Luftfahrtnachrichten für Berlin und Brandenburg

Empf

ohle

ner

Verk

aufs

prei

s1,

– €

Nächster PCCB-Treff

1.9.09 · ab 18 U

hr

Es geschah in Tempelhof

Seite 8 Mittelmeerrundflug

Seite 10

Farewell Airbus A300-600 …18 Jahre im Dienst nach Berlin!

8August 2009

rogerroger

8/20092

. Warten

auf das

Versprochene

Neue Maschinen in Bienenfarm zur Vercharterung:Spornradflugzeuge:Piper PA 18 SuperCub, Bj. 1952, D-EXJL- der Sponradklassiker – für Schulung und Vercharterung- Conti C-90 Motor mit 95 PS

Boeing Stearman PT17, Bj. 1943, D-ERAXBoeing Stearman PT17, Bj. 1941, N75010 (nur mit Lehrer)- das Standardausbildungsflugzeug der amerikanischen Luftwaffe in

den 1930-er Jahren- mit 220 PS Continental Sternmotor- D-ERAX steht auch zur Ausbildung in der Anfängerausbildung zur

Verfügung

Cessna 170, Bj. 1948, N2668V

- hiermit hat eigentlich die Geschichte der Cessna 172 begonnen – ein toller Klassiker – Einsteigen und Wohlfühlen!

- 6-Zylinder Continental-Motor – modernste Avionik, GPS und Bose-Headsets

Fairchild F24, NC81390

- der Kabinenklassiker der 1930-er Jahre, 4-Sitzer mit großer Reichweite.Fliegen mit dem Gefühl in einem Caddilac-Straßenkreuzer zu sitzen

- 7-Zylinder 165-PS Warner Super Scarab Sternmotor, modernste Avionik mit Garmin GPS496

Klassiker:

Cessna 172, 1958, D-EROQ- die gute alte Cessna 172 in ihrer Urform mit „Straight-Tail“.

Abfluggewicht 998 kg, erhöhter Lärmschutz – also Landegebühren-freundlich

- 6-Zylinder Continental-Motor, modernste Avionik mit Garmin GPS496

Socata TB10, D-EGKJ- ein bequemes Reiseflugzeug mit angenehmen Flugeigenschaften

- 180 PS und Verstellpropeller, modernste Avionik mit S-TEC55 Autopilotund IFR-Zulassung, demnächst auch in der Schulung

Preise erhalten Sie über Thomas Schüttoff

Flugplatz BienenfarmLindholzfarm 1

14641 Paulinenaue OT SelbelangTelefon 033237 – 88280

E-Mail:info@flugplatzbienenfarm.deoder

Thomas SchüttoffMobil: 0171 - 997 9603

E-Mail:info@aviators-farm.de

Kommen Sie nach Bienenfarm mit dem Auto oder Flugzeug –

lassen Sie sich begeistern von einer tollen Atmosphäre, tollen

Flugzeuge, netten Leuten und genießen Sie die Fliegerei in

entspannter und landschaftlich reizvoller Umgebung. Unsere

über 800 Meter lange Graspiste wird Sie vom Zustand begeistern.

Unsere Flotte reicht vom supergepflegten Oldtimer bis zur

modernen Cessna mit Glascockpit.

Nach Bienenfarm mit dem Auto – wie geht das? Ganz einfach:

Die Heerstraße entlang Richtung Westen, dann der 4-spurigen

Bundesstraße 5 bis Nauen folgen – weiter in Richtung Kyritz

(B5), in Berge nach rechts abbiegen und den Schildern folgen.

Vom Flughafen Tempelhof aus sind es 51 km – entspanntes

Fahren ohne ständiges „Stop and go“ – lassen Sie sich über-

zeugen…..

Flugausbildung PPL-N und JAR-FCL, Klassenberechtigungen,

Kunstflug, CVFR und mehr – profitieren Sie von unserem Fluglehr-

erteam - weit über 1.000 Piloten wurden von unseren Lehrern

schon ausgebildet.

Bienenfarm

DER FLUGPLATZ IMWESTEN VON BERLIN

8/2009 3

von Thomas KärgerHerausgeber

. Warten

auf das

Versprochene

EDITORIAL

Anzeige

Mittlerweile ist es fast ein Jahr her, seit „roger“-Luftfahrtnachrichten über das Thema „runway incursions“ (gefährliche Annährungen auf Start- und Landebahnen) in Tegel berichtete.

Auch ist es fast ein Jahr her, als darüber ge-sprochen wurde, wie man möglichen Risiken abhelfen kann. So wurde über das Thema zusätz-licher Stopbars“ an den Rollwegen, die die Südpi-ste überqueren, diskutiert. Man erwog rote Lichter, die in die Rollwege eingelassen sind und nur bei einer Freigabe abgeschaltet werden, über zusätz-liche Markierungen oder auch rote Ampeln an den Stopplinien. Alles Maßnahmen, die sicherlich keine 100%ige Sicherheit bieten, aber das Risiko erheb-lich vermindern.

Doch nichts wurde seither getan! Der Zustand ist der alte, die Risiken sind die alten!

Schön dass seither nichts passiert ist, was im hohen Maas den Lotsen im Tower in Tegel zu

verdanken ist. Sie sind es, die nicht selten Piloten zwei oder gar dreimal auffordern müssen, vor dem Überqueren der Piste 26L/08R zu warten, da ein anderes Flugzeug gerade auf dieser startet. Stress oder sprachliche Probleme sind oft die Ursachen.

Es sind immerhin nur Sekunden, die hier aus-schlaggebend sein können

Und auch im Cockpit fassen die Piloten dieses heiße Eisen an. Es ist immer etwas unwohl dabei, wenn man gerade in den Spitzenzeiten nur knapp vor der Landung seine Freigabe erhalten hat, und die nächste Maschine bereits drei Meilen hinter einem einschwebt, was bedeutet, man soll schnell die Piste verlassen, aber unter Umständen dann schnell bremsen und auf den Querverkehr warten. Morgens um 10 Uhr oder abends um 18 Uhr sind in

Tegel „Stoßzeiten“. Die Maschinen werden im Anflug oft auf drei

oder vier Meilen gestaffelt. Das heißt als Pilot hat man ständig seinen Vordermann im Fokus und schaut dass man nicht zu dicht auffliegt, weil z.B. der Vordermann unerwartet seine Geschwindig-keit verringert oder sich der Wind ändert.

Kommt man dann zu dicht auf, droht ein „go around“, der zusätzlich 5 bis 10 Minuten Verzöge-rung bedeuten kann. Bei 40 Minuten Bodenzeit bringt das den Flugplan unter Druck.

Doch der Pilot hat nicht nur dieses Thema im Blick. Kurze „turnarounds“ erzeugen die unter-schiedlichsten Manöver auf den Startbahnen. Zwi-schen schnellem Abrollen und schnellem Bremsen um den ersten Abrollweg noch zu schaffen ist al-les möglich. Alle diese Faktoren beschäftigen die Crew. Und dann eben noch das Abrollen.

Nur in Düsseldorf gibt es in Deutschland noch eine ähnliche Situation wie in Tegel. Doch sind die Bahnen dort so weit getrennt, dass der Pilot die ge-samte Länge einsehen kann und damit sich selbst einen visuellen Überblick verschaffen kann. Auch dies fehlt in Tegel. Durch die schrägen Abrollwege kann der Pilot nicht die gesamte Bahn einsehen und nicht selbst schauen, ob anderer Verkehr kommt. Er ist auf den Lotsen angewiesen.

Wann wird hier der Flughafen endlich etwas tun? Warum muss immer erst gewartet werden, bis zwei oder drei widrige Umstände zum Problem führen? Tegel muss noch zwei oder mehr Jahre die Hauptlast des Berliner Flugverkehrs tragen. Da lohnt sich die Investition in jedem Fall.

Happy landings…überall!!

8/20094

TITEL

Es war mehr ein dezenter Abschied. Ein paar Spotter auf der Besucherterrasse, einige Mitarbei-ter, die mit dem Fotoapparat um die Maschine eil-ten und eine sichtlich aufgeregte Crew an Bord.

Am Dienstag, dem 30. Juni hob zum letzten Mal ein Airbus A300 der Lufthansa zu seiner Stan-dardroute nach Frankfurt vom Flughafen Tegel ab. Kapitän Detlef Bussmann und sein Kollege In-gmar Grandereeth waren sich ihres prominenten Fluges bewusst und standen im Fokus all jener, die an diesem Tag mit der Maschine etwas zu tun hatten. Zugleich war es für Kapitän Bussmann ein Abschied. Der knapp 60-jährige Schleswiger hatte zusammen mit der Maschine seinen letzten Flug in die Pensionierung.

Einen etwas wehmütigen Blick konnte man ihm durchaus ansehen. Selten verabschiedet man sich aus einem tollen Beruf und zugleich von einem tollen Flugzeug. Denn der A300 war alles andere als ein normales Flugzeug oder gar ein „Nintendo“, wie viele der heutigen Airbusse genant werden.

Als er damals in den 80er Jahren in den Dienst

der Lufthansa kam, wurde er gleichauf mit den Boeings und Douglas Flugzeu-gen als Handwerkszeug von den Piloten gesehen. Über 400 Instrumente bilden ein klassisches Cockpit, vollgepackt mit kleinsten analogen Anzeigen, für den Laien chaotisch angeordnet, für den Pi-loten noch ein echtes Cockpit.

Seit 1991, als die erste Lufthansa nach der Wende in Tegel landete, bildete der A300 das Rückgrad der Gesellschaft auf der Berlin-Frankfurt-Strecke. Sie half tau-senden von Airlinependlern doch immer wieder auf den letzten Moment noch ei-

nen freien Platz zu bekommen. Sie half Millionen von Passagieren trotz vorher ausgefallener Flüge doch noch rechtzeitig nach Frankfurt zu kommen um in die weite Welt umzusteigen. Ohne dieses Muster und dessen Kapazitäten hätte der Kranich nie einen kaufmännisch interessanten Anschluss an sein Dreh-kreuz an der Mainmetropole aufbauen können.

Bedingt durch die annährend abgeschlossene Abschreibung dieser Flotte, waren die Maschinen sehr profitabel. Dennoch wurde die Flotte Opfer der aktuellen Wirtschaftskrise. Die Wartungskosten und auch die Ersatzteilbeschaffung wurden immer kosten-intensiver. So war es vorprogrammiert, dass die Tage dieser Muster gezählt waren. Und wenn auch Crews, die dieses Muster durchweg liebten, ihm nachweinen, so schreitet auch hier die Zukunft weiter voran.

Zukünftig werden mehr Airbus A321 die Stre-cke Frankfurt Berlin bedienen. Das bedeutet wohl auch, dass nun öfters mal der eine oder andere Shuttler nicht vom Hofe kommen wird. Denn wie auch an anderen Zielen setzt die Airline auf häu-figere Verbindungen mit kleinerem Gerät.

Farewell A300…Letzter Lufthansa A300-600 Flug ex Tegel!

Ob nun auch gelegentlich A330 zum Einsatz kommen, ist derzeit nicht bekannt. Die Berliner Spotter würden es begrüßen, die Berliner Flughä-fen würden sicherlich mit neuen Problemen zu tun haben. Denn bei mehr als vier Maschinen dieser Größenordnung könnte es in TXL eng werden.

Derweilen warten die alten A300er in Dresden auf ihre Umrüstung und werden dann in Richtung Osten zu ihren neuen Aufgaben starten. Über eines darf sich der neue Eigentümer auf jeden Fall freu-en. Technisch sind die Maschinen in einem bemer-kenswerten Zustand. Hier gibt Lufthansa Technik ihre Visitenkarte anbei…

Farewell „Alte lady“…..

Die Tegeler Feuerwehr verabschiedete den letz-ten Flug ehrenhaft mit zwei Wasserfontainen bei

denen knapp 4000 Liter einen Bogen über der Maschine bildeten.

Die Crew, Handlingsagenten, Loader und alle, die an der letzten Abfertigung von Flug LH197 beteiligt waren, verewigten sich an der L1, wie

die Tür vorne links bezeichnet wird.

Für Flugkapitän Detlef Bussmann war es zugleich der letzte Start in seine Pensionierung.

Hallenbau – schlüsselfertigRundhangar Flugzeughangar Ingenieurplanungen Brandschutzfachplanungen

Güstrow · Telefon 03843-24 100 · Fax 03843-24 1034 · www.stieblich.de

8/2009 5

TITEL

Lange bevor die Lufthansa auf ihrer Renn-strecke von Berlin nach Frankfurt den Airbus 300 einsetzte, sorgte dieses erste Verkehrsflugzeug aus Europa und das modifizierte Muster Airbus 310 in Berlin mehrfach für Schlagzeilen. Erstmals konn-ten die Berliner das neue Groß-raumflugzeug zur Eröffnung des neuen Flughafens Tegel-Süd be-staunen. Die Air France, die als erste Fluggesellschaft den Air-bus 300 in Dienst gestellt hatte, schickte die erste erst kurze Zeit zuvor ausgelieferte Maschine auf einem normalen Linienflug aus Paris nach Berlin, wo sie ei-nen Tag lang an einer der neuen Fluggastbrücken des Airports bewundert werden konnte.

Im Frühjahr 1981 sorgte der geschäftstüchtige Brite Fred-dy Laker, Besitzer und Chef der Fluggesellschaft Laker Airways, für Schlagzeilen, als er den Ein-satz eines Airbus 300 im Berliner Ferienflugverkehr ankündigte. Freddy Laker, der sich als Preis-brecher auf der Nordatlantik-Route betätigte und zwischen Großbritannien und den USA mit seinem „Skytrain“ zu Nied-rigpreisen flog, hatte für Europa-Flüge drei A 300 in Dienst gestellt, von denen eine Maschine nun von Berlin aus operieren sollte. Bei den Berliner Flugtouristik-Unternehmen fand er indessen keine Gegenliebe. Sie fürchteten die große Kapazität des Airbusses – die Maschine wies immerhin 300 Plät-ze auf – und wollten auch keinesfalls gemeinsam ein Flugzeug für ihre Ferienflüge nutzen. Daraufhin gründete Freddy Laker kurzerhand ein eigenes Flugtouristik-Unternehmen, Laker Holidays, das nun mit einem eigenen Ferienflugprogramm ak-tiv wurde. Schließlich mietete sich auch noch das Berliner Unternehmen Unger-Flugreisen ein und orderte ein Platzkontingent auf der Maschine.

Laker Airways stationierte für das Sommer-flugprogramm 1981 den Airbus 300 jeweils vom Freitag bis zum Montag in Tegel, der in diesem Zeitraum insgesamt zehn Flugpaare absolvierte und nach Mallorca, Athen, Kreta, Monastir, Ibiza und Gran Canaria flog. Bereits zum Jahresende ge-riet Freddy Laker jedoch mit seinem Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten. Die etablierten Air-lines hatten der Konkurrenz des „Skytrains“ eigene Preisnachlässe entgegengesetzt und die Finanz-decke von Laker strapaziert. Die drei Airbusse wa-ren nur auf Kredit gekauft worden, und die Banken hielten nicht länger still. Am 5. Februar 1982 war Laker Airways pleite, und das Berliner Touristik-Unternehmen Laker Holidays war ebenfalls nicht mehr zu retten. Die Episode mit Großraumflugzeu-gen auf Kurs der Flugtouristik war beendet.

Drei Jahre später war es die PanAm, die mit dem Airbus 310 nicht nur in Berlin Aufsehen erregte. Die Fluggesellschaft war die erste, die im Berlin-Verkehr

Großraumflugzeuge einsetzte und die erste ameri-kanische Airline, die den Airbus 310 gekauft hatte. Nachdem auch die amerikanische Bundesluftfahrt-behörde dem Flugzeug die Lizenz erteilt hatte, ging die PanAm zum Sommerflugprogramm 1985 mit

vier Airbussen 310 an den Start, die auf den Strecken von Berlin nach Frankfurt, Hamburg, München und Stuttgart eingesetzt wurden. Erstmals führte die PanAm im Berlin-Verkehr zudem eine bessere Klas-se, die „Clipper Class“ ein. Der Airbus wurde auch im Nachpostdienst nach Frankfurt verwendet. Als die Fluggesellschaft auf diesen Flügen Passagiere zu einem verbilligten „Mondschein-Tarif“ in Höhe von 95 DM für den einfachen Flug mitnehmen wollte, versagte die Bundesregierung ihr für diese Flüge die Fluggast-Subvention, die für diese Strecke 31 DM betrug, sodass der Versuch scheiterte, weil der Flugpreis dann mit 126 DM um eine Mark über dem

billigsten Normaltarif gelegen und keinen Anreiz mehr für einen Nachtflug geboten hätte.

