services — stage of development and design options;