Geschäftsbericht 2009/media/Files/D/Dvb-Bank...Zyklizität der Transportmärkte und die prozyklischen Reaktionen vieler Banken, die diese Industrie finanzieren. Der Zusammen-bruch

2009Geschäftsbericht

DVB Bank SE | Konzern-Geschäftsbericht 2009

Inhalt

Konzernabschluss 128 – 174

129 Gewinn- und Verlustrechnung

129 Gewinnverwendung

130 Gesamtergebnisrechnung

130 Ergebnis je Aktie

131 Bilanz

132 Eigenkapitalveränderungsrechnung

133 Kapitalflussrechnung

134 Anhang

Bestätigungsvermerk 175

Weitere Informationen 176 – 188

176 Stichwortverzeichnis

178 Glossar

181 Abkürzungsverzeichnis

184 Wichtige Transaktionen 2009

186 DVB weltweit

188 Impressum

U3 DVB in Zahlen

U4 Wesentliche Ereignisse und Veranstaltungen 2009

Unternehmen 01 – 19

01 Mission Statement

02 Wir über uns

08 Brief des Vorstands an die Aktionäre und Geschäftspartner

12 Bericht des Aufsichtsrats

18 Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter

Corporate Governance 20 – 24

Finanzmarkt 25 – 29

25 Finanzmarktaktivitäten

27 DVB-Aktie

29 Finanzkalender

Konzernlagebericht 30 – 127

30 Geschäft und Rahmenbedingungen

31 Strategische Positionierung

35 Makroökonomische Marktanalyse

36 Shipping Finance

50 Aviation Finance

64 Land Transport Finance

74 Syndications

78 Investment Management

84 ITF International Transport Finance Suisse AG

86 Wirtschaftliche Lage

Ertragslage Finanzlage Vermögenslage

Vergütungssystem Nicht-finanzielle Leistungsindikatoren

Erläuternde Angaben

106 Nachtragsbericht

107 Chancen- und Risikobericht

126 Prognosebericht 2010/2011

127 Niederlassungsbericht

127 Bericht des Vorstands zu verbundenen Unternehmen


DVB in Zahlen

in Mio € 2009 2008 in %

Ergebnisentwicklung nach IFRS

Erträge 243,1 256,7 – 5,3

Zinsüberschuss nach Risikovorsorge 122,1 176,7 – 30,9

Zinsüberschuss 194,3 193,2 0,6

Risikovorsorge im Kreditgeschäft – 72,2 – 16,5 –

Provisionsüberschuss 97,8 105,5 – 7,3

Ergebnis aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39 17,9 – 54,1 –

Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen – 2,0 0,0 –

Sonstiges betriebliches Ergebnis 7,3 28,6 – 74,5

Verwaltungsaufwendungen 156,5 156,5 –

Konzernergebnis vor Steuern 86,6 100,2 – 13,6

Kennziffern (in %)

Return on Equity (vor Steuern) 9,4 13,1 – 3,7 pp

Cost-Income-Ratio 49,6 57,4 – 7,8 pp

Bilanzzahlen nach IFRS

Geschäftsvolumen 19.101,7 21.026,2 – 9,2

Bilanzsumme 17.268,6 17.376,8 – 0,6

Forderungen an Kunden 14.670,4 14.321,7 2,4

Verbindlichkeiten gegenüber Kunden 4.412,7 5.011,4 – 11,9

Verbriefte Verbindlichkeiten 3.477,1 2.722,6 27,7

Nachrangige Verbindlichkeiten 606,0 672,2 – 9,8

Eigenkapital 1.058,5 998,9 6,0

Eigenmittel nach KWG

insgesamt 1.258,7 1.330,5 – 5,4

Kernkapital 993,6 1.011,8 – 1,8

Ergänzungskapital und Drittrangmittel 265,1 318,7 – 16,8

Kapitalquoten nach KWG (in %)

Basel II

Kernkapitalquote 14,2 13,9 0,3 pp

Gesamtkapitalquote 18,0 18,2 – 0,2 pp

Rating 2009 2008 2007

Moody’s Investors Service

Long-term Debt and Deposit Ratings A1 A1 A1

Short-term Rating P-1 P-1 P-1

Bank Financial Strength Rating D+ C C

Ausblick negativ stabil stabil

Standard & Poor’s

Long-term Issuer Credit Rating A A A

Short-term Issuer Credit Rating A-1 A-1 A-1

Ausblick negativ stabil stabil


Wesentliche Ereignisse und Veranstaltungen 2009

8. Juli Unser Vorstandsvorsitzender Herr Wolfgang Driese begrüßte zwanzig Mitglieder des Luftfahrt-Presse-Clubs Frankfurt am Main zu einer angeregten Diskussion.

9. bis 11. SeptemberDVB-interne Global Management Conference in Hamburg, Schwerpunkt thema „Lehren aus der Krise“

11. bis 13. OktoberBertrand Grabowski, das für die Flugzeugfinanzierung zustän-dige Vorstandsmitglied, diskutierte auf der 16. Europa Konferenz der ISTAT in Dubrovnik mit anderen Teilnehmern zum Thema „Wie werden Flugzeugauslieferungen 2009/2010 finanziert?”

10. NovemberJährlicher Kundenempfang in Tokio mit etwa 200 Gästen aus der Schifffahrts-, Luftverkehrs- und Landtransportbranche und anschließendem Aviation-Forum zum Thema „Managing Aviation Investments through the cycles“. In diesem von unseren japani-schen Kunden gut besuchten Seminar referierten die DVB-Experten Jon Skirrow (Aviation Asset Management), Bert van Leeuwen (Aviation Industry Research) und Ashley Cooper (TES Aviation Group).

27. November Die DVB erhielt vier Auszeichnungen vom renommierten briti-schen Fachmagazin Jane’s Transport Finance – unter anderem für den „Shipping Deal of the Year – North America“.

20. JanuarJährliches DVB-Kundenevent im Asian Civilisations Museum in Singapur, an dem etwa 150 Gäste aus der Transportbranche teil-nahmen

FebruarZusammenlegung unserer Investment Management-Teams in den Bereichen Schifffahrt, intermodaler Verkehr und Eisenbahn-verkehr zum „Shipping and Intermodal Investment Management“

12. MärzBilanzpresse- und Analystenkonferenz, auf der die noch vor-läufigen und untestierten Konzernergebnisse 2008 präsentiert wurden. Der Geschäftsbericht 2008 erschien im April.

16. April„Achtes DVB Bank Breakfast Meeting“ in Hamburg. 45 Schiff-fahrtskunden folgten den Vorträgen von Dagfinn Lunde, das für den Bereich Shipping Finance zuständige Vorstandsmitglied und Søren Andersen (Fleet Management bei Mærsk Line, A.P. Møller – Mærsk A/S) zum Thema „Adapting to change – From boom to gloom in container shipping“.

5. JuniUnsere Tochtergesellschaft TES Aviation, die auf die Wartung und das Management von Flugzeugtriebwerken spezialisiert ist, eröffnete ihre neue Unternehmenszentrale mit Logistikzentrum in Bridgend (Wales). Auf gut 12.000 Quadratmetern Nutzfläche vereint das hochmoderne neue Gebäude alle technischen Betriebsteile und die Lagerhaltung.

10. Juni Ordentliche Hauptversammlung in Frankfurt am Main mit Neu-wahlen der sechs Anteilseignervertreter in den Aufsichtsrat und Dividendenbeschluss von 0,60 € je Stückaktie.

14. Juni Bertrand Grabowski überreichte den „DVB Bank Award for the Best Strategy or Financial Submission“ an Geoffrey Thomas von Air Transport World im Rahmen der Aerospace Journalist of the Year Awards 2009.

The leading specialist in international transport finance

At DVB, we make deals work. This means striving to seek and develop the intelligent and appropriate solutions that meet and even exceed our clients’ needs and expectations. We go the extra mile to constantly and thoroughly research and study our industry. Often, this leads us to challenge conventional wisdom when offering our wide range of financing services.

Fotografiert von

Bert van Leeuwen,

Leiter Aviation Research,

Rotterdam

Wir sind heute einer der weltweit führenden Anbieter von Finanzdienstleistungen für den Luft verkehr. Zu unseren

Kunden zählen Passagier- und Frachtfluggesellschaften sowie Leasinggeber. Unser Geschäftsbereich Aviation Finance weist

eine beeindruckende Erfolgsstory an hoch strukturierten Transaktionen vor. Dahinter steht die Finanzierung von rund 840 Flug-

zeugen und 60 Triebwerken mit einem Gesamtengagement von mehr als 5 Mrd €. Unser Aviation-Team hat eine unverwechselbare

Aviation-Plattform mit einem Produkt- und Dienstleistungsangebot geschaffen, das auf den gesamten Lebenszyklus von Flug-

zeugen und Triebwerken ausgerichtet ist und von der Finanzierung neuer Flugzeuge bis zur Demontage von Flugzeugen und

Reservetriebwerken reicht. Darüber hinaus bieten wir professionellen Anlegern die Möglichkeit, Eigen kapital in den von der

DVB initiierten und gemanagten Deucalion Aviation Fonds zu investieren. Unsere Strategie zielt also darauf ab, unseren Kunden

die für sie effizienteste Dienstleistung dort zur Verfügung zu stellen, wo sich „Geld und Metall“ treffen. Und das unabhängig

von Branchen- und Konjunkturzyklen.

Wir vergeben objektbesicherte Kredite aufgrund von fundiertem Research und einem tiefgehenden Verständnis der

Luftverkehrsmärkte und der spezifischen Flugzeugtypen. Unsere Expertise basiert auf dem Branchen-Know-how unserer

Spezialisten: Sie verfügen über langjährige berufliche Erfahrungen, die im Bankgeschäft ebenso wie in der Luftfahrtbranche bei

Fluggesellschaften, Herstellern, Asset-Managern und Leasinggesellschaften für Flugzeuge/Triebwerke erworben wurden.

Die Leidenschaft unserer Mitarbeiter für die Luftverkehrsbranche ist der weitere, wesentliche Erfolgsfaktor. So gelingt

es, unseren Aviation-Kunden weltweit an den bedeutenden Luftverkehrsmärkten intelligente, maßgeschneiderte Lösungen

aufzuzeigen. Dabei lebt unser Aviation-Team den strategisch intendierten zyklusneutralen Geschäftsansatz und steht unseren

Kunden in allen Marktzyklen gleicher maßen aktiv zur Verfügung.

Expertise & Leidenschaft

Fotografiert von

Wouter Radstake,

Leiter Land Transport Research,

Rotterdam

Unser Geschäftsbereich Land Transport Finance stellt unseren Kunden Kreditmittel für Investitionen in Fahrzeuge

auf Schiene und Straße bereit. Das Gesamtengagement beläuft sich auf 1,4 Mrd € und enthält über 100.000 Güterwaggons,

mehr als 1.200 Lokomotiven und knapp 300 Triebfahrzeuge. Unser Land Transport-Team geht trotz des von anhaltenden Unsicher-

heiten geprägten Marktumfelds entschlossen seinen Weg und setzt auf kontrolliertes, qualitatives Wachstum.

Dabei bildet die Finanzierung von Bahnrollmaterial unseren Schwerpunkt: Standardgüterwagen, Güter- und Passagier-

lokomotiven sowie Triebzüge bilden den Kern unseres Land Transport-Portfolios. Daneben werden wir weiterhin Fahrzeugprojekte

für die Straßenverkehrswirtschaft mit Konzentration auf große Vermieter mit klarer Strategie und ausgewogener Fahrzeugflotte

arrangieren.

Unsere Kompetenz zeigt sich besonders darin, dass wir ein spezielles Research der Landverkehrsmärkte vorhalten.

Dies erlaubt uns eine fundierte Bewertung der Investitionsvorhaben unserer Kunden, der zu erwartenden Entwicklung der

Verkehrsmärkte und Fahrzeuge sowie eine optimale Analyse der passenden Finanzierungsstrukturen.

Ein weiterer, wesent licher Erfolgsfaktor ist die direkte, intensive und kontinuierliche Kommunikation mit unseren Kunden

und Partnern, um auch in Krisenzeiten optimale Kreditstrukturen erarbeiten zu können. Diesen langjährig bewährten, parti-

zipativen Strategieansatz hat unser Land Transport-Team auch im Jahr 2009 erfolgreich und mit großer Entschlossenheit

weiterverfolgt.

Entschlossenheit & Kompetenz

Fotografiert von

Egor Ryabchenko,

Shipping Credit,

Rotterdam

Unser Geschäftsbereich Shipping Finance gehört weltweit mit einem Gesamtengagement von mehr als 9 Mrd €

und 1.321 finanzierten Schiffen zu den bedeutendsten Finanzdienstleistern der Seeschifffahrt. Neben der Strukturierung und

Finanzierung komplexer Schiffsinvestitionen, bietet das Shipping-Team Beratungsdienstleistungen an und hält Services des

Shipping Asset Management vor. Professionelle Anleger haben auch hier die Möglichkeit, Eigenkapital in die von der DVB

initiierten und gemanagten SIIM-Fonds (Shipping & Intermodal Investment Management) zu investieren.

Das schwierige, eisige Jahr 2009 war von großer Unsicherheit und Sorge vor weiteren Markt verwerfungen geprägt.

Einige Schifffahrtssektoren waren von der Doppelbelastung aus Finanzmarktkrise und Nachfragerückgang besonders betroffen.

Unser Team blieb erfolgreich und schloss attraktives Neugeschäft ab – trotz der herausfordernden Marktbedingungen. Ein

wesentlicher Erfolgsfaktor war dabei unsere Organisationsstruktur, die die flexible Zusammenarbeit mit unseren Kunden gerade

in schwierigen Zeiten ermöglicht.

Unser Shipping-Team trug den globalen Herausforderungen der sich wandelnden Schifffahrtsmärkte bereits 2008

Rechnung, indem es den Marktantritt von einer geografischen Kundenausrichtung zu einer Sektorstruktur reorganisierte. Seitdem

betreuen zehn hochspezialisierte Sektorenteams unsere Schifffahrts- und Offshore-Kunden. Dies sind die Pfeiler unseres lang-

jährigen Erfolgs an den Schifffahrtsmärkten: das Zusammenspiel der Sektorteams in flachen Hierarchiestrukturen; exzellentes

Research, das unsere Kenntnis von Märkten, Schiffstypen und Kunden stärkt; unsere engagierten und erfahrenen Mitarbeiter.

Im Laufe des Jahres 2009 haben wir zudem unser Risikomanagement mit einer Vielzahl von Maßnahmen weiter ausgebaut, um

unsere Kunden noch nachhaltiger unterstützen zu können.

Unser Shipping-Team nimmt die Herausforderungen der schwierigen Schifffahrtsmärkte an. So gelingt es uns, näher

am Puls der Märkte zu sein und unser Herz auch weiterhin für die Schifffahrtsbranche schlagen zu lassen.

Wissen & Engagement

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Brief des Vorstands an die Aktionäre und Geschäftspartner

Durch die konzertierten, heftigen Zinssenkungsrunden der Zentral-banken nach dem Lehman-Desaster haben einige Kunden die Zinsabrechnung auf die kostengünstigere einmonatige Basis umgestellt. Die Refinanzierung der Banken wird üblicherweise über Dreimonatsperioden abgerechnet, woraus sich für uns seit Januar 2009 tägliche Mehraufwendungen ergaben, die, wenn wir nicht unmittelbar gehandelt hätten, mehr als ein Jahres-ergebnis gekostet hätten. Mit sehr großem Einsatz haben wir viele Kunden überzeugen können, wieder auf Dreimonats-Roll-over umzustellen. Wir sehen dies auch als Bestätigung unserer engen und vertrauensvollen Geschäftsbeziehung. Auch hierfür bedanken wir uns.

Trotz allem wurde das Jahr 2009 mit insgesamt 20,8 Mio € belastet, davon allein im 1. Quartal mit 17,3 Mio € und im letzten Quartal nur noch mit rund 0,2 Mio €. Wieder eine neue Erfahrung. Gleichzeitig auch ein überzeugendes Indiz für die von gegen-seitigem Verständnis und Vertrauen geprägte Beziehung zwischen unseren Kunden und der DVB. Eine zukunftsfähige Basis.

Zu den sich wiederholenden Erfahrungen gehören an sich die Zyklizität der Transportmärkte und die prozyklischen Reaktionen vieler Banken, die diese Industrie finanzieren. Der Zusammen-bruch des Welthandels als unmittelbare Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise hat in Umfang und Geschwindigkeit alles bisher Erfahrene dramatisch übertroffen. Der Ausfall ganzer Banken-

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Finanzkrise und die sich daraus entwickelnde Weltwirtschafts-krise hält uns nun schon fast drei Jahre in ihrem Bann. Mit unvorstellbaren Beträgen an Geld und Kapital haben Regierungen und Zentralbanken das Finanzsystem vor dem Kollaps bewahrt. Gleichzeitig wurden riesige Konjunkturstärkungsprogramme ein-gesetzt, um den freien Fall der Wirtschaft aufzuhalten und eine Bodenbildung zu erreichen – Mission erfüllt, das Schlimmste wurde verhindert. Leichtes Wirtschaftswachstum in den OECD-Staaten und wieder lebhafte Geschäftstätigkeiten in Asien lassen hoffen.

Das Jahr 2009 war für die DVB von einer Vielzahl von neuen und sich wiederholenden Erfahrungen geprägt.

Die Geldmarktverwerfungen – das heißt die LIBOR-Quotierungen entsprechen nicht mehr den effektiven Marktsätzen – haben wir weitestgehend in den Griff bekommen. Wie im letzten Jahr berichtet, hatten wir dadurch 2008 einen Mehraufwand von etwa 28,0 Mio €. Durch das Mitwirken unserer Kunden – wofür wir sehr dankbar sind – und Maßnahmen unseres Treasurys haben wir dieses Problem im Laufe des vergangenen Jahres vollständig beseitigen können.

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U N T E R NEHM E N F IN A N Z M A RK TC OR P OR AT E GOV E RN A NCE KON Z E RNL AGE BE RICH T KON Z E RN A B SCHLUS S



gruppen hat die Krise vor allem in der Schifffahrt in den ersten Monaten des Jahres 2009 zusätzlich verschärft. In einigen Bereichen registrieren wir eine Stabilisierung. Unseres Erachtens sind wir aber von einer tragfähigen Entwicklung noch entfernt. Was wir bisher gesehen und gespürt haben, ist der Einfluss der geschrumpften Nachfrage. Die Auswirkungen des Angebots-überhangs, der Neubestellungen von Schiffen und Flugzeugen also, werden sich in einigen Transportsegmenten erst 2010 und 2011 vollständig auswirken. Kein Grund zur Entspannung.

Wir haben Ihnen – unseren Aktionären – versprochen, dass wir uns selbst sehr fordern werden, um Ihnen wieder ein gutes Ergebnis vorzulegen. Das Konzernergebnis vor Steuern mit 86,6 Mio € (– 13,6 %) sollte Ihre Erwartungen in einem solchen Krisenjahr 2009 – so hoffen wir – wohl erfüllt haben. Der Hauptversammlung werden wir eine unveränderte Dividende von 0,60 € pro Aktie vorschlagen. Auch ein Beweis unserer Zuversicht.

Während wir die Kosten im vergangenen Jahr mit 156,5 Mio € konstant halten konnten, liegt der Zinsüberschuss aufgrund der höheren Margen mit 194,3 Mio € leicht über dem Vorjahr. Hinge-gen konnten wir wegen des niedrigen Neugeschäftes (3,0 Mrd € gegenüber 7,4 Mrd € im Jahr 2008) das Rekordergebnis im Provisionsüberschuss mit 97,8 Mio € gegenüber 105,5 Mio € im Jahr 2008 nicht ganz erreichen.

Erwartungsgemäß ist die Risikovorsorge im vergangenen Jahr stark angestiegen (netto 72,2 Mio €). Die Wertkorrekturen fielen bei den Einzelwertberichtigungen im Wesentlichen auf Kredite und Eigenkapital-Investments im Shipping-Bereich an. Außerdem haben wir erstmals eine Portfolio-Wertberichtigung nach IFRS gebildet.

Die Steuerungsgrößen entwickelten sich in diesem Marktumfeld zufriedenstellend. Die Verzinsung der Eigenmittel vor Steuern (ROE) belief sich auf 9,4 % (Vorjahr: 13,1 %), und die Kosten-effizienz (CIR) verbesserte sich auf 49,6 % (57,4 % im Vorjahr).

Wir möchten allen unseren Mitarbeitern für ihren erfolgreichen Einsatz danken. Sie machen den Unterschied.

Schauen wir voraus, so ist manches klarer geworden, aber nichts ist wirklich klar, stabil oder verlässlich.

Wir, die DVB, gehen für 2010 von folgenden Annahmen aus:

Die Finanzmärkte scheinen unter Kontrolle, aber weiterhin anfällig für negative Nachrichten zu sein. Die letzten zwei Beispiele dafür sind Dubai und Griechenland. Die Weltwirtschaft ist zurück auf dem Wachstumspfad und damit auch der Welthandel. Asien entwickelt sich dabei besonders stark. In den USA und Europa sind Rückschläge zum Ende 2009 durch das Auslaufen von

Dagfinn Lunde

Mitglied des Vorstands

Wolfgang F. Driese

Vorsitzender des Vorstands

Bertrand Grabowski

Mitglied des Vorstands

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zwei Jahre liegt in der Spanne zwischen 12 % und 15 % mit dem Anspruch auf Nachhaltigkeit.

Ihre DVB hat ein klares Geschäftsmodell, das aufbaut auf Expertise und Erfahrung in allen Bereichen, von Research über die Kunden- und die Kreditseite bis hinein in unsere Back-Office-Teams. Ein Schwerpunkt ist und bleibt das aktive Risikomanage-ment. Das bedeutet, in Stress-Szenarien zu denken und daraus präventiv aktiv zu werden und rechtzeitig mit dem Kunden an nachhaltigen Lösungen zu arbeiten.

Was uns zunehmend Sorge bereitet ist als Folge der künftigen Krisenprävention die riesige Bürde an neuen Gesetzen, Regeln und Vorschriften, die in immer kürzeren Abständen auf uns niederfallen und noch fallen werden. Wir glaubten schon bisher, die am stärksten kontrollierte Branche zu sein. Die Auswirkungen auf das Bankgeschäft sind kaum mehr abschätzbar. Regeln können nicht das Fehlen eines nachhaltigen Geschäftsmodells ersetzen. Kontrollen ersetzen nicht den mit Weitsicht agierenden, ehrlichen und erfahrenen Kaufmann. Zu viel und zu undifferen-ziert.

Man macht es einer guten Bank – und davon gibt es viele – ziemlich schwer, noch mit Zuversicht und Freude täglich neue Geschäfte für den Kunden abzuschließen. Die Verunsicherung und das Misstrauen sind riesig groß – vom Politiker bis hin zum Prüfungsassistenten. Verständlich, aber nicht zukunftsweisend.

Unsere Kunden haben den Wert der DVB verstanden und was man von uns auch in Krisenzeiten erwarten kann – nämlich eine verlässliche und faire Partnerschaft. Unsere Aktionäre vertrauen auf unsere nachhaltige Entwicklung und unsere Berechenbarkeit.

Daran wollen wir weiterhin gemessen werden.

Wir freuen uns, wenn Sie Ihre DVB weiter begleiten.

Mit freundlichen Grüßen

Konjunkturprogrammen nicht auszuschließen. Bei hohen Staats verschuldungen, Überliquidität und niedrigsten Zinsen ist kaum Spielraum zum Nachlegen. Also nur vorsichtiger Optimismus. Ein nur moderater Anstieg der Nachfrage nach Transportkapazi-täten und ein hohes Angebot an neuen Kapazitäten werden kaum weitere Erholungen bei Lease- und Charterraten zulassen. Da in den nächsten zwölf Monaten kein wesentlicher Anstieg der Inflation zu erwarten ist, werden sich auch die Werte der Verkehrsmittel in vielen Sektoren kaum erholen. Für 2010 bleibt die Volatilität auf den Transportmärkten.

Viel wird über eine Kreditklemme für die Transportwirtschaft gesprochen. Fakt ist, dass die Rekordzahl von Neuauslieferungen von Schiffen, Flugzeugen und Landtransportmitteln im vergan-genen Jahr finanziert wurde. Die Lücke, die durch den teilweisen Ausfall der Bankfinanzierung entstanden ist, wurde durch Exportkreditagenturen, Kapitalmärkte und Hersteller gefüllt. Diese müssten auch in diesem Jahr mit einem vergleichbaren Engagement zur Verfügung stehen, was jedoch noch offen ist. Leicht übersehen wird das Fehlen von ausreichenden Bank-partnern für den Refinanzierungsbedarf von fällig werdenden Kreditengagements und für die Finanzierung von Fahrzeugen. Hier wird es weiterhin eine Kreditklemme geben. Das bedeutet, dass Kreditkosten dem Umfeld entsprechend hoch bleiben – wenige erstklassige Unternehmenskredite ausgenommen – und die Beleihungsausläufe den unsicheren Wertentwicklungen der Verkehrsmittel entsprechend konservativ angesetzt werden. Die Risikoverteilung wird im Neugeschäft damit ausgewogener sein.

Was bedeuten die Annahmen für die DVB in diesem und wohl auch im nächsten Jahr?

Kontrolliertes Wachstum mit vergleichbarer Zinsmarge, gleich-bleibend hohes Provisionseinkommen, unveränderte Kosten, keine Entspannung bei der Risikovorsorge und zusammen mit dem Wegfall der hohen Sondereinflüsse, wie Geldmarktverwerfungen, ein Jahresergebnis, das über dem des vergangenen Jahres liegen sollte. Unsere Zielgröße für den ROE für die nächsten

Wolfgang F. DrieseVorsitzender des Vorstands

Bertrand GrabowskiMitglied des Vorstands

Dagfinn LundeMitglied des Vorstands

Frankfurt am Main, im April 2010

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Zuständigkeiten des Vorstands und Mandate

Wolfgang F. Driese Vorsitzender des Vorstands und Bankdirektorgeboren 1949 in Berlin

Geschäftsbereiche im Kundengeschäft:Shipping Credit, Aviation Credit, Land Transport CreditShipping Research, Aviation Research, Land Transport Research, Financial Institutions, Investment Management (Shipping & Intermodal Investment Management, Aviation Investment Management)

Tochtergesellschaften im Kundengeschäft:DVB LogPay GmbHITF International Transport Finance Suisse AG

Produkt- und Servicebereiche:Group Risk ManagementGroup ControllingGroup Corporate CommunicationsGroup Compliance Office

Bertrand GrabowskiMitglied des Vorstands und Bankdirektorgeboren 1956 in Guerche-de-Bretagne (Frankreich)

Geschäftsbereiche im Kundengeschäft:Aviation FinanceLand Transport Finance

Tochtergesellschaften im Kundengeschäft:DVB Transport Finance LtdTES Holdings Ltd

Produkt- und Servicebereiche:Group AuditGroup Treasury

Dagfinn LundeMitglied des Vorstands und Bankdirektor geboren 1948 in Tokke (Norwegen)

Geschäftsbereiche im Kundengeschäft:Shipping FinanceAdvisory New York

Tochtergesellschaften im Kundengeschäft:DVB Capital Markets LLC

Produkt- und Servicebereiche:Group Human ResourcesGroup Operations Group Accounting and Taxes

Chairman of the Supervisory Board DVB Bank America N.V., Curaçao, Niederländische AntillenChairman of the Board of Directors DVB Holding (US) Inc., New York, USA DVB Transport (US) LLC, New York, USAMember of the Board of Directors DVB Transport Finance Ltd, London, Großbritannien DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd, Singapur DVB Capital Markets LLC, New York, USAPräsident des Verwaltungsrates ITF International Transport Finance Suisse AG, Zürich, Schweiz DVB Invest (Suisse) AG, Zürich, Schweiz

Chairman of the Board of Directors DVB Transport Finance Ltd, London, Großbritannien TES Holdings Ltd, Cardiff, GroßbritannienMember of the Board of Directors DVB Transport (US) LLC, New York, USAMitglied des Verwaltungsrates DVB Invest (Suisse) AG, Zürich, Schweiz (bis 30. September 2009)

Chairman of the Board of Directors DVB Capital Markets LLC, New York, USA DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd, SingapurMember of the Supervisory Board DVB Bank America N.V., Curaçao, Niederländische Antillen Capital Equipment Management Holding GmbH, HamburgMember of the Board of Directors DVB Holding (US) Inc., New York, USA DVB Transport (US) LLC, New York, USA DVB Service (US) LLC, New York, USAMitglied des Verwaltungsrates DVB Invest (Suisse) AG, Zürich, Schweiz (bis 30. September 2009)

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Bericht des Aufsichtsrats

Im Namen des Aufsichtsrats danke ich dem Vorstand und allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für den 2009 in schwierigen Marktumständen bewiesenen Unternehmergeist, für das hohe Maß an Einsatzbereitschaft, Kreativität und Eigeninitiative.

Nun zu meinem detaillierten Rechenschaftsbericht über die Arbeit des Aufsichtsrats im Geschäftsjahr 2009.

Der Aufsichtsrat hat im vergangenen Jahr gemeinsam mit dem Kredit- und dem Präsidialausschuss die ihm nach Gesetz, nach der Satzung und den Geschäftsordnungen der Gesellschaft obliegenden Aufgaben wahrgenommen. Wir haben über die uns vorgelegten zustimmungsbedürftigen Geschäfte entschieden, den Vorstand der Bank beraten und dessen Unternehmens- und Konzern-Geschäftsführung laufend überwacht. Bei Entschei-dungen von grundlegender Bedeutung wurden wir einbezogen.

Zusammenarbeit mit dem Vorstand

Der Vorsitzende des Aufsichtsrats und der Vorstandsvorsitzende führten regelmäßig Gespräche zu wichtigen Themen und anstehenden Entscheidungen. Der Vorstandsvorsitzende, Herr Wolfgang Driese, informierte den Vorsitzenden des Aufsichtsrats zeitnah und stets aktuell über die Geschäfts- und Risikolage der Bank und über Einzelthemen. In den Sitzungen des Aufsichtsrats unterrichtete der Vorstand den Aufsichtsrat regelmäßig und umfassend über die Entwicklung der strategischen Parameter des

Sehr geehrte Aktionärinnen und Aktionäre,

der Erfolg der DVB beruht auf zwei tragfähigen Säulen: Speziali-sierung und Globalisierung. Das DVB-Geschäftsmodell ist ein-deutig fokussiert. Mit der Spezialisierung auf Transport Finance als Kernprodukt positionierte sich die Bank in den internationalen Verkehrsmärkten. Die Tragfähigkeit dieser Strategie hat sich 2009 mitten in der Finanzmarkt- und Weltwirtschaftskrise bewährt.

Die DVB stellte sich der weltweiten Krise mit Mut und unter-nehmerischer Weitsicht. Gemeinsam mit dem Aufsichtsrat haben der Vorstand und das Management-Team die Entwicklungen an den unter Druck geratenen Transportmärkten intensiv beobachtet. Dabei wurden die Herausforderungen im Beratungs- und Finan-zierungsgeschäft sowie auf der Refinanzierungsseite exakt analysiert. Die DVB ergriff zielgerichtete Maßnahmen, die schnell erfolgreich waren. So konnten die Auswirkungen der Krise auf die DVB im Jahresverlauf wesentlich gemildert werden.

Ein Charakteristikum der DVB ist es, dass die Bank immer wieder bereit und in der Lage ist, komplexe Fragestellungen innovativ zu beantworten. Dieses aktiv gelebte Veränderungsmanagement stimmt meine Aufsichtsratskollegen und mich optimistisch, dass die DVB ihre Wettbewerbsposition international sogar noch ausbauen wird.

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DVB-Geschäftsmodells, über die daraus resultierenden Anpas-sungen der künftigen Geschäftspolitik sowie über die Unter-nehmensführung und -planung inklusive der Finanz-, Ertrags- und Personalplanung. Die Risikolage und das Risikomanagement wurden insbesondere im Kreditausschuss eingehend erörtert. Dem Aufsichtsrat wurden ferner aktuelle Ereignisse und Geschäftsvorfälle von grundlegender Bedeutung vorgetragen, über die der Aufsichtsrat mit dem Vorstand beriet und – falls notwendig – entschied.

Sofern zeitnah keine Sitzung vorgesehen war, informierte der Vorstand den Aufsichtsrat über wichtige Vorgänge schriftlich. Zeitkritische Aufsichtsratsbeschlüsse wurden im Umlaufverfahren durchgeführt.

Die Arbeit im Aufsichtsrat und die Zusammenarbeit mit dem Vorstand waren im vergangenen Jahr durch eine stets offene und konstruktive Diskussion geprägt.

Sitzungen des Aufsichtsrats

Das Aufsichtsratsplenum trat 2009 zu insgesamt fünf Sitzungen zusammen. Die ordentlichen Sitzungen fanden am 10. März 2009, 24. April 2009, 21. September 2009 und am 5. November 2009 statt. Zusätzlich traf sich das Plenum am 10. Juni 2009 im Anschluss an die Hauptversammlung der DVB Bank SE zu seiner konstituierenden Sitzung.

In den ordentlichen Sitzungen befasste sich der Aufsichtsrat eingehend mit der wirtschaftlichen Entwicklung der Bank und der Konzernunternehmen. Der Aufsichtsrat ließ sich vom Vorstand und von den zuständigen Bereichsleitern umfassend sowohl über das Marktumfeld der internationalen Verkehrsmärkte als auch über die spezifische Risikosituation insbesondere in den Schifffahrts- und Flugzeugsegmenten unterrichten. Schwer-punkte jeder Sitzung waren dabei die Auswirkungen der welt-weiten Finanz- und Wirtschaftskrise auf die Kerngeschäftsfelder des DVB Bank Konzerns.

Schwerpunktthemen der Sitzung am 10. März 2009 waren die Geschäftsentwicklung im Vorjahr sowie die Erörterung und Billigung des HGB-Einzelabschlusses der DVB Bank SE für 2008, der festgestellt wurde. Die Abschlussprüfer nahmen an dieser Sitzung teil und beantworteten umfassend die ihnen gestellten Fragen. Eingehend erörtert wurden verschiedene Aspekte der Finanzmarktkrise und deren Auswirkungen auf den DVB Bank Konzern. So erörterte der Vorstand sowohl die Folgen der gravie-renden Geldmarktverwerfungen auf die Gewinn- und Verlust-rechnung als auch die getroffenen Maßnahmen zur Milderung dieser Auswirkungen.

In der Sitzung am 24. April 2009 wurde der IFRS-Konzernab-schluss 2008 mit den Abschlussprüfern erörtert und vom Auf-sichtsratsplenum gebilligt. Die Beschlussvorschläge für die Tages-ordnung der Hauptversammlung 2009 wurden verabschiedet und

Martin Wolfert Dr. h. c. Stephan Götzl Dr. Klaus Nittinger Kieran O’Keefe

Wolfgang Köhler Dr. Peter Klaus Frank Westhoff Vorsitzender

Dorinus LegtersFlemming Robert Jacobs

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Kein Mitglied nahm an weniger als der Hälfte der Sitzungen teil. Tatsächlich lag die Anwesenheitsquote bei fast 100 %. Interessenkonflikte traten im Berichtsjahr nicht auf.

Ausschüsse des Aufsichtsrats

Der Kreditausschuss befasste sich in vier Sitzungen ausführlich und zeitnah mit den nach Gesetz und den Geschäftsordnungen vorlagepflichtigen Engagements des DVB Bank Konzerns und erteilte, sofern erforderlich, seine Zustimmung. In den Sitzungen wurden die Struktur und die Planung des Kreditportfolios sowie die Risiken (insbesondere Kredit-, Liquiditäts-, Länder- und Markt-risiken) auf Basis detaillierter Portfolioanalysen besprochen. Die Wertentwicklung finanzierter Assets, die initiierten Risiko-mana gement-Maßnahmen sowie die konkrete Analyse einzelner problematischer Engagements spielten hier eine besondere Rolle. Darüber hinaus wurden Änderungen in bestehenden Lending Policies und die Schaffung von Lending und Investment Fund Policies für neue Geschäftsaktivitäten diskutiert und beschlossen. Einen Beratungsschwerpunkt bildete die über mehrere Sitzungen fortgeführte strategische Diskussion, ob und in welchem Umfang die DVB künftig im Rahmen ihrer Fondstätigkeiten auch als Fremdkapitalgeber auftreten solle. Des Weiteren wurden die Mit-glieder des Kreditausschusses über die Ergebnisse der Prüfung des Kreditgeschäfts durch Ernst & Young GmbH Wirtschafts-prüfungsgesellschaft, Stuttgart, informiert. Der Vorstand hielt die Ausschussmitglieder regelmäßig über problem- und risiko-behaftete Engagements sowie über besondere Vorkommnisse im Kreditgeschäft auf dem Laufenden. Herr Frank Westhoff, der Vorsitzende des Kreditausschusses, informierte das Aufsichts-ratsplenum regelmäßig und umfassend über die Arbeit des Kredit-ausschusses.

Der Präsidialausschuss tagte einmal im Berichtszeitraum. In dieser Sitzung befasste er sich eingehend und detailliert mit Personalangelegenheiten des Vorstands sowie mit den ihm durch den Aufsichtsrat übertragenen Aufgaben. Des Weiteren wurde er vom Vorstand wunschgemäß und stets fristgerecht über den Abschluss von Anstellungsverträgen mit leitenden Mitarbeitern in Kenntnis gesetzt, die eine festgelegte Grenze der Jahres-bezüge überstiegen. Herr Dr. Thomas Duhnkrack, Vorsitzender des Präsidialausschusses zum Sitzungszeitpunkt, berichtete dem Aufsichtsrat über die behandelten Themen, soweit diese von grundsätzlicher Bedeutung oder Gegenstand der Beratungen des Aufsichtsratsplenums waren.

Corporate Governance der DVB

In der November-Sitzung des Aufsichtsrats wurde die Umsetzung der Empfehlungen des Deutschen Corporate Governance Kodexes in der Bank ausführlich besprochen. Gemeinsam mit dem Vorstand gaben die Aufsichtsratsmitglieder die achte Entsprechenserklä-rung nach § 161 Aktiengesetz ab (Kodex-Fassung vom 18. Juni 2009), die am 11. Dezember 2009 im elektronischen Bundes-anzeiger und auf der Internetseite der DVB veröffentlicht wurde.

der Leiter der internen Revision trug den entsprechenden Jahres-bericht vor. Darüber hinaus erstatteten die zuständigen Vorstands-mitglieder Herr Bertrand Grabowski und Herr Dagfinn Lunde dem Aufsichtsrat umfassend Bericht über die aktuelle Geschäfts-entwicklung sowie die Risikosituation in den Flugzeug- und Schiff-fahrtssegmenten.

In der konstituierenden Aufsichtsratssitzung am 10. Juni 2009 wurden der Vorsitzende des Aufsichtsrats sowie sein Stellver-treter gewählt und die Aufsichtsratsausschüsse besetzt. Zu den Einzelheiten verweise ich auf den letzten Abschnitt meines Schreibens, der alle unterjährigen personellen Veränderungen im Aufsichtsrat zusammenfasst.

In Anbetracht der anhaltenden Krise auf den Schifffahrtsmärkten präsentierte der Geschäftsbereich Shipping Finance in der Sitzung am 21. September 2009 erneut ausführlich die aktuelle Marktsituation sowie die Geschäfts- und Risikoentwicklung im Shipping Finance-Geschäft innerhalb des DVB Bank Konzerns. Das zuständige Vorstandsmitglied Herr Dagfinn Lunde legte dem Aufsichtsrat dazu die Portfoliosituation des Geschäftsbereichs Shipping Finance detailliert dar und präsentierte aktuelle Analy-sen der kommerziellen Schifffahrtsmärkte sowie seine Prognose zur Geschäftsentwicklung des Shipping Finance-Geschäfts-bereichs in den Jahren 2009 und 2010. Der Aufsichtsrat machte sich in dieser Sitzung mit den neuen gesetzlichen Anforderungen zur Vergütung des Vorstands vertraut, informierte sich über die Entwicklung der Schweizer Tochter DVB Invest (Suisse) AG und diskutierte deren weitere Geschäftstätigkeit. Darüber hinaus trug die Leiterin des Group Compliance dem Aufsichtsratsplenum ihren Jahresbericht 2009 vor. Die Vorstandsbestellung von Herrn Dagfinn Lunde wurde um drei Jahre bis 2013 verlängert.

Die letzte Sitzung im Berichtsjahr fand am 5. November 2009 statt. Neben dem Bericht des Vorstands über die aktuelle Ent-wicklung des DVB Bank Konzerns wurde insbesondere die strategische Weiterentwicklung der Bank mit entsprechenden Zielen und geplanten Maßnahmen erörtert. Der Aufsichtsrat nahm dies zum Anlass, die operative Planung für das Jahr 2010 ausführlich zu diskutieren und die entsprechenden Beschlüsse zu fassen. Darüber hinaus beschäftigte sich der Aufsichtsrat mit der Umsetzung der Empfehlungen des Corporate Governance Kodex in die betriebliche Praxis. Das zuständige Vorstandsmitglied Herr Bertrand Grabowski lieferte dem Aufsichtsrat einen umfas-senden Bericht über die aktuelle Geschäftsentwicklung sowie die Risikosituation des Aviation Finance-Bereichs und gab dazu nähere Auskünfte zur Portfoliosituation und eine Prognose zur Geschäftsentwicklung im Aviation Finance für 2010. Das Auf-sichtsratsplenum griff die in der September-Sitzung geführte Diskussion zur Vorstandsvergütung wieder auf und erörterte nach ausführlichem Bericht eines externen Beraters umfassend die künftigen Vergütungskomponenten und -kriterien und deren Umsetzung.

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Auf unserer Internetseite stehen alle Entsprechenserklä-rungen seit 2002 zum Download zur Verfügung: http://

www.dvbbank.com/de/investor_relations/corporate_governance/ Entsprechenserklaerung/index.html

Die Effizienzprüfung des Aufsichtsrats wurde auf die im Frühjahr 2010 stattfindende Aufsichtsratssitzung verschoben, um dem Aufsichtsrat, dem seit Juni 2009 fünf neue Mitglieder angehören, ausreichend Zeit zu geben, die Effizienz anhand eines unter-nehmensspezifisch entworfenen Fragebogens zu beurteilen.

Der Aufsichtsrat hat festgestellt, dass ihm eine nach seiner Ein-schätzung ausreichende Anzahl unabhängiger Mitglieder ange-hört. Als Finanzexperte gehört Herr Dr. Peter Klaus dem Auf-sichtsrat an.

Zusammenarbeit mit Wirtschaftsprüfern für den Jahresabschluss 2009

Der Konzernabschluss und der Konzernlagebericht für das Geschäftsjahr 2009 sind von der durch die Hauptversammlung als Abschlussprüfer gewählten Ernst & Young GmbH Wirtschafts-prüfungsgesellschaft, Stuttgart, unter Einbeziehung der ordnungs-gemäßen Buchführung geprüft und mit dem uneingeschränkten Bestätigungsvermerk versehen worden.

Der Aufsichtsratsvorsitzende ließ sich vorab über den Prüfungs-umfang unterrichten und besprach besondere Prüfungsthemen im Detail mit den Wirtschaftsprüfern. Die Berichte des Abschluss-prüfers wurden den Aufsichtsräten für die Konzernbilanzsitzung des Aufsichtsrats am 14. April 2010 rechtzeitig ausgehändigt. An dieser Sitzung nahmen die Wirtschaftsprüfer teil, die den Konzernabschluss bestätigten. Die Wirtschaftsprüfer erstatteten in der Sitzung Bericht über ihre Prüfung insgesamt und beantwor-teten die Fragen der Aufsichtsratsmitglieder über die jeweiligen Prüfungsschwerpunkte in detaillierter Art und Weise.

Der Konzernabschluss zum 31. Dezember 2009 und der Konzern-lagebericht wurden im Aufsichtsratsplenum geprüft und beraten. Einwendungen wurden nicht erhoben. Der Aufsichtsrat hat daher den vom Vorstand aufgestellten Konzernabschluss zum 31. Dezember 2009 gebilligt.

Der Bericht über Beziehungen zu verbundenen Unternehmen für das Geschäftsjahr 2009 wurde vom Vorstand aufgestellt, vom Abschlussprüfer geprüft und mit dem folgenden uneinge-schränkten Bestätigungsvermerk versehen: „Nach unserer pflichtgemäßen Prüfung und Beurteilung bestätigen wir, dass die tatsächlichen Angaben des Berichts richtig sind, und dass bei den im Bericht aufgeführten Rechtsgeschäften die Leistung der Gesellschaft nicht unangemessen hoch war.“ Der Aufsichtsrat sah den Bericht über Beziehungen zu verbundenen Unternehmen ein und prüfte diesen. Er erklärte sich mit dem Ergebnis der

Abschlussprüfung einverstanden und erhob insbesondere gegen die Erklärung des Vorstands gemäß § 312 Abs. 3 Aktiengesetz keine Einwendungen.

Personelle Veränderungen

Die Amtszeit aller Mitglieder des Aufsichtsrats endete mit Ablauf der ordentlichen Hauptversammlung am 10. Juni 2009.

Die folgenden Personen wurden für die Amtszeit bis zur Beendi-gung der Hauptversammlung, die über die Entlastung für das vierte Geschäftsjahr nach Beginn der Amtszeit beschließt, zu Mitgliedern des Aufsichtsrats bestellt – also bis zur ordentlichen Hauptversammlung des Jahres 2014:

• DieHerrenDr.ThomasDuhnkrack,FlemmingRobertJacobsund Frank Westhoff wurden von der Hauptversammlung am 10. Juni 2009 als Vertreter der Anteilseigner wiedergewählt und die Herren Dr. h. c. Stephan Götzl, Dr. Peter Klaus und Dr. Klaus Nittinger wurden von der Hauptversammlung neu in den Aufsichtsrat gewählt.

• Bereits am 2. April 2009 fanden die Wahlen der Arbeitnehmer-vertreter im Aufsichtsrat für die oben genannte Amtszeit statt. Die Herren Dorinus Legters und Martin Wolfert wurden von den wahlberechtigten Mitarbeitern als Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat wiedergewählt und Herr Kieran O’Keefe wurde neu in das Gremium gewählt.

Mit dem Ablauf der Hauptversammlung am 10. Juni 2009 schieden die Herren Robert Jan van der Burg, Hemjö Klein sowie Prof. Dr. Manfred Schölch als Vertreter der Anteilseigner und Herr Frode Bjørklund als Vertreter der Arbeitnehmer aus dem Aufsichtsrat aus.

Direkt im Anschluss an die Hauptversammlung fand am 10. Juni 2009 die konstituierende Sitzung des neuen Aufsichtsrats statt, in der zunächst Herr Dr. Thomas Duhnkrack zum Vorsitzenden des Aufsichtsrats und Herr Frank Westhoff zu dessen Stellvertreter gewählt wurden. Die Aufsichtsratsausschüsse wurden wie folgt besetzt:

• IndenKreditausschusswurdendieHerrenFrankWesthoff(als Vorsitzender), Dr. Thomas Duhnkrack (als stellvertretender Vorsitzender), Dr. Peter Klaus (als Mitglied) und Martin Wolfert (als stellvertretendes Mitglied) gewählt.

• DerPräsidialausschusssetztsichsatzungsgemäßausdemVorsitzenden des Aufsichtsrats, Herrn Dr. Thomas Duhnkrack, und dessen Stellvertreter, Herrn Frank Westhoff, sowie einem Arbeitnehmervertreter zusammen. Als Arbeitnehmer-vertreter wurde Herr Dorinus Legters in den Präsidialausschuss gewählt.

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Auch im Namen meiner Kollegen danke ich allen ausgeschie-denen Aufsichtsratsmitgliedern für ihr teilweise langjähriges Engagement zum Wohle der DVB. Insbesondere Herrn Dr. Thomas Duhnkrack danken wir für sein Wirken als Vorsitzender des Gremiums und für die stets offene und konstruktive Zusam-menarbeit mit dem Vorstand.

Wir sind davon überzeugt, dass diese zielführende Zusammen-arbeit zwischen Vorstand und Aufsichtsrat auch in der neuen Zusammensetzung des Gremiums erfolgreich fortgeführt wird.

