2.JAHRGANG / NR. l

LEIPZI G I J A N. 19 53

ENBAHNBAU

GMBH LEIPZIG

INHALTSVERZEICHNIS

Titelbild: Fahrt frei !

Zur Jahreswende

lng. Ktwt lt1·iedel Volle Fahrt für 1953

Hans Köhler

Wissenswertes von unserer Reichsbahn -

Soito 1

Einiges über das Bilden von 7-ügen . 2

I ng. Paul Kalinmoski Über die Reibung zwischen Rad und Schiene 7

Dr. l.oto/J,r Sch•·oedel Die Geschichte der Eisenbahn Die elektrische Lokomotive

lng. Günter Schlicke•· Unser Bauplan - O·Wagen und Om-Wagen mit

11

. und ohne Bremserhaus 15

Das gute Modell. 20

Erha1·d Sclvrötet·

Für unser Lokarchiv - Baureihe 60 (St 24.18) . 21

lVilly Schönitz

Beschreibung eines Transformators zum Betrieb einer Modelleisenbahn . . . 22

Die junge Lokorootivführerin Ti 0 Giro 24

Fachwörterverzeichnis 24

lng. Helmut Zimmennann Lokomotiv-Lehrgang . 25

Mitteilungen der Hauptkoromission Modellbahnen 28

Mitteilungen der Kammer der Technik 28

Mitteilungen der Arbeitsgemeinschaft Modell -bahnen, Meillen . 28

Hauptkommission Modellbahnen der IG Eisenbahn Normenblatt Normat 611 und 621 Beilage Seite 1-4

Redaktion: Ing. Kurt Friede! (Chefredakteur), Helnz L enius, Leipzig C 1, Hainstraße 18, Fernruf: 64516, Fernschreiber: 5538 und 5560. -

Verlag: Fachbuchverlag GmbH, Leipzig W 31, Karl-Helne-Straße 16, Fernruf 41743. - Postscheckkonto: Leipzig 13723. Bankkonto: Deutsche

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Naumburg/S. IV/26/14. - Veröffentlicht unter der Llzenz-Nr. 1134 des Amtes fUr Literatur und Verlagswesrn der Drutschcn Demokratischen

Republik. Nachdrucke, VervlelflUtlgungen, Verbrettungen und tlbersetzungtn des lnha!ts dieser Zeltschrift ln alle Sprachen - auch aus-

zugsweise - nur mit Quellenangabe gestattet. - Anzelgenannabme: ｄｅｗａｇ Ｍ ｗ･ｲｾｵｮｧＬ＠ Filiale Leipzig, Leipzig C 1, Markgrafenstraße 2. Fernruf: 20088. ｔ･ ｬ ･ｧ ｲ｡ｭｭ｡ｮｳ｣ｨｲｩｦｾＺ＠ Dewagwcrbung Leipzig. Postscheckkonto: Leipzig 122747.

DER MODELLEISENBilDNER [] FAtBZEITStBRIFT FUR DEN MODELLEISENBAHNBAU LEIPZIG, DEN 15. JANUAR 1953 - 2. JAHRGANG

Zur Jahreswende Zur Jahreswende wollen wir Rückschau halten und uns noch einmal die bedeutendsten Ereignisse des vergangeneo Jahres vergegenwärtigen. Insbesondere denken wir an das Interview J. W. Stalins vom 25. Januar 1952 und an den Vor-schlag der Sowjetunion an die Westmächte für einen Frie-densvertrag mit ganz Deutsch-land. Zielbewußt und in auf-richtiger Freundschaft mit dem deutschen Volke hat die Regierung der Sowjetunion nichts unversucht gelassen, um Deutschland die nationale Einheit und Unabhängigkeit zurückzugeben. Die Konferenz der Vertreter von 14 Staaten Europas in Berlin und der Völkerkongreß in Wien sind bedeutende Marksteine im Kampf um den Weltfrieden. Ein weiteres großes Ereignis von weittragender politischer Bedeutung erlebten wir in der Il. Parteikonferenz der Soziali-stischen Einheitspartei Deutsch-lands, auf der der Aufbau der Grundlagen des Sozialismus in der Deutschen Demokratischen Republik proklamiert wurde. Im Nationalen Aufbauprogramm 1952 der Hauptstadt Deutsch-lands, Berlin, halfen ungezählte Werktätige bei der Schaffung der ersten sozialistischen Straße, der Stalinallee, mit ihren schönen Friedensbauten. Das im entscheiden-den Jahr des Fünfjahrplanes gesteckte Planziel wurde trotz Hetze und Sabotage der Feinde un-seres1 Volkes nicht nur erreicht, sondern durch den Friedenswillen unserer Werktätigen überboten. Der Wettbewerbsbewegung und der Anwendung von

Neuerermethoden kommt in diesem Zusammenhang besondere Bedeutung zu. . Die großen Erfolge des vergangeneo Jahres wären ohne das Wirken unseres verehrten Staatspräsidenten Wilhelm Pieck undenkbar gewesen. So, wie Wilhelm

