f Umweltvertraeglichkeitsbericht 2 Stufe

UH-Abschnitt:

60,32,33

Eidgenssisches Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt fr Strassen ASTRA Filiale Zofingen

Nationalstrassen Strassen Nr.

1. Klasse N02 / N14 E35 Gesamtsystem Bypass Luzern LU / NW / OW TDcost- Bezeichnung: 100054 BYPASS LU

Umweltvertrglichkeitsbericht 2. Stufe Hauptuntersuchung mit Pflichtenheft fr UVB 3. Stufe

Unterhaltskilometer: km 88.955 / km 5.4 - km 102.310 RBBS: N2 889 / N14 54 - N2 1023

Generelles Projekt

Dokumentverfasser:

Dokument-Nummer : f), UVB 2. Stufe

Inventarobjekt-Nr. :

Version und Datum : 2.0 / 25.06.2014

Erstellt : TL/TIR Geprft : TL

Ergnzt : TL/TIR Geprft : TL

Projektleitung: Eidgenssisches Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt fr Strassen ASTRA Filiale Zofingen

Beurteilt : FBL FU / 23.06.2014

Geprft : BL FU / 27.06.2014

Freigabe zur Vernehmlassung : AC I / 30.06.2014

s:\212014\40_bearbeitung\berichte\hauptuntersuchung\uvb\uvb bypass_hu stufe 2_140625.doc

Beilage f)

N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung

Ernst Basler + Partner Seite 2/194 Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR s:\212014\40_bearbeitung\berichte\hauptuntersuchung\uvb\uvb bypass_hu stufe 2_140625.doc

Impressum Auftragnehmer

Ernst Basler + Partner Zollikerstrasse 65 8702 Zollikon Tel. : +41 1 395 11 11 Fax : +41 1 395 12 34 E-Mail: [email protected] Verfasser/Ansprechperson: T. Leutenegger (044 395 11 82 / [email protected])

Auftraggeber

Bundesamt fr Strassen ASTRA Filiale Zofingen Tel. : 062 745 75 11 Brhlstrasse 3 Fax : 062 745 75 90 4800 Zofingen E-Mail : [email protected] Ansprechperson: Th. Kloth, GPL BYPASS LU

Versionsnderungen Nr.

Version/Datum Inhalt/Betreff Autor

1) 1.0 / 21.01.2014 Hauptuntersuchung (Entwurf) TL / TIR 2) 2.0 / 25.06.2014 Hauptuntersuchung TL / TIR

Verteiler Nr.

Firma Name Anzahl/ Stck

Version 1.0

Version 2.0

1) ASTRA, Filiale Zofingen, GPL Th. Kloth 1 X X 2) ASTRA, Filiale Zofingen, PL TP 2+ D. Frey 1 X X 3) ASTRA, Filiale Zofingen, PL TP 4.2 O. Steiner 1 X X 4) ASTRA, Zentrale (Ittigen), FU B. Hirschi 1 X X 5) Kanton Luzern (vif), PL Spange Nord D. Ender 1 X X 6) PV TP 1 C. Graf 1 X X 7) PV TP 2+ G. Como 1 X X 8) PV TP 5 B. Zumsteg 1 X X 9) PV TP 7 Hp. Kppeli 1 X X 10) JSAG/Gruner, GLU/VI J. Stebler 1 X X



Zusammenfassung 1. Einleitung Ausgangslage: Auf der Nationalstrasse N2/N14 im Raum Luzern berlagern sich Transitverkehre mit wichtigen schweizerischen Verkehrsstrmen (Zrich - Zentralschweiz und Basel / westliches Mittelland - Zentralschweiz - Tessin) und mit dem regionalen Verkehr der Agglomeration Luzern. Die Autobahn-abschnitte in Luzern sind deshalb auf weiten Strecken bis nahe an die Kapazittsgrenze ausgelastet. Die Prognosen sagen eine weitere Zunahme des Verkehrs voraus. Gemss aktualisiertem Verkehrs-modell drften sich diese Kapazittsprobleme bis ins Jahr 2030 weiter verschrfen. Im Jahre 2004 erteilte das Bundesamt fr Strassen ASTRA (ASTRA) dem Kanton Luzern den Auftrag, eine Zweck-mssigkeitsbeurteilung (ZMB) fr die Lsung der prognostizierten verkehrlichen Probleme im Raum Luzern zu erarbeiten. Mit den Zusatzabklrungen 2008/2009 wurde das Gesamtsystem Bypass Lu-zern als Bestvariante evaluiert. Es bildet neben dem Tiefbahnhof das Schlsselelement des Agglome-rationsprogramms und ist im kantonalen Richtplan 2009 verbindlich erklrt. Im Jahre 2010 wurde durch das ASTRA das Generelle Projekt (GP) fr das Gesamtsystem Bypass Luzern auf der Basis der optimierten Bestvariante der ZMB Bypass 2x2 ausgelst. Parallel zum Generellen Projekt (GP) hat der Kanton Luzern das Vorprojekt der Spange Nord und Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr erarbeitet. Dieses ist im Sinne der verkehrstechnischen Funktion und Wirkung integraler Bestandteil des Gesamtsystems Bypass Luzern, aber nicht Bestand-teil des Generellen Projekts. Die Spange Nord funktioniert als Zubringer zur Stadtautobahn. Mit ihr wird dem motorisierten Individualverkehr (MIV) eine neue leistungsfhige stdtische Hauptverkehrs-achse zur Verfgung gestellt, die zusammen mit der Stadtautobahn das Stadtzentrum Luzern entlas-tet. Dank der Verlagerung des Verkehrs auf die Spange Nord und die Stadtautobahn entsteht im Stadtzentrum Raum fr Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr. Im Rahmen des kantonalen Pro-jekts wird eine durchgehende Busspur von Kriens Kupferhammer bis zum Luzernerhof geplant. Damit wird der ffentliche Verkehr im Stadtzentrum zuverlssiger und schneller. Durch die Umnutzung von Kapazitten fr den ffentlichen Verkehr kann auch die gewnschte Umlagerung des Verkehrs auf die Spange Nord untersttzt werden. Die Spange Nord ist Teil des Agglomerationsprogrammes, des kan-tonalen Strassenbauprogrammes und ein Element des Gesamtsystems Bypass Luzern. Der Bypass Luzern, bestehend aus den drei Teilprojekten Ausbau Nord, Tunnel Bypass und Ergnzung Sd, bil-det die Voraussetzung, dass die Spange Nord realisiert und die gewnschte Wirkung erzielt werden kann. Der nationale und regionale Transitverkehr wird in den neuen Tunnel Bypass verlagert. Dadurch kann die bestehende Autobahn N2 im Raum Luzern zuknftig als Stadtautobahn genutzt und die Spange Nord im Anschluss Lochhof ans Nationalstrassennetz angebunden werden. UVP-Pflicht: Gemss Verordnung ber die Umweltvertrglichkeitsprfung ist beim Bau von Natio-nalstrassen eine mehrstufige UVP vorgesehen (UVPV Anhang Ziffer 11.1). Im Rahmen der Genehmi-gung des Generellen Projektes durch den Bundesrat wird die UVP 2. Stufe durchgefhrt, im Rahmen der Plangenehmigung durch das Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) wird die UVP 3. Stufe durchgefhrt. Das Kantonsstrassenprojekt Spange Nord entspricht dem Anlagetyp 11.3 gemss Anhang UVPV und unterliegt der UVP-Pflicht. Die Spange Nord wird als integ-raler Bestandteil des Gesamtsystems Bypass in die mehrstufige UVP fr den Bau von Nationslastras-sen integriert. Inhalt: Der Fokus der vorliegenden UVB-Hauptuntersuchung 2. Stufe liegt auf den Aspekten der Be-triebsphase. Im Weiteren enthlt der Bericht das Pflichtenheft fr den UVB 3. Stufe. Der UVB 3. Stufe legt das Schwergewicht dann auf die Auswirkungen und Massnahmen der Bauphase und konkretisiert die Massnahmen der Betriebsphase. Grundlagen fr den vorliegenden UVB: Grundlage fr die vorliegende UVB-Hauptuntersuchung bildet in erster Linie das UVP-Handbuch des Bundesamtes fr Umwelt (BAFU). Hinweise wurden je-doch auch der Checkliste Umwelt fr nicht UVP-pflichtige Nationalstrassenprojekte entnommen. Zu-dem bilden die UVB-Voruntersuchung vom 3.12.2012 und die Stellungnahmen des Bundesamtes fr Umwelt (BAFU) sowie des Kantons und der Stadt Luzern weitere Grundlagen.



2. Projektbeschrieb

Beschrieb TP 1: Ausbau Nord Strassenbau: Der Perimeter des Generellen Projektes umfasst die beiden Abschnitte N14 Verzwei-gung Rotsee bis Anschluss Buchrain und N02 Verzweigung Rotsee bis Anschluss Emmen Nord. Im Abschnitt N2 Verzweigung Rotsee bis Emmen Nord werden im Bereich des Trasses keine baulichen Anpassungen vorgenommen. Der Abschnitt N14 Verzweigung Rotsee bis Anschluss Buchrain wird von 4 auf 6 Fahrstreifen ausgebaut. Der bestehende Tagbautunnel Rathausen wird um eine dritte Rhre ergnzt. Die neue, dreistreifige Tunnelrhre ist 715 m lang und liegt sdlich des bestehenden Tunnels in einem Abstand von rund 15 20 m. Kunstbauten: Gleichzeitig mit dem Ausbau der Strecke sollen die bestehenden Kunstbauten instand-gesetzt werden. Ausserdem sind einige bestehende Kunstbauten infolge des Ausbaus zu erweitern. Die Reussbrcke Buchrain soll beidseitig durch einen neuen Lngstrger verbreitert werden. Dazu mssen auch zwei neue Sttzen in der Reuss gebaut werden. Bei den Brcken Greblischachen ist nur im Bereich der Fahrbahn von Zug eine Verbreiterung beim Widerlager Sd notwendig. Entwsserung: Die Ableitung des Strassenabwassers erfolgt zuknftig ber Strassenablufe mit Schlammsammlern, welche am Rand des Pannenstreifens angeordnet sind. Die zentrale Strassen-abwasserbehandlungsanlage (SABA) ist auf einer Parzelle neben dem lrckhaltebecken im Bereich des stlichen Tunnelportals vorgesehen. Das Strassenwasser des Tunnels wird ebenfalls der SABA zugefhrt und anschliessend vor Ort versickert. Zur Drainage des Tunnelbauwerkes wird das Berg-wasser beidseitig gefasst und als unverschmutztes Sickerwasser direkt einem Vorfluter zugeleitet.

Beschrieb TP 2 / 3: Tunnel Bypass / Stadtautobahn Tunnel Bypass: Der Bypass Tunnel 2x2 besitzt als Kernelement zwei zweistreifige Tunnel im Rich-tungsverkehr, welche Luzern und die Reuss unterqueren. Die Tunnellnge betrgt fr die Nordrhre rund 3310 m und fr die Sdrhre rund 3450 m. Davon werden rund 3 Kilometer im bergmnnischen Verfahren erstellt, der Rest im Tagbauverfahren. Das nrdliche Tunnelportal des Bypasses liegt im Gebiet Ibach zwischen der Verzweigung Rotsee und der Ibachbrcke. Das sdliche Tunnelportal liegt westlich neben dem bestehenden Sdportal des Sonnenbergtunnels bei der Ausfahrt Luzern - Kriens. In regelmssigen Abstnden von 300 m sind Querverbindungen als Fluchtweg zwischen den beiden Rhren vorgesehen. Um eine Lngslftung in Normalbetrieb auch bei Stau oder stockendem Verkehr aufrecht zu erhalten, sind im Portalbereich Strahlventilatoren vorgesehen. Im Ereignisfall wird die Rauchentwicklung ber Brandklappen in der Zwischendecke durch den Abluftkanal zur Lftungszent-rale abgesaugt. Diese befindet sich etwa 440 m sdlich der Tunnelmitte an der Oberflche und ist ber einen Abluftschacht mit dem Tunnel verbunden. In der Lftungszentrale befinden sich die Axial-ventilatoren und das Rauchauslassbauwerk. Das Lftungssystem der beiden Rhren ist komplett ge-trennt, um ihre Unabhngigkeit zu gewhrleisten. Anschluss Nord Ibach: Zwischen der Verzweigung Rotsee (Unterfhrungen Greblischachen Nord und Sd) und der Ibachbrcke (Anschluss Emmen Sd) erfolgt eine Neutrassierung der bestehenden N2. Die Verzweigung Rotsee sowie der Anschluss Emmen Sd werden der vernderten Situation angepasst. Zwischen der Verzweigung Rotsee und der Ibachbrcke tauchen die Fahrstreifen des Bypasses Luzern ab resp. auf. Aufgrund der engen Platzverhltnisse sind in beiden Fahrtrichtungen Rampen erforderlich. Durch die massive Verbreiterung des Autobahntrassees entstehen Hhenunter-schiede von bis zu 15 m, welche mit einer Sttzkonstruktion berbrckt werden mssen. Die Sttz-mauer Hang der Fahrbahn Richtung Nord ist das dominanteste Bauwerk im Bereich Anschluss Nord. Daher wurde der Gestaltung einen hohen Stellenwert beigemessen. Ibach Lochhof: Mit dem Bau des Bypass wird die heutige N2 Cityring zur Stadtautobahn. Der Auto-bahnabschnitt zwischen Ibach im Norden und dem Anschluss Luzern-Kriens im Sden mit dem Reussport- und Sonnenbergtunnel dient damit zuknftig primr der Erschliessung der Stadt Luzern. Zwischen der Teilprojektgrenze TP 2 / 3 im Norden (Ibach) und dem Reussporttunnel im Sden be-schrnken sich die baulichen Massnahmen auf der Stammstrecke auf Ummarkierungen der Fahr-bahn. Der Anschluss Lochhof wird in seiner geometrischen Ausgestaltung weitestgehend unverndert belassen. Die bestehende Werks-Ausfahrtsrampe weist jedoch einen zu geringen Radius auf, um diese zuknftig als regulre Ausfahrt nutzen zu knnen. Es ist deshalb ein Neubau der Ausfahrtsram-pe Richtung Nord (FBNO) notwendig. Dieser bedingt einen Eingriff in das bestehende Verlngerungs-bauwerk Nord des Tunnels Reussport.