Frankfurt am Main, den 14. April 2010Für den Aufsichtsrat

Frank WesthoffVorsitzender

Zum 20. Juni 2009 legte Herr Dr. Thomas Duhnkrack sein Amt als Vorsitzender des Aufsichtsrats mit Genehmigung des Aufsichts-rats nieder. Dies zog personelle Veränderungen im Aufsichtsrats-gremium und in den Ausschüssen nach sich:

• Herr Frank Westhoff wurde am 6. Juli 2009 im Umlaufver-fahren zum neuen Vorsitzenden des Aufsichtsrats gewählt.

• HerrDr.PeterKlauswurdeam17.August2009ebenfallsimUmlaufverfahren zum neuen stellvertretenden Vorsitzenden des Aufsichtsrats gewählt.

• Das freigewordene Aufsichtsratsmandat übernahm Herr Wolfgang Köhler mit Wirkung zum 21. September 2009 auf-grund gerichtlicher Bestellung bis zum Ablauf der ordentlichen Hauptversammlung am 9. Juni 2010.

Zum Zeitpunkt dieses Berichts besteht das Aufsichtsratsgremium aus den Herren Frank Westhoff (Vorsitzender), Dr. Peter Klaus (stellvertretender Vorsitzender), Dr. h. c. Stephan Götzl, Flemming Robert Jacobs, Wolfgang Köhler und Dr. Klaus Nittinger als Anteilseignervertreter und den Herren Dorinus Legters, Kieran O’Keefe und Martin Wolfert als Arbeitnehmervertreter. Dem Kreditausschuss gehören die Herren Frank Westhoff (Vorsit-zender), Dr. Peter Klaus (stellvertretender Vorsitzender), Martin Wolfert (Mitglied) und Flemming R. Jacobs (stellvertretendes Mitglied) an. Der Präsidialausschuss wird von den Herren Frank Westhoff (Vorsitzender), Dr. Peter Klaus (stellvertretender Vorsitzender) und Dorinus Legters als Arbeitnehmervertreter gebildet.

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Aufsichtsrat Anteilseignervertreter Frank Westhoff Vorsitzender Dr. Peter Klaus stellvertretender Vorsitzender Dr. h. c. Stephan Götzl Flemming Robert Jacobs Wolfgang Köhler Dr. Klaus Nittinger

Arbeitnehmervertreter Dorinus Legters Kieran O‘Keefe Martin Wolfert

Ausschüsse des Aufsichtsrats Kreditausschuss Frank Westhoff Vorsitzender Dr. Peter Klaus stellvertretender Vorsitzender Martin Wolfert Flemming R. Jacobs stellvertretendes Mitglied

Präsidialausschuss Frank Westhoff Vorsitzender Dr. Peter Klaus stellvertretender Vorsitzender Dorinus Legters

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Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter

Die wesentliche Aufgabenstellung für die DVB lautete 2009: „Die Auswirkungen der Weltwirtschaftkrise auf die DVB mildern!“ Unsere Personalarbeit trug zur Eindämmung der Krisenfolgen bei. Ein weiterer Schwerpunkt war die Auseinandersetzung mit neuen Anforderungen an unsere Vergütungssysteme.

Beschäftigtenzahl blieb nahezu stabil

Die Zahl der in einem aktiven Arbeitsverhältnis beschäftigten Mitarbeiter stieg 2009 nur leicht um 18 Mitarbeiter (+3,3 %) auf 564 Personen. Nicht berücksichtigt waren hierin jene zehn Mit-arbeiter, die in einem ruhenden Arbeitsverhältnis beschäftigt sind, sich also in der Freiphase der Altersteilzeit, im Mutterschutz oder in Elternzeit befanden.

Der leichte Anstieg der Mitarbeiterzahl ist im Wesentlichen darin begründet, dass unsere Tochtergesellschaft TES Holdings Ltd, Cardiff, im Zuge der Erweiterung ihres Geschäftsmodells 15 neue Mitarbeiter einstellte. In unseren Kerngeschäftsfeldern Transport Finance und Investment Management bewirkte die Rezession in den globalen Transportmärkten allerdings, dass wir das in den vergangenen Jahren zielgerichtete Personalwachstum zurück-fuhren und der Personalbestand damit nahezu unverändert blieb.

Die Personalausstattung in den Stabs- und Serviceeinheiten lag mit 194 Personen um 6,5 % höher als im Vorjahr (2008: 182 Mit-arbeiter). Die Mitarbeiter im „Back Office“ machen damit weiter-hin circa ein Drittel der aktiven Gesamtbelegschaft aus – die Personalstruktur blieb also auch 2009 ausgewogen.

Personalarbeit 2009: auch in Zeiten der Welt-wirtschaftskrise verlässlich und transparent

Im Gegensatz zu vielen international agierenden Banken entließ die DVB im Krisenjahr 2009 keine Mitarbeiter. Dies war wie folgt begründet:

• Wir haben ein ganz klares Geschäftsmodell, das auf Expertise und Erfahrung in allen Bereichen vom Research über die Kunden- und die Kreditseite bis hinein in die Abwicklungs-teams begründet ist. Unsere Mitarbeiter sind unser wesent-licher Aktivposten und unsere Expertise hält jeder Wett-bewerbssituation stand.

• Die Personalausstattung der DVB ist traditionell eng gestaltet. Nur strategisch notwendige Positionen werden geschaffen und besetzt, so dass 2009 auch aus quantitativen Gründen ein schneller, pauschaler Personalabbau nicht in Frage kam. Grundsätzlich sehen wir einen undifferenzierten, nur an Ziel-quoten orientierten Personalabbau ohnehin nur als Ultima Ratio für den Fall an, dass ein Kostendruck nicht mehr anders aufgefangen werden kann. Ein solches Problemmanagement geht oft mit einem nicht zu kontrollierenden Motivations- und Qualitätsverlust einher. Dieses Risiko ist für uns gerade in der Krise unverhältnismäßig und nicht vertretbar.

• Unsere kundenseitig arbeitenden Mitarbeiter waren 2009 einer Mehrfachbelastung ausgesetzt: Wir waren in der Lage, weiter-hin Neugeschäft mit attraktiven Risiko-/Ertragsrelationen abzuschließen, daneben waren die Relationship Manager aber auch intensiv in die Analyse und Restrukturierung problem-behafteter Engagements involviert und bewältigten darüber hinaus einen erhöhten Reporting-Aufwand.

Transport Finance/Investment Management 360 (63,8 %)

Stabs-/Serviceeinheiten 194 (34,4 %)

Treasury 10 (1,8 %)

Verteilung der 564 in einem aktiven Arbeitsverhältnis beschäftigten Mitarbeiter nach Geschäftsbereichen

Personalbestand 2005 – 2009

600

500

400

300

200

100

0

25

346

2005

20

384

2006

18

481

2007

14

546

2008

10

564

2009

Mitarbeiter in einem aktiven Arbeitsverhältnis Mitarbeiter in einem ruhenden Arbeitsverhältnis

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Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter

Das Vergütungssystem des Vorstands wurde dem Aufsichtsrat vorgestellt.

Mit dem Betriebsrat vereinbarten wir 2009 eine Änderung im flexiblen Bonusbestandteil der Vergütung: es wurde eine soge-nannte „Öffnungsklausel“ integriert. Diese ermöglicht die unter-jährige Adjustierung vereinbarter Ziele, wenn die Zielerreichung aufgrund unvorhergesehener Entwicklungen gefährdet oder gar obsolet ist. Eine solche Zielanpassung wurde 2009 für einige Mitarbeiter notwendig, denn die Finanzmarktkrise rief Geldmarkt-verwerfungen hervor, die an Intensität und Dauer ein bisher unbekanntes Ausmaß annahmen. Wir danken dem Betriebsrat ausdrücklich für seine Bereitschaft, die notwendige Flexibilisie-rung im Bonusbestandteil schnell umzusetzen, und für das hierin zum Ausdruck kommende Vertrauen.

Vertrauensvolle Zusammenarbeit mit dem SE-Betriebsrat

Nach dem Rechtsformwechsel von der deutschen Aktiengesell-schaft (AG) in eine europäische Aktiengesellschaft (SE) im Juni 2008 konnten wir auch 2009 auf eine erfolgreiche Zusammen-arbeit mit der 13-köpfigen Arbeitnehmervertretung zurückblicken, die die Interessen der deutschen, britischen, niederländischen, norwegischen und griechischen Mitarbeiter gegenüber dem Vorstand vertritt.

In monatlichen Treffen diskutierten SE-Betriebsrat und Group Human Resources proaktiv absehbare Entwicklungen. Darüber hinaus kam der Betriebsrat zweimal mit dem Vorstand zusammen, um die wirtschaftliche Lage der Bank, Budgets, Vergütungs-systeme, strategische Weichenstellungen und weitere übergeord-nete Themen zu diskutieren. Die engmaschige Zusammenarbeit bewährte sich und wurde deshalb auch für 2010 verabredet.

Im November 2009 führten wir erstmals eine virtuelle Mitarbeiter-versammlung durch, in der die Diskussionen zwischen dem SE-Betriebsrat und dem Vorstand durch Fragen der Mitarbeiter direkt ergänzt wurden. Die erste Internetkonferenz dieser Art war ein voller Erfolg, wie das Feedback unserer an internationalen Standorten domizilierten Mitarbeiter deutlich machte. Ab 2010 werden wir daher zweimal jährlich solche Internetkonferenzen durchführen. Wir sind davon überzeugt, dass dies ein weiteres wertvolles Instrument ist, um den Mitarbeitern die offene Infor-mations- und Kommunikationskultur der DVB über alle Standorte hinweg direkt und nachhaltig zu vermitteln.

• Zudemmusstenwirauch2009dieBearbeitungneuerrechtlicher und regulatorischer Anforderungen sicherstellen (zum Beispiel Bilanzrechtsmodernisierungsgesetz), was einen steigenden Arbeitsaufwand, insbesondere in den Service-bereichen, hervorrief.

Wesentlicher Stabilitätsfaktor in der Finanzmarktkrise: die Expertise und Flexibilität unserer Mitarbeiter

Unsere Mitarbeiter zeichnen sich durch einen hohen Grad an Expertise und Spezialisierung im Transport Finance-Geschäft aus. Dadurch können wir komplexe, innovative und maßgeschneiderte Transaktionen strukturieren. 2009 zeigte sich darüber hinaus, dass diese Marktdurchdringung unsere Relationship Manager auch dazu befähigt, individuelle und innovative Lösungen bei der Restrukturierung problematischer Engagements zu erarbeiten. In der DVB bleiben problembehaftete Engagements grundsätzlich in der Hand der Relationship Manager, die den direkten Kontakt zu den Kunden und dem entsprechenden Marktsegment haben. Nur so lassen sich auch bei Restrukturierungen flexible und innovative Lösungen finden. Innerhalb des Bereichs Shipping Credit wurde wegen der nega-tiven Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise auf Teilmärkte der Seeschifffahrt eine Restrukturierungseinheit aufgebaut, die sich in enger Zusammenarbeit mit den Relationship Managern ausschließlich mit Problemengagements befasst. Diese „Restruc-turing Unit Shipping“ konnte intern mit erfahrenen Mitarbeitern besetzt werden.

Im Aviation Finance übernimmt das Aviation Asset Management-Team mittlerweile seit 2006 erfolgreich das Management proble-matischer Flugzeugengagements. 2009 etablierten wir als weitere Reaktion auf die Weltwirtschaftskrise auch ein Shipping Asset Management-Team mit einer vergleichbaren Aufgabenstellung. Ende 2009 waren zwölf Mitarbeiter in diesen Bereichen tätig.

Ein weiteres Kernthema 2009: Vergütungssysteme

Die internationale Gemeinschaft (G20) hat diverse Initiativen zu Vergütungssystemen in Banken aufgesetzt. Diese wurden durch die nationalen Aufsichtsbehörden umgesetzt. Der Vorstand diskutierte in mehreren Sitzungen ausführlich, ob die DVB-internen Vergütungssysteme den Anforderungen der deutschen Aufsichtsbehörde BaFin genügen. Davon ist der Vorstand überzeugt, denn diese Systeme stehen mit der nachhaltigen, strategischen Ausrichtung der DVB im Einklang und sie setzen die richtigen Verhaltensanreize. Neben diesen allgemeinen Strukturdaten befasste sich der Vorstand auch mit der Frage, welche Personen in der DVB als sogenannte „Risk Taker“ im Sinne der BaFin-Definition „hohe Risikopositionen“ eingehen. Als Risk Taker wurden nur die Vorstände selbst identifiziert. (hierzu Ausführungen im Konzernlagebericht, Seite 100).

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Corporate Governance Bericht 2009

Unternehmensführung im dualistischen Managementsystem

Im Jahr 2008 hat die DVB die Rechtsform einer Europäischen Aktiengesellschaft (SE) angenommen. Eine Besonderheit der SE gegenüber der Deutschen Aktiengesellschaft besteht in der flexibleren Corporate Governance. So kann eine SE unter anderem zwischen dem monistischen und dem dualistischen Leitungs-system wählen, während für eine AG nur das dualistische System zulässig ist.

Die DVB Bank SE hat sich bei ihrem Rechtsformwechsel für die Beibehaltung des dualistischen Systems entschieden, das neben der Hauptversammlung zwei weitere Organe konstituiert, von denen eines die Bank leitet und die Geschäfte führt (Leitungsor-gan: Vorstand) und das andere die Geschäftsführung überwacht (Aufsichtsorgan: Aufsichtsrat).

Das dualistische Managementsystem der DVB gestaltet sich wie folgt:

Der Vorstand und der Aufsichtsrat der DVB Bank SE berichten in der folgenden Erklärung gemäß Ziffer 3.10 des Deutschen Corporate Governance Kodex (DCGK) sowie gemäß § 289 a Abs. 1 HGB über die Unter-nehmensführung der Bank.

Die DVB ist weltweit als führender Spezialist im internationalen Transport Finance tätig und als börsennotiertes Unternehmen zur Beachtung der Vorgaben des DCGK verpflichtet. Vorstand und Aufsichtsrat orientieren sich daher an den Kodex-Vorgaben, um unternehmerische Entscheidungen für unsere Aktionäre, Mitarbeiter, Geschäftspartner und die Öffentlichkeit transparent zu machen. Daher prüfen beide Organe regelmäßig die jährlich von der Deutschen Corporate Governance-Kommission überar-beiteten Kodex-Empfehlungen und ihre Umsetzung in der DVB.

Vier wesentliche Parameter bestimmen die Corporate Governance der DVB:

• verantwortungsvolle,effektiveUnternehmensführung und -kontrolle durch Vorstand und Aufsichtsrat,

• WahrungvonAktionärsinteressen,• regelmäßigeRechnungslegungundunabhängige

Abschlussprüfung sowie • transparenteKommunikation.

Dualistisches Managementsystem

Vorstand

Leitungsorgan

Unternehmensstrategie und -leitung

Controlling (Budgetplanung)

Risikomanagement

Aufstellung von Jahres- und

Konzernabschlüssen und Lageberichten

Mindestens zwei Mitglieder

berichtet an entlastet

enge Zusammenarbeit zum Wohle des Unternehmens

berichtet an

berät, überwacht, bestellt, entlässt

Aufsichtsrat

Aufsichtsorgan

Prüfung, Feststellung bzw. Billigung

der Abschlüsse

Mitglieder: sechs Aktionärsvertreter,

drei Arbeitnehmervertreter

Kreditausschuss, Präsidialausschuss

Vier ordentliche Sitzungen pro Jahr

berichtet an entlastet

Hauptversammlung

Jede Aktie gewährt eine Stimme.

Entscheidet unter anderem über Gewinnverwendung, Satzungsänderungen und zustimmungsbedürftige Geschäfte

Wählt Aktionärsvertreter im Aufsichtsrat und Abschlussprüfer

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UN T E RNE HMEN F IN A N Z M A RK TC O R P O R AT E GOV E R N A NC E KON Z E RNL AGE BE RICH T KON Z E RN A B SCHLUS S



Vorstand – das Leitungsorgan der DVB Bank SE

Der Vorstand der DVB Bank SE setzt sich laut § 7 der Satzung aus mindestens zwei Mitgliedern zusammen, die vom Aufsichtsrat auf höchstens fünf Jahre bestellt werden. Dem Vorstand gehören drei Mitglieder an. Wiederbestellungen sind jeweils für höchstens fünf Jahre zulässig.

Der Vorstand leitet das Unternehmen eigenverantwortlich im besten Interesse des Unternehmens und zur dauerhaften Steige-rung des Unternehmenswerts. Dabei berücksichtigt der Vorstand die Belange der Arbeitnehmer und die Interessen von Aktionären, Kunden und Geschäftspartnern. Die strategische Positionierung der DVB und ihrer Geschäftsbereiche wird vom Vorstand in Abstimmung mit dem Aufsichtsrat festgelegt und implementiert. Darüber hinaus stellen die Vorstandsmitglieder sicher, dass die Unternehmenssteuerung im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben, der Satzung und der Geschäftsordnungen erfolgt. Außerdem führt der Vorstand die DVB Bank SE als Muttergesellschaft und den DVB Bank Konzern mit effektiven Instrumentarien der Unter-nehmensführung. Diese umfassen insbesondere Controlling, Risikomanagement und Compliance. Interessenskonflikte der Vorstandsmitglieder gemäß Ziffer 4.3 DCGK lagen im Geschäfts-jahr 2009 nicht vor.

Weitere Informationen zur personellen Zusammensetzung des Vorstands und zur Geschäftsverteilung finden Sie auf Seite 11 dieses Geschäftsberichts.

Aufsichtsrat – das Aufsichtsorgan der DVB Bank SE

Der Aufsichtsrat der DVB Bank SE setzt sich gemäß § 11 Abs. 1 der Satzung aus insgesamt neun Mitgliedern zusammen (sechs Anteilseignervertreter und drei Arbeitnehmervertreter). Die Amtszeit der derzeitigen Aufsichtsratsmitglieder endet mit der Hauptversammlung, die über die Entlastung für das vierte Geschäftsjahr nach Beginn der Amtszeit beschließt – also mit der ordentlichen Hauptversammlung des Jahres 2014. Mit dem Ablauf der ordentlichen Hauptversammlung am 9. Juni 2010 endet jedoch die Amtszeit eines gerichtlich bestellten Aufsichts-ratsmitglieds.

Der Aufsichtsrat berät und überwacht den Vorstand fortwährend bei der Leitung des Unternehmens. Er wird in alle wesentlichen Unternehmensentscheidungen einbezogen. Nach § 18 der Satzung sind zustimmungsbedürftige Geschäfte unter anderem der Erwerb und die Veräußerung von Unternehmen, Abschluss von Unternehmensverträgen und die Erschließung neuer oder die Aufgabe bestehender Geschäftssegmente, die von wesentlicher Bedeutung für den DVB Bank Konzern sind. Zudem ist der Auf-sichtsrat für die Bestellung und Entlassung von Vorstandsmitglie-dern verantwortlich. Seine Geschäfte leitet der Aufsichtsrat gemäß der Geschäftsordnung. Der Aufsichtsrat wird vom Auf-sichtsratsvorsitzenden geführt, der auch die Sitzungen des Gremiums leitet.

Die Kommunikation zwischen Leitungs- und Aufsichtsorgan gestal tet sich in den Grundzügen wie folgt: Der Vorstandsvorsit-zende informiert den Vorsitzenden des Aufsichtsrats regel mäßig, zeitnah und stets aktuell über die Geschäfts- und Risikolage der Bank, über anstehende Entscheidungen und über wichtige Einzel-themen. Das Aufsichtsratsgremium wird regelmäßig und umfas-send über die Entwicklung der strategischen Parameter unseres Geschäftsmodells, über die daraus resultierenden Anpassungen der künftigen Geschäftspolitik sowie über die Unternehmens-führung und -planung inklusive der Finanz-, Ertrags- und Personal-planung unterrichtet.

Der Aufsichtsrat der DVB hat zwei Ausschüsse gebildet – den Präsidial- und den Kreditausschuss.

• Der Präsidialausschuss besteht aus drei Aufsichtsratsmit-gliedern, zu denen der Aufsichtsratsvorsitzende, sein Stell-vertreter und ein Arbeitnehmervertreter gehören. Seine Aufgaben sind in der Geschäftsordnung des Präsidialaus-schusses geregelt. Der Ausschuss bereitet den Abschluss, die Erweiterung und Auflösung von Verträgen mit Vorstands-mitgliedern sowie die Regelungen zur jeweiligen Vergütung der Vorstandsmitglieder zur abschließenden Beschlussfassung im Aufsichtsratsgremium vor.

• DiedreiMitgliederdesKreditausschusseswerdenimAuf-sichtsrat gewählt und kommen mindestens viermal jährlich zusammen. Der Aufsichtsrat hat dem Kreditausschuss im Rahmen einer Geschäftsordnung verschiedene Aufgaben-bereiche zur Entscheidung im Namen des Aufsichtsrats über-tragen. So befasst sich dieser unter anderem mit allen vor-lagepflichtigen Engagements des DVB Bank Konzerns, mit allen größeren oder mit erhöhten Risiken behafteten Krediten und erteilt erforderlichenfalls seine Zustimmung. Die Struktu-rierung und Planung des Kreditportfolios sowie die Analyse der Risikosituation insbesondere hinsichtlich der Kredit-, Liquiditäts-, Länder- und Marktrisiken sind ein weiterer Schwerpunkt. Darüber hinaus stimmt der Vorstand die Richt-linien der Kreditvergabe mit dem Ausschuss ab, informiert die Ausschussmitglieder regelmäßig über problem- und risiko-behaftete Engagements und hält sie über besondere Vorkomm-nisse im Kreditgeschäft auf dem Laufenden.

• DerAufsichtsrathatkeinenPrüfungsausschusseingerichtet.Ein unabhängiges Mitglied des Aufsichtsrats verfügt aber über besondere Kenntnisse und Erfahrungen auf dem Gebiet der Rechnungslegung und Abschlussprüfung.

Die Geschäftsordnung des Aufsichtsrats sieht eine Effizienz-prüfung vor, anhand derer die Mitglieder des Aufsichtsrats ihre Aufsichtsratstätigkeit einmal jährlich kritisch evaluieren.

Weitere Informationen entnehmen Sie bitte dem Aufsichtsrats-bericht auf den Seiten 12 – 17 dieses Geschäftsberichts. Hier werden die aktuelle personelle Besetzung des Aufsichtsrats und seiner Gremien, seine Arbeitsweise und die 2009 im Aufsichtsrat

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Regelmäßige Rechnungslegung und unabhängige Abschlussprüfung

In Finanzberichten informieren wir unsere Aktionäre und die Öffentlichkeit regelmäßig über die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der DVB.

Wir veröffentlichen jeweils zwei Jahresberichte für ein abge-schlossenes Geschäftsjahr: Der Geschäftsbericht der DVB Bank SE enthält den HGB-basierten Jahresabschluss und der Geschäftsbericht des DVB Bank Konzerns beinhaltet den nach IFRS aufgestellten Konzernabschluss. Beide Abschlüsse werden vom Vorstand aufgestellt. Sie durchlaufen die eingehende Prüfung durch den von der Hauptversammlung bestellten, unabhängigen Abschlussprüfer und werden anschließend vom Aufsichtsrat festgestellt (SE-Abschluss) beziehungsweise gebilligt (Konzern-abschluss). Zum Abschlussprüfer für das Geschäftsjahr 2009 wurde Ernst & Young GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Stuttgart, bestellt.

Während wir den SE-Bericht nur in deutscher Sprache auf unserer Internetseite veröffentlichen, wird der Konzernbericht sowohl in Deutsch als auch in Englisch gedruckt und zum Download auf der Website angeboten. Wir beabsichtigen, den Konzernbericht 2009 in beiden Sprachen als komfortabel und leserfreundlich gestaltete eReports auf der Webpage zu veröffentlichen.

Unterjährig veröffentlichen wir zudem einen Halbjahresfinanz-bericht inklusive des verkürzten Konzernabschlusses und Zwischenmitteilungen der Geschäftsführung im ersten und im zweiten Halbjahr mit den Finanzzahlen des ersten beziehungs-weise dritten Quartals. Auch diese drei Finanzberichte werden nach IFRS erstellt.

Aktienoptionsprogramme und ähnliche wertpapierorientierte Anreizprogramme bestehen in der DVB seit Auslaufen des Mit-arbeiterbeteiligungsprogramms „DVB shares“ (per 31. Dezember 2007) nicht mehr.

Transparente Kommunikation

Neben den Geschäftsberichten publizieren wir regelmäßig aktionärs- und öffentlichkeitsrelevante Informationen:

• Am 12. März 2009 veröffentlichten wir eine Ad-hoc-Mitteilung zum vorläufigen und noch untestierten Konzernabschluss 2008.

• DesWeiterenhabenwirfürWolfgangF.Driese(Vorsitzenderdes Vorstands) und für Dagfinn Lunde (Mitglied des Vorstands) insgesamt 18 Mitteilungen zu Erwerbs- und Veräußerungs-geschäften über 5.000 € in Stückaktien der DVB Bank SE verbreitet.

bearbeiteten Themenschwerpunkte sowie die Kommunikations- und Abstimmungsprozesse zwischen Vorstand und Aufsichtsrat detailliert beschrieben.

Vergütung von Vorstand und Aufsichtsrat

Die Grundzüge der Vergütungssysteme und die Vergütungen von Vorstand und Aufsichtsrat sind als Vergütungsbericht auf den Seiten 100 – 102 in den Konzernlagebericht integriert worden.

Auf unserer Internetseite haben wir unter http://www.dvbbank.com/de/investor_relations/

corporate_governance/index.html allgemeine Erläuterungen zum Kodex und seiner Umsetzung in der DVB Bank SE eingestellt. Hier finden Sie den vollständigen Corporate Governance-Bericht gemäß 3.10 DGCK/Erklärung zur Unternehmens führung gemäß § 289 a HGB, der den detaillierten Bericht zur Vergütung von Vorstand und Aufsichtsrat (gemäß 4.2.5 DCGK beziehungsweise 5.4.6 DCGK) enthält.

Hauptversammlung – Wahrung von Aktionärsinteressen

Die Aktionäre der DVB sind an wesentlichen Unternehmensent-scheidungen beteiligt und nehmen ihre Rechte im Rahmen der Hauptversammlung (HV) wahr. In den ersten sechs Monaten eines Geschäftsjahrs findet die ordentliche Hauptversammlung der DVB Bank SE statt (§ 21 der Satzung). Zum regelmäßigen Pflich-tenkatalog der Aktionäre gehören: die Entgegennahme des vom Aufsichtsrat festgestellten Jahresabschlusses und des gebilligten Konzernabschlusses, Beschlüsse über die Verwendung des Bilanzgewinns und über die Entlastung der Vorstands- und Auf-sichtsratsmitglieder sowie die Wahl der Anteilseignervertreter in den Aufsichtsrat und die Bestellung des Abschlussprüfers.

Die Einladung zur Hauptversammlung der DVB Bank SE wird samt Tagesordnung im elektronischen Bundesanzeiger veröffentlicht und über die depotführenden Banken an unsere Aktionäre ver-sendet. Darüber hinaus ist diese Einberufungsbekanntmachung samt Tagesordnung auf unserer Internetseite leicht zugänglich abrufbar. Als Service bietet die Bank ihren Aktionären an, einen von der DVB benannten weisungsgebundenen Stimmrechtsver-treter mit der Wahrnehmung ihrer Rechte auf der HV zu bevoll-mächtigen.

Weitere Informationen zu den rechtlichen Rahmenbedingungen der Hauptversammlung und zu den Themen der Ordentlichen Hauptversammlung 2009 entnehmen Sie bitte dem Kapitel „DVB-Aktie“ auf der Seite 28 dieses Geschäftsberichts.

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UN T E RNE HMEN F IN A N Z M A RK TC O R P O R AT E GOV E R N A NC E KON Z E RNL AGE BE RICH T KON Z E RN A B SCHLUS S



• DiegeplantenTerminederwesentlichenwiederkehrendenEreignisse und Veröffentlichungen stellen wir im Finanz-kalender zusammen, der mit ausreichendem zeitlichen Vorlauf veröffentlicht und auf den Investor Relations-Webseiten dauer-haft zur Verfügung gestellt wird. Der Finanzkalender erlaubt eine ereignisnahe Information aller Interessenten.

Instrumente der Unternehmensführung

Integrale Bestandteile der Unternehmensführung sind das Controlling, das Risikomanagement und Compliance. Controlling

Dem Vorstand steht ein umfangreiches Controlling-Instrumen-tarium für seine wertorientierte Steuerung zur Verfügung. Integrierte Gesamtbanksteuerung bedeutet in diesem Zusam-menhang die gleichzeitige Berücksichtigung von Ertrags- und Risikodimensionen. Dabei geht es in ex-ante-Betrachtungen darum, vorteilhafte von unvorteilhaften Optionen zu separieren. Im Mittelpunkt steht dabei die transparente und konsistente Gestaltung von Zielsystemen, Alternativen und Prognosen. Ex-post-Analysen werden dagegen im Rahmen eines systemati-schen Planungs-, Steuerungs- und Kontrollzyklus durchgeführt. Hier werden konkrete Maßnahmen und Steuerungsmöglichkeiten aufgezeigt, die auf die Spezifika der jeweiligen Steuerungs-bereiche zugeschnitten sind.

Die aus der risikoadjustierten Profitabilität gewonnenen Erkenntnisse schaffen Transparenz hinsichtlich der im Konzern und in den Steuerungseinheiten erzielten Wertschöpfung. Die interne Messung der einzelnen Steuerungseinheiten wird anhand des Economic Value Added (EVA) und des Return On Risk Adjusted Capital (RORAC) gemessen. EVA und RORAC messen die Per-formance des eingesetzten Risikokapitals. Die Ergebnisse der risikoadjustierten Profitabilität sind entscheidend für die interne Allokation von Kapital und Ressourcen.

Alle Bereiche der Bank sind in das einheitliche System der wert-orientierten Steuerung einbezogen. Die Risikodimension kommt neben der Ertragsdimension in allen ex-ante- und ex-post-Analysen zum Tragen.

Zusammengefasst steht für den Konzern die Erreichung von definierten Ertrags- und Kostenzielen bei Aufrechterhaltung der Risikotragfähigkeit und Erfüllung aufsichtsrechtlicher Anfor-derungen im Mittelpunkt.

Das standardisierte Instrumentarium umfasst neben der detail-lierten Einjahresplanung und der rollierenden Fünfjahresplanung auch unterjährig regelmäßig durchgeführte Hochrechnungen auf das Jahresergebnis. Das periodische Management-Informations-system basiert auf einem integrierten Data-Warehouse. Hinzu kommen fallbezogene Studien und Analysen.

Auf unserer Internetseite unter http://www.dvbbank.com/de/investor_relations/veroeffentlichungen/directors_

dealings/index.html verweisen wir per Link auf die DVB-Seite im Presse-portal unseres Dienstleisters news aktuell, auf der diese Directors’ Dealings im Detail öffentlich einsehbar sind.

• Als börsennotiertes Unternehmen ist die DVB zur Abgabe einer jährlichen Entsprechenserklärung verpflichtet. Mit dieser stellen unser Vorstand und Aufsichtsrat dar, inwiefern sie den Empfehlungen des DCGK Folge leisten und begründen mögliche Abweichungen. Die achte Entsprechenserklärung wurde am 11. Dezember 2009 veröffentlicht. Sie gilt für den Zeitraum 2009/2010 und ist auf der Internetseite einsehbar.

Auf unserer Internetseite stehen alle Entsprechenserklä-rungen seit 2002 zum Download zur Verfügung: http://

www.dvbbank.com/de/investor_relations/corporate_governance/ Entsprechenserklaerung/index.html

• ImJährlichenDokument(§10WpPG)fassenwiraußerdemalle aktionärsrelevanten Veröffentlichungen des jeweils abgelaufenen Geschäftsjahres zusammen und veröffentlichen dieses auf unserer Investor Relations-Internetseite.

• Umdiezeitnahe,gleichzeitigeundumfassendeInformationvon Aktionären und Öffentlichkeit sicherzustellen, nutzen wir darüber hinaus das Internet für alle unternehmensrelevanten Veröffentlichungen. Die Investor Relations-Website ist eine viel genutzte Anlaufstelle für interessierte Finanzmarktteil-nehmer. Die Seiten haben wir 2009 durch zielgruppenorien-tierte Inhalte noch attraktiver gestaltet und den Nutzern wird die Datensuche durch eine übersichtliche, zielführende Optik erleichtert. So wurde ein „Factbook“ geschaffen, mit dem sich Leser zügig über wesentliche Finanzzahlen, Vision und Geschäftsmodell, Unternehmens- und Portfolioentwicklung sowie unser Chancen-Risiken-Profil informieren können. Die ebenfalls neue Rubrik „FAQ“ beantwortet in knapper Form häufig gestellte Fragen zu zentralen Themen der Bank.

• Darüber hinaus bieten wir seit 2008 mit dem Investor Rela-tions-Newsletter „Performance“ einen zusätzlichen Informa-tionsservice an, der proaktiv und zielgruppenspezifisch über die Entwicklung der DVB und unserer Geschäftsbereiche berichtet.

• Im Rahmen von regelmäßigen Veranstaltungen wie der Haupt-versammlung, der Bilanzpresse- und Analystenkonferenz und den Rating-Follow-up-Gesprächen pflegen wir kontinuierlich einen direkten und intensiven Austausch mit unseren Aktionären, Rating- und Bankanalysten sowie Wirtschafts-journalisten.

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Dieser Verhaltenskodex gilt als Leitbild und umfasst vier zentrale Werte:

• WirbietenunserenKundeninallenMarktzyklenprofessio-nelle Expertise zu Transportmärkten und Verkehrsmitteln an.

• Wir stehen unseren Kunden weltweit mit maßgeschneiderten Finanzierungen und einer breiten Palette an Servicedienst-leistungen zur Verfügung. Unsere Produkte tragen allen rele-vanten rechtlichen und ethischen Maßstäben Rechnung.

• WirdenkenundhandelnmitunternehmerischerWeitsichtund Kraft.

• Wir schaffen in der DVB für alle Mitarbeiter ein Arbeitsumfeld, in dem Expertise, Kreativität, Engagement, Teamarbeit und Vielfalt gefördert werden.

Der Verhaltenskodex soll so auch helfen, ethische und rechtliche Herausforderungen bei der täglichen Arbeit zu bewältigen und Orientierung in Konfliktsituationen zu geben. Dieser wird im Bereich „Compliance“ auf der Investor Relations-Website ver-öffentlicht.

Die Compliance-Funktion ist innerhalb der DVB zentralisiert. Der Vorstand hat das in Frankfurt am Main ansässige Compliance beauftragt, die Einhaltung aufsichtsrechtlicher Vorschriften kon-zernweit sicherzustellen. Der Verantwortungsbereich von Com-pliance umfasst daher insbesondere die Bekämpfung von Geld-wäsche, Marktmissbrauch/Marktmanipulation und Korruption, den Datenschutz, die Behandlung von Interessenkonflikten sowie die Einhaltung der Richtlinie über Märkte für Finanzinstrumente. An jedem Standort der Bank wurden Compliance-Mitarbeiter ernannt. Die lokalen Compliance-Beauftragten sind direkt der Leiterin Compliance unterstellt. Soweit möglich, wurden maschinelle Überwachungssysteme installiert, die potenzielle Verstöße automatisch an die Frankfurter Compliance-Zentrale melden. Darüber hinaus müssen die lokalen Compliance-Beauf-tragten potenzielle Verstöße gegen interne Richtlinien und Vorgehensweisen beziehungsweise externe Regelwerke melden. Alle Mitarbeiter nehmen regelmäßig an Weiterbildungsmaß-nahmen zu Compliance-Themen teil. Die Leiterin Compliance untersteht direkt dem Vorstandsvorsitzenden, berichtet dem Vorstand regelmäßig zum Stand der Umsetzung und legt dem Aufsichtsrat jährlich einen Compliance-Bericht vor.

Die Instrumente der DVB sind auch in die Messung der risiko-adjustierten Profitabilität im übergeordneten System „Integrierte Risiko- und Kapitalsteuerung im DZ BANK-Konzern“ eingebunden.

Risikomanagement

Die gezielte und kontrollierte Übernahme von Risiken unter Beachtung von risikoadäquaten Renditezielen ist für die DVB als internationaler Finanzierer von Verkehrsmitteln ein wesentlicher Bestandteil der Unternehmensführung. Ziel dabei ist es, eine den eingegangenen Risiken angemessene Verzinsung des eingesetz-ten ökonomischen Kapitals zu erreichen. In die Risikosteuerung werden alle Konzernunternehmen einbezogen. Die risikopoliti-schen Leitlinien und Strukturen für die professionelle Steuerung dieser Risiken sind im Risk Management Framework niedergelegt. Dies ist die Grundlage für eine konzernweit einheitliche Bearbei-tung und Kommunikation aller wesentlichen Risikoarten. Die Zuständigkeiten im Rahmen des Risikomanagementprozesses sind klar geregelt. Die Verantwortung für die ordnungsgemäße Einrichtung, Organisation und Wirksamkeit des konzernweiten Risikomanagementsystems trägt der Gesamtvorstand der DVB Bank SE als Mutterunternehmen des Konzerns. Ausgehend von der Risikotragfähigkeit der Gesamtbank beschließt er die Risi-kostrategie einschließlich der anzuwendenden Methoden und Verfahren zur Risikomessung, -steuerung und -überwachung.

Wir verfügen über ein konzernweites Risikomanagementsystem, das den gesetzlich und aufsichtsrechtlich kodifizierten Anforde-rungen entspricht und die notwendigen Vorkehrungen und Maß-nahmen zur Risikostrategie, Risikotragfähigkeit, Risikosteuerung und Risikoüberwachung sowie ein Risikofrüherkennungssystem umfasst. Neben der Aufbau- und Ablauforganisation betreffen diese auch die Prozesse zur Identifizierung, Beurteilung, Steue-rung, Überwachung sowie Kommunikation der Risiken.

Weitere Einzelheiten zum Risikomanagement sind im Chancen- und Risikobericht auf den Seiten 107 – 125 dargestellt, der auch den vom Bilanzrechtsmodernisierungsgesetz geforderten Bericht zum rechnungs legungsbezogenen internen Kontroll- und Risiko-managementsystem enthält.

Compliance

Nachhaltiges wirtschaftliches und soziales Verhalten – das ist ein wesentliches Element der Unternehmenskultur der DVB. Die DVB versteht unter Compliance die Einhaltung von Recht, Gesetz und Satzung, aber auch die Einhaltung des internen Regelwerks sowie der freiwillig eingegangenen Selbstverpflichtungen. Um ein hochprofessionelles, einheitliches und vorbildliches Verhalten zu gewährleisten, hat der Vorstand Anfang 2010 einen Verhaltens-kodex entwickelt, dessen Werte gegenüber dem Unternehmen „DVB“, gegenüber unseren Kunden sowie gegenüber allen Kollegen gelten.

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UN T E RNE HMEN F IN A N z M A R K TC OR P OR AT E GOV E RN A NCE KON Z E RNL AGE BE RICH T KON Z E RN A B SCHLUS S


Finanzmarktaktivitäten

Die weltweit schwere Rezession und die starken Verwerfungen an den Finanzmärkten bewirkten 2009 ein teilweise recht unkonventionelles Vorgehen der internationalen Notenbanken, um die angeschlagenen Märkte zu stabilisieren. Die Banken hatten interna-tional mit stark steigenden Refinanzierungskosten zu kämpfen.

Europäische Zentralbank (EZB) reagiert mit expansiver Geldpolitik

Die EZB verstärkte 2009 ihren expansiven geldpolitischen Kurs und senkte den Leitzins für den Euro-Raum bis Mai 2009 schritt-weise auf 1,0 % – so niedrig wie noch nie seit Bestehen der europäischen Gemeinschaftswährung. Die EZB erweiterte ihr geldpolitisches Instrumentarium um zusätz liche Maßnahmen, um die negativen Auswirkungen der Geldmarktverwerfungen auf die Liquidität des Bankensektors zu mildern. So wurden unter anderem die Laufzeiten längerfristiger Refinanzierungsmaß-nahmen erweitert, um europäischen Banken höhere Planungs-sicherheit zu bieten, und die EZB trat erstmals als Käuferin von Wertpapieren auf, indem sie in Euro gedeckte Schuldverschrei-bungen in Höhe von 60 Mrd € ankaufte. Alle Sondermaßnahmen der europäischen Geldpolitik hatten dabei primär das Ziel, den Banken den Zugang zu Liquidität zu erleichtern und damit nicht zuletzt die Kreditvergabe im Euro-Raum zu unterstützen. Diese Sondermaßnahmen zur Liquiditätsversorgung verfehlten ihre Wirkung im Euro-Raum nicht, sodass sich die massive Liquidi-tätsverknappung infolge der Geldmarktverwerfungen nicht zu einer breit angelegten Liquiditätskrise der Banken ausweiten konnte. Vielmehr entspannte sich die Lage am Geldmarkt im Jahresverlauf durch die mit diesen Maßnahmen einhergehende massive Liquiditätszunahme deutlich. Geldmarktsätze sowie Kreditzinsen gingen merklich zurück. Gleichwohl blieb bis zum Jahresultimo fraglich, ob sich die Entspannung am Geldmarkt als nachhaltig und robust erweisen würde. Nachdem sich im Jahresverlauf die Finanzmärkte langsam stabilisierten und sich die Konjunkturen im Euro-Raum allmählich erholten, leitete die EZB Ende 2009 erste Schritte zur Rückführung der Sondermaß-nahmen ein. Die sich 2009 ausgesprochen moderat entwickelnde Teuerungsrate im Euro-Raum erlaubte es der EZB indes, den Leitzins bis zum Jahresultimo auf seinem historischen Tiefstand von 1,0 % zu belassen.

US-Notenbank (FED) setzt unkonventionelle Geldpolitik fort

Die FED setzte 2009 ihre stark expansive und unkonventionelle Geldpolitik fort. Sie flankierte ihre Zinspolitik mit einer Reihe unorthodoxer Maßnahmen. So beschloss die FED im März 2009 den Ankauf langlaufender Staatspapiere sowie die Aufstockung bestehender Programme zur Stützung des Kredit- und Banken-marktes, um zusätzliches Geld in den Wirtschaftskreislauf zu pumpen. Die US-amerikanische Zentralbank reagierte damit auf die sich seit Januar weiter verschlechternde konjunkturelle Ver-fassung der weltgrößten Volkswirtschaft und die zu Jahresbe-

ginn noch ausgesprochen hohen Verwerfungen im Bankensys-tem und an den Finanzmärkten. Ziel dieser Maßnahmen war in erster Linie eine Stimulierung der Kreditvergabe in den USA und der Mittelaufnahme am Anleihemarkt. Ihre faktische Nullzins-politik behielt die Federal Reserve indes über das gesamte Jahr unverändert bei. Sie beließ den Zielsatz für das Tagesgeld in der Spanne von 0 bis 0,25 %.

Euro steigt mit zunehmender Zuversicht an den Finanzmärkten

Der Euro konnte sich 2009 von seinen Verlusten gegenüber dem US-Dollar erholen. Zu Jahresbeginn stand der Euro allerdings noch unter deutlichem Abwertungsdruck und sank infolge der zunehmenden Finanzmarktverwerfungen von knapp 1,60 USD im Sommer 2008 auf fast 1,25 USD im ersten Vierteljahr 2009. Das hohe Maß an weltweiter Verunsicherung führte dazu, dass Marktteilnehmer ihr Heil im US-Dollar, der liquidesten und als am sichersten geltenden Währung, suchten. Der US-Dollar konnte somit aufgrund seiner Rolle als Weltwährung Nummer eins von der weltweit zunehmenden Risikoaversion profitieren. Dieses mit den Finanzmarktturbulenzen einsetzende Verhalten prägte das Devisenmarktgeschehen auch im weiteren Verlauf des Jahres. Der Euro wurde zusätzlich von pessimistischen Wachstumsaussichten für den Euro-Raum belastet. Erst im März 2009 konnte der Euro gegenüber dem US-Dollar wieder Boden gut machen, als weltweit der Konjunkturoptimismus einsetzte und die Risikofreude an den Finanzmärkten wieder anstieg. Die nachlassende Unsicherheit wirkte sich ab März zugunsten des Euros aus. Umschichtungen aus Dollar und Yen in den höher verzinsten Euro stärkten die Gemeinschaftswährung. Der Euro verbuchte infolgedessen bis Ende November Kursge-winne und lag zeitweise oberhalb der Marke von 1,50 USD. Gegen Ende des Jahres sorgten dann Spekulationen über den zu erwar-tenden Exit aus der expansiven Geldpolitik auf beiden Seiten des Atlantiks für ein Auf und Ab an den Devisenmärkten. Der Euro beendete das Jahr 2009 mit einem Euro-Dollar-Kurs von 1,44 USD – einem Plus von 5 US-Cent gegenüber dem Vorjahresende.

Entwicklung der Refinanzierungskosten auf dem internationalen Parkett

Rezession und Geldmarktverwerfungen hatten auf dem interna-tionalen Parkett auch Auswirkungen auf die Refinanzierung von Banken. Während die tatsächlichen Refinanzierungskosten der Banken im August 2007 noch in etwa dem LIBOR-Referenzzins-satz entsprachen, lagen diese im Oktober 2008 in der gängigen Dreimonatslaufzeit schon um bis zu 215 Basispunkte über dem Referenzsatz. Bei den Einmonatslaufzeiten war diese Divergenz zwischen LIBOR und tatsächlichen Refinanzierungskosten noch höher und betrug bis zu 350 Basispunkte. Auch während des gesamten Geschäftsjahres 2009 liefen die tatsächlichen Refinan-zierungssätze und die LIBOR-Referenzzinssätze auseinander: bei den Dreimonatslaufzeiten durchschnittlich um 39 Basispunkte und in der Spitze immer noch um 60 Basispunkte; bei den Ein-monatslaufzeiten durchschnittlich um 38 Basispunkte und in der Spitze um über 100 Basispunkte.

26


Finanzmarktaktivitäten

Entwicklung der DVB-Ratings

Die DVB Bank SE war zu Beginn des Jahres 2009 von den Rating-Agenturen Standard & Poor’s mit A/A-1/stabil und Moody’s mit A1 und P-1/C/stabil geratet. Es ergaben sich während des Jahres folgende Veränderungen in diesen Einschätzungen:

Finanzmarktaktivitäten der DVB im Jahr 2009

Die DVB setzte 2009 ihr Geschäftsmodell mit der Fokussierung auf Finanzierung, Strukturierung und Beratung im internationalen Transport Finance konsequent um und verzichtete weiterhin auf sogenanntes Kreditersatzgeschäft. Daher war die Bank vor den direkten negativen Auswirkungen der Finanzmarktkrise geschützt. Allerdings war die DVB 2009 im zweiten Jahr in Folge von den negativen Begleiterscheinungen der Finanzmarkt- und Weltwirtschaftskrise belastet. Denn die Verteuerung der Banken-refinanzierung erreichte auch die DVB:

• 2008warenbereitskrisenbedingtzusätzlicheAufwendungenfür die Refinanzierung in Höhe von 28,0 Mio € notwendig geworden. Wir ergriffen sofort Gegenmaßnahmen, die sich als sehr erfolgreich erwiesen.

• SogelangesimJahresverlauf2009,einenkontinuierlichen,fast vollständigen Rückgang der Belastungen aus den Geldmarktverwerfungen auf insgesamt 20,8 Mio € zu bewirken (erstes Quartal 2009: 17,3 Mio €; zweites Quartal 2009: 2,3 Mio €; drittes Quartal: 1,0 Mio € und viertes Quartal: 0,2 Mio €).

• Wirgehendavonaus,dassderbelastendeSondereinflussaus den bisher aufgetretenen Geldmarktverwerfungen im Jahr 2010 entfallen wird.

Das Refinanzierungsvolumen (zinstragende Passiva) betrug 2009 insgesamt 14,0 Mrd €. Davon waren 5,4 Mrd € in Euro fakturiert (–32,5 %), während 8,5 Mrd € in US-Dollar denominiert waren (+49,1 %). Andere Währungen waren 2009 mit 0,1 Mrd € erneut nur von untergeordneter Bedeutung. Auch 2009 kam der DVB die Zugehörigkeit zum liquiden genossenschaftlichen FinanzVer-bund zu Gute und wir steigerten unsere mittel- und langfristige Refinanzierung erneut.