Pieck von den Hohenzollern bis Hitler konsequent gegen alle Feinde des deutschen Volkes ge-kämpft hat, wie er maßgebend zur Vereinigung der Arbeiter-schaft in unserer Republik bei-trug, gab er auch im vergan-geneo J ahr seine ganze Kraft dem Kampf für die Schaffung der Einheit und Unabhängigkeit unseres Vaterlandes. Dankbar und freudigen Herzens ehren wir unseren Arbeiter-präsidenten Wilhelm Pieck zu seinem 77. Geburtstage und wünschen ihm noch viele Jahre uneingeschränkter Schaffens-kraft zum Wohle unserer jungen Republik und zum Wohle des ganzen deutschen Volkes. Wenn wir alle Kräfte zur Er-füllung unserer großen Friedens-pläne einsetzen, wenn wir stän-dig an uns arbeiten und lernen, wenn wir aktive Kämpfer für die Herstellung eines einheit-lichen friedliebenden demo-kratischen Deutschlands sind, geben wir unserem Präsidenten

Wilhelm Pieck das schönste Geburtstagsgeschenk. Wir Modelleisenbahner wollen mithelfen, daß das deutsche Volk im Jahre 1953 seine Spaltung über-windet und vereint weiterschreitet auf dem Wege der Völkerfreun,dschaft für den Frieden der Welt! Fahrt frei in ein neues erfolgreiches Jahr 1953! Fahrt frei in den Sozialismus!

Volle Fahrt für 1953 Ing. Kv.rt Friedel

Liebe Freunde!

Wieder stehen wir am Anfang ein·es neuen, an Auf-gaben reichen Jahres. Wieder haben am 2. Ja-nuar 1953 unsere Arbeiter begeistert die Maschinen anlaufen lassen zu neuen Wettbewerben, zu neuen' Erfolgen.

Das 3. Jahr unseres großen Fünfjahrplanes hat be-gonnen. Mit Stolz blicken wir auf das bisher Ge-leistete. Maxhütte, Riesa, Brandenburg, Fürstenberg, Stalinallee sind Marksteine des Fortschrittes im Auf-bau unserer Deutschen Demokratischen Republik. Viele neue Energieanlagen werden die Industrie

DER· MODELLEISENBAHNER Nr 1/1953

speisen, damit sie ihre bedeutenden und großen Auf-gaben erfüllt. Die Schiffsbauwerften haben die ersten großen Frachter gebaut und die Sowjetunion hat uns durch ihre Stalinez und Rübenkombines geholfen, so daß der Landwirt-schaft moderne Maschinen für eine bessere und wirt-schaftlichere Arbeit auf den Feldern gegeben werden konnten. Auch unsere Landmaschinenindustrie wird sich beispielnehmend in diesem Jahr weiter aufwärts entwickeln. Dabei wird eine wesentliche Aufgabe für unseren "Modelleisenbahner" darin liegen, in der Landjugend durch den Modellbau das Interesse an der Technik zu wecken und ihr technische ·Grundbegriffe zu vermitteln.

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Ein großes Projekt unserer Reichsbahn ist die Elek-trifizi erung weiter Strecken in Mitteldeutschland. Nach langen Jahren des Wartens aller Modellbahner haben wir 1952 endlich in der Deutschen Demokrati-schen Republik unsere Fachzeitschrift geschaffen. Damit wurde vor allem unserer Jugend ein Organ für die fachliche Entwicklung auf dem Gebiet der Eisenbahn gegeben und von vielen Lesern liegen be-geisterte Zuschriften vor. Wenn in den letzten vier Monaten des Jahres 1952 diese Hefte erscheinen konnten und allseitige Zustim-mung fanden, so gilt es, an dieser Stelle allen Mit-arbeitern, die sich um unsere Fachzeitschrift bemüht haben, zu danken. Die zahlreichen Briefe, besonders aus den Kreisen un-serer Lehrer, brachten uns manche Anregung. In vielen Schulen sind mit Hilfe unserer Zeitschrift Modellbau-gruppen gegründet worden und es wird unsere Pflicht sein, mit ihnen eine enge Verbindung, zu halten. Unsere erfahrenen Modellbauer fordern wir auf, so-weit es örtlich möglich ist, diesen jungen· Modellbau-gruppen in den Schulen tatkräftige Unterstützung zu erweisen und als Paten diese Gruppen anzuleiten. Die neuen Modellbaugruppen fordern wir auf, Mit-glieder unseres Redaktionskollegiums einzuladen, um mit ihnen besondere Probleme in der Entwicklung ihrer jungen Existenz zu beraten. Wir machen es uns zur Aufgabe, im Jahr 1953 einen Wettbewerb zu ent-wickeln, der bis zur Leipziger Messe· dauern und als Abschluß der Messe im Rahmen einer Ausstellung die Leistungen unserer Jugend und Meister, sowie den Stand der Entwicklung im Modellbauwesen zeigen soll. Wir bitten, zu diesem Gedanken Stellung zu nehmen und Vorschläge zur Gestaltung des Wettbe-werbes aus dem Kreis der Leser, insbesondere der Jugend, einzureichen. Es bleibt unser Ziel, einen noch größeren Kreis von Pionieren, Jungen und Mädel für diesen umfassenden und lehrreichen Modellbau zu gewinnen. Ein Wort an unsere volkseigene Industrie: Nach der anerkannten Leistung auf der Leipziger Messe 1952, auf welcher Ihr, Ingenieure und Kon-strukteure von Sonneberg, ausgezeichnete Leistungen gezeigt habt, haben wir zu wenig von der Produktion gehört. Wir waren stolz auf Euer gutes Arbeitsergeb-

