Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 1 Leitbilder-Strategien-Instrumente der Raumordnung Wege zur Umsetzung

Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 1

Leitbilder-Strategien-Instrumente der Raumordnung

Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts

Enquete am 13. Juni 2003 in Pölten

Verkehrsmobilität und Siedlungsstrukturen im Kontext einer nachhaltigen Raumentwicklung

Dr. Arnd Motzkus

TÜV Akademie Rheinland, Köln


Gliederung:

1. Einleitung

2. Aktuelle Verkehrs- und Siedlungsentwicklungen in Metropolregionen der BRD

3. Konzepte und Leitbilder für eine nachhaltige Verkehrs- und Siedlungsentwicklung

3.1 Zwischen Wunsch und Wirklichkeit

3.2 Von monozentralen, polyzentralen und dispersen Stadtregionen

4. Reduktionspotentiale siedlungsstruktureller Konzepte

5. Dezentrale Konzentration – Vom Konzept zur Umsetzung in der Region Rhein-Main


Von der Stadt zur Region der kurzen Wege

Gestern Heute Morgen

Wohnen

Arbeiten

Versorgen

Bilden

Erholen

Daseinsgrundfunktionen :Verflechtungsbeziehungen


Siedlungsstrukturen und Interaktionen

• Industrialisierung und Urbanisierung

• Motorisierung und Suburbanisierung

• Desurbanisierung ?

= „Auflösung“ der Stadt in die Region


Entwicklung des Nah- und Regionalverkehrs in Stadtregionen

• Zahl der Wege und der mobilen Personen konstant

• Verkehrswachstum Folge zunehmender Distanzen

0

5

10

15

20

25

Täglicher Verkehrsaufwand[km/Tag]

11 15 19 21

mittlere Distanz [km/Weg] 3,8 5,2 6,3 7,2

Wege/Tag mobilerPersonen

2,9 2,9 3,0 3,1

Anteil mobiler Personen 0,81 0,82 0,83 0,84

1972 1982 1992 2000


Entwicklung des Berufspendlerverkehrs

• Distanzzunahmen durch wachsenden PKW-Verkehr

• Pkw auf Distanzen > 10 km dominant

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1991 2000

NMIV

ÖV

PKW

0%

20%

40%

60%

80%

100%

< 10 km 10-25 km > 25 km

NMIV

ÖV

PKW


Berufspendlerverflechtungen in der BRD 1995

• Metropolregionen erweitern ihren Einzugsbereich

• Suburbanisierung greift auf periphere Regionen über

• Distanzen der radialen Verflechtungen in die Kernstädte werden länger

• gleichzeitig Zersiedlung und Dispersion im städtischen Umland

• tangentiale und disperse Verflechtungen nehmen zu


Suburbanisierung als Motor des Verkehrswachstums



Entmischung von Wohnen und Arbeiten

• geringe Übereinstimmung von Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung, teilweise negativ

• Suburbanisierung und Dispersion von Bevölkerung und Beschäftigung räumlich und zeitlich nicht synchron

• „nachziehende“ Suburbanisierung der Arbeitsplätze nicht in Wohngemeinden

• funktionale Entmischung („mis-mach“) von Wohnen und Arbeiten in kleineren und ländlichen Umland-gemeinden stark ausgeprägt

Jährliche prozentuale

Veränderung

Korrelationen zwischen

Beschäftigten- und

Erwerbstätigen Beschäftigten

Bevölkerungsent-wicklung

1970-

1987

1980-

1987

1987-

1995

1970-

1987

1980-

1987

1987-

1995

Metropolregion

Frankfurt am Main 0.15 -0.09 0.06 . . .

Oberzentren (OZ) 0.36 0.86 -0.74 0.38 0.58 -0.43

Mittelzentren 1.41 0.36 1.68 0.44 0.28 0.27

sonstige G. 1.57 0.84 2.48 0.49 0.09 0.07

Peripherie

Oberzentren 0.97 0.20 1.18 0.98 -0.28 0.98

Mittelzentren 0.39 1.63 0.03 0.69 0.18 -0.32

sonstige G. 1.17 3.06 1.46 -0.01 -0.08 -0.07

Region 0.73 0.74 0.63 0.10 0.10 -0.10


Entwicklungen des Pendelverkehrs in der Region Rhein-Main

• Arbeitsplatzsuburbanisierung in kleinen Wohngemeinden führt zu hohen Einpendleranteilen

• berufliche Spezialisierung und gesellschaftliche Differenzierung führen auch in Arbeitsgemeinden zur sozialen Entmischung