600

500

400

300

200

100

0

Okt 2007

Jan 2008

Apr 2008

Jul 2008

Okt 2008

Jan 2009

Apr 2009

Jul 2009

Okt 2009

Dreimonats-Interbankzinssatz Einmonats-Interbankzinssatz Dreimonats-LIBOR Einmonats-LIBOR Quelle: Bloomberg

Entwicklung der Refinanzierungskosten – LIBOR in Basispunkten

Langfristige Refinanzierungsmittel 87,1 %

davon:

58,6 % Schuldscheindarlehen/langfristige Einlagen

24,3 % Emmissionen unter dem MTN-Programm

4,2 % Verzinsliches Eigenkapital nach KWG

Kurzfristige Einlagen Banken/Kunden 12,9 %

Refinanzierungsinstrumente 2009 (Volumen: 14,0 Mrd €)

30. Januar Ausblick von „stabil“

auf „negativ“

23. Juni Bank Financial

Strength Rating von C auf C–

28. September Bank Financial

Strength Rating von C– auf D+

Ausblick von „stabil“

auf „negativ“

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DVB-Aktie

Unternehmenszahlen und Konjunkturdaten unter den Erwartungen lagen. Dies ließ Investoren an der Nachhaltigkeit der Erholung des Finanzsektors und der Realwirtschaft zweifeln. Viele Anleger realisierten daher ihre Kursgewinne, sodass sowohl der DAX als auch der Dow Jones einen Großteil der bisher erzielten Gewinne wieder verloren. Dies konnte aber den Aufwärtstrend des DAX und Dow Jones nicht brechen. Zum Jahresende herrschte wieder eine zumindest verhaltene Zuversicht hinsichtlich der wirtschaft-lichen Aussichten.

Der DAX konnte auf ein recht erfolgreiches Börsenjahr zurück-blicken und nahm in einer Jahresendrallye am 28. und 29. Dezem-ber in dünnem Handel sogar Tuchfühlung mit der psychologisch wichtigen Marke von 6.000 Punkten auf. Damit waren die Ver-luste seit der Lehman-Pleite nahezu ausgeglichen. Zum Jahres-ultimo schloss der DAX mit einem Zuwachs von 23,9 % bei 5.957 Punkten ab (Endstand 2008: 4.810 Punkte). Deutlicher fiel noch die Erholung des DAX seit dem Jahrestiefstand im März des Handelsjahres aus, danach konnte der Leitindex unterjährig nämlich sogar um 62,5 % zulegen.

DVB-Aktie bleibt in schwierigem Marktumfeld stabil

Die DVB-Aktie konnte 2009 den erfreulichen Aufwärtstrend der Vorjahre unter den geschilderten schwierigen Marktbedingungen nicht fortsetzen. Der Aktienkurs erwies sich jedoch im Vergleich zu anderen Marktteilnehmern als recht stabil.

An den Aktienmärkten konnten 2009 Verluste aus der globalen Finanzmarktkrise teilweise wieder ausge-glichen werden. Diese waren nach dem Zusammen-bruch von Lehmann Brothers im September 2008 entstanden. Die Aktienmärkte entwickelten sich unterjährig ohne eine durchgängig klare Tendenz, schlossen das Handelsjahr aber optimistisch ab.

Bewegte Zeiten an den Aktienmärkten im Jahr 2009

Im Frühjahr 2009 setzte sich an den wichtigsten Aktienmärkten zunächst die Talfahrt des Jahres 2008 fort. Die weltweite Rezession und trübe Konjunkturaussichten verschärften die Verluste an den Börsen. Zudem weckten die negativen Jahres-ergebnisse der Finanzbranche Befürchtungen um die Stressresis-tenz des globalen Finanzsystems. Vor dem Hintergrund dieser negativen Faktoren nahm die Risikofreude der Anleger im Frühjahr zunächst deutlich ab, was den deutschen Aktienleitindex DAX am 9. März auf 3.589 Punkten drückte. Dies markierte den Tiefststand in den letzten viereinhalb Jahren.

Erst die vielversprechenden Quartalsergebnisse großer US-Finanzinstitute leiteten im März 2009 die Trendwende an den Aktienmärkten ein. Dies wurde weltweit von einer expansiven Geld- und Fiskalpolitik begleitet, was in den Folgemonaten Erwartungen auf eine konjunkturelle Erholung und Aufhellung stärkte. Im Sommer und Herbst kam es zu Kurskorrekturen, weil

DVB-Aktie Schlusskurs: 25,00 € Dow Jones EURO STOXX Bank Index Schlusskurs: 219,86 Punkte Quelle: Bloomberg

Kursentwicklung 2009 Dow Jones EURO STOXX Bank Index in Punkten Kurs der DVB-Aktie in €

525

450

375

300

225

150

75

0

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

35

30

25

20

15

10

5

0

28


DVB-Aktie

Im Jahresverlauf 2009 verzeichnete die DVB-Aktie nur mäßige Umsätze bei moderaten Kursschwankungen. So wurde der Jahres höchstkurs am 5. August 2009 mit 28,00 € erreicht. Der niedrigste Kurs wurde am 9. Juni 2009 mit 21,00 € festgestellt, dem Tag vor der ordentlichen Hauptversammlung. Zum Jahres-ultimo kam es erfreulicherweise nur zu einem 4,2%igen Kursrück-gang von 26,10 € auf 25,00 €. Die Marktkapitalisierung der Bank ging daher ebenfalls leicht um 4,1 % von 1,21 Mrd auf 1,16 Mrd € zurück.

Die vergleichsweise stabile Kursentwicklung ist zurückzuführen auf die weiterhin solide geschäftliche Entwicklung der Bank und auf die durch den geringen Streubesitz der Aktie entstandene Marktenge.

Den Aktionären wurde für das Geschäftsjahr 2008 eine Dividende aus dem Bilanzgewinn der DVB Bank SE in Höhe von 0,60 € je Stückaktie ausgeschüttet. Vorstand und Aufsichtsrat schlagen der am 9. Juni 2010 stattfindenden ordentlichen Hauptversamm-lung die Zahlung einer unveränderten Dividende von 0,60 € je Stückaktie für das Geschäftsjahr 2009 vor.

Auf unserer Internetseite haben wir die Historie der DVB-Aktie seit 1923 in ihren wesentlichen Eckdaten

beschrieben - http://www.dvbbank.com/de/investor_relations/ dvb_aktie/aktienhistorie/index.html

Aktionärsstruktur bleibt unverändert

Das Geschäftsjahr 2009 brachte keine wesentlichen Verände-rungen der Aktionärsstruktur. Die DZ BANK AG ist weiterhin Großaktionärin der DVB und hielt zum 31. Dezember 2009 einen Anteil von 95,45 % (+0,01 % gegenüber dem Vorjahresultimo). Die übrigen 4,55 % des Aktienkapitals befinden sich im Streu besitz.

Aktionäre und Hauptversammlung

Verglichen mit der Themenvielfalt der HV 2008 – Verschmelzung/Rechtsformwechsel zur Societas Europaea, Schaffung eines neuen Genehmigten Kapitals 2008 und Aktiensplit – beschränkte sich die Tagesordnung der am 10. Juni 2009 stattfindenden Ordentlichen Hauptversammlung im Wesentlichen auf den jähr-lichen Pflichtkatalog: Entgegennahme des vom Aufsichtsrat festgestellten SE-Jahresabschlusses und des gebilligten Konzern-abschlusses, Beschlüsse über die Verwendung des Bilanzgewinns und über die Entlastung der Vorstands- und Aufsichtsratsmit-glieder für das Geschäftsjahr 2009 sowie die Bestellung des Abschlussprüfers für das Geschäftsjahr 2010.

In der Generaldebatte gab es bei einer Präsenz von etwa 97,0 % des stimmberechtigten Kapitals Fragen und Beiträge von einigen Aktionären beziehungsweise Aktionärsvertretern. Schwerpunkte waren dabei die Gesamtbanksteuerung, Einzelportfolien, Markt-entwicklung und bilanzielle Themen. Die Aktionäre der DVB wählten sechs Anteilseignervertreter in den Aufsichtsrat, deren Amtszeit bis zur ordentlichen Hauptversammlung des Jahres 2014 läuft und sie fassten Beschlüsse über die Ermächtigung zum Erwerb eigener Aktien und zur Vergütung des ersten Auf-sichtsrats der DVB Bank SE. Die Abstimmungen über die Tages-ordnungspunkte verliefen reibungslos und es wurden zu allen Tagesordnungspunkten Mehrheiten von 99,98 % bis 99,99 % erzielt. Vor dem Hintergrund des aktuell 95,45%igen DZ BANK-Anteils am Aktienkapital der DVB ist dies ein seit vielen Jahren gewohnt stabiles Bild.

Kennzahlen der DVB-Aktie in € 2009 2008 2007 2006 2005

Höchstkurs im Geschäftsjahr 28,00 28,60 288,00 220,00 191,00

Tiefstkurs im Geschäftsjahr 21,00 20,00 203,25 162,00 98,00

Jahresschlusskurs 25,00 26,10 282,00 206,25 182,00

Anzahl an Aktien zum Jahresende 46.467.370 46.467.370 3.982.737 3.932.677 3.896.912

Marktkapitalisierung zum Jahresende 1.161.684.250 1.212.798.357 1.123.131.834 811.114.631 709.237.984

Dividende 0,60 0,60 5,00 3,00 2,25

Dividendenrendite 2,40 % 2,30 % 1,77 % 1,45 % 1,24 %

unverwässertes Ergebnis je Aktie 1,61 2,44 27,67 23,01 17,45

Ab 2008 wird die Situation nach dem Aktiensplit vom 18. August 2008 im Verhältnis von 1:10 abgebildet. Die Position „Anzahl an Aktien zum Jahresende“ enthält 2006 und 2007 auch die jeweils im Februar des Folgejahres gemäß § 201 AktG eingetragenen Aktien aus dem Mitarbeiter-Beteiligungsprogramm „DVB shares“.

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Finanzkalender

Finanzkalender 2010

11. März Bilanzpresse- und Analystenkonferenz in Frankfurt am Main 19. März Veröffentlichung des SE-Abschlusses auf unserer Internetseite 14. April Veröffentlichung des Konzernabschlusses auf unserer Internetseite 14. Mai Veröffentlichung der Zwischenmitteilung der Geschäftsführung im ersten Halbjahr 2010 9. Juni Ordentliche Hauptversammlung in Frankfurt am Main

10. Juni Dividendenzahlung (WKN 804550) 1. Juli Rückzahlung und Zinsausschüttung auf den Genussschein WKN 804554 13. August Veröffentlichung des Halbjahresfinanzberichts 2010 12. November Veröffentlichung der Zwischenmitteilung der Geschäftsführung im zweiten Halbjahr 2010 10. Dezember Veröffentlichung der Entsprechenserklärung 2010/2011

Geschäft und Rahmenbedingungen

31 – 34 Strategische Positionierung

35 Makroökonomische Marktanalyse

36 – 49 Shipping Finance

50 – 63 Aviation Finance

64 – 73 Land Transport Finance

74 – 77 Syndications

78 – 83 Investment Management

84 – 85 ITF International Transport Finance Suisse AG

Baltic Exchange Dry Index Quelle: Clarkson Research Services Ltd

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Baltic Exchange Dry Index in Punkten

Lehman-Zusammenbruch

3.350

774

4.637

2.081

31

UN T E RNE HMEN F IN A N Z M A RK TC OR P OR AT E GOV E RN A NCE KON z E R NL AGE BE R IC H T KON Z E RN A B SCHLUS S


Strategische Positionierung

Das Geschäftsmodell der DVB ist eindeutig bestimmt und unverwechselbar. Das Unternehmensleitbild spiegelt zugleich Realität und zukunftsorientierten Anspruch wider: „We are the leading specialist in international transport finance.“

Der internationale Verkehrsmarkt lässt sich in die Teilmärkte Schifffahrt, Luftverkehr und Landverkehr aufteilen. Die DVB ist in einzigartiger Weise strategisch auf diese Verkehrssegmente fokussiert. Wir bieten unseren Kunden als hoch spezialisierter Nischenanbieter eine breite Palette maßgeschneiderter Produkte und Dienstleistungen an.

Kernprodukte und Dienstleistungen

Die Kernkompetenzen wurden in den letzten Jahren kontinuierlich weiterentwickelt: Heute bietet die DVB ihren knapp 560 Kunden in der Seeschifffahrt, in der Luftfahrt und im Landtransport eine breite Palette an Finanzdienstleistungen an, die im Wesentlichen sechs Wertschöpfungsbereichen zuzurechnen sind. Unser Asset & Market Research erarbeitet eingehende Analysen der Verkehrs-

mittel und der Verkehrsmärkte. Auf diesem Fundament aufbauend, stehen wir unseren Kunden im Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance mit den Produkten Structured Asset Financing, Equity Sourcing and Investments, Asset Management, Advisory Services, Risk Distribution und Loan Participations zur Verfügung.

Structured Asset Financing

Zur Finanzierung mobiler Verkehrsmittel der Transportbranchen bedienen sich unsere drei Transport Finance-Geschäftsbereiche der Gestaltungsmöglichkeiten unserer Kerndienstleistung Structured Asset Financing. Hierbei stehen wir unseren Kunden mit klassischen objektbesicherten Kreditfinanzierungen zur Ver fügung. Darüber hinaus erschließen wir ihnen maßge-schneiderte, strukturierte und steueroptimierte Lösungen zu komplexen Finanzierungsprojekten, die nicht selten unterschied-liche Rechtsordnungen zu berücksichtigen haben.

Equity Sourcing and Investments

Die umfangreichen Research-Leistungen des Bereichs Asset & Market Research gewährleisten einen Wissensvorsprung, der uns zum idealen Partner für Kunden mit Eigenkapitalbedarf, aber auch für Investoren macht, die Investment-Projekte in den für sie relevanten Verkehrssegmenten suchen. So hat unser Geschäfts-bereich folgende Investment Management-Fonds aufgelegt: Deucalion Aviation Funds (Flugzeuge) und Shipping & Intermodal Investment Management (SIIM). SIIM beinhaltet die NFC Shipping Funds, Cruise/Ferry Investment Funds, Intermodal Equipment Funds (unter anderem Container) und den Stephenson Capital Fund (rollendes Eisenbahnmaterial). Die Fonds ermöglichen es, unseren Kunden Eigenkapitalprodukte für die Finanzierung ihrer Investitionsprojekte anzubieten.

In diesem Geschäftsbericht bezeichnen wir den Konzern der DVB Bank SE als „DVB“ oder „DVB Bank Konzern“. Die Europäische Aktiengesellschaft wird mit der eingetragenen Firmierung „DVB Bank SE“ kenntlich gemacht.

Structured Asset Financing Equity Sourcing and Investments

Asset Management

Advisory Services Risk Distribution

Loan Participations

Shipping Finance Aviation Finance Land Transport Finance

Asset & Market Research

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Risk Distribution

Wir stehen unseren Transport Finance-Kunden bei der Finanzie-rung ihrer Assets grundsätzlich mit unserer eigenen Bilanz zur Verfügung, syndizieren aber Teile dieser mitunter großen Kredit-volumina am internationalen Bankenmarkt an andere Finanz-institute. Die Syndizierung von Kreditrisiken erfüllt sowohl für die DVB als auch für unsere Kunden eine wichtige Funktion bei der Liquiditätsbeschaffung und beim Risikotransfer.

Loan Participations

Unsere 2007 gegründete 100%ige Tochtergesellschaft ITF Inter-national Transport Finance Suisse AG (ITF Suisse), Zürich, beteiligt sich an besicherten Konsortialkrediten im internationalen Banken-markt.


Unser Asset & Market Research bildet die Grundlage für die Tätigkeit unserer Geschäftsbereiche. Die langjährige Erfahrung im Research und das daraus entstehende Know-how prägen sowohl unsere Finanzierungs- und Beratungsprodukte als auch die Art der Bereitstellung unserer Eigenkapitalprodukte.

Hier ein detaillierter Überblick der Geschäftsbereiche, Geschäfts-felder sowie der Dienstleistungen/Produkte der DVB. Mit weiteren kundenspezifischen Serviceleistungen für Flugzeugtrieb-werke (TES Aviation Group, Cardiff) sind wir „nahe am Metall“.

Asset Management

2009 wurde erneut deutlich, dass wir uns nicht nur als Finanzie-rungs- und Beratungsspezialist betätigen, sondern weit über herkömmliche Bankdienstleistungen hinausgehen, indem wir unseren Kunden Dienstleistungen rund um die Assets erbringen. Diese „eng am Metall orientierten Dienstleistungen“ stellen wir Betreibern, Investoren und auch Wettbewerbern zur Verfügung. Dabei offeriert das in London ansässige Aviation Asset Manage-ment unseren Kunden im Luftfahrtsektor eine breite Dienstleis-tungspalette, die von der Leasing-Beratung und -Steuerung über technische Management- und Analysedienstleistungen bis zum Remarketing reicht. Das in London ansässige Shipping Asset Management wurde für Restrukturierungs- und Vermarktungs-maßnahmen von Schiffen aufgebaut.

Advisory Services

Die DVB beteiligt sich an der Verbesserung der Wertschöpfungs-kette, die für Verkehrsträger im globalen Verkehrsmarkt relevant ist. Daher engagieren wir uns ebenso im Finanzierungs- wie im Beratungsbereich. Wir bieten eine Palette von Beratungsleis-tungen in Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance an. Sie umfassen sowohl die Beratung bei Unternehmens-übernahmen und -verkäufen, bei kapital- und finanzstrategischen Entscheidungen als auch bei Kreditumstrukturierungen und Übernahmefinanzierungen.


Shipping Finance Geschäftsfelder Container Box Cruise & Ferry Crude Oil and LNG Tanker Chemical & LPG Tanker Container Vessel

Dry Bulk Floating Production Offshore Drilling Offshore Support Product Tanker

Produkte & Services Structured Asset Financing Risk Distribution Advisory Services Shipping Asset Management Debt and Equity

Aviation Finance Geschäftsfelder Passenger Aircraft Freighter Aircraft Aircraft Engines

Produkte & Services Structured Asset Financing Risk Distribution Advisory Services Aviation Asset Management

Total Engine Support

Land Transport Finance

Geschäftsfelder Rail Rolling Stock Mobile Road & Logistics Equipment

Produkte & Services Structured Asset Financing Risk Distribution Advisory Services

Investment Management

Geschäftsfelder Shipping & Inter modal Invest ment Management Deucalion Aviation Funds

Produkte & Services Equity Sourcing and Investments

ITF Suisse

Geschäftsfelder Interbank Market

Produkte & Services Loan Participations (Senior Asset-based Lending)


Geschäftsmodell der DVB

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New York

Singapur

Tokio

Curaçao

Frankfurt am Main

Zürich

HamburgRotterdamCardiff

Bergen/Oslo

Piräus

London

Hinzu tritt noch das Produkt Equity and Debt als branchenspezifi-scher Service. Unsere in New York ansässige Tochtergesellschaft DVB Capital Markets LLC ist mit einer Broker-Dealer-Lizenz ausgestattet. Sie steht unseren Shipping Finance-Kunden als Finanzberater zur Seite und unterstützt sie bei der Kapitalauf-nahme am US-Kapitalmarkt – durch Underwritings, öffentliche Emissionen und Privatplatzierungen von Aktien, Schuldverschrei-bungen und Equity-Linked-Instrumenten.

Weltweite Präsenz und Organisationsstruktur

Mit unseren Geschäftsbereichen Shipping Finance, Aviation Finance, Land Transport Finance, Investment Management und ITF Suisse sind wir in den Verkehrsmärkten und Transportbranchen weltweit vertreten – und zwar mit 13 Standorten an zentralen Verkehrsknotenpunkten: Eine globale Präsenz, die es uns ermög-licht, sowohl die internationalen als auch die regionalen Markt-gegebenheiten unserer Kunden gleichzeitig zu berücksichtigen.

Aktuelle Herausforderungen und die Wettbewerbsstärken der DVB

Die globale Finanz- und Wirtschaftskrise hinterlässt Spuren auch in den internationalen Verkehrsmärkten. Insbesondere in bestimmten Sektoren der Schifffahrtsbranche (Containerschiffe, Massengutschiffe) ist die Rezession unverkennbar. Das Wett-bewerbsumfeld, in dem sich die DVB bewegt, lässt sich stich-wortartig wie folgt beschreiben:

• DieAnzahlderimglobalenTransportFinanceaktivenBankenist weiterhin gering.

• DaherkamesnochnichtzueinerWiederbelebungdesSyndi-zierungsmarktes und es gab kaum Underwriting-Zusagen.

• DiegeschäftspolitischeAusrichtungvielerBankenwurde2009 nach politischen, regionalen Aspekten und/oder nach der Intensität der Kundenbeziehung neu bestimmt. Dabei stieg die Bedeutung regional aktiver Banken, insbesondere in China oder in der Golfregion.

• KapitalmärkteundExportkreditesubstituierenzumTeildasbankenseitig zurückgehende Finanzierungsvolumen.

• MiteinemstarkenRatingverseheneFirmenkundenhabenkaum Probleme, Bankkredite zu erhalten. Hier ist bereits ein Nachgeben der Kreditkonditionen erkennbar.

• Bankenkredite für schwächere Adressen sind weiterhin problematisch. Hier bleiben konservative Strukturen und risikoadäquate Zinskonditionen erhalten.

• AufdenSekundärmärktenbestehengrößere Finanzierungsengpässe.


Amerika Europa Asien/Pazifik

Weltweite Präsenz

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Trotz des äußerst schwierigen Marktumfeldes und einiger belas-tender Faktoren wird die DVB ihre einzigartige Fokussierung und Aufstellung beibehalten und ihre Wettbewerbsposition mittel-fristig ausbauen. Die Gründe dieser Einschätzung sind:

• DieDVBhatZugangzurRetailLiquiditätdesgenossen-schaftlichen Finanz-Verbundes und ist als einer der wenigen Player noch im globalen Transport Finance tätig.

• WirverfügenübereinproaktivesRisikomanagement,dasinStress-Szenarien denkt und daraus präventiv aktiv wird, um rechtzeitig mit unseren Kunden an nachhaltigen Lösungen arbeiten zu können.

• VieleunsererWettbewerberimTransportFinancebleibenden Märkten weiterhin fern. Wir streben 2010 dagegen ein kontrolliertes Wachstum mit selektivem Neugeschäft und risikoadäquaten Zinsmargen an.

• WirhabenunsdabeiaberauchaufeinenweiterhinerhöhtenRisikovorsorgebedarf eingestellt.

• WieinfrüherenMarktzyklenwirddieDVBgegebenenfallseinzelne Verkehrsmittel (Schiffe oder Flugzeuge) übernehmen müssen. Unsere Asset Management-Teams in Shipping Finance und Aviation Finance sind für solche Restrukturierungs- und Vermarktungsmaßnahmen bestens gerüstet.

Konsequenter Branchenfokus auf Verkehrsmärkte wird fortgesetzt

An der strategischen Ausrichtung auf ausgewählte Verkehrs-märkte werden wir auch in der anhaltenden Finanzmarkt- und Weltwirtschaftskrise konsequent festhalten. Wir streben dabei eine fortwährende Steigerung der Effizienz unserer Produkte und Dienstleistungen an. Wir werden weitere Schritte unternehmen, um unser einzigartiges Profil in Sachen Asset-Know-how und unsere speziellen Asset-Dienstleistungen weiter auszubauen.

Zu unseren Wettbewerbsstärken, mit denen wir den aktuellen Herausforderungen begegnen und die uns von anderen Markt-teilnehmern deutlich unterscheiden, gehören im Wesentlichen die folgenden Punkte:

• DieDVBbesitzteineindeutiges,zyklusneutralesGeschäfts-modell mit einer einzigartigen Fokussierung auf Finanzierungen in ausgewählten Teilmärkten des internationalen Verkehrs-marktes.

• DieDVBistalsinternationalagierendeSpezialbankanallenwichtigen Verkehrsmärkten präsent und bietet ihren Kunden maßgeschneiderte Beratungs- und Finanzierungsdienstleis-tungen an.

• DieInteressenderKundenausderVerkehrswirtschaftsindmit konkreten Verkehrsmitteln verzahnt. Die spezifische Stärke der DVB besteht darin, dass sie das Geschäftsmodell eines Kunden und die von ihm genutzten Verkehrsmittel weit-aus besser versteht als der Wettbewerb.

• DenndieDVBverfügtübereinerstklassigesAsset&MarketResearch in Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance. Die Mitarbeiter der DVB zeichnen sich durch tiefes Know-how und langjährige Erfahrung in der Finanzie-rung und Beratung in den ausgewählten Teilmärkten aus.

• DieBankverfügtnachmehrerenRisikokriteriendiversifizierteKreditportfolien in Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance.

• DieDVBzeichnetsichtrotzihrerdezentralenAufstellunginden internationalen Verkehrsmärkten durch flache Hierarchien, hohe Flexibilität, kurze Entscheidungswege und effiziente Entscheidungsstrukturen aus.

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Makroökonomische Marktanalyse

Obwohl sich die allgemeine Wirtschaftslage nach Meinung vieler Beobachter langsam verbessert, ist ein kräftiger Aufschwung noch in weiter Ferne. Zum Groß-teil lässt sich die bisherige Erholung auf umfangreiche staatliche Konjunkturpakete und massive Liquiditäts-spritzen zurückführen.

Gleichwohl kann eine konjunkturelle Erholung allein auf Grundlage staatlicher Unterstützung nicht von Dauer sein – dazu müsste auch die private Nachfrage wieder deutlich zulegen. Da aber die Arbeitslosigkeit in den USA und Europa voraussichtlich bis weit ins Jahr 2010 auf hohem Niveau bleiben wird, dürften auch die Konsumausgaben schwach bleiben. Zusätzlich droht in Zukunft erhöhter Inflationsdruck aufgrund überschüssiger Liquidität, obgleich dieser derzeit noch nicht sehr stark spürbar ist. China hat bereits entsprechende Vorkehrungen getroffen und die Mindestreservepflicht für Banken erhöht. Damit soll die Kredit-vergabe eingeschränkt und somit eine drohende Überhitzung der chinesischen Konjunktur abgewendet werden. Mit zunehmender Inflationsgefahr könnten auch andere Länder ihre geldpolitischen Stützungsmaßnahmen zurückfahren. Dabei steht außer Frage, dass ein vorzeitiger Abbruch der bis dato massivsten staatlichen Konjunkturmaßnahmen dramatische Folgen haben könnte: Für diesen Fall droht ein erneuter Einbruch. Und selbst wenn die Zentralbanken den Richtungswechsel reibungslos bewältigen, wird die Weltwirtschaft in den nächsten Jahren voraussichtlich nur mäßig wachsen.

Der starke Rückgang von Weltkonjunktur und Welthandel, der Ende 2008 begonnen hatte, setzte sich auch in den ersten Monaten des Jahres 2009 fort. Das zeigte sich schon am Wachs-tum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) der „Werkbank der Welt“, China, das im letzten Quartal 2008 erstmals seit 2003 in den ein-stelligen Bereich (6,8 %) absackte. Rund um den Globus reagierten die Regierungen mit finanz- und geldpolitischen Maßnahmen wie Zinssenkungen und Ausweitung der Geldmenge, um die Welt-konjunktur wieder in Gang zu bringen. Dennoch stagnierte das Wachstum selbst in den hoch entwickelten Volkswirtschaften, trotz der eindeutig besseren Voraussetzungen. Die Wirtschaft des Euroraums, die 2009 um fast 4 % schrumpfte, wird im Jahr 2010 nach Prognosen nur geringfügig wachsen. Die US-Wirtschaft konnte im zweiten Halbjahr 2009 ein eindrucksvolles Wachstum vorlegen. Doch trotz der aufgestauten Nachfrage sind die Kredit-aggregate einschließlich der Kreditkartenschulden nach wie vor rückläufig. Zusammen mit der Tatsache, dass sich Eigenkapital

bei Gewerbe- und Wohnimmobilien in Luft aufgelöst hat, weist dies auf eine eingeschränkte Nachfrage nach Gütern und Leis-tungen hin. Somit ist für die US-Wirtschaft nur gemäßigtes Wachstum zu erwarten, während sich die Privathaushalte um weiteren Abbau ihrer Schulden bemühen. Ganz anders Indien: Im zweiten Quartal des dortigen Geschäftsjahres 2009/2010 erreichte die Wirtschaft eine Wachstumsrate von 7,9 %, die auch im weiteren Jahresverlauf gehalten werden sollte. Auch die chinesische Wirtschaft verzeichnete im Jahr 2009 mit 8,7 % ein starkes Wachstum. Für 2010 wird sogar eine Wachstumsrate von 9,5 % erwartet.

Obwohl die Arbeitslosigkeit in den entwickelten Ländern unver-ändert hoch bleibt, ist offenbar ein Wendepunkt erreicht. Folglich ist kaum zu erwarten, dass die Wirtschaftsleistung nochmals auf das Tief des Jahres 2009 zurückfällt. Die Rohstoffpreise werden aufgrund der schwachen Fundamentaldaten niedrig bleiben; das Verbrauchervertrauen dürfte allmählich wieder zunehmen. Angesichts der steigenden öffentlichen Schuldenlast werden die entwickelten Länder ihre finanzpolitischen Anreize vermutlich zurückfahren: In einigen Ländern könnte der Druck auf die öffentlichen Finanzen stark zunehmen. Mit zunehmender Nachfrage und wachsender Sorge über eine mögliche Inflation werden die aktive Geldmengenausweitung und andere währungs-politische Maßnahmen vermutlich abgebaut werden. Das Zins-niveau dürfte noch mindestens bis zum dritten Quartal 2010 niedrig bleiben. Der US-Dollar könnte angesichts der anhaltenden Schwäche in einigen europäischen Ländern kurzfristig erstarken: Angesichts des gewaltigen US-Leistungsbilanzdefizits ist jedoch davon auszugehen, dass er seine Talfahrt allmählich fortsetzen wird.

Wenn es um die makroökonomische Situation geht, fällt häufig der Begriff Konjunktur-„Erholung“. Für die aktuelle Weltwirt-schaftslage ist er jedoch nicht ganz treffend, denn „Erholung“ suggeriert die Rückkehr zu einem früheren Zustand. Die Welt-wirtschaft hingegen wurde bislang gezielt durch Maßnahmen gestützt, welche die Belastungen für die Bevölkerung abmildern sollten. Angesichts drohender Energiepreiserhöhungen, hoher Arbeitslosenzahlen, eines entsprechend negativen Konsumklimas und möglicher weiterer Nachwirkungen der Finanzkrise ist nicht auszuschließen, dass die Weltwirtschaft weiterhin nur schlep-pend wachsen wird. Die Wachstumsprognose des Internationalen Währungsfonds für 2010 vom Oktober 2009 erscheint daher mit 3,1 % eher optimistisch.

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Shipping Finance

auch die Frachtraten von Capesize-Schiffen, die – ausgehend von nahe Null zum Jahresbeginn – in den Sommermonaten auf circa 100.000 USD pro Tag schossen. Durch die gesteigerte Nachfrage nach Massengut-Rohstoffen kam es in einigen geo-grafischen Regionen zu einer Konzentration von Schiffen und damit wurde die Überlastung von Seehäfen wieder zum Thema: Rund 200 Schiffe saßen fest und warteten auf freie Liegeplätze zum Be- und Entladen. Trotz der Erholung bei Importen von OECD-Ländern im dritten Quartal 2009 und wachsender Über-lastung von Häfen ließ die Wachstumsdynamik der Frachtraten im August zunächst nach, bevor sie bis November 2009 erneut anzog. Dementsprechend lag der Baltic Exchange Dry Index (BDI) zum Jahresende mit 3.005 Punkten um 289,2 % über dem Tief von 772 Punkten zum Jahresbeginn. Am 19. November 2009 erreichte der Index mit 4.661 Punkten seinen Jahreshöchststand. Dass die Frachtraten dann unter Druck gerieten, lag nicht nur an den stetigen Neuauslieferungen und dem Umstand, dass die Verschrottungen hinter den Erwartungen zurückblieben – auch die rezessionsbedingt schwächelnde Weltkonjunktur machte sich hier bemerkbar. Obgleich wir für die weltweite Nachfrage nach Massengut-Rohstoffen 2010 eine spürbarere Erholung erwarten, gibt die schiere Größe des Auftragsbestands Anlass zur Sorge. Selbst wenn man Verschrottungen sowie die Verzöge-rungen und Storni bei Neuauslieferungen berücksichtigt, muss das Flottenwachstum in diesem Sektor in den nächsten Jahren eingedämmt werden.

Die Containerschifffahrtsbranche konnte die Auswirkungen eines historisch beispiellosen Marktverfalls nur mit Mühe bewältigen. Das primäre Frachtvolumen auf der wichtigen Ost-West-Route ging um über 15 % zurück. Auf der Nord-Süd-Route sowie den Regionalrouten stellte sich die Situation etwas besser dar. Schätzungsweise lag das weltweite Containerfrachtvolumen im Jahr 2009 etwa 10 % unterhalb des Vorjahresniveaus. Selbst wenn der Nachfragerückgang Ende 2009 vermutlich gestoppt werden konnte, ist der leichte Zuwachs der Frachtvolumina in einigen Märkten dennoch mit Vorsicht zu genießen, denn der Vergleichszeitraum des Vorjahres war bereits durch den Zusam-menbruch der Containerschifffahrt gekennzeichnet. Zwar geht man allgemein davon aus, dass eine wirtschaftliche Erholung eingesetzt hat, doch dürfte diese in den nächsten Jahren eher flach verlaufen. In diesem Zusammenhang ist ein Rückblick auf die letzte Abschwungphase aufschlussreich: Sie wurde 2002 mit dem explosiven Wachstum der Containerschifffahrt nach Chinas Eintritt in die Welthandelsorganisation beendet. Im derzeitigen Umfeld sehen wir allerdings kaum Chancen, dass die Container-

Der von der Finanzmarktkrise ausgelöste weltweite Wirtschaftsabschwung führte 2009 zu einer anhaltend schwierigen Situation an den internationalen Transport-märkten. Herausfordernd war insbesondere die Situation der traditionell zyklisch verlaufenden Schiff-fahrtsmärkte, die zu Belastungen unseres Shipping Finance-Portfolios führte. Vielfältige Maßnahmen des aktiven DVB-Risikomanagements griffen. Dennoch wurde eine erhöhte Risikovorsorge notwendig.

Shipping Finance – Marktanalyse

In der ersten Jahreshälfte 2009 kam es erwartungsgemäß zu einer Verschärfung der weltweiten Wirtschaftskrise, begleitet von steigender Arbeitslosigkeit und nachlassender Konsumnach-frage. Die Produktionstätigkeit nahm wieder stetig zu, wenngleich von einem niedrigen Niveau zu Jahresbeginn: Hier zeigte sich die Wirkung wirtschafts- und geldpolitischer Stützungsmaß-nahmen. Somit hatten die Schifffahrtsmärkte einerseits eine fallende Nachfrage zu verkraften und andererseits in den meisten Sektoren eine große Zahl neu ausgelieferter Schiffe zu absor-bieren. Viele Neuauslieferungen wurden daher hinausgezögert und zahlreiche Schiffe – ob durch Stilllegung oder Verschrottung – außer Dienst gestellt. Trotz dieser Maßnahmen war es 2009 für die Reeder schwer, sich über Wasser zu halten.

China, das die Massengutschifffahrt seit mehr als einem Jahr-zehnt dominiert, erwies sich auch 2009 als Retter für die Branche. Konzentrierten sich die Stützungspakete in den OECD-Ländern (OECD: Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung) 2009 auf die Wiederherstellung der Finanzsysteme, setzte China seine Finanzmittel zur Stimulierung der Binnen-konjunktur ein. Gleichzeitig nutzte man die günstigen Rohstoff-preise zur Aufstockung von Vorräten. In der ersten Jahreshälfte stellte die chinesische Regierung zinsvergünstigte Kredite mit einem geschätzten Volumen von über einer Billion US-Dollar zur Verfügung – ein klarer Wettbewerbsvorteil im Weltmarkt. Auf dem Höhepunkt der Finanzmarktkrise infolge der Lehman-Insolvenz brach in den OECD-Ländern die Nachfrage zusammen. Zur Überraschung und Freude der Marktteilnehmer wurde dies jedoch durch chinesische Rohstoffimporte auf Rekordniveau – hauptsächlich Eisenerz und Kohle – ausgeglichen. Chinas recht-zeitiger strategischer Schwenk erwies sich als Glücksfall für den Sektor: Zahlreiche Bulkschiffe konnten wieder in Dienst genommen werden. Von den Rekordimporten Chinas profitierten

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Shipping Finance

schifffahrt durch einen ähnlich wirkungsvollen Stützungseffekt aus ihrer Misere befreit werden könnte. Anfang 2010 lag der Auftragsbestand bei 830 Containerschiffen mit einer Gesamt-kapazität von 4,7 Mio TEU; das entspricht 36,4 % der nominalen Kapazität der bestehenden Flotte, die insgesamt 4.814 Schiffe mit insgesamt 12,9 Mio TEU umfasst. Damit liegt der Auftrags-bestand zwar um 21,7 % unter dem Stand des Vorjahres (6,0 Mio TEU), jedoch würde jede zusätzliche Kapazität einen bereits erschütterten Markt nur weiter belasten. Ende 2009 waren über 580 Schiffe mit einer Kapazität von 1,5 Mio TEU (11,6 % der Gesamtflotte) nicht im Einsatz. Zeitcharterraten erreichten ihr Tief zum Ende des ersten Quartals 2009 und blieben im Jahres-verlauf auf diesem Niveau – und damit über 30 % unter dem letzten Tiefpunkt, der im Dezember 2001 erreicht wurde. Für 2010 ist von einem Andauern der Überkapazität auszugehen. Somit ist eine nachhaltige Erholung von Zeitcharterraten und Schiffs-werten kurzfristig nicht absehbar. Die bereits unter Liquiditäts-engpässen leidenden Reeder haben das Schlimmste somit noch nicht hinter sich; vielmehr sind für 2010 noch mehr Ausfälle zu befürchten.

Unsere negativen Prognosen für den Rohöltankermarkt erwiesen sich im Jahresverlauf 2009 als korrekt: Die Rohölnachfrage sank auf 84,9 Mio Barrel pro Tag, und die Rohölpreise fielen so stark, dass die Organisation erdölexportierender Länder (OPEC) ihre Quoten zurücknahm. Entsprechend ging die Nachfrage nach

allen Rohöltanker-Typen zurück. Der Markt erreichte im Mai 2009 einen echten Tiefpunkt. Zwar waren in den Wachstums-märkten um das dritte Quartal erste Anzeichen einer Stabilisie-rung erkennbar, jedoch blieben die OECD-Länder als Hauptnach-frager für Rohöl deutlich dahinter zurück. Hinzu kam, dass neue Tankschiffe planmäßig ausgeliefert wurden, während in der ersten Jahreshälfte praktisch keine Schiffe verschrottet wurden. Zum Ende des dritten Quartals stabilisierten sich die westlichen Volkswirtschaften zu einem gewissen Grad, was sich positiv auf die Charterraten auswirkte – wenn auch auf niedrigem Niveau. Der Terminaufschlag („Contango“) im Rohölmarkt dürfte den Preisverfall 2009 gebremst haben. Dieser Effekt könnte sich jedoch bald auflösen und dazu führen, dass als Lagerschiffe genutzte Tanker wieder in den aktiven Dienst zurückkehren. Die Internationale Energieagentur stellt eine zuversichtliche Prognose für die Rohölnachfrage im Jahr 2010 – es wird jedoch schwierig sein, diese zu bedienen. Die OPEC scheint die Erhöhung der Förderraten als langfristiges Risiko zu fürchten. Gleichzeitig ist die höhere Produktion aus Nicht-OPEC-Ländern natürlich eine Herausforderung für die OPEC. Somit erwarten wir geringfügiges Nachfragewachstum für Öllieferungen per Schiff, das über-wiegend auf den Routen aus dem Nahen Osten und Afrika nach Fernost auftreten dürfte. Ein ernsteres Problem liegt im Wachs-tum der Tankerflotte: Trotz einer massiven Ausweitung der Flotte 2009 hat es die Branche versäumt, Maßnahmen zur Bereinigung einzuleiten, was eine Erholung erschwert. Gelingt es 2010 nicht,

1,5

1,2

0,9

0,6

0,3

0,0

Jan 09

Feb 09

Mrz 09

Apr 09

Mai 09

Jun 09

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Sep 09

Okt 09

Nov 09

Dez 09

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9

6

3

0

TEU % der Flotte Quelle: Alphaliner, DVB

Entwicklung freier Kapazitäten von Containerschiffen in Mio TEU in %

Gesamt (Ende 2009)581 Schiffe 1,5 Mio TEU 11,6 % der Flotte

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Shipping Finance

auch die Schiffspreise ansteigen. Dieser zeitliche Abstand ist auf spezifische Einflussfaktoren bei Werften zurückzuführen (wie die abnehmende Auslastung und niedrigere Rohstoffpreise) sowie auf die aktuell niedrige Flottenauslastung. Die Bodenbildung der Schiffswerte von LNG-Tankern erwarten wir daher erst Mitte 2011.

Auch bei den Neuabschlüssen im Offshore-Förderbereich waren die Auswirkungen fallender Rohölpreise 2009 spürbar. Selbst wenn sich das Preisniveau zwischenzeitlich bei 75 USD pro Barrel stabilisiert hat, bleibt die Finanzierung einiger potenzieller Förder-projekte weiterhin fraglich. Unternehmen in Randbereichen der Branche stehen unverändert unter Druck, und auch für Ölgesell-schaften wird es zunehmend schwierig, diese Großinvestitionen zu finanzieren. Zwar dämpfte die Krise 2009 den schon zuvor beobachteten starken Anstieg bei Projektkosten; dieser könnte sich jedoch schon bald wieder bemerkbar machen, wenn sich die Erholung der Weltkonjunktur tatsächlich einstellt und der Inflationsdruck aufgrund der Liquiditätsüberschüsse zunimmt. Die Aktivitäten bei Tiefseebohrungen – ein weiterer wichtiger Nachfragefaktor für Offshore-Produktionsanlagen – bleiben auf hohem Niveau; auch die Einschätzung, dass die künftige Ölförde-rung zunehmend von Tiefsee- und Ultra-Tiefseebohrungen stammen wird, bleibt von den Turbulenzen in der Weltwirtschaft unbeeinflusst. Wir erwarten insbesondere gegen Ende 2010 ein Anziehen der Rohölpreise, was sich im laufenden Jahr positiv auf Neuabschlüsse auswirken wird. Insgesamt bleiben wir also für den Offshore-Produktionssektor vorsichtig optimistisch. Es besteht die Chance, 2010 wieder zu dem robusten Aktivitäts-niveau zurückzukehren, das in den letzten sechs Jahren charak-teristisch für dieses Segment war.

konkrete Fortschritte bei der Verschrottung zu erzielen, könnte sich 2011 als Katastrophenjahr für Rohöltanker erweisen. Der jüngste Anstieg der Frachtraten im vierten Quartal 2009 ist ein vorübergehendes Phänomen, das auf den harten Winter zurück-geht: Wir erwarten daher für 2010 fortgesetzten Druck auf Frachtraten und Schiffswerte von Rohöltankern. Um Anzeichen für eine Erholung bei Rohöltankern auszumachen, wird besonderes Augenmerk auf Verschrottungen sowie auf langfristige funda-mentale Nachfragefaktoren zu legen sein.

Bei Flüssiggas-(LNG-)Tankern soll sich die Nachfrage nach der-zeitigen Schätzungen ab 2010 deutlich erholen: Bis 2014 könnte sie auf bis zu 3.400 bcm anwachsen, ausgehend von 2.953 bcm im Jahr 2009. Verbraucherländer in Asien und Europa werden bei steigender Erdgasnachfrage zunehmend abhängig von Importen, was den Bedarf an Gastankerkapazitäten antreiben dürfte. Unter-mauert wird diese optimistische Einschätzung auch durch die Inbetriebnahme einer Reihe von Verflüssigungsanlagen zwischen 2010 und 2014. Die steigende Exportkapazität wird einen wesent-lichen Teil der zurzeit nicht ausgelasteten Flüssiggas-Tankerflotte in Anspruch nehmen. Dieser positive Einfluss wird jedoch durch das erwartete Flottenwachstum kompensiert. Die LNG-Tanker-flotte umfasst zurzeit 340 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 47,7 Mio m3. Bis 2012 stehen insgesamt 52 neue Tanker mit einer Kapazität von 7,3 Mio m3 zur Auslieferung an. In den nächsten vier Jahren wird das Nachfragewachstum für Tanker jedoch im Durchschnitt über dem Flottenwachstum liegen, was die dringend benötigte Verbesserung der derzeit sehr geringen Kapazitäts-auslastung mit sich bringen wird. Den Folgeeffekt der höheren Flottenauslastung auf die Frachtraten erwarten wir erst nach 2010. Etwas zeitverzögert werden dann nach den Frachtraten

75.000

60.000

45.000

30.000

15.000

0

2000

2001

2002

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Zeitcharterraten von Rohöltankern Quelle: Clarkson Research Services Ltd

Historische zeitcharterraten von Rohöltankern (gewichteter Durchschnitt) USD/ Tag

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Shipping Finance

2009 war eine Übergangsphase für den Offshore-Markt: Ölgesell-schaften stellten ihre Erschließungs- und Entwicklungsprojekte auf den Prüfstand, da sie sich neuen Rahmenbedingungen gegenüber sahen – darunter insbesondere die Kreditkrise, nied-rigere Öl- und Gaspreise sowie Einschnitte bei Erschließungs- und Förderinvestitionen. Letztere wurden 2009 zurückgenommen, was dazu führte, dass Projekte verschoben werden mussten. Gleichzeitig war jedoch das Angebot an Schiffen und Förderplatt-formen deutlich gewachsen – es entstand ein Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage. So kam es zu einer stark rück-läufigen Flottennutzung und zu einem Verfall der Charterraten, der alle Schiffstypen, alle Arten von Förderplattformen und alle Regionen gleichermaßen betraf. Die Anzahl stillgelegter Schiffe und Plattformen nahm zu. In der zweiten Jahreshälfte waren jedoch in den meisten Offshore-Segmenten positive Entwicklun-gen zu verzeichnen; so hatten die Rohölpreise ihre Tiefststände vom März 2009 verlassen, und es gab erste Hinweise auf eine Erholung der Weltkonjunktur. Unter der Annahme, dass sich der Rohölpreis auf dem Stand von 70 – 80 USD pro Barrel halten kann und die Erschließungs- und Förderinvestitionen gegenüber dem Vorjahr moderat ansteigen, erwarten wir eine Stabilisierung im Offshore-Geschäft. Kurzfristig sehen wir wenig Bewegung bei den Erschließungs- und Förderinvestitionen; 2011 dürfte sich die

Dynamik beschleunigen, sie wird jedoch durch Flottenwachstum kompensiert werden. Unterstützend für Kapazitätsausnutzung und Charterraten könnten sich die erwartete Aufstockung von Erschließungs- und Förderinvestitionen sowie die Erholung der Finanzmärkte auswirken.

Die Finanzergebnisse der Kreuzfahrtlinien lagen im laufenden Jahr auf einem bedrückend niedrigen Niveau. Dennoch konnten einige Unternehmen – insbesondere die im Luxus-Segment tätigen – wieder robuste Buchungszahlen verzeichnen. Positiv könnten sich für Nischenanbieter die jüngsten Ergänzungen des Interna-tionalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See auswirken, denn kleinere ältere Schiffe dürfen nun keine internationalen Routen mehr bedienen. Im Contemporary-Segment gehen Kreuzfahrtbuchungen derzeit – angespornt durch niedrige Ticketpreise – früher ein als sonst, was den zeit-lichen Vorlauf für die Reedereien verlängert. Dabei sind vor allem die größeren Anbieter in der Lage, ihre Ticketpreise so weit zu senken, dass sie ihr gewünschtes Auslastungsniveau halten können, und dies setzt die kleineren Marktteilnehmer unter erheblichen Druck. So überrascht es nicht, dass alle Kreuzfahrt-linien beim Tagesertrag – dem Rentabilitätsmaß im Kreuzfahrt-geschäft – erhebliche Einbußen hinnehmen mussten.

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Organisationsstruktur

Im Zentrum der Organisation stehen einige Grundprinzipien: die genaue Kenntnis von Märkten, zu finanzierenden Verkehrsmitteln und Kunden; die Fähigkeit, auf Änderungen im Marktumfeld schnell zu reagieren, sowie eine klare (Selbst-)Verantwortung auf allen Hierarchieebenen. Diese Grundsätze haben die Organi-sation und den Führungsstil geprägt.