nis und stellten Euch die Aufgabe, die schönen neuen Modelle nicht nur als komplette Lokomotiven auf den Markt zu bringen, sondern ebenfalls alle Einzelteile zu liefern, damit besonders in den Modellbaugruppen der Schulen für die jüngeren Freunde Bausätze zum leichteren Selbstbau verwendet werden können. Euere gute Arbeit, die aus Preßstoff gefertigten Gehäuse, fanden unsere Begeisterung, können wir doch rasch und billig beschädigte Gehäuse auswechseln. Doch es sind viel zu wenig vollständige Sätze für den Aufbau von Anlagen in den Handel gekommen. Wie kommt das? Stellt Ihr alles für den Export zur Ver-fügung? Wir freuen uns, wenn Ihr der Jugend anderer Länder viele unserer schönen Erzeugnisse li efer t. Unsere Ju-gend fordert aber dann von Euch, daß Ihr mehr pro-duziert. Liebe Arbeiter in den Werkstätten von SonQ.e-berg, habt Ihr nicht genügend Maschinen und Werk-zeuge? Bitte, nehmt einmal dazu Stellung. Wir vermissen auch noch die Mitarbeit der Konstruk-teure unserer großen Werke, wie LOWA, LEW, Blei-chert usw. Mit Bewunderung sahen wir auf der Messe Eisenbahnkrane bis zu 100 t; bringt uns einmal hierzu Unterlagen und Baupläne, denn die Jugend will auch diese kühnen Konstruktionen eines 100 t- Eisenbahn-kranes im Modell nachbauen. Nun soll auch unsere junge Modeneisenbahner-Zeit-schrift das neue Jahr beginnen mit dem Vorsatz eines breiten Schaffens weiterer Grundlagen zur Förderung des Modellbauwesens in der Deutschen Demokrati-schen Republik. Wir rufen wiederum alle unsere Leser auf, weiter mitzuarbeiten und besonders gute Beispiele aus ihrem Schaffen zur Verfügung zu stellen. · Eine gesunde Jugend wird sich im Lernen und Spiel zu Fachleuten und Meistern entwickeln und mit der Unterstützung erfahrener Vorbilder zu einer neuen Generation heranwachsen, die unbeirrbar ihren ge-raden und lichten Weg in eine schöne Zukunft geht. Verstärken wir im neuen Jahr den Kampf um Ein-heit, Frieden, Demokratie und Sozialismus, so werden wir ebenfalls zur Verwirklichung dieser großen Ziele beitragen.

Deshalb Volle Fahrt für 1953!

Wissenswertes von unserer Reichshahn Einiges iiber das Bilden von Zügen (Zugbildung)

Hans Köhter

Im neuen Jahre wollen wir Modelleisenbahner be-müht sein, auch die Züge so zu bilden, daß sie einiger-maßen dem großen Vorbild entsprechen. In den mei-sten Fällen wird der Zugbildung auf Modelleisenbahn-anlagen zu wenig Beachtung geschenkt. Wagen und Lokomotiven entsprechen zwar bis ins Kleinste der Wirklichkeit, aber der Schlußwagen läuft prompt ohne SchlußsignaL Um uns diesen und andere "Verstöße" gegen die Reichsbahn-Vorschriften abzugewöhnen, soll gleich zu Beginn des Jahrganges 1953 einiges über die Zugbildung gesagt werden. Wir haben im vorigen Heft viele Wagen kennenge-lernt und sie nach Gattungen unterschieden. Das Zu-sammenstellen von Wagen oder Wagengattungen zu Zügen nennt man Zugbild u n g. Reisezüge werden nach dem Z u g b i 1 dun g s p 1 an, Güterzüge nach der GZV, der Güterzugbildungsvorschrift, gebildet. Es leuchtet ein, daß nicht beliebig viele Wagen in be-li ebiger Reihenfolge gekuppelt werden können, denn erstens muß man dabei die Zugkraft der Lokomotive

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berücksichtigen und zweitens muß die Sicherheit des fahrenden Zuges auf der Strecke und die gefahrlose Beförderung der Menschen und Güter gewährleistet bleiben. Was nun die Anzahl der Achsen anbetrifft. legen die Fahrdienstvorschriften folgendes fest: a) Reisezüge mit durchgehender Bremse (Druckluft-

bremse) dürfen im allgemeinen bei einer Geschwindigkeit bis zu 85

bei einer Geschwindigkeit bis zu 75

haben.

60 Achsen. km/h

80 Achsen. km/h

120 Achsen

In den beiden letzten Fällen ist die Genehmigung der Reichsbahndirektion (Rbd) einzuholen. b) Reisezüge mit langsam wirkenden (Güterzug- )-

Bremsen dürfen bei einer Geschwindigkeit bis zu 75 km!h 120 Achsen haben. Die Genehmigung der Rbd ist erforderlich.

DER MODELLEISENBAHNER Nr. 1/1953

c) Reisezüge mit Handbremsen (wenn die durchgehende Druckluftbremse nicht oder nur in einem Teil des Zuges benutzt wird) dürfen bei einer Geschwindig-keit bis höchstens 50 km/h 120 Achsen haben. Die Genehmigung der Rbd. ist erforderlich.

d) Güterzüge mit durchgehender Bremse (Druckluft-bremse) dürfen bei einer Geschwindigkeit bis zu 75 km/h 120 Achsen, mit Genehmigung der Rbd 150 Achsen haben.

e) Güterzüge mit Handbremsen dürfen bei einer Geschwindigkeit bis höchstens 50 km/h 120 Achsen haben.

