ERKEHRLICHE BEURTEILUNG NSIEDLUNG EINES COMBI … · Anstieg der Verkehrsmengen auf der Mühlenstraße zwischen der Straße „Am Meyerhof“ und dem Knotenpunkt mit der B 75 auf

VERKEHRLICHE BEURTEILUNG:

ANSIEDLUNG EINES COMBI-MARKTES IN SCHEEßEL

AUFTRAGGEBER: J. BÜNTING BETEILIGUNGS-AG, BRUNNENSTRAßE 37

26789 LEER

AUFTRAGNEHMER: PGT UMWELT UND VERKEHR GMBH

SEDANSTRASSE 48, 30161 HANNOVER

TELEFON: 0511/38 39 40

TELEFAX: 0511/33 22 82

E-MAIL: [email protected]

BEARBEITUNG: DIPL.-ING. R. LOSERT

DIPL.-GEOGR F. OESTREICH

GRAFIK: G. HERNER

TYPOSCRIPT: DIPL.-SOZWISS. H. RITZER-BRUNS

HANNOVER, 12. JANUAR 2017

P2524_T_131120_SCHEESSEL.DOCX

Verkehrliche Beurteilung Ansiedlung Combi-Markt in Scheeßel

I PGTPGT

INHALTSVERZEICHNIS: Seite

1. Ausgangslage ............................................................................................................. 1

2. Verkehrsanalyse ......................................................................................................... 2

3. Prognostizierte Kundenverkehrsmengen ................................................................ 4

3.1 Verkehrliche Spitzenstunde .......................................................................................... 5

4. Allgemeine Verkehrszunahme ................................................................................... 8

5. Bewertung des Erschließungskonzeptes ................................................................. 9

5.1 Prognoseverkehrsströme .............................................................................................. 9

5.2 Erfordernis eines Linksabbiegestreifens bzw. einer Linksabbiegehilfe ......................... 9

5.3 Leistungsfähigkeitsberechnung der Einmündung ....................................................... 11

6. Zusammenfassung ................................................................................................... 14

ABBILDUNGSVERZEICHNIS:

Abb. 1.1: Lage des geplanten Marktes im Untersuchungsgebiet 1

Abb. 2.1: Verkehrsmengen [Kfz/24 h] – Stand 2009 2

Abb. 2.2: Verkehrsmengen Grundbelastung 2013 [Kfz/24 h] 3

Abb. 3.1: Kundenaufkommen des geplanten Combi-Marktes 5

Abb. 3.2: Verteilung der Kundenströme in der verkehrlichen Spitzenstunde 6

Abb. 3.3: Kundenströme in der verkehrlichen Spitzenstunde (Kfz/h) 7

Abb. 5.1: Verkehrsmengen im Straßennetz – Prognose (Kfz/24 h) 9

Abb. 5.2: Führung von Linksabbiegern 10

Abb. 5.3: Knotenströme an der Parkplatzanbindung – nachm. Spitzenstd (Kfz/h) 10

Abb. 5.4 Einsatzbereiche von Aufstellbereichen und Linksabbiegern 11

Abb. 5.5 Qualität des Verkehrsablaufes in der nachmittäglichen Spitzenstunde 12

Abb. 5.6 Qualität des Verkehrsablaufes an der geplanten Einmündung 13 TABELLENVERZEICHNIS:

Tab. 3.1: Berechnung des Kundenverkehrsaufkommen /8/ - Angaben pro Richtung ........... 4

Tab. 4.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen ......................................................... 8

Tab. 5.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2001) ................................... 11

Tab. 5.2: Rückstauwahrscheinlichkeit des Linksabbiegers zum Kundenparkplatz ............. 13


II PGTPGT

LITERATURVERZEICHNIS:

1 FABER, W.: Verkehrsaufkommen kleinerer Selbstbedienungsbetriebe – Veröffentlichung des Institutes für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover, Heft 6, 1985