Mit der Reorganisation der Kundenbetreuerteams von einer geo-grafischen Kundenausrichtung zur Sektorstruktur trug Shipping Finance 2008 den globalen Geschäftsmodellen der Schifffahrts-gesellschaften Rechnung. Die Schifffahrts- und Offshore-Kunden werden nunmehr in enger Zusammenarbeit von zehn Sektoren-teams betreut.

Die Hauptvorteile dieses Sektoransatzes sind:

• BessereKenntnisderjeweiligenSektoren:AndieStelledervorherigen Generalisten sind mit den Sektorenteams echte Sektorexperten getreten.

• ProjektEinsatzteamssindnäheramPulsderMärkteund kennen die besonderen Bedürfnisse ihrer Kunden genau.

• ErgänzenddeckenResearchTeamsdieeinzelnenSektorenindividuell ab. Marktabdeckung und Research verschaffen Kunden bessere Einblicke, während gleichzeitig die Erkennt-nisse der Sektoren über die Märkte in die Research-Abteilung zurückfließen.

Shipping Finance – Strategische Positionierung

2009 begann, wie das Vorjahr geendet hatte: mit großer Unsicher-heit und Sorge, dass ein weiterer Zusammenbruch wie der von Lehman Brothers den bereits angeschlagenen Markt weiter aus den Angeln heben könnte. Gegen die Doppelbelastung aus Nachfragerückgang und Finanzmarktkrise war der Schifffahrts-sektor nicht immun: Sie zwang selbst einige der großen Schiffs-finanzierer zu Boden. Der Geschäftsbereich Shipping Finance konnte ungeachtet aller Herausforderungen mit guter Ertrags-lage und einem insgesamt stabilen Schiffsfinanzierungs-Portfolio aufwarten. Mehr noch: Shipping Finance akquirierte 2009 auch Neugeschäft und wird seinen Kunden auch weiterhin zur Seite stehen. Nur wenige Wettbewerber sind dazu noch in der Lage – bei vielen Finanzmarktteilnehmern, welche ihren Kunden eigent-lich durch das Konjunkturtief hindurch helfen wollten, blieb es bei der guten Absicht. Shipping Finance hingegen ist seinen Schifffahrtskunden ein zuverlässiger Partner im gesamten Konjunkturzyklus.

Das wechselhafte Jahr 2009 war gekennzeichnet von sinkenden Schiffswerten und Erträgen – vor allem in den Bereichen Massen-gutfrachter und Containerschiffe – sowie von Marktverwerfungen in den Interbanken-Märkten und zögerlicher Kreditvergabe im Schifffahrtssektor. Dass Shipping Finance dennoch erfolgreich blieb, liegt an der Organisationsstruktur und tiefgreifenden Kenntnis der Schifffahrtsmärkte. Diese beiden Faktoren heben den Bereich von der Konkurrenz ab und verschaffen der Bank einen klaren Wettbewerbsvorteil. Gerade in den volatilen und schwierigen Märkten, mit denen wir gegenwärtig konfrontiert sind, machen sich diese Vorteile besonders bemerkbar.

Shipping Finance

Shipping Finance – zehn globale Sektoren und Subsektoren

1 Container Box Group

2 Cruise & Ferry Group

(Fähren, Jachten, Kreuzfahrtschiffe)

3 Crude Oil & LNG Tanker Group

(LNG-, Asphalt-/Bitumen-, Rohöltanker)

4 Chemical & LPG Tanker Group

(LPG-, Spezial-, Chemietanker)

5 Container Vessel Group

(Autotransporter, RoRo-, Kühl-, Containerschiffe)

6 Dry Bulk Group

(Last- und Frachtkahnschiffe, Trockengut-, Mehrzweckschiffe,

Massengutfrachter)

7 Floating Production Group

(FPSO, FSO, FPU)

8 Offshore Drilling Group

(Bohrplattformen mit Kränen, halb versenkbare Bohrplattformen,

Bohrschiffe)

9 Offshore Support Group

(AHTS, PSV, Untersee-, Tauch- und Schwergutschiffe, andere)

10 Product Tanker Group

(Produktentanker)

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Außer dem Sektoransatz hat Shipping Finance nun auch eine flache Organisationsstruktur: Maximal zwei Ebenen trennen den Kundenberater vom verantwortlichen Vorstandsmitglied. Hier-durch ist Shipping Finance sehr beweglich, und die Geschäfts-leitung kann im Bedarfsfall direkt eingreifen. Shipping Finance ist stolz auf die Kompetenz seiner Mitarbeiter und investiert kräftig in die Anwerbung, Bindung und Weiterentwicklung der besten Fachkräfte in der Schiffsfinanzierung. Diese Experten sind nicht nur technisch versierter – ihr Herz schlägt für die Schifffahrts-industrie. Wir haben Ressourcen umverteilt und die Risiko-manage ment-Infrastruktur verstärkt. Damit können wir auf ein besonderes Team von Schifffahrtsexperten zurückgreifen, das mit seiner umfassenden und differenzierten Erfahrung seines-gleichen sucht. Mit dieser Kombination aus organisatorischer Aufstellung und hochklassigen Mitarbeitern kann der Bereich Shipping Finance mögliche Gefahren rechtzeitig identifizieren und schnell auf Veränderungen im Umfeld reagieren. Dies zeigt sich insbesondere daran, wie schnell und umfassend Verstöße gegen Wertsicherungsklauseln und andere Kreditauflagen behan-delt werden – aber auch an der vorausschauenden Restrukturie-rung, die darauf gerichtet ist, Risiken zu reduzieren und große Kreditausfälle zu verhindern. Das Zusammenspiel von Sektor-aufteilung, flachen hierarchischen Strukturen, guten Mitarbeitern im gesamten Bereich Shipping Finance und preisgekröntem Research (unsere Research-Abteilung wurde in vier der letzten fünf Jahre von Lloyds Shipping Economist für das „Best Shipping Finance Research“ ausgezeichnet) fördert die Innovationskraft innerhalb der Sektorenteams. Eben diese Merkmale erlauben es uns, Kunden besser zu unterstützen, Risiken besser abzuschätzen und unternehmerisch zu agieren. Das ist die Basis unseres bis-herigen Erfolgs und wird uns auch in die Zukunft führen.

Marktansatz in der Schiffsfinanzierung

Unser Ansatz in der Schiffsfinanzierung ist gekennzeichnet durch folgende Merkmale: Zunächst ist unser Risikomanagement ein Grundbestandteil aller Prozessstufen, von der Kundenakquise und den Due Diligence-Prüfungen über Vorschläge zum Kredit-management bis hin zur kontinuierlichen Überwachung der Kredite. So wird sichergestellt, dass die übernommenen Risiken steuerbar sind und Kredite während der gesamten Laufzeit neutral bewertet werden. Darüber hinaus werden empirische Untersuchungen und Fundamentalanalysen in allen Phasen des Entscheidungsprozesses – von der Empfehlung bis zur Über-prüfung – eingesetzt. Ein weiteres Merkmal besteht darin, dass unser Portfolio breit über Sektoren und geografische Regionen diversifiziert ist. Ferner kennen wir uns mit den zu finanzierenden Assets aus und prüfen jedes Schiff gründlich auf seine Eignung. Darüber hinaus behalten wir die Schiffe von der Werft bis zur Schrotthalde kontinuierlich im Auge, um sicherzustellen, dass sich Qualität, Handelbarkeit und folglich auch der Wert im Einklang mit adäquaten Parametern entwickeln.

Im Laufe des Jahres 2009 haben wir unser Risikomanagement weiter ausgebaut, um den schwierigen Märkten besser gerecht werden zu können und den Wettbewerbsvorsprung zu halten. Zusätzliche Risikomaßnahmen waren unter anderem folgende:

• GründungeinerRestrukturierungseinheitzurUnterstützungund Hilfestellung im Zusammenhang mit Unternehmens- und Kredit-Restrukturierungen

• ErhöhteAnforderungenandasBerichtswesenüberKundenund Engagements

• EntwicklungneuerStresstestVerfahren,mitderenHilfepotenzielle Probleme möglichst früh angezeigt werden und eine Frühwarnliste erstellt wird. Damit kann bei potenziellen Schwierigkeiten rechtzeitig gegengesteuert werden.

Diese Maßnahmen, der schon zuvor fest verankerte Risiko-manage mentprozess und die umfassende Nutzung von Research und Risikomanagement während der gesamten Laufzeit eines Kredits, verbunden mit unserer fundierten, durch die Sektor-struktur noch gestärkten Kenntnis von Kunden und Märkten – all das hat dazu beigetragen, dass wir 2009 eine solide Ertrags-lage vorweisen konnten.

Schwerpunkte 2010

Shipping Finance ist für die aktuelle wirtschaftliche Lage gut gewappnet, das Geschäftsmodell ist in schwierigen und volatilen Zeiten ertragreich. Um auch künftig nachhaltigen Erfolg sicher-zustellen, haben wir uns zum Ziel gesetzt,

• diebestehendenSystemeundProzesseeffizienterundschneller zu machen, um Kunden noch besser bedienen und unsere Wettbewerbsposition weiter ausbauen zu können,

• denWissenstransferzwischendeneinzelnenSektorenteamszu verstärken, da sich nicht alle Sektoren in derselben Phase des Kreditzyklus befinden.

Shipping Finance

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Shipping Finance

Kunden haben die Möglichkeit, ihren Finanzierungsmix zu diversi-fizieren – weg vom Bankkredit, hin zu attraktiven Festzinsproduk-ten – und gleichzeitig die Fälligkeitsstruktur ihrer Fremdkapital-finanzierungen zu verlängern. Bei der Verbreiterung und Vertiefung des Produktportfolios von Shipping Finance ist das Team Capital Markets unterstützend tätig: insbesondere beim Zugang zu US-Märkten sowie ausgewählten internationalen Kapitalmärkten, einschließlich Privatplatzierungen und Börsen-einführung von Schuldtiteln und Eigenkapitalwerten. Im Rahmen umfassender Finanzierungslösungen für unsere Kunden ist dies eine wesent liche Komponente, die in enger Zusammenarbeit mit den Sektoren teams vermarktet wird.

Advisory Services

Die Aktivitäten der DVB in den Bereichen Corporate Finance und Mergers & Acquisitions (M&A) wurden ursprünglich nur in Zusammenarbeit mit den Sektorenteams „vermarktet“. Das Team Advisory liefert Kunden Lösungen für optimierte Bilanz-strukturen, Schuldenrestrukturierungen und die Eigenkapital-beschaffung und ist im M&A-Geschäft beratend tätig. Es setzt sich aus erfahrenen Corporate Finance-Experten zusammen, die von großen Investmentbanken angeworben wurden. Im Jahres-verlauf 2009 verkleinerte der Vorstand das Londoner Advisory-Team und übertrug bestimmte Beratungstätigkeiten auf diverse Sektorenteams (Offshore Support Group und Cruise & Ferry Group). Dahinter stand die Absicht, auch innerhalb der Funktion Advisory die Vorteile der Sektorisierung (von der derzeit die Sektorenteams profitieren) zu nutzen. Überdies verbesserte sich hierdurch die Zusammenarbeit und Abstimmung im Umgang mit den Kunden.

Shipping Asset Management

Das Shipping Asset Management-(SAM-)Team stützt sein Geschäftsmodell auf die Erwartung, dass Investoren und Banken, die lediglich über Grundkenntnisse im Schifffahrtssektor verfügen (die noch dazu auf die guten Zeiten zurückgehen), bei der Verwal-tung ihrer Kreditportfolios die Hilfe Dritter gebrauchen können, um Erlöse und Ergebnisse zu maximieren. Das Leistungsspektrum des Teams umfasst: die Verwahrung und Verwaltung von Kredit-sicherheiten, die Kontaktpflege mit kommerziellen und techni-schen Verantwortlichen, die Vermarktung und den Verkauf der betroffenen Schiffe sowie allgemeine Beratungsleistungen für Anleger und Banken über die gesamte Abwicklungsphase hinweg. Im Jahr 2009 betreute das SAM-Team selektiv eigene Fälle des Geschäftsbereichs Shipping Finance. 2010 wird das Hauptaugen-merk jedoch auf dem Angebot für Investoren und andere Banken liegen, in Erwartung einer steigenden Nachfrage nach den Fach-kenntnissen und Dienstleistungen des Teams.

Shipping Finance – Produkte

Auch 2009 bot Shipping Finance die breite Produktpalette an, zugeschnitten auf die besonderen Bedürfnisse der Kundenbasis in diesem schwierigen und volatilen Umfeld. Das Angebot umfasst die folgenden Produkte und Dienstleistungen:

• StructuredAssetFinancing,• DebtandEquity–CapitalMarkets,• AdvisoryServices,• ShippingAssetManagement,• EigenkapitalundMezzanineFinanzierungendurchdas

Shipping & Intermodal Investment Management.


Das Team Structured Asset Financing deckt das gesamte Kredit-geschäft des Bereichs Shipping Finance ab. Haupttätigkeit, Kern-produkt und Hauptertragsfaktor ist das Kreditgeschäft, das in erster Linie vorrangig und nachrangig besicherte Kreditstrukturen beinhaltet. Unsere zehn Sektorenteams steuern den weltweiten Vertrieb des Kreditprodukts von ihren Büros in Tokio, Bergen/Oslo, Rotterdam, New York, Singapur, Hamburg und Curaçao aus.

Darüber hinaus bieten wir in Zusammenarbeit mit unserem spe-zialisierten Structured Asset Finance-Team (SAF) strukturierte Finanzierungen an wie etwa Leasing- und steuerliche Strukturen. Ziel von SAF ist es, für den Bereich Shipping Finance strukturierte Finanzierungen im Rahmen einer maßgeschneiderten Produkt-palette zusammenzustellen. Im Mittelpunkt dieser Lösungen stehen steuerliche Aspekte und/oder die Verlagerung einzelner Vermögenswerte unserer Kunden in den außerbilanziellen Bereich. Im derzeitigen Umfeld verkauft sich dieses Produkt allerdings nur schwer. Während des Berichtsjahres konzentrierte sich SAF vorwiegend auf die Restrukturierung ehemals steuerlich moti-vierter britischer Leasingstrukturen. Sobald sich der Markt erholt hat, steht das Team jedoch in den Startlöchern für die Kunden-basis des Bereichs.

Debt and Equity

Mit zunehmend schwierigem Zugriff auf Bankfinanzierungen – sowohl, was ihre Verfügbarkeit angeht, als auch in puncto Kon-ditionen (geringere Kreditzusagen, höhere Margen und striktere Kreditauflagen) – sind besicherte Bankkredite inzwischen zur Seltenheit geworden. Damit wird es auch immer schwieriger, Chancen wahrzunehmen oder Wachstum durch Zukäufe zu finanzieren. Vor diesem Hintergrund werden die Hochzins- und Anleihemärkte zur attraktiven Alternative für Reeder – insbe-sondere bei den aktuell niedrigen Zinssätzen und attraktiven Bedingungen (langfristige Kredite mit Rückzahlung am Laufzeit-ende bei gleichzeitig attraktiver Vertragsgestaltung).

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Shipping Finance

Shipping Finance – Portfolioanalyse

Structured Asset Financing – Kreditportfolio

Auch 2009 konnte das Shipping Finance trotz hoher Volatilität in den Schiffsmärkten und starker Turbulenzen an den Finanzmärkten auf eine stabile Ertragslage blicken. Dieser Geschäftsbereich der Bank gehört zu den wenigen Teilnehmern im Schifffahrts-markt, die über den gesamten Zeitraum hinweg aktiv waren – wenn auch eingeschränkt und vorsichtig.

Das Neugeschäftsvolumen (Forderungen an Kunden und Kredit-zusagen, einschließlich Garantien und Bürgschaften) betrug im Geschäftsjahr mit insgesamt 61 Transaktionen 1,3 Mrd €. Dem stand 2008 ein Gesamtkreditvolumen von 4,0 Mrd € aus 122 Engagements gegenüber. Aufgrund dieser Entwicklung sowie der Rückzahlungen und der zurückgenommenen Kreditzusagen verringerte sich das Shipping Finance-Kreditbuch von 10,5 Mrd € Ende 2008 auf 9,1 Mrd €; das entspricht einem Rückgang von 13,3 %. Trotz des Volumensrückgangs konnte Shipping Finance den Zinsüberschuss 2009 um 26,6 % verbessern: Der Anstieg von 63,8 Mio € im Vorjahr auf 80,9 Mio € im Berichtsjahr war in erster Linie höheren Margen im Neugeschäft zuzuschreiben. Der Provisionsüberschuss sank 2009 jedoch auf 46,8 Mio € (–31,3 %), während sich die Gesamterträge auf 84,3 Mio € beliefen (2008: 107,8 Mio €).

Für Schiffseigner war der Kreditmarkt im Jahr 2009 besonders schwierig, da sich die großen Schiffsbanken aus diesem Markt zurückzogen und teilweise sogar die Kreditvergabe an die (natur-gemäß kapitalintensive) Schifffahrtsindustrie komplett einstellten. Angesichts eines schlechthin nicht existierenden Konsortial-marktes wurde der Großteil der Finanzierungen über bilaterale Transaktionen oder Club Deals abgewickelt. Diese Mittelknapp-heit traf auf einen Überhang aus den Neubau-Orderbüchern, die auf Rekordstand gefüllt waren, und führte zu einer eher vorsichtigen Haltung der herkömmlichen Schiffsbanken bei der Kreditvergabe.

Wegen der allgemeinen Zurückhaltung anderer Schiffsfinanzierer (viele Wettbewerber verließen den Markt) konnte Shipping Finance attraktive Chancen nutzen und in Einzelfällen Gewinn bringendes Geschäft mit attraktivem Chance-Risiko-Profil ein-fahren. Der deutliche Abstand zwischen den Margen im Neuge-schäft und der Durchschnittsmarge im bestehenden Kreditport-folio führte angesichts der hohen Umschlagsgeschwindigkeit im Kreditbuch zu einem markanten Anstieg der Profitabilität. Dass die DVB in diesem Sektor gleichzeitig selektiv zusätzliche Kapital-zusagen machen konnte, trug weiter zu einer effizienten und profitablen Situation bei.

Das Shipping Finance-Portfolio ist über das gesamte Schifffahrts-spektrum hinweg breit diversifiziert, mit Engagements in unter-schiedlichen Sektoren/Subsektoren, Schiffstypen, geografischen Regionen, Kunden und Finanzierungsarten. Diversifikation ist eine der Hauptsäulen im Risikomanagement des Geschäftsbereichs Shipping Finance. In Umsetzung der Research-Ergebnisse des Research and Strategic Planning-(RASP-)Teams, mit dem Shipping Finance eng zusammenarbeitet, wurde der Anteil der als riskanter eingeschätzten Engagements im Portfolio verringert. So haben wir beispielsweise unsere Engagements im Massen-gutsektor deutlich zurückgenommen: Während sich das Gesamt-portfolio um etwa 13 % verringerte, betrug der Rückgang im Massengutsektor 26,8 % – von 2.004,8 Mio € auf 1.468,3 Mio €. Der Anteil der Bulkschiffe ging um 3,4 Prozentpunkte zurück – von 18,6 % im Vorjahr auf 15,2 % im Jahr 2009.

Auch hinsichtlich der finanzierten Schiffstypen ist das Portfolio gut diversifiziert: Der Tanker-Sektor legte im Vorjahresvergleich um 4,1 Prozentpunkte von 26,9 % auf 31,0 % zu. Hauptgrund hierfür ist der höhere Anteil von Rohöl- und Chemietankern im Portfolio (in beiden Fällen ein Anstieg um jeweils 1,7 % auf 10,5 % beziehungsweise 10,3 %).

Tanker 31,0 %

davon:

10,5 % Rohöltanker

9,5 % Produktentanker

8,4 % Chemietanker

2,6 % Gastanker

Offshore 19,7 %

Bulkschiffe 15,2 %

Containerschiffe 10,9 %

Kreuzfahrtschiffe 7,4 %

Containerboxen 6,5 %

Fähren/

Passagierschiffe 2,7 %

F(P)SO 0,3 %

Andere 6,3 %

davon:

1,8 % General Cargo

1,7 % Autotransporter

1,2 % Kühlschiffe

0,5 % Roll-on-Roll-off-Schiffe

0,1 % Mehrzweckschiffe

1,0 % Sonstige

Shipping Finance-Portfolio nach Schiffstypen

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Shipping Finance

Auch die Risikoverteilung des Portfolios entwickelt sich – trotz eines gewissen Migrationsrisikos – vorteilhaft mit einer adäquaten Loan-to-Value-Ratio (LtV), einer zentralen Messgröße für die Entwicklung eines Engagements. 80,4 % des gesamten Kreditrisikos wies Ende 2009 eine LtV-Ratio von 60 % oder weni-ger auf (Ende 2008 lag der entsprechende Anteil bei 87,4 %).

Engagements in den Wachstumsregionen (Emerging Markets laut Definition von Standard & Poor‘s) wurden um 7,0 % auf 1.616,4 Mio € reduziert. Der Anteil Chinas daran beträgt 30,1 % (486,2 Mio €).

Die Granularität des Shipping-Finance-Portfolios nahm 2009 weiter zu: Das durchschnittliche Kreditengagement je Kunde ging auf 31,2 Mio € zurück – nach 36,7 Mio € im Vorjahr. Das größte Einzelengagement belief sich auf 211,7 Mio €. Darüber hinaus verringerte sich die Zahl der Kunden, mit denen Einzelengage-ments im Wert von über 50 Mio € bestanden, von 57 im Jahr 2008 auf 43 im Berichtszeitraum.

Geografisch ist das Portfolio ebenfalls gut diversifiziert und mit 46,3 % hauptsächlich auf Europa ausgerichtet. Die Kunden-engagements in Australien/Asien nahmen um 6,9 Prozentpunkte auf 31,2 % ab, während das Engagement in Nord-/Südamerika um 1,8 Prozentpunkte auf 15,7 % und im Nahen Osten auf 3,4 % (+0,8 Prozentpunkte) zulegte.

Ein weiterer zentraler Faktor im Risikomanagement der DVB ist die schnelle Reaktion auf Vertragsverletzungen (insbesondere Wertsicherungsklauseln). Durch sorgfältige Überwachung der Wertentwicklung bemerken wir Verstöße gegen Wertsicherungs-klauseln zeitnah und unser Group Risk Management leitet unver-züglich entsprechende Maßnahmen ein. Zur Veranschau lichung: 2009 wurde bei insgesamt 118 Transaktionen (22,8 % aller Trans-aktionen) ein Verstoß gegen Wertsicherungsklauseln festgestellt. Davon war in 48 Fällen (40,7 %) eine Heilung möglich, 17 Trans-aktionen (14,4 %) konnten teilweise geheilt werden, bei 32 Trans-aktionen (27,1 %) erfolgte ein Verzicht auf die Wertsicherungs-klausel und in 21 Fällen (17,8 %) dauert der Verstoß noch an. Im Zusammenhang mit der Heilung der noch andauernden Verstöße gegen Wertsicherungsklauseln stehen insgesamt noch 50,2 Mio € aus – gegenüber 400,7 Mio €, die bereits im Rahmen der Heilung solcher Verstöße vereinnahmt wurden.

Europa 46,4 %

davon:

10,5 % Norwegen

7,4 % Griechenland

4,8 % Deutschland

4,1 % Zypern

3,2 % Schweiz

3,0 % Großbritannien

1,1 % Niederlande

12,3 % Andere

Australien/Asien 31,3 %

davon:

9,1 % Südkorea

5,5 % China

3,9 % Indien

3,8 % Singapur

3,5 % Hongkong

2,3 % Japan

3,2 % Andere

Nord- und

Südamerika 15,7 %

davon:

13,6 % USA

2,1 % Andere

Naher Osten 3,4 %

Offshore 2,0 %

Mittelamerika/Karibik 1,4 %

Shipping Finance-Portfolio nach wirtschaftlichem Risiko

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Shipping Finance

Die wichtigste Transaktion im Shipping Finance 2009

Besonders nennenswert unter den 2009 erzielten Abschlüssen von Shipping Finance war das Minnow Marine Projects Limited- (MMPL-)Engagement. Die langjährige Geschäftsbeziehung zwischen Shipping Finance samt ihrer Offshore Support Group und MMPL, einem Reeder und Betreiber von Offshore-Support-Schiffen, begann mit einem relativ kleinen Kredit zur Finanzierung des Baus zweier Offshore-Support-Schiffe (OSV). Diese Bezie-hung, die sorgfältig gepflegt wurde, diente später als Plattform für ein Mandat zur Aufbringung von Eigenkapital, mit dem die Gesellschaft künftiges Wachstum sichern und ein Investitions-programm (zehn OSVs im Bau bei Fujian Mawei in China) unter-legen will. Das Beratungsmandat wurde Mitte 2008 erteilt, doch als die Suche nach Investoren begann, war die Finanzkrise bereits in vollem Gang. Sie löste natürlich eine starke Risikoaversion aus und machte die Aufnahme von Eigenkapital sehr schwierig.

Nach mehreren Versuchen im zweiten Quartal 2009 (wobei eine geplante Transaktion in letzter Minute scheiterte) und struktu-rellen Anpassungen zeigte sich Abraaj Capital, eine Private Equity-Gesellschaft aus Dubai, interessiert an MMPL. Abraaj betrachtete MMPL als attraktive Investitionsmöglichkeit und Ergänzung für seine Offshore-Support-Portfoliogesellschaft GMMOS – eine breit aufgestellte Unternehmensgruppe mit Beteiligungen an Werften, Stahlerzeugern, im Kranmarkt und an OSV-Betreibern. An der Gruppe ist Abraaj Capital mit 51 %

beteiligt und Waha Capital (vormals Oasis Leasing) mit 49 %. Abraaj hatte erkannt, dass das OSV-Geschäft die weitaus profi-tabelste Sparte von GMMOS war und war nun sehr an der Über-nahme von MMPL interessiert: MMPL bot eine größere und modernere Flotte, Zugang zu den Märkten in Fernost, auf denen MMPL auf Expansionskurs war und eine Plattform für weiteres Wachstum im OSV-Geschäft.

Unser Shipping Finance konnte mit Hilfe der Offshore Support Group parallel zu den M&A-Verhandlungen ein Übernahmefinan-zierungspaket strukturieren und verhandeln, das GMMOS bei der Übernahme von MMPL unterstützte. So wird Shipping Finance sowohl die nicht risikogewichteten M&A-Provisionen als auch die erheblichen Provisionen für das Arrangement der Fremdkapital-tranche – und somit eine sehr erfolgreiche Transaktion für sich verbuchen können. Genauso wichtig ist jedoch, dass Shipping Finance seinen Kunden durch Bündelung mehrerer Produkte einen überlegenen Service bieten konnte (zum Vorteil des Käufers, des Verkäufers und nicht zuletzt auch der DVB), der die Renditen auf den Arbeitsaufwand wie auch auf das Eigenkapital steigerte.

MMPL wurde zum Deal des Jahres gewählt, da die Transaktion auf vorbildliche Weise verschiedene Merkmale in sich vereinte, die dem Geschäftsbereich Shipping Finance wichtig sind: Wissen, Engagement, Kreativität und Professionalität; Bünde-lung unterschiedlicher Dienstleistungen (Beratungsleistungen und Kreditgeschäft); und Spezialkenntnisse über Schiffe und Märkte (Sektor- und Finanzinvestoren-Märkte).

Die wichtigste Transaktion im Shipping Finance 2009

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Shipping Finance

• UmgangmitUnternehmensundKreditRestrukturierungen,• Entwicklung,UmsetzungundDurchführungvonStresstest

Verfahren und rechtzeitige Identifizierung möglicher Problem-fälle,

• LösungoderHeilungvonVerstößengegenWertsicherungs-klauseln oder sonstige Vertragsbedingungen,

• UnterstützungderSektorenteamsbeiRestrukturierungsmaß-nahmen.

Ein weiterer Grund für die Bildung des RUS-Teams war die zuneh-mende Komplexität bestimmter Kreditgestaltungen sowie die Notwendigkeit, für solche Fälle mehr Ressourcen für die Problem-lösung vorzuhalten. Das kleine Team ist mit Restrukturierungs- und Workout-Spezialisten besetzt und berichtet direkt an den Head of Credit und den Vorsitzenden des Vorstands. Infolge der erhöhten Aufmerksamkeit, sorgfältigen Überprüfung und robusten Stresstest-Verfahren für das Kreditportfolio wurden 24,9 % des Gesamtportfolios mindestens einmal monatlich formal über-prüft. Ende 2009 wurden 17,6 % des Kreditportfolios auf der Closely Monitored List (mit 7,3 % des Portfolios auf der Watch-list) eng begleitet und im Monatsturnus formalen Prüfungen unterzogen. Ferner sind 4,2 % des Portfolios Gegenstand der Besprechungen im Risikomanagement-Forum „Early Warning“. Unerfreuliche Überraschungen sind weitaus weniger wahrschein-lich geworden, da diese Risikoforen stets aktiv sind und damit Probleme rasch identifiziert und effizient behandelt werden.

Obgleich Risikovorsorge im Kreditgeschäft in den Mittelpunkt rückte, hat Shipping Finance seinen Kreditbestand weiter unter Kontrolle. Trotzdem wurde der Bestand an Risikovorsorge von 39,1 Mio € Ende 2008 auf 87,1 Mio € zum Ende des Berichtsjahrs aufgestockt. Hierin wird eine adäquate Absicherung der Portfolio-situation im Jahr 2009 gesehen.

Insbesondere die Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen dem fundierten und proaktiven Risikomanagement und den Sektorenteams – unterstützt vom Markt- und Asset-Research – hat in diesem Konjunkturzyklus zur nachhaltigen Ertragskraft unseres Shipping Finance beigetragen. Mit der Bündelung unserer Erfahrungen konnten wir uns einen dauerhaften Wettbewerbs-vorteil verschaffen. In diesem volatilen Geschäftsumfeld stehen Ertragskraft und langfristige Existenzfähigkeit in direktem Zusammenhang mit effizientem Risikomanagement. Diesen Her-ausforderungen begegnet die DVB mit einer Risikomanagement-Infrastruktur, die – zusammen mit dem einzigartigen Sektoransatz und unterstützt durch die fachlichen Fähigkeiten und Markt-kenntnisse von RASP – der Bank eine herausragende Stellung im Markt verschafft und künftigen Erfolg und weiteres Wachstum in den Mittelpunkt stellt. Die DVB wird auch in Zukunft an ihrem Kreditvergabe-Ansatz festhalten; gleichzeitig werden jedoch weitere Schwerpunkte gesetzt und Protokolle formuliert (zum Beispiel das „New Deal Committee“) mit dem Ziel, neben einer verbesserten Pipeline und einem aktiven Portfolio-Management die Ressourcen-Allokation und Effizienz zu steigern.

Risikomanagement und Restructuring Unit Shipping

Wie bereits erläutert erstreckt sich das Risikomanagement über die volle Laufzeit aller Kredite. Es ist nicht beschränkt auf Due Diligence-Prüfungen vor Transaktionsabschluss, sondern dient als Plattform für die konstante Überwachung und Steuerung des Gesamtportfolios sowie für die Kreditverwaltung. Diese neue Risikoplattform hat sich bewährt – doch angesichts der erhöhten Volatilität im makroökonomischen Umfeld und des zunehmenden Tempos in der Schifffahrtsbranche sah sich unser Group Risk Management (GRM) veranlasst, mit Unterstützung von RASP Maßnahmen einzuleiten, um potenzielle Probleme effizient und frühzeitig – möglichst noch vor deren tatsächlichem Eintreten – identifizieren zu können. Zu diesem Zweck hat GRM diverse Schritte eingeleitet und Protokolle eingeführt, mit deren Hilfe mögliche Probleme früher angezeigt und angemessene Ressourcen zugewiesen werden können, sodass geeignete Lösungsalternativen bewertet, quantifiziert, qualifiziert, artikuliert und implementiert werden können. Hierzu gehören:

• FrequenzsteigerungderKundenkontakte: Verbesserung der Rückmeldung einzelner Kundenberater –

auch unter formalen Gesichtspunkten, Pflichtbeteiligung von Credit Officers und die Entwicklung eines Fragebogens mit Mindestanforderungen.

• VerdichtungdesBerichtswesens: monatliche Übersicht über Wertsicherungsklauseln und

Rückstände, monatliche statt vierteljährliche Erstellung der Closely Monitored List.

• Ausweitung der bestehenden Stresstest-Verfahren in Shipping Finance (unter Einbeziehung der Ausfallwahrscheinlichkeit, zusätzlich zu den bestehenden Werthaltigkeitstests) und häufigere Durchführung (in Vierteljahreszeiträumen), wobei die Ergebnisse in eine Frühwarnliste (Early Warning List) ein-fließen müssen.

• Ereignisorientierte Rating-Aktualisierung in kürzeren Abständen und fortlaufende Prüfung des Portfolios bei gleich-zeitiger Aktualisierung der Ratings und Werte im Bedarfsfall.

• StärkereBeteiligungderRASPAbteilungamKreditprozess–nicht nur hinsichtlich Markt-Research sondern auch hinsicht-lich aller technischen Aspekte der betreffenden Schiffe (durch Techcom).

• EinrichtungeinerRestructuringUnitShipping(RUS),derenAufgabe die Kennzeichnung von notleidenden Engagements/Problemkrediten und entsprechende Beratung ist.

• EngereZusammenarbeitmitShippingAssetManagement. Das zusätzliche Restrukturierungsteam wurde in der ersten Jah-reshälfte 2009 als Kompetenzzentrum innerhalb des Geschäfts-bereichs Shipping Finance gegründet, und widmet sich dezidiert den folgenden Aufgaben:

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Shipping Finance

Shipping Finance – Ausblick für die wesentlichen Schifffahrtssegmente 2010/2011

In den meisten Schifffahrtssektoren dürfte die Nachfrage in den nächsten Jahren anziehen. Ungeachtet dessen werden sich die Charter- und Frachtraten nicht wesentlich verändern. Hier macht sich der Auftragsüberhang für Neubauten in praktisch allen Sek-toren bemerkbar. Somit wird die Prognose für die Schifffahrts-märkte für 2010 und 2011 wesentlich durch Verschrottungen und Abbestellungen von Neubauten bestimmt.

Für den Rohöl-Tankermarkt wird 2010 wohl das Jahr der Ent-scheidung. Ausschlag gebend für die Marktentwicklung werden drei zentrale Aspekte sein: der Terminaufschlag („Contango“) beim Rohölpreis, die Entwicklung der globalen Rohölnachfrage sowie die Verschrottung von Schiffen. Die Rohölpreise (als Ein-flussfaktor des Contango) hängen stark von der konjunkturellen Wachstumsdynamik ab, die wiederum die Terminpreisbildung beim Rohöl beeinflusst. Eine Rückbildung des Contango erscheint denkbar; in diesem Fall würden Schiffe wieder in Dienst gestellt, die bislang als Öllager genutzt wurden – und das würde die über-schüssige Flottenkapazität weiter erhöhen. Für den Seetransport steht nur ein begrenztes Ölkontingent zur Verfügung, denn die OPEC-Länder halten ihre Förderquoten weitgehend ein. Auch wird die Anhebung der Fördermenge durch Länder wie Brasilien nicht ausreichen, um Rückgänge bei anderen Nicht-OPEC-Produzenten wie Russland, Mexiko, Großbritannien und die USA zu kompen-sieren: Insofern erscheint die Prognose der Internationalen Energie agentur zumindest bis zum dritten Quartal 2010 zu opti-mistisch. Die Ausnutzung der Flottenkapazität wird somit im ersten Halbjahr 2010 unter Druck bleiben, sodass wir auch weite-ren Druck auf Charterraten und Schiffswerte erwarten. Im Laufe des Jahres 2011 dürfte es zu einer Bodenbildung kommen, gefolgt von einer stetigen Stabilisierung der Markteinflussfaktoren.

Die Aktivitäten in der Offshore-Produktion werden erheblich durch die Rohölpreise sowie die Entwicklung bei Tiefseebohrungen bestimmt. Langfristig sind die Fundamentaldaten in diesem Sektor intakt: Die Turbulenzen der Weltwirtschaft können nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Rohölförderung künftig immer mehr auf schwierige und schwerer erreichbare Offshore-Felder in der Tiefsee und der extremen Tiefsee zurückgreifen müssen wird. Hier ist das Floating Production Storage and Offloading-Konzept anderen Produktionsmethoden wie nachgiebigen Plattformen (TLP), schwimmenden Plattformen (SPAR) oder Halbtauchern

(FPSS) überlegen. Kurzfristig schätzen wir diesen Markt stabil bis vorsichtig optimistisch ein. Selbst wenn sich das Preisniveau zwischenzeitlich bei 75 USD/Barrel stabilisiert hat, bleibt die Finanzierung einiger potenzieller Förderprojekte weiterhin fraglich. Derzeit sind etwa 160 Projekte in Planung, bei denen eine Off-shore-Produktionseinheit eingesetzt werden könnte. Somit bleiben wir für den Offshore-Produktionssektor vorsichtig opti-mistisch. Es besteht die Chance, 2010 wieder zu dem robusten Aktivitätsniveau zurückzukehren, das in den letzten sechs Jahren charakteristisch für dieses Segment war.

Bei Flüssiggastankern deuten Nachfrageprognosen auf eine deut-liche Erholung ab 2010 hin: Wir leiten unsere Schätzung aus den Prognosen des Internationalen Währungsfonds für die Weltwirt-schaft sowie der Terminkurve für Gaspreise ab; diese könnte im Jahresverlauf 2010 um etwa 4,8 % auf 3.094 bcm ansteigen und bis 2014 ein Niveau von bis zu 3.400 bcm erreichen. Verbraucher-länder in Asien und Europa werden bei steigender Erdgasnach-frage zunehmend abhängig von Importen, was den Bedarf an Gastanker-Kapazitäten antreiben dürfte. Untermauert wird diese optimistische Einschätzung auch durch die Inbetriebnahme einer Reihe von Verflüssigungsanlagen zwischen 2010 und 2014. Der Nachfragezuwachs wird in den nächsten vier Jahren über dem Flottenwachstum liegen, das der aktuelle Auftragsbestand impliziert.

Der Markt für Produktentanker bleibt instabil. Durch den extremen Überhang von Lagerbeständen an Diesel und Heizöl kommt es zu einer Gewinnerosion bei der Rohölverarbeitung. Die Raffinerien sehen sich daher veranlasst, ihre Produktionsmengen zu drosseln, um das Preisniveau wie auch die Raffinerieaufschläge zu stützen. Positive Prognosen für Produktentanker lassen sich weder aus der Nachfragedynamik für Rohöl ableiten noch aus der stetig weiter wachsenden Flotte: Derzeit umfasst der Auftragsbestand 445 Schiffe (22 % der Gesamtflotte); der Höhepunkt der Ausliefe-rungen dürfte im laufenden Jahr mit 284 Schiffen (13,2 Mio dwt) erreicht werden. Angesichts dieser Angebots- und Nachfrage-situation sind wir für 2010 insgesamt pessimistisch gestimmt und erwarten zum Jahresanfang 2011 eine Bodenbildung der Zeitcharterraten, gefolgt von einer allmählichen Erholung. Bei den Frachtraten wird diese Erholung erst ab 2012 erwartet. Auch die Schiffswerte werden erst mit zeitlicher Verzögerung zu den Zeitcharterraten anziehen. Bei gebrauchten Schiffen sehen wir die Bodenbildung mit nachfolgender schrittweiser Erholung im Jahr 2011.

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Shipping Finance

Bis dahin dürften sich die Vorlaufzeiten bei Buchungen in allen Segmenten der Kreuzschifffahrt verringern; der Druck auf Kreuz-fahrtlinien, ihre Preise zu senken, wird voraussichtlich nachlassen. Beim Passagieraufkommen außerhalb des nordamerikanischen Marktes werden Wachstumsraten von über 7 % erwartet, der durchschnittlichen Zuwachsrate der letzten zehn Jahre. 2011 dürften die Tageserträge der Kreuzfahrtlinien dank des positiveren Konjunkturklimas ansteigen. Damit wird auch der Stillstand bei Vertragsabschlüssen für Kreuzfahrtschiffe enden: Kreuzfahrt-linien werden den wieder erstarkenden US-Dollar ausnutzen, um Neubauaufträge bei europäischen Werften zu platzieren.

Für 2010 ist von einem Andauern der Überkapazität auszugehen. Somit ist eine baldige Erholung von Zeitcharterraten und Schiffs-werten nicht absehbar, und die bereits unter Liquiditätsengpässen leidenden Reeder haben das Schlimmste noch nicht hinter sich. Für Betreiber sieht die Lage besser aus, denn sie können ihre Kapazitäten besser steuern, indem sie Einsatz und Rückgabe der gecharterten Tonnage neu ordnen. Der Internationale Währungs-fonds prognostiziert für 2010 ein Wachstum von 1,3 % in den entwickelten Volkswirtschaften. Auf dieser Grundlage schätzen wir das Nachfragewachstum in der Containerschifffahrt auf ledig-lich rund 5 %. Bei einem Auftragsbestand, der 36 % der aktuellen Flotte entspricht, wird die Branche auch in den nächsten zwei Jahren mit Überkapazitäten zu kämpfen haben. Zwar glauben wir nicht, dass sich ein Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage in den Jahren 2010 und 2011 einstellen wird; durch den Rückgang stillgelegter Kapazitäten dürften sich die Charter-raten 2011 allerdings deutlich von ihrem derzeit extrem niedrigen Niveau erholen. Dies wird bis Ende 2011 auch zu einer Boden-bildung bei den Schiffswerten führen. Die DVB geht von einer mittelfristigen Erholung der Containerschifffahrt innerhalb von drei bis fünf Jahren aus.

Der Massengutsektor wurde 2009 durch chinesische Importe in nie dagewesener Höhe gestützt. Allerdings verstärkten diese auch die regionale Konzentration von Schiffen und ließen somit die Überlastung von Seehäfen wieder zu einem Thema werden. Der Baltic Exchange Dry Index lag zum Jahresende mit 3.005 Punkten um 289,2 % über dem Tiefstand vom Jahresbeginn (772 Punkte). Obwohl wir bei der Nachfrage für Massengut-Rohstoffe 2010 eine Erholung erwarten, gibt die schiere Größe des Auftragsbestands Anlass zur Sorge. Selbst wenn man Ver-schrottungen sowie Verzögerungen oder Storni von Neuausliefe-rungen berücksichtigt, bleiben Schiffswerte und Charterraten in den nächsten paar Jahren infolge des dynamischen Flotten-wachstums unter Druck. Auch die erwarteten Nachfragezu-wächse werden daran nichts ändern.

Da sich die Erschließungs- und Förderunternehmen zunehmend auf große, nachgewiesene Tiefsee-Ölreserven konzentrieren, zieht die Nachfrage nach großen, technisch anspruchsvollen Hochseeversorgungsschiffen an: Diese Entwicklung wird sich auch 2010 fortsetzen. Die existierende Flotte kleiner Versorgungs-schiffe für Ankerziehschlepper (AHTS) und Bohrplattformen (PSV) ist umfangreich und veraltet: Wie lange die aktuelle Schwäche-phase andauert, wird vom Umfang der Verschrottungen abhängen. Im laufenden Jahr wird sich der Wettbewerb um den Einsatz dieser Schiffe intensivieren, was zu niedrigerer Kapazitätsaus-lastung der einzelnen Schiffe führt. Damit werden die Charter-raten leicht nachgeben; auch Schiffswerte werden weiter fallen, jedoch mit abnehmender Dynamik. Storni von Neubauaufträgen und Verschrottungen werden 2010 und 2011 deutlich zunehmen. Die Prognose für PSV und AHTS für 2010 bleibt vorsichtig; im Markt für Hochseeversorgungsschiffe wird eine Bodenbildung erwartet, bevor der Markt wieder an Dynamik gewinnt.

Wie bereits vor zwei Jahren prognostiziert, deutet alles darauf hin, dass sich die Markteinflussfaktoren für die Kreuzfahrt-branche in der zweiten Jahreshälfte 2010 verbessern werden.

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Shipping Finance

Shipping Finance – Portfolioausblick 2010/2011

Der Schifffahrtssektor war 2009 von einer Kreditverknappung gekennzeichnet: Die großen traditionellen Schiffsfinanzierer zogen sich angesichts der Finanzmarktkrise aus den Märkten zurück. Von der Verknappung der Bankkredite waren alle Wirt-schaftszweige und Sektoren betroffen, und die Schifffahrts-industrie bildete keine Ausnahme. Allerdings gelten speziell für die Schifffahrtsbranche besondere Rahmenbedingungen:

• Die Schifffahrt ist von Haus aus ein kapitalintensives Geschäft (insbesondere angesichts der mit Neuauslieferungsaufträgen gefüllten Orderbücher).

• DiemitSteuergelderngeschnürtenHilfspaketefürBankenwaren an Bedingungen geknüpft, die Binnenmärkte schützen und in erster Linie nationalen Gesellschaften dienen sollten – in der Schifffahrtsindustrie agieren jedoch naturgemäß inter-national aufgestellte Unternehmen.

• DieSchifffahrtsbranchelebtvominternationalenHandel,derwiederum am Tropf der Handelsfinanzierung hängt. Wegen der Finanzkrise waren Handelskredite nur begrenzt erhältlich, was sich auch auf die Nachfragesituation in der Schifffahrts-branche auswirkte.

In dieser Finanzierungsklemme waren Exportkreditagenturen der rettende Anker. Sie verstärkten ihre jeweiligen Aktivitäten, indem sie sich an der Finanzierung von Neubauprogrammen für den Export beteiligten und Handelsfinanzierungen unterstützten.

Auch 2010 dürfte das Kapital knapp bleiben. Nur für erstklassige Adressen (Investment Grade) wird sich der Zugang verbessern, während Gesellschaften auf der zweiten oder dritten Bonitäts-stufe weiterhin nur begrenzt Bankkredite zur Verfügung stehen. Die derzeit im Markt für Kapital gezahlten Aufschläge bieten uns eine gute Möglichkeit, profitables Geschäft mit attraktivem Chance-Risiko-Profil zu generieren. Mehr noch: Während Mit-bewerber sich in vollem Umfang zurückziehen, bleibt Shipping Finance auf Kurs: Wir unterstützen bestehende Kunden weiter und arbeiten zusätzlich an der Ausweitung unseres Kunden-stamms.

Der Markt erlebte im Berichtsjahr einige Zahlungsausfälle und Zusammenbrüche – die erwarteten spektakulären Massen-ausfälle und Notverkäufe von Schiffen blieben indes aus. Ob Zahlungs- und Kreditausfälle 2010 drastisch zunehmen werden, ist noch nicht absehbar. Sollte sich aber ein solches Szenario verwirklichen, sind wir bereit, uns der Herausforderung zu stellen und gezielt die Chancen zu nutzen, die ein solches Umfeld bietet. Nachdem wir die Risikosteuerung bereits verbessert haben, bleibt das Portfolio-Management unsere wichtigste Aufgabe. So erhöhen wir unsere Wachsamkeit über das Portfolio, indem wir das RASP-Team eng in den Risikomanagementprozess ein-binden. Das neu etablierte RUS-Team hat seine Arbeit aufge-nommen, während die Bank aus den Erfahrungen derjenigen Sektorenteams lernt, die einen Markteinbruch bereits erlebt haben (wie beispielsweise die Dry Bulk Group). Darüber hinaus stellt die DVB Best-Practice-Standards auf.

Shipping Finance hat Maßnahmen zur Stärkung der Kreditmanage-ment-Funktion eingeleitet und sich gleichzeitig strenge Disziplin bei der Übernahme neuer Kredite auferlegt – um so langfristig und nachhaltig die Ertragskraft zu sichern. Weiteres Ziel unserer neuerlichen Bemühungen ist die Erhöhung der nicht-risikogewich-teten Erträge und die Erschließung zusätzlicher Ertragsquellen durch gezielte Nutzung unserer bestehenden Wissensbasis. Ein gutes Beispiel hierfür ist die SAM-Plattform: Sie ermöglicht es uns, auch von wirtschaftlichen Abschwüngen zu profitieren, indem wir für Finanzmarktteilnehmer, denen die notwendige Infra-struktur und Erfahrung zur Steuerung notleidender Kredite und zur Überwachung der Erlösquoten fehlt, ein wertvolles Leistungs-angebot zusammenstellen.

Für das Jahr 2010, das weiterhin von Volatilität gekennzeichnet sein dürfte, ist der Bereich Shipping Finance gut gewappnet: Mit seinen Fähigkeiten und organisatorischen Strukturen kann der Bereich neue Chancen wahrnehmen.