Anschluss Sd: Mit der vorgesehenen Autobahnerweiterung des Projektes Bypass ist die Erstellung eines neuen Lrmschutzbauwerkes in Bereich Grosshof geplant. Das neue Lrmschutzbauwerk kommt sdlich des bereits bestehenden Lrmschutzbauwerkes zu liegen. Zudem ist die Erstellung einer neuen Brcke in Bereich Grosshof geplant. Die neue Brcke berquert die Luzernerstrasse und die Langsgestrasse. Die Brcke wird infolge der lrmschutztechnischen Anforderungen ans Projekt mit insgesamt ca. 6 m hohen Lrmschutzwnden versehen, welche an den Betonbrstungen (Leit-mauer) der Brcke befestigt werden. Entwsserung: Im Istzustand erfolgt die Entwsserung ohne Behandlung, d.h. via lrckhaltebecken direkt in den Vorfluter (Reuss), resp. in die ffentliche Kanalisation. Das Strassenabwasser der offe-nen Streckenabschnitte wird nach der Ableitung ber die Fahrbahnentwsserung zuknftig SABAs zugefhrt. Im offenen Streckenperimeter der Stadtautobahn verbleibt das Entwsserungssystem grsstenteils unverndert. Im Bereich des Anschlusses Luzern-Lochhof erfolgt eine Anpassung im Zusammenhang mit dessen Inbetriebnahme. Die Ableitung erfolgt zur SABA Rotsee. Fr den Strfall stehen bei den SABAs Stapelvolumen fr den Rckhalt von Strfallflssigkeiten zur Verfgung. Das Strassenabwasser des Tunnels sowie Tunnelwaschwasser werden der ffentlichen Kanalisation zuge-fhrt, whrend das Bergwasser in einer separaten Leitung aus dem Tunnel gepumpt und direkt in die Reuss eingeleitet wird.

Beschrieb TP 4.1: Ergnzung Sd Strassenbau: Das Projekt sieht zwischen dem Anschluss Luzern-Horw und dem Halbanschluss Her-giswil in beiden Fahrtrichtungen eine permanente Pannenstreifenumnutzung (PUN) vor, so dass in diesem Abschnitt zuknftig durchgehend 2x3 Fahrstreifen bestehen. In Fahrtrichtung Nord erfolgt die Pannenstreifenumnutzung dabei ber den Anschluss Hergiswil hinweg (Weiterfhrung aus TP 4.2). Die signalisierte Geschwindigkeit wird von heute 100 km/h auf 80 km/h reduziert, damit die Verkehrs-sicherheit verbessert und der Verkehrsfluss stabilisiert werden kann. Im Abschnitt zwischen dem An-schluss Luzern-Horw und dem Sdportal des Tunnels Spier kann die Pannenstreifenumnutzung durch Ummarkierung und ohne weitere bauliche Massnahmen an Trassee, Wanne und Tagbautunnel erfol-gen. Zwischen dem Sdportal des Tunnels Spier und dem Halbanschluss Hergiswil sind bauliche Massnahmen erforderlich, um gengend Raum zu schaffen, dies insbesondere zur Gewhrleistung eines ausreichend langen Beschleunigungsstreifens der Einfahrt Hergiswil Nord. Der Tunnel Schlund weist bereits im Istzustand drei Fahrstreifen auf. Gemss den verkehrlichen Untersuchungen reicht dies auch zuknftig aus, so dass auf bauliche Massnahmen, resp. zustzliche Fahrstreifen verzichtet werden kann. Kunstbauten: Mit Ausnahme von Anpassungen an kleineren Abgrenzungsmauern zwischen Kan-tonsstrasse und Nationalstrasse sind an Kunstbauten keine Massnahmen vorgesehen. Ausgenom-men sind die Erhhung der bestehenden Antirezirkulationswand beim Portal Sd des Tunnels Schlund sowie der Antirezirkulationswand Mitte beim Portal Nord des Tunnels Spier sowie der Neu-bau von zwei neuen Antirezirkulationswnden beim Sdportal des Tunnels Spier. Entwsserung: Das bestehende Entwsserungssystem wird weitestgehend unverndert belassen. Einerseits gengt es den gesetzlichen Anforderungen immer noch. Anderseits ist eine Versickerung ber das Bankett oder eine zentrale Versickerungsanlage, resp. Behandlung aufgrund der rtlichen Verhltnisse nicht zweckmssig realisierbar. Im Weiteren wre eine vollstndige Erneuerung der im Jahr 2004 erffneten Anlage unverhltnismssig. berlastungen im nachgelagerten Kanalnetz auf-grund der Strassenentwsserung sind gemss Generellem Entwsserungsplan (GEP) nicht bekannt. Die ARA REAL Emmen ist gemss aktuellem Wissensstand zudem weiterhin bereit, das Abwasser des Nationalstrassenabschnitts zu behandeln. Abhngig vom Realisierungszeitpunkt, resp. den Fort-schritten bei technischen Strassenabwasserbehandlungsanlagen (SABA) ist eine solche Lsung in der nchsten Projektphase allenfalls nochmals zu prfen.

Beschrieb TP 4.2: Ergnzung Sd Grenze Kanton Luzern/Nidwalden - Hergiswil Massnahmen gemss Globalem Erhaltungskonzept: In diesem Bereich wird eine verkehrs- und lrmtechnische Sanierung durchgefhrt. Gemss Globalem Erhaltungskonzept besteht die Sanierung in einer Verlngerung des Beschleunigungsstreifens der N8 in die N2 in Nordrichtung um einen Kilo-meter. Die Verlngerung der Verflechtungsstrecke erfolgt als permanente Umnutzung des Standstrei-fens. Infolge ungengender Sichtweiten, der Unfallhufung sowie inhomogener Verhltnisse auf dem Streckenabschnitt Tunnel Spier Lrmschutzgalerie Stansstad soll die Hchstgeschwindigkeit von heute 100 km/h auf neu 80 km/h reduziert werden, sobald der Abschnitt 4.1 gemss Projekt Bypass in



Betrieb ist. Mit diesen Massnahmen ist dieser Abschnitt aufwrtskompatibel mit dem anschliessenden Abschnitt des TP 4.1. Nchste Verfahrensschritte: In einer nchsten Stufe werden in diesem Abschnitt zeitgleich und un-abhngig vom Projekt Bypass das Massnahmenkonzept sowie das Auflageprojekt erarbeitet. Die Rea-lisierung erfolgt ebenfalls unabhngig vom Projekt Bypass. Die Umweltauswirkungen werden im Rahmen des Auflageprojekts dieses Abschnitts beurteilt und nicht im Rahmen des vorliegenden UVB Bypass. Diese Umweltuntersuchungen beruhen auf den gleichen Zustnden und den gleichen Ver-kehrsgrundlagen wie diejenigen des UVB Bypass.

Beschrieb TP 7: Spange Nord Ausgangslage: Das Projekt K31 Luzern, Spange Nord und Massnahmen fr den ffentlichen Ver-kehr ist Bestandteil des Gesamtsystems Bypass Luzern und nur in Verbindung mit dem Bypass reali-sierbar und wirksam. Die Spange Nord hat zum Ziel, die Stadt Luzern ber den Anschluss Luzern-Lochhof an die zuknftige Stadtautobahn anzubinden und so das Zentrum von Luzern vom motorisier-ten Individualverkehr zugunsten des V zu entlasten. Daneben entstehen Potentiale fr den Fuss- und Veloverkehr sowie fr stdtebauliche Entwicklungen. Mit der Spange Nord wird eine neue leis-tungsfhige stdtische Hauptverkehrsachse im Norden der Stadt Luzern zur Verfgung gestellt. Die Spange Nord dient als Zubringer zur zuknftigen Stadtautobahn. Die durch den Bypass freiwerdenden Kapazitten auf der Stadtautobahn (Sonnenbergtunnel, Reussporttunnel) sollen zur Lsung der std-tischen Verkehrsprobleme genutzt werden. Whrend der Bypass Luzern ein Projekt des Bundesamtes fr Strassen (ASTRA) ist, wird die Spange Nord durch den Kanton Luzern, vertreten durch die Dienst-stelle Verkehr und Infrastruktur (vif) finanziert, projektiert und realisiert. Projektelemente: Die Fluhmhlebrcke (Lnge ca. 170 m) verbindet die Hauptstrasse (Knoten Fluhmhle) mit dem Autobahnanschluss Luzern-Lochhof. Das Bauwerk berspannt das SBB-Trassee sowie die Reuss. Der Tunnel Friedental bindet den Autobahnanschluss Luzern-Lochhof, der umge-baut und in Betrieb genommen wird, an das Friedental an. Der Tunnel soll im Tagbau erstellt werden und weist eine Lnge von rund 150 m auf. Im Weiteren werden die Friedentalstrasse ausgebaut und das Verkehrssystem Schlossberg umgebaut und neu organisiert. Entwsserung: Das Strassenabwasser wird einer SABA zugefhrt. Fr die SABA sind grundstzlich die Standorte im Familiengartenareal Sedel mit Ableitung in den Rotsee oder im Bereich des Auto-bahnanschlusses Lochhof mit Ableitung in die Reuss mglich. Der Standort wird im Rahmen des Auf-lageprojekts festgelegt. Da der Standort Lochhof in verschiedener Hinsicht Vorteile bietet, steht er eindeutig im Vordergrund.

Materialbewirtschaftungskonzept Insgesamt fallen etwas mehr als 1.9 Mio m3 (fest) Material an. Mengenmssig eindeutig am relevan-testen ist der Tunnel Bypass. Hier hat aber die Vortriebsart noch einen gewissen Einfluss auf die Ma-terialmenge. Bei einem Sprengvortrieb wren die Materialmengen um rund 10% geringer. Aufgrund der eher ungnstigen Geologie lsst sich das Gesteinsmaterial nicht fr hochwertige Produkte wie z.B. Gesteinskrnungen fr Beton oder Asphalt verwenden. Gemss Stand Generelles Projekt ms-sen in der Realisierungsphase des GP Gesamtsystems Bypass Luzern total 1.65 Mio. m3 fest ab-transportiert und in Deponien abgelagert werden. Die Spezifikation bezglich Materialqualitt inkl. Verschmutzungsgrad in Abhngigkeit der Vortriebsmethode und entsprechende Deponieart wird in den nchsten Planungsphasen erfolgen. Im Weiteren wird in der nchsten Planungsphase auch die Transportart detaillierter untersucht. (Strassentransport, Bahntransport in Kombination mit Frderbn-dern).