Weil Züge mit so vielen Achsen auf Modelleisenbahn-anlagen nicht verkehren, seien die Zahlen nur am Rande erwähnt. Züge sind in der Regel so zu bilden, daß das Gewicht des Zuges von e i n e r Lok mühelos gezogen werden kann, so daß nach Möglichkeit die Verwendung von Vor-spannlokomotiven vermieden wird. Ist Vorspanndienst dennoch notwendig, so dürfen sich nur zwei Lok an der Zugspitze und im Notfalle noch eine Schiebe-lok am Schluß des Zuges befinden. Sind zum Befördern des Zuges an der Zugspitze eine Dampflok und eine Ellok vorgesehen, so muß die Ellok vor der Dampflok laufen, weil der Führer der Ellok sonst die Strecke schlecht übersehen kann. Fahren zwei Ellok an der Spitze des Zuges, so muß entweder die erste den hin-teren oder die zweite den vorderen Stromabnehmer vom Fahrdraht abziehen. Der Druck von vier Stromab-nehmerbügeln würde sonst den Fahrdraht anheben, wodurch Schäden entstehen können. Soweit das Allgemeine über die Zugbildung. Das Bilden von Reisezügen unterscheidet sich grund-sätzlich von dem der Güterzüge. Es soll deshalb beides getrennt behandel t werden.

1. R e i s e z u g b i I d u n g.

Es gibt folgende Arten von Reisezügen: Fernschnellzüge Schnellzüge Eilzüge Fernschnell-, Schnell- und Eiltriebwagen beschleunigte Personenzüge Personenzüge Triebwagen-Personenzüge Reisezüge, die auch Güterwagen befördern, sind g e m i s c h t e Z ü g e.

Reisezüge bestehen aus den S t a m m w a g e n (Ge-päck- und Personenwagen), die ständig auf der ge-samten Strecke in diesem Zuge verbleiben. An die Stammwagen können angekuppelt sein

Kurswagen - Wagen, ､ ｾ･＠ auf andere Züge übergehen

Verstärkungswagen - Wagen, die plan-mäßig auf einem Teil der Strecke dem Zuge bei-gefügt werden und

Bereitschaftswagen - Wagen, die zur außer-planmäßigen Verstärkung de'> Zuges oder als Er-satz für schadhafte Stammwagen dienen.

Ein Reisezug befährt eine Strecke in den allermeisten Fällen gegenläufig. D. h., derselbe Zug, der zu einer gewissen Zeit auf der Strecke von A nach B fährt, kehrt entweder am gleichen oder am nächsten Tage von B nach A wieder zurück. Die Wagenfolge bleibt bestehen. Allenfalls wird der Gepäckwagen umgesetzt, so daß er sowohl bei der Hin- als auch bei der Her-fahrt unmittelbar hinter der Lokomotive hängt. Das wird aber nur bei Zügen für längere Strecken getan.

DER MODELLEISENBAHNER Nr 1/1953

Macht ein Zug unterwegs "Kopf", so ist der Gepäck-wagen an das Zugende zu stellen, das am längsten an der Lokomotive ·verbleibt (Abb. 1).

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ｾＸ｡ｮｮｨｯｦａ＠

Abb. 1. SteHung des Gepäckwagens in Zügen, die im VerLaute ihrer Fahr t die Fahrrichtung ändern

Das Umsetzen der Lokomotive oder der Lokomotive und des Gepäckwagens n immt immer eine gewisse Zeit in Anspruch. Besonders bei Vorortzügen, bei denen die Wendezeit möglichst kurz sein soll, ist die durch Um-setzen bedingte Zeit "schädlich". Man setzt deshalb auf Vorortstrecken besser Triebwagen oder Triebwagen-züge ein, die in beiden Richtungen, ohne umgestellt zu werden, gleich gut verkehren können. In der Um-gebung Münchens und Nürnbergs, also auf Strecken mit elektrischem Betrieb, verwendete man kurz vor Be-ginn und während des Kriegs einen Zug, der auch ge-schoben verkehren konnte. Er bestand aus einer Lok der Baureihe E 04, einem BC 4 ü- und drei C 4 ü-Wagen Wld am Schluß einem vierachsigen ·Gepäck-wagen. Der Gepäckwagen war mit einem Führerstand, Sandstreu-, Beleuchtungs- und Bremseinrichtungen versehen. Von ihm aus konnte die E 04 am anderen Zugende gesteuert werden. Durch ·den Zug verliefen die Steuerleitungen. Dieser Zug (Abb. 2) fuhr in beiden Richtungen mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h. Zum Wenden wurde nur noch soviel Zeit benötigt, wie das P ersönal zum Übersteigen von der Lok zu dem Gepäckwagen brauchte. Neuerdings macht man auch Versuche mit geschobenen Dampfzügen, wobei der Heizer auf der Lok verbleibt und der Lokführer im Schlußwagen telephonisch mit ihm in Verbindung steht.

Abb. 2. " Geschobener Zug"

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Der Postwagen - so lautet die Vorschrift - darf möglichst nicht unmittelbar hinter die Lok gestellt werden. Demnach müßte also ein Reisezug den Postwagen entweder am Schluß oder hinter dem Ge-päckwagen mitführen. Man ist hierbei jedoch bewußt einer genauen Bestimmung aus dem Wege gegangen, indem man "möglichst" vorschreibt, denn Postwagen laufen bei Schnellzügen nicht immer von dem Aus-gangsbahnhof bis zu dem Zielbahnhof mit. Ein Ab-setzen des Postwagens hinter dem Gepäckwagen auf einem Zwischenbahnhof müßte dann stets mit dem Rangieren des Gepäckwagens verbunden werden und hätte größeren Zeitverlust zur Folge.