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Aviation Finance

so schlecht wie von den meisten Branchenbeobachtern noch vor einem Jahr befürchtet. Die Nachfrage lag am Boden, was Mengen und Renditen betraf, doch die Kombination aus Kapazitätsabbau und niedrigeren Treibstoffpreisen sorgte für einen gewissen Schutz. Ein paar Mal kam die Branche gerade noch mit einem blauen Auge davon: Der H1N1-Virus löste unter den Reisenden weltweit keine Panik aus und Terrorakte im Luftverkehr schlugen größtenteils fehl.

Laut den vorläufigen internationalen Verkehrsstatistiken des internationalen Dachverbands der Linienfluggesellschaften (IATA) verloren die Mitglieds-Fluggesellschaften im Jahr 2009 3,5 % bei den verkauften Sitzplatzkilometern (RPK). Die Kapazität, berechnet in angebotenen Sitzplatzkilometern (ASK), ging um 3,0 % zurück, sodass der Sitzladefaktor mit 75,6 % ein ähnliches Niveau erreichte wie 2008 (75,9 %). Der Luftfrachtverkehr war 2009 deutlich stärker betroffen: Die Fracht-Tonnen-Kilometer (FTK) gingen um 10,1 % zurück, bei nur 8,4 % weniger angebote-nen Fracht-Tonnen-Kilometern (AFTK). Der Frachtladefaktor lag 2009 bei ganzen 49,1 %. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Zahlen von 2008 und 2009, so schlecht sie auch sein mögen, noch immer nicht das wahre Ausmaß der Krise widerspiegeln. Die kritischsten Perioden waren die zweite Jahreshälfte 2008 und die erste Jahreshälfte 2009. Nichtsdestotrotz war für das

Auch für die internationale Luftverkehrsbranche war 2009 vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise ein zumindest schwieriges Jahr. Unser zyklusneutrales „One-stop Shop“ Geschäftsmodell im Aviation Finance bewährte sich trotzdem im Marktabschwung mit deutlich steigenden Erträgen.

Aviation Finance – Marktanalyse

Wie in unserem Geschäftsbericht 2008 prognostiziert, war die prekäre Wirtschaftslage nicht nur Thema für zahlreiche Schlag-zeilen in den Wirtschaftsnachrichten, sondern wirkte sich auch fast im gesamten Jahr 2009 gravierend auf die Luftverkehrs-branche aus. So überraschte es kaum, dass sowohl die Verkehrs-mengen im Luftverkehr als auch die Finanzergebnisse der Flug-gesellschaften deutlich unter den Prognosewerten von Ende 2008 lagen.

Zwar ist es zu Beginn des Jahres 2010 noch immer nicht sicher, ob die Konjunkturerholung anhalten wird oder ob wir uns womöglich noch „im Auge des Sturms“ befinden. Doch zumin-dest scheint Übereinstimmung darüber zu herrschen, dass das Jahr 2009 wohl ein schlechtes Jahr war – aber doch nicht ganz

30 %

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Jan 2005

Jul 2005

Jan 2006

Jul 2006

Jan 2007

Jul 2007

Jan 2008

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Jan 2009

Jul 2009

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Passagier-Auslastungsfaktor RPK-Wachstum FTK-Wachstum Quelle: IATA, Dezember 2009

Luftverkehrsaufkommen RPK- & FTK-Wachstum in % Passagier-Auslastungsfaktor in %

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Aviation Finance

Passagieraufkommen und das Frachtvolumen 2009 zusammen-genommen ein Rückgang von 6,1 % zu verzeichnen – der größte der Nachkriegszeit. Gegen Ende 2009 legten die durchschnittlichen Renditen der Fluggesellschaften allmählich zu. Die Preise im Premium- und im Touristik-Segment stiegen um 8 % bis 9 % gegenüber dem Tief-stand 2009. Ende 2009 lagen die Touristikpreise aber immer noch um 10 % unter dem Niveau von Anfang 2008, die Tarife im Premium-Segment sogar um 20 % darunter. Einer der größten Kostenblöcke in der Branche sind die Kerosinpreise. Diese blieben zwar 2009 im Durchschnitt deutlich unter dem Niveau von 2008, stiegen aber im Lauf des Jahres deutlich an. Im Januar 2010 lagen die Spotpreise für Kerosin um über 40 % höher als im Vergleichs-monat des Vorjahres. Da die Treibstoffpreise aber immer noch geringer waren als 2008, konnten die Fluggesellschaften ihre Verluste etwas begrenzen. Nach Schätzungen der IATA wird die gesamte Branche 2009 einen Nettoverlust von 11,0 Mrd USD ausweisen. Angesichts früherer Erwartungen war die begrenzte Zahl großer Kreditausfälle bei Fluggesellschaften 2009 eine positive Überraschung.

Die aggressive Expansionspolitik der Fluggesellschaften aus Nahost (ASK +13,6 %) wurde mit einem starken Wachstum der verkauften Sitzplatzkilometer von 11,2 % belohnt. Lateinamerika war die einzige andere Region mit einem positiven Wachstum im Flugverkehr (+0,3 %). Afrika verlor 6,8 % der RPK, in Nordamerika und der Region Asien/Pazifik waren es jeweils –5,6 %. Auch in Europa wurde ein Verlust von 5,0 % verzeichnet. Die Zahlen Ende 2009 lassen auf eine starke Erholung in den Regionen Nahost, Asien/Pazifik und Lateinamerika schließen, während die Situation in Nordamerika und insbesondere in Europa noch immer keine Verbesserung aufweist. Im Luftfrachtverkehr war der Nahe Osten die einzige Region mit positivem Volumenwachstum 2009 (+3,9 %). Afrika, Europa und Nordamerika meldeten jeweils zwei-stellige Negativbeträge. Jedoch deuten die Zahlen Ende 2009 auf eine starke Erholung in allen Regionen außer Europa hin.

Da die Luftverkehrsmärkte einen Rekordrückgang im Aufkommen zu verzeichnen hatten, konnte auch der Flugzeugmarkt seinen Kurs nicht mehr so optimistisch wie in den letzten Jahren fort-setzen. Laut der Ascend-Datenbank wurden 2009 insgesamt 753 Flugzeuge westlicher Hersteller bestellt, verglichen mit 1.878 im Jahr 2008 und 3.334 im Jahr 2007 (Bruttobestellungen). Die Lieferungen 2009 stiegen auf 1.208, gegenüber 1.150 im Vorjahr. Lieferungen und Stornierungen übertrafen das Volumen der Neubestellungen, somit betrug der Auftragsbestand Ende 2009 7.405 Flugzeuge – etwa 33 % der gesamten weltweit in Betrieb befindlichen Flotte. Ende 2008 belief sich der Überhang auf 8.130 Jets westlicher Hersteller.

Airbus verbuchte 2009 die meisten Neubestellungen mit einer Bruttostückzahl von 310 Flugzeugen beziehungsweise einer Netto-stückzahl von 271 nach Stornierungen. Boeing verzeichnete 263 Bruttobestellungen; aufgrund größerer Stornierungen – vor allem wegen der Verzögerung bei der technischen Entwicklung der Boeing 787 „Dreamliner“ – reduzierten sich diese auf eine Nettoanzahl von nur 142, obgleich das Flugzeug im Dezember 2009 seinen Jungfernflug absolvierte. Der brasilianische Her-steller Embraer verbuchte 23 Bruttobestellungen, kam jedoch aufgrund von Stornierungen am Jahresende 2009 auf netto – 39 Bestellungen. Die Bestellzahlen für Regionaljets von Bom-bardier beliefen sich im Geschäftsjahr auf netto 72 Bestellungen. Die Airbus A320-Familie (+279 Bruttobestellungen) und die neue Generation der Boeing 737 (+197) blieben 2009 die Verkaufs-schlager. Die aktuelle Generation des Airbus-Widebody- Flugzeugs A330 (+32), die Boeing 777 (+30) und die mit neuer Technologie ausgestattete, noch nicht erhältliche Boeing 787 (+24) sowie Airbus A350-Modelle (+27) verkauften sich gut, wenn auch in bescheideneren Stückzahlen als zuvor. Sehr geringe Verkaufszahlen für den Airbus A340 (+1) und die Boeing 767 (+7) deuten bei diesen Modellen auf ein baldiges Ende des Lebens-zyklus hin. Die Großraumflugzeuge Airbus A380 (+4) und Boeing 747-8 (+5) hingegen hatten unter dem schwierigen Marktumfeld zu leiden. Auf dem großen regionalen Jet-Markt verkaufte Embraer nur 19 E-Jets, während Bombardier 50 Bestellungen für seine C-Serie und 22 für CRJ-Maschinen verzeichnete. Verkäufe für neue Frachtflugzeuge waren auf nur vier A330-200 begrenzt.

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Aviation Finance

Auch der Markt für gebrauchte Flugzeuge stand 2009 aus ver-schiedenen Gründen unter Druck. Erstens wurden im Zuge des Kapazitätsabbaus bei den Fluggesellschaften ältere Flugzeuge, wie etwa die Boeing 737 Classic oder die MD80 eingelagert und/oder zum Kauf angeboten. Damit stieg das Angebot bei schwächerer Nachfrage. Zweitens gab es praktisch gar keine Nachfrage für eine Umrüstung von älteren Passagierflugzeugen in Frachtmaschinen, was auf die Krise im Luftfrachtverkehr zurückging. Drittens – selbst, wenn es einen willigen Käufer und einen willigen Verkäufer gab, kamen die Transaktionen häufig wegen mangelnder Finanzierungsmöglichkeiten nicht zustande. Hier wurde die oben erwähnte Finanzierungslücke am Markt deutlich. Letztendlich stellten Leasinggesellschaften einige große Flotten zum Verkauf. Dies führte zu großen Unsicherheiten, da sich für die Mehrzahl dieser Flugzeuge keine Käufer fanden.

Etwa 12,3 % der globalen Flotte im Westen hergestellter Ver-kehrsflugzeuge waren Ende 2009 geparkt. Allerdings verdienen nur 24 % dieser Flugzeuge die Bezeichnung „modern“: Mehr als 30 % von ihnen werden vermutlich nie mehr eingesetzt. Was die unterschiedlichen Marktsegmente anbelangt, so hatte der Markt für 50-Sitzer-Regionaljets sehr zu leiden, da viele regionale US-Fluggesellschaften ihre Flotten reduzierten und nur wenige dieser Maschinen einen Abnehmer fanden. Nach wie vor sieht es für dieses Marktsegment schlecht aus. Im Segment für große Regionaljets mit 70 bis 110 Sitzplätzen blieb die Nachfrage relativ stark: Angesichts des begrenzten Angebots an Gebraucht-maschinen sind die Aussichten hier recht gut. Im Segment 110 bis 130 Sitzplätze könnte die C-Serie von Bombardier bald Konkurrenz durch eine verlängerte Version des Embraer E-Jet bekommen. Abgesehen von einer begrenzten Anzahl veralteter Flugzeuge gab es in diesem Segment nur geringe Aktivitäten. Im recht ansehnlichen Segment für Maschinen mit 150 Sitzplätzen halten der Airbus A320 und die Boeing 737 ihre dominante Stellung.

Im Jahresverlauf 2009 wurde deutlich, dass ein vollwertiger Nachfolger für den Airbus A320 und die Boeing 737 voraussicht-lich erst weit nach 2020 verfügbar sein wird. Wenn jedoch ab etwa 2016 Triebwerke mit geringerem Kraftstoffverbrauch ver-fügbar sind, könnte dies dazu führen, dass neue Versionen der jetzigen Flugzeugzellen mit anderen Triebwerken entwickelt werden. Angesichts allgemeiner Umweltschutzbestrebungen, der Forderungen von Fluggesellschaften nach verbrauchseffizienteren Flugzeugtypen und des Wettbewerbsdrucks durch die C-Serien – und nicht zuletzt der aus Russland und China – scheint es naheliegend, dass Airbus und Boeing auf-/umgerüstete Versionen ihrer Verkaufsschlager herausbringen werden, die so etwa ab 2016 zur Verfügung stehen könnten. Wie erwartet führten die vielen Veränderungen in den Orderbüchern der Hersteller – in Form von Zurückstellungen oder Stornierungen – nicht zu zahl-reichen „White Tails“ (fabrikneue Flugzeuge ohne Abnehmer). Dank des beträchtlichen Auftragsüberhangs konnten die Her-steller Käufern, die Neuauslieferungen abnehmen wollten und konnten, frei werdende Zeitfenster neu zuweisen. Nach Aussagen von Marktteilnehmern wurden einige der Bestelländerungen anscheinend durch attraktive Kaufpreise für sofortige Ausliefe-rung ausgelöst.

Noch Anfang 2008 konnte nicht ausgeschlossen werden, dass Flug- und Leasinggesellschaften außer Stande sein würden, eine angemessene Finanzierung für ihre Neuanschaffungen zu sichern: Nun erwies sich diese sogenannte Finanzierungslücke – zumindest für Neuauslieferungen – als sehr begrenzt. Zwar herrschte ein Mangel an Mitteln aus dem klassischen offenen Bankenmarkt, doch füllte eine zusätzliche staatliche Unterstüt-zung in Form deutlich angehobener Exportkredit-Fazilitäten die Lücke für Neuauslieferungen. Die Engagements der Exportkredit-agenturen im traditionellen Flugzeugmarkt erreichten ein sehr hohes Niveau. Nun bleibt abzuwarten, ob diese Art der Finanzie-rung in den kommenden Jahren weiterhin verfügbar bleibt.

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737-800 (3 Jahre alt) A320-200 (3 Jahre alt) A330-200 (3 Jahre alt) A340-200 (6 Jahre alt)

767-300ER (11 Jahre alt) 747-400 (11 Jahre alt) 757-200EM (11 Jahre alt) 737-300 (15 Jahre alt) Quelle: Ascend und DVB Aviation Industry Research

Entwicklung der Flugzeugwerte (Daten zur Jahresmitte – außer 2010) in Punkten

Index: Jahr 2000 = 100

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Aviation Finance

Die älteren Boeing 737 Classics und frühere A320-Typen verloren bedeutend an Wert, viele waren gar nicht mehr im Einsatz.

Die eingesetzten Großraumflugzeuge profitierten weiterhin von den Produktionsverzögerungen bei Maschinen mit neuer Tech-nologie, insbesondere der Boeing 787. Ältere Flugzeuge wurden nicht ausgemustert, da sie als Übergangslösung benötigt wurden. Abgesehen von älteren B767 und A300 war die Boeing 747-400 im Jahr 2009 am stärksten betroffen. Einige Boeing 747-Fracht-maschinen wurden nicht eingesetzt, und die steigende Anzahl an ausgemusterten Passagierflugzeugen konnte nicht im erwarteten Maß durch den Frachtmarkt absorbiert werden. Im Allgemeinen war das Marktumfeld für Frachtflugzeuge extrem ungünstig: Viele ältere Frachtmaschinen stehen in Gebieten mit Wüstenklima und werden in Zukunft wohl kaum wieder zum Einsatz kommen.

Der Flugzeugfinanzierungs- und Leasingmarkt durchlief tiefgrei-fende Veränderungen. Berichten zufolge stehen die Flugzeug-Leasing-Portfolios verschiedener großer Leasinggeber aufgrund von Problemen der Mutterunternehmen zum Verkauf. Zudem wurden 2009 mehrere neue Initiativen zur Gründung von Leasing-gesellschaften verwirklicht, sowohl im Westen als auch in Asien, speziell in China. Während genügend Eigenkapital für diese neuen Initiativen vorhanden zu sein scheint, liegt ein Engpass nach wie vor in der Fremdfinanzierung. Für DVB-Finanzierungen im Luftverkehr war das Marktumfeld für Neugeschäft in der zweiten Jahreshälfte 2009 sehr günstig. Da nur sehr wenige Banken in diesem Bereich aktiv waren, verbesserten sich die Konditionen der Transaktionen. Da die Werte moderner Flug-zeugtypen sich als ziemlich stabil erwiesen, insbesondere im Vergleich mit anderen Asset-Klassen, war die Performance des Flugzeugfinanzierungsportfolios angesichts des schwierigen Marktumfelds erstaunlich stark.

Aviation Finance – Strategische Positionierung

Die DVB stellt Unternehmen der Luftfahrtbranche eine einzig-artige Plattform an Dienstleistungen und Produkten zur Verfügung. Darüber hinaus kann sie eine beeindruckende Erfolgsgeschichte an hoch strukturierten Transaktionen vorweisen. Mit dieser über-aus innovativen und sorgfältig aufgebauten Plattform will sie die Kunden der Branche konsequent durch die unterschiedlichen Marktzyklen begleiten. In dieser Strategie spiegelt sich das Leit-bild von Aviation Finance wider: „Als breit aufgestellte Bank wollen wir unseren Kunden in jeder Phase und zu jedem Zeit-punkt des Branchenzyklus die bestmögliche Zusammenstellung von Kapital und Dienstleistungen bieten.“ Heute ist die DVB einer der weltweit größten Anbieter von Fremdkapital (mit und ohne Rückgriffsrechte) für Passagier- und Frachtfluggesellschaften sowie für Leasinggeber. Unser Gesamt engagement ist kontinuier-lich auf über 5,0 Mrd € angewachsen und deckt die Finanzierung von 838 Flugzeugen und 60 Ersatztriebwerken ab. Aus unserer Sicht ist die Weiterentwicklung unseres objektbasierten Kredit-geschäfts der Schlüssel zu weiterem profitablem Wachstum in diesem Bereich; ein Wettbewerbsvorteil ist dabei insbesondere die Bereitschaft zur Übernahme von Restwertrisiken – basierend auf detailliertem Research und weit reichenden Kenntnissen des Marktes und einzelner Flugzeugtypen. Die DVB wird an ihrer proaktiven Herangehensweise festhalten, mit der die Bank ihr Portfolio unter Wahrung bewährter Grundsätze der Kreditvergabe pflegen und ausbauen wird. Unsere Strategie stützt sich auf dieses Kerngeschäft, verbunden mit einem ganzheitlichen „One-stop Shop“-Ansatz, mit dem wir Finanzierungslösungen für zent-rale Flugzeugtypen der Luftverkehrsbranche entwickeln können. Kein anderer Flugzeugfinanzierer kann mehr ein eigenes Asset Management-Team für Flugzeuge vorweisen – ganz zu schweigen von spezialisierten Asset Management-Teams für Flugzeuge und Triebwerke.

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Auftragsbestand in % der betriebenen Flotte (rechte Skala) Auftragsbestand in % der Gesamtflotte (rechte Skala) Eingelagerte Flotte in % der Gesamtflotte (rechte Skala)

Eingelagert (linke Skala) Auftragsbestand (linke Skala) Quelle: Ascend und DVB Aviation Industry Research

Anzahl der Flugzeuge in %

Auftragsbestand und Einlagerung in % der Verkehrsflugzeug-Flotte (Flugzeuge westlicher Hersteller, Jahresenddaten)

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Aviation Finance

Ein zentraler Erfolgsfaktor für die DVB ist die Zusammenarbeit in einem Expertenteam mit vielseitigem Erfahrungshorizont: Neben Mitarbeitern mit Berufserfahrung im Bankgeschäft und bei strukturierten Finanzierungen gehören zum Aviation Finance-Team auch Spezialisten, die durch ihre bisherige berufliche Erfahrung bei Fluggesellschaften, Herstellern, Asset Managern und Leasing-gesellschaften für Flugzeuge/Triebwerke über Detailkenntnisse in der Luftfahrtbranche verfügen. Unsere geografische Ausrich-tung deckt alle wichtigen Märkte für Flugzeugfinanzierungen weltweit ab: London, Singapur, New York, Frankfurt am Main und Tokio.

Aviation Finance bietet mehr als nur die herkömmlichen Bank-dienstleistungen – und dies ist das bedeutendste Unterschei-dungsmerkmal zwischen der DVB und ihren Wettbewerbern. Wir bieten die beste Auswahl an Strukturen und Dienstleistungen dort, wo sich „Geld und Metall“ treffen. Unterstützung finden wir in unserem starken Research-Team. Unser Ziel ist es sicher-zustellen, dass dieses Unterscheidungsmerkmal von bestehenden und potenziellen Kunden erkannt und geschätzt wird.

Für 2010 und die nähere Zukunft hat sich die DVB die Optimierung ihrer Ressourcen zur Aufgabe gemacht und wird auch weiterhin ihre Risikopositionen im Auge behalten. Hierfür stehen der Bank neben Kapital für Neugeschäft auch eine Plattform und personelle Fähigkeiten zur Verfügung, die in der Branche ihresgleichen suchen. Aviation Finance arbeitet bereits auf einem Niveau, auf dem die Verwirklichung ihres übergreifenden Ziels in greif-barer Nähe ist: die Schaffung eines zyklusunabhängigen Geschäftsmodells, mit dem die DVB in Aufschwung- wie auch Abschwungphasen gleichermaßen aktiv (und somit profitabel) wirtschaften kann. Aktuell arbeitet Aviation Finance daran, seine Effizienz zum Wohle der Bank wie auch der Kunden auf breiter Basis weiter zu erhöhen sowie im Wettbewerb die Nase vorn zu behalten.

Gemeinsam mit dem Aviation Industry Research-Team (das ebenfalls asset- und marktspezifisch arbeitet) gewährleistet eine Vielzahl von Spezialisten, dass der Bereich Aviation Finance seinen Kunden in jeder Marktsituation mit intelligenten, maßge-schneiderten Lösungen zur Fremd- und Eigenkapitalfinanzierung zur Seite stehen kann.

Unsere Aviation Finance-Kunden können somit auf ein breites Spektrum spezieller Kenntnisse zurückgreifen, die auf ihre unter-schiedlichen Anforderungen abgestimmt sind:

• StructuredAssetFinancingumfasstdasKreditgeschäftmitund ohne Rückgriffsrecht und die Arrangierung und Struktu-rierung von Finanzierungen (einschließlich Leasing mit und ohne steuerlichen Hintergrund).

• AdvisoryServices,einschließlichsolcherBeratungen,dieFragen der Kapitalbeschaffung/Finanzierungsstrategie, der optimalen Kapitalstruktur sowie Sale-and-Leaseback-Trans-aktionen umfassen

• AviationAssetManagementfürdieWeiterplatzierungvonFlugzeugen, die Verwaltung von Leasingverhältnissen sowie für technische und allgemeine Verwaltungsdienste

• AeroEngineFinancingund(Engine)AssetManagementein-schließlich des Angebots der TES Aviation Group

• Asset&MarketResearchalsGrundlagedesganzheitlichen„One-stop Shop”-Ansatzes mit dem Hauptaugenmerk auf den Ausrüstungsmarkt

• EquitySourcingandInvestments,betriebendurchdasLuft-verkehrs-Investment Management-Team, das die Deucalion Aviation Funds (Investitionen in Flugzeuge, Triebwerke, Eigenkapital für Fluggesellschaften, forderungsbesicherte Anleihen, etc.) verwaltet.

Advisory Services

Aero Engine Financing and

Asset Management


Aviation Asset

Management


Aviation Finance – „One-stop Shop“-Geschäftsmodell

Equity Sourcing and

Investments

Risk Distribution

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Aviation Finance

Aviation Finance – Produkte

Unser Geschäftsbereich Aviation Finance bietet auf Basis des „One-stop Shop“-Geschäftsmodells eine breite Palette an hoch-wertigen Produkten und Dienstleistungen an, die Mehrwert für unsere Kunden schaffen.


Im Geschäftsbereich Aviation Finance ist das Structured Asset Financing das Herzstück des Produktangebots. Mit einem Kredit-portfolio im Umfang von 5,2 Mrd € und einem Final Take im Neu-geschäft von 1,3 Mrd € im Jahr 2009 ist die DVB Marktführer bei der traditionellen und der objektbesicherten Finanzierung von Flugzeugen und verwandten Ausrüstungsgütern. Um neue Kunden zu gewinnen nutzen die Aviation Finance-Teams neben Einzelfinanzierungen auch die Möglichkeit, als Arrangeur oder im Rahmen strukturierter Finanzierungen aktiv zu werden. Zwar zeigen einige Konkurrenten der Bank starkes Interesse, derartige strukturierte Aktivitäten (einschließlich Leasing mit und ohne steuerlichen Hintergrund) durchzuführen, doch sind sie im Gegen-satz zur DVB nicht bereit, diese auch auf ihre Bücher zu nehmen. Die DVB bietet keine Exportfinanzierungen an, da diese nicht das nötige Risiko-/Ertragsverhältnis für unser Geschäft aufweisen.

Um die drei Schlüsselregionen im Luftverkehrsgeschäft abzu-decken, vertreten 20 Relationship-Manager in London, New York, Singapur und Tokio den Geschäftsbereich Aviation Finance. Das Kernkreditgeschäft umfasst Finanzierungen mit oder ohne Rück-griffsrecht. Für Letztere übernimmt die DVB gewöhnlich Rest-wertrisiken in Bezug auf den Verkaufserlös der Flugzeuge zum Ende der Leasing-Laufzeit – eine Tätigkeit, die in Sachen Rest-wertbestimmung eine eigene gutachterliche Kompetenz voraus-setzt. Die von Aviation Industry Research erarbeiteten Spezial-analysen sind hierbei ein notwendiger und entscheidender Wettbewerbsvorteil.

Advisory Services

Die DVB ist für ihre Kunden im Bereich Aviation mit einem eigens hierfür aufgestellten Beraterteam tätig: Aviation Financial Consultancy (AFC). Das in London ansässige Team umfasst drei Spezialisten mit umfangreicher Erfahrung mit Fluggesellschaften sowie im Bank- und Leasinggeschäft. Dieses Spezialistenteam bietet seinen Kunden objektive Einschätzungen und Bewertungen und schafft damit einen Mehrwert auf Projektebene oder einen allgemeinen Zusatznutzen bei der Bilanzgestaltung des Kunden. Dabei profitiert AFC von der Integration in die Aviation-Plattform: Zur Bearbeitung der Aufgabenstellung eines Mandats können die Spezialisten auf die Ressourcen anderer Teams zurückgreifen. AFC spezialisiert sich auf die Beratung von Fluggesellschaften,

Leasinggebern und Investoren. Im Einzelnen umfasst das Spektrum der angebotenen Leistungen die Finanzierungsberatung (Kredit-, Export- und Anzahlungsfinanzierung), die Entscheidungs-analyse „Leasing oder Kauf“, die Beratung bei der Flugzeug-beschaffung, die Beratung im Zusammenhang mit (und bei der Durchführung von) Sale-and-Leaseback-Transaktionen sowie die Beurteilung von Geschäftsplänen und Entwicklungsstrategien sowie Restrukturierungsberatungen.

Aviation Asset Management

Das Aviation Asset Management-Team (AAM) mit Sitz in London, New York und Singapur umfasst neun Spezialisten. Das Team bietet das volle Leistungsspektrum für das Fluggeräte-Manage-ment – also Weiterplatzierung, Leasing-Management sowie technische und allgemeine Beratungsleistungen – für Fluggesell-schaften, Leasinggeber, Eigenkapital- und Anleiheinvestoren sowie Finanzinstitute, die in diesem Sektor tätig sind. Dabei profitiert das Team von umfangreichen Marktkenntnissen und seinen langjährigen Kontakten in der Branche.

Unsere Dienstleistungen werden entweder als Paketlösungen oder als einzelne Module erbracht – je nachdem, was den Bedürfnissen der Kunden am besten entgegenkommt. Zusam-mengenommen verfügt das AAM-Team über mehr als 100 Jahre Erfahrung im schwierigen Umfeld des kommerziellen Luftverkehrs: Bei Leasinggebern für Original Equipment Manufacturer-(OEM-)Flugzeuge und Triebwerke wurden umfassende und wertvolle Erfahrungen im direkten Umgang mit Fluggesellschaften erworben. Derzeit ist das Team ein gesuchter Berater für eine Reihe von Kunden, wobei es über 60 geleaste Flugzeuge im Auftrag Dritter betreut und aktiv an der Weiterplatzierung von Maschinen beteiligt ist. Dadurch wurde das Team zu einem der Hauptakteure in der heutigen Asset Management-Branche. Neben umfassender Erfahrung mit einer Vielzahl von Kunden in aller Welt kennt das AAM-Team die Anforderungen seiner Kunden und hat darüber hinaus Zugriff zu den breiter gefächerten Fachkenntnissen und Dienstleistungen, welche unsere Aviation-Plattform bilden – darunter auch das weltweit anerkannte, auf die Branche spezialisierte Research-Team. Kunden können ange-sichts des klaren Fokus auf Transport Finance darauf vertrauen, dass ihnen die Teams der DVB langfristig die gesamte Dienst-leistungspalette zur Verfügung stellen werden.

Als integraler Bestandteil der Aviation-Plattform erbringt AAM Mehrwertleistungen auch vom Standpunkt anderer Kundenbe-dürfnisse, mit der sich die Bank befasst. Häufig wird AAM bei der Bewertung von Asset-Risiken eingeschaltet, die von den verschiedenen Finanzierungsteams berücksichtigt werden müssen. Bei anderen Gelegenheiten schließt sich AAM einem Transaktionsteam an, das ein Beratungsmandat wahrnimmt.

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Aviation Finance

internen Gutachten zur Flugzeugbewertung bis hin zur Unter-stützung von Geschäftseinheiten wie AFC und AAM mittels Informationen und Analysen zu Flugzeugen, Triebwerken und zum Luftfahrtmarkt insgesamt. Ferner erstellt AIR Marktberichte – vornehmlich über den Markt für Flugzeuge – und präsentiert die Forschungsergebnisse häufig auf Konferenzen und in der Fachpresse. Gemeinsam mit Group Risk Management und Aviation Credit zeichnet AIR verantwortlich für die Identifikation strategisch bevorzugter Flugzeugwerte und die Entwicklung entsprechender interner Kreditrichtlinien.

Aviation Finance – Portfolioanalyse

Die DVB ist als führender Arrangeur, Underwriter und Bereitsteller von objektbesichertem Kapital für die Flugzeugfinanzierung weltweit anerkannt. Sie gehört zu den wenigen Finanzinstituten, die ihre Aktivitäten auch während der momentanen Konjunktur-abschwächung aufrechterhielten. Hiermit zeigt sich die Bank ihren Partnern erneut auch in schwierigen Zeiten als verlässlicher Partner.

Plattformbasierter Ansatz

Aviation Finance verfügt über ein leistungsfähiges Netz an Beziehungen zu Kunden und Partnern aus der Branche. Sie schätzen die DVB als eine Bank, die ihr Geschäft nicht nur bestens versteht, sondern auch über die Expertise verfügt, Finanzierungs-lösungen mit echtem Mehrwert anzubieten. Solche Beziehungen werden durch einen engen und konstanten Austausch mit unseren Kunden gepflegt. Das Aviation Finance Marketing-Team in London ist zuständig für das Relationship-Management und die Geschäfts-entwicklung mit Kunden in Europa, Nahost und Afrika, während das New Yorker Büro eine Schlüsselrolle beim Marketing und bei Trans aktionsverhandlungen in den Regionen Nord- und Süd-amerika innehat. Die DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd in Singapur trägt Verantwortung für die Pflege der Beziehungen und für das Geschäft mit Kunden in Asien, Australien und Ozeanien. Dabei kooperiert sie mit dem Tokioter Büro unserer Londoner Tochtergesellschaft DVB Transport Finance Ltd, das die Aktivi-täten im wichtigen japanischen Luftverkehrsmarkt voranbringt. Die Maßnahmen für Kunden dieses Relationship Management-Netzwerks werden durch die Teams von Aviation Financial Consultancy (mit Sitz in London) und Aviation Asset Management (ansässig in London, New York und Singapur) unterstützt. Darüber hinaus ist die TES Aviation Group Teil der Plattform – ein in Cardiff ansässiger, führender Anbieter von Asset Management-Dienstleistungen für Flugzeugtriebwerke, an dem die DVB eine Mehrheitsbeteiligung hält. Das Produkt- und Dienstleistungs-angebot von Aviation Finance ist auf den gesamten Lebenszyklus von Flugzeugen und verwandten Ausrüstungsgütern ausgerichtet – von der Anzahlungsfinanzierung für noch auszuliefernde Flug-zeuge am einen Ende des Lebenszyklus bis zu Demontage-Lösungen für Flugzeuge und Reservetriebwerke am anderen Ende. Innerhalb dieser Bandbreite stellt die DVB eine Palette von Structured Asset Finance-, Beratungs-, und Asset Management-Dienstleistungen bereit, die an die jeweilige Nutzungsdauer der Objekte angepasst sind.

Aero Engine Financing und Engine Asset Management

TES Aviation Group (TES), eine seit Juli 2007 im Mehrheitsbesitz der DVB befindliche unabhängige Tochtergesellschaft, ist das jüngste Mitglied der Aviation Finance-Familie und -Produkt-palette. TES, mit Sitz in Cardiff (Wales), ist eine führende Asset Management-Gesellschaft für Triebwerke. Das Unternehmen verwaltet ein Triebwerks-Portfolio – teilweise im Kundenauftrag – im Gesamtwert von über 1 Mrd USD. Im Rahmen ihrer wach-senden Geschäftsfelder im Zerlegen von Triebwerken, dem Teile-verkauf und dem Triebwerks-Leasing tritt TES als Käufer und/oder Manager von Flugzeugen und Triebwerken auf. Je älter ein Flug-zeug wird, desto höher der Anteil an seinem Gesamtwert, der auf das Triebwerk entfällt – sodass ab einem gewissen Punkt der Ausbau des Triebwerks wirtschaftlich attraktiv wird. TES spezialisiert sich auf solche Fälle und bestreitet sein Geschäft mit der Zerlegung und Weiterveräußerung von Triebwerken und Triebwerksteilen, ergänzt um Erträge aus dem Triebwerk-Leasing. Mit der selektiven Überholung einzelner Komponenten und Teile durch ein weltweites Anbieternetzwerk und dem anschließenden Verkauf dieser qualitativ verbesserten Teile kann TES – gemessen an den ursprünglichen Einstandskosten – hohe Renditen erzielen und gleichzeitig die Kosten für Triebwerkswartungen deutlich reduzieren, indem statt neuer Teile überholte und instandgesetzte Komponenten verwendet werden. TES verwaltet ein Triebwerk-portfolio, bestehend aus allen Triebwerkstypen der mittleren und oberen Schubklassen, in Höhe von 1 Mrd USD sowie ein Wartungsbudget im Wert von über 200 Mio USD jährlich. Hier-durch konnte die Gesellschaft einmalige technische Expertise sammeln. Der Dreiklang aus Leasing-Aktivitäten, dem Angebot überholter Triebwerksteile und technischem Expertenwissen ermöglicht es dem Unternehmen, eine umfassende Palette an technischen und Risikomanagement-Lösungen sowie Beratungs-leistungen für Eigner und Betreiber von Flugzeugtriebwerken anbieten zu können. Darüber hinaus ist Aviation Finance mit der Finanzierung von Reservetriebwerken befasst, die Fluggesell-schaften entweder direkt oder über Operating-Leasing-Strukturen erwerben. Neben dem Flugzeugfinanzierungsgeschäft nehmen die Teams von Structured Asset Financing diese Tätigkeit wahr. Dank der Möglichkeit, auf die Spezialisten der TES zurückzu-greifen, kann der Bereich Aviation Finance eine qualitativ hoch-wertige Analyse der betroffenen Aktiva gewährleisten.


Das Aviation Industry Research (AIR)-Team wurde 2003 gegründet und garantiert hochwertige, unabhängige Analysen zur Unter-stützung der Strategien und Aktivitäten von Aviation Finance. AIR besteht aus einem vierköpfigen Analystenteam mit Sitz in London und Rotterdam und untersteht direkt dem Vorstandsvor-sitzenden der DVB. Das Hauptaugenmerk von AIR liegt auf dem Markt für Flugzeuge und Flugzeugtechnologie, insbesondere dessen Auswirkungen auf die Bewertung und Fungibilität von Flugzeugen. AIR liefert Flugzeugbewertungen und Wertprognosen für Aviation Finance. Der Aufgabenbereich von AIR reicht von

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Aviation Finance

Marktführerschaft und die wichtigste Transaktion im Aviation Finance 2009

In Zeiten der Branchen- und Finanzturbulenzen nehmen nur einige wenige Finanzinstitute eine Vorreiterrolle ein. Im Jahr 2009 war die DVB erneut führend in einem Luftverkehrsmarkt, der unter Finanzierungsengpässen litt. Die Finanzierung neuer Ausrüstung wurde mit Hilfe der Exportkreditagenturen bewältigt, die ihr Garantievolumen um mehr als 50 % erhöhten. Im Notfall griffen auch Hersteller etwas ein, um Lieferungen für ihre Kunden zu finanzieren. Außerhalb der von Exportkreditagenturen unter-stützten Transaktionen konnte die Finanzierung für bonitäts-starke Flug- und Leasinggesellschaften gewährleistet werden, wenn auch zu weniger attraktiven Bedingungen als bisher. Für die restlichen Transaktionen gestaltete es sich schwierig, die Finanzierungs- und Refinanzierungsanforderungen für neue wie auch gebrauchte Flugzeuge zu sichern oder Mittel für die Anzah-lungsfinanzierung aufzubringen. In einigen Fällen war es Flug-gesellschaften und Leasinggebern nicht möglich, die erforder-lichen Finanzmittel zu beschaffen. Sie sahen sich daher gezwun-gen, mit vorhandenen Mitteln auszukommen oder ihr Neugeschäft einzustellen. Da Aviation Finance nicht das von den Exportkredit-agenturen unterstützte Geschäft mit niedrigen Risiken und geringen Margen im Blick hat, war jeder von den insgesamt 1,3 Mrd US-Dollar, die wir 2009 als Darlehen ausreichten, knappes und sehr begehrtes Geld. Angesichts der Nachfrage nach unseren Ressourcen mussten wir unseren Aktivitäten im Bereich Struc-tured Asset Financing den Vorrang geben und haben natürlich versucht, den Anforderungen unserer wichtigsten Kunden nach Möglichkeit gerecht zu werden. Nichtsdestotrotz gewannen wir

im vergangenen Jahr auch neue Kunden, denn Fluggesellschaften und Leasinggeber mussten erleben, dass einige ihrer langjährigen Kreditgeber ihre diesbezüglichen Aktivitäten zurückfuhren beziehungsweise in manchen Fällen ganz aus dem Luftverkehrs-markt ausstiegen. Zum Jahresende konnten wir eine sehr zufrie-denstellende Mischung aus Finanzierungen für neue und gebrauchte Flugzeuge und eine sowohl geografisch als auch in Bezug auf ihre Bonität vielfältige Gruppe von Fluggesellschaften und Eignern vorweisen.

Einige der wichtigsten 2009 abgeschlossenen Transaktionen sind in den folgenden Abschnitten dargestellt. Als wichtigstes Geschäft für Aviation Finance im vergangenen Jahr betrachten wir jedoch den Abschluss einer traditionellen Finanzierung für Thai Airways: Über die in Singapur ansässige Tochtergesellschaft der DVB, die DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd, agierte die DVB als Arrangeur/Underwriter für Finanzierungsmittel in Höhe von 150 Mio USD für Thai Airways. Es handelte sich um eine Teilfinanzierung für die Lieferung zweier neuer Maschinen des Typs A330-300. Im letzten Frühjahr gestaltete es sich für Thai Airways schwierig, Bankkredite für anstehende Neuausliefe-rungen zu erhalten. Grund war die beispiellose Liquiditätsver-knappung sowohl für die Darlehensnehmer der Thai-Gruppe selbst als auch für Flugzeugfinanzierungen im Allgemeinen, die durch die politischen Spannungen im Land noch verschärft wurden. Thai Airways hatte zuvor sein Jahresergebnis veröffent-licht, das einen beträchtlichen Verlust aufwies, bedingt sowohl durch die Schließung von Flughäfen in Bangkok als auch durch Verluste aus Absicherungsgeschäften für Treibstoff.

Die wichtigste Transaktion im Aviation Finance 2009

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Hier einige der wichtigsten Abschlüsse von 2009:

• Arrangeur/Underwriterfür86MioUSDfüreineAnzahlungs-finanzierung (PDP) für AerCap für drei A330-300 Neuausliefe-rungen im Jahr 2010. Weitere PDP-Finanzierungen wurden abgeschlossen für Wizz Air (3 x A320-200), für die Leasingge-sellschaft AWAS (2 x A330-200) und für NACIL (7 x B787-800).

• Arrangeur/UnderwritereinesbilateralenvorrangigenBank-kredits für Continental Airlines zur Teilfinanzierung dreier neuer B737-900ER-Maschinen und zur Refinanzierung zweier B737-800. Diese erfolgreiche Finanzierungslösung erhielt von Jane‘s Transport Finance die Auszeichnung als „Aircraft Debt Deal of the Year – North America“. Zwar dürfte diese Fazilität bei weitem nicht die größte des Jahres 2009 auf dem nord-amerikanischen Kontinent gewesen sein, doch war für Conti-nental der richtige Zeitpunkt entscheidend, um frühzeitig an Dynamik zuzulegen, da die Fluggesellschaft die Finanzierung für ihre 13 neuen B737-900ER mit Lieferung im Jahresverlauf sichern musste.

• Arrangeur/UnderwriterfüreinevorrangigeDachfinanzierungfür Jetscape Aviation Group, eine in Fort Lauderdale ansässige Leasinggesellschaft, in Höhe von 135 Mio USD zur Abdeckung der Lieferung von sechs E190LR und ihrer entsprechend lang-fristigen Leasingverhältnisse für Aeromexico (2 x), Azul (2 x) und TACA (2 x). Auch diese Transaktion erhielt eine Auszeich-nung: „Aircraft Debt Deal of the Year – South America“ von Jane‘s Transport Finance.

• Arrangeur/UnderwriterfürzahlreicheFinanzierungenohneRückgriffsrecht zur Unterstützung von Leasinggeber-Kunden der DVB. Dies beinhaltet für LCI einen neuen A330-300 im Leasingverhältnis mit Singapore Airlines, für ILFC einen neuen A330-200 im Leasingverhältnis mit KLM und für Dragon Aviation Leasing einen neuen A320-200 im Leasingverhältnis mit Aigle Azur.

Die DVB stand ihrem strategischen Kunden zur Seite und schloss im April und Mai 2009 die Finanzierung der ersten beiden A330-Neuauslieferungen des Jahres an Thai Airways ab – beide auf „take-and-hold basis“, das heißt ohne Weiterplatzierung der Forderungen. Die Transaktion wurde in einem innovativen Ansatz mit je einer vorrangigen und nachrangigen Darlehenstranche strukturiert, wobei die nachrangige Tranche auf japanische Yen lautete, um der Fluggesellschaft eine natürliche Absicherung für ihre in Yen anfallenden Umsatzerlöse zu bieten. Im Jahresverlauf konnte Thai Airways sich die Unterstützung einer Exportkredit-agentur sichern, um eine Finanzierung ihrer nachfolgenden sechs A330-Neuauslieferungen für 2009 und 2010 zu garantieren. Die DVB ist stolz, dass sie einen so renommierten Kunden wie Thai Airways in seinen schwersten Zeiten unterstützen konnte, wäh-rend andere Banken sich zurückzogen.

Structured Asset Financing – Kreditportfolio

Im Jahr 2009 führten wir 44 neue Transaktionen für Aviation Finance-Kunden durch und nahmen dabei Engagements in Höhe von 1,3 Mrd € auf die Bücher. Der Zinsüberschuss von Aviation Finance stieg um 29,0 % von 45,1 Mio € im Vorjahr auf 58,2 Mio € im Jahr 2009. Der Provisionsüberschuss verbesserte sich um 17,4 % auf 35,1 Mio €. Im Berichtsjahr konnte Aviation Finance als einziger Geschäftsbereich sein Gesamtergebnis steigern (+17,5 % auf 85,4 Mio €).

Neue Engagements mit Stammkunden betrafen unter anderem die Leasinggesellschaft AerCap, Asiana Airlines, China Airlines (Taiwan) sowie Continental Airlines und Thomas Cook. Die DVB konnte aber auch zehn neue Kunden gewinnen, darunter National Aviation Company of India (NACIL), Wizz Air und Augsburg Airways, aber auch Leasinggesellschaften wie ILFC und Lease Corporation International (LCI). Die durchschnittliche Marge der neu in die Bücher genommenen Engagements erreichte 2009 mit 375 Basispunkten (per annum) ein Niveau, welches das des Vorjahres von 214 Basispunkten (per annum) deutlich übertraf. Selbst ohne Finanzkrise und Konjunkturabschwächung wäre dies ein außerordentlich zufriedenstellendes Ergebnis gewesen. Beim gesamten neu akquirierten Geschäft – mit einer einzigen Ausnahme – trat die DVB als Arrangeur und/oder Agent in füh-render Rolle auf. Die 2009 neu eingegangenen Finanzierungen waren sowohl nach Kunden und Bonitätsträgern als auch nach finanzierten Flugzeugtypen diversifiziert.

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Ende 2009 belief sich das Aviation Finance-Portfolio auf 5,2 Mrd €. (2008: 4,9 Mrd €). Auf US-Dollar-Basis – das Aviation-Portfolio valutiert zu 96,8 % in USD – wuchs das Portfolio um 7,2 % von 6,9 Mrd USD auf 7,4 Mrd USD. 99,7 % des Gesamt-volumens waren besichert. Dieses besicherte Volumen verteilte sich vorwiegend auf Flugzeuge von Airbus (48,5 %), Boeing (41,1 %), Embraer (7,8 %), Bombardier (2,3 %) und Fokker (0,3 %). 43,8 % des Verkehrsflugzeugportfolios ist vier Jahre alt oder jünger.

Die Kundenstruktur des Portfolios ist gut diversifiziert. Bei insgesamt 127 Aviation-Kunden ergibt sich ein Durchschnitts-engagement von 40,5 Mio € pro Kunde. Das größte Einzelenga-gement von Aviation Finance beträgt momentan 162,6 Mio €. Für 43 Kunden bestehen Kredite und Kreditzusagen in Höhe von über 50 Mio €. Nach Flugzeugklassen unterteilt, stieg der Anteil der finanzierten Widebody-Flugzeuge auf 37,1 % an (2008: 33,9 %), während sich der Anteil der Frachtflugzeuge von 5,1 % im Vorjahr auf 8,5 % im Berichtsjahr erhöhte. Vorherrschend jedoch sind nach wie vor Narrowbody-Flugzeuge mit einem Anteil von 44,0 %. Zufriedenstellend ist auch die geografische Risikodiversifikation, wobei Europa/Nahost/Afrika (41,1 %) und Nordamerika/Südamerika (38,5 %) Schwerpunkte bilden. Kunden-engagements in Asien/Australien/Ozeanien stiegen von 17,2 % im Jahr 2008 auf 20,4 % im Berichtsjahr. Wir gehen davon aus, dass sich dieser Trend weiter fortsetzen wird.

Das Aero Engine Finance-Geschäft, das als vollständig integrierter Bestandteil von einem Experten betreut wird, bleibt ein wichtiger Baustein, obgleich das Triebwerkfinanzierungsportfolio mit 105,6 Mio € im Gesamtrahmen des Structured Asset Financing

eher gering ausfällt. Mit China Airlines wurde eine bedeutende Finanzierung von Ersatztriebwerken über einen Betrag von 37 Mio USD für acht Triebwerke abgeschlossen. Grundsätzlich ist Aviation Finance zuversichtlich, dass der Bereich Aero Engine Finance in den nächsten Jahren sowohl an Umfang als auch an Bandbreite zunehmen wird, zumal er schon jetzt von der engen Zusammenarbeit mit der TES Aviation Group, einer Tochter-gesellschaft der DVB, profitiert.

Europa 36,3 %

Nordamerika 36,1 %

Asien 19,9 %

Naher Osten/Afrika 4,8 %

Südamerika 2,4 %

Australien/Ozeanien 0,5 %

Aviation Finance-Portfolio nach wirtschaftlichem Risiko

2009 und noch im Bau 19,2 %

2006 – 2008 24,6 %

2001 – 2005 23,0 %

1996 – 2000 16,1 %

1991 – 1995 14,2 %

1982 – 1990 2,9 %

Aviation Finance-Portfolio nach Baujahr

CFM/CFM International 44,5 %

International Aero Engines 19,9 %

Rolls Royce/Allison 13,8 %

Pratt & Whitney 12,7 %

General Electric Engines 9,1 %

Portfolio der Triebwerksfinanzierungen

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Die Aviation-Plattform wurde so gestaltet, dass sie optimal auf einen Abschwung vorbereitet ist und jede Art von Stressszenarien im Kreditportfolio – wie etwa Restrukturierungen oder Zwangs-vollstreckungen von Flugzeugen – bewältigen kann. Die Manage-mentqualität für solche „Problemtransaktionen“ wird deutlich gestärkt durch unser „Special Projects“-Team, welches dann die Federführung übernimmt und gemeinsam mit Aviation Credit mögliche Lösungswege für diese Abwicklungsengagements erarbeitet. Falls notwendig, erfährt das Team weitere Unter-stützung durch AAM und/oder TES als Asset Manager für Flugzeuge und Triebwerke.