2 BOSSERHOFF, D.: Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, HSVV, Wiesbaden, 2000 Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung – Grundsätze und Umsetzung – Ab-schätzung der Verkehrserzeugung – Heft 42

3 Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, HSVV, Wiesbaden, 2006 Handbuch für Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik – Heft 53

4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen– Köln, 2006

5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS – Köln, 2016

6 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Köln 2006

7 SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell Pkw-Szenarien bis 2030: Fakts, Trends und Handlungsoptionen für eine nachhaltige Auto-mobilität - 25. Ausgabe, Hamburg 2009

8 BOSSERHOFF: Ver_Bau – Programm zur Abschätzung der Verkehrsaufkommens durch Vorha-ben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2012

9 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Köln 1990

10 Kraftfahrbundesamt: Statistische Mitteilungen, Flensburg, 01. Januar 2012

11 Dämpfung der Verkehre in der Zevener Straße im Ortskern Scheeßel, Verkehrsuntersuchung zur Verlegung der L 131 Zevener Straße, PGT Hannover, Mai 2008

12 Verkehrsuntersuchung B 75 n – Ortsumgehung Scheessel, PGT Hannover, Mai 2012

13 Verkehrsuntersuchung Ortsumgehung und BAB-Anschluss Elsdorf, Ing.-Büro Schubert Hannover 2007

14 BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2004


1 PGTPGT

1. Ausgangslage

Die J. Bünting Beteiligungs-AG in Leer plant die Ansiedlung eines Combi-Verbraucher-

marktes in Scheeßel, Bremer Straße (B 75), Ecke Mühlenstraße (vgl. Abbildung 1.1).

Die Ansiedlung ist mit einer Verkaufsfläche von insgesamt ca. 2.017 m2 incl. Combi-Markt-

Areal (VK ca. 1.798 m2), Bäckerei (VK = ca. 139 m2) und einem weiteren Shop (VK = ca. 80

m2) geplant. Die Nutzfläche beträgt insgesamt ca. 2.684 m2.

Die Erschließung des Marktes soll ausschließlich über die Mühlenstraße erfolgen. Eine An-

bindung an die Bremer Straße (B 75) ist nicht geplant.

Abb. 1.1: Lage des geplanten Marktes im Untersuchungsgebiet


2 PGTPGT

2. Verkehrsanalyse

Als Datenbasis für die verkehrliche Bewertung der Ansiedlung werden Verkehrsmengen aus

vorliegenden Erhebungen und Prognoseberechnungen herangezogen. Die verkehrliche

Situation auf der Bremer Straße (B 75) wurde im Rahmen von Verkehrsuntersuchungen der

PGT analysiert (vgl. /11/ und /12/).

Die B 75 wird im südlichen Abschnitt von 13.000 Kfz/24 h befahren. Die Belastung des östli-

chen Abschnittes der Mühlenstraße liegt bei 3.700 Kfz/24 h, während die Straße Am Meyer-

hof von ca. 2.700 Kfz/24 h befahren wird.

Der südwestliche Abschnitt der Mühlenstraße, an der das Einzelhandelsvorhaben angebun-

den wird, weist eine Querschnittsbelastung von 1.500 Kfz/24 h auf.

Abb. 2.1: Verkehrsmengen [Kfz/24 h] – Stand 2009

Unter Berücksichtigung der von der Gemeinde Scheeßel verfolgten Straßennetzumgestal-

tung im Bereich der Zevener Straße / Am Meyerhof / Mühlenstraße wurden Umlegungsbe-

rechnungen durchgeführt.


3 PGTPGT

Dabei zeigten sich folgende Ergebnisse:

Anstieg der Verkehrsmengen auf der Mühlenstraße zwischen der Straße „Am Meyerhof“

und dem Knotenpunkt mit der B 75 auf etwa 6.700 Kfz/24 h.

Verkehrsmengen im Bereich der Straße „Am Meyerhof“ von ca. 5.700 Kfz/24 h.

Die Auswirkungen auf das regionale Straßennetz nach dem Neubau der BAB-

Anschlussstelle Elsdorf an die A 1 wurde in einer Verkehrsuntersuchung /13/ ermittelt.

Dabei zeigte sich, dass die L 131 in Richtung Scheeßel eine Zunahme um rund 450 Kfz/24 h

aufweisen wird, während im Zuge der Mühlenstraße keine Veränderungen zu erwarten

sein werden. Insofern sind keine signifikanten Änderungen der Verkehrsbelastungen im

Straßennetz von Scheeßel infolge der AS Elsdorf zu berücksichtigen.

Damit kann für das Straßennetz die Grundbelastung abgeleitet werden (vgl. Abbildung 2.2).

Abb. 2.2: Verkehrsmengen Grundbelastung 2013 [Kfz/24 h]

Die Richtungsbelastungen in der Mühlenstraße in Höhe der geplanten Parkplatzanbindung

liegen bei lediglich 675 bzw. 875 Kfz/24 h.


4 PGTPGT

3. Prognostizierte Kundenverkehrsmengen

Für die Prognose des zu erwartenden Neuverkehrsaufkommens durch die Ansiedlung eines

Verbrauchermarktes in Scheeßel mit einer Verkaufsfläche von 2.017 m2 wird der Modell-

ansatz von BOSSERHOFF gem. HSVV /2/ herangezogen Das von BOSSERHOFF entwi-

ckelte Programmsystem /8/ wird laufend aktualisiert und spiegelt die neuesten Erkenntnisse

bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens bei Umbauplanungen wider. Darüber hinaus

hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Hinweise zur Er-

mittlung des Verkehrsaufkommens für verschiedene Gebietstypen /4/ veröffentlicht. Die

Hauptunterschiede des HSVV-Vorgehens zum Vorgehen der FGSV werden in /8/ wie folgt

beschrieben: die Richtwerte sind i.d.R. weniger detailliert und liegen z.T. nur als verbale Angaben vor, die Richtwerte sind auf dem Stand von 2004, beim HSVV-Vorgehen dagegen mit Stand

von 2006, es gibt weniger Vorgehensweisen zur Bestimmung der Einwohner/Kunden/Beschäftigten, Verbund-/Mitnahmeeffekte werden zwar als wichtig beschrieben, aber es sind keine Wer-

te aufgeführt, mit nur 10 Ausnahmen sind keine Ganglinien der Kfz-Stundenbelastungen enthalten, das

HSVV-Vorgehen dagegen enthält über 800 aus Erhebungen gewonnene Ganglinien.

Die Berechnung des Kundenverkehrs erfolgt daher nach dem HSVV-Verfahren /8/ in Abhän-

gigkeit der Verkaufsfläche (Vk) für repräsentative Wochentage und eines entsprechend der

Lage des Standortes im Gemeindegebiet definierten Modal-Splits. Für den Anteil der motori-

sierten Fahrten ist die Lage der Einkaufsmöglichkeiten im Gemeindegebiet von Bedeutung.

Bezogen auf das Gemeindegebiet von Scheeßel handelt es sich hier mehr um eine integrier-

te Lage. Der Anteil der motorisierten Fahrten am gesamten Kundenaufkommen wird mit

75 % angesetzt. Die Untersuchungen von BOSSERHOFF zeigen, dass der Anteil des moto-

risierten Kundenverkehrsaufkommen für einen Nahversorgungsmarkt/Discounter ca. 60 bis

90 % beträgt, so dass der gewählte Ansatz aus verkehrstechnischer Sicht in jedem Fall auf

der sicheren Seite liegt (vgl. Tabelle 3.1).

Vk- Kunden Anzahl

Wege

MIV-

Anteil

Besetzungs-

grad

Fahrten

pro Tag

Fahrten

pro TagNutzung Fläche pro m2 VK

Combi 1.798 0,80 bis 1,00 1 75 % 1, 2 bis 1,4 770 1.125

Bäcker 139 0,70 bis 0,80 1 90 % 1, 2 bis 1,4 60 85

weiteres Geschäft 80 0,10 bis 0,15 1 95 % 1, 2 bis 1,4 5 10

Summe 2.017 835 1.220

Tab. 3.1: Berechnung des Kundenverkehrsaufkommen /8/ - Angaben pro Richtung


5 PGTPGT

Unter Zugrundelegung des HSVV-Verfahrens ergibt sich durch die geplante Verkaufsfläche

ein Kunden-Verkehrsaufkommen von ca. 835 bis 1.220 Pkw/24 h und Richtung.

Ein geringes zusätzliches Verkehrsaufkommen durch die Anlieferung (täglich max. 6 Kfz/Tag

und Richtung) und durch die Beschäftigten (ca. 10 Pkw/Tag und Richtung) ist beim Neuver-

kehrsaufkommen zu berücksichtigen.

Abb. 3.1: Kundenaufkommen des geplanten Combi-Marktes

3.1 Verkehrliche Spitzenstunde

Die Öffnungszeiten werden sich über mindestens 12 Stunden erstrecken. Es wird ange-

nommen, dass in der verkehrlichen Spitzenstunde weiterhin ca. 10 % des prognostizierten

Tagesverkehrsaufkommens in der Zufahrt und in der Abfahrt auftreten werden.

Es kann davon ausgegangen werden, dass in der für eine verkehrstechnische Beurteilung

relevanten nachmittäglichen Spitzenstunde nahezu kein Liefer- und Beschäftigtenverkehr

auftritt, so dass dieser bei den folgenden Betrachtungen weitgehend unberücksichtigt bleibt.

Ausgehend von dem höheren Verkehrsaufkommen von 1.220 Pkw/24 h und Richtung und

unter der Annahme eines Anteils des spitzenstündlichen Verkehrs von 10 % ergeben sich für

den spitzenstündlichen Zu- und Abfluss Verkehrsmengen von jeweils ca. 125 Pkw/h und

Richtung.


6 PGTPGT

In der verkehrlichen Spitzenstunde ist somit mit ca. 2 Pkw/Min im Zufluss und mit der glei-

chen Verkehrsmenge im Abfluss zu rechnen.

Verteilung der Kundenverkehre

Bei der Abschätzung der Herkunftsrichtungen der Kunden ist die Lage des Objektes im Ge-

meindegebiet zu berücksichtigen. Der überwiegende Anteil der Kunden wird über den nord-

östlichen Abschnitt der Mühlenstraße kommen. Dabei ist insbesondere in der verkehrlichen

Spitzenstunde von einem relativ hohen Anteil bereits vorhandener Fahrten auszugehen, die

ihre Fahrt für den Einkauf unterbrechen (sog. Mitnahmeeffekt). Daher ist die Zunahme im

umgebenden Straßennetz geringer als die Absolutzahl der Parkplatznutzer.

Abb. 3.2: Verteilung der Kundenströme in der verkehrlichen Spitzenstunde


7 PGTPGT

Abb. 3.3: Kundenströme in der verkehrlichen Spitzenstunde (Kfz/h)


8 PGTPGT

4. Allgemeine Verkehrszunahme

Für die Ermittlung der bis zum Prognosejahr 2025 zu erwartenden Verkehrsentwicklung wer-

den die aktuell vorliegenden SHELL-Szenarien /7/ aus dem Jahr 2009 herangezogen. Die

Wirtschaftsanalysen der Shell Deutschland Oil GmbH mit ihren Abschätzungen der Ver-

kehrsentwicklung beziehen sich auf das gesamte Bundesgebiet.