3. Systemgrenzen Rumliche Systemgrenzen: Der Untersuchungsperimeter beschrnkt sich in der Regel auf einen rumlich relativ eng begrenzten Perimeter im Bereich der geplanten Bauwerke. Bezglich Verkehr und den damit zusammenhngenden luft- und lrmseitigen Auswirkungen umfasst der Untersuchungspe-rimeter das Hauptstrassennetz des Kantons Luzern plus allfllige ausserkantonale Strassenabschnitte mit einer Verkehrszunahme von mehr als 10%. Zeitliche Systemgrenzen: Fr den UVB wird davon ausgegangen, dass der Bypass im Jahr 2030 in Betrieb genommen wird. Die Untersuchungen werden deshalb fr den Ausgangszustand 1 (2030) und den Betriebszustand 1 (2030) durchgefhrt. V.a. bezglich Verkehr und die damit zusammenhngen-den Umweltbereiche Luft und Lrm mssen die Untersuchungen auch 10 Jahre nach Inbetriebnahme



des Bypasses durchgefhrt werden, d.h. fr den Ausgangszustand 2 (2040) und den Betriebszustand 2 (2040).

4. Verkehr Viele Abschnitte des Nationalstrassennetzes im Raum Luzern sind bereits heute nahe an der Kapazi-ttsgrenze ausgelastet. Diese Situation wird sich in den nchsten Jahren durch die prognostizierte Zunahme des Verkehrs nochmals verschrfen. Da insbesondere auch Ein- und Ausfahrten von ber-lastungen betroffen sind, kann es auch im untergeordneten Strassennetz zu Behinderungen kommen und somit dessen Funktion einschrnken. Auf dem neuen Bypass werden nach dessen Inbetriebnahme rund 50000 Fahrzeuge pro Tag verkeh-ren. Dagegen nimmt der Verkehr auf der bestehenden N2 deutlich ab (z.B. im Sonnenbergtunnel um rund 45%). Auf den Zubringerstrecken zum Bypass nimmt der Verkehr auf der Nordseite auf der N14 um rund 14% und auf der N2 um etwa 5% zu. Auf der Sdseite sind die Zunahmen geringer (z.B. im Tunnel Schlund um etwa 3%). Das Projekt Bypass bewirkt eine Verlagerung des Transitverkehrs von der bestehenden Autobahn auf den Bypass. Mit der Spange Nord (inkl. Fluhmhlebrcke und Anschluss Lochhof) wird dem motori-sierten Individualverkehr (MIV) eine neue leistungsfhige stdtische Hauptverkehrsachse zur Verf-gung gestellt, die es erlaubt, Kapazitten im Stadtzentrum zur Frderung des ffentlichen Verkehrs einzusetzen. Die Spange Nord funktioniert dabei als Zubringer zur Stadtautobahn. Die auf dem Hauptverkehrsnetz in der Innenstadt erzielten Verkehrsentlastungen z.B. auf der Seebr-cke um 11000 und auf der Obergrundstrasse um 15000 Fahrzeuge pro Tag im Betriebszustand 1 (2030) sollen mit entsprechenden Massnahmen gesichert werden, welche zudem eine Frderung des ffentlichen Verkehrs ermglichen und den erwnschten Umlagerungseffekt auf die Spange Nord und die Stadtautobahn untersttzen. Das entsprechende Massnahmenkonzept beinhaltet einerseits ein Verkehrsmanagement auf den Einfallsachsen ins Stadtzentrum und auf der Spange Nord und ander-seits gezielte Massnahmen zur Frderung des ffentlichen Verkehrs (z.B. Kapazittsreduktionen durch Spurumwidmungen zu Gunsten des Busverkehrs sowie Anpassungen an Knoten im Zusam-menhang mit Busspuren). Entsprechend diesen Verkehrsumlagerungen nimmt die Fahrleistung auf den Hochleistungsstrassen im Betriebszustand 1 (2030) gegenber dem Ausgangszustand 1 (2030) um knapp 8% zu. Das brige Strassennetz wird etwa um den gleichen Anteil entlastet, so dass die Fahrleistung insgesamt durch den Bypass nur unwesentlich beeinflusst wird.

5. Umweltauswirkungen Luft: Heute werden die Immissionsgrenzwerte fr NO2 und PM10 entlang von stark befahrenen Stras-senabschnitten und insbesondere der Autobahnen noch berschritten. In Zukunft ist jedoch als Folge der verbesserten Fahrzeugtechnologie und der verschrften Abgasvorschriften v.a. beim NO2 mit ei-ner deutlichen Abnahme der Immissionen zu rechnen. Infolge der Verkehrsumlagerungen durch den neuen Bypass nehmen die NO2-Immissionen entlang der bestehenden Stadtautobahn deutlich ab. Auch auf dem innerstdtischen Hauptstrassennetz nimmt die Belastung grsstenteils ab (z.B. auf der Seebrcke um 1 g/m3). Die NOx-Emissionen nehmen in den Betriebszustnden gegenber den Aus-gangszustnden ab. Dies ist insbesondere darauf zurckzufhren, dass die Stausituationen in den Betriebszustnden abnehmen. Beim neuen Bypass-Tunnel kann in Absprache mit den zustndigen kantonalen Fachstellen auf eine Immissionsschutzlftung und eine Abgasreinigung verzichtet werden. Einerseits sind die Investitionskosten fr eine Immissionsschutzlftung von rund CHF 30 Mio und die jhrlichen Betriebskosten von rund CHF 1 Mio relativ hoch. Anderseits befinden sich beim Sdportal die nchstgelegenen Wohngebiete in einer Entfernung von mindestens 120 m zum Portal, so dass die Reduktionswirkung beim NO2 mit 2 bis 5 g/m3 relativ gering ist. Beim Nordportal ist die Entfernung der nchstgelegenen Wohngebiete grsser und die Zahl der betroffenen Personen kleiner, so dass hier eine Immissionsschutzlftung nicht zur Diskussion steht. Klima: Gemss UVP-Handbuch des BAFU ist der Umweltbereich Klima nur dann relevant, wenn an-lagenspezifische Vorschriften bestehen. Solche Vorschriften existieren jedoch gemss obigem Hand-buch fr Strassenprojekte nicht. Aus diesem Grund ist der Umweltbereich Klima beim vorliegenden Projekt nicht relevant, und es sind diesbezglich keine Untersuchungen notwendig. Lrm: Die Beurteilung erfolgt fr diesen Umweltbereich separat nach Abschnitt:



TP 1: Der Abschnitt Verzweigung Rotsee Buchrain der N14 gilt heute noch nicht als erstsaniert im Sinne der Lrmschutzverordnung (LSV). Gemss dem im Jahr 2014 erarbeiteten Lrmschutz-projekt verbleiben im Jahr 2030 dank der im Lrmschutzprojekt vorgesehenen Massnahmen (Ein-bau eines lrmarmen Belags) noch zwei Gebude mit berschreitungen des Immissionsgrenz-werts (IGW). Durch das Projekt Bypass erhhen sich die Lrmemissionen um maximal 0.6 dB(A), so dass es sich hier lrmrechtlich um eine unwesentliche nderung einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 LSV handelt. Es sind deshalb keine zustzlichen baulichen Lrm-schutzmassnahmen notwendig, aber die zwischen der Reussbrcke und dem Anschluss Buchrain bestehenden Massnahmen mssen an den Rand der neuen dritten Spur verschoben werden. Im Abschnitt Anschluss Emmen Nord Verzweigung Rotsee der N2 hat die Erstsanierung bereits stattgefunden. Dieser Abschnitt wird baulich nicht verndert. Die Emissionszunahme betrgt ma-ximal 0.2 dB(A) und ist deshalb nicht wahrnehmbar im Sinne von Art. 9 LSV. Im Bereich der N14 verbleiben 2 und im Bereich der N2 verbleiben 11 Gebude mit einer berschreitung des Immis-sionsgrenzwerts im Betriebszustand 2 (2040). Da es sich um eine unwesentliche nderung han-delt, mssen hier keine Schallschutzfenster eingebaut werden. Obwohl rechtlich nicht zwingend notwendig, werden fr diese Gebude im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt, falls die Beurteilungspegel hher sind als fr die bereits gewhrten Erleichterungen.

TP 2/3 (Abschnitt Verzweigung Rotsee Nordportal Bypass): Die Erstsanierung gemss LSV wurde bei diesem Abschnitt bereits durchgefhrt. Der Abschnitt zwischen den Greblischachen-brcken und den beiden Zufahrten zum Bypass-Tunnel wird als unwesentliche nderung betrach-tet, weil hier die baulichen Anpassungen im Wesentlichen innerhalb des bestehenden Strassen-raums stattfinden. Wegen des Einbaus eines lrmarmen Belags nimmt die Lrmbelastung hier bei den meisten Gebuden ab. Trotz der im Projekt enthaltenen Massnahmen verbleiben hier drei Gebude, bei denen im Betriebszustand 2 (2040) der Immissionsgrenzwert berschritten wird. Obwohl rechtlich nicht zwingend notwendig, werden hier im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichte-rungen beantragt. Da es sich hier um eine unwesentliche nderung handelt, mssen bei diesen Gebuden keine Schallschutzfenster eingebaut werden. Der Abschnitt Brcke Reusseggstrasse Zufahrt zum Bypass-Tunnel wird dagegen als wesentliche nderung betrachtet, weil hier die bau-lichen Vernderungen grsser sind. Einerseits sind wegen der beiden neuen Zufahrten zum By-pass-Tunnel Terrainvernderungen ntig, welche dazu fhren, dass bei einem Gebude die Lrmbelastung wahrnehmbar zunimmt. Der Immissionsgrenzwert ist hier jedoch eingehalten. An-derseits muss wegen der beiden neuen Zufahrten zum Bypass-Tunnel der nrdliche Fahrstreifen Richtung Reuss verschoben werden, so dass der Strassenraum erweitert wird. In diesem Bereich gibt es jedoch nur ein Gebude, bei dem im Betriebszustand 2 (2040) der Immissionsgrenzwert berschritten wird. Hier werden im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt, und es werden Schallschutzfenster eingebaut. Die Lage der in diesem Abschnitt bestehenden Lrm-schutzwnde muss wegen der neuen Fahrstreifen teilweise angepasst werden.

TP 2/3 (Sdportal Bypass (Grosshof) Nordportal Tunnel Schlund): Das Sdportal des Bypass-Tunnels wird als Lrmschutzbauwerk analog zum Sdportal des Sonnenbergtunnels ausgebildet. Zudem wird ein lrmarmer Belag (SDA 8 Klasse A) eingebaut und die Geschwindigkeit ab Pro-jektkilometer 14.570 von heute 100 auf zuknftig 80 km/h reduziert. Dank dieser Massnahmen nimmt die Lrmbelastung bei den meisten Gebuden im Betriebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040) ab. Nur bei einigen wenigen Gebuden auf der Westseite des Portals nimmt die Lrmbelastung zu. Das Projekt ist in diesem Abschnitt als wesentliche nde-rung einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV zu beurteilen. Trotz der im Projekt enthaltenen Lrmschutzmassnahmen verbleiben in diesem Abschnitt 15 Gebude mit einer berschreitung des Immissionsgrenzwertes im Betriebszustand 2 (2040). Hier mssen im Rahmen des Auflageprojekts Erleichterungen beantragt werden, und es mssen auf Kosten des Anlageinhabers Schallschutzfenster eingebaut werden.

TP3 (Stadtautobahn): Dieser Abschnitt gilt mit Ausnahme des Bereichs der Sentibrcken als erst-saniert im Sinne der LSV. Fr die Erweiterung des Lrmschutzes auf den Sentibrcken wird zur Zeit ein UVB zum bestehenden Projekt erarbeitet und separat bewilligt. Basis fr diese Untersu-chungen ist der Zustand ohne Bypass. Der Abschnitt der Stadtautobahn wird im Rahmen des Pro-jekts Bypass baulich nicht verndert. Die Lrmbelastung nimmt hier wegen der Verkehrsumlage-rung auf den Bypass sowohl am Tag als auch in der Nacht um rund 2.6 dB(A) ab.

TP 4.1 (Tunnel Schlund Tunnel Spier): In diesem Abschnitt sind nur geringfgige Spuranpassun-gen im Bereich des Nordportals des Tunnels Spier notwendig. Weil die Lrmemissionen dank der im Projekt enthaltenen Massnahmen (Geschwindigkeitsreduktion von heute 100 auf zuknftig 80



km/h, Einbau eines lrmarmen Belags) im Betriebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangs-zustand 2 (2040) abnehmen, handelt es sich hier um eine unwesentlich genderte Anlage im Sin-ne von Art. 8 LSV. Die baulich unvernderten Ein- und Ausfahrten sowie die Ring- und Hergiswi-lerstrasse werden hingegen nach den Anforderungen von Art. 9 LSV beurteilt. Die Emissionszu-nahmen liegen hier unter der Wahrnehmbarkeitsschwelle. Die Anforderungen von Art. 9 LSV wer-den somit eingehalten. Trotz der im Projekt enthaltenen Massnahmen verbleiben vier Gebude mit berschreitung des Immissionsgrenzwerts im Betriebszustand 2 (2040). Obwohl rechtlich nicht zwingend notwendig, werden hier im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt. Da es sich hier um eine unwesentliche nderung handelt, mssen bei diesen Gebuden keine Schallschutzfenster eingebaut werden.