Im Jahr 2009 hatten wir nur wenige Transaktionen, bei denen Restrukturierung oder korrigierende Maßnahmen notwendig wurden. So befand sich beispielsweise Frontier Airlines für den Großteil des Jahres im Insolvenzverfahren nach Chapter 11 des US-Insolvenzrechts; folglich waren die Folgen für das DVB-Engagement aktiv zu steuern. Nach Übernahme durch Republic Airways konnte Frontier im Oktober die Insolvenz abwenden; die Kredite bei der DVB wurden nicht beeinträchtigt. Zum Jahres-wechsel beantragte Mesa Airlines, für die bei der DVB einige Kreditengagements bestehen, erwartungsgemäß ebenfalls die Insolvenz nach Chapter 11. Auch dieser Fall wird unsere volle Aufmerksamkeit erfordern.

In einigen Fällen im Jahr 2009 konnten wir erfolgreich eine „defensive“ Neufinanzierung abschließen: Dabei verbesserten wir gleichzeitig unsere Risikoposition für bestehende Engagements gegenüber einem Einzelkunden, etwa durch Überkreuz-Besiche-rung. Vor dem Hintergrund weiterhin knapper Bankenliquidität im Jahr 2010 – und angesichts der Tatsache, dass wir in puncto Neugeschäft zu den Aktivsten am Markt gehören – sind wir zuversichtlich, dass sich uns weitere Chancen dieser Art eröffnen werden.

In allen Fällen wird Aviation Finance die notwendigen Maß-nahmen ergreifen, um unsere Position als gesicherter Darlehens-geber zu sichern.

Structured Asset Financing – Risikomanagement

Der Aufbau eines profitablen Kreditportfolios erfordert großes Geschick und ist leicht durch Kreditausfälle zu gefährden. Vor diesem Hintergrund hat Aviation Finance über viele Jahre hinweg ein starkes Risikobewusstsein entwickelt. Dies beginnt mit unserem kundenbezogenen Relationship-Management und geht über jedes Stadium (einschließlich der Prüfung durch Aviation Credit, AIR und den Kreditausschuss des DVB-Aufsichtsrats) bis zum Abschluss eines neuen Engagements und danach über die Laufzeit des Kredits. Im Zentrum unserer Überlegungen für jeden neuen Kredit steht ein Deal Committee, das frühzeitig zu Gesprächen über ein potenzielles Neuengagement zusammentrifft, um Risiken zu identifizieren, strukturelle Mängel aufzudecken und in jedem Fall eine einvernehmliche Entscheidung zu treffen – ob positiv oder negativ. Das Gremium umfasst alle Teams von Aviation Finance, des Weiteren den für Aviation Finance verantwortlichen Vorstand, die Leiter von Aviation Credit, AIR und AAM, den Head of Industry sowie jeden Regionalleiter im Aviation Finance. Nur die durch das Deal Committee genehmigten Transaktionen durchlaufen die nächste Stufe und werden gegebenenfalls dem Kreditausschuss vorgelegt. Dank seiner Effizienz ist die Anzahl der vom Deal Committee abgelehnten Transaktionen hoch – ein Ausdruck unserer Unternehmenskultur, die auf sorgfältige Aus-wahl und Konsens setzt.

Sobald eine Transaktion verbucht ist, wird sie vom jeweils zustän-digen Relationship-Manager und Kreditsachbearbeiter sowohl laufend als auch im Rahmen von Prüfprozessen überwacht. Falls notwendig, wird das Engagement auf die Early Warning List, die Closely Monitored List oder auf die Watchlist gesetzt. Das kon-tinuierliche Risikomanagement wird durch eine strikte Call Report-Disziplin, die wir vor einigen Jahren eingeführt haben, unterstützt. Ebenso wird eine regelmäßige Portfolioüberprüfung durch die Führungskräfte im Aviation Finance durchgeführt, um proaktiv die konkret durchzuführenden Maßnahmen zu identifizieren.

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Aviation Services

Den 2009 erzielten Erfolg verdankte Aviation Finance größten-teils den starken Ergebnisbeiträgen der reinen Aviation-Dienst-leistungsaktivitäten. So stärkten AAM, AFC und das in Tokio angesiedelte Structured Asset Financing-Team den Ruf der DVB als führende Merchant-Bank in der Flugzeugfinanzierung. Diese Teams beschäftigten sich mit vielfältigen Mandaten, von denen alle risikofreie, solide Erträge erwirtschaften konnten. Die fol-genden Transaktionen waren unter den wichtigsten im Berichts-jahr:

• ÜberdasTokioterStructuredAssetFinancingTeamtratdieDVB als Eigenkapital-Arrangeur für die Japanese Operating Lease-Finanzierung fünf neuer Boeing B737-800 mit Lieferung an Ryanair auf.

• AFCwurdezumFinanzberaterfürWizzAirernannt,umdasUnternehmen bei den europäischen Exportkreditagenturen für die Finanzierung von fünf A320-200 mit Lieferung 2010/2011 vorzustellen.

• AFC fungierte als Finanzberater für eine europäische Flug-gesellschaft in Bezug auf ihre Kapitalstruktur, darunter Eigenkapitalanforderungen und Eigen- sowie Fremdkapital-verpflichtungen. Dieses Mandat wird im Jahr 2010 fortge-setzt.

• AAMfungiertealsTechnischerManagerimNamenvon Cargolux in Verbindung mit dem Verkauf zweier B747-400F an UPS.

• AAMtätigteimNamenvonM1CommercialJets(Leasinggeber) eine Weiterplatzierung fünf neuer E190/195 an Azul und Republic Airways.

• AAM erhielt von Egyptair einen Vertrag zur Weiterplatzierung von sechs Widebody-Flugzeugen, das heißt drei B777 und drei A340. Dieses Mandat, das wir trotz des harten Wettbe-werbs durch andere führende Organisationen für die Weiter-platzierung von Flugzeugen sichern konnten, zeugt deutlich von der wachsenden Reputation des AAM-Geschäfts der DVB.

Über das Jahr stellte das AAM-Team in den Büros in Singapur und New York jeweils einen neuen Experten ein, um den Markt noch umfassender abdecken zu können. Eine solche Initiative scheint sich auszuzahlen, da AAM im Jahr 2009 den Verkauf beziehungsweise das Leasing von elf Flugzeugen im Namen ver-schiedener Drittparteien durchführen konnte, und dies ungeachtet des besonders schwierigen Marktumfelds. Seit der Gründung des Teams im Jahr 2007 konnten insgesamt 50 Flugzeuge erfolgreich weiterplatziert werden.

Wir haben uns verpflichtet, das Leistungsvermögen und die engagierten Mitarbeiter des Teams auch künftig weiter voran-zubringen. Wir erwarten auch im kommenden Geschäftsjahr erfolgreiche Beiträge unserer genannten Aviation Services für unser zyklusneutrales Geschäftsmodell.

Aero Engine Financing und (Engine) Asset Management – das Angebot der TES Aviation Group

2009 konnte TES erfolgreich weitere Triebwerke der Baureihen RB211-535E4 (B757) und PW4000 (B767) in Leasing- und/oder Teileverkaufsprogrammen unterbringen und wesentliche Liefer-verträge mit mehreren wichtigen Instandhaltungsgesellschaften (MRO-Anbietern) abschließen. Mit einem Portfolio von 430 Trieb-werken in den mittleren bis hohen Schubklassen zählt TES zu den größten unabhängigen Anbietern unter allen auf Triebwerke spezialisierten Risikomanagement-Organisationen – ob MRO-Anbieter oder OEM – mit einem stetig wachsenden Kunden-stamm aus Fluggesellschaften, Flugzeug-Leasinggesellschaften und Flugzeugfinanzierern. Im vergangenen Jahr bezog TES eine neue Zentrale, ein circa 12.000 Quadratmeter großes, modernes Logistik- und Geschäftszentrum in Bridgend, Südwales. Damit ist der Grundstein für weiteres Wachstum in den kommenden Jahren gelegt. Für das Jahr 2010 plant TES die Expansion des Standorts in Singapur. Das Unternehmen hat festgestellt, dass dort eine intensivere Marktbearbeitung sowie umfassendere Lösungsansätze zur besseren Erschließung der wichtigen Region Asien-Pazifik erforderlich sind.

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zeuge wird die jetzige Generation durch die Modelle der neuen Generation wie Boeing 787 und Airbus A350 unter Druck geraten. Für den Zeitraum 2010/2011 jedoch werden die Auswirkungen noch begrenzt bleiben. Trotz der Markterholung erwarten wir keinen deutlichen Wertaufschwung für ältere, „klassische“ Flug-zeuge. Es existiert ein großer Überschuss an Flugzeugen dieser Generation; aufgrund der Finanzierungslücke für gebrauchte Flugzeuge wird es hier zu einem Finanzierungsengpass kommen. Einige neuere Flugzeuge können zu Frachtmaschinen umgebaut werden, um die zahlreichen veralteten Cargoflugzeuge zu erset-zen, die von ihren Lagerplätzen in Gebieten mit Wüstenklima vermutlich nicht zurückkehren werden. Gebrauchtes Fluggerät jüngerer Generationen könnte hingegen eine bessere Wertent-wicklung und Fungibilität erreichen. Bei Sale-and-Leaseback-Transaktionen erwarten wir eine starke Nachfrage, da Flugge-sellschaften versuchen, ihre Flotte aktueller Flugzeugtypen zu reduzieren. Einige neue Leasinggesellschaften werden auf eine schnelle Portfolioausweitung abzielen und dadurch immerhin für eine gewisse Zeit stabile Preise für die populärsten Flug-zeugtypen sicherstellen.

Was die Finanzierung angeht, so werden die öffentlichen Export-kreditagenturen erneut bei der Mittelbereitstellung für Flugge-sellschaften und Leasinggesellschaften in die Bresche springen müssen. Auch wenn diese Finanzierungsform den Markt für Anbieter von traditionellen objektbesicherten Finanzierungen wie die DVB deutlich einschränkt, sehen wir für den Zeitraum 2010/2011 weiterhin große Chancen. Sollte sich der Markt wie erwartet erholen, werden einige Banken zwangsläufig zur Flug-zeugfinanzierung zurückkehren. Folglich können wir – ungeachtet des überaus positiven kurzfristigen Ausblicks für das Luft-verkehrsfinanzierungsgeschäft der DVB – eine Zunahme des Wettbewerbs gegen Ende des Jahres 2010 nicht ausschließen.

Zusammenfassend ist festzuhalten: Eine langsame und ungleich-mäßige Erholung scheint am wahrscheinlichsten; dennoch bleibt die Branche von vielen Unsicherheiten geprägt. Die kommerzielle Luftfahrt ist und bleibt zyklisch und anfällig für Schockfaktoren, die oftmals nicht vorhersehbar sind.

Aviation Finance – Ausblick für die wesentlichen Luftverkehrssegmente 2010/2011

Während viele Indikatoren auf eine langsame Erholung für die globalen Luftverkehrsmärkte schließen lassen, herrscht in der Branche immer noch große Unsicherheit. Dabei scheinen einige Regionen von einem starken Aufschwung zu profitieren, andere hingegen haben weiterhin zu kämpfen. Der Luftverkehr in der Region Asien/Pazifik und im Nahen Osten wird sich daher ver-mutlich früher und wesentlich stärker erholen als in Europa, wo der Aufschwung bestenfalls als moderat bezeichnet werden kann. Ein weiterer Faktor, der zur allgemeinen Ungewissheit beiträgt, sind die Kerosinpreise. Diese waren 2009 zwar relativ niedrig, jedoch mit deutlicher Tendenz nach oben. Sollten die Rohölpreise und Raffinerieaufschläge 2010/2011 als Folge eines Konjunktur-aufschwungs weiterhin ansteigen, kann dies die Aussichten auf finanzielle Erholung für die weltweit tätigen Fluggesellschaften trüben. Ein selektives Vorgehen bei der Wahl von Geschäfts-partnern – seien es Fluggesellschaften, Leasinggeber oder Investoren – wird einmal mehr entscheidend sein, und obgleich eine allmähliche globale Erholung wahrscheinlich ist, könnten schwächere Frachtfluggesellschaften in Europa (darunter einige nationale „Flag-Carrier“) sowie in Nordamerika stärker unter Druck geraten.

Glücklicherweise haben die Hersteller von Flugzeugen insofern Zurückhaltung geübt, als sie nicht wie ursprünglich angekündigt ihre Produktion ausweiteten. Bei Regionaljets sind neue Techno-logien absehbar, die den Wert und die Fungibilität der aktuellen Maschinen gefährden könnten. Wir gehen jedoch nicht davon aus, dass diese Tendenz 2010/2011 bereits spürbar wird. Bei dem wichtigen Markt für Flugzeuge mit 150 Sitzplätzen kommt der Entscheidung der Flugzeughersteller zur Markteinführung von mit neuen Triebwerken versehenen Modellen der Airbus-A320-Familie beziehungsweise der Boeing 737 Next Generation große Bedeutung zu. Während die Werte jüngerer gebrauchter Flugzeuge nicht betroffen sein werden, erwarten wir etwas Druck auf die erst kürzlich gebauten Exemplare dieser zwei Typen, wenngleich nicht vor 2012–2014. Im Segment der Großraumflug-

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Aviation Finance – Portfolioausblick 2010/2011

Bereits zu Beginn des Jahres 2010 erlebt die DVB eine starke Nachfrage nach ihren Ressourcen: Risikokapital und Dienstleis-tungen. Die Finanzkrise hat zahlreiche Wettbewerber aus dem Markt zum Rückzug gezwungen: Als Folge ist die DVB einer der wenigen verbleibenden Akteure im Weltmarkt für Flugzeugfinan-zierungen. In manchen Segmenten des Structured Asset Financing existiert praktisch kein Wettbewerb mehr. Wir erwarten, dass im Laufe dieses Jahres das günstige Risiko-/Ertragsverhältnis einige Banken wieder zurück zur Flugzeugfinanzierung bringen wird, weshalb das derzeitige Margenniveau sinken kann. Aller-dings werden Neueinsteiger unserer Ansicht nach eher zu sicheren Engagements tendieren, sodass der Wettbewerbsdruck in Bezug auf Preisbildung und andere Bedingungen auf bestimmte Kunden und Verkehrsmittel – darunter nur wenige aus dem Kerngeschäft der DVB – begrenzt sein wird.

Auch im neuen Jahr wird Aviation Finance seinen Ressourcen-einsatz sorgsam planen müssen. Die richtigen Entscheidungen – insbesondere im Hinblick auf die Auswahl von Transaktionen, die Risikoaktiva beinhalten – werden entscheidend sein für die Fortsetzung des Erfolgskurses. Hier zahlt sich aus, dass Aviation Finance ein Expertenteam mit umfangreicher Erfahrung und unterschiedlichem fachlichem Hintergrund aufgebaut hat – kurz: ein Team, das mehr als die erforderlichen Fähigkeiten mitbringt, um die richtigen Entscheidungen sicherzustellen.

Die Bank betont stets, dass ein unsicherer Markt auch besondere Chancen für einen Spezialisten wie die DVB bietet. Die hervor-ragenden Ergebnisse im Jahr 2009 sprechen für sich. Dank unserer Geschäftsstrategie, die stark auf die finanzierten Ver-kehrsmittel ausgerichtet ist, sind wir davon überzeugt, für die Unterstützung unserer Luftverkehrskunden besser positioniert zu sein als die meisten unserer Wettbewerber. Die Bank wird im

Jahr 2010 und auch danach weiterhin für Neugeschäft offen bleiben, dabei aber ihre eingehende Kenntnis der jeweiligen zu finanzierenden Verkehrsmittel gezielt nutzen, um verborgene Risiken bei Transaktionen auszuschließen. Unsere zyklusneutrale Strategie, verbunden mit einem systematischen Abwägen zwi-schen der Anforderung, wirtschaftlich zu operieren, und dem Anspruch, ein Portfolio von hoher Qualität zu gewährleisten – das sind die Komponenten, die auch künftig den Erfolg von Aviation Finance sicherstellen werden.

Wie bereits erwähnt, ist die Nachfrage nach Kapital und Dienst-leistungen der DVB nach wie vor stark. Im weiteren Verlauf werden wir uns vermutlich einem wieder erstarkten Wettbewerb gegenüber sehen. Das sehen wir jedoch nicht als Problem – im Gegenteil: Angesichts der Marktabdeckung der DVB, der Stärke ihrer Kundenbeziehungen und ihrer Erfolgsnachweise kann die Bank auf ihre Fähigkeit vertrauen, die Dynamik aufrechtzuer-halten, die das Aviation Finance-Portfolio in den letzten fünf Jahren um 173,3 % (auf Euro-Basis) beziehungsweise um 211,4 % (auf US-Dollar-Basis) wachsen ließ.

Aviation Finance erwartet im Structured Asset Financing für 2010 ein Neugeschäftsvolumen klassischer Bankkredite etwa auf dem Niveau der Vorjahre, gemessen auf Basis der auf die Bücher genommenen Engagements. Bei den durchschnittlichen Margen gehen wir davon aus, das Niveau von 2009 zumindest annähernd halten zu können, ohne dabei Abstriche beim Risiko-/Ertrags-verhältnis machen zu müssen. Wir sind ebenso überzeugt, dass sich unsere Aviation Finance-Dienstleistungen einer erhöhten Nachfrage erfreuen werden können, darunter insbesondere unsere Beratungsdienstleistungen und das Asset Management. Unsere gute Reputation auf diesen Gebieten verteilt sich gleich-mäßig auf alle Segmente unseres Kernmarkts: Fluggesellschaften, Leasinggeber und Investoren.

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Weltverbands der Eisenbahngesellschaften UIC). In Deutschland, dem größten Schienengüterverkehrsmarkt Europas, lag der Rück-gang im Jahr 2009 bei „nur“ 17,3 %. Am schlimmsten betroffen hiervon war das traditionell größte Marktsegment der Massen-gutfrachten wie Eisenerz, Kohle und Stahl. Der Marktanteil im Privatbesitz befindlicher Eisenbahngesellschaften ging von 14 % im Jahr 2007 auf lediglich 7 % im Jahr 2009 zurück. Dies war die Folge aggressiver Unternehmenskäufe durch große staatliche Eisenbahngesellschaften wie Deutsche Bahn, die französische SNCF und Rail Cargo Austria. Es verbleiben nur eine Handvoll privatwirtschaftlicher Marktteilnehmer mit nennenswerten Umsatzerlösen, die aber kaum außerhalb ihrer europäischen Kernmärkte aktiv sind. Somit beschränkt sich der Wettbewerb im Schienengüterverkehr inzwischen fast ausschließlich auf die Marktführer im Staatsbesitz. Obwohl jedes dieser Unternehmen 2009 Verluste von über 100 Mio € zu verkraften hatte, stehen sie in einem gegenseitigen Verdrängungswettbewerb mit Preisen, die um 20–30 % unter den Einstandskosten liegen. Dies lässt keinen Platz für den Markteintritt oder gar einen Geschäftsausbau privatwirtschaftlicher Marktteilnehmer.

Im Schienengüterverkehr in den USA stellte sich die Entwicklung ähnlich dar: Das Gesamtvolumen an Waggonladungen erreichte laut der Vereinigung amerikanischer Eisenbahngesellschaften den niedrigsten Stand seit mindestens 1998. Alle Waggonladungs-Kategorien waren 2009 von Rückgängen betroffen, mit Einbußen zwischen 4,1 % und 50,1 %. Im Vorjahresvergleich betrugen die Rückgänge 15,1 % bei Tonnenmeilen, 16,1 % in Waggonladungen und 14,1 % bei intermodalen Verkehrseinheiten. Für Betreiber von Kurzstreckennetzen (sogenannte Shortlines) war die Situation 2009 noch schlimmer: Die Anzahl der Waggonladungen fiel um 25 %; die Einbußen bei einzelnen transportierten Rohstoffen waren mit einer Ausnahme zweistellig. Nur einer von insgesamt über 500 Shortline-Betreibern musste Konkurs anmelden; vier weitere wurden restrukturiert. Einige sehr große Leasinggesell-schaften wurden durch die finanziellen Schwierigkeiten ihrer jeweiligen Muttergesellschaften in Mitleidenschaft gezogen. Vor diesem Hintergrund wurden zunächst Güterwaggon-Portfolios zum Verkauf gestellt. Letztlich kamen diese Transaktionen jedoch nicht zustande, denn die Muttergesellschaften nutzten alternative Restrukturierungsmöglichkeiten und waren nicht bereit, die Portfolios mit erheblichen Bewertungsabschlägen zu verkaufen. Im Markt besteht erhebliches Interesse an einer Übernahme von Güterwaggonflotten.

Die Weltwirtschaftskrise hatte 2009 auch schwer-wiegende Auswirkungen auf die Landverkehrsmärkte. Dies war insbesondere in Europa und Nordamerika spürbar, den Märkten, in denen die DVB aktiv ist. Mit verhaltenem und selektivem Neugeschäft, das mit attraktiven Zinsmargen abgeschlossen werden konnte, erreichte unser Land Transport-Team den bisher besten Zinsüberschuss und ein insgesamt zufriedenstellendes Ergebnis.

Land Transport Finance – Marktanalyse

Der Tiefpunkt des Abwärtstrends scheint seit Mitte 2009 über-schritten zu sein; seit diesem Zeitpunkt sind wieder geringfü-gige Zuwächse feststellbar. Die Entwicklung im Bahngüterver-kehr folgt erfahrungsgemäß dem BIP-Trend. Die Situation 2009 war jedoch grundlegend anders: Durch die andauernde Kredit-klemme wirkte sich die Rezession stärker aus als sonst üblich. So wurden weniger dringende Investitionen zurückgestellt, Optionen für Fahrzeuge verfielen, und in den Auftragsbüchern von Eisen-bahn-Ausrüstungsherstellern herrschte Leere. Ein Drittel aller Güterwaggons und 20 % der Lokomotiven wurden stillgelegt, was mit umfangreichen Arbeitsplatzverlusten im Bahnsektor einherging. Die Leasingraten von Frachtfahrzeugen fielen um bis zu 40 %; bei Containerchassis für den Straßengüterverkehr lagen die Verluste sogar bei 50 %. Bei den Kaufpreisen waren die Rückgänge weniger dramatisch – hatten doch die Hersteller in früheren Schrumpfungsphasen ihre Lektion gelernt und waren nicht bereit, unmittelbare finanzielle Verluste in der Produktion hinzunehmen. Leasinggesellschaften, die unter dem raschen Verfall der Ausnutzung leiden, konzentrieren sich nunmehr darauf, die Verwaltung ihrer Flottenbestände im Hinblick auf die Wartung und aggressivere Vertriebskonditionen zu verbessern. Sowohl in Europa als auch in den USA kam es zu einer Verlagerung von Frachtvolumina von der Schiene auf die Straße. Im Personen-verkehr kam es nur zu geringfügigen Einbußen beim Wachstum der Passagierkilometer. Gleichzeitig wurde 2009 der höchste Stand bei der Produktion von Triebzügen seit der Jahrtausend-wende erreicht: Für 2010 sind ähnliche Stückzahlen geplant.

Das Volumen des Schienengüterverkehrs ging – gemessen in Tonnenkilometern – in den ersten drei Quartalen 2009 um 26,7 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurück (laut Statistiken des

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Während die Transportpreise in Europa angesichts des dort herrschenden scharfen Wettbewerbs zurückgingen, konnten die Class 1-Bahnen in den USA immer noch Preiserhöhungen durch-setzen; ihre Kosten führten sie fast parallel zu Umsatzeinbußen zurück.

Auch der Straßengüterverkehr war 2009 von der Krise betroffen: In Europa gingen die Volumina bei Straßengütertransporten und Logistik um 20 – 25 % zurück (Quelle: Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung). Spediteure berichten über Ein-bußen von 20 – 30 %, während die International Road Union von einem durchschnittlichen Rückgang von 30 % spricht. Auch hier kam Deutschland noch relativ gut weg: Die Tonnenkilometer im Straßengüterverkehr sanken nur um 10,2 %. Präzisere Daten stehen nicht zur Verfügung, da die Datenerhebung stark frag-mentiert und der Prozess langwierig ist. Am deutlichsten sichtbar werden die Auswirkungen bei der Produktion und den Neuzulas-sungen von Nutzfahrzeugen: Nach der Statistik des europäischen Automobilherstellerverbands ACEA lagen die Neuzulassungen schwerer Nutzfahrzeuge (mit zulässigem Gesamtgewicht von über 16 Tonnen) um 47,9 % unter dem Vorjahr. Der Rückgang der Neubestellungen betrug gar 85 %.

Laut der Unternehmensberatung CLEAR lag die europäische Aufliegerproduktion 2007 noch bei 292.000 Einheiten; für 2009 wurden 107.000 Einheiten prognostiziert – ein Rückgang von 63,4 %. Ein wesentlicher Grund für die stark rückläufige Produk-tion war der enorme Überhang unverkaufter Trailer; diesen galt es abzubauen, bevor die Produktion wieder angefahren werden konnte. Der Trailermarkt war in den letzten Jahren recht lebhaft.

Viele Speditionen verfügen daher über einen hohen Anteil neuer Fahrzeuge und können Neuanschaffungen problemlos um ein bis zwei Jahre hinauszögern.

Für Nutzfahrzeuge werden fast alle drei Jahre strengere Abgas-grenzwerte festgelegt, was zu höheren anfänglichen Abschrei-bungen führt und Gebraucht-LKW der Abgasklasse Euro 3 oder älter praktisch unverkäuflich gemacht hat. Die bislang bei Leasing-verträgen übliche Rücknahme von Altfahrzeugen durch die Hersteller dürfte nach unserer Einschätzung aus Neuverträgen verschwinden. Die Neupreise für Straßenfahrzeuge sind stabil bis leicht steigend; analog zum Bahnsektor zeigt sich hier der Einfluss strengerer Emissionsgrenzwerte.

In Amerika setzte sich der dramatische Rückgang der Transport-volumina bis November 2009 fort: Der LKW-Tonnageindex der American Trucking Assiociation fiel saisonal bereinigt um 8,1 %. Bis zum vierten Quartal 2009 blieb ein Großteil der Straßentrans-portfahrzeuge ungenutzt; in den ersten drei Quartalen 2009 fiel der LKW-Absatz in der höchsten Gewichtsklasse im Jahresver-gleich um 50 %. In ihrer jüngsten Studie zum Markt für Nutzfahr-zeuge der Klassen 5–8 kommt ACT Research zum Schluss, dass die Netto-Neubestellungen für LKW der Klasse 8 in den letzten vier Monaten 2009 nach einem sehr schwachen Jahr wieder anzogen. Dies lässt sich vor dem Hintergrund von 2010 in Kraft tretenden neuen Abgasgrenzwerten für LKW erklären, die zu höheren Anschaffungspreisen führen werden. Für das Gesamtjahr lagen die Netto-Bestellungen für LKW der Klasse 8 um 33 % unter dem Vorjahr; die Produktion war um 42 % rückläufig.

1.800

1.700

1.600

1.500

1.400

1.300

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Frachtvolumina bei Class 1-Eisenbahnen in den USA in Mrd Tonnenmeilen

Quelle: BTS/ARR (Januar 2010)

66



Massenverkehrssysteme zur Verfügung gestellt werden. Im vierten Quartal 2009 erreichte Amtrak mit 7,2 Mio Passagieren einen neuen Rekord, der die bisherige Höchstmarke aus dem Jahr 2008 um 1,4 % übertraf. Im Geschäftsjahr 2009 (30. September) wurde mit 27,2 Mio Passagieren jedoch ein Rückgang von 5,4 % im Vergleich zum Vorjahr verzeichnet.

Die Produktion von Rollmaterial übertraf bei Lokomotiven und Passagierzügen beziehungsweise -schienensystemen für den europäischen und nordamerikanischen Markt alle Rekorde. Dem-gegenüber zeigten sich bei der Produktion von Güterwaggons bereits die Auswirkungen der Konjunkturabschwächung. In Europa wurden 775 Lokomotiven (+14 % gegenüber dem Vorjahr), 1.050 Triebzüge (+18 %), 550 Personenwagen (–20 %) und 11.700 Güterwaggons (–13 %) produziert. Die Produktionszahlen für den nordamerikanischen Markt waren wie folgt: 1.000 Loko-motiven (+4 % gegenüber dem Vorjahr), 550 Triebzüge (–26 %), 400 Personenwagen (+138 %) und 22.500 Güterwaggons (–63 %).

Land Transport Finance – Strategische Positionierung

Während viele Banken 2009 zu einem Strategiewechsel gezwun-gen waren oder sich zu einer Neuorientierung entschieden, setzte der Land Transport Finance-Bereich seine Tätigkeit unver-ändert fort. Allerdings bestimmte die relativ schwache Verkehrs-marktentwicklung den Rahmen für den Geschäftsverlauf. Zu Jahresbeginn war unser Land Transport Finance in weiten Teilen ohne Konkurrenz aktiv. Dies änderte sich zu Beginn des zweiten Quartals, als sich eine kleinere Anzahl von Banken wieder den Landverkehrsmärkten öffnete. Allerdings war auffällig, dass sich diese vor allem über den Preis im Markt zurückmeldeten. Wir meinen unverändert, dass sich die Landverkehrsmärkte mittel- und langfristig weiterhin als stabil und tragfähig erweisen werden. Trotzdem überraschte es uns sehr, dass einige Häuser in dem von anhaltenden Unsicherheiten geprägten wirtschaft-lichen Umfeld bereit waren, ihre Risikomargen so schnell zu reduzieren.

Wie in der Vergangenheit setzt Land Transport Finance auf kon-tinuierliche Arbeit mit seinen Kunden. Hierzu gehört die Bereit-stellung von Kreditmitteln für kurz- und mittelfristige Laufzeiten – wie zum Beispiel Warehousing-Kredite – sowie für die lang-fristige Finanzierung von Investitionen in langlebige Fahrzeuge. Die direkte, intensive und kontinuierliche Kommunikation mit unseren Kunden und Partnern sehen wir als wesentlichen Erfolgs-faktor an, um auch in Krisenzeiten gemeinsam zu optimalen, am besten umsetzbaren Kreditstrukturen zu gelangen. Dieser lang-jährig bewährte, partizipative Strategieansatz hat sich auch im ungünstigen Umfeld des Jahres 2009 als richtig erwiesen und wird unverändert weiterverfolgt.

Die DVB ist nach wie vor der einzige Finanzierer, der eine spezielle Research-Einheit für die Landverkehrsmärkte vorhält. Von anderen Instituten unterscheiden wir uns damit nicht nur in der internen Herangehensweise, sondern auch in der Fähigkeit, Kunden eine

Laut UIC lag das Passagieraufkommen im Schienenpersonen-verkehr mit einem Rückgang von 1,9 % (gemessen in Passagier-kilometern) in den ersten drei Quartalen 2009 leicht niedriger als im Vorjahreszeitraum. Beispielsweise gingen die Passagierkilo-meter im deutschen Schienenfernverkehr 2009 um 0,7 % zurück; das Aufkommen im Nah- und Regionalverkehr war stabil. Däne-mark, Irland, Lettland und Rumänien bildeten mit zweistelligen Zuwachsraten die Ausnahmen. Wachstum in der Beförderungs-leistung im Passagierverkehr konnten nur die Benelux-Staaten und die Schweiz vermelden.

Die Marktliberalisierung im europäischen Schienenpersonen-verkehr schreitet nur langsam voran. Hierfür gibt es mehrere Gründe: Erstens sind die nationalen Regierungen nicht bereit, den Markteinfluss aufzugeben, den sie über staatseigene Unter-nehmen ausüben. Zweitens ist das erste EU-Eisenbahn-Reform-paket in vielen Ländern noch nicht umgesetzt (was in mehrfacher Hinsicht Verstöße gegen europäisches Recht impliziert, zum Beispiel im Hinblick auf den freien Marktzugang, Infrastruktur-gebühren, wesentliche Dienstleistungen und die elektrische Energieversorgung). Drittens stellt der Mangel an attraktiven Finanzierungen ein Problem dar – und viertens schützen Betreiber ihren Heimatmarkt über Preisdumping. Die Zulassung neuen Rollmaterials ist eine weitere Wachstumsbremse: Das Zulas-sungsverfahren kann pro Zugtyp bis zu zwei Jahre dauern und ist für praktisch jeden neuen oder auch nur leicht geänderten Fahrzeugtyp neu zu durchlaufen. Es kam sogar vor, dass sich die Zulassungsbedingungen während des laufenden Verfahrens veränderten.

In den USA publizierte der Branchenverband American Public Transportation Association rückläufige Passagierdaten für die ersten drei Quartale 2009: Die Nutzung von Straßenbahnen und ähnlichen Bahnen ging leicht um 0,7 % zurück; bei U-Bahnen lag der Rückgang bei 3,0 % und im Pendlerverkehr bei 5,1 %. Im Rück-gang der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zeigen sich die Auswirkungen der Wirtschaftskrise: hohe Arbeitslosigkeit, deut-lich günstigere Kraftstoffpreise und geringere öffentliche Aus-gaben von Gemeinden und Bundesstaaten für den öffentlichen Verkehr. Etwa 89 % der öffentlichen Verkehrssysteme setzten auf reduzierte Dienstleistungen und/oder Tarifanhebungen, um ihre Finanzierungslücken zu füllen. Knapp 60 % der Passagiere nutzen öffentliche Verkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit. Bei steigender Arbeitslosigkeit ist ein sinkendes Passagieraufkommen zu erwarten. Die offizielle US-Arbeitsmarktstatistik weist einen Anstieg der Arbeitslosenquote auf 10,0 % im Dezember 2009 aus. Im Vorjahr hatte die Quote noch bei 7,4 % gelegen, zwei Jahre zuvor bei 5,0 %. Andererseits erhielt der landesweit tätige Eisenbahnbetreiber Amtrak 2009 Finanzhilfen in doppelter Höhe des bisherigen Höchstbetrags pro Jahr. Die amtierende US-Regierung fördert den Einsatz des Schienenpersonenverkehrs für Pendler nachdrücklich und stellte 8 Mrd USD für Forschungs-projekte zu Hochgeschwindigkeits-Verbindungen bereit. Präsident Obama setzte darüber hinaus eine Verordnung in Kraft, mit der weitere 2,5 Mrd USD für die Entwicklung von Hochgeschwindig-keitsnetzen und Städteverbindungen sowie 10,7 Mrd USD für

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fundierte Sichtweise hinsichtlich ihrer Investitionsvorhaben, der erwarteten Entwicklung von Verkehrsmärkten und Fahrzeugen sowie der passenden Finanzierungsstruktur zu vermitteln. Mit diesem Dienstleistungsansatz haben wir uns 2009 unseren Kunden erneut als verlässlicher Partner empfohlen.

Ebenfalls unverändert bleibt unsere Strategie hinsichtlich der von uns betreuten Regionen und Fahrzeugsektoren. Nordamerika und Europa sind die am weitesten entwickelten Märkte, die einen guten Objektfinanzierungsansatz ermöglichen. Unsere Teams in Frankfurt am Main und New York haben wir durch einen Per-sonaltransfer in Richtung USA optimiert, um auf die Dynamik der beiden Regionen noch besser reagieren zu können. In unserem Aufgabenspektrum spielt die Analyse und Finanzierung von Bahn-Rollmaterial die größte Rolle. Standardgüterwagen, Güter- und Passagierlokomotiven sowie Triebzüge bilden das Rückgrat unseres Portfolios. Diese Schwerpunktsetzung verfolgen wir weiter. Dies schließt aber Überlegungen zur Finanzierung von Passagierwaggons und von nicht so gängigem Rollmaterial nicht aus. Denn auch in diesem Segment verfügen wir über die not-wendige Erfahrung und Expertise. Daneben wollen wir weiterhin Fahrzeugprojekte für die Straßenverkehrswirtschaft arrangieren, wobei wir uns in diesem Segment auf große Vermieter mit einer klaren Strategie und einer ausgewogenen Fahrzeugflotte kon-zentrieren.

Land Transport Finance ist gerüstet für die Herausforderungen der Zukunft. Wir sind überzeugt, die Risiken zu beherrschen. Die Prozesse sind auf kontrolliertes Wachstum ausgerichtet, die Teams sind bestens aufgestellt und die Stimmung hinsichtlich der für 2010 erwarteten Geschäftslage ist gut. Der Markt sucht nach verlässlichen Partnern, die Abschlüsse gewährleisten können. 2009 konnten wir diese Verlässlichkeit erneut beweisen – unsere Pipeline ist für das erste Quartal 2010 mit Mandaten gut bestückt und enthält erfolgversprechende Geschäftsansätze. Wir wollen mit unseren Kunden und Partnern wachsen, indem wir vertret- und einschätzbare Risiken zu entsprechenden Konditionen in unser Kreditportfolio aufnehmen. Darüber hinaus werden wir flexibel handeln, um den zu erwartenden Marktveränderungen und den Finanzierungs- und Beratungsanforderungen unserer Kunden gerecht zu werden.

Land Transport Finance – Produkte

Land Transport Finance bot unseren Kunden während des gesamten Jahrs 2009 Beratungen und Finanzierungen an. Auf-grund der Finanz- und Wirtschaftskrise war die Kreditfinanzierung für Rollmaterial erwartungsgemäß das am stärksten nachgefragte Produkt. Die übrigen von der DVB angebotenen und kundenseitig nachgefragten Dienstleistungen betrafen Beratungsdienstleis-tungen. Dazu gehörten insbesondere die Kundenberatung bei angestrebten M&A-Transaktionen, die Darstellung optionaler Transaktionsmöglichkeiten für strukturierte Objektfinanzierungen sowie Marktanalysen, die wir für Kunden fertigten, um diese bei ihrer strategischen Marktaufstellung sowie bei der Fahrzeug-

beschaffung zu unterstützen. Die Bereitstellung von Eigenkapital oblag unserem Investment Management.


Im Structured Asset Financing hatte die Nachfrage unserer Kunden nach liquiden Kreditmitteln für unmittelbar zu tätigende Fahrzeuginvestitionen die höchste Priorität. Da sich im Verlauf der Finanzkrise die Finanzierungskosten am Markt allgemein deutlich erhöhten, verschob sich der Bedarf an Krediten von mittel- bis langfristigen Laufzeiten auf kurz- bis mittelfristige Kreditprofile. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf einer möglichst starken Reduzierung der Liquiditätskosten, die in den kurzfristigen Laufzeiten deutlich niedriger lagen.

Im Vergleich zu den Vorjahren schlug sich die eingetrübte Markt-lage in unserem Land Transport Finance mit einem signifikant geringeren Neugeschäftsvolumen im Kreditgeschäft nieder. Die Mehrzahl der im Schienengüterverkehrsmarkt aktiven Unter-nehmen verzichtete auf größere Neubestellungen von Fracht-lokomotiven und Güterwaggons. Optionen aus schon bestehenden Kaufverträgen ließen unsere Kunden zum größten Teil verfallen und fest vereinbarte Bestellungen wurden möglichst verschoben oder abgesagt. Etwas anders sah die Situation im Schienen-regionalverkehr aus. Hier bewirkten Neubestellungen, die auf-grund neu vergebener Verkehrsverträge getätigt wurden, bei den großen Systemherstellern und Triebzugproduzenten eine erhöhte Auslastung. In der zweiten Jahreshälfte war die Anbahnung neuer Transaktionen dann schwieriger, weil Wettbewerber mit deutlich verringerten Neugeschäftsmargen auf die Märkte drängten. Zwar ging uns so nur wenig Neugeschäft verloren, doch hat uns diese Entwicklung durchaus überrascht, zumal sie nicht graduell, sondern abrupt und parallel zum Wiedereintritt mehrerer Banken in den Eisenbahnfinanzierungsmarkt erfolgte. Wir werden den Trend sorgfältig beobachten.

Erstrangig besicherte Waggonfinanzierungen schlossen wir mit fünf Kunden ab. Hier stellten wir schwerpunktmäßig Kreditmittel für Laufzeiten von zwei bis sieben Jahren zur Verfügung, was in Relation zur erwarteten ökonomischen Lebensdauer der Fahr-zeuge sehr kurz ist. Für einen osteuropäischen Kunden finanzierten wir eine Flotte gebrauchter Güterwaggons und mit zwei mittel-europäischen Vermietern schlossen wir Kreditverträge für neu ausgelieferte Flachwagen sowie für eine Flotte von Automobil-Transportwaggons ab. In den USA gelang uns der Abschluss zweier großvolumiger Geschäfte für erstrangige Vermieter – in beiden Fällen waren wir in Führungspositionen tätig. Während eine Finanzierung bilateral abgewickelt wurde, war das andere Kreditgeschäft als Club Deal ausgestaltet. In beiden Trans-aktionen ging es um gut diversifizierte Güterwagenflotten. Für einen führenden europäischen Bahnverkehrsbetreiber schlossen wir mit einem Partner eine Operate Lease-Transaktion für Doppel-stock-Passagierwagen und für das zugehörige Traktionsmaterial ab. Die DVB übernahm auch den Hauptteil des Restwertrisikos an diesen Standardfahrzeugen.

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Land Transport Finance – Portfolio

Portfolioanalyse

Das Land Transport Finance-Portfolio war 2009 von zwei gegen-läufigen Entwicklungen geprägt:

Auf der einen Seite sank die Investitionsneigung im Schienen- und Straßenverkehrssektor mitten in der Finanzmarkt- und Welt-wirtschaftskrise sehr deutlich. Daher konnten lediglich acht neue Transaktionen (gegenüber 19 neuen Geschäften im Vorjahr) mit einem Volumen von 113,3 Mio € abgeschlossen werden. Zudem wurden 2009 mehrere Transaktionen vorzeitig unterjährig zurückgezahlt, weil Kunden die deutlich verbesserte Lage an den Kapitalmärkten nutzten. Bei einem Kunden war eine Rückzahlung im Rahmen einer Umstrukturierung notwendig. Im Logistik-segment stießen wir Rückzahlungen auch aktiv an, was zu einem verbesserten Risikomix beitrug.

Auf der anderen Seite konnte Land Transport Finance in sehr schwierigen Marktbedingungen mit 13,4 Mio € (+38,1 %) den bisher besten Zinsüberschuss erwirtschaften. Der Rückgang im Neugeschäftsvolumen konnte von den erzielten Neugeschäfts-zinsmargen überkompensiert werden, denn diese erhöhten sich erfreulich um 184 Basispunkte auf 363 Basispunkte und preisten die stark gestiegenen Refinanzierungskosten der DVB ein. Der Provisionsüberschuss ging dagegen um 39,5 % auf 2,6 Mio € zurück (2008: 4,3 Mio €). Land Transport Finance konnte 2009 Erträge in Höhe von insgesamt 15,6 Mio € erreichen (– 12,4 %). Das besicherte Kundenkreditvolumen sank um 143,1 Mio € auf 1.325,5 Mio €. Hiervon waren sowohl das Schienen- als auch das Straßenverkehrssegment mit all seinen Subsegmenten und Kundenregionen betroffen. Für das Kreditportfolio ergab sich damit ein nahezu unverändertes Bild:

Im Straßenverkehrssegment nahm unser Land Transport Finance innerhalb eines Bankenclubs erfolgreich an einer kurzfristigen und revolvierenden Fazilität zur Finanzierung erstrangig besicherter Container-Chassis für den amerikanischen Marktführer teil. Trotz großer Bemühungen gab es 2009 keinen Abschluss bei europäi-schen Straßenfahrzeugen, was zweifelsfrei auch eine Konsequenz der besonders schwierigen wirtschaftlichen Lage an den Trans-portmärkten war.

Advisory Services

Aufgrund unserer Marktnähe und -kenntnis wurde Land Transport Finance beratend bei mehreren Unternehmensübernahmen aktiv. Wir berieten zwei am Schienengüterverkehr interessierte Kunden in Bezug auf M&A-Möglichkeiten. Eine Transaktion konnte jedoch bis zum Jahresende aufgrund der herrschenden Rahmenbedin-gungen noch nicht abgeschlossen werden. Kundenseitig bestand erst in der zweiten Jahreshälfte 2009 Bedarf an Strukturierungs-beratung in nennenswertem Umfang, nachdem der unmittelbare Druck aus der Finanz- und Wirtschaftskrise etwas nachließ.


Großes Interesse bestand erneut an Marktuntersuchungen unseres Land Transport Research. Es beriet zwei Kunden im Hinblick auf strategische Weichenstellungen im Güterverkehr. Bei einem Projekt zur Finanzierung von Passagiertriebzügen konnte Land Transport Research zusammen mit externen Beratern und Beteiligten wesentlich zum Projektfortschritt beitragen. Darüber hinaus legten wir jedem Neugeschäft die Markt- und Fahrzeuganalysen von Land Transport Research zugrunde. Mit diesem Research haben wir einen wesentlichen strategischen Vorteil im Markt, da wir sowohl grundlegende Risiken als auch einzelne Problemfelder bei der Objektfinanzierung identifizieren. So sind wir in der Lage, unser Kredit- und Risikoportfolio auch in Zukunft besser austarieren und gezielter gestalten zu können. Der Leiter unseres Land Transport Researchs war als Redner auf mehreren Bahnkonferenzen in Europa und als Analyst in relevan-ten Fachzeitschriften präsent. Das stärkte unseren Marktantritt bei Kunden und Partnern nachhaltig.

auf der Schiene 84,2 %

davon:

57,0 % Güterwaggons

15,0 % Lokomotiven

10,4 % Triebzüge

1,1 % Passagierwaggons

0,7 % Straßen-/U- und S-Bahn

auf der Straße 12,0 %

davon:

10,8 % LKW/Auflieger

1,2 % Tankcontainer

Nicht mehr

strategiekonform 3,8 %

davon:

2,9 % Terminals/

Logistikobjekte

0,9 % Sonstige Immobilien

Land Transport Finance-Portfolio nach finanzierten Verkehrsmitteln

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In regionaler Hinsicht kam es im Land Transport Finance-Portfolio kaum zu Verschiebungen. Nachdem 2008 sehr vom nordameri-kanischen Neugeschäft geprägt war, verschob sich 2009 die regionale Portfolio-Verteilung leicht zu Gunsten Europas. Kredite mit in Nordamerika domizilierten Kunden machten 34,5 % aus (– 1,6 Prozentpunkte gegenüber 2008). 63,1 % entfielen auf das Kreditgeschäft mit in Europa domizilierten Kunden (+ 1,6 Prozent-punkte). Der Portfolioanteil südamerikanischer Kunden blieb mit 2,4 % unverändert.

Unter Risikogesichtspunkten entwickelten sich einige Portfolio-parameter erfreulich:

• SonahmdieZahlderKundenmitGesamtverpflichtungenvonüber 50 Mio € leicht ab.

• DasgrößteEinzelengagementbeliefsichauf84,4Mio€.

• WährenddesBerichtsjahrskonnteeinNeukundegewonnenwerden.

• DerAnteildesunbesichertenGeschäftssankaufnurnoch20,9 Mio € (2008: 29,5 Mio €).

• DasKreditvolumenmiteinerLoantoValueRatiovonunter60 % wuchs um 1,5 Prozentpunkte gegenüber dem Vorjahr, während das Kreditvolumen in den höheren LtV-Klassen ent-sprechend abnahm.

Der Anteil des Bahngeschäfts betrug im Vorjahr wie im Berichts-jahr 84,2 %, der Anteil der finanzierten Straßenfahrzeuge erreichte 12,0 % und lag damit nur geringfügig über dem vor-jährigen Wert von 11,6 %. Innerhalb des durch Bahnfahrzeuge besicherten Portfolioteils wurden keine nennenswerten Ver-schiebungen verzeichnet. Unverändert erreichten die gut diversi-fizierten Güterwagenfinanzierungen einen Anteil von 57,0 %, gefolgt von geringfügig gesunkenen 15,0 % für Lokomotiven. Der Anteil von Regionaltriebzügen blieb mit 10,4 % nahezu unverändert. Passagierwaggons erreichten trotz einer Zunahme von 0,7 Prozentpunkten lediglich einen Anteil von 1,1 %, stellen aber nach wie vor ein sehr attraktives Subsegment dar, in dem wir gerne mehr Geschäfte abschließen würden.