• Grad der Verflechtungen nimmt zu


Veränderungen der Verflechtungsstrukturen

• kürzere, tangentiale und disperse Verflechtungen nehmen zu

• längere, radiale Verflechtungen auf Frankfurt nehmen ab

• und: kurze, radiale Verflechtungen innerhalb des Umlandes nehmen zu

-200000 -150000 -100000 -50000 0 50000 100000 150000 200000

Oberzentren-Frankfurt

Mittelzentren-Frankfurt

sonst. Gemeinden-Frankfurt

Mittelzentren-Oberzentren

sonst. Gemeinden-Oberzentren

sonst. Gemeinden -Mittelzentren

Mittelzentren-Mittelzentren

sonst. Gemeinden-sonst. Gemeinden

Frankfurt-Mittelzentren

Oberzentren-Mittelzentren

Mittelzentren-sonst. Gemeinden

sonst. Gemeinden-Oberzentren

sonst. Gemeinden-Mittelzentren

sonst. Gemeinden - sonst. Gemeinden

Mittelzentren-Frankfurt außerhalb Verdichtungsraum

innerhalb Verdichtungsraum

Ströme mit mehr als 5 Pendler

dispers

dispers vonFrankfurt

tangential

radial OZ/MZ

radial Frankfurt

Arbeitsplatzkonzentrationen in der Region Rhein-Main

• sowohl Dispersion als auch Konzentration der Arbeitsplätze

• Entwicklung komplementär (starke Städte, starkes Umland)

• nur in wenigen Räumen gegenläufig (Verlagerungen!)

• immer noch: Sehr hohe Konzentration und Wachstum von Arbeitsplätzen in dezentralen Orten



Verkehrsleistungen und Siedlungsstrukturen Region Rhein-Main

• Wachstum der Arbeitsplätze in dezentralen Orten (OZ, MZ) führt zu einer kleinräumigeren Funktionsteilung (=arbeitsmarkt-induziertes Pendeln)

• kurze Verflechtungen und geringe Distanzen im Umland der dezentralen Orten

=> Arbeitstandorte rücken näher an die Wohnstandorte

B erufspendelverflechtungen im R aum R hein-M ain-N ec kar

A nteil der Pendler m it m ehr als 25 km Luftliniendis tanzzwischen Wohn- und A rbeitss tätte 1996 in %

b is unter 55 b is unter 10

10 b is unter 1515 b is unter 2020 b is unter 25

Q uelle : B und esans talt für A rb eit G em eind en, S tand 1.1.1996

50 km© B B R B onn 1999

25 und m ehr

W iesb ad en

D arm stad t

F rankfurt a.M .

M annheim

M ainz

H eid elb erg

H eilb ro nn

L ud w ig shafen

O ffenb ach

M arb urg

G ießen

F uld a

L im b urg

H anau

A schaffenb urg

K aisers lautern

K o b lenz


Verkehrsleistungen und Siedlungsstrukturen

• höchste Fahrleistungen in kleinen Gemeinden im suburbanen und peripheren Raum

• kleine suburbane Gemeinden sind die Wachstumsgemeinden(=wohnungsmarktinduziertes Pendeln)

• kompakte, funktionsgemischte Städte erzeugen weniger Verkehr aufgrund des guten ÖV-Angebot und der kurze Wege

• Mittelzentren in der Peripherie haben geringsten Verkehrsleistungen (=Dezentrale Konzentration)

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Region Rhein-Main

Sonstige Gemeinden

Mittelzentren

Oberzentren

Sonstige Gemeinden

Mittelzentren

Oberzentren

Frankfurt am Main NMIV

OEV

MIV

km pro Person und Jahr eigene Berechnungen

Peripherie der Metropolregion

Metropolregion


Perspektiven der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung

• Desurbanisierung ? (= „Zersiedlung“)

• Re-Urbanisierung (dezentrale Konzentration) ?

• oder irgendwo dazwischen ?:- „Zwischenstadt“- „nachhaltige Stadtlandschaft“- „kompakte Urbanisierung“ - „Netzstadt“


Polyzentrale versus disperse Regionen

• regionale Unterschiede der Pendeldistanzen signifikant

• dezentrale und polyzentrale Räume mit einer höheren Zahl von Ober- und Mittelzentren sind im verkehrsökologischen Vorteil

• Leitbild der dezentralen Konzentration reduziert Verkehr, ist aber „mobilitätsneutral“


Von monozentral über dezentral zu dispers?

• monozentrale Räume vom Typ Hamburg:

radiale, kernstadt-orientierte Verflechtungen, hohe Distanzen

• dezentrale Räume vom Typ Stuttgart:

radiale Verflechtungen auf OZ/MZ, kurze Distanzen

• disperse Räume vom Typ Rhein-Ruhr:

kurze tangentiale und difusse Verflechtungen

aber ! hohe Verflechtungsintensität (geringe Bündelung)


Funktionsteilung und Verkehrsaufwand

• hohe Konzentration der Beschäftigung in Monozentren (Hamburg, München) = hohe Distanzen

• gleichmäßige Verteilung von Wohnstandorten im Umland und Konzentration der Arbeitsplätze auf wenige, große Städte in polyzentralen Regionen (Stuttgart, Rhein-Main) = geringe Distanzen

• Dispersion und Entropie der Arbeitsplätze auf viele, kleine Orte (Rhein-Ruhr) = hoher Verkehrsaufwand

• hohe Konzentration der Arbeitsplätze im Umland bei gleichmäßiger Verteilung der Wohnbevölkerung = kleinräumige Funktionsteilung

Metropolregion Gini- Koeffizient

Bevölkerung

Gini- Koeffizient

Beschäftigung

Durchschnitt-liche

Wegelänge in km

ÖV-Anteil in %

Rhein-Main 0.52 0.71 7.2 20

Rhein-Ruhr 0.49 0.59 8.7 12

Stuttgart 0.46 0.62 8.3 24

Hamburg 0.70 0.84 10.6 21

München 0.66 0.80 10.0 24


Verkehrsminderungspotentiale von Siedlungsstrukturen

• Siedlungsmodell der dezentralen Konzentration am verkehrssparsamsten

• kompakte Urbanisierung (Erweiterung des Siedlungskerns der Metropolregion) auch bei veränderten Rahmen-bedingungen keine Alternative

2 2,05 2,1 2,15 2,2 2,25 2,3 2,35 2,4 2,45 2,5

Trendszenario

kompakte Urbanisierung

Dezentrale Konzentration

Dispersion

Verkehrsleistungen in Mrd. km

50 70 90 110 130 150 170 190

Dezentrale Konzentration

Konzentration

Dispersion

Abweichung von der Trendentwicklung 2025 in %


Konzept der Dezentralen Konzentration in der Region Rhein-Main

• Konkretisierung

• Operationalisierung

• Differenzierung

• Hierarchisierung

• Instrumentalisierung

• Konsens

• Umsetzungdes Leitbildes erforderlich !


FAZIT I

Dezentrale Konzentration ist ein distanzminimierendes Siedlungsmodell für eine nachhaltige Gestaltung der Mobilität:

-> stärkere Orientierung der Umlandbewohner auf periphere Zentren anstelle in die Metropole Frankfurt

hohe Ausschöpfung der Verkehrsminderungspotentiale ...• je höher die Attraktivität der dezentralen Orte• je höher der Umfang und die Qualität der Arbeitsplatz- und Versorgungsangebote in den

dezentralen Orten• je höher die Funktion als regionaler Arbeitsmarktstandort (bis ca. 100.000 Einwohner)• je größer die dezentrale Orte und Entfernungen zur Kernstadt• je höher die Qualität der öffentlichen Verkehrsangebote im Umland der dezentralen Orte• je ausgewogener die regionale Mischung von Arbeitskräften und Arbeitsplätzen im Umland

der dezentralen Orte• je konsequenter die Ordnungsprinzipien Nutzungsmischung, Nähe und Multifunktionalität,

Siedlungsdichte/Kompaktheit umgesetzt werden


FAZIT II

Übertragbarkeit und Generalisierung (Prinzipien)?

• nur im vergleichbaren Entwicklungsstadium (von monozentral zu polyzentral, Rücknahme disperser Strukturen fast unmöglich!)

• bei entsprechenden Flankierungen durch Rahmenbedingungen (ÖPNV, Boden- und Flächenmanagement, Mobilitätskosten)

• Leitbild Anpassung des Verkehrs an die Stadt/Region, nicht umgekehrt

• regions- und ortspezifische Anpassung und Ausgestaltung (Kombination verschiedener Siedlungselemente, Schwerpunktsetzung)

• keine lokalen „Egoismen“ , regionale Optimierung durch integrierte Verkehrs- und Siedlungskonzepte statt Kirchturmpolitik

• ausgewogene Entwicklung von Peripherie und Metropolregionen

• gleichmäßige Verteilung von Funktionen und kleinräumige Nutzungszuordnung

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