TP 4.1 (Sdportal Tunnel Spier Nordportal Galerie Hergiswil): Hier wird die Geschwindigkeit im Zusammenhang mit der Umnutzung des Pannenstreifens ebenfalls von 100 auf 80 km/h reduziert. Deswegen nimmt die Lrmbelastung bei den einzigen drei Gebuden in diesem Bereich im Be-triebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040) ab und bleiben unter dem Im-missionsgrenzwert, so dass hier weder zustzliche Lrmschutzmassnahmen noch Erleichterun-gen notwendig sind.

TP 7 (Spange Nord): Die Spange Nord zwischen Knoten Fluhmhle und Knoten Sedelstrasse sowie die beiden Ein- und Ausfahrtrampen Luzern Lochhof (Fahrtrichtung Sd und Fahrtrichtung Nord) sind als Neuanlage im Sinne von Art. 7 LSV zu betrachten. Als bauliche Massnahme zur Lrmreduktion ist auf der Fluhmhlebrcke beidseitig eine insgesamt 2 m hohe Lrmschutzkon-struktion geplant. Der fr diesen Fall massgebende Planungswert wird im Betriebszustand 2 (2040) bei 42 Gebuden berschritten. Hier mssen im Rahmen des Bauprojekts Erleichterungen beantragt werden, und es mssen bei einer zustzlichen berschreitung der Immissionsgrenz-werte auf Kosten des Anlageinhabers Schallschutzfenster eingebaut werden. Die brigen Ab-schnitte der Spange Nord sind als genderte ortsfeste Anlage im Sinne von Art. 8 LSV zu betrach-ten. Bei 111 Gebuden wird der IGW im Betriebszustand 2 (2040) berschritten. Bei 65 Gebu-den wird die Zunahme gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040) wahrnehmbar sein. Damit ist bei diesen Gebuden von einer wesentlichen Anlagenderung gemss Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV auszugehen. Hier mssen im Rahmen des Bauprojekts fr die Spange Nord resp. des betreffen-den UVB Erleichterungen beantragt werden, und es mssen soweit noch nicht im Rahmen der Lrmsanierungsprojekte erfolgt - ab IGW Schallschutzfenster zu Lasten des Strassenprojekts ein-gebaut werden.

Baulich unvernderte Strassenabschnitte ausserhalb des Bauperimeters: Im Bereich der meisten Abschnitte der baulich unvernderten Strassenabschnitte ausserhalb des Bauperimeters nimmt die Lrmbelastung nach Inbetriebnahme des Bypasses ab. Bei einigen wenigen Abschnitten nimmt die Lrmbelastung zu. Im Rahmen des UVB 3. Stufe ist abzuklren, ob hier die Immissi-onsgrenzwerte berschritten werden.

Erschtterungen und Krperschall: Die Auswirkungen bezglich Erschtterungen in der Bauphase werden erst im Rahmen des UVB 3. Stufe beurteilt. Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind da-gegen nicht relevant. Nichtionisierende Strahlung: Im Rahmen des Projekts sind fr den Betrieb der Lftung Trafos not-wendig. Erfahrungsgemss betragen die kritischen Abstnde bis zum Anlagegrenzwert von 1 T ma-ximal 11 m. Aufgrund dieser geringen kritischen Abstnde kann davon ausgegangen werden, dass sich im Bereich der Trafos bezglich Einhaltung der Anlagegrenzwerte mit grosser Sicherheit keine Probleme ergeben. Im Weiteren mssen im TP 1 sowie im Bereich zwischen der KVA Ibach und der Ausfahrt Emmen Sd verschiedene Abschnitte oder Einzelmasten von parallel verlaufenden oder querenden Hochspannungs-Freileitungen versetzt werden. Da sich die Freileitungen ausserhalb des Siedlungsgebiets befinden, kann auch hier davon ausgegangen werden, dass es bezglich Einhaltung der Anlagegrenzwerte keine Probleme gibt. Grundwasser: Mit der Wahl einer hochliegenden Trassierungsvariante im Bereich Grosshof entste-hen fr das untere Grundwasserstockwerk keine negativen Auswirkungen. Die verschiedenen ins Grundwasser reichenden Projektelemente wie z.B. Sttzen oder der Sondierschacht St. Karli vermin-dern die Durchflusskapazitt des Grundwassers gegenber dem unbeeinflussten Zustand voraus-sichtlich um weniger als 10%. Der definitive Nachweis ist im Rahmen des UVB 3. Stufe auf der Basis des Auflageprojekts und unter Bercksichtigung der geplanten Bauverfahren zu fhren. Mit der Pla-nung der Strassenentwsserung gemss der BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei der Entwsse-



rung von Verkehrswegen und der Richtlinie des Astra Rili SABA wird sichergestellt, dass es durch die Strassenentwsserung nicht zu einer unzulssigen Belastung fr das Grundwasser kommt. Oberflchengewsser und aquatische kosysteme: Durch das Anfgen einer zustzlichen Fahr-spur mssen im TP 1 an verschiedenen Stellen bestehende Bachdurchlsse verlngert werden. Im Weiteren tangiert die N2 auf einem Abschnitt von rund 700 m den Gewsserraum der Reuss. Der Eingriff ist jedoch standortgebunden und die Interessensabwgung zeigt, dass das Interesse am Ge-samtverkehrssystem Bypass hher zu gewichten ist als die lokalen gewsserkologischen Interessen. Da fr die Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen im Bereich des Projekts Bypass nur wenig Platz zur Verfgung steht, sollen diese Eingriffe konzentriert durch eine einzige Massnahme kompen-siert werden. Dazu soll im Bereich des Tunnels Rathausen der Bach (Gewsser-ID 142006), der heu-te eingedolt unter der Autobahn durchfhrt, neu offen ber dem Tunnel gefhrt werden. Diese Mass-nahme ist auch abgestimmt auf die Vernetzungsachse fr Kleintiere ber den Tunnel Rathausen, wel-che hier ber den bestehenden Tunnel Rathausen fhrt. Im Weiteren wird ein zweiter bisher unterir-disch gefhrter Bach (Gewsser-ID 142007) offen gelegt und entlang des Waldrandes in den beste-henden Bach gefhrt sowie naturnah gestaltet. Entwsserung: Mit der Planung der Strassenentwsserung gemss der BAFU-Wegleitung Gews-serschutz bei der Entwsserung von Verkehrswegen wird sichergestellt, dass es durch die Strassen-entwsserung nicht zu einer unzulssigen Belastung fr das Grundwasser und die Oberflchenge-wsser kommt. Boden: Das Projekt kann unter Beachtung der pedologischen Grundstze whrend der Bauphase bodenvertrglich ausgefhrt werden. Die aktuell geringe Schadstoffbelastung und im Allgemeinen gute Qualitt der betroffenen Bden lsst eine vollstndige Verwendung innerhalb des Projekts zu. Eine Deponierung von Bden kommt allenfalls fr berschssiges Unterbodenmaterial und das direkt am Strassenrand anstehende mit Abfllen durchsetzte Bschungsmaterial in Frage. Die Vorgaben fr die temporre Nutzung von Fruchtfolgeflchen als Installationspltze sind im UVB 3. Stufe im Detail vorzugeben. Nur im Verbreiterungsstreifen zwischen dem Tunnel Rathausen und dem Anschluss Buchrain gehen Flchen permanent verloren, welche als Fruchtfolgeflchen ausgeschieden sind. Die-ser Verlust kann jedoch durch die Aufwertung der anthropogen beeinflussten Bden entlang der Auto-bahn kompensiert werden. Altlasten: Vom Projekt wird voraussichtlich nur der Standort 1054A009 Sdel/Reusseggstrasse im Bereich der Verzweigung Rotsee direkt betroffen. Da ein Teil dieser Altdeponie mit dem Aushub fr das Projekt entfernt wird, wird dieser Standort teilsaniert. Bezglich der Grund- und Oberflchenge-wsserbelastung durch die Altdeponie sollte sich nach Bauende eine Verbesserung ergeben, da ein Teil der Schadstoffquelle entsorgt und der Hangfuss gefasst und entwssert wird. Es ist nicht davon auszugehen, dass durch den Eingriff eine Sanierungsbedrftigkeit ausgelst wird, welche nicht bereits vorhanden ist. Fr diesen Standort werden unabhngig vom Projekt Bypass weitere Untersuchungen durchgefhrt. Die brigen Standorte werden voraussichtlich nicht tangiert. Es besteht aber die Mg-lichkeit, dass whrend der Aushubarbeiten fr den Tunnel Rathausen weitere Kleindeponien zum Vorschein kommen. Altlastenrechtlich wrden solche Standorte baubedingt saniert, da sie im Aushub anfallen und damit als Abfall zu entsorgen sind. Abflle: Die Auswirkungen whrend der Bauphase werden erst im Rahmen des UVB 3. Stufe beur-teilt. Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind nicht relevant. Umweltgefhrdende Organismen: Die Auswirkungen bezglich Neophyten in der Bauphase werden erst im Rahmen des UVB 3. Stufe beurteilt. Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind nicht rele-vant.

Strfallvorsorge, Katastrophenschutz: Das Gesamtsystem Bypass entlastet die Stadtautobahn stark und wirkt sich dadurch auch auf die Strfallrisiken entlang der Stadtautobahn positiv aus: Auf-grund der Verkehrsabnahme auf der Stadtautobahn und des erwarteten, geringeren Schwerverkehrs-aufkommens ist anzunehmen, dass die Strfallrisiken (aus Blickwinkel des Schadenerwartungswerts) gemss den zugrunde gelegten Modellrechnungen im Bereich von 30 bis 50 Prozent gesenkt werden. Trotz diesem positiven Effekt gilt es festzuhalten, dass bei einer konservativen Abschtzung auf Basis angepasster lokaler Unfalldaten der Tunnel Reussport und der Tunnel Sonnenberg entlang der Stadt-autobahn auch mit der Umsetzung des Bypass-Tunnels immer noch, wenn auch knapp, nicht akzep-table Personenrisiken aus Sicht der Strfallverordnung aufweisen. Bei der Interpretation der Ergebnis-se ist zu beachten, dass auf den untersuchten Streckenabschnitten eine berdurchschnittlich hohe Unfallrate, also die Anzahl Unflle pro Fahrzeugkilometer, des Gesamtverkehrs sowie des Schwerver-kehrs zu verzeichnen ist. Die im Projekt NetScreen fr die Jahre 2004 bis 2010 statistisch ermittelte