Abb. 3. V erwendun g von Kursw agen

Nach dem Gepäck- und Postwagen folgen die an-deren Reisezugwagen. P e r so n e n w a g e n 1. u n d 2. K 1 a s s e sollen des ruhigen L aufens wegen in die Mitte des Zuges gesetzt werden. Bekanntlich haben sie dort, wenn der Zug vorschriftsmäßig (straff) gekuppelt ist, die beste Führung und schlingern nicht.

An allen D-Zugwagen und bei Personenzügen, min-destens am ersten und letzten nach demselben Ziel-bahnhof laufenden Wagen, müssen Richtungsschilder angebracht sein. Wagen mit Platzkarten erhalten außerdem die Nummer der Reihenfolge des Wagens im Zuge. Ist für eine Strecke der Reisefernverkehr nicht so stark, daß ein vollständiger Zug benötigt wird, so hängt man an einem Zuge, der einen Teil dieser Strecke befährt, Kurswagen an, die dann auf die andere Strecke übergehen (Abb. 3). Ku rswagen be-finden sich je nach der Lage des Trennungsbahnhofes vorn oder hinten im Zuge.

Bei sehr starkem Verkehr auf bestimmten Abschnitten der Strecke verwendet man Verstärkungs-w a g e n. Sie werden so in dem Zuge eingestellt, daß sie am Abkupplungsbahnhof ohne umfangreiche Rangierarbeit vom Zuge abgesetzt werden können. Oft sind auch ganze Verstärkungszüge erforderlich, die ent-weder als V o r - oder N a c h z ü g e verkehren. Sie er-

halten die gleiche Nummer wie der S tammzug und fahren in kurzen Zeitabständen von diesen.

Der Speisewagen ist nach Möglichkeit in der Mitte des Zuges neben den 1. und 2. Klassewagen mit-zuführen. Erstens läuft er dor t am ruhigsten, was den Gästen der MITROP A angenehm sein wird, und zwei-tens ist er von beiden Zugenden gleich gut zu erreichen. Anders sieht es aus mit dem Sc h 1 a f wagen.· Hier stößt man sich nicht an dem .,unruhigen" Lauf (d. i. allerdings auch bei den schweren, meist sechsachsigen Wagen kaum spürbar), indem man ihn hinter den Ge-päck- und Postwagen, also an die Zugspitze, oder an den Schluß kuppelt. Der Grund hierfür ist aber der, daß die Schlafenden nicht von Reisenden . gestört werden sollen, die durch den Gang laufen müßten, wenn der Wagen in der Mitte des Zuges hinge. Am Schluß oder Anfang des Zuges geht fast niemand durch den Gang.

Z e 11 e n w a g e n werden in der Regel am Zugende eingestellt , damit bei dem Aus- und Einsteigen von Zellenwagen-Reisenden der normale Verkehr auf den Bahnsteigen nicht behindert wird. Nun gibt es Strecken, auf denen keine reinen Güter-züge verkehren. Hier müssen die Güterwagen in Reise-zügen befördert werden. Es entstehen so die Mi s c h -z ü g e. Bei der Einstellung von Güterwagen in Reise-züge ist j edoch zu beachten, daß bestimmte Wagen nicht unmittelbar vor oder hinter mit Personen be-setzten Wagen laufen dürfen. Und zwar betrifft das

beladene Schemelwagen, Gasbehälterwagen, Wagen mit außergewöhnlichen Kuppl ungen, Wagen mit Ladungen, die explosivgefährlich sind

oder die sich leicht in der Längsrichtung ver-schieben u. a.

Sc h e m e 1 wagen sind die H-Wagen, die zu Paaren zusammengestellt werden, wobei zwei Wagen eine ge-meinsame Ladung tragen (Langholz, lange Betonrund-eisen usw.). Diese Wagen sind entweder durch die nor-male Schraubenkupplung, durch Einschalten von Zwischenwagen, durch Steifkupplung oder durch die Ladung selbst verbunden. Sind sie durch die nor-male Schraubenkupplung verbunden, werden sie wie normale Wagenladungen behandelt, dürfen je-doch nicht unmittelbar vor oder hinter besetzten Per-sonenwagen eingestellt werden (Grund: L adung kann sich leicht in der Längsrichtung verschieben!). Ist bei Schemelwagen ein Zwischenwagen eingeschoben, der durch die normale Schraubenkupplung mit den an-deren Wagen verbunden ist, gilt das eben Erwähnte. Ist e r dagegen mit Steifkupplung, oder sind die beiden beladenen H-Wagen ohne Zwischenwagen mit Steif-kupplung oder durch die Ladung selbst miteinander

Abb. 4. Nachschieben von Zügen mit Schemelwagen

DER MODELLEISENBAHNER Nr. 111953

gekuppelt, dürfen in Reisezügen, die dafür zugelassen sind, befördert werden

3 Paare auf Strecken mit Gefällen bis 1 : 100, 2 Paare auf Strecken mit stärkeren Gefällen. Auf keinen Fall sind solche Wagen unmittelbar vor oder hinter besetzten Personenwagen ･ｩｮｺｾｴ･ｬｬ･ｮＮ＠

Sind nicht so viele Schemelwagen, wie die zugelassene Anzahl, vorhanden, dann können andere Wagen mit der entsprechenden Anzahl von Achsen dem Schemel-wagenpaar folgen. Den durch Ladung oder Steifkupplung verbundenen Wagen, die grundsätzlich am Zugschluß eingesi;ellt werden müssen, kann ein Bremswagen folgen. Züge mit durch Ladung oder Steifkupplung verbun-denen Wagen dürfen nicht nachgeschoben werden. Ist ein Schieben unbedingt erforderlich, so müssen die Paare von der Schiebelok gezogen werden (Abb. 4). Ein Bremswagen darf dem Schemelwagenpaar folgen.