Bezugsjahr 2007 2025 2030

Bevölkerung 82.200.000 ca. 80.500.000 78.500.000

Pkw-Bestand 47.000.000 ca. 49.000.000 49.500.000

Fahrleistung/Pkw 12.500 ca.11.900 11.900

Gesamtfahrleistung in Mio km/Jahr 588.000 ca. 592.500 590.000

Faktor für die Veränderung der Gesamtfahrleistung: 1,008 1,003

Quelle: Shell Pkw-Szenarien 2009 (Anmerkung: die Werte für 2025 sind nicht explizit angeben, können aber aus den Angaben zu 2020 und 2030 abgeleitet werden)

Tab. 4.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen

Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 4.1 dargestellten Fakto-

ren für die Veränderung der Jahresfahrleistung. Bis 2020 wird die Jahresfahrleistung noch

um ca. 1 % auf ca. 595 Mrd. km/ Jahr gegenüber heute ansteigen, danach jedoch eine rück-

läufige Tendenz aufweisen und im Jahr 2030 in etwa das Niveau von heute erreichen (siehe

Tab. 4.1: Faktoren für die Veränderung der Gesamtfahrleistung – von heute bis 2025: + 0,8%

und – von heute bis 2030: + 0,3%). Dabei sind die folgenden Randbedingungen von Bedeu-

tung:

ein leichter Bevölkerungsrückgang in der Bundesrepublik Deutschland,

weiterhin steigende Fahrleistungen im Straßengüterverkehr,

der Anstieg der Pkw-Fahrleistungen findet überwiegend in Ballungsräumen statt.

Damit ergibt sich aus den SHELL-Szenarien zwischen dem Analysejahr 2013 und 2025 eine

allgemeine Verkehrsentwicklung, die unter 1 % liegt.


9 PGTPGT

5. Bewertung des Erschließungskonzeptes 5.1 Prognoseverkehrsströme

In der Abbildung 5.1 sind die aus der geplanten Einzelhandelsentwicklung resultierenden

Prognosebelastungen in der Dimension Kfz/24 h dargestellt.

Abb. 5.1: Verkehrsmengen im Straßennetz – Prognose (Kfz/24 h)

5.2 Erfordernis eines Linksabbiegestreifens bzw. einer Linksabbiegehilfe

Zur Gewährleistung einer entsprechenden Qualität des Verkehrsablaufes sind die Angaben

der „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)“ /6/ heranzuziehen.

Der Einsatz der unterschiedlichen Formen zur Führung der Linksabbieger richtet sich an

Knotenpunkten von Hauptverkehrsstraßen nach der Verkehrsstärke auf der übergeordneten

Straße in die Richtung, aus der abgebogen wird. Darüber hinaus wird zwischen angebauten

und anbaufreien Hauptverkehrsstraßen unterschieden. Im Zuge der Mühlenstraße werden

die Grundstücke direkt erschlossen, so dass es sich um eine angebaute Hauptverkehrsstra-

ße handelt (zulässige Geschwindigkeit 50 km/h).


10 PGTPGT

Abb. 5.2: Führung von Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /6/

Abb. 5.3: Knotenströme an der Parkplatzanbindung – nachm. Spitzenstd (Kfz/h)

Bei der Führung von Linksabbiegern sind prinzipiell vier verschiedene Formen zu unter-

scheiden:

– Linksabbiegefahrstreifen mit geschlossener Einleitung,

– Linksabbiegefahrstreifen mit offener Einleitung,

– Aufstellbereich/Linksabbiegehilfe bzw.

– kein Aufstellbereich.


11 PGTPGT

Im Zuge der Mühlenstraße werden in der nachmittäglichen Spitzenstunde auch zukünftig

weniger als 200 Kfz/h in Richtung Süden fahren und davon 91 Kfz/h auf den Kundenpark-

platz links abbiegen. Nach der RASt 06 /6/ ist bei diesen Verkehrsmengen keine Maßnahme

für die Linksabbieger erforderlich (vgl. Abbildung 5.4).

Abb. 5.4 Einsatzbereiche von Aufstellbereichen und Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /6/

5.3 Leistungsfähigkeitsberechnung der Einmündung

Für die Berechnungen zur Leistungsfähigkeit sind die spitzenstündlichen Verkehrsmengen

heranzuziehen. Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren

Wartezeit, ausgedrückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) (vgl. Tabelle

5.1). Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten zu

erreichen, d.h. die QSV muss für alle Ströme mindestens D sein.

Tab. 5.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015)


12 PGTPGT

Die Berechnung der Leistungsfähigkeiten von nicht signalgeregelten Knotenpunkten erfolgt

mit dem Programmsystem KNOSIMO /14/. Unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrs-

ströme ist die Anbindung des Parkplatzes an die Mühlenstraße in den verkehrlichen Spitzen-

stunden leistungsfähig. Die Verkehrsqualität ist für alle Ströme der Stufe A mit Wartezeiten

von weniger als 10 sec zuzuordnen.

Abb. 5.5 Qualität des Verkehrsablaufes in der nachmittäglichen Spitzenstunde


13 PGTPGT

Abb. 5.6 Qualität des Verkehrsablaufes an der geplanten Einmündung

Anhand der Rückstauberechnungen des Linksabbiegers zeigt sich, dass dieser auch in der

Spitzenstunde nahezu immer ohne Wartezeit abbiegen kann. Daher kann ein Rückstau auf

die Einmündung Am Meyerhof / Mühlenstraße ausgeschlossen werden.

Tab. 5.2: Rückstauwahrscheinlichkeit des Linksabbiegers zum Kundenparkplatz


14 PGTPGT

6. Zusammenfassung

Ausgangslage

Die J. Bünting Beteiligungs-AG in Leer plant die Ansiedlung eines Combi-Verbraucher-

marktes mit 2.017 m2 Verkaufsfläche in Scheeßel, Bremer Straße (B 75), Ecke Mühlenstra-

ße. Die Erschließung des Marktes soll ausschließlich über die Mühlenstraße erfolgen. Eine

Anbindung an die Bremer Straße (B 75) ist nicht geplant.

Analyseverkehr

Die verkehrliche Situation im umgebenden Straßennetz (Bremer Straße (B 75) / Am Meyer-

hof / Mühlenstraße) ist aufgrund von vorliegenden Verkehrsuntersuchungen der PGT be-

kannt. Die Umgestaltung des Straßennetzes im Bereich der Zevener Straße / Am Meyerhof /

Mühlenstraße wurde berücksichtigt. Der südwestliche Abschnitt der Mühlenstraße wird von

ca. 1.500 Kfz/24 h befahren.

Prognoseverkehr

Unter Zugrundelegung anerkannter Berechnungsverfahren wurde aufgrund der Verkaufsflä-

che und der Lage des geplanten Combi-Marktes im Gemeindegebiet ein Kunden-Verkehrs-

aufkommen von ca. 835 bis 1.220 Pkw/24 h und Richtung ermittelt.

In der verkehrlichen Spitzenstunde werden im Zu- und Abfluss jeweils ca. 125 Pkw/h und

Richtung auftreten. Der überwiegende Teil wird über den nordöstlichen Abschnitt der Müh-

lenstraße kommen.

Erschließungskonzept

Die Parkplatzanbindung soll ausschließlich über die Mühlenstraße erfolgen. Nach der gülti-

gen Richtlinie (RASt 06) ist bei der zukünftigen Verkehrsmenge auf der Mühlenstraße ein-

schließlich der Kundenverkehre keine Maßnahme für die Linksabbieger zum Parkplatz erfor-

derlich.

Die Leistungsfähigkeitsberechnungen ergaben für alle Ströme die Verkehrsqualitätsstufe A

mit Wartezeiten von weniger als 10 sec. Die Rückstauberechnungen des Linksabbiegers be-

legen, dass dieser auch in der Spitzenstunde nahezu immer ohne Wartezeit abbiegen kann.

Daher kann ein Rückstau auf die Einmündung Am Meyerhof / Mühlenstraße ausgeschlossen

werden.

Hannover, 12. Januar 2017 PGT Umwelt und Verkehr GmbH

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ERKEHRLICHE BEURTEILUNG NSIEDLUNG EINES COMBI … · Anstieg der Verkehrsmengen auf der Mühlenstraße zwischen der Straße „Am Meyerhof“ und dem Knotenpunkt mit der B 75 auf