Im Jahr 1986 wurde die Berlin-Flotte auf sieben Airbusse verstärkt. Und die PanAm erhielt als erste Fluggesellschaft die Erlaubnis, mit einem zweistrah-ligen Airbus den Nordatlantik zu überqueren. Vom April 1985 an flogen die PanAm-Airbusse viermal wöchentlich von Berlin über Hamburg nach New York. Auf Drängen der Berliner Wirtschaft und des Senats willigte die PanAm schließlich in einen Non-

stop-Dienst von Berlin nach New York ein und star-tete am 30.Mai 1987 dreimal wöchentlich in Tegel in die USA. Das Kapitel Airbus endete für die PanAm und damit auch für Berlin im innerdeutschen Ver-kehr, als die alliierten Luftfahrtattaches auf Wei-sung ihrer Regierungen im Laufe des Jahres 1988 ihre Politik änderten und zahlreiche weitere alliierte Fluggesellschaften für den Berliner Linienverkehr zuließen. Es kam alsbald zu einem drastischen Überangebot, dem die PanAm mit einer Reduzie-

rung ihres Angebots begegnen musste. Großraumflugzeuge konnten nicht mehr rentabel auf den innerdeutschen Linien eingesetzt werden und wurden durch die kleineren Boeing 727 und Boeing 737 ersetzt.

Und ein drittes Mal sorgte der große Airbus in Berlin für Aufsehen, als der Tagesspiegel im Dezember 1987 berichtete, dass die DDR-Fluggesellschaft als erste Ostblock-Airline Air-busse erhalten werde. Nachdem die Meldung zunächst wütend dementiert worden war, wurde sie dann doch im Januar 1988 bestätigt, als eine Interflug-De-legation in Toulouse einen Ver-trag über die Lieferung von drei Airbussen 310 unterzeichnete. Zahlreiche politische Probleme waren, wie es hieß, vom baye-rischen Ministerpräsidenten Franz-Joseph Strauß in seiner

Eigenschaft als Aufsichtsrat der Airbus-Industrie beiseite geräumt worden, und dem Interflug-Ge-neraldirektor Klaus Henkes war es gelungen, auch die SED-Genossen zu überreden, dem Deal zuzu-stimmen. Wie es hieß, wurde der Kauf der Airbusse von einem westdeutschen Bankenkonsortium unter Führung de Dresdner Bank finanziert. Der Vertrag sah vor, dass die Lufthansa die technische Betreuung der Flugzeuge übernehmen müsse, da ostdeutsche Techniker nicht bei allen technischen und elektronischen Einrichtungen des Flugzeugs einen Einblick erhalten sollten. Von der Airbus-In-dustrie zunächst nur ungern erörtert wurde auch die Tatsache, dass die Airbusse für die Interflug für extreme Langstrecken fit gemacht wurden. Mit Hilfe eines Zusatztanks und aerodynamischen Verbesserungen wurde die Reichweite auf 10 000 Kilometer vergrößert. Der Hintergrund: Der Inter-flug sollten Nonstop-Flüge beispielsweise nach Kuba ermöglicht werden, damit Passagiere keine Chance mehr hatten, bei einer Zwischenlandung auf einem westlichen Flughafen zu flüchten.

Zwischen Mai und Oktober 1989 wurden die Airbusse an die Interflug ausgeliefert und auf den Strecken nach Bangkok, Singapur, Peking, Havan-na, Athen und Rom eingesetzt. Lange flogen die Airbusse für die Interflug nicht. Die Fluggesell-schaft musste im April 1991 den Betrieb einstel-len und wurde aufgelöst. Die drei Airbusse aber wurden von der Flugbereitschaft der Bundeswehr übernommen und dienen unter anderem auch dem Transport von Regierungsmitgliedern als eine Art von „Airforce One“ der Bundesrepublik. H.v.Przychowski

Der A300 sorgte auch in Berlin für Schlagzeilen

Von der Baureihe A 300 / A 310 sind ins-gesamt 822 Flugzeuge produziert worden, von denen zur Zeit noch 620 weltweit im Ein-satz sind. Den Erstflug absolvierte der Airbus 300 am 28. Oktober 1972, zehn Jahre später folgte der Airbus 310 als verkürzte Version des Grundmodells.

„Mit vielen Ehrengästen und Lufthansa Chef Ruhnau wurde am 28. Oktober 1990 der erste Airbus A310 der Lufthansa in Tegel empfangen.

8/20096

BERLINER FLUGHÄFEN

Die Berliner Flughäfen haben mit einem sym-bolischen Akt der Bahn den Rohbau des unterir-dischen Bahnhofs für den im Bau befindlichen Sin-gle-Airport BBI übergeben. Damit konnte die Bahn am 24. Juli mit dem Ausbau und der Verlegung der Gleise beginnen. Der Bahnanschluss des BBI kostet 636 Millionen Euro, von denen der Bund den Lö-wenanteil von 576 Millionen Euro trägt.

Für den Bahnhof, der direkt unter dem Ter-minal angeordnet ist, einschließlich weiterer Tun-nelabschnitte wurden 150 000 Kubikmeter Beton und knapp 16 000 Tonnen Betonstahl verbaut. Der Bahnhof liegt acht Meter tief im Grundwasser und muss einem Auftrieb von 420 000 Tonnen stand-halten. Der Bahnhof wird über zwei Bahnsteige mit vier Gleisen für den Fern- und den Regionalver-kehr, sowie über einen dritten Bahnsteig mit zwei Gleisen für den S-Bahnverkehr verfügen. Das Ge-samttunnelbauwerk wird drei Kilometer lang. Der Terminalbahnhof wird an den Berliner Außenring sowie an die S-Bahnstrecke vom Bahnhof Schöne-feld angeschlossen.

Bei der Übergabe des Bahnhofrohbaus appel-lierte Berlins Regierenden Bürgermeister Klaus Wo-wereit an die Bahn, für einen umfassenden Bahn-anschluss des neuen Flughafens einschließlich von ICE-Verbindungen zu sorgen. Es sei die gemein-same Aufgabe der Gesellschafter und der Bahn die Probleme des Bahnanschlusses zu bewältigen. Wowereit bestätigte auch erstmals öffentlich, dass der geplante Airport-Express, der vom Haupt-bahnhof zum BBI verkehren sollte, erst Jahre nach der Eröffnung des BBI zur Verfügung stehen wird, weil der Ausbau der Dresdner Bahn, über die der Express verkehren soll, noch immer nicht geklärt ist. Als Ersatz ist eine Airport-Express-Verbindung vom Hauptbahnhof über die Anhalter Bahn zum BBI im Gespräch, jedoch gestaltet sich der Fahrplan schwierig, weil diese Bahnverbindung bereits stark belastet ist. Planungsrechtlich noch nicht gesichert ist auch die östliche Anbindung des BBI-Bahnhofs. Und die Bahn hat bisher auch keine Planung erken-nen lassen, den BBI-Bahnhof an ICE-Verbindungen anzuschließen. Fest steht bisher nur, dass die

Nach langem Zögern hat die Berliner Flugha-fen-Gesellschaft nun doch entschieden, die An-fangskapazität des im Bau befindlichen neuen Sin-gle-Airports Berlin Brandenburg International (BBI) zu erhöhen. Lange Zeit waren warnende Hinweise von Luftfahrtexperten, dass die Kapazität des BBI schon zum Starttermin erschöpft sein könnte, ab-getan worden. Nun aber teilte der Flughafen-Chef Rainer Schwarz mit, dass durch entsprechende Modifikationen im Terminal die Passagierkapazität von jährlich 22 Millionen auf 27 Millionen erhöht werde. Unter anderem wird die Pier Süd erweitert und mehr Raum für den Umsteigeverkehr geschaf-fen. Zugleich wird die Zahl der Flugzeugstellplätze von 60 auf 80 gesteigert. Dadurch erhöhen sich auch die Investitionskosten für den Bau des BBI von 2,2 Milliarden auf 2,5 Milliarden Euro. Unter-dessen haben am 30. Juni die Gesellschafter – die Länder Berlin, Brandenburg und der Bund – den er-folgreichen Abschluss der Verhandlungen mit acht Banken über den benötigten Kredit in Höhe von 2,4 Milliarden Euro für den Bau des BBI bekannt ge-geben. Damit ist die Finanzierung des, wie es heißt, größten Infrastrukturprojekts Europas, gesichert und der BBI könnte plangemäß am 30. Oktober 2011 in Betrieb gehen.

Die Finanzierung des BBI-Projektes basiert auf drei Standbeinen: Aus Kreditverträgen mit insgesamt acht Banken über 2,4 Milliarden Euro, aus Eigenleistungen der drei BBI-Gesellschafter in Höhe von 430 Millionen Euro und aus einem Eigenfinanzierungsbeitrag der Berliner Flughäfen in Höhe von 440 Millionen Euro. Die Gesamtkredit-summe in Höhe von 2,4 Milliarden Euro wird durch eine von der EU genehmigte hundertprozentige Bürgschaft der drei Gesellschafter abgesichert. Die Gesamtkosten für den BBI einschließlich der gesamten Infrastruktur betragen mehr als drei Milliarden Euro. Denn die Gesellschafter zahlen zu-

sätzlich für den Bahnanschluss 630 Millionen Euro und für den Ausbau der Zubringerstraßen weitere 74 Millionen.

Der Berliner Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit, Brandenburgs Ministerpräsident Matthi-as Platzeck und Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee begrüßten die Einigung über die Kre-

ditvergabe und erklärten übereinstimmend, dass ein weiterer Meilenstein bei der Verwirklichung des BBI-Projektes bewältigt worden sei. Der BBI sei das größte Projekt, das die beiden Länder Berlin und Brandenburg gemeinsam bewältigen wür-den. Das Projekt müsse jetzt zügig vorangetrieben werden, weil die gesamte Region von dem neuen Single-Airport profitieren werde. Sie würdigten das Engagement der Banken und erklärten, dass die Finanzierung „die schwierigste Last gewesen ist, die zu heben war“. Der Vorstandsvorsitzende der Kreditanstalt für Wiederaufbau, Ulrich Schröder, erklärte, selbst mit der 100prozentigen Garantie der Gesellschafter für den Kredit sei es schwierig gewesen, die Vereinbarungen zu erzielen. Es sei

BBI-Bahnhof im Rohbau übergeben

2,4-Milliarden-Kredit für den BBI unter Dach und FachEntscheidung über Kapazitätserweiterung bereits zum Eröffnungstermin – Auch die Kosten steigen

eine Rarität, in der gegenwärtigen Situation so lange Kreditlaufzeiten zu bekommen. Die Europä-ische Investitionsbank hat nach eigenen Angaben bisher Kredite in Höhe von zehn Milliarden Euro für den Bau von Flughäfen im europäischen Raum ge-währt. Für den BBI sei es nun die elfte Milliarde. Mit der Beteiligung erhoffe sich die Bank, dass der BBI positiv auf die wirtschaftliche Entwicklung weiter Teile Ostdeutschlands wirken werde, die als Kon-vergenzregionen innerhalb der EU besonders im Augenmerk stünden.

Die Kredite für den Bau des BBI bestehen aus drei „Paketen“: Einem Vertrag mit der Europäischen Investitionsbank über 400 Millionen Euro und einem weiteren über 600 Millionen Euro mit einer Laufzeit von jeweils 25 Jahren und einen Vertrag mit einem Konsortium über 1,4 Milliarden Euro mit einer Lauf-zeit von zehn Jahren. Dem Konsortium gehören an: Die Kreditanstalt für Wiederaufbau, die Investitions-banken der Länder Berlin und Brandenburg mit je-weils 310 Millionen Euro, die Landesbank Berlin und die Norddeutsche Landesbank mit jeweils 150 Milli-onen, die DZ-Bank mit 100 Millionen und die Berliner Volksbank mit 70 Millionen Euro. Die Kreditkonditi-onen wurden nicht genannt. Es wurde aber betont, sie seien „durchaus marktüblich“. Der Sprecher der Flughafen-Geschäftsführung, Rainer Schwarz, er-gänzte, die Finanzierungskonditionen würden von der Flughafen-Gesellschaft gedeckt, ohne dass die Gesellschafter und damit die Steuerzahler in An-spruch genommen werden müssten. Das sehe der Businessplan des Unternehmens vor. Bislang haben die Berliner Flughäfen bereits rund 800 Millionen Euro in den Bau investiert. Und das Volumen der bis-lang erteilten Aufträge belaufe sich auf 1,5 Milliarden Euro. Rainer Schwarz: „2011 wird die deutsche Haupt-stadtregion mit dem BBI einen leistungsfähigen Air-port erhalten, mit dem sie in die Top 10 der europä-ischen Luftverkehrsstandorte vorstoßen kann“. Mit dem BBI könne der Zukunftsbranche Luftverkehr eine Verdoppelung der in Berlin bestehenden Kapa-zitäten angeboten werden. H.v.P.

S-Bahn zum BBI fahren wird. Mit Regionalzügen können die Fluggäste vermutlich nur dann zum BBI-Bahnhof gelangen, wenn sie auf dem Bahnhof Schönefeld in die S-Bahn umsteigen. Eine Gesamt-situation, die nicht nur von der Flughafen-Gesell-schaft mit Unmut kommentiert wird.

Ein gut funktionierender und leistungsfähiger Bahnanschluss ist für den BBI umso wichtiger, als die Straßenverbindungen zum neuen Single-Air-

Opfer von Wowereits Event-ManieGleich dreimal in zwei Wochen führten

Großveranstaltungen, von Klaus Wowereit ini-tiiert, zu ebenso umfangreichen wie sinnlosen Verkehrsbehinderungen in Tempelhof. Lang-wierige unverständliche Halteverbote und Straßensperren, die selbst von der Polizei als völlig überzogen bezeichnet wurden, erregten den berechtigten Unmut der betroffenen Tem-pelhofer Anwohner, die nun das Opfer der ver-korksten Flughafenpolitik des Senats gewor-den sind. H.v.P.

Der unterirdische Bahnhof wurde vor einiger Zeit bereits vorgestellt. Jetzt wurde er offiziell der

Bahn zum weiteren Ausbau übergeben

Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst

8/2009 7

Figuren zugelassen sein) und Reihenfolge be-stimmt der Bewerber. Nach Abschluss des Pflicht-programms, ist der Steigflug auf die Ausgangshö-he für das Kürprogramm erlaubt.1.6 Teilnehmer mit geringen Erfahrungen oder unzureichendem Trainingszustand, können mit einem Sicherheitspiloten an Bord fliegen. 2.1 Die Bewertung erfolgt unter Ausschluss des Rechtsweges durch ein Schiedsgericht.2.2 Beim Pokal werden bewertet: Reihenfolge und exakte Durchführung der Kunstflugfiguren, die Einhaltung des Raumes und der Sicherheitsbe-stimmungen.3.1 Allen Teilnehmern wird Gelegenheit gegeben am Sonnabend den 05.09.09 Trainingsflüge durch-zuführen. Für die Nutzung des Flugzeuges FA 200 DEIDU vom Flugplatz Bienenfarm werden folgende Entgelte erhoben. Training und Wettkampf 170 EU je Flugstunde. Für Flüge mit Fluglehrer 200 EUR je

Flugstunde.Bitte die Teilnahme am Wettkampf bis zum 01.09. 2009 melden.Flugplatz Bienenfarm 033237/88280 Fax 89897 E-Mail: info@flugplatzbienenfarm.deSiehe auch weitere Informationen unter www.flugplatzbienenfarm.de

Ihre AnzeigeIhr Erfolg

FLUGPLÄTZE

port keine ausreichende Kapazität haben werden, wenn erst der gesamte Flugverkehr der Region im BBI gebündelt ist. Schon heute ist die neue für den BBI-Anschluss gebaute Autobahn, die zum Auto-bahn-Stadtring führt, zu bestimmten Zeiten überla-stet. Und problematisch ist in den Morgenstunden schon heute die Situation auf dem Stadtring-An-schluss, sodass der Tunnel Britz häufig geschlossen werden muss. Ebenfalls problematisch ist der in die City führende Anschluss des Tempelhofer Damms zum Autobahn-Stadtring. Morgens staut sich der Verkehr von der Autobahn stadteinwärts, nachmit-tags ist der Tempelhofer Damm von der City zum Autobahn-Stadtring über viele Stunden zugestaut.

Übrigens: Auch ohne einen verstärkten Flug-hafen-Verkehr dürften der Bau der von Klaus Wo-wereit forcierten Zentralbibliothek am Bahnhof Tempelhof und die vom Senat für Stadtentwick-lung geplante Randbebauung des Flughafen-geländes allein schon für einen Kollaps auf dem Tempelhofer Damm und damit auf der wichtigen Nord-Süd-Verbindung Bundesstraße 96 führen. Aber davor verschließt man im Senat wohlweislich alle Augen. H.v.P

1. Anknüpfend an die Erfahrungen des bereits seit 2004 jährlich durchgeführten Wettkampfes, wird ein Wettbewerb im Kunstflug speziell auf Flugzeugen „Fuji“ um den Bienenfarmpokal ausgeschrieben.1.1 Das Wettbewerbsprogramm für den Pokal um-fasst ein Pflicht und ein Kürprogramm während eines Fluges.1.2 Teilnehmen können Flugzeugführer mit einer Kunstflugberechtigung.1.3 Flugzeuge für den Wettkampf :- Eine auf der Bienenfarm gecharterte FA 200 - Eigene, oder auf anderen Ort gecharterte Flug-zeuge des Typs „Fuji“. (Die Flugzeuge müssen zum Kunstflug zugelassen sein)1.4 Das Wettbewerbsprogramm in der Pflicht um-fasst folgende Kunstflugfiguren in der Reihenfolge: (1) 1 Umdrehung Trudeln rechts (2) Looping(3) Aufschwung links (4) Turn links(5) Hochgezogene Rollenkehre rechts(6) Gesteuerte Rolle im Steigflug links (siehe Schema rechts)1.5 Im Anschluss fliegt der Bewerber fünf Kunst-flugfiguren in der Kür.Kunstflugfiguren (das Flugzeug muss für diese

Kunstflug in BienenfarmAusschreibung für den Bienenfarmpokal im Kunstflug am 06.09.2009 in Bienenfarm

8/20098

SERIE

Es geschah in TempelhofDas Schicksal des traditionsreichen Berliner Flughafens Tempelhof ist besiegelt. Aber der weltweit

bekannte City-Airport, die „Mutter aller Flughäfen“, wird international in Erinnerung bleiben. Und in Er-innerung bleiben werden auch die Namen der Politiker, die die Verantwortung für den folgenschweren

Beschluss tragen, dem Flughafen endgültig den Garaus zu machen. In unserer neuen Serie berichten wir über Ereignisse aus der langen und interessanten Nachkriegsgeschichte des Flughafens.

Wie war es damals in Tempelhof ?

Folge 7 Der 5,5 Millionen-Rekord – Und dann Umzug nach Tegel

Der Flughafen Tempelhof, für Millionen von Berlinern über Jahrzehnte hinweg das Tor zur frei-en Welt, hat in der internationalen Zivilluftfahrt Geschichte geschrieben. In Berlin entwickelte sich schneller als sonst in der Welt das Flugzeug vom exklusiven zum Massentransportmittel. Die alliier-ten Airlines schufen ein beispielhaftes Vorbild für einen funktionierenden und attraktiven Kurzstre-ckenflugverkehr.

Im Januar 1950 begann nach dem Krieg der eigentliche für Deutsche frei benutzbare Flugver-kehr, nachdem sich auch die Air France als dritte Fluggesellschaft der Besatzungsmächte in Berlin engagiert hatte. Während die British European Air-ways (BEA) zunächst noch den Flughafen Gatow benutzte, flogen ab Tempelhof nun Air France und die American Overseas Airlines (AOA), die alsbald in den Besitz der PanAm überging. Angeboten wurden Flüge nach Bremen, Düsseldorf, Frankfurt, München, Nürnberg und Paris. Zur selben Zeit wurde die Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) wieder gegründet, der die amerikanischen Haus-herren in Tempelhof einen Teil der Anlagen zur Be-nutzung frei gaben. Unter der tatkräftigen Leitung von Werner Löbermann als erstem Flughafenchef wurden erste zivile Abfertigungseinrichtungen ge-schaffen, die am 9. Juli 1951 eröffnet wurden, einen Tag nachdem auch die BEA nach Tempelhof umge-zogen war. Die Anlagen hatten eine Abfertigungs-kapazität von jährlich 240 000 Passagieren, die als-bald erschöpft war, denn die Bilanz des Jahres 1951 sah bereits 320 176 abgefertigte Fluggäste.

Es ging weiter stürmisch aufwärts. Mit 671000 registrierten Passagieren rangierte Tempelhof 1954 bereits an erster Stelle in Deutschland und an dritter Stelle in Europa nach London und Paris. Die BFG konnte die Amerikaner nun überzeugen, die während des Krieges unvollendet gebliebene große Abfertigungshalle betriebsbereit zu ma-chen. Nachdem sechs Millionen DM investiert worden waren, fand die Eröffnung der Halle am 2.Juli 1962 statt. Obwohl die Air France nach dem Einsatz ihrer ersten Düsenflugzeuge vom Typ „Ca-ravelle“ inzwischen in den Norden des Flughafens Tegel umgezogen war, ging die Passagierzunahme in Tempelhof, nicht zuletzt nach dem Mauerbau und der Einführung der Fluggast-Subvention, stür-misch weiter. Nachdem 1967 dreieinhalb Millionen Passagiere gezählt worden waren, erzwang die BFG mit Zustimmung der Alliierten den Umzug der Ferienfluggesellschaften nach Tegel. Und im Laufe des Jahres 1970 wurde in Tempelhof mit einem Aufwand von 750 000 DM weiter ausgebaut und die Jahreskapazität nunmehr auf 6,5 Millionen Fluggäste erhöht. Das Jahr 1971 brachte dann den

absoluten Rekord für Tempelhof, als 5,5 Millionen Fluggäste gezählt wurden.

PanAm und BEA hatten 13 „Boeing 727“, zehn „BAC 111-500“ und drei „Viscounts“ in Tempelhof stationiert. Beide Airlines boten in ihren Flugplänen täglich mehr als 100 Flugpaare auf neun innerdeutschen Linien und der London-Route an.

Da Prognosen Ende der 60er Jahre vorausgesagt hatten, dass sich die Zahl der Fluggäste in Berlin weiter stark erhö-hen werde, beschloss der Senat im Einver-ständnis mit den französischen Alliierten, den Flughafen Tegel auszubauen und neue Abfertigungseinrichtungen im Süden zu er-stellen. Gedacht war der neue Airport Tegel-Süd als Ergänzungsflughafen für Tempel-hof, nicht aber als Ersatz des City-Airports. Mitten in der Bauphase ging aber die Zahl der Fluggäste im Berlin-Verkehr deutlich zurück, nachdem mit der DDR das Transi-tabkommen geschlossen worden war, das wesentliche Erleichterungen im Interzo-nenverkehr zum Inhalt hatte. Nun rächte es sich, dass der Berliner Senat sich in seiner auch heute noch zu beobachtenden großspurigen Art keine Gedanken über die künftige Art des Flugverkehrs gemacht und lapidar erklärt hatte, die alliierten Airlines würden allein durch die Passagierentwick-lung gezwungen werden, den Verkehr aufzuteilen. Das war nun nicht der Fall, und es begann ein zähes Ringen zwischen Senat und Fluggesellschaften. Diese lehnten – getrennt befragt – einen Umzug nach Tegel wegen der dort höheren Mieten ab. Und sie lehnten auch eine Aufteilung des Verkehrs nach Zielflughäfen ab, und die BEA machte zudem klar, dass sie keinesfalls allein umziehen oder allein in Tempelhof bleiben werde. Wenige Monate vor der Eröffnung von Tegel-Süd schob der Senat nun

der BFG den „Schwarzen Peter“ zu und verkündete, die Kapazität des neuen Airports reiche sowieso für den Gesamtverkehr aus, die Abfertigungsan-lagen könnten entsprechend modifiziert werden, und man werde nun mit den Airlines neu verhan-deln. Nachdem der Senat zehn Millionen DM als Umzugskosten für die Airlines locker gemacht und der BFG niedrigere Mieten abgerungen hatte, war aus dem Ergänzungsflughafen Tegel-Süd der neue Zentralflughafen geworden. In der Nacht zum 1. September 1975 zogen BEA und widerstrebend auch PanAm von Tempelhof nach Tegel um. Im zivilen Teil Tempelhofs gingen die Lichter aus, der Flughafen blieb aber auch als Zivilflughafen be-triebsbereit.

Im Oktober 1977 etablierte sich das Taxiun-ternehmen Berlinair in Tempelhof und stationierte eine Rockwell „Turbo-Commander“ für Bedarfs-

und Rettungsflüge. Im März 1980 gab das Unter-nehmen allerdings auf. Einen zweiten Versuch mit einem Lufttaxi vom Typ „Cessna 441“ machte die in den USA gegründete Tempelhof Airways 1982. Im Herbst 1985 stationierte sie zwei Turboprop-Flugzeuge „Nord 262“ in Tempelhof und eröffnete bis 1990 nacheinander Regionalflugverbindungen nach Paderborn, Augsburg, Braunschweig, Dort-mund und Luxemburg, von denen einige Verbin-dungen aber alsbald wieder aufgegeben wurden. Erst mit der Wiedervereinigung konnte der Flug-hafen Tempelhof wieder eine bedeutende Rolle im Flugverkehr spielen. H.v.Przychowski

In der nächsten Ausgabe: Neuer Andrang in Tem-pelhof – Aber Lufthansa als Totengräber

Für Tempelhofer Verhältnisse wäre es selbst für die Boeing 727-200 der Pan Am eng geworden. Erst in TXL konnten die

Maschinen mit voller Beladung starten. Einer von 100 Gründen nach TXL zu ziehen.

8/2009 9

roger

8/200910

SERIE

Weiter auf Seite 12

Über Berge und viel MeerEin Mittelmeerrundflug mit Bernd Clemens und Paolo Marcolini · Teil 2 (Schluss)

Die bisherige Route führte über Zell am See, Mailand, Korsika, Sardinien nach Pantelleria, einer kleinen italienischen Vulkaninsel zwischen Tune-sien und Sizilien.

Wir bereiten uns auf den Trip nach Sizilien vor. Es geht wieder über Wasser, zwar nur eine halbe Stunde, aber wir legen wieder unsere Schwimm-westen an und bereiten die Rettungsinsel vor. Pantelleria TWR verabschiedet uns freundlich und übergibt uns an Roma Control. Das Land kommt schemenhaft in Sicht, wir fliegen weiter ostwärts und am Horizont zeichnet sich der Ätna ab. Cata-nia erteilt uns die gewünschten Freigaben und wir beginnen mit dem Steigflug. Ein kleines Wölkchen thront über dem Gipfel, wir steigen kreisend um den Vulkan auf über 9000 ft. Am Fuß des Berges liegt die erkaltete Vulkanasche und je höher wir kommen, desto dicker wird die Schneedecke. Wir sehen kleine Wölkchen aus dem Krater aufsteigen und können einen kurzen Blick in die „Feuerhöhle“ werfen. Dann geht es wieder kraftstoffsparend ab-wärts zur Landung in Catania.

Ein passendes Hotel ist schnell gefunden, die Altstadt im Schnelldurchgang besichtigt, ein fri-scher Fisch gegessen und wir können uns der ver-

dienten Nachtruhe hingeben.Dann geht es wieder auf’s italienische Festland.

Foggia heißt das Ziel, in Apulien an der Ostküste auf dem Sporn des Stiefels gelegen. Die gesamte Area ist militärisches Gebiet und wird von Amendola Mil kontrolliert. Foggia ist jedoch ein reiner Zivilflug-hafen. Kaum gelandet, werden schon eilfertig ein paar Sandsäcke herangekarrt, um unseren Flieger wetterfest zu verankern.

Castello del Monte, eine Burg, eingetragen als UNESCO-Weltkulturerbe, gilt es zu finden. Ein Bekannter hat uns die ungefähre Position anhand eines Straßenatlanten beschrieben. Wir kurven von Ort zu Ort – kein Castello zu finden. Paolo bit-tet den militärischen Lotsen um Radarvektoren zu unserem Ziel, ein kühnes Unterfangen. Aber wir sind in Italien! Gerne würde er uns zum Ziel leiten,

nur er wisse selber nicht genau, wo das historische Kulturbauwerk liege. Wir mögen mal hier und dort suchen und wenn wir es gefunden hätten, mögen wir es ihm sagen, damit er sich mit dem Filzer ein Kreuz auf dem Monitor machen könne.

Das nächste Ziel heißt Dubrovnik in Kroatien. Wieder etwa eine Stunde über Wasser, quer über die Adria, aber Wasser sind wir inzwischen ge-wöhnt. Aber Kroatien ist nicht in der EG, wir wollen in’s absolute Ausland, wir müssen uns um den Zoll kümmern. Foggia ist zwar ein Verkehrsflughafen, hat aber keine ständige Zollabfertigung. Es ist fast Mittagszeit. Wir wollen noch Tanken, rufen den Zoll unter der angegeben Nummer an und – wir sind in Italien. Der Tankwart hat sich gerade zur verdienten Siesta verabschiedet und mit dem Zoll klappt es auch nicht sofort. Beide sind erst wieder um 15 Uhr verfügbar, wir müssen uns die Zeit bis dahin anderweitig vertreiben.

Jetzt wird es ernst: Die attraktive Zöllnerin mit einem weißen Handtäschchen fragt uns, ob, wir irgendwelche zollpflichtigen Dinge ausführen wür-den (natürlich Nein). Dann begleitet sie uns auf das Vorfeld um den Tankvorgang zu überwachen. Wir führen schließlich 100 Liter italienischen Kraftstoff

aus. Aus ihrem weißen Lackhandtäschchen zaubert sie den hochoffiziellen Zollstempel hervor und gibt der Tankrechnung ihren Segen. Cleared for take-off in Foggia.

Wir nähern uns dem FIR-Übergabepunkt AIO-LA über der Adria. Dubrovnik APP führt uns bis an die Kontrollzone und wir brauchen nur noch gera-deaus in den rechten Queranflug zur 09 fliegen. An der Abstellposition sind Seile zum Festmachen des Flugzeugs vorhanden, der Vorfeldbus bringt uns zum Terminal.

Wir wollen hier einen Tag bleiben. Ein kleines Auto gibt es am Flughafen, ein Hotel am Wasser finden wir selbst, das Bad im fast kitschigen Son-nenuntergang wäscht den Schweiß des Tages he-runter.

Die Altstadt von Dubrovnik gehört auch zum

UNESCO-Weltkulturerbe und ist wirklich einen Be-such wert. Das finden nicht nur wir sondern auch Tausende anderer Touristen. Auf einer großen Ta-fel am Ortseingang sind alle Orte markiert, die im letzten Jugoslavien-Krieg zerstört oder beschädigt wurden. Heute ist von den Schäden nichts mehr zu sehen.

Über Nacht zieht ein Unwetter über die Ge-gend, am nächsten Morgen ist die Luft wieder ru-hig. Über Nacht hatten wir die Balkontür unseres Hotelzimmers offen gelassen, nun war der Teppich regennass. Wir sind besorgt, ob unser Flieger die Rüttelkräfte der Nacht gut überstanden hat. Am Flughafen treffen wir auf Gleichgesinnte. Deren Motorsegler ist neben unserer DA 40 geparkt. Wir inspizieren die Fluggeräte und befinden alles in Ordnung. Wir können beruhigt in der Stadt unser Eis essen.

Ich möchte noch einmal Dubrovnik aus der Luft fotografieren. Ich bitte um Ausflug aus der Kontrollzone über „A“, um direkt über die Altstadt zu kommen. Der Meldepunkt liegt dummerweise

Das Schloss „Castel del Monte“ wurde um 1250 vom Hohenstaufer-Kaiser Friedrich II. errichtet und gehört heute zum Weltkulturerbe

Der Krater des Ätna spuckt zwar kein Feuer aber jede Menge Wasserdampf vernebelt die Sicht, während an den Hängen noch tiefer Schnee liegt

8/2009 11

SERIE

8/200912

roger

(1) Gut 80 % des Vorfelds sind bereits geebnet und die Bauarbeiten verlagern sich mehr zu den Anschlüssen an die Rollwege.(2) An dieser Stelle beginnen die Arbeiten für die Betonierung der Rollflächen.(3) Der Tower ist bereits 45 m hoch und wird letztendlich eine Höhe von 72 m erreichen.(4) Das Terminal ist im Rohbau bereits bis zur vierten Ebene gewachsen. Der zentrale Teil ist damit fast fertig.(5) Hier wird die Vorfahrt zum Terminal gebaut.(6) Die Südpiste ist zu gut 50% fertig und an manchen Stellen bereits mit der Oberdecke versehen. Hier befinden sich die Sperrkreuze, damit nicht doch versehentlich mal ein Kollege zur „ersten“ Landung ansetzt!

➎

➏

Baustellenzustand vom 13.7.2009Progress BBI

direkt in der Anfluggrundlinie. Dubrovnik TWR me-ckert, es gibt kein schönes Abflugfoto.

Wir wollen die kroatischen Inseln genießen. Die Strecke führt uns direkt entlang der Küste zur Insel Losinj. Es führen mehrere VFR-Strecken nach Norden. Wir wählen ADRIA 1 und ADRIA 1A, die über mehrere Zwischenmeldepunkte zu unserem Ziel führen. Wir überfliegen eine wahre Wunderwelt. Tief blaugrünes Was-ser in allen Schattierungen, die Inseln in allen Dimensionen. Teils ragt nur ein klei-ner Felsspitz aus dem Wasser, teils sind es Inseln mit ausgedehnter Bebauung. Mal sind sie bewaldet, mal gleichen sie einer Mondlandschaft. Ist man hier oben in der Luft, möchte man dort unten in die Land-schaft eintauchen, ist man wirklich dort, sehnt man sich nach oben in den Flieger.

Es wird ruppelig in der Luft. Der Anflug und die Landung auf Losinj erfordert volle Konzentration. Nachdem wir die letzten Stunden von oben in’s Wasser geschaut haben, möchten wir es jetzt so schnell wie möglich um uns herum haben. Ein Taxi bringt uns in ein Hotel mit Badestrand, und schon haben wir die ersehnte Erfrischung. Genüsslich sitzen wir am Abend bei Wein und Fisch im Hafenrestaurant.

Es wird Zeit den Rückflug nach Berlin zu pla-nen. Die Wettervorhersage ist gemischt. Ob wir über die Alpen kommen, ist noch nicht klar. Wir planen Alternativen östlich bzw. westlich an den Bergen vorbei. Auch dort ist nicht klar, ob wir pro-blemlos weiterkommen. Abwarten und Tee trinken.

Fortsetzung von Seite 10Die Alpen haben sich etwas berappelt, wir planen zunächst eine Etappe nach Nordwesten über das Adriatische Meer, an Venedig vorbei nach Bergamo am Südrand der Alpen. Wir sind wieder in’s Nicht-EU-Ausland unterwegs. Die Zollabfertigung in Lo-sinj ist problemlos, da der kleine Platz während der gesamten Öffnungszeit eine Abfertigung anbietet.

Das Wetter hat sich beruhigt. Unser Flieger gleitet über das Meer, streift den Meldepunkt von Venedig „Chioggia“ und setzt sanft auf der Bahn der norditalienischen Stadt Bergamo auf. Nordi-talien ist eine viel beflogene Gegend mit struktu-riertem Luftraum. Paolo ist in seinem Element. In seiner Muttersprache hat er uns durch den schwie-

rigen Luftraum gelotst. Die Alpen sehen zwar im-mer noch sehr dunstig aus, die Vorhersage aber macht uns Mut. Wir steigen über dem Comer See und überqueren in sicherer Höhe den Splügenpass. Hier zeigt das Dieseltriebwerk seine Stärken. Auch in FL 100 gibt es noch eine Steigleistung von fast 500 ft/min. Die Wettervorhersage war wieder zu

pessimistisch. Ein paar kleine Cumuli über und neben uns, ansonsten über 50 km Sicht, ein grandioses Gipfelpa-norama mit schneebedeckten Hängen begleitet uns.

Zürich Information betreut uns bis zum Bodensee. In unserem Flugplan hatten wir Friedrichshafen als Ziel an-gegeben. Die Tankanzeiger zeigen noch reichlich Reichweite und wir beide füh-len uns auch noch frisch. Wir könnten ohne Landung weiter bis Schönhagen durchfliegen. Querab von Bregenz bitte ich Friedrichshafen unseren Flugplan zu schließen, wir wollen unkontrolliert weiterfliegen. Friedrichshafen bestätigt und ich raste München INFO. Der Lot-se hört sich unsere Geschichte an und grübelt. „Das geht so nicht bei einem Auslandsflug“, tönt es im Headset. Aber er wird das mit dem AIS klären. Es geht

tatsächlich nicht so, unser Flugplan ist noch nicht geschlossen. Hilfsweise wird Schönhagen zum Ausweichflugplatz deklariert.

Nach 25 Flugstunden betreten wir wieder hei-matlichen Boden. Nicht das Mittelmeer – das kühle Pils bringt die Abkühlung und Erfrischung.

bc

Wie eine hingegossene Mondlandschaft liegen manche kroatischen Inseln im Meer vor der Küste. Andere sind bewohnt und bewaldet.

8/2009 13

Fritz-Zubeil-Straße 70-78 | Telefon: 0331/ 7486 - 0 | www.autohaus-babelsberg.de14482 Potsdam | In der Babelsberger Automeile, Nutheschnellstr. Abfahrt Wetzlarer Str.

Autohaus Babelsberg GmbH & Co. KG

• 5 m² Faszination • Eleganz mit Weltklasse• 5 m² Faszination • Eleganz mit Weltklasse

Der Touareg – Für die Extraportion Power

Attraktive Angebote für jeden Fahrspaß …

• sportlich emotional • kraftvoll und präzise

Der Audi A5 – Die neue Form des Fahrens

8/200914

Der Autor wendet sich dabei nicht nur an den angehenden Flugzeugmechaniker, Student oder Ingenieur dieses Themas, sondern auch an den tiefer interessierten Piloten oder angehenden Flugschüler.

Die unterschiedlichen Präsentationen, zum einen in Form von Formeln, Skizzen und Rißzeich-nungen, aber auch in Form von Fotos, Bildern und einfachen Zeichnungen wenden sich an ein breites Spektrum von interessierten Lesern.

Das Buch geht teilweise in Details, die bislang noch nicht in dieser Form publiziert wurden. Damit enthält es viele neue Themen, die es nicht nur als eine Ergänzung vorhandener Bibliotheken macht, sondern sich selbst als ein umfassendes Werk dar-stellt.

Die Erklärungen erfordern manchmal große Konzentration, an anderen Stellen ist die Erklärung jedoch leicht verständlich und grafisch gut unter-stützt.

Das Buch ist nicht zuletzt für das Studium ge-eignet, da es viele Formen von Ingenieurswissen enthält, bis hin zu konstruktiven Inhalten.

Insgesamt hält sich der Textteil gegenüber den grafischen Darstellungen die Waage und macht es zu einem Werk, in welchem man gerne blättert und gerne verweilt.

Wir finden und empfehlen es als eines der be-sten technischen Bücher auf dem aktuellen Markt.

lationfamilie.Lufthansa erwarb vier, von ihr „Super Star“ ge-

nannte, L-1649A, die unter anderem in einer exklu-siven Senator De Luxe-Version ab November 1958 zwischen Deutschland und den USA pendelten. Maximal 32 First Class Passagiere wurden an Bord mit einem Komfort und Luxus über den Wolken verwöhnt, der bis heute nur schwer zu übertreffen ist. Ab Frühjahr 1960 verdrängten die schnelleren Boeing 707 die Lockheeds. Einen Frachter mit dem Kennzeichen D-ALAN, ersteigerte die DLBS im Dezember 2007, zusammen mit zwei ehemaligen L-1649A der TWA. Obgleich die D-ALAN nicht ge-eignet ist um wieder flugfähig restauriert zu wer-den, kommen viele ihrer gut erhaltenen Bauteile und Komponenten in der bald wieder fliegenden

L-1649A mit dem Kennzeichen N7316C der Stif-tung zum Einbau, und werden somit ein Teil der nun anbrechenden, neuen „Super Star“ Epoche der Lufthansa.

MEDIEN

Impressumroger Luftfahrtnachrichten für Berlin-Brandenburg

Herausgeber:Pilotendienst Thomas KärgerWarthestraße 10 · 12051 BerlinTel.: (030) 628 40 113 · Fax: (030) 628 40 114E-mail: redaktion@rogermagazin.deInternet: www.rogermagazin.de

11. Jahrgang · erscheint monatlich

Redaktion:Thomas Kärger (Chefredakteur; V.i.S.d.P.)(030) 628 40 113 redaktion@rogermagazin.deBernd Clemens (allgem. Luftfahrt)(030) 81 29 98 47 bernd.clemens@t-online.de Fax. (030) 81 29 98 48Freie Mitarbeiter: Matthias Winkler (Luftfahrtarchiv) Hans von Przychowski (Tempelhof und Berl. Luftfahrt)

Marcel Gorski (Software und Flugsimulation)

Bankverbindung „roger“- Luftfahrtnachrichten: Deutsche Bank Kto. 270 60 83 BLZ: 100 700 24

Anzeigen: Tel.: (030) 628 40 113 Fax: (030) 628 40 114 redaktion@rogermagazin.de

Druck: Gottschalk Druck u. Medien GmbH, Bln. E-mail: info@druckgott.de

LuftfahrzeugtechnikErnst Götsch

MotorBuchVerlag248 Seiten

ISBN 978-3-613-02912-5

Mit der Auflage vom Frühjahr 2009 ist es der-zeit das aktuellste Buch zu diesem Thema und nach den ersten Blicken voll mit neuen Themen, Darstel-lungen. Bildern und Erklärungen.

Boeing VerkehrsflugzeugeJochen K. Beeck

112 SeitenMotorBuchVerlag

ISBN 978-3-613-03002-2

Einmal mehr wieder reichhaltiges Bildmaterial der unendlichen Archive des Jochen K.Beeck. Der Spotter, Luftfahrtmanager und Tausendsassa der zivilen Luftfahrt hat einen neuen „Typenkompass“, wie er es nennt, für die unzähligen Formen und Ty-pen der Boeingfamilie heruasgebracht.

Auf über 100 Seiten zeigt er geschichtliche Modelle wie die Boeing Modell40 oder die welt-bekannte Boeing 377 Stratocruiser. Er zeigt die Er-folgsgeschichte des US Flugzeugbauers mit seinen

Highlights wie der Boeing 707 oder 727, die wir heute in unseren Breiten kaum noch zu sehen be-kommen. Im weiteren Verlauf zeigt Beeck die kom-plette Familie bis zum Zukunftsmodell Boeing 787. Die Vielfalt der gezeigten Fluggesellschaften reicht von längst vergessenen Klassikern wie der Braniff, Western Pacific, Pan Am oder BOAC. In einer inte-ressanten Form stellt er das Modell jeweils optisch in der Gesamtansicht dar, wie auch detailliert mit Cockpitfotos oder fast authentisch Bildern oder Zeichnungen.

Nicht nur Spotter werden ihre große Freude an diesem Buch haben. Auch Faktensammler oder andere Luftfahrtfans werden auf ihre Kosten kom-men. Bei den Bildern, wie auch den immer wieder spannend geschriebenen Texten zur Geschichte der Modelle.

Ein auf dem neuesten Stand befindliches Re-cherchebuch für Fakten und Hintergründe!

Lockheed L-1649AWolfgang Borgmann

Aviatic Verlag156 Seiten

ISBN 978-3-925505-89-8Dieses Buch beschreibt mit vielen, bisher teil

unveröffentlichten Bildern die faszinierende Ge-schichte der Lockheed L1649A und ihren Einsatz als „Super Star“ auf dem Streckennetz der Lufthan-sa. Bis hin zur nun beginnenden flugfähigen Re-staurierung einer von drei, im Dezember 2007 von der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung (DLBS) erworbenen L-1649A.

Der „Mythos Constellation“ nahm an einem heißen Sommertag des Jahres 1939 seinen An-fang, als der charismatische Unternehmer Howard Hughes seinen Plan eines Schnellverkehrsflug-zeugs bei den Lockheed Flugzeugwerken vorstell-te. Aus diesen ersten Skizzen entstand die Constel-

8/2009 15

PCCB intern

Am 1. März 1955 hat die Bundesrepublik von den Alliierten die Lufthoheit zurückerhalten, damit ein Probeflugverkehr aufgenommen werden konn-te. Und am 1. April desselben Jahres startete dann die wiedergegründete Deutsche Lufthansa. Zwei Jahre zuvor hatte der damalige Bundesverkehrsmi-nister Hans-Christoph Seebohm, ungeachtet des Verbots der Alliierten, den ehemaligen Verkehrslei-ter der Lufthansa, Hans M. Bongers, zum Berater für Luftverkehrsfragen ernannt und ihn als Gutachter für die Erstellung eines Konzeptes zum deutschen Flugverkehr bestellt. Mit dem „Büro Bongers“ war die Keimzelle für die neue Deutsche Lufthansa ent-standen. Bereits im Oktober 1952 wurde dann der Grundstein für den Wiederaufbau gelegt und am 6. Januar 1953 die Aktiengesellschaft für Luftver-kehrsbedarf (Luftag) gegründet, die Hamburg als Technische Basis bestimmte.

Heute ist die Lufthansa Technik AG (LHT) am Standort Hamburg-Fuhlsbüttel eine der mo-dernsten Luftwerften der Welt. Sozusagen ein Global-Player in Sachen MRO-Dienstleistungen (Maintenance, Repair and Overhaul). Vorrangige Aufgabe der Werft ist die Wartung und Überho-lung der Lufthansa-Flotte. Darüber hinaus arbeitet das Unternehmen auch für Drittkunden, überholt und leistet Garantiearbeiten für die großen Trieb-werkshersteller. Eine weitere Spezialität ist der Um-bau von normalen Düsenmaschinen der Herstel-ler Airbus und Boeing zu Luxus-Jets für arabische Scheichs. Aber auch Green-Jets, benannt nach dem äußeren grünen Schutzanstrich, werden von den Spezialisten nach den Wünschen der Auftrag-geber zu fliegenden Büros mit Privatbereich oder zu Regierungs-Flugzeugen ausgebaut. In diesem speziellen Markt ist die LHT Weltmarktführer.

Der PCCB bietet in Zusammenarbeit mit dem

„Freunde der Lufthansa Ju 52 e.V.“ seinen Mitglie-dern die Möglichkeit zu einer Besichtigung der Luftwerft in Hamburg-Fuhlsbüttel an. Als Termin steht der Sonntag, 06.09.2009 von 10:00 bis ca. 13:00 Uhr fest. Da wir uns auch zwischen den zu wartenden Maschinen bewegen beträgt das Min-destalter für die Beteiligung 16 Jahre.Der Ablauf sieht so aus:• bis 10:00 Uhr: individuelle Anreise• 10:00 bis 13:00: Besichtigung• ab 13:00 Uhr: Ausklang im Cafe Himmelsschreiber (wetterbedingt)• danach individuelle Abreise

Wenn es das Wetter erlaubt, bietet sich die stil-volle Anreise per Flugzeug an. Das GAT liegt unweit der Luftwerft, so dass die Luftwerft in nur wenigen Schritten erreicht werden kann.

Wer von den Mitgliedern(!) des PCCB nun „Kerosin“ geleckt hat, kann sich unter veranstal-tungen@pccb.de bis zum 24.08.2009 anmelden. Da die Teilnehmerzahl auf max. 25 begrenzt ist, wird die Anmeldung seitens des Vorstandes be-stätigt. Nach der Bestätigung bitten wir dann um Überweisung um eine Spende von mind. 5,00 EUR pro Anmeldung für die „Freunde der Lufthansa Ju 52 e.V.“ als kleines Dankeschön für den Aufwand der örtlichen Vorbereitung. Alles Nähere ist dann der Bestätigungsmail zu entnehmen.

K.S

Werftbesichtigung in EDDH

PCCB-Sommertreff in Oehna

Nach unserem ersten Sommertreff im letzten Jahr, das regen Anklang bei den Be-teiligten gefunden hatte, sind wir auch die-ses Jahr in EDBO wieder herzlich willkom-men.

Als Termin ist das Wochenende 12. und 13.09.2009 vorgesehen. Sollte schlechtes Wetter herrschen, ist als Ausweichtermin das darauf folgende Wochenende 19. und 20.09.2009 geplant

Wer Ideen zum Programm hat, wende sich bitte an den Vorstand. Wir haben zu-nächst wieder ein Ziellandewettbewerb und das abendliche Grillen vorgesehen.

Weitere Informationen gibt es auf den nächsten PCCB-Treffs.

PCCB e.V. Geschäftsstellec/o Rainer StullichBolivarallee 514050 Berlin Tel.: (030) 304 57 41

KontaktadressePCCB e.V.

04.08.2009 19:00 UhrPCCB-Treff„Wir tauschen unsere Flieger-Erfahrungen aus“

18.08.09 19:00 UhrPCCB-Themenabend„Das Luftwaffenmuseum in Gatow“ mit Oberstleutnant Leonhardt(im September’09 ist dazu ein Besuch des Museums geplant)

Terminvorschauder Themen beim PCCB

8/200916

ANZE

IGE

MIT UNSEREN NEWS RUND UM’S FLIEGEN

POWERED BY TEMPELHOF AVIATORS

Flugschule – Vercharterung – Service – weiterhin in Tempelhof

Zum Frühstück nach Venedig, zum Shopping nachMailand und am Abend wieder in Berlin.

Neue superschnelle Cessna 400 bei Tempelhof Aviators eingetroffen. Bis zu 235 kts und max. 25.000 Ft.Jetzt den Charter-Einweisungstermin ab/an Flugplatz Schönhagen EDAZ vereinbaren.Reservierungshotline: +49 30 32595887 oder per E-Mail unter kontakt@tempelhof-aviators.de

UNSERE FLOTTECessna 150/152/172, TB10, Cirrus SR20 (2x), Piper PA-18 (2x), American Champion, Rockwell Commander AC112, Fuji FA200, YAK 9,North American T6, Cessna 400

Bienenfarm

Schönhagen

Tempelhof

Strausberg• Infoveranstaltung zum Thema Wege zur Pilotenlizenz.• Vortrag über den Weg ins Cockpit, die Kosten und den

Zeitaufwand• Einlagen zur Geschichte der Luftfahrt

Kostenlose Infoveranstaltung der Tempelhof-Aviators

Wir freuen uns auf Ihren Besuch!Bitte beachten Sie unsere Terminpläne für 2009 im Internet

Jeden Dienstag ab 19:00 Uhrin der Flugschule auf dem Zentralflughafen Tempelhof:

TEMPELHOF AVIATORS AGZentralflughafen Tempelhof

Tempelhofer Damm 1-7

12101 Berlin

Tel.: +49 (0)30-325 95 887

Fax: +49 (0)30-325 95 886

Mobil: +49 (0)162-313 6575

E-Mail: kontakt@tempelhof-aviators.de

www.tempelhof-aviators.de

Theorieausbildung - in Tempelhof

Praktische Ausbildung in EDAY, EDAZ und EDOI