Ga s b e h ä l t e r w a g e n sind eine Art Kesselwagen. Von ihnen aus können Reisezugwagen mit Leuchtgas versorgt werden. Zum Transportieren dieser Wagen sind Güterzüge zu benutzen. Läßt es sich nicht ver-meiden, Gasbehälterwagen in Reisezüge einzustellen, dann· muß zwischen ihnen und besetzten Personen-wagen mindestens ein anderer Wagen laufen. Wagen fremder Bahnen haben z. T. noch Kettenkupp-lungen oder eine Abart unserer Scharfenbergkupplung (Berliner und Hamburger S-Bahn). Werden diese Wagen in Reisezügen befördert, sind ebenfalls andere Wagen zwischen ihnen und besetzten Personenwagen einzustellen. Außer Betrieb befindliche T r i e b w a g e n hängt man wegen ihrer verhältnismäßig schwachen Zugeinrichtung am Zugschluß an. Je nach Bauart des Triebwagens können die Züge nachgeschoben oder nicht nachge-schoben werden. Ähnliche Bestimmungen gelten auch für das Be-fördern "kalter" K 1 ein 1 o k o m o t i v e n. Mit diesen Außergewöhnlichkelten wollen wir nun die Reisezugbildung verlassen und uns der Güterzugbil-dung zuwenden.

2. G ü t e r z u g b i l d u n g.

Wir unterscheiden bei Güterzügen Stammgüterzüge - die ständig verkehren (täglich,

jeden zweiten Tag o. ä.), Bedarfsgüterzüge - die nach Bedarf verkehren, Durc)lgangsgüterzüge - die geschlossen über weite

Entfernung verkehren, Nahgüterzüge - die auf kürzeren Strecken ver-

kehren. Güterzüge werden ständig neu gebildet. Ihre Fahrzeuge sind in der Mehrzahl kürzer als die der Reisezüge, wo-durch sie mehr Achsen aufnehmen können. Wagen mit kurzem Achsabstand neigen aber bei höheren Ge-schwindigkeiten leicht zum Schlingern. Es ist daher die Geschwindigkeit der Güterzüge gering (für Schnell-güterzüge müssen besonders hierfür geeignete Wagen gestellt werden). Bei den Reichsbahn-Güterwagen sind Achsabstände unter 3 m nicht mehr üblich. Erscheinen }edoch ausländische Wagen mit solch kurzem Achs-stand, müssen sie in besonders langsamfahrende Züge eingestellt werden. Wir haben schon weiter oben festgestellt, daß Güter-züge der Deutschen Reichsbahn bis zu 120 Achsen lang sein dürfen. Eine Ausnahme bilden heute die Schwer-last z ü g e, die nach besonderen Richtlinien' gebildet und befördert werden. Sie dürfen nur auf Anweisung und nach Genehmigung der Rbd verkehren.

DER MODEL'LEISENBAHNER Nr 1/1953

Jeder Güterzug, dem mehr als ein Begleiter (Schluß-schaffner, Zugführer) beigegeben wird, führt den Pack-wagen vorn mit. Ist nur ein Begleiter vorgesehen, der gleichzeitig Schlußschaffner ist, so soll der Packwagen hinten laufen. Bei D u r c h g a n g s g ü t e r z ü g e n , das sind Frachtenzüge, die nur auf wichtigen Knotenpunkten halten, werden schwer beladene Wagen im vorderen Zugteil, leere oder leicht beladene Wagen am hinteren Zugteil mitgeführt, da sonst die schweren auf die leichten Wagen auflaufen können.

Durch Steifkupplung oder Ladung verbundene Schemel-wagen, die im vorhergehenden Abschnitt eingehend besprochen wurden, sind jedoch, auch wenn sie schwer beladen sind, nur am Schluß der Güterzüge einzu-stellen und zwar bis

8 Paare auf Strecken mit Gefällen bis 1 : 100 und bis

5 Paare auf Strecken mit stärkeren Gefällen, wenn die Rbd die Anzahl der zu befördernden Schemelwagen (auch ,,Kuppel" genannt) nicht noch weiter herabsetzt.

Güterzüge mit diesen Wagenpaaren dürfen nicht nach-geschoben werden oder nur in der Weise, wie es die Abb. 4 zeigt. Bei Nahgüter z ü g _e n, das sind Frachtenzüge, die auf allen Unterwegsbahnhöfen halten und kürzere Strecken durchlaufen, richtet sich die Zusammenstel-lung der. Wagen nach den Unterwegsbahnhöfen. Der Zug ist nach Möglichkeit so zu bilden, daß große Aufenthalte durch umfangreiche Rangierarbeiten bei dem Aussetzen und Aufnehmen von ,Wagen vermieden werden. Besonders schwere Fahrzeuge sind jedoch auch bei Nahgüterzügen möglichst vorn einzureihen. Schemelwagen dürfen auch bei Nahgüterzügen nur am Schluß befördert werden.

Eine besondere Art von Durchgangsgüterzügen sind die L e e r z ü g e . Sie bestehen entweder nur aus G-Wagen, 0-Wagen, Z-Wagen oder anderen der gleichen Gattung. Man bezeichnet diese mit LG (Leergüterzug) und dem Buchstaben der Wagengattung: Lgg, Lgo usw. Sie sind erforderlich, wenn es Wagenansammlungen oder Wagenmangel auszugleichen gilt. Wenn z. B. in einem Gebiet mehr Wagen entladen als beladen werden, kehren sie in geschlossenen Zügen leer zu den Beladeorten oder - gebieten zurück. Ebenso zählen Fremdwagenzüge, in denen Wagen ausländischer Bahnen geschlossen in ihre Heimat zurückgeführt werden, als Leergüterzüge.

Der "kleinste" Nah-Güterzug ist der Leichtg'Uterzug, der Lei g. Er besteht aus zwei kurzgekuppelten GI-Wagen und dient der Beförderung von Stückgütern. Er kann auch ein Triebwagen sein. Verkehrt ein Güterzug mit Wagen, deren Ladungen breiter sind als die in der Regel zulässigen, dann muß von dem Verkehren die Reichsbahndirektion benach-richtigt werden. Sie wird veranlassen, daß auf zwei-gleisigen Strecken kein Gegenzug verkehrt, wenn sich der Güterzug mit den breiten Ladungen auf der Strecke befindet. Die Wagen tragen außerdem ein Schild mit der Aufschrift "Achtung! Ladung zu breit!" Bei der Beförderung von Wagen mit f euerfangen-den oder s p r eng g e f ä h r li c h e n Ladungen gelten besondere Bestimmungen. Es müssen Wagen mit sprenggefährlichen Gegenständen durch die "P-Flagge" (Abb. 5) gekennzeichnet sein. Zwischen diesen Wagen und der Zug- oder Rangierlok müssen sich mindestens 20 Achsen anderer Wagen mit nicht feuerfangenden

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Ladungen befinden. Läuft solch ein Wagen oder meh-rere in Zügen, die nachgeschoben werden, so sind zwi-schen den letzten "gefährlichen Wagen" und der Schiebelok mindestens 4 andere Wagen einzustellen. Leicht feuerfangende Ladungen (Stroh-, Heuwage'n u.a.) sollen nach Möglichkeit mit Planen bedeckt sein.

-P: .... ; ..

Abb. 5. Pulverflagge (P-Flagge)

Sie tragen keine Flagge. Erkenntlich sind sie an der Bezettelung. Bei zweigleisigen Strecken und besonders heute, wo die Lokemotivfeuerung in der DDR auf Braunkohle umgestellt ist, die einen Funkenregen un-vermeidlich macht, gefährdet ein Gegenzug solche Wagen in hohem Maße. Man hat, um die sichere Be-förderung dieser Wagen zu gewährleisten, versuchs-weise an der Kesselvorderwand (Rauchkammertür) der Zuglokomotive eines Zuges mit feuergefähr-licher Ladung eine abnehmbare, ·gelbe, quadratische Tafel (auf der Spitze stehend) angebracht, die in Abb. ·6 gezeigt ist. Der Heizer des Gegenzuges muß bei Annäherung eines so gekennzeichneten Zuges das Feuern einstellen und der Lokführer nach Mög-lichkeit den Zug "rollen lassen", d. h., den Dampf wegnehmen, damit sich das Feuer beruhigt. Derartige Zeichen befinden sich auch als ortsfeste Kennzeichen an der ｓｴｾ･｣ｫ･＠ vor feuergefährlichen Stellen, z. B. Holzbrücken, in der Nähe von ｂｲ･ｾｾＱＱｳｴｯｦｦｬ｡ｧ･ｲｮ＠ u. a:

Abb. 6. Zeichen: Achtung, Brandgefahr I

Der letzte Wagen der Züge, die Wagen mit spreng-gefährlichen Gegenständen befördern, muß ein B r e m s wagen sein, d. h., ein Wagen, der an die durchgehende Luftleitung angeschlossen und mit einem Bremsapparat ausgerüstet ist. Er muß außerdem eine Handbremse besitzen.

Bei allen übrigen Zügen soll der letzte Wagen nach Möglichkeit ein Bremswagen sein. I st er es nicht, so

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kann nach einer bestimmten Formel - sie richtet sich nach dem Bremsgewicht des letzten Bremswagens im Zuge - die Anzahl der Achsen, die hinter dem Brems-wagen laufen darf, ermittelt werden.

Wichtig ist aber, daß der Zugschluß durch Signal, dem Zugs c h 1 u ß s i g n a 1, .gekennzeichnet ist. Das Regel-schlußsignal bilden bei Tage zwei rotweiß markierte quadratische Tafeln, die Oberwagenscheiben (Abb. 7 a) und bei Dunkelheit oder unsichtigem Wetter zwei rote Laternen, die Oberwagenlaternen (Abb. 7 b). Wie schon der Name sagt, sind sie grundsätzlich oben am Wagen anzubringen, nicht aber an die Puffer zu hängen. Die Oberwagenlaternen dürfen nicht an den Wagen mit leicht feuerfangenden Ladungen angebracht werden.

Abb. 7a

am Tage 8 =rot

Regelschlußsignal Abb. 7b

bei Dunkelheit

Wagen mit solchen Ladungen muß ein besonderer Schlußwagen folgen. Bei alleinfahrenden Lokomotiven genügt der v e r e i n f a c h t e Z u g s c h 1 u ß. Er besteht am Tage. aus der Schlußscheibe, die am rechten Puffer angebracht wird, und bei Dunkelheit aus einer rot-abgeblendeten Laterne. Abb. 8 zeigt die beiden Arten.

Abb. 8a Abb. 8b Vereinfachter Zugschluß

am Tage •= rot

bei Dunkelheit

Bei dEm Schnelltriebwagen (Fliegender Prager, Flie-gender Hamburger u. a.) gilt auch am Tage das Schluß-signal in Form zweier rotabgeblendeter Lampen. Für die Berliner S-Bahn gelten besondere Bestimmungen. Bei den älteren S-Bahnzügen wird der normale Zug-schluß geführt, während bei den neueren die Schluß-scheibe, also eigentlich der vereinfachte Zugschluß, aufgesteckt wird.

Als Spitzensignal eines Zuges wird am Tage kein be-sonderes Zeichen verwendet. Bei Dunkelheit bilden zwei weiß leuchtende Laternen (nicht Scheinwerfer!) das Rege 1 spitzen s i g n a 1. Bei den älteren S-Bahnzügen in Berlin erfüllt auch e i n e Lampe in der Mitte des Wagens den Zweck. Anschließend sind die wichtigsten Zuggattungen und ihre Bezeichnung aufgeführt:

DER MODELLEISENBAHNER Nr. 1/1953 "'

Gattung

FD FDt I''Dsl D Dt E Et p

Benennung

Fernschnellzug Fernschnelltriebwagen Schlafwagen-FD Schnellzug Schnelltriebwagen Eilzug Eiltriebwagen Personenzug

Kurzer Personenzug

Erläuterung

hält nur auf wichtigen Knotenpunkten d. o.

hält öfter als ein FD d.o. hält auf allen größeren Bahnhöfen d.o. hält überall (Beschleunigte Personenzüge halten

nicht überall) d.o. Kp

Tp Tp<,>

Triebwagen-Personenzug Triebwagen-Personenzug ohne eigene Kraft-

d.o.

Sg . De Ne Egmp

Leig Gt V Mi Po Dg N Gmp Gdg Lg Üb, üa

Lz Lpaz Lokz

quelle Schnellgüterzug . Durchgangs-Eilgüterzug Nah-Eilgüterzug Eilgüterzug mit Personenbeförderung

Leichtgüterzug Gütertriebwagen Viehzug Milchzug' Postzug Durchgangsgüterzug Nahgüterzug Güterzug m. Personenbeförderung Dg besteht aus Großgüterwagen Leergüterzug Übergabezüge

leer fahrende Lok d. o. mit Packwagen mehrere Lok

d.o. Güterzug mit mehr als 75 km/h hält nur auf wichtigen Bahnhöfen d. o., dem Nahverkehr dienend wie De und Ne, auch dem Personenverkehr

dienend zur sc;:hnellen Beförderung von Stückgut Aufgaben wie Leig Eilgüterzug, dient der schnellen Viehbeförderung d. o., dient der schnellen Milchbeförderung d. o., dient der schnellen Postbeförderung Frachtenzug, hält nur an wichtigen Bahnhöfen Frachtenzug, hält überall wie N, auch dem Personenverkehr dienend wie Dg wie Dg Züge holen Wagen von benachbarten Bahnhöfen

oder Anlagen zum Bilden von Dg oder ähn-lichen Zügen

Lok auf freier Strecke d.o. d.o.

Über die Reihung zwischen Rad und Schiene Ing. Paut KaHnowski

Im Fachwörterverzeichnis des He!tes 111952 dieser Zeitschrift ist der Reibungsfaktor zwischen Rad und Schiene als ein feststehender Zahlenwert von der Größe 5 erwähnt. Abgesehen davon, daß hier der Druckfehlerteufel einen unberechtigten Eingriff in das Problem des Haftverhältnisses von Rad und Schiene vorgenommen hat, - denn es muß 115 heißen -, ist es nicht zutreffend, daß der Reibungsfaktor ein fester Wert ist. Im folgenden soll die Reibung zwischen Rad und Schiene näher behandelt werden, um den Anre-gungen und Wünschen vieler einzelner in bezug auf diese Frage Rechnung zu tragen.

Wer aufmerksam die Bilder und Skizzen der ersten Dampflokomotiven aus · ihren Kindertagen studiert, wird bei manchen Konstruktionen mit Erstaunen fest-stellen, daß diese neben den Laufrädern noch ein gro-ßes Zahnrad besaßen (Abb. 1). Neben oder zwischen den Schienen lag eine Zahnstange, in die das Zahnrad eingriff . Man vermutete nämlich damals, es würde wegen der glatten Oberfläche von Rädern und Schie-nen das Haftvermögen nicht ausreichen, einen Zug von der Stelle zu bringen. Deshalb eben baute man diese ersten Lokomotiven etwa so, wie man heute Lok f ür Zahnradbahnen treibt, die große Steigungen zu überwinden haben. Übrigens hatte auch die erste 1815 !n Deutschland von der "Königlichen" Eisengießerei in Berlin gebaute Lokomotive ein solches Zahnrad zwi-schen ihren beiden Laufrädern.

Allerdings merkten die Lokomotivbauer bald, daß die Haftfähigkeit der Räder auf den Schienen recht groß und damit ein besonderer Zahntrieb unnötig ist. Die von Stephenson 1829 gebaute Lokomotive mit dem auf

DER MODELLEISENBAHNER Nr 1/1953

ihre "phantastische" Geschwindigkeit hindeutenden Namen "Rakete"1 (Rocket) wie auch der ,,Adler", der den ersten Zug in Deutschland fuhr, hatten längst keine solche Zahnradhilfseinrichtung mehr,

Abb. l. Zahnradlokomotive von Btenkinsop (1811)

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