Unfallrate des Gesamtverkehrs bewegt sich fr die drei potenziell kritischen Tunnel Reussport, Son-nenberg (beide TP 3) und Spier (TP 4.1) zwischen 3.5*10-7 und 9.9*10-7 Unflle pro Fahrzeugkilome-ter. Die mittlere Unfallrate des Gesamtverkehrs in richtungsgetrennten Tunnel in der Schweiz betrgt gemss NetScreen ca. 3*10-7 Unflle pro Fahrzeugkilometer. Statistische Auswertungen der Unflle mit Beteiligung des Schwerverkehrs im Projekt Kurzbericht Cityring Luzern aus dem Jahr 2013 ha-ben fr die Tunnel Reussport und Sonnenberg zudem ergeben, dass die Unfallrate des Schwerver-kehrs um einen Faktor 3.5 hher ist als die Unfallrate des Gesamtverkehrs. Im schweizerischen Mittel ist die Unfallrate des Schwerverkehrs in richtungsgetrennten Tunnel gemss NetScreen lediglich um einen Faktor von ca. 2.3 hher als die Unfallrate des Gesamtverkehrs. Wird fr die quantitativen Ab-schtzungen fr den knftigen Betriebszustand 2030 von einer mittleren Unfallrate fr den Schwerver-kehr ausgegangen, so liegen die resultierenden Summenkurven fr die Tunnel Reussport und Son-nenberg sowie auch fr den Tunnel Spier in der oberen Hlfte des bergangsbereichs. Dabei gilt es weiter zu bercksichtigen, dass die mit dem Gesamtprojekt Bypass Luzern erzielte Verkehrsentflech-tung und verbesserte Verkehrslenkung sich mutmasslich positiv auf das Unfallgeschehen und somit auf die Entwicklung der Strfallrisiken auswirkt, was in den Modellrechnungen nicht bercksichtigt ist. Zustzlich ist insbesondere entlang der Stadtautobahn zu erwarten, dass auch die Unflle mit Beteili-gung von Schwerverkehrsfahrzeugen abnehmen werden, da der Transitverkehr mehrheitlich durch den neuen Bypass-Tunnel verkehren wird. Schlussfolgernd gilt es somit festzuhalten, dass fr den betrachteten Betriebszustand das Jahr 2030 zugrunde gelegt wird und dieser Zustand somit weit in der Zukunft liegt. Es erscheint unter der Bercksichtigung des Gesamtsystems Bypass Luzern kon-servativ, dass die angesprochenen Tunnel mit hohen Personenrisiken auch in Zukunft noch Unfall-schwerpunkte bilden werden. Gemss Art. 3 der Strfallverordnung hat der Inhaber eines Verkehrs-wegs alle zur Verminderung des Risikos geeigneten Massnahmen zu treffen, die nach dem Stand der Sicherheitstechnik verfgbar und wirtschaftlich tragbar sind. In der ASTRA-Richtlinie 19001 Sicher-heitsmassnahmen gemss Strfallverordnung bei Nationalstrassen sind die Massnahmen gemss dem aktuellen Stand der Sicherheitstechnik beschrieben. Aus diesem Blickwinkel gilt es festzuhalten, dass smtliche Segmente der Stadtautobahn (TP 3) und der Bypass-Tunnel, aber auch die weiteren Tunnel, insbesondere in Bezug auf die erfahrungsgemss massgeblichsten Massnahmen wie der Entwsserung, der Fahrzeugrckhaltesysteme bei offenen Strecken sowie bei den Tunneln die Lf-tung und Fluchtwegabstnde den normativen Anforderungen entsprechen und somit grundstzlich kein Bedarf fr weitergehende, baulich-technische Massnahmen gegeben ist. Wald: Whrend der Bauphase sind fr die Bau- und Installationspltze sowie fr die Ersatzmassnah-men voraussichtlich rund 43000 m2 temporre Rodungen notwendig. Diese werden an Ort und Stelle wieder aufgeforstet. In der Betriebsphase sind voraussichtlich knapp 24000 m2 permanente Rodun-gen notwendig. Wo diese Rodungen flchengleich aufgeforstet werden knnen, ist zur Zeit noch nicht klar. Gemss Auskunft der Dienststelle Landwirtschaft und Wald (lawa) stehen jedoch grundstzlich gengend Aufforstungsflchen zur Verfgung. Die definitiven Rodungs- und Aufforstungsflchen ms-sen im Rodungsgesuch dargestellt werden, welches im Rahmen des UVB 3. Stufe erarbeitet wird. Flora, Fauna, Lebensrume: Durch das Projekt werden mit einer Ausnahme keine inventarisierten Schutzgebiete direkt tangiert. Einzig der regionale Wildtierkorridor LU 7 von Buchrain Emmenbrcke wird durch den Ausbau der Autobahn zustzlich beeintrchtigt. Die Zerschneidungswirkung der be-stehenden Autobahn wird durch den Spurausbau jedoch nicht wesentlich erhht. Durch die Struktur-verbesserungen im Zusammenhang mit der geplanten Offenlegung des Baches ber dem Tunnel Rathausen knnen jedoch die negativen Auswirkungen des Ausbaus grsstenteils kompensiert wer-den. Durch den Bau der Spange Nord werden verschiedene potentielle Lebensrume tangiert. Zudem mssen drei erhaltenswerte Eichen im Gebiet Schlossberg fr den Bau der Spange Nord gefllt wer-den. Dabei handelt es sich jeweils um nicht inventarisierte Objekte. Die negativen Auswirkungen auf die potentiellen Lebensrume knnen jedoch durch die vorgesehenen Ersatzmassnahmen (Frderung artenreiche Fromentalwiese im Gebiet Reussegg, Strkung und Aufwertung der Vernetzungsachse nrdlich des Greterwaldes im Gebiet Reussegg) kompensiert werden. Insgesamt wird die Situation bezglich Vernetzung durch die im Rahmen des Projekts geplanten Massnahmen gegenber heute sogar verbessert. Landschaft und Ortsbild: Durch das Projekt werden mit Ausnahme des BLN-Objekts Nr. 1606 (Vierwaldstttersee mit Kernwald, Brgenstock, Rigi) keine nationalen, regionalen oder lokalen Land-schaftsschutzgebiete tangiert. Das erwhnte BLN-Objekt wird durch das Projekt jedoch nicht zustz-lich beeintrchtigt, da auf dem entsprechenden Abschnitt lediglich eine Umnutzung des bestehenden Pannenstreifens stattfindet. Die Auswirkungen auf das Landschafts- und Ortsbild entlang der beste-henden Autobahn sowie auch im Bereich der Neubaustrecke Bypass (Tunnel) sind als gering einzu-stufen und werden mit den im Projekt enthaltenen Massnahmen (Bachoffenlegungen beim Tunnel



Rathausen) kompensiert. Im Bereich der Spange Nord sind gewisse Auswirkungen auf den Land-schaftsraum der Reuss als auch auf das gemss ISOS geschtzte Ortsbild der Stadt Luzern zu erwar-ten. Die Auswirkungen werden durch bauliche Massnahmen (adquate Ausgestaltung der neuen Br-cke, Friedentaltunnel) so gering wie mglich gehalten. Fr die Genehmigung des Projekts wird ein Gutachten gemss Art. 7 des Natur- und Heimatschutzgesetzes (NHG) erforderlich sein. Die Eidge-nssische Kommission fr Denkmalpflege (EKD) soll frhzeitig in das Projekt einbezogen werden und ist aktuell mit einer Vorprfung der konkreten Auswirkungen beauftragt. Kulturdenkmler und archologische Sttten: Durch das Projekt werden weder historische Ver-kehrswege noch Kulturgter von nationaler oder kantonaler Bedeutung tangiert. Auch werden keine bekannten archologischen Fundstellen tangiert. Hinsichtlich der lokalen Bauinventaren muss das im Bauinventar der Stadt Luzern als erhaltenswert eingestuften Gebude an der Zrichstrasse 64, das im Bereich der Spange Nord liegt, baulich angepasst werden. Die im Bauinventar der Stadt Luzern eben-falls als erhaltenswert eingestuften Gebude der Friedentalstrasse 40 und Zrichstrasse 79, 81, 83 sowie 85 befinden sich sehr nahe an der geplanten Spange Nord, werden durch das Projekt aber voraussichtlich nicht direkt tangiert. Das im Bauinventar der Stadt Luzern als schtzenswert eingestuf-te Friedhofareal Friedental wird durch den Bau der Spange Nord im Bschungsbereich tangiert. Ge-bude oder Grabanlagen werden durch das Projekt allerdings nicht betroffen. Fr die Genehmigung des Projekts wird ein Gutachten gemss Art. 7 des Natur- und Heimatschutzgesetzes (NHG) erforder-lich sein. Die Eidgenssische Kommission fr Denkmalpflege (EKD) soll frhzeitig in das Projekt ein-bezogen werden und ist aktuell mit einer Vorprfung der konkreten Auswirkungen beauftragt. Naturgefahren: Im Norden, d.h. vom Anschluss Buchrain bis zum Bereich Lochhof wird die Gefah-rensituation vom Hochwasser dominiert. Die Verbreiterung der Reussbrcke Buchrain bzw. die neue Fluhmhlebrcke haben jedoch nur einen sehr geringen Einfluss auf den Wasserspiegel der Reuss und fhren zu keiner Beeintrchtigung der Hochwassersicherheit. Fr die Verbreiterung der Greb-lischachenbrcke sind keine Eingriffe in den Flussraum notwendig. Im Sdteil des Projektgebiets do-miniert hingegen der Prozess Rutschung. In Rutschgebieten wird die Rutschgefhrdung durch das Projekt jedoch nicht verndert.

6. Pflichtenheft fr den UVB 3. Stufe Das Pflichtenheft fr den UVB 3. Stufe ist in Kapitel 6 dargestellt.

7. Gesamtbeurteilung Das Projekt Bypass bewirkt eine Verlagerung des Transitverkehrs von der bestehenden Autobahn auf den Bypass. Entsprechend nehmen die Verkehrsbelastung und damit auch die Schadstoff- und Lrm-immissionen entlang der bestehenden Stadtautobahn gegenber den Ausgangszustnden 1 und 2 ab. Auch bezglich Strfallrisiken wirkt sich die Entlastung entlang der Stadtautobahn positiv aus. Im Weiteren werden auf dem bestehenden stdtischen Hauptstrassennetz Kapazitten frei, die zur Entlastung des Stadtzentrums vom stdtischen Durchgangsverkehr und zur Frderung des ffentli-chen Verkehrs genutzt werden knnen. Trotz der Verkehrsumlagerungen nimmt die Fahrleistung auf dem gesamten Strassennetz wegen des Projekts Bypass nicht zu. Die NOx-Emissionen nehmen in den Betriebszustnden gegenber den Ausgangszustnden ab. Dies ist insbesondere darauf zurck-zufhren, dass die Stausituationen in den Betriebszustnden abnehmen. Im Bereich der neuen und ausgebauten Autobahnabschnitte und der Spange Nord wird die Lrmbe-lastung mit Massnahmen an der Quelle wirkungsvoll begrenzt. Einerseits verluft die Strecke vieler-orts unterirdisch (Tunnels Bypass, Rathausen, Friedental, Schlund, Spier). Anderseits wird bereits im Rahmen der Erhaltungsprojekte und dann auch im Rahmen des Projekts Bypass ein lrmarmer Belag gemss dem dannzumaligen Stand der Technik eingebaut. Im Bereich Grosshof wird ein Lrmschutz-bauwerk analog zum Portal des bestehenden Sonnenbergtunnels geplant. Insgesamt ist die Zunahme der Lrmbelastung entlang der Autobahnabschnitte gering bzw. die Lrmbelastung nimmt zwischen dem Sdportal des Tunnels Schlund und dem Halbanschluss Hergiswil wegen der geplanten Ge-schwindigkeitsreduktion sogar ab. Somit sind keine zustzlichen baulichen Lrmschutzmassnahmen notwendig, sondern es mssen lediglich einige bestehende Massnahmen an den Rand der zustzli-chen neuen Fahrstreifen verschoben werden. Insgesamt mssen im Rahmen des UVB 3. Stufe im Bereich der Autobahnabschnitte bei knapp 50 Gebuden Erleichterungen beantragt und bei rund 15 Gebuden Schallschutzfenster eingebaut werden. Die grsste Vernderung bezglich Lrm geschieht im Bereich der zuknftigen Spange Nord zwi-schen der Fluhmhle und dem Knoten Sedelstrasse. Hier wird ein heute sehr ruhiges Gebiet (Fried-



hofareal / Kantonsspital) durch den zustzlichen Verkehr deutlich mit Lrm belastet. Der Abschnitt Knoten Sedelstrasse Schlossberg ist bereits heute stark mit Lrm belastet; hier nimmt die Belastung gegenber heute nur leicht, aber trotzdem in einem wahrnehmbaren Ausmass zu. Die technisch und betrieblich mglichen und wirtschaftlich tragbaren Lrmschutzmassnahmen (lrmarmer Belag, bauli-che Massnahmen auf der Fluhmhlebrcke) sind zwar im Projekt enthalten. Trotzdem verbleiben zahl-reiche Gebude ber dem Planungswert bzw. ber dem Immissionsgrenzwert, fr welche im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt und bei berschrittenem IGW Schallschutzfenster einge-baut werden mssen. Im Bereich der meisten Abschnitte der baulich unvernderten Strassenabschnitte ausserhalb des Bauperimeters nimmt die Lrmbelastung nach Inbetriebnahme des Bypasses ab. Bei einigen wenigen Abschnitten nimmt die Lrmbelastung zu. Im Rahmen des UVB 3. Stufe ist abzuklren, ob hier die Immissionsgrenzwerte berschritten werden. Mit der Wahl einer hochliegenden Trassierungsvariante im Bereich Grosshof werden negative Auswir-kungen fr das untere Grundwasserstockwerk vermieden. Die Auswirkungen durch Pfhlungen und andere Einbauten sind voraussichtlich gering. Die Auswirkungen bezglich Oberflchengewsser sind insgesamt relativ gering. Die unvermeidliche Tangierung des Gewsserraums im Bereich Althof kann mit der Offenlegung eines Baches ber dem Tunnel Rathausen kompensiert werden. Damit kann gleichzeitig die Situation bezglich Vernetzung verbessert werden. Das Strassenabwasser wird in Zukunft mit Ausnahme des TP 4.1 berall einer SABA zugefhrt, so dass die stoffliche Belastung fr Grundwasser und Oberflchengewsser gegenber heute reduziert wird. Die Waldflche kann durch eine Wiederaufforstung der temporren Rodungen an Ort und Stelle und Ersatzaufforstungen der permanenten Rodungen voraussichtlich etwa konstant gehalten werden. Das Projekt tangiert keine inventarisierten Schutzgebiete. Mit den im Projekt enthaltenen Ersatzmass-nahmen wird die Situation bezglich Vernetzung gegenber dem heutigen Zustand eher verbessert. Das Projekt hat bezglich Landschafts- und Ortsbild relativ geringe Auswirkungen, weil es sich primr um einen Ausbau von bestehenden Strecken im bebauten Gebiet handelt und weil der Bypass selber praktisch ausschliesslich unterirdisch verluft.

8. Fazit Die Untersuchungen im Rahmen dieses UVB haben gezeigt, dass sich auf der Stufe des Generellen Projekts fr den Betriebszustand keine unberwindbaren umweltrechtlichen Hindernisse abzeichnen. Die Aspekte der Bauphase werden schwergewichtig erst im Rahmen des UVB 3. Stufe behandelt.

Felix Keller



Abkrzungsverzeichnis Abk. Beschreibung ARA Abwasserreinigungsanlage Art. Artikel ASTRA Bundesamt fr Strassen BAFU Bundesamt fr Umwelt BLN Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmler von nationaler Bedeutung BSA Betriebs- und Sicherheitsanlagen CKW Centralschweizerische Kraftwerke AG dB(A) Dezibel, A-bewerteter Schalldruckpegel DG Dachgeschoss DIN Deutsche Industrie-Norm DTV durchschnittlicher tglicher Verkehr EBG Eisenbahngesetz ENHK Eidgenssische Natur- und Heimatschutzkommission FBNO Fahrbahn Richtung Nord FBSU Fahrbahn Richtung Sd FFF Fruchtfolgeflche GEP Genereller Entwsserungsplan GP Generelles Projekt HBEFA Handbuch Emissionsfaktoren HLS Hochleistungsstrasse INL Inventar der Naturobjekte von lokaler Bedeutung ISOS Bundesinventar der schtzenswerten Ortsbilder der Schweiz von nationaler Bedeu-

tung KbS Kataster der belasteten Standorte KVM-LU kantonales Verkehrsmodell Luzern, Obwalden und Nidwalden lawa Dienststelle Landwirtschaft und Wald Lr Beurteilungspegel LSA Lichtsignalanlage LSP Lrmsanierungsprojekt LSV Lrmschutzverordnung LU Luzern LSBW Lrmschutzbauwerk LSD Lrmschutzdamm LSW Lrmschutzwand MIV Motorisierter Individualverkehr NIS Nichtionisierende Strahlung NOx Stickoxide NW Nidwalden OK Oberkante OMEN Ort mit empfindlicher Nutzung RB lrckhaltebecken



Abk. Beschreibung V ffentlicher Verkehr OW Obwalden O3 Ozon PAK Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe PDB Polymerbitumen-Dichtungsbahnen PM10 Schwebestaub mit einem Durchmesser < 10 Mikrometer PUN Pannenstreifenumnutzung PW Personenwagen QV Querverbindung SABA Strassenabwasserbehandlungsanlage SBB Schweizerische Bundesbahnen SN Schweizer Norm SNF schwere Nutzfahrzeuge SPV Sprengvortrieb SSP Strassensanierungsprogramm TBM Tunnelbohrmaschine TBM-S Schildmaschine TP Teilprojekt TZ Technikzentrale EF berfhrung UH-km Unterhaltskilometer UNF Unterfhrung USG Umweltschutzgesetz UVEK Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVB Umweltvertrglichkeitsbericht UVP Umweltvertrglichkeitsprfung UVPV Verordnung ber die Umweltvertrglichkeitsprfung uwe Dienststelle Umwelt und Energie vif Dienststelle Verkehr und Infrastruktur VRA Verkehrsregelungsanlage WELK Werkleitungskanal WTI Index der wirtschaftlichen Tragbarkeit ZEL Zustandserfassung Lrm ZMB Zweckmssigkeitsbeurteilung



Inhaltsverzeichnis UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung Einleitung 18 Ausgangslage 18 UVP-Pflicht und Verfahren 18 Inhalt dieses UVB 19 Grundlagen fr die vorliegende UVB-Hauptuntersuchung 19 Projektbeschrieb 21 bersicht 21 Beschrieb TP 1: Ausbau Nord 23 Beschrieb TP 2 / TP 3: Tunnel Bypass / Stadtautobahn 28 Beschrieb TP 4.1: Ergnzung Sd 53 Beschrieb TP 4.2: Ergnzung Sd Grenze Kanton Luzern/Nidwalden - Hergiswil 57 Beschrieb TP 7: Spange Nord 59 Materialbewirtschaftungskonzept 68 Im Generellen Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen 70 Systemgrenzen 72 Rumliche Systemgrenzen 72 Zeitliche Systemgrenzen 73 Verkehr 74 Grundlagen 74 Heutige Verkehrssituation und Entwicklung ohne das Projekt 74 Auswirkungen des Projekts 76 Genauigkeit der Resultate 80 Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr 81 Umweltauswirkungen 90 Relevanzmatrix 90 Luft 90 Klima 102 Lrm 102 Erschtterungen und Krperschall 123 Nichtionisierende Strahlung 124 Grundwasser 125 Oberflchengewsser und aquatische kosysteme 130 Entwsserung 143 Boden 145 Altlasten 148 Abflle 151 Umweltgefhrdende Organismen 151 Strfallvorsorge, Katastrophenschutz 152 Wald 154 Flora, Fauna, Lebensrume 158 Landschaft und Ortsbild 167 Kulturdenkmler, archologische Sttten 172 Naturgefahren 177



Pflichtenheft fr die Hauptuntersuchung 3. Stufe Bypass 180 Verkehr 180 Luft 180 Lrm 180 Erschtterungen / Krperschall 181 Grundwasser 181 Oberflchengewsser 181 Entwsserung 182 Boden 182 Altlasten 182 Abflle 182 Umweltgefhrdende Organismen 182 Strfallvorsorge / Katastrophenschutz 182 Wald 183 Flora, Fauna, Lebensrume 183 Landschaft und Ortsbild 183 Kulturdenkmler, archologische Sttten 183 Naturgefahren 183 Pflichtenheft Umweltbaubegleitung (UBB) 183 Pflichtenheft fr die Hauptuntersuchung 3. Stufe Spange Nord 184 Verkehr 184 Luft 184 Lrm 184 Erschtterungen / Krperschall 185 Grundwasser 185 Oberflchengewsser 185 Entwsserung 185 Boden 185 Altlasten 186 Abflle 186 Umweltgefhrdende Organismen 186 Strfallvorsorge / Katastrophenschutz 186 Wald 186 Flora, Fauna, Lebensrume 186 Landschaft und Ortsbild 187 Kulturdenkmler, archologische Sttten 187 Naturgefahren 187 Pflichtenheft Umweltbaubegleitung (UBB) 187 Verzeichnisse 188 Literaturverzeichnis 188 Abbildungs-/Tabellenverzeichnis 193



Einleitung

Ausgangslage Auf der Nationalstrasse N2/N14 im Raum Luzern berlagern sich Transitverkehre mit wichtigen schweizerischen Verkehrsstrmen (Zrich - Zentralschweiz und Basel / westliches Mittelland - Zent-ralschweiz - Tessin) und mit dem regionalen Verkehr der Agglomeration Luzern. Die Autobahnab-schnitte in Luzern sind deshalb auf weiten Strecken bis nahe an die Kapazittsgrenze ausgelastet. Die Prognosen sagen eine weitere Zunahme des Verkehrs voraus. Gemss aktualisiertem Verkehrsmo-dell drften sich diese Kapazittsprobleme bis ins Jahr 2030 weiter verschrfen. Im Jahre 2004 erteilte das Bundesamt fr Strassen ASTRA (ASTRA) dem Kanton Luzern den Auftrag, eine Zweckmssigkeitsbeurteilung (ZMB) [63] fr die Lsung der prognostizierten verkehrlichen Prob-leme im Raum Luzern zu erarbeiten. Mit den Zusatzabklrungen 2008/2009 [64] wurde das Gesamt-system Bypass Luzern als Bestvariante evaluiert. Es bildet neben dem Tiefbahnhof das Schls-selelement des Agglomerationsprogramms und ist im kantonalen Richtplan 2009 [65] verbindlich er-klrt. Im Jahre 2010 wurde durch das ASTRA das Generelle Projekt (GP) fr das Gesamtsystem Bypass Luzern auf der Basis der optimierten Bestvariante der ZMB Bypass 2x2 ausgelst. Parallel zum Generellen Projekt (GP) hat der Kanton Luzern das Vorprojekt der Spange Nord und Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr erarbeitet. Dieses ist im Sinne der verkehrstechnischen Funktion und Wirkung integraler Bestandteil des Gesamtsystems Bypass Luzern, aber nicht Bestand-teil des Generellen Projekts. Die Spange Nord funktioniert als Zubringer zur Stadtautobahn. Mit ihr wird dem motorisierten Indivi-dualverkehr (MIV) eine neue leistungsfhige stdtische Hauptverkehrsachse zur Verfgung gestellt, die zusammen mit der Stadtautobahn das Stadtzentrum Luzern entlastet. Dank der Verlagerung des Verkehrs auf die Spange Nord und die Stadtautobahn entsteht im Stadtzentrum Raum fr Massnah-men fr den ffentlichen Verkehr. Im Rahmen des kantonalen Projekts wird eine durchgehende Bus-spur von Kriens Kupferhammer bis zum Luzernerhof geplant. Damit wird der ffentliche Verkehr im Stadtzentrum zuverlssiger und schneller. Durch die Umnutzung von Kapazitten fr den ffentlichen Verkehr kann auch die gewnschte Umlagerung des Verkehrs auf die Spange Nord untersttzt wer-den. Die Spange Nord ist Teil des Agglomerationsprogrammes, des kantonalen Strassenbaupro-grammes und ein Element des Gesamtsystems Bypass Luzern. Der Bypass Luzern, bestehend aus den drei Teilprojekten Ausbau Nord, Tunnel Bypass und Ergn-zung Sd, bildet die Voraussetzung, dass die Spange Nord realisiert und die gewnschte Wirkung erzielt werden kann. Der nationale und regionale Transitverkehr wird in den neuen Tunnel Bypass verlagert. Dadurch kann die bestehende Autobahn N2 im Raum Luzern zuknftig als Stadtautobahn genutzt und die Spange Nord im Anschluss Lochhof ans Nationalstrassennetz angebunden werden.

UVP-Pflicht und Verfahren Gemss Verordnung ber die Umweltvertrglichkeitsprfung (UVPV) ist beim Bau von Nationalstras-sen eine mehrstufige Umweltvertrglichkeitsprfung (UVP) vorgesehen (UVPV Anhang Ziffer 11.1).

UVP Stufe Massgebliches Verfahren UVP 2. Stufe Genehmigung des generellen Projektes durch den Bundesrat (Art. 20 Bundesgesetz

vom 8. Mrz 1960 ber die Nationalstrassen) UVP 3. Stufe Plangenehmigung durch das Departement (Art. 26 Abs. 1 Bundesgesetz vom 8. Mrz

1960 ber die Nationalstrassen)

Da es sich beim Vorhaben um eine Linienfhrung in einem bestehenden Nationalstrassen-Korridor handelt, kann auf den Einbezug der Bundesversammlung verzichtet werden, das heisst, die UVP 1. Stufe muss nicht durchlaufen werden.



Fr die UVP ist pro Stufe ein Umweltvertrglichkeitsbericht (UVB) zu erstellen. Der UVB 2. Stufe wird in drei Teilen erarbeitet: Teil 1: UVB-Voruntersuchung Teil 2: Pflichtenheft fr Hauptuntersuchung UVB 2. Stufe Teil 3: Erarbeitung UVB 2. Stufe (hier vorliegend) Das massgebliche Verfahren ist das strassenrechtliche Genehmigungsverfahren vor dem Bundesrat (Bundesgesetz ber die Nationalstrassen). Die zustndige Umweltfachstelle ist gemss Art. 12 UVPV das Bundesamt fr Umwelt (BAFU): Das Bundesamt beurteilt die Berichte zu Projekten, die von einer Bundesbehrde geprft werden, nach dem Eingang der kantonalen Stellungnahme. Das Kantonsstrassenprojekt Spange Nord entspricht dem Anlagetyp 11.3 gemss Anhang UVPV und unterliegt der UVP-Pflicht. Die Spange Nord wird als integraler Bestandteil des Gesamtsystems By-pass in die mehrstufige UVP fr den Bau von Nationslastrassen integriert. Die Projektbewilligung fr die Spange Nord richte sich nach dem kantonalen Strassengesetz und wird durch den Regierungsrat des Kantons Luzern erteilt. Die Dienststelle Umwelt und Energie (uwe) ist die Umweltschutzfachstelle des Kantons Luzern. Nach Art. 12 Abs. 1 UVPV hat sie alle Berichte zu Projekten zu beurteilen, unab-hngig davon, ob es sich um eine private oder ffentlich-rechtliche Bauherrschaft handelt.

Inhalt dieses UVB Das Vorgehen sowie die Inhalte und die Bearbeitungstiefe der diesbezglichen Projektierungsphasen richten sich nach den Projektierungshilfen Erarbeitung von Generellen Projekten der Nationalstras-sen resp. Erarbeitung von Ausfhrungsprojekten der Nationalstrassen (ASTRA 2010).

Generelles Projekt und UVB 2. Stufe Im Generellen Projekt werden die Linienfhrung in der Horizontalen und in der Vertikalen und somit die unter- und oberirdischen Abschnitte, die Kunstbauten, die Anschlsse, die Normalprofile mit der Anzahl Fahrstreifen, die Nebenanlagen und die Massnahmen fr den Schutz der Bevlkerung und der Umwelt (inkl. Ersatzmassnahmen) fr die Betriebsphase festgelegt. Weiter werden bereits auf dieser Stufe die flankierenden Massnahmen beschrieben bzw. umschrieben. Der Fokus der vorliegenden UVB-Hauptuntersuchung 2. Stufe liegt auf den Aspekten der Betriebs-phase. Die Bauphase, welche im Pflichtenheft zum UVB 3. Stufe einen zentralen Aspekt darstellt, wird nur qualitativ behandelt.

Ausfhrungsprojekt und UVB 3. Stufe Im Ausfhrungsprojekt wird jedes Element des Generellen Projekts (inkl. Massnahmen fr den Schutz der Bevlkerung und der Umwelt) przisiert, Umfang und Lage sowie die Baulinien festlegt und der notwendige Landerwerb bestimmt. Im Dossier werden alle auflagerelevanten Elemente aufgefhrt. Der UVB 3. Stufe fokussiert auf die Auswirkungen und Massnahmen der Bauphase und konkretisiert die Massnahmen der Betriebsphase. Im Rahmen des UVB 3. Stufe wird je ein separater UVB fr den Bypass einerseits und das Kantons-strassenprojekt Spange Nord andererseits erarbeitet. Aus diesem Grund wird im Rahmen des vorlie-genden UVB auch ein separates Pflichtenheft fr den Bypass (siehe Kapitel 6) bzw. fr die Spange Nord (siehe Kapitel 7) erarbeitet.

Grundlagen fr die vorliegende UVB-Hauptuntersuchung Grundlage fr die vorliegende UVB-Hauptuntersuchung bildet in erster Linie das UVP-Handbuch des BAFU [2]. Hinweise wurden jedoch auch der Checkliste Umwelt fr nicht UVP-pflichtige Nationalstras-senprojekte [3] entnommen. Grundlage bilden aber auch die UVB-Voruntersuchung vom 3.12.2012 [18] und die folgenden Stel-lungnahmen zur UVB-Voruntersuchung:

Stellungnahme des Bundesamtes fr Umwelt (BAFU) vom 26. Mrz 2013



Stellungnahme des Kantons Luzern (Dienststelle Umwelt und Energie, uwe) vom 18. Januar 2013. Darin integriert ist die Stellungnahme der Dienststelle Landwirtschaft und Wald (lawa) vom 10. Januar 2013) sowie die Stellungnahme der Umweltschutzfachstelle der Stadt Luzern vom 10. Januar 2013.

Im Anhang A1 ist dargestellt, wie mit diesen Stellungnahmen im Rahmen der vorliegenden UVB-Hauptuntersuchung umgegangen worden ist.



Projektbeschrieb

bersicht Eine bersicht ber das Projekt ist in Abbildung 1 dargestellt. Demnach besteht das Gesamtprojekt rumlich aus folgenden Teilprojekten (TP): TP Bezeichnung Zustndigkeit Bestandteil UVB 2. Stufe TP 1 Ausbau Nord Bund ja TP 2 Tunnel Bypass Bund ja TP 3 Stadtautobahn Bund ja TP 4.1 Ergnzung Sd Bund ja TP 4.2 Ergnzung Sd Grenze Kanton

Luzern/Nidwalden - Hergiswil Bund nein

TP 7 Spange Nord Kanton Luzern ja

Zu einzelnen TPs knnen folgende Bemerkungen gemacht werden:

Das TP 4.1 beinhaltet hauptschlich eine Pannenstreifen-Umnutzung, d.h. der Verkehr wird von heute 2x2 Spuren auf zuknftig 2x3 Spuren verteilt (ab Sdportal Tunnel Spier bis Nordportal Ga-lerie Hergiswil) inkl. geringfgiger Spuranpassungen im Bereich des Nordportals des Tunnels Spier. Die Pannenstreifen-Umnutzung kann grundstzlich unabhngig vom Projekt Bypass reali-siert werden. Da diese im Rahmen der Engpassbeseitigung mit den Massnahmen des TP 4.2 zu-sammengefhrt und die drei Fahrstreifen in Fahrrichtung Nord ber den Anschluss Hergiswil wei-tergefhrt werden, wird die Massnahme auf Stufe GP in den gleichen zeitlichen Horizonten und mit den gleichen Verkehrsgrundlagen wie die brigen TP abgehandelt.

Das Teilprojekt TP 4.2 ist nicht Gegenstand des Generellen Projektes Bypass Luzern. Fr die verkehrs- und lrmtechnische Sanierung des Abschnitts liegt ein genehmigtes Erhaltungskonzept vor. Das Projekt wird im Rahmen dieses UVB auf der Basis des Erhaltungskonzepts in Kapitel 2.5 beschrieben, um nachzuweisen, dass die Aufwrtskompatibilitt mit dem Projekt Bypass gewhr-leistet ist. Die Realisierung ist zwischen 2018 und 2020 vorgesehen. Die Umweltauswirkungen dieses Teilprojekts werden nicht im Rahmen des vorliegenden UVB, sondern im Rahmen des Auf-lageprojekts fr das TP 4.2 untersucht. Inhaltlich ist die Koordination zum vorliegenden UVB so weit sicher gestellt, als die Verkehrsgrundlagen, welche die Basis fr die Lrmuntersuchungen bilden, auf den gleichen Grundlagen beruhen und fr die gleichen zeitlichen Zustnde bestimmt worden sind.

Die Spange Nord ist eine Voraussetzung fr die Realisierung des Bypasses, weil nur so eine op-timale Wirkung erzielt werden kann. Sie wird unter der Leitung des Kantons geplant, ist aber als Teilprojekt in das Projekt Bypass integriert Aus diesem Grund wird fr das Vorprojekt der Spange Nord und das Generelle Projekt Bypass ein gesamtheitlicher UVB erstellt.

Die Beschreibung des Projektbeschriebs pro Teilprojekt erfolgt in den Kapitel 2.2 bis 2.6. Die Be-schreibung beschrnkt sich auf eine bersicht und eine Darstellung der umweltrelevanten Projektele-mente.



Abbildung 1: bersicht TP



Beschrieb TP 1: Ausbau Nord

bersicht Der Perimeter des Generellen Projektes umfasst im TP 1 die beiden Abschnitte N14 Verzweigung Rotsee (UH-km 0.000) bis Anschluss Buchrain (UH-km 5.400) und N2 Verzweigung Rotsee bis An-schluss Emmen Nord (siehe Abbildung 2). Im Abschnitt N02 Verzweigung Rotsee bis Emmen Nord werden im Bereich des Trasses keine geometrischen und baulichen Anpassungen vorgenommen. Der Abschnitt N14 Verzweigung Rotsee bis Anschluss Buchrain wird von 4 auf 6 (beziehungsweise 7) Fahrstreifen ausgebaut.

Abbildung 2: bersicht TP 1

Mit dem Generellen Projekt "N02/N14 Gesamtsystem Bypass Luzern TP 1 Ausbau Nord" soll der 6 -Streifen - Ausbau der N14 zwischen der Verzweigung Rotsee und dem Anschluss Buchrain stufenge-recht geplant werden. Im Projektperimeter sollen gleichzeitig mit dem Ausbau der Strecke die bestehenden Kunstbauten (Brcken, ber- und Unterfhrungen) instandgesetzt werden, soweit sie nicht ausbaubedingt verbrei-tert werden mssen.

Strassenbau

Trassierung allgemein Die Ausbaugeschwindigkeit der durchgehenden N14 betrgt zwischen der Verzweigung Rotsee und dem Tunnel Rathausen (km 2.250) 100 km/h sowie zwischen dem Tunnel Rathausen und dem An-schluss Buchrain 120 km/h. Im Bereich der Verzweigung Rotsee betrgt sie 80 km/h.

Geometrische Normalprofile Der 6-Streifen-Ausbau der N14 erfolgt durch eine symmetrische Verbreiterung der Anlage:



Je Fahrtrichtung Verbreiterung um einen zustzlichen Fahrstreifen von 3.75 m Breite und einem 3.50 m breiten Pannenstreifen im Abschnitt Tunnel Rathausen bis Anschluss Buchrain auf total 3 Fahrstreifen pro Richtung. Im Abschnitt Tunnel Rathausen bis Verzeigung Rotsee wird ein zustz-licher Fahrstreifen angehngt (total 3 Fahrstreifen Richtung Zrich, 4 Fahrstreifen Richtung Lu-zern).

Der begrnte Mittelstreifen wird von 4.00 m auf 2.00 m Breite reduziert und asphaltiert. Als Trenn-element der Fahrbahnen wird ein Vario-Guard Rckhaltesystem eingefhrt.

Ausserhalb des Pannenstreifens wird beidseitig ein Bankett von je 2.00 m Breite fr die Anord-nung von Schchten, Fundamenten, Entwsserungsleitungen und weiterer Bauteile angeordnet.

Die gesamte Kronenbreite vergrssert sich im Vergleich mit dem heutigen Zustand um ca. 9.00 m im Abschnitt Tunnel Rathausen bis Buchrain (von ca. 26.00 m auf 35.00 m) und um ca. 13.00 m im Abschnitt Tunnel Rathausen bis Verzweigung Rotsee (von ca. 26.00 m auf 39.00 m).

Damm- und Einschnittbschungen werden in der Regel mit einer Neigung von 2:3 oder in Ausnahme-fllen den geologischen Anforderungen entsprechend flacher ausgefhrt.

Bautechnische Normalprofile Die bestehenden Deck-, Trag- und Stabi-Fundationsschichten werden durch einen neuen Aufbau ersetzt. Als Deckschicht wird ein SDA 8 Klasse A eingebaut.

Entwsserung

Allgemeines Das Strassenabwasser wird heute im gesamten Perimeter mittels Einlaufschchten und an wenigen Stellen mittels Schlitzrinnen gefasst und im Freispiegelabfluss ber die drei lrckhaltebecken Milch-hof, Rathausen und Hasenbach entwssert und der Reuss zugefhrt. Im Variantenstudium zum zuknftigen Entwsserungskonzept wurde die Variante Entwsserung ber die Schulter infolge enger Platzverhltnisse, topografischer und geologischer Grnde verworfen. Das heute bestehende Entwsserungsprinzip wird in Zukunft beibehalten.

Entwsserungssystem Die Ableitung des Strassenabwassers erfolgt zuknftig ber Strassenablufe mit Schlammsammlern, welche am Rand des Pannenstreifens angeordnet sind. Als Randabschluss ist ein Asphaltbord vorge-sehen. Aufgrund des 6-Streifen-Ausbaus wird der grsste Teil der bestehenden Leitungen abgebro-chen. Nur die Sammelleitungen mit gengender Kapazitt und ausserhalb der erweiterten Fahrbahn-flchen werden weiterhin benutzt.

Bei den Kurven wird das Abwasser der hher gelegenen Fahrbahnhlfte im Mittelstreifen gefasst und direkt zur Sammelleitung abgeleitet. Das anfallende Wasser der Pannenstreifen wird immer (auch bei der hherliegenden Fahrbahn) am Fahrbahnrand gesammelt. Im Bereich des Mittelstrei-fens sind keine Sammelleitungen geplant, so dass smtliche Leitungen vom Strassenrand aus un-terhalten werden knnen. Bei geringen Lngsgefllen wird das Wasser vom Mittelstreifen mit Entwsserungsrinnen gefasst. Bei grsseren Lngsgefllen werden Einlaufschchte eingesetzt.

Das gesamte Entwsserungssystem wird aus Sicherheitsgrnden so ausgelegt, dass bei Unter-haltsarbeiten die Fahrbahn mglichst wenig beansprucht werden muss.

Die neuen Sammelleitungen werden grundstzlich ausserhalb des Strassenraumes, im Bankett ge-fhrt und nur in Ausnahmefllen (z.B. bei ungengenden Platzverhltnissen aufgrund von Sttzmau-ern) im Bereich des Pannenstreifens verlegt. Allfllige Probleme mit dem Bauablauf, z.B. bei B-schungen oder in Innenkurven sollen in der nchsten Projektphase analysiert werden. Um den Unter-haltsaufwand zu vereinfachen ist vorgesehen, ca. alle 80 m einen Kontrollschacht anzuordnen.

Strassenabwasserbehandlung Die zentrale Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA) ist auf einer Parzelle neben dem beste-henden lrckhaltebecken im Bereich des stlichen Tunnelportals vorgesehen. Die bestehenden



lrckhaltebecken werden zu Pumpwerken umgebaut. Das Pumpwerk Milchhof frdert mittels einer Druckleitung durch die dritte Tunnelrhre in die SABA. Das Pumpwerk Rathausen frdert nur ber eine kurze Strecke in die SABA, das Pumpwerk Hasenmatt frdert bis zum Hochpunkt zwischen dem Einzugsgebiet Rathausen und dem Einzugsgebiet Hasenmatt. Von dort fliesst das Abwasser im Frei-spiegel in das PW Rathausen.

Fahrzeugrckhaltesysteme Die Fahrzeugrckhaltesysteme werden im gesamten Projektperimeter komplett ersetzt und gemss der gltigen ASTRA Richtlinie ausgefhrt. Dies gilt auch fr alle Rampen in den Bereichen des An-schlusses Buchrain und der Verzweigung Rotsee. Im Mittelstreifen der durchgehenden Hauptachse der N14 wird ein Vario-Guard Rckhaltesystem vorgesehen.

Hochspannungs-Freileitungen Im Zuge des 6-Streifen-Ausbaus der N14 mssen aufgrund des grsseren Platzbedarfes verschiede-ne Abschnitte oder Einzelmasten von parallel verlaufenden oder querenden Hochspannungs-Freileitungen versetzt werden. Betroffen sind insbesondere Freileitungen der Centralschweizerischen Kraftwerke AG (CKW).

Tunnel Rathausen

bersicht Der bestehende Tagbautunnel Rathausen als Bestandteil der Nationalstrasse N14 zwischen der Ver-zweigung Rotsee und dem Anschluss Buchrain wird im Rahmen des Projektes "Gesamtsystem By-pass Luzern - Teilprojekt 1 Ausbau Nord" um eine 3. Rhre ergnzt (siehe Abbildung 3).

Abbildung 3: Situation Rathausentunnel

Die neue, dreistreifige Tunnelrhre ist 715 m lang, liegt sdlich, in einem Abstand von rund 15 20 m zum Bestand und wird mit Ausnahme der Portalzonen als offener Gewlbequerschnitt ausgefhrt (siehe Abbildung 4). Die Portalzonen sind ca. 38 m lang und werden als offener Kastenquerschnitt ausgebildet (siehe Abbildung 5).

Abbildung 4: Querprofil Rathausentunnel (Gewlbe)



Abbildung 5: Querprofil Rathausentunnel (Portalbereich)

Die Tunnelzentralen werden vorgngig im Rahmen des N14 Erhaltungsprojektes (EP) Verzweigung Rotsee Anschluss Buchrain (kurz: EP RoBu) geplant und ausgefhrt.

Belftung Zur Belftung im Ereignisfall sind Strahlenventilatoren vorgesehen.

Entwsserung Die Fahrbahnentwsserung des Tunnels wird ber eine nordseitig angeordnete Schlitzrinne realisiert. Damit brennende Flssigkeiten in der Entwsserungsleitung nicht weiterbrennen knnen, fhren alle Schlitzrinnen ber Siphonschchte, welche direkt an die Zuleitung zum Rckhaltebecken angebunden sind. Die Siphonschchte mssen zur Gewhrleistung der Funktionstchtigkeit immer mit Wasser gefllt sein. Dies ist durch die Gebietseinheit sicherzustellen. Allenfalls ist eine Zuleitung ab der Lschwasserleitung vorzusehen. Es ist anzustreben, die Schachtabdeckungen vollstndig im Bankett anzuordnen. Die Strassenwasserfassung und -ableitung erfolgt getrennt vom gefassten Drainagewasser. Das Strassenwasser wird einer Strassenabwasserbehandlungsanlage (kurz: SABA) zugefhrt und an-schliessend vor Ort versickert. Zur Drainage des Tunnelbauwerkes wird das Bergwasser beidseitig gefasst und als unverschmutztes Sickerwasser direkt einem Vorfluter zugeleitet. Alle Wassersammelleitungen werden im natrlichen Geflle mit Fliessrichtung zum Portal Ost verlegt.

Gestaltung Aufgrund der Variantenberlegungen fr die Portalzentralen wurde die Portalarchitektur weiterentwi-ckelt und Alternativen berlegt. Massgebend fr die Anordnung der Gestaltungselemente wurden die Vorgaben fr die Antirezirkulationswand beim Portal West. Ein direkt an die Sttzmauer anschliessen-der Portalrahmen liegt, analog zu den Portalen des bestehenden Tunnels, in der Bschungsebene. Das Portal setzt sich weniger stark vom Bestand ab, die beiden Antirezirkulationswnde sind die ein-zigen Elemente, die in expressiver Manier, der Silhouette eines Schiffsbuges hnlich, die Szenerie prgen. Die Anzahl der Elemente ist wegen der notwendigen Antirezirkulationswnde gestiegen. Wenn diese ein allzu starkes Eigenleben entwickeln, beginnen sie das Ensemble zu sprengen. Mit dem verstrkten Einbinden des neuen Portals beruhigt sich die Portalgestaltung wieder, was fr das Gesamtbild vorteilhaft ist (siehe Abbildung 6).



Abbildung 6: Portalgestaltung Portal Ost

Installationsflchen und Baustellenzufahrten Neben der Baustelle der 3. Rhre Tunnel Rathausen werden Flchen fr die Baustelleninstallation und Zwischendepots von wiederverwendbarem Aushubmaterial vorgesehen. Provisorische Ein- und Ausfahrten ermglichen den Anschluss an das Nationalstrassennetz.

Kunstbauten

Gleichzeitig mit dem Ausbau der Strecke sollen die bestehenden Kunstbauten instandgesetzt werden. Ausserdem sind einige bestehende Kunstbauten infolge des Ausbaus zu erweitern. Eine bersicht ber diese Massnahmen gibt Tabelle 1.

Bezeichnung

Inst

ands

etz

ung

Verb

reite

rung

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pass

ung

Fahr

-

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Zu

g

Verb

reite

rung

/ An

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Vers

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Durchlass Milchhofkanal Milchhof x x Unterfhrung Bach und Wild Rathausen x x x Unterfhrung Cholbe x x Unterfhrung Bewirtschaftzungsweg 7 Buchrain Brcke Reuss Buchrain x x x Unterfhrung Bewirtschaftzungsweg 8 Buchrain x x x Brcke Greblischachen Ost x Brcke Greblischachen West x

Tabelle 1: bersicht Massnahmen bestehende Kunstbauten TP 1

Die Reussbrcke Buchrain soll beidseitig durch einen neuen Lngstrger verbreitert werden (siehe Abbildung 7). Dazu mssen auch zwei neue Sttzen in der Reuss gebaut werden.



Abbildung 7: Reussbrcke Buchrain (Querschnitt)

Im Bereich der Brcken Greblischachen ist nur im Bereich der Fahrbahn von Zug eine Verbreiterung beim Widerlager Sd notwendig.

Beschrieb TP 2 / TP 3: Tunnel Bypass / Stadtautobahn

bersicht

Bypass Tunnel 2x2 Der Tunnel Bypass Tunnel besitzt als Kernelement zwei zweistreifige Tunnel im Richtungsverkehr, die Luzern und die Reuss unterqueren. Die Tunnellnge betrgt fr die Nordrhre (FBNO) rund 3310 m und fr die Sdrhre (FBSU) rund 3450 m. Davon werden rund 3 Kilometer im bergmnnischen Ver-fahren erstellt, der Rest im Tagbauverfahren. Die Anschlsse an die bestehende Autobahn liegen im Norden im Bereich Ibach und im Sden im Bereich Grosshof. Im bergmnnischen Abschnitt betrgt der Regelabstand zwischen den beiden Rhren 40 m (Achsab-stand); im Bereich der bergmnnischen Portale wird der Achsabstand auf 25 m verringert. Das Quergeflle der Fahrbahn betrgt in Geraden 3.0%; in Kurven erhht sich das Quergeflle bis auf 5.0%. Die Gefllsrichtung beider Rhren ist immer parallel. Aufgrund der Unterquerung der Reuss entsteht in der vertikalen Linienfhrung ein Tiefpunkt. Zwischen dem Tiefpunkt und dem Portal Ibach betrgt die Neigung 3.14% fr die Sdrhre und 3.23% fr die Nordrhre (im Bereich der Tagbaustre-cke und Rampen bei Ibach erhht sich die Neigung auf max. 5.0% in beiden Rhren). Zwischen dem Tiefpunkt und dem Portal Grosshof betrgt die Neigung 3.85% fr die Sdrhre und 3.74% mit einer maximalen Neigung von 4.35% im Bereich Grosshof fr die Nordrhre. In regelmssigen Abstnden von 300 m sind Querverbindungen als Fluchtweg zwischen den beiden Rhren vorgesehen. Um eine Lngslftung in Normalbetrieb auch bei Stau oder stockendem Verkehr aufrecht zu erhalten, sind im Portalbereich (auf den ersten 300 m) Strahlventilatoren vorgesehen. Im Ereignisfall wird die Rauchentwicklung ber Abluftklappen in der Zwischendecke (Abstand: 100 m) durch den Abluftkanal zu der Lftungszentrale hin abgesaugt. Diese befindet sich etwa 440 m sdlich



der Tunnelmitte an der Oberflche und ist ber einen Abluftschacht mit dem Tunnel verbunden. In der Lftungszentrale befinden sich die Axialventilatoren und das Rauchauslassbauwerk. Das Lftungssys-tem der beiden Rhren ist komplett getrennt, um ihre Unabhngigkeit zu gewhrleisten. Das nrdliche Tunnelportal des Bypasses liegt im Gebiet Ibach zwischen der Verzweigung Rotsee und der Ibachbrcke. Das sdliche Tunnelportal liegt westlich neben dem bestehenden Sdportal des Sonnenbergtunnels bei der Ausfahrt Luzern - Kriens.

Stadtautobahn Das TP 3 umfasst die bestehende Stadtautobahn (Cityring) zwischen der Ibachbrcke im Norden und dem Nordportal des Tunnels Schlund im Sden. Die Stadtautobahn ist dabei als saniert zu betrachten (Sanierung Cityring, 2009 2013). Die erforderlichen baulichen Umgestaltungen im Bereich des Anschlusses Luzern-Kriens durch die Zusammenfhrung der Stadtautobahn mit dem Bypass inkl. berwerfungstunnel erfolgen im Rahmen des TP 2. Das TP 3 sieht einzig eine Ummarkierung der Stadtautobahn im Abschnitt Ibachbrcke Nordportal Reussporttunnel vor. Zudem wird der heute als Werksaufahrt dienende Anschluss Lochhof im Zu-sammenhang mit dem kantonalen Projekt der Spange Nord (TP 7) in Betrieb genommen. Dazu ist die Ausfahrtsrampe FBNO in der Geometrie anzupassen, was auch eine bauliche Vernderung am Por-talverlngerungsbauwerk Reussport bedingt.

Anschluss Nord Ibach

bersicht Der Projektabschnitt Anschluss Nord umfasst den Bereich Ibach zwischen der Verzweigung Rotsee (TP 1) und der Ibachbrcke (Anschluss Emmen-Sd FBSU). Der Abschnitt umfasst als Kernelemente die Verzweigungen zwischen dem zuknftigen Bypass Luzern und der Stadtautobahn, resp. mit der N2, resp. N14. Im Projektabschnitt liegt zudem der Anschluss Emmen Sd sowie die bestehende Ver-zweigung Rotsee.

Abbildung 8: Situation Anschluss Nord (Ibach)

Verkehrsfhrung / Trassierung Zwischen der Verzweigung Rotsee (Unterfhrungen Greblischachen Nord und Sd) und der Ibach-brcke (Anschluss Emmen Sd FBSU) erfolgt eine Neutrassierung der bestehenden N2. Die Verzwei-

N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Lu

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f Umweltvertraeglichkeitsbericht 2 Stufe