Im Straßensegment erhöhte sich der Anteil der finanzierten Straßenfahrzeuge leicht um ein halbes Prozent auf 10,8 %. Tank-container blieben bei 1,2 % (Vorjahr 1,3 %) nahezu unverändert.

Das Segment der Logistikanlagen und unbeweglichen Wirt-schafts güter ist schon seit längerem nicht mehr strategiekonform und spielt im Gesamtportfolio mit einem auf 3,8 % gesunkenen Anteil keine nennenswerte Rolle mehr.

Europa 63,1 %

Nordamerika 34,5 %

Südamerika 2,4 %

Land Transport Finance-Portfolio nach Regionen

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Der Kredit konnte während des ersten Halbjahres 2009 mitten im schwierigen Marktumfeld abgeschlossen werden, weil beide Finanzierer über ein fundamentales Verständnis des nordameri-kanischen Güterwaggonmarktes verfügten.

Risikobetrachtung und getroffene Maßnahmen

Die Effekte der Finanz- und Wirtschaftskrise haben 2009 die einzelnen Marktsegmente und den gesamten Geschäftsverlauf im Land Transport Finance der DVB deutlich beeinflusst. Wir halten die Landverkehrsmärkte – insbesondere den Eisenbahn-markt – jedoch unverändert langfristig für stabil und wider-standsfähig.

Land Transport Finance wird die über die Jahre bewährten Maßnahmen zur Risikoüberwachung und -steuerung weiterführen. Hierzu gehören folgende Parameter:

• EngeKundenbeziehungen,diewirauchinschwierigenMarktsituationen durch aktive Kommunikation pflegen.

• Die kontinuierliche Verwendung von internen Research-analysen und -ergebnissen.

• DieregelmäßigeSimulationvonStressszenarienimPortfolio,mit statistisch unterlegten Marktdaten und -werten.

Die wichtigste Transaktion im Land Transport Finance 2009

Im November 2009 erhielten wir von Jane’s Transport Finance den Preis „US Rail Deal of the Year 2009“ für unsere Transaktion „ARI Second“. Hierbei handelte es sich um eine großvolumige Transaktion für ein gemischtes Güterwagenportfolio, das zum führenden amerikanischen Waggonvermieter American Railcar Industries, Inc. (ARI) gehört. Über die erneute Auszeichnung haben wir uns sehr gefreut. Bei diesem Geschäft schloss die DVB gemeinsam mit einer französischen Partnerbank als Co-Arranger und Co-Underwriter eine erstrangig besicherte Kreditfazilität mit einem Gesamtvolumen von insgesamt 85 Mio USD (zum Zeitpunkt des Kreditvertragsabschlusses) ab.

• DieTransaktionbestehtauszweiTeilen:einerWarehouseTranche für die Akquisition von neuen und gebrauchten Güter-waggons und einer Vierjahrestranche in Form eines teil-amortisierenden Darlehens für Waggons, die bereits im Besitz der Vermietungsgesellschaft ARI Second LLC waren.

• DerDarlehenszinsdifferenziertzwischenvermietetenundnicht vermieteten Wagen.

• Die Transaktion macht eine Darlehenserweiterung und Weitersyndizierung möglich, falls der Kunde weitere Investi-tionen vornehmen sollte.

• Die Dokumentation erlaubt regelmäßige LtV-Tests zur Absiche-rung oder Einhaltung einer angemessenen Besicherung.

• DieDVBübernahmbeidiesemProjektaußerdemdieRolledes Administrative Agents.

Die wichtigste Transaktion im Land Transport Finance 2009

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• PotentielleGeschäftewerdensehrfrühzeitigimRahmenvonsogenannten „Deal Committees“ eingehend besprochen. Ziel ist es dabei, die Vorteile/Nachteile sowie die Chancen/Risiken zu analysieren, um gegebenenfalls eine Kreditgenehmigung vorzuschlagen. Dieses Forum ist hochrangig besetzt aus dem für Land Transport Finance zuständigen Vorstandsmitglied, dem Bereichsleiter Land Transport Finance, dem Leiter Land Transport Credit und dem Leiter unseres Land Transport Finance für die Region Nordamerika.

• FürdasgesamteKundenkreditportfoliohabenwireinFrüh-warnsystem installiert, um Transaktionen gegebenenfalls in unser Early Warning-System, die Closely Monitored List oder die Watchlist einbeziehen zu können.

Die schon in der Vergangenheit angewendete vorausschauende Risikoanalyse sowohl des Schienen- und Straßenfahrzeugmarkts und seiner einzelnen Segmente als auch der Fahrzeugnachfrage selbst zahlten sich aus. Der Handlungsbedarf für Einzelmaß-nahmen und Umstrukturierungen innerhalb des bestehenden Portfolios hielt sich in engen Grenzen. Lediglich im Falle eines Kunden war die Anbahnung einer Umstrukturierung notwendig. Der Kapazitätsüberhang an Rollmaterial führte in vielen Bahn-segmenten zu einer leicht niedrigeren Marktbewertung der als Sicherheit dienenden Fahrzeuge, weil künftig mit rückläufigen Vermietraten und Cashflows zu rechnen ist.

Trotzdem erwies sich das Land Transport Finance-Portfolio als stabil und widerstandsfähig. Dies ist umso erfreulicher, als zahl-reiche Segmente des Landverkehrsmarkts mit einem für die meisten Teilnehmer überraschend starken Marktabschwung konfrontiert waren. Die im Vergleich zu Europa traditionell stär-keren Zyklusbewegungen in Nordamerika waren bei der Risiko-analyse bereits in die ursprüngliche Kreditbeurteilung der DVB eingeflossen. Dagegen erwies sich der starke wirtschaftliche Abschwung im europäischen Schienengüterverkehrsmarkt für alle Marktteilnehmer als Novum. Zumindest ist aber in der Wirt-schaftskrise deutlich geworden, dass sich die europäischen Bahnmärkte nach Jahrzehnten starker politischer Einflussnahme mittlerweile zu normal funktionierenden Märkten entwickelt haben. Der vielfach als statisch angesehene Markt ist somit aus seinem bisherigen Schattendasein herausgetreten, was eine positive Entwicklung darstellt.

Land Transport Finance – Ausblick für die wesent lichen Landtransportmärkte 2010/2011

Inmitten der Krise dürfen wir eins nicht aus dem Blick verlieren: Die Landtransportmärkte werden auch zukünftig wachsen – dafür sorgen Faktoren wie die fortschreitende Globalisierung, zuneh-mende Urbanisierung und Spezialisierung, technologische Ent-wicklungen und aufstrebende Märkte. Mit einer Lebensdauer von mindestens 30 Jahren sind Verkehrsmittel im Eisenbahnsektor eine recht sichere Anlageform. Auf schlechte Jahre folgen profi-table Zeiten. Die deutsche Unternehmensberatung SCI Verkehr quantifizierte in einer im November 2009 erschienenen Studie den durchschnittlichen jährlichen Marktwert des globalen Eisenbahn-Ausrüstungsmarktes auf 126,5 Mrd € per annum für den Zeitraum 2008 bis 2010. Die jährliche Wachstumsrate bis 2014 wurde mit 4 % beziffert.

Dennoch bleiben die Aussichten im Landgüterverkehr so lange sehr ungewiss, bis Anzeichen für eine Erholung der Konsumnach-frage vorliegen. Die Transportvolumina könnten 2010 sowohl im Schienen- als auch im Straßengüterverkehr zurückgehen. Sofern das vom Internationalen Währungsfonds prognostizierte BIP-Wachstum für 2010 (lediglich 0,5 % in der EU sowie 1,5 % in den USA) eintritt, sollten sich die Volumina im Landtransport eigentlich automatisch erholen. 2010 wird der Großteil der wirt-schaftspolitischen Stützungsprogramme im Landtransportbereich zum Tragen kommen: Vorräte sind wieder aufzustocken und die Indizes für Verbrauchervertrauen und Produktion steigen monat-lich an. Andererseits existieren eine Reihe bedeutender Belas-tungsfaktoren: rückläufige Unternehmensinvestitionen, ernüch-ternde Konsumausgaben, hohe Arbeitslosigkeit und andauernder Wertberichtigungsbedarf aufgrund der Kreditkrise. Eins ist ziemlich klar: Das 2007 erreichte Rekordniveau der Transport-leistung im Landtransportsegment wird frühestens 2013/2014 wieder erreicht werden. Zwei europäische Bahnfrachtverkehrs-unternehmen haben Prognosen für ihre wirtschaftliche Entwick-lung 2010 vorgelegt. Das größte Unternehmen, die europaweit tätige DB Schenker Rail aus Deutschland, erwartet einen Zuwachs von 5 %, während die slowakische ZSSK Cargo für 2010 ein Wachstum von 10 % prognostiziert.

Wenn sich auch die Marktsituation bei Güterwaggons in Nord-amerika nicht mehr weiter verschlechtert, so zeigt sich doch auch keine deutliche Verbesserung, so eine Umfrage bei rund 20 Güter-waggon-Leasinggebern, die im Januar 2010 durch Longbow Research durchgeführt wurde. Demnach waren Nachfrage und Leasingraten gegenüber dem Vorjahr praktisch unverändert. Zwar steigt die Anzahl der Leasinganfragen; hieraus muss jedoch noch konkretes Geschäft entstehen. Die durchschnittliche Aus-lastung lag im Dezember 2009 bei 82 % – praktisch unverändert gegenüber November (83 %) und etwas schwächer als im Sep-tember (86 %). Für neue Güterwaggons besteht derzeit kaum Interesse; Longbow erwartet eine Nachfrageerholung erst gegen Ende 2010. Die Auslastung dürfte noch weiter sinken – Nutzer werden eher ihre eigenen stillgelegten Waggons einsetzen als Leasingverhältnisse zu verlängern.

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liegt der Rückgang bei 51 % – dort ist der Auftragsüberhang jedoch auch deutlich niedriger. Bei Güterwaggons wird ein Rück-gang der Neuauslieferungen um 77 % in Europa beziehungsweise 39 % in Nordamerika erwartet. Die schiere Anzahl neuer, speziell für den Einsatz im Güterverkehr entwickelter Lokomotivtypen im europäischen Eisenbahnmarkt ist erstaunlich – insbesondere, da kaum Abnehmer vorhanden sind. Innovationen werden sich letztendlich durchsetzen, allerdings wie erwartet über einen längeren Zeitraum. Hersteller, die auch Personenzüge bauen, sollten die Krise besser überstehen – dank insgesamt stabiler Auftragseingänge und gut ausgelasteter Produktionsstätten für diese Fahrzeugtypen. Die größten Unternehmen im Schienen-personenverkehr in Europa und Nordamerika haben für das laufende Jahr große Bestellungen für rollendes Material ange-kündigt. Bei der Deutschen Bahn liegt das Auftragsvolumen bei rund 6 Mrd €, der größte Auftrag für Schienenmaterial in Deutsch-land überhaupt. Die Hersteller von Güterwaggons werden Kapa-zitäten abbauen oder ihren Betrieb ganz aufgeben, was Anlass zur Besorgnis gibt, erhebliche Produktionskapazitäten für Güter-waggons könnten in Europa verloren gehen, wenn sich gut aus-gebildete Arbeitskräfte anderweitig orientieren. Asiatische Hersteller von Rollmaterial könnten diese Lücke füllen und haben auch bereits damit begonnen, den europäischen Markt für Schienenpersonenverkehr zu beliefern. Als Nebenwirkung der Wirtschaftskrise könnten einige Teilelieferanten in die Insolvenz gehen, was zu Lieferverzögerungen führen würde.

Diverse Änderungen der Anforderungen für Bahnausrüstungen werden kurzfristig zu deutlichen Preissteigerungen von bis zu 25 % führen. Im Einzelnen handelt es sich um die Einführung verbesserter Systeme zur aktiven Zugsteuerung, bessere passive Sicherheit, strengere Emissionsgrenzwerte sowie das europä-ische Problem längerer und strengerer Zulassungsprozesse für neue und modifizierte Fahrzeugtypen. Demgegenüber existieren einige Faktoren, die sich positiv für Eisenbahngesellschaften auswirken könnten, zum Beispiel die potenzielle Erhöhung von Zugfrequenz und Zuglänge auf der gleichen Infrastruktur, der Austausch von Lokomotiven und Waggons gegen Triebzüge, der Markteintritt asiatischer Hersteller, die Elektrifizierung, höhere Treibstoffpreise und Züge mit effizienteren Antrieben. Allerdings werden diese Entwicklungen den Anstieg bei den Herstellungs-kosten nicht vollständig ausgleichen können. Solange die Europäi-sche Kommission keine Bestimmungen verabschiedet, Schienen- und Straßennutzern die tatsächlichen Infrastrukturkosten in Rechnung zu stellen – und dabei externe Kosten wie Ausfallzeiten durch Verkehrsstaus, Unfälle und Umweltschäden einbezieht, wird die Schiene gegenüber dem Straßenverkehr wieder an Markt anteilen verlieren, nachdem sie 2008 kurzfristig vorne lag. Sollte die Nutzung überlanger Lastzüge in der Europäischen Union genehmigt werden, wäre dies für den Bahnverkehr von Nachteil. Eine Entscheidung wird jedoch nicht vor 2011 erwartet.

Bislang wurden Güterwaggons aus vor der Krise abgeschlossenen Leasingverträgen so weit wie möglich eingesetzt, um so War-tungskosten für eigene Waggons einzusparen. Andererseits könnte es für Eisenbahngesellschaften und Spediteure im un sicheren Umfeld attraktiver sein, Gerät zu leasen als Neu-investitionen zu tätigen.

Die Europäische Kommission prognostiziert für das kommende Jahrzehnt Zuwachsraten im Straßengüterverkehr leicht oberhalb des BIP-Wachstums. Ob der Straßengüterverkehr in den USA überhaupt in der Lage ist, ein solches Wachstum zu absorbieren, ist jedoch fraglich: Laut der American Trucking Associations fehlen im schweren Fernlastverkehr landesweit etwa 20.000 LKW-Fahrer. Bleiben die demografischen Faktoren unverändert und wächst die Beschäftigung insgesamt langsamer, wird sich diese Lücke bis 2014 auf 111.000 Fahrer ausweiten.

Die Liberalisierung des grenzüberschreitenden europäischen Schienenpersonenverkehrs trat am 1. Januar 2010 in Kraft. Die erste internationale Verbindung im Personenverkehr, die den ungehinderten Zugang in andere Schienennetze nutzt, ist bereits zwischen München und Norditalien in Betrieb gegangen. Die Deutsche Bahn, die französische SNCF und die italienische Trenitalia haben bekanntgegeben, dass sie die Liberalisierung zum gegenseitigen Wettbewerb nutzen wollen. Private Eisen-bahngesellschaften dürften folgen – im grenzüberschreitenden Verkehr gibt es noch viel Verbesserungspotenzial. Im Inlands-verkehr wird in vielen Ländern diskutiert, die subventionierten regionalen Personenverkehre für den Wettbewerb zu öffnen. In Deutschland wurden mehrere Ansätze entwickelt, um privaten Eisenbahn gesellschaften den Zugang zu rollendem Material zu erleichtern. Konkret werden öffentliche Fahrzeugpools sowie weitere Garantien eingesetzt; als weitere Möglichkeit werden Franchise-Modelle verwendet, bei denen die jeweilige Eisen-bahngesellschaft die Fahrzeuge auswählt und bestellt, diese jedoch von einer öffentlichen Transportbehörde gekauft und anschließend an den Betreiber vermietet werden. Zwischenzeitlich schlug der britische Verkehrsminister vor, bei der nächsten Zu teilung von Bahnkonzessionen die Laufzeit von derzeit durch-schnittlich sieben auf mindestens zehn Jahre zu verlängern, mit einer Option zur Verlängerung um weitere zwölf Jahre.

Die Entwicklung in der Produktion von Rollmaterial lässt sich eindeutig aus den Orderbüchern der Hersteller für den Schienen-güterverkehr ablesen: Sowohl in Europa als auch in Nordamerika gingen die Aufträge für Lokomotiven und Güterwaggons 2009 um 80 % zurück. Vor diesem Hintergrund erwartet Land Transport Research für 2010 eine nochmalige Verschlechterung bei den Auslieferungen von Lokomotiven und Güterwaggons: In Europa wird die Anzahl der neu ausgelieferten Lokomotiven voraus-sichtlich um 20 % niedriger sein als im Vorjahr. In Nordamerika

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Im Straßenverkehr sieht der europäische Automobilhersteller-verband ACEA mindestens bis Ende 2010 kein Wachstums-potenzial bei neuen LKW und Bussen. Schmitz Cargobull, der größte europäische Trailer-Hersteller, hat für das zweite Quartal 2010 eine Preiserhöhung angekündigt und diese mit höheren Material- und Treibstoffkosten sowie mit gestiegener Nach-frage begründet. In den USA prognostiziert ML Machinery eine Erholung bei LKW-Stückzahlen von 110.000 im Jahr 2009 auf 130.000 beziehungsweise 250.000 in den Jahren 2010 und 2011. Netto-Bestellungen für schwere Nutzfahrzeuge lagen Ende 2009 etwas über den Erwartungen. ACT Research Co. (ACT) erwartet jedoch zunächst einen dramatischen Rückgang im ersten Quartal 2010, bevor in der zweiten Jahreshälfte eine Erholung einsetzt. ACT prognostiziert für das erste Quartal einen Anstieg bei der Produktion schwerer LKW der Klasse 8 um 22 % im Vergleich zum Vorjahresquartal, hauptsächlich infolge des höheren Auf-tragseingangs im vierten Quartal 2009 vor Inkrafttreten neuer Abgasgrenzwerte im Jahr 2010. Die Produktionskapazitäten für Motoren alter Bauart sind praktisch ausgeschöpft; Aufträge für die neueren (und teureren) Motoren dürften langsamer eingehen. Bei mittelgroßen Nutzfahrzeugen der Klassen 5–7, deren Entwick-lung wesentlich vom Wohnimmobilienmarkt abhängt, wird für 2010 und 2011 stetigeres – wenn auch allmähliches – Wachstum erwartet.

Land Transport Finance – Portfolioausblick 2010/2011

2010/2011 werden die unsichere wirtschaftliche Entwicklung und die ebenso unsicheren künftigen Rahmenbedingungen für Banken weiterhin für ein vorsichtiges Agieren der Verkehrsmarkt-teilnehmer sorgen. Bahnwirtschaft und Straßengüterverkehrs-unternehmen werden erst dann wieder vermehrt Investitionen anstoßen, wenn die wirtschaftlichen Parameter sich deutlich verbessern, beziehungsweise wenn regulatorischer Druck Inves-titionen anstößt. Es mehren sich die Anzeichen für eine Verbes-serung des wirtschaftlichen Umfelds – so gehen zum Beispiel bei Waggon-Vermietgesellschaften verstärkt Anfragen von Interessenten ein. Der Weg von einer solchen unverbindlichen Anfrage bis zu einer konkreten Bestellung von Waggons ist allerdings noch weit und führt zunächst über die Vermietung momentan noch abgestellter Güterwagen. Die Entwicklung der Wagenladungszahlen bleibt aus unserer Sicht ein geeigneter Frühindikator für die wirtschaftliche Entwicklung. So sind insbe-sondere in Nordamerika bereits positive Trends erkennbar, da der Rückgang an Wagen ladungen zum Stillstand gekommen ist. In einigen Wagenkategorien werden sogar schon wieder wach-sende Ladungszahlen verzeichnet.

Auf dieser Basis sehen wir die Investitionsneigung im Fracht-segment für 2010 als leicht verbessert an – aber immer noch auf niedrigem Niveau. Opportunitäten sehen wir allerdings vermehrt bei Zweitmarkt-Transaktionen, bei denen entweder Teilflotten oder ganze Fahrzeugportfolien aus operationalen oder strate-gischen Überlegungen heraus verkauft werden. Dies gilt für Europa und insbesondere Nordamerika. Im europäischen Bahn-markt wird darüber hinaus in den nächsten Jahren mit einer großen Zahl an Ausschreibungen im regionalen Schienenper-sonenverkehr gerechnet, was sich schon 2010 manifestieren sollte. Dies bedeutet, dass die Transaktionsvolumina schon in naher Zukunft steigen werden. Wir begrüßen in diesem Zusam-menhang die neue Kommunikationsebene ausdrücklich, die zwischen den für Personenregionalverkehr zuständigen Aufgaben-trägern, den Bahnbetreibern sowie den Banken und Beratern entstanden ist. Diese wird es sicherlich ermöglichen, optimale Transaktionsgrößen, Laufzeiten von Verkehrsverträgen und Rahmenbedingungen für die Beschaffung von Passagiertriebzügen für die Zukunft zu definieren.

Unser Land Transport Finance hat für das erste Quartal 2010 eine gute Transaktionspipeline aufgebaut. Damit sind wir gut in das neue Jahr gestartet. Wir sehen uns für die Zukunft bestens aufgestellt, zumal wir in den von uns bearbeiteten Sektoren die Rolle einer Referenzbank für viele Finanzierungspartner übernommen haben. Darüber hinaus werden wir den Kontakt zu unseren Kunden weiter intensivieren. Dadurch erhalten wir einen Überblick über wesentliche Transaktionen in der Pipeline und können unter Risiko-Ertrags-Gesichtspunkten eine geeignete Aus-wahl an passenden Geschäften vornehmen. Die Kreditvergabe mittels unseres Produkts Structured Asset Financing wird auch 2010 unsere Kernaktivität bleiben. Die Übernahme von geeigneten Restwertrisiko-Positionen bei Rollmaterial-Transaktionen bleibt unverändert als wichtiges Produkt erhalten. Daneben werden wir unseren Kunden mit Beratungsdienstleistungen zur Seite stehen – bei der Optimierung von Finanzierungsgestaltungen, bei strategischen oder taktischen Marktentscheidungen oder beim Kauf oder Verkauf von Rollmaterial.

An der aktuellen Portfoliokomposition wollen wir festhalten. Die Finanzierung von hochwertigen und standardisierten Straßen-fahrzeugen sowie Tankcontainern ist ein attraktives Segment. Auch aufgrund der stark ausgeprägten Schwankungsbewegungen bei Bestellungen und in den Nutzungsraten dieser Fahrzeuge wollen wir diesen Portfolioanteil maximal auf 20 % wachsen lassen. Der Triebfahrzeuganteil im Bahngeschäft wird sich vor-aussichtlich in den nächsten Jahren durch vermehrte Ausschrei-bungen im Personenregionalverkehr in Europa erhöhen. Allerdings wird dies nicht zu gravierenden Veränderungen innerhalb der Portfoliokomposition führen. Die Güterwagen stellen den am besten ausbalancierten und unter Risikogesichtspunkten am weitesten diversifizierten Portfolioteil. Diese Fahrzeuge werden auch in Zukunft über 50 % unseres Portfolios ausmachen.

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Syndications

mit einem starken Rating versehene Kreditnehmer vergleichs-weise hohe Preise für Kredite.

Dieser Trend führte dazu, dass gegen Mitte 2009 eine „Flucht zur Qualität“ – also zu sicheren Anlagen – einsetzte. Banken stockten ihr Kreditgeschäft auf – wenn auch nur gegenüber Unternehmen mit ausgezeichneter Bonität. Für Spezialmärkte, Kredite ohne Rückgriffsrechte und das Kreditgeschäft unterhalb des obersten Qualitätsbands indes standen Banken jedoch nur sehr begrenzt als Liquiditätsgeber zur Verfügung. Nur Unter-nehmen mit sehr gutem Bonitätsrating erlebten eine Belebung und sogar Zunahme der Liquidität aus Bankkrediten. Die Folge war eine Aufteilung des Marktes: Unternehmen mit sehr guter Bonität profitierten von einer besseren Liquiditätsbasis und günstigeren Konditionen, während sich der Markt für alle anderen Sektoren weiter verengte. Den Top-Firmenkunden mit Kredit-bedarf öffnete sich auch der Syndizierungsmarkt wieder. Andere Kreditnehmer hatten lediglich Zugang zu Club Deals oder (besten-falls) bilateralen Krediten.

Als gute Alternative zu Bankkrediten erwies sich der Anleihe-markt: Mit einem Emissionsvolumen von über 1,4 Billionen € überflügelte der Markt für internationale Unternehmensanleihen 2009 zum ersten Mal überhaupt den Kreditmarkt. Das auf Trans-port Finance (Flugzeug-, Schifffahrts- und Eisenbahnfinanzierun-gen) entfallende Volumen brach 2009 um 70,8 % auf 17,4 Mrd € ein. Demgegenüber wurde im Vorjahr ein Volumen von 59,5 Mrd € verbucht.

Den Schifffahrtssektor stellte das Jahr vor große Herausforde-rungen. In der zweiten Jahreshälfte 2008 erfasste die Kreditkrise den gesamten Globus und erreichte auch die meisten Schiff-fahrtssektoren, wo sowohl Frachtraten als auch Schiffspreise nachgaben. Diese Entwicklung setzte sich 2009 fort und machte die Restrukturierung zahlreicher Schiffskredite erforderlich, was die Liquiditätsversorgung durch Bankkredite unmittelbar belastete. Banken reduzierten das für die Schifffahrtsbranche bereitgestellte Kapital und richteten stattdessen ihr Hauptaugen-

Die Kompetenz der DVB als Arrangeur und syndizieren-des Konsortialhaus gibt unseren Kunden die Sicherheit, dass Mittel für die Finanzierung ihrer Projekte bereit-stehen. Nach dem Zusammenbruch von Lehman Brothers im September 2008 und der gleichzeitigen Schwächung der Transportmärkte verschärfte sich die Liquiditätssituation. Erst Mitte 2009 kehrte Liquidität in die Märkte zurück. Das Syndications-Team war an einigen auch großvolumigen Transaktionen beteiligt.

Syndications – Marktanalyse

Das weltweit syndizierte Kreditvolumen sank 2009 um 38,1 % auf 1,3 Billionen € – von 2,1 Billionen € im Vorjahr – und erreichte damit den niedrigsten Jahreswert seit 2002. Nach Regionen betrachtet, blieb die Region Asien/Pazifik mit 0,4 Billionen € 2009 auf Vorjahresniveau. Am meisten gab das Geschäft in Europa, dem Nahen Osten und Afrika nach, wo das syndizierte Volumen mit 0,4 Billionen € erstmals seit 2004 unter 0,8 Billionen € notierte. Auf dem amerikanischen Kontinent sackte das syndi-zierte Kreditvolumen 2009 gegenüber dem Vorjahr um 44,4 % auf 0,5 Billionen € und landete auf dem tiefsten Jahresstand seit 1993. Im vierten Quartal 2009 konnte das syndizierte Kredit-volumen gegenüber dem dritten Quartal einen Anstieg um 34,3 % auf 344,8 Mrd € verzeichnen und erreichte somit annähernd das Niveau des ersten Quartals 2009. Dies entspricht einer Zunahme von 4,5 % gegenüber dem vierten Quartal 2008.

Nach den Liquiditätsproblemen der letzten Jahre belastete die Kreditkrise auch das erste Quartal 2009, das durch niedrige Volumina gekennzeichnet war. Im weiteren Verlauf des Berichts-jahres konnte sich die Kreditvergabe jedoch im Zuge sinkender Refinanzierungskosten im Interbankenmarkt langsam erholen. Zudem entdeckten die Banken ab dem zweiten Quartal 2009 die Attraktivität des Markts für erstklassige Unternehmensanleihen und nahmen diese wegen der günstigen Chance-Risiko-Profile als Zielmärkte in den Fokus. Bei niedrigen Kreditrisiken zahlten

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0

1,2

0,3

1,4

2005

1,1

0,3

1,6

2006

1,3

0,3

1,7

2007

0,8

0,4

0,9

2008

0,4

0,4

0,5

2009

Nord- und Südamerika Asien/Pazifik Europa/Naher Osten/Afrika Quelle: Dealogic

Weltweit syndiziertes Kreditvolumen pro Jahr (in Billionen €)

75



Syndications

merk auf die Überwachung ihrer bereits bestehenden Schiff-fahrtsengagements. Zahlreiche Institute reservierten Kapital nur für die sogenannte defensive Kreditvergabe – für Kredite also, die ausgegeben werden, um bestehende Engagements zu schützen. Das hatte zur Folge, dass Fremdkapital für Neuinvestitionen auf dem Markt rar wurde. Das syndizierte Kreditvolumen für Schiffs-finanzierungen nahm somit 2009 stark ab, und die Mehrzahl der Schiffstransaktionen wurde über Exportkreditagenturen und nicht über einzeln ausgestaltete kommerzielle Kredite abgewickelt. Auf der Suche nach Qualität kehrten jedoch Ende 2009 immer mehr Banken langsam in den Markt zurück. So konnte für mit einem starken Rating versehene Schifffahrtsgesellschaften eine Reihe neuer Transaktionen erfolgreich abgeschlossen werden – wobei sich diverse Banken erstmals seit neun bis zwölf Monaten wieder an neuen Schiffstransaktionen beteiligten. Bemerkens-wert ist, dass bei diesen großen Club-Transaktionen Kreditnehmer eine sehr aktive Rolle bei der Zusammenstellung des Banken-Clubs übernahmen. Auch tat sich der weitaus größte Teil des Schifffahrtsmarktes – nämlich Teilnehmer ohne gutes Rating – weiterhin sehr schwer, überhaupt Zugang zu Kreditmitteln von Banken zu erhalten.

Nach dem Zusammenbruch von Lehman Brothers im September 2008 verengte sich der Markt für Bankkredite im Segment Aviation – ein Trend, der sich 2009 fortsetzte. Zahlreiche Banken entschieden sich für den völligen Ausstieg aus der Flugzeugfinan-zierung – andere scheuten sich, Risiken in der kommerziellen Luftfahrt auf sich zu nehmen, und vergaben Kredite nur gegen Deckungszusagen der Exportkreditagenturen. Nur wenige Banken boten 2009 noch aktiv kommerzielle Fremdkapitalfinanzierungen für Fluggesellschaften und Leasinggeber. Auch hier setzte die „Flucht zur Qualität“ ein: Aufgrund der Liquiditätsknappheit und ihrer höheren Finanzierungskosten bevorzugten die Banken höherwertige Verkehrsmittel, bessere Bonität, konservativere Konditionen und höhere Margen.

Auch im Eisenbahnsektor vergaben zahlreiche Banken neue Kredite deutlich verhaltener, da viele den Sektor als Nicht-Kern-geschäft betrachteten. Doch obwohl für Eisenbahntransaktionen weniger Bankkredite verfügbar waren, konnten die Banken, die noch in diesem Markt aktiv waren, einige wenige umfangreiche Club Deals (im Wert von über 69 Mio € pro Transaktion) abschließen.

In allen Segmenten des Transportmarkts verzeichnete der Banken-sektor in der ersten Jahreshälfte 2009 stetig ansteigende Margen – eine Konsequenz der verschärften Rahmenbedingungen für Bankkredite und der gestiegenen Refinanzierungskosten. Darüber hinaus zeichnete sich ein allgemeiner Trend zu konservativeren Strukturen ab, mit kürzeren Laufzeiten, geringeren Fremdkapital-anteilen und einer restriktiveren Vertragsgestaltung. Ab Mitte 2009 profitierten Darlehensnehmer mit starkem Rating von günstigeren Margen – bei nach wie vor konservativen Strukturen.

Syndications – Strategische Positionierung

Das Syndications-Team der DVB unterstützte im Berichtsjahr die Bereiche Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance bei ihren Kerngeschäftsaktivitäten und der Erfüllung von Kundenbedürfnissen. Syndications stellte hierbei sicher, dass genügend Fremdkapital von anderen Banken bereitstand, um in angemessenem Umfang Risiken aus dem Kreditbuch der DVB zu transferieren. Indem die DVB Finanzierungsmittel von Drittbanken in ihre Transaktionen einbringt, kann sie Kreditrisiken in ihrem Anlagebuch diversifizieren und das Auftreten von Konzentrations-risiken vermeiden. Die Kompetenz der DVB als Arrangeur und syndizierendes Konsortialhaus gibt Kunden die Sicherheit, dass Mittel für die Finanzierung ihrer Projekte bereitstehen. Mithin erhöht sich mit steigender Erfolgsbilanz im Syndizierungsgeschäft die Wahrscheinlichkeit, dass die Bank auch den Zuschlag für große Finanzierungsmandate erhält.

Für einen Lead Arranger und Bookrunner wie die DVB liegt der Schlüssel zum Erfolg in der einwandfreien Durchführung der zugehörigen Aufgaben. Da andere beteiligte Institute mit den Kunden und Projekten womöglich weniger vertraut sind, steht und fällt alles mit den Fähigkeiten, der Erfahrung und Leistungs-kraft des Syndications-Teams sowie den Informationen, die es zur Verfügung stellt. Die klare und sorgfältig gestaltete Darstel-lung eines Projekts in Form eines Informationsmemorandums ist daher von zentraler Bedeutung und hilft, potenzielle Schwierig-keiten im Rahmen des Syndizierungsprozesses zu reduzieren. Eckpunkte und Hauptfaktoren der erfolgreichen Syndications-Strategie im Konsortialgeschäft sind die folgenden:

• PflegeundVertiefungbestehenderGeschäftsbeziehungenmit anderen Banken: Als Erfolg im Jahr 2009 werten wir ins-besondere die Optimierung unserer Beziehungen zu Export-kreditagenturen und anderen Geschäftsbanken – insbeson-dere angesichts der vielfältigen Veränderungen in einem Umfeld, in dem sich zahlreiche Geschäftsbanken aus dem Kreditgeschäft zurückgezogen haben.

• HerleitungeinestiefgreifendenVerständnissesfürdieAnforderungen und Risikobereitschaft der einzelnen Institute auf Basis dieser Geschäftsbeziehungen. Da sich das Risiko-verhalten vieler Banken seit Beginn der Kreditklemme laufend verändert hat, ist die sorgfältige Auswahl der Teilnehmer-banken für ein geplantes Projekt besonders wichtig.

• EngeZusammenarbeitmitdemglobalenTransportFinanceNetzwerk sowie den Research- und Advisory-Teams der DVB

• WirkungsvolleSteuerungundÜberwachungdesKonsortial-prozesses sowie individuelles, maßgeschneidertes Vorgehen gegenüber den teilnehmenden Partnern

• Wettbewerbsfähiges Pricing auf Basis aktueller Informationen, Zugang zu weltweiten Netzwerken und zeitnaher Analyse

• KenntnisdervolkswirtschaftlichenZusammenhängeund Einflüsse auf die Transportfinanzierung

• AnpassunganVeränderungenimMarktumfeld

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So beteiligte das Syndications-Team in der zweiten Jahreshälfte eine Export-Import-Bank aus Fernost an zwei Transaktionen des Shipping Finance. Das Gesamtvolumen dieser beiden Trans-aktionen – bei denen europäische Kreditnehmer Neubautonnage in Fernost geordert hatten – betrug 204,0 Mio USD und wurde zum überwiegenden Teil von den jeweiligen Export-Import-Banken übernommen und finanziert.

Daneben erhielt die DVB eines von drei Beratungsmandaten bei einer viel beachteten Refinanzierungstransaktion für einen Flüssiggastanker, die abgesichert wurde über eine Charter-vereinbarung mit einem namhaften LNG-Betreiber aus Fernost. Hierbei handelte die DVB für ein Konsortium marktführender Schiffseigner. Für diese Transaktion im Wert von 481,6 Mio USD konnte das Syndications-Team diverse Banken aus unterschied-lichen Ländern gewinnen, sodass sich insgesamt elf Kreditgeber an der Finanzierung beteiligten. Diese Transaktion, die im dritten Quartal 2009 abgeschlossen wurde, wird als Meilenstein ange-sehen. Sie war der erste erfolgreiche Abschluss einer umfang-reichen Schiffsfinanzierung durch eine internationale Banken-gruppe seit Mitte 2008. Im Luftverkehrsmarkt konnte das Syndi-cations-Team der DVB eine eigene Transaktion erfolgreich an eine andere Bank weiterveräußern, obwohl sich im Jahresverlauf zahlreiche Finanzinstitute aus der Luftfahrtbranche zurückgezogen hatten. Gleichzeitig gestaltete das Team viele wichtige Finanzie-rungsberatungsmandate aktiv mit, bei denen die DVB Operating-Leasinggebern Bankkredite und/oder Liquidität von Exportkredit-agenturen beschaffte. Das Syndizierungsteam konnte bei diesen Projekten Zusagen in Höhe von 100,0 Mio € sichern.

Im Eisenbahnsektor verfolgten viele Banken angesichts der knappen Ressourcen im Kapitalmarkt ihre Strategien im Jahr 2009 vorerst nicht weiter. Es wurden keine neuen syndizierten Transaktionen abgeschlossen. Allerdings konnten einige wenige größere Club Deals (mit einem Volumen von mehr als 69 Mio €) unter Dach und Fach gebracht werden.

Syndications – Produkte

Das Kernprodukt von Syndications ist die Platzierung von Risiken (Risk Distribution) im Rahmen der Syndizierung in Zusammen-arbeit mit anderen Kreditgebern. Zwei alternative Modelle sind dabei möglich: Beim Underwriting (auch als Festübernahme bezeichnet) hat der Kunde die Gewissheit, die von ihm benötigten Mittel zu erhalten; das Liquiditäts- und Platzierungsrisiko – das Risiko also, dass sich für eine bestimmte Transaktion nicht genügend Fremdkapital von den Banken beschaffen lässt – übernimmt die DVB. Beim Bookbuilding trägt die DVB dieses Liquiditäts- und Platzierungsrisiko nicht. Der Syndizierungs-vorgang als solcher unterscheidet sich bei beiden Modellen nicht – das Syndications-Team verwendet die gleichen Vorlagen für das Informationsmemorandum und die Zeichnungsangebote. Um ein Maximum an Liquidität zu erzielen, wird auch in beiden Fällen auf die Expertise verschiedener Geschäftsbereiche der DVB zurückgegriffen – so unter anderem die der Bereiche Credit und Research.

Im Konsortialgeschäft ist seit Mitte 2008 eine deutliche Tendenz weg von der Festübernahme hin zum Bookbuilding zu beobachten. Auch die DVB hat sich im Lauf des Jahres 2008 dieser allge-meinen Markttendenz angeschlossen und Syndizierungen zunehmend im Bookbuilding-Verfahren durchgeführt. Diese Ent-wicklung setzte sich 2009 fort.

Die überwiegende Mehrheit der von Syndications betreuten Abschlüsse sind originäre Transaktionen (Primärmarkt). Im Sekundärmarkt – der Weiterplatzierung von Finanzierungen, die zu einem früheren Zeitpunkt abgeschlossen wurden – ist das Syndications-Team nicht aktiv engagiert. Bei den einzelnen Transaktionen arbeitet Syndications in der Regel mit Geschäfts-banken oder Exportkreditagenturen, darunter beispielsweise die Export-Import-Banken aus Fernost. Wird eine Transaktion als Club Deal ausgestaltet, wählt Syndications hierfür aktiv geeignete Transaktionspartner aus. Zum 1. Januar 2010 wurde das Geschäft von Syndications in den neu gegründeten Geschäftsbereich „Financial Institutions“ über-führt, um bei der Liquiditätsbeschaffung für neue Transaktionen Synergien erschließen zu können.

Syndications – Portfolioanalyse

Nach dem Zusammenbruch von Lehman Brothers im September 2008 und der gleichzeitigen Schwächung der Transportmärkte verschärfte sich die Liquiditätssituation für unsere Transaktionen im vierten Quartal, da andere Banken in immer geringerem Maße als Fremdkapitalgeber zur Verfügung standen. Diese Situation hielt auch in den ersten Monaten des Jahres 2009 noch an. Mitte des Berichtsjahres erholten sich die Märkte jedoch lang-sam, und es kehrte Liquidität zurück, die sich das Syndications-Team für einen Teil der Transaktionen der DVB sichern konnte.

Syndications

Shipping Finance 80,7 %

Aviation Finance 19,3 %

Syndizierungsvolumen nach Geschäftsbereichen 2009

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Syndications – Markt- und Portfolioausblick 2010/2011

Nach einem sehr zurückhaltenden Jahr 2009 rechnet die DVB für 2010 mit einer leichten Belebung der Märkte für Transport-finanzierungen: Einige wenige Banken und Finanzinstitute werden nach Überprüfung ihrer Portfolios und Strategien vermutlich an den Markt zurückkehren. Allerdings werden diejenigen, die Neu-geschäft abschließen können, dabei sehr selektiv vorgehen. Man wird zunehmend offen für internationale Transaktionen sein, vor allem bei defensiven Kundenstrategien, und verstärkt auf Bonität achten. Ihre Zurückhaltung bei Konsortialkrediten (insbesondere großen) werden die Banken vermutlich beibehalten – somit dürfte der Schwerpunkt weiterhin auf Bookbuilding-, Club Deal- und bilateralen Transaktionen liegen, bei denen die Banken keine Underwriting-Risiken tragen und gegenüber den Kreditnehmern stärker als Partner in Erscheinung treten. Dennoch sieht die DVB den Konsortialmarkt nicht vollständig versiegen; allerdings werden nur noch wenige Banken hier aktiv sein. Gefragt sind weiterhin sichere Anlagen und hervorragende Konditionen. Der größte Anteil der neuen Finanzierungen dürfte auf Neu-investitionen entfallen.

Der Markt für Unternehmensanleihen war 2009 gekennzeichnet von einer „Flucht zur Qualität“, einer eher defensiven Kredit-vergabe und vielfach auch einer Konzentration auf das Inlands-geschäft. Für 2010 rechnet die DVB mit einer Fortsetzung dieser Trends – vorausgesetzt, die Zahl der im Markt aktiven Banken und Finanzinstitute wächst nur leicht, und die Banken haben weiterhin aufgrund schwieriger Finanzmärkte mit hohen Finan-zierungskosten und Liquiditätsengpässen zu kämpfen. Die länder-übergreifende Kreditvergabe, die 2009 besonders in Mitleiden-schaft gezogen war, dürfte sich jedoch beleben, da einige Banken wieder Kredite an erstklassige internationale Unternehmen ausreichen werden. Als Folge wird der Wettbewerb wieder etwas anziehen, sodass Unternehmen mit sehr guter Bonität von besseren Konditionen profitieren können.

In den Schiffsmärkten stehen Schiffseigner und Werften vor zwei großen Herausforderungen: Erstens haben sie eine Finan-zierungslücke zu schließen zwischen den vertraglichen Einstands-preisen für Schiffe und den konservativen Kreditkonditionen der Banken, die noch Kredite gewähren. Zweitens konkurriert eine hohe Anzahl von Schiffen, die 2010 und 2011 zur Auslieferung anstehen, um dieses beschränkte Angebot an konservativen Finanzierungen. Nicht zuletzt deshalb wurden 2009 bereits einige Bestellungen storniert. Drei Faktoren dürften die Finanzierungs-situation etwas erleichtern:

• Exportkreditagenturen bieten weiterhin, wenn auch begrenzt, Fremdkapital als Alternative zur Bankfinanzierung an.

• ZahlreicheSchiffseigner/KreditnehmerkommendenBankenweiter entgegen und werden einer Anpassung der Finanzie-rungskonditionen zustimmen.

• KapitalmarktfähigeKundenkönnenmitetwasSchützenhilfevon den Kapitalmärkten und anderen Finanzinstituten rechnen, die in diesem Markt Substanzwerte sehen.

Im Luftverkehrsmarkt spricht einiges dafür, dass 2010 mehr Ins-titute kommerzielle Finanzierungen anbieten werden als 2009. Der Wettbewerb zwischen den Banken wird vermutlich wieder stärker sein als im Vorjahr, als nur eine Handvoll Flugzeugfinan-zierer die kommerziellen Finanzierungen unter sich aufteilten. Als Folge dürften Preise und Konditionen flexibler werden, wobei höherer Wettbewerbsdruck und sinkende Liquiditätskosten Druck auf die Margen ausüben werden. Auch scheint bei diversen anderen Finanzinstituten das Interesse an der Luftverkehrs-branche geweckt – wenn auch beschränkt auf ausgewählte Einzeltransaktionen. So wurden 2010 bereits einige neue Leasing-gesellschaften gegründet, die ehrgeizige Wachstumspläne hegen und entsprechend Bedarf an Eigen- und Fremdkapital haben. Die DVB rechnet mit einem dynamischen Jahr 2010, wobei ein stärkerer Wettbewerbsdruck insbesondere von kommerziellen Finanzierungen und Bankkrediten ausgehen dürfte. Als Quelle für die Liquiditätsbeschaffung werden jedoch weiterhin andere Finanzierungsformen dienen, die von Exportkreditagenturen, Export-Import-Banken oder den Kapitalmärkten bereit gestellt werden.

Auch bei Transaktionen im Eisenbahnsektor sieht die DVB eine Verbesserung der Liquiditätssituation, da sich der Fremdkapital-markt wieder langsam öffnet: Einige Banken werden sich ver-mehrt an internationalen Transaktionen beteiligen, während sich andere ausschließlich auf nationale Bahnbetreiber konzent-rieren. Bestimmte Finanzinstitute haben Interesse bekundet, ihre Aktivitäten im Schienenverkehrssektor zu verstärken, um so eine Diversifizierung von Kreditportfolios zu erreichen, in denen bislang Flugzeug- und/oder Schifffahrtsfinanzierungen dominieren.

Syndications

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Shipping & Intermodal Investment Management

2009 setzte die DVB die im Vorjahr begonnene Konsolidierung des Geschäftsbereichs Shipping & Intermodal Investment Management (SIIM) fort: Neben den Investment Management-Teams der Bereiche Schifffahrt und intermodaler Verkehr kamen die Bereiche Kreuzfahrtschiffe und Eisenbahnfonds hinzu. Insge-samt verwaltet SIIM in den Sektoren Schifffahrt, intermodaler Verkehr, Eisenbahnverkehr und Kreuzschifffahrt derzeit mehr als 2 Mrd € in einer breit gestreuten Palette an Investitionsobjekten. Im Anlagemanagement für Schifffahrtsinvestitionen war die DVB seit 1999 unter dem Namen NFC Shipping Funds aktiv. Im intermodalen Verkehr verwaltet die DVB seit Ende 2006 drei Fonds, über die sich die Bank und private Investoren an Ausrüs-tungen des intermodalen Transports beteiligen. Die Kreuzschiff-fahrt-Investments wurden im November 2007 aufgenommen: Damals legte die DVB zusammen mit der auf KG-Finanzierungen spezialisierten BUSS Capital einen Spezialfonds für Passagier-schiffe auf. Die Eisenbahn-Investments wurden 2007 mit der Gründung des Stephenson Capital-Fonds aufgebaut. Dieser investiert in Operating-Leasing-Gesellschaften, welche seine Anlageobjekte verwalten.

SIIM – Marktanalyse

2009 erwies sich für alle Sektoren als ein schwieriges Jahr: Auch wenn gegen Jahresende vorsichtiger Konjunkturoptimismus auf-kam, war der Markt weiterhin von den Auswirkungen der Finanz-marktkrise beeinträchtigt, die sich im Zuge des Zusammenbruchs von Lehman Brothers im September 2008 einstellten. Der gesamte Schifffahrtssektor war 2009 von einem starken Rückgang der Erträge und Charterraten sowie vom Wertverfall der Schiffe geprägt. Zum ersten Mal seit vielen Jahren war das Seetransport-volumen weltweit rückläufig.

Der Geschäftsbereich Investment Management der DVB ist als Fondsinitiator, Anlageberater und Anlage-verwalter auf dem Markt für geschlossene Fonds in den internationalen Transportmärkten tätig. Die von der DVB initiierten Fonds richten sich an professionelle Anleger.

Der Markt für geschlossene Fonds ist eine weitere Option zur Finanzierung eines Anlagegegenstands. Verkehrsunternehmen sind häufig Betreiber, aber nicht mehr Eigentümer der zu finan-zierenden Verkehrsmittel (Schiffe, Flugzeuge, Container, Schienen-fahrzeuge etc.). Die Betreibergesellschaften sind offener für alternative Finanzierungsstrukturen. Insbesondere die Finanzie-rung durch geschlossene Fonds wird zunehmend als Alternative zur klassischen Sale-and-Leaseback-Finanzierung gesehen, da es immer mehr Anlagekapital zur Ausstattung solcher Fonds gibt. Darüber hinaus können Fonds den Verkehrsunternehmen auch direkte Eigenkapitalbeteiligungen in unterschiedlichen Formen zur Verfügung stellen. Auch für professionelle Anleger ist die Beteiligung an einem geschlossenen Fonds grundsätzlich eine Alternative, um langfristig von Cashflows und Renditen bei gleichzeitiger Risikodiversifikation zu profitieren.

Unsere aus umfangreichem Research gewonnene Asset & Market-Expertise gewährleistet einen Wissensvorsprung, der uns zum idealen Partner für Kunden mit Eigenkapitalbedarf und für Investoren macht, die Investment-Projekte in den für sie relevanten Verkehrssegmenten suchen. Entsprechend besteht das Investment Management der DVB aus zwei Teams:

• DasShipping&IntermodalInvestmentManagement(SIIM)vereint seit Anfang 2009 die Investment Management- Aktivitäten in den Bereichen Schifffahrt, intermodaler Verkehr und Eisenbahnverkehr unter einem Dach.

• DasDeucalionTeammanagtdieFlugzeugbeteiligungenderDeucalion Aviation Funds.

Beide Teams pflegen die bereits bestehenden Portfolien und nutzen gleichzeitig neue Geschäftsmöglichkeiten, die sich aus dem veränderten Marktumfeld ergeben. So sollen auch weiterhin gezielte und maßgeschneiderte Lösungen zügig entwickelt und umgesetzt werden.

Zum 31. Dezember 2009 belief sich das Investitionsvolumen der von der DVB initiierten Fonds auf 580,4 Mio € und verteilte sich auf SIIM mit 362,4 Mio € (62,4 %) und Deucalion Aviation Funds mit 218,0 Mio € (37,6 %).

Auch im Investment Management konnte der Zinsüberschuss um 28,8 % auf 66,1 Mio € gesteigert werden. Es wurden Risiko-vorsorgen im Kreditgeschäft in Höhe von – 16,3 Mio € mit Schwerpunkt im SIIM notwendig. Der Provisionsüberschuss konnte um 31,0 % auf 5,5 Mio € zulegen (2008: 4,2 Mio €). Die Erträge insgesamt lagen bei 36,9 Mio € (2008: 62,1 Mio €).


SIIM 62,4 %

davon:

30,5 % NFC Shipping Funds

14,8 % Container Funds

8,8 % Cruise/Ferry Funds

8,3 % Stephenson Capital

Deucalion Aviation Funds 37,6 %

Verteilung des Investitionsvolumens nach Fonds

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Der Massengutmarkt erholte sich 2009 auf das zyklische Durch-schnittsniveau, trotz schlechter Aussichten zu Jahresbeginn. Dies war hauptsächlich den Rekordimporten Chinas zu verdanken, die zur Auslastung eines wesentlichen Teils der neuen Flottenkapa-zitäten beitrugen. Der große Auftragsbestand für Schiffsneu-bauten wird jedoch weiterhin einen nachhaltigen Aufschwung des Schifffahrtssektors erschweren. Vor dem Hintergrund des großen Überangebots an Schiffsneubauten sind die Aussichten für die kleineren Bulkschiffe (bis zur Handymax-Klasse) jedoch wesentlich besser als für das Segment der größeren, insbe-sondere der Capesize-Schiffe.

In der Containerschifffahrt gab es kaum Impulse zur Dämpfung des Abschwungs. Der starke Nachfragerückgang schlug sich im fallenden Containerumschlag der Häfen nieder, was wiederum drastische Auswirkungen auf die Auslastung der Schiffskapazi-täten, die Erträge der Linienfahrtschiffe und die Schiffswerte hatte. Bis zum Jahresende 2009 wurden weltweit rund 11 % der Containerschiffe stillgelegt. Die Erträge und Schiffswerte zogen nach und erreichten einen historischen Tiefststand. Kurz- bis mittelfristig ist eine Erholung der Containerschifffahrt kaum absehbar: Abgesehen vom Überhang an Schiffsneubauten ist es unwahrscheinlich, dass die Nachfrage in den kommenden Jahren an den langjährigen Trend anknüpfen kann.

Die Entwicklung bei Tankern sowie bei Offshore-Schiffen und -Plattformen lag zwischen den zwei weiter oben beschriebenen Szenarien: Der Markt schrumpfte stark, besonders bei Produk-tentankern – hier deckten die Erträge mittelgroßer Schiffe teil-weise kaum noch die Betriebskosten. Offshore-Supportschiffe entwickelten sich recht stabil, besonders kleinere Einheiten (mit einer Bremsleistung von bis zu 10.000 bhp), was zum Teil der starken Nachfrage aus dem Nahen Osten zu verdanken war.

Auch das Kreuzfahrtgeschäft blieb von den Auswirkungen des weltweiten Konjunkturrückgangs und der Kreditklemme nicht verschont. Die Auslastungsquoten fielen deutlich, worauf die meisten Kreuzfahrtlinien mit entsprechenden Preissenkungen reagierten, um die Schiffe zu füllen. Einen Teil der Ertragsein-bußen versuchten sie durch Forcierung des Bordverkaufs wett-zumachen. Bei den großen Linien war der Preisrückgang beson-ders ausgeprägt, was einen drastischen Gewinnverfall nach sich zog. Ebenso dramatisch wirkte sich die fast schlagartige Verkür-zung der Vorausbuchungsfristen bei den meisten Betreibern aus, die zu deutlichen Einschnitten bei Liquidität und Betriebsmitteln führte. Im Schiffsneubau versiegte der Auftragseingang: Käufer versuchten, die Auslieferung von in Bau befindlichen Schiffen zu verzögern, stornierten Optionen oder übten diese nicht aus. Erste positive Anzeichen gab es zum Jahresende. Bessere Kapazitäts-auslastung und allmählich länger werdende Vorausbuchungsfris-ten sorgten für verhaltene Zuversicht, dass sich eine allgemeine Erholung einstellen könnte. Das Expeditions-/High-End-Segment des Marktes, in dem der Cruise/Ferry Master Fund bislang den Großteil seiner Anlagen tätigte, war im Vergleich noch am wenigsten vom Einbruch der Renditen und Auslastungsquoten betroffen.

Am Container-Leasingmarkt führten die Überkapazitäten der Linienfahrtgesellschaften vor allem zu rückläufigen Auslas-tungsquoten und Tages-Charterraten. 2009 kam die Container-produktion faktisch zum Erliegen – mit Ausnahme einer begrenz-ten Stückzahl an Containern, die für Handelszwecke zu einem ab-Werk-Preis von 1.900 USD verkauft wurden. 2008 hatte der Preis noch bei 2.600 USD für einen 20-Fuß-Standard-Trockengut-container gelegen. Jedoch stabilisierte sich der Markt für den intermodalen Gütertransport in der zweiten Jahreshälfte 2009, als die großen Containerhersteller bereits nahezu alle Produk-tionsstätten geschlossen hatten. 2007 lag die Produktion noch bei 4,3 Mio TEU – 2009 waren es gerade noch 75.000 TEU.

Auch der Schienengüterverkehr verzeichnete stark rückläufige Transportvolumina, in Europa wie in Nordamerika. Infolgedessen stoppten die meisten Leasinggesellschaften und Eisenbahn-betreiber ihre Bestellungen von rollendem Material und bei Lokomotiven und Waggons sank der Auslastungsgrad. In Europa hatten insbesondere die kleineren Betreiber und Leasinggesell-schaften ein hartes Jahr, da die Staatsbahnen ihre Überkapazi-täten an Lokomotiven und Waggons unter den Selbstkosten anboten und geleastes Material nach dem Ende der Vertrags-laufzeit wieder andienten. Die Preise für Neuauslieferungen gingen nur leicht zurück; auch kam es nicht zu Zwangsverkäufen von Portfolios; somit ergaben sich 2009 keine attraktiven Inves-titionsmöglichkeiten am Markt.

SIIM – Strategische Positionierung

SIIM kann eine hervorragende Erfolgsbilanz in der Fondsverwal-tung vorweisen. Tragende Säule des Geschäftsbereichs ist ein erfahrenes Managementteam mit umfangreicher Marktkenntnis, das zum einen auf das hauseigene Markt- und Asset-Research der DVB zugreifen kann und sich zum anderen mit den relevanten Anlageobjekten bestens auskennt.

Das Leistungsspektrum aller SIIM-Fonds umfasst Kapitalbeteili-gungen, Eigenkapital-Zwischenfinanzierungen, Vorzugsaktien, Mezzanine-Finanzierungen sowie Sale-and-Leaseback/Sale-and-Manage-Back-Transaktionen in den Sektoren Schifffahrt, Offshore, intermodaler Verkehr, Kreuzfahrtschiffe und Bahn-transport.

Im Schifffahrtsgeschäft liegt der Schwerpunkt weiterhin auf der Entwicklung und der Verwaltung eines diversifizierten Anlage-portfolios im Schifffahrts- und Offshore-Bereich. Ziel ist es, stabile, ausbaufähige Erträge zu erwirtschaften sowie – bei entsprechender Marktentwicklung in der Schifffahrt – die Beteiligung an Wertsteigerungen zu bieten.

Kerngeschäft der Intermodal-Fonds ist die Direktbeteiligung an Investitionsobjekten des Marktsegments intermodaler Verkehr. Hierzu gehören Standardcontainer, Kühl- und Tankcontainer sowie Spezialfahrzeuge und Verkehrsträger für den regionalen Einsatz – von fabrikneuer Ausrüstung bis hin zu Objekten, die kurz vor der Ausmusterung stehen. In den vergangenen zwei Jahren


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Im Marktsegment Kreuzschifffahrt hält der Fonds nach einer Veräußerung im Jahr 2009 aktuell folgende Anlagen: eine nach-rangige Emission mit beträchtlichem Beteiligungspotenzial, eine weitere nachrangige Emission, eine Minderheitsbeteiligung an einer Private-Equity-Transaktion sowie eine 100%ige Beteiligung an einer neu gebauten Fähre. Die in der ersten Jahreshälfte 2010 zur Lieferung anstehende Fähre ist an einen Betreiber aus der EU verchartert, der sie im Rahmen eines langfristigen Vertrags mit einem staatlichen Auftraggeber einsetzt. Per 31. Dezember 2009 hatte der Fonds 33,1 Mio € investiert und weitere 17,9 Mio € waren bereits für spezifische Anlagen zugesagt. 15,5 Mio € stehen für zusätzliche Investitionen bereit.

Vor der Integration in SIIM Anfang 2009 hatte der Eisenbahn-Investmentfonds drei Investitionen getätigt: eine in Tankwaggons, eine weitere in Lokomotiven und die dritte in einen Verwalter von Güterwaggons im Intermodalverkehr. Dabei wurden ver-schiedene Anlageformen gewählt, darunter eine Mezzanine-Finanzierung und eine Eigenkapitalbeteiligung. Weitere Investi-tionszusagen wurden seither nicht gegeben.

Zum Jahresende 2009 kann SIIM eine zehnjährige Erfolgsbilanz, ein Direktbeteiligungsvolumen von insgesamt mehr als 344 Mio € und einen investierten Gesamtausrüstungswert von über 2 Mrd € (einschließlich Fremdfinanzierungen) vorweisen.

erwiesen sich Container als verlässliche und robuste Anlage-klasse, die der Wirtschaftskrise besser standhielt als andere Anlageklassen.

Der Kreuzfahrtfonds konzentriert seine Aktivitäten hauptsächlich auf Direktbeteiligungen an Kreuzfahrtschiffen und Fähren, haupt-sächlich in Form von Operating-Leasingverhältnissen und Sale-and-Leaseback-Strukturen. Darüber hinaus soll ein wesentlicher Teil des Kapitals in Mezzanine-Finanzierungen in den Kreuzfahrt- und Fährensektoren sowie auf selektiver Basis in Beteiligungen an Kreuzfahrt- und Fährengesellschaften investiert werden.

Der Eisenbahnfonds setzt seinen Schwerpunkt auf die Fracht-märkte in Europa und den USA. Dabei zielt der Fonds primär auf gemeinsame Investitionen mit erfahrenen Asset-Managern ab, die neben den Liefer- und Prüfprozessen für die Platzierung der Ausrüstungsgegenstände bei passenden Leasingnehmern sowie die Überwachung beziehungsweise Durchführung der laufenden Wartung verantwortlich sind. In enger Zusammenarbeit mit Land Transport Research identifizieren die Fondsmanager Anlage-chancen bei Güterwaggons und Lokomotiven, bei denen eine breite Nachfrage von Leasingnehmern mit einem geringen Wertverlustrisiko einhergeht. Unter diesen Voraussetzungen ist von einer hohen operativen Zuverlässigkeit bei akzeptablen Wartungskosten auszugehen.

SIIM – Produkte und Portfolioanalyse

SIIM konnte sein Schifffahrtsportfolio im Jahr 2009 mit mehreren erfolgreichen Veräußerungen, dem (Wieder-)Einsatz von Schiffen und einer rigiden Kontrolle seines (Bareboat-)Portfolios durch ein schwieriges Marktumfeld steuern. Am Ende des Jahres umfasste das Schifffahrtsportfolio 177,0 Mio €, die vorwiegend in Offshore-Schiffe (35,1 %), Massengutfrachter (20,8 %) und Tanker (18,3 %) investiert waren.

Auch im Marktsegment intermodaler Verkehr lag der Fokus von SIIM im Jahr 2009 auf einer genauen Überwachung und Verwal-tung bestehender Anlagen sowie auf opportunistischen oder antizyklischen Neuinvestitionen.

Insbesondere wurden Chancen zur Anlage in Container-Notes genutzt: Diese Containerverbriefungen wurden von Anlagepools, die sich in finanziellen Schwierigkeiten befanden, mit attraktiven Abschlägen angeboten. Außerdem erbrachte SIIM Beratungs-leistungen für dieses Marktsegment und erzielte mit den daraus folgenden Verkaufs- und Restrukturierungsmandaten beträcht-liche Provisionserträge. Ab Ende 2009 legte SIIM einen Schwer-punkt auf Sale-and-Leaseback-Strukturen für Gebrauchtcontainer. Per Jahresultimo waren 86,1 Mio € in Intermodal-Fonds investiert, davon 10,6 Mio € (12,3 %) von externen Investoren. Den Haupt-anteil am investierten Portfolio hatten Container (90,2 %), gefolgt von Trailern (5,3 %) und Container-Verbriefungen (4,5 %).


Offshore-Schiffe 35,1 %

Massengutfrachter 20,8 %

Tanker 18,3 %

Containerschiffe 5,9 %

Tweendeckers 5,1 %

Andere Investments 14,8 %

SIIM – Schifffahrtsportfolio nach Schiffstypen

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SIIM – Markt- und Portfolioausblick 2010/2011

Ähnlich wie im Vorjahr wird sich SIIM auch 2010 auf eine sorg-fältige Überwachung und Verwaltung des bestehenden Portfolios konzentrieren und dazu den Ansatz zur Reduzierung von Markt- und Kontrahentenrisiken durch aktives Portfoliomanagement beibehalten. Beim Neugeschäft wird SIIM den Schwerpunkt 2010 auf eine begrenzte Anzahl an spezialisierten Joint Ventures und Fonds legen.

Zum einen werden Neuinvestitionen anhand von Sektorschwer-punkten ausgewählt, gemeinsam mit Partnern aus der Branche, die operative Managementkompetenz einbringen. Mit diesen Kooperationen positioniert sich SIIM für den erwarteten Markt-aufschwung in verschiedenen Sektoren und wird mit den auf diesem Wege akquirierten Transaktionen von der künftigen Erholung der Asset-Werte und Wertzuwächse kräftig profitieren können. Zum anderen wird sich SIIM auf strukturierte Trans-aktionen konzentrieren, bei denen Finanzierungspartner jeweils ihren eigenen Investorenkreis einbringen. Ziel ist ein Mindest-volumen, das erforderlich ist, um ein neues großes Transaktions-portfolio am Bareboat-Chartermarkt aufzubauen und daraus eine feste jährliche Rendite zu erzielen, die bestimmte Gewinn-beteiligungen beinhaltet.

Für den intermodalen Bereich erwarten wir 2010 eine Verknap-pung von Containern. Hieraus sollten sich für SIIM Chancen zum Abschluss von Container-Sale-and-Leaseback-Transaktionen mit Linienfahrtgesellschaften ergeben, die in Form von Finanzierungs-leasing und Operating-Leasing strukturiert werden. Bei Operating-Leasing-Transaktionen würde SIIM dann als Kooperationspartner von Containerleasingunternehmen die Wiedervermietung und Verwertung der Container übernehmen. Ferner wird SIIM seine Erfolgsbilanz als kreativer Anbieter werthaltiger Transaktionen nutzen, um weitere Beratungsmandate zu akquirieren. 2010 dürften nicht nur die Erträge attraktiver werden; daneben erwarten wir ein Engagement an einer Reihe interessanter Investitionen im intermodalen Verkehr.

In der Kreuzschifffahrt wird der Fokus 2010 auf der Akquisition attraktiver Investitionsmöglichkeiten mit stabilem, langfristigem Cashflow liegen. So schaffen wir die Voraussetzung für solide laufende Erträge und gleichzeitig die Grundlage, um Möglichkeiten zur Umschichtung von Portfolio-Investments aktiver auszunutzen.

Weitere interessante Investitionschancen werden sich 2010 aus Zwangsverkäufen im Eisenbahnsektor ergeben, die in Europa wie auch den USA zu erwarten sind.

Zusätzlich wird SIIM weiterhin nach Ad-hoc-Gelegenheiten Ausschau halten, beispielsweise in Form von hochverzinslichen Zwischenfinanzierungen oder von Schuldverschreibungen bezie-hungsweise öffentlichen Wertpapieren mit Bewertungsab-schlägen. Voraussetzung für eine Investition ist jedoch, dass die Anlagemöglichkeiten ein sehr attraktives Risiko-Rendite-Profil aufweisen oder erheblich unter ihrem inneren Wert notieren. Ziel von SIIM ist die Profilierung als kreativer und sachverständiger globaler Investor in den globalen Schifffahrts- und Bahnsektoren. Seine Stärken liegen in der Kombination aus Strukturierungs-fähigkeit, Branchenkenntnissen und DVB-Netzwerk.


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Deucalion – Strategische Positionierung

Die Deucalion-Fonds profitieren von der umfangreichen Expertise und den Research-Fähigkeiten der DVB im Luftverkehrsgeschäft. Dank ihrer Fokussierung auf das globale Transport Finance-Geschäft verfügt die DVB über einzigartige Einblicke und Wett-bewerbsvorteile. Die Fonds spielen eine wichtige Rolle bei der Unterstützung der Luftverkehrskunden der DVB mit Eigenkapital-lösungen beim Erwerb beziehungsweise der Veräußerung ihrer Flugzeuge. Die Fonds gehen vorwiegend Direktbeteiligungen an Flugzeugen ein, meist in Form von Operating-Leasingverhältnissen und Sale-and-Leaseback-Strukturen. Daneben investieren sie in Flugzeugtriebwerke, in die Umrüstung von Passagierflugzeugen zum Einsatz im Frachtverkehr, sowie in durch Flugzeuge besicherte Schuldverschreibungen und Mezzanine-Kredite und beteiligen sich am Kapital von Fluggesellschaften. Die Fonds sind grundsätz-lich opportunistisch ausgelegt und verfolgen keine spezifischen Volumenziele.

Deucalion – Produkte und Portfolioanalyse

Im Marktumfeld des Jahres 2009, das von starker Volatilität geprägt war, lag die Investitionstätigkeit der Deucalion-Fonds – im Gegensatz zum lebhaften strukturierten Finanzierungs-geschäft der DVB – deutlich unter den Vorjahren. Grund war vor allem, dass sich nur wenige überzeugende neue Anlagechancen mit adäquatem Risiko-Rendite-Verhältnis ergaben.

Allerdings tätigten die Fonds erhebliche weitere Investitionen in Flugzeugtriebwerke. Das Vehikel hierfür war ein Joint Venture mit der Mitsubishi Corporation (UK) – einer Tochter des interna-tionalen Handels- und Investmentkonzerns – sowie mit der Engine Lease Finance Corporation (ELF), dem weltweit größten unabhängigen Leasinggeber für Flugzeugtriebwerke. Zu diesem Zweck wurde eine neue Gesellschaft, die in Irland registrierte Deucalion MC Engine Leasing Limited, gegründet. Das Unter-nehmen investiert in Triebwerke von Verkehrsflugzeugen, die an Fluggesellschaften weltweit vermietet werden. Inzwischen hat das Joint Venture den Erwerb seines ersten Triebwerk-Portfolios abgeschlossen. Dieses besteht aus sieben Triebwerken der Typen IAE V2500, CFM56-5/-7 und CF6-80, die in Form von Ope-rating-Leasingverhältnissen an Fluggesellschaften in Europa, dem Nahen Osten, Asien sowie Nord- und Südamerika vermietet wurden. Während des Jahres veräußerten die Deucalion-Fonds ihre Investments in vier Flugzeugen des Typs B777F, zu deren Erwerb sich die Fonds im Jahr 2007 verpflichtet hatten. Auch im Jahr 2009 war Deucalion am malaysischen Billigflieger AirAsia beteiligt. Ein Großteil dieser Beteiligung, die 2003 – noch vor dem Börsengang der Gesellschaft 2004 – eingegangen worden war, wurde 2006 und 2007 veräußert, sodass nur eine relativ geringe Restbeteiligung verblieb. Beim Börsengang im November 2004 lag der gewichtete Durchschnittskurs von AirAsia bei 1,23 Malaysischen Ringgit; der Jahresschlusskurs 2009 erreichte 1,38 Malaysische Ringgit.

Deucalion Aviation Funds

Die Deucalion Aviation Funds stehen für ein Portfolio aus mehre-ren aktiv verwalteten, geschlossenen Investmentfonds – erstmals aufgelegt 2001 – welche die DVB und private Investoren zur gemeinsamen Eigenkapitalanlage in der Luftverkehrsbranche nutzen. Die in London und New York angesiedelten Deucalion-Anlageverwalter beraten die einzelnen Investmentfonds, wählen für den jeweiligen Fonds geeignete Investitionen aus dem Luft-verkehrsbereich aus und verwalten diese. Jeder Deucalion-Fonds hat einen unabhängigen Verwaltungsrat (Board of Directors), in dem die DVB nicht vertreten ist. Die Bank kontrolliert keinen der Deucalion-Fonds. Die Fonds weisen eine beeindruckende Erfolgsbilanz vor.

Deucalion – Marktanalyse

Das Jahr 2009 erwies sich wie erwartet als ein problematisches Jahr im Zyklus der Luftverkehrsbranche. Passagieraufkommen und Frachtvolumina brachen ab dem zweiten Halbjahr 2008 so stark ein wie nie zuvor: Diese Entwicklung dauerte bis in die erste Jahreshälfte 2009 an. Der Kerosinpreis, einer der wichtigsten Kostenfaktoren der Branche, stieg während des gesamten Jahres beträchtlich, erreichte aber nicht die historischen Höchststände des Jahres 2008. Überraschenderweise blieb im Jahr 2009 die Anzahl der Ausfälle bei größeren Fluggesellschaften unter den vorher abgegebenen Prognosen. Allerdings verursachten beispiel-lose Rückgänge im Luftverkehr in allen Regionen und erhebliche Verluste bei Fluggesellschaften weltweit (mit nur wenigen Aus-nahmen) eine stark rückläufige Nachfrage im Flugzeugmarkt. Wie zu erwarten war, reagierten die Passagierfluggesellschaften mit beträchtlichen Kapazitätskürzungen; so wurden vor allem zahlreiche ältere Flugzeuge stillgelegt. Auch die Betreiber von Frachtflugzeugen nahmen viele ihrer Transportmittel außer Betrieb. Der Bedarf für die Umrüstung von Passagier- zu Fracht-flugzeugen kam fast vollständig zum Erliegen. In vielen Fällen wurden die Probleme durch die diffizile Finanzmarktlage noch verschärft. Der Mangel an verfügbarer Liquidität erschwerte nicht nur die Finanzierung neuer Flugzeuge, sondern auch die Refinanzierung der bestehenden Flotte – selbst dort, wo Flug-gesellschaften bisher unbelastete Flugzeuge beleihen wollten. Am Operating-Leasing-Markt führte der Umstand, dass Leasing-unternehmen eine Reihe großer Flugzeugflotten zum Verkauf ausschrieben (in der Regel auf Veranlassung der jeweiligen Muttergesellschaft – unabhängig von der Performance der Leasinggesellschaft), zu einer gewissen Unsicherheit bei den Flugzeugwerten. Dennoch ergaben sich daraus im Jahr 2009 nur wenige Sekundärmarkttransaktionen. Im ganzen Jahresverlauf 2009 war zunehmendes Interesse feststellbar – sowohl von erfahrenen Investoren als auch von solchen ohne einschlägige Sektorerfahrung. Es entstanden eine Reihe neuer Luftverkehrs-fonds und Leasinggesellschaften, die von den Chancen der schwierigen Lage profitieren wollten: Diese Unternehmungen werden 2010 verstärkt als Wettbewerber für die Deucalion-Fonds auftreten.


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Das den Deucalion-Fonds zugesagte Eigenkapital lag Ende 2009 bei insgesamt 218,0 Mio €. Die Eigenkapitalrendite der 2009 realisierten Anlagen war weiterhin ausgezeichnet und lag deutlich über dem Zielwert von 15 %. Ende 2009 waren alle operativen Verkehrsträger der Deucalion-Fonds im Rahmen langfristiger Leasingverhältnisse eingesetzt. Das Portfolio ist nach wie vor gut diversifiziert, was die Laufzeiten der Leasingverträge, Flug-zeugtypen beziehungsweise Art der Anlagewerte, geografischen Regionen und Kontrahenten angeht. Es besteht aus Flugzeugen der Marken Airbus und Boeing (74,1 %) und aus verleasten Trieb-werken, Termingeschäften und Direktbeteiligungen an Flug-gesellschaften (25,9 %). Der Großteil des Deucalion-Portfolios entfällt auf Narrowbody-Maschinen (50,5 %) und auf Widebody-Frachtflugzeuge (42,9 %). Der Anteil der Widebody-Passagier-flugzeuge beträgt nur 6,6 %.

Deucalion – Markt- und Portfolioausblick 2010/2011

Die konjunkturelle Eintrübung erzwingt im Luftverkehrssektor vielfach eine Korrektur der Flugzeugwerte. Die Deucalion Aviation Funds sind gut positioniert, die daraus resultierenden Chancen auszunutzen. Deucalion profitiert von anhaltendem Anleger-interesse am Sektor und verfügt über ausreichende Möglichkeiten zur Aufnahme von Fremdkapital. Wachstumspotenzial liegt in der Einrichtung neuer Fonds gemeinsam mit erfahrenen strate-gischen Partnern und Investoren zur Investition in besonders wachstumsstarke Regionen. Diese neuen, 2009 vereinbarten Fonds werden dieselbe Anlagephilosophie verfolgen, die sich für die Deucalion-Fonds schon seit 2001 bewährt hat: die Nutzung der umfangreichen Branchenkenntnisse und Research-Ressourcen der DVB zur opportunistischen Anlage in und Verwaltung von Flugzeugen. Dabei wird ein disziplinierter und konsequenter Ansatz verfolgt, bei dem sich die Strukturierung nicht nur auf aktuell bestehende Risiken beschränkt, sondern – ebenso wichtig – auch auf zukünftige Herausforderungen ausgerichtet ist. Deucalion erwartet, dass ihre Fonds von einer allmählichen Verbesserung der Märkte für vorrangiges Fremdkapital profitieren werden. Es gibt bereits erste Anzeichen dafür, dass sich große Banken wieder in der Flugzeugfinanzierung engagieren.

Der aktuelle Tiefstand im Konjunkturzyklus bietet attraktive Investitionsmöglichkeiten. Vor diesem Hintergrund erwartet die DVB für 2010/2011 einen starken Zuwachs des von Deucalion verwalteten Fondsvermögens. Neben weiteren Zukäufen von Flugzeugen und Triebwerken sind auch opportunistische Investi-tionen im gesamten Luftverkehrssektor denkbar. Die zwischen 2004 und 2008 gesehenen Wertzuwächse der Investitionsobjekte wurden neutralisiert, und zwischenzeitlich sind die Flugzeugwerte beträchtlich gefallen, sodass sich das Chance-Risiko-Verhältnis für Flugzeuginvestoren heute wesentlich überzeugender präsen-tiert als in den letzten Jahren.

Das Investoreninteresse wird 2010 voraussichtlich wieder zunehmen – und damit auch die Konkurrenz für die Deucalion-Fonds. Die Branchenkenntnis der DVB, die Effektivität ihrer Aviation-Plattform und ihr objektbesicherter Ansatz bilden ein einzigartiges, auf die zu finanzierenden Flugzeuge fokussiertes Leistungsprofil und werden es den Deucalion-Fonds ermöglichen, dank fundierter und detaillierter Prognosen von den aktuellen Marktbedingungen zu profitieren. Das Luftverkehrsgeschäft bleibt eine volatile und zyklische Branche. Nicht nur deshalb bleibt die DVB fokussiert und diszipliniert und nutzt ihre Finanzierungs- und Fachkompetenz, um als Anlageberater der Deucalion-Fonds die Anlagemöglichkeiten mit den besten Chance-Risiko-Verhält-nissen auszuwählen und Möglichkeiten zur profitablen Veräuße-rung bestehender Anlagen wahrzunehmen.


Boeing 43,4 %

Airbus 30,7 %

Termingeschäfte und Direktbeteiligungen

an Fluggesellschaften 18,6 %

Verleaste Triebwerke 7,3 %

Deucalion – Portfolio nach Anlageform

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ITF Suisse – Strategische Positionierung

Die Strategie der ITF Suisse ist es, Banken bei Transportfinan-zierungen in Form von Kreditunterbeteiligungen international in den Verkehrsmärkten Schifffahrt, Luftverkehr und Landtransport zu unterstützen. Die ITF Suisse kann sich dabei auf die Research-Expertise der DVB im Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance stützen. Die ITF Suisse hat sich zum Ziel gesetzt, professionell, schnell und zuverlässig zu agieren. Dies soll insbesondere durch eine restriktive Kreditvergabepolitik und kurze Entscheidungswege erreicht werden. Da nur bereits endverhandeltes Geschäft geprüft wird, entfallen zeitintensive Kreditstrukturierungsprozesse und es wird zügig entschieden. Ein erfahrenes Team und die Einbindung in die DVB machen die Realisierung dieses Konzepts möglich. Eine schlanke und kosten-effiziente Organisation macht die bei diesem Geschäftsmodell üblichen geringeren Ergebnisbeiträge akzeptabel. Die Gesellschaft ist im Markt gut etabliert und hat Kontakte zu den im europä-ischen Syndizierungsmarkt relevanten Banken geknüpft. Das Geschäftsmodell hat sich als tragfähig erwiesen und wird daher unverändert weiterverfolgt.

ITF Suisse – Produkte

Die ITF Suisse engagiert sich im internationalen Bankenmarkt ausschließlich bei Unterbeteiligungen an Transport-Finanzierungs-geschäften im Bereich Schifffahrt, Luftfahrt und Landtransport. Die Kunden der ITF Suisse sind daher ausschließlich Banken, die Syndizierungspartner suchen. Durch diese Ausrichtung soll ein Marktsegment erschlossen werden, das zuvor in der DVB noch keine Berücksichtigung fand. Die Geschäfte müssen definierten Risikokriterien entsprechen und sind dabei grundsätzlich erst-rangig durch das finanzierte Asset besichert.

Die ITF Suisse arbeitet mit Banken international über den Interbankenmarkt bei Transportfinanzierungen in Form von Kreditunterbeteiligungen in den Verkehrs-märkten zusammen. Unser Tochterunternehmen konnte im Lauf des Geschäftsjahrs 2009 erneut die Rentabilitätsgrenze überschreiten und schloss am 31. Dezember 2009 auch ihr zweites vollständiges Geschäftsjahr mit einem Gewinn ab.

ITF Suisse – Marktanalyse

Die 100%ige Tochtergesellschaft der DVB Bank SE wurde im Mai 2007 in Zürich gegründet und nahm im August 2007 den Geschäftsbetrieb auf. Im darauffolgenden Jahr 2008 wurde der Bankensektor durch die Subprime-Krise erschüttert und befindet sich spätestens seit dem Zusammenbruch von Lehman Brothers am 15. September 2008 in einer Vertrauenskrise. Der Mangel an Vertrauen bewirkte 2009 die Austrocknung des internationalen Interbankenmarkts und die so blockierenden Finanzmärkte ver-ursachten drastisch steigende Refinanzierungskosten.

2008 gingen die Finanzmarktteilnehmer zunächst noch von einem sich schnell erholenden Marktumfeld (Refinanzierungskosten in Relation zu bezahlten Kreditmargen) aus. Diese Erholung stellte sich aber auch im Verlauf des Geschäftsjahrs 2009 nicht ein. Die Kreditnehmer waren international deutlich langsamer als erwartet bereit, Neugeschäftszinsmargen zu akzeptieren, die die erhöhten Refinanzierungskosten der Finanzinstitute einpreisten.

Das Volumen der am Syndizierungsmarkt angebotenen Trans-aktionen ging im Segment Transportfinanzierungen von 2007 bis Ende 2009 um 70,4 % auf 17,4 Mrd € zurück. Ursächlich für diesen Einbruch am Syndizierungsmarkt waren die folgenden Faktoren: die Weltwirtschaftskrise, der daraus resultierende Nachfragerückgang an Transportvolumina im Luft- und Seefracht-geschäft, die rückläufigen Beförderungszahlen und Auslastungs-quoten im Passagierluftverkehr und insbesondere die steigenden Refinanzierungskosten. Vor diesem Hintergrund konnte die ITF Suisse auch 2009 nur selektiv Geschäfte abschließen und der beabsichtigte Aufbau des Kreditbeteiligungsportfolios ver-langsamte sich deutlich.

ITF International Transport Finance Suisse AG

Syndizierungsvolumen für Transportfinanzierungen

90

75

60

45

30

15

0

84,7

57,5

2007

82,8

59,5

2008

25,1

17,4

2009

Mrd USD Mrd € Quelle: Dealogic

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ITF Suisse – Portfolioanalyse

In den Schifffahrtsmärkten kam es 2009 vermehrt zu zeitlichen Verschiebungen und Stornierungen von Neubauaufträgen. Gleich-wohl führten zahlreiche Schiffsauslieferungen und ein deutlicher Nachfragerückgang nach Schiffsladekapazität zu einem Über-angebot. Dies setzte sowohl die Frachtraten als auch die Schiffs-werte nachhaltig unter Druck, was wiederum zu einer schlech-teren Bewertung des bestehenden Portfolios führte. Da die Transaktionen der ITF Suisse jedoch mit sehr konservativen Beleihungsausläufen abgeschlossen wurden, ist das Portfolio immer noch weitgehend durch die finanzierten Verkehrsmittel gedeckt. Das 2009 akquirierte Neugeschäft wurde kritischen Risikoanalysen unterzogen. Das Risikoprofil der Geschäfte ent-sprach den anspruchsvollen internen Richtlinien für die Kredit-vergabe durch die ITF Suisse und die Zinsvereinbarungen deckten die erhöhten Refinanzierungskosten.

Im Jahresverlauf 2009 wurden der ITF Suisse lediglich 24 Finan-zierungen mit einem Gesamtvolumen von 0,49 Mrd € vorgestellt und geprüft, wovon jedoch nur drei Transaktionen mit einem Volumen von 60,8 Mio € realisiert werden konnten. Die Gremien der DVB genehmigten drei weitere Transaktionen mit einem Volumen von 51,0 Mio €, die aber im Ergebnis nicht zustande kamen. Der Volumensaufbau des Portfolios verzögerte sich damit weiter. Die Ertragssituation konnte aber stabilisiert werden, und zwar zum einen durch den leichten Rückgang der Refinanzierungs-kosten und zum anderen durch erhöhte Margen, die in Nach-verhandlungen bestehender Transaktionen zur Kompensation gestiegener Risiken erzielt werden konnten. Das zum 31. Dezem-ber 2009 ausgezahlte Gesamtfinanzierungsvolumen belief sich auf 509,8 Mio €. Darüber hinaus bestanden unwiderrufliche Kredit-zusagen in Höhe von 43,3 Mio €. Das Geschäftsvolumen besteht zu 77,6 % aus schiffshypothekarisch besichertem Geschäft (Volumen: 429,1 Mio €) und zu 22,4 % aus besicherten Flugzeug-finanzierungen (Volumen: 54,6 Mio €). Das gesamte Portfolio-volumen ist erstrangig objektbesichert. 93,7 % des Geschäfts hatte einen Beleihungsauslauf von unter 85 %, 74,6 % unter 60 % und nur 2,3 % lagen über einer LtV-Ratio von 100 %.

ITF Suisse – Markt- und Portfolioausblick 2010/2011

Die ITF Suisse ist im Markt als Syndizierungspartner für Banken etabliert, die Finanzierungen für Transportmittel offerieren. Nachdem der Syndizierungsmarkt 2009 praktisch zum Erliegen kam, wird für 2010 eine erste Erholung erwartet. Wir gehen davon aus, dass im Geschäft mit Kunden mit guter Bonitätsein-stufung wieder Konsortialkredite angeboten werden.

In der Schifffahrt und im Luftverkehr stehen im Prognosezeitraum zahlreiche Auslieferungen an, sodass die ITF Suisse in diesen Segmenten mit Geschäftsnachfrage rechnet. Daneben erwarten wir, dass einige Umfinanzierungen syndiziert werden und sich Opportunitäten im Sekundärmarkt ergeben. Die ITF Suisse wird alle Geschäftsmöglichkeiten einer strengen Risikoanalyse unter-werfen und strebt 2010 ein moderates Portfoliowachstum an.

Neben der beabsichtigten Geschäftsausweitung konzentriert sich die ITF Suisse 2010/2011 auf die Sicherung des Bestands-geschäfts. Dabei ist eine zeitnahe Risikoüberwachung unver-zichtbar, wozu unbedingt ein regelmäßiger Austausch mit den konsortialführenden Instituten gehört. Die ITF Suisse erwartet 2010 wachsendes Geschäft mit Flugzeugfinanzierungen, bei unverändert starkem Schiffsfinanzierungsgeschäft (über 50 % des Neugeschäfts). Nur gelegentlich werden sich Geschäfts-möglichkeiten im Segment Landtransport ergeben. 2010/2011 werden die Margen voraussichtlich deutlich über dem Niveau der Jahre 2007/2008 liegen, sich gegenüber dem Jahr 2009 aber langsam wieder reduzieren.

Nach 2009 wird auch 2010 ein schwieriges und herausforderndes Jahr. Die ITF Suisse erwartet erst für die Jahre 2011 bis 2012 eine nachhaltige Erholung der Märkte, verbunden mit einer lang-samen Normalisierung der eigenen Geschäftsentwicklung. Daher wird die ITF Suisse in den kommenden Jahren das Erreichte stabilisieren, indem sie moderat wächst und gleichzeitig das Bestandsgeschäft sichert.

ITF International Transport Finance Suisse AG

Schiffsfinanzierungen 77,6 %

Flugzeugfinanzierungen 22,4 %

Gesamtfinanzierungsvolumen 2009 nach Transportbereichen

Wirtschaftliche Lage

87 – 105 Wirtschaftliche Lage

90 – 93 Ertragslage

94 – 96 Finanzlage

97 – 99 Vermögenslage

100 – 102 Vergütungssystem

103 – 104 Nicht-finanzielle Leistungsindikatoren

105 Erläuternde Angaben

106 Nachtragsbericht

107 – 125 Chancen- und Risikobericht

126 Prognosebericht 2010/2011

127 Niederlassungsbericht

127 Bericht des Vorstands zu verbundenen Unternehmen

300

240

180

120

60

0

162,8

113,3

60,5

2005

226,9

159,5

72,5

2006

266,1

189,9

84,8

2007

256,7

193,2

105,5

2008

243,1

194,3

97,8

2009

Erträge insgesamt Zinsüberschuss Provisionsüberschuss

in Mio €

Ertragsentwicklung 2005 – 2009

87



Die strategische Fokussierung der DVB auf das inter-nationale Transport Finance-Geschäft bewährte sich auch 2009 – trotz der weltweiten Turbulenzen an den Kapital- und Transportmärkten.

Das Konzernergebnis nach Steuern blieb mit 76,1 Mio € um 27,7 % unter dem Vorjahresergebnis von 105,2 Mio €. Das Geschäfts-volumen lag 2009 mit 19,1 Mrd € um 9,0 % unter dem Niveau des Vorjahres 2008 (21,0 Mrd €).

Positiv war dabei, dass der Zinsüberschuss um 0,6 % auf 194,3 Mio € gesteigert werden konnte. Die DVB schloss 2009 im schwierigen Marktumfeld nur selektiv Neugeschäft mit struktu-rierten und großvolumigen Finanzierungen im Transport Finance ab. Das Neugeschäftsvolumen sank um 59,5 % auf 3,0 Mrd €. Es gelang jedoch, die 2009 weiterhin deutlich erhöhten Refinan-zierungskosten in die Zinsmargen dieser neuen Transaktionen einzupreisen. So stieg die durchschnittliche Neugeschäftszins-marge auf 343 Basispunkte (+157 Basispunkte gegenüber 2008). Der Rückgang des Neugeschäftsvolumens konnte also zum Teil durch die erhöhten Margen kompensiert werden und es gelang der DVB erneut, eine adäquate Risiko-/Ertragsrelation zu erwirt-schaften.

Bei der Bewertung der rückläufigen Ergebnisse müssen die folgenden drei belastenden Faktoren und Sondereffekte berück-sichtigt werden:

• Geldmarktverwerfungenbewirktenzusätzliche Zinsaufwendungen (– 20,8 Mio €)

• WeitereWertberichtigungaufeineAnleihegebildet (– 7,4 Mio €)

• Erhöhte Risikovorsorge in der Weltwirtschaftskrise notwendig (– 72,2 Mio €)

Aus den anhaltenden Geldmarktverwerfungen resultierten 2009 erneut zusätzliche Refinanzierungskosten, die allerdings im Jahresverlauf durch mehrere Maßnahmen nahezu auf Null zurück-gefahren werden konnten und sich insgesamt auf 20,8 Mio € (2008: 28,0 Mio €) beliefen.

Die DVB bildete eine weitere Wertberichtigung auf eine Anleihe einer isländischen Bank in Höhe von –7,4 Mio € (2008: – 35,8 Mio €). In den Bond investierte die DVB nicht als Kredit-ersatzgeschäft, sondern hielt diesen als Liquiditätsreserve für den Zahlungsverkehr bei der EZB. Dieses EZB-Portfolio belief sich Ende 2009 noch auf 35,0 Mio € (2008: 83,0 Mio €). Das Ergebnis aus Finanzanlagen verbesserte sich deutlich auf –8,4 Mio € (2008: –34,1 Mio €).

Die angespannte Situation an den Transportmärkten, insbe-sondere in der Seeschifffahrt, beeinflusste die drei Transport Finance-Portfolien. Das Risikomanagement der DVB griff mit einer Vielzahl von Maßnahmen. Trotzdem wurde eine auf – 72,2 Mio € erhöhte Risikovorsorge im Kreditgeschäft notwendig (2008: – 16,5 Mio €). Der Zinsüberschuss nach Risikovorsorge nahm daher deutlich um 30,9 % auf 122,1 Mio € ab.

Die Konzern-Steuerungsgrößen spiegeln das außerordentlich schwierige Umfeld wider: Der Return on Equity vor Steuern belief sich auf 9,4 % (Vorjahr: 13,1 %) und die Cost-Income-Ratio auf 49,6 % (Vorjahr: 57,4 %).

Eckpunkte des Geschäftsverlaufs 2009

Folgende Eckpunkte kennzeichneten 2009 das Geschäft der DVB:

• In der Langfristbetrachtung bleibt der Weltverkehr ein Wachstumsmarkt, der allerdings stets von der Entwicklung der Weltkonjunktur abhängige Zyklen durchläuft. Aufgrund der Finanzmarktkrise hielt die Abwärtsbewegung an vielen Transportmärkten auch 2009 an.

• DieDVBvergabauch2009ausschließlichKredite,diedurchdie finanzierten Verkehrsmittel (wie beispielsweise Schiffe, Flugzeuge, Lokomotiven und Waggons) besichert waren. Bei der Bewertung dieser Assets spielte erneut das interne Research eine entscheidende Rolle.

• Verhaltenes,selektivesNeugeschäftfürstrukturierteundgroßvolumige Finanzierungen im Transport Finance: 131 neue Transaktionen mit einem Volumen von 3,0 Mrd € (2008: 229 neue Deals mit einem Volumen von 7,4 Mrd €).

• Führende Position der DVB in 89,9 % der neuen Transaktionen. Basierend auf einer grundsätzlich zyklusneutralen Kreditver-gabepolitik setzte die DVB die am Markt bewährte Strategie der risikoadäquaten Bepreisung erfolgreich um.

• DasausgereifteRisikomanagementsystemderDVBwurde2009 erweitert und griff mit einer Vielzahl von Maßnahmen.

• ZusammenlegungunsererInvestmentManagementTeams in den Bereichen Schifffahrt, intermodaler Verkehr und Eisen-bahnverkehr zum Shipping and Intermodal Investment Management.


Anhang88


Einen wesentlichen Kostenfaktor für die Verkehrsunternehmen stellten wie stets die Treibstoffkosten dar. Die Preise für Rohöl der Leitsorte Brent (London) fielen am Jahresanfang 2009 auf dem Spotmarkt von 142,45 USD (im Juli 2008 erreichter Höchst-stand) auf 34,33 USD je Barrel. Ab Mitte März 2009 stiegen die Preise für Rohöl der genannten Leitsorte wieder und erreichten zum Jahresende 72,91 USD je Barrel.

Die Entwicklung der Schifffahrtsmärkte

Schwierig war insbesondere die Situation in den Schifffahrts-märkten, die traditionell zyklischer Natur sind. Die Frachtraten befanden sich in den Wochen nach dem Zusammenbruch von Lehman Brothers mehr oder weniger im freien Fall. Der Fracht-raten-Index für die Beförderung von trockenen Massengütern BDI stand am 20. Mai 2008 auf einem Höchststand von 11.793 Punk-ten. Am Tag des Lehman-Zusammenbruchs am 15. September 2008 stand der BDI nur noch bei 4.747 Punkten und stürzte bis zum Jahresende auf 774 Punkte ab. Von diesem Tiefpunkt ging es dann langsam wieder aufwärts; das Jahreshoch wurde am 19. November 2009 mit 4.661 Punkten erreicht. Am Jahresende lag der Indexwert bei 3.005 Punkten.

Der starke Abschwung bei der Transportnachfrage schlug sich auch in einem Rückgang der Charterraten für Schiffe nieder. Am deutlichsten betroffen war die Containerschifffahrt. Der von Clarksons seit 1993 erhobene Zeitcharterraten-Index für Contai-nerschiffe war von September 2008 an bis Ende 2009 rückläufig. Im September 2008 stand der Indexwert bei 87,27 Punkten und nahm bis Dezember 2009 weiter kontinuierlich bis auf 32,00 Punkte ab. Da Schiffswerte maßgeblich von den erzielten Charter-raten abhängen, zieht der Verfall der Charterraten erfahrungs-gemäß auch Wertminderungen bei den als Kreditsicherheiten dienenden Schiffen nach sich. Diese fielen sektor- und schiffs-spezifisch unterschiedlich aus. Die Schiffswerte stabilisierten sich zum Jahresende 2009 auf einem niedrigeren Niveau als in den Vorjahren.

Ende 2009 wuchsen die Aktivitäten auf den „Sales & Purchase“-Märkten. Dies ist ein Zeichen dafür, dass einige Marktteilnehmer mit einem nachhaltigen Aufschwung rechneten. Allerdings ist zu beachten, dass die Entwicklungen in den zahlreichen Sektoren und Subsektoren der Seeschifffahrt segmentspezifisch durchaus unterschiedlich verlaufen sind.

Rahmenbedingungen des Geschäftsverlaufs 2009

Für den Konzernabschluss mit Anhang und für den Lagebericht des DVB Bank Konzerns sind die folgenden Rahmenbedingungen von Bedeutung:

Stabilisierende Faktoren in der Krise

2009 war von vielen Unsicherheiten geprägt. Weltweit wurde zu Jahresbeginn der Absturz der Weltwirtschaft in eine tiefe und lange Rezession befürchtet. Mitte des Jahres zeigte sich eine gewisse Bodenbildung und seitdem wächst die Weltwirt-schaft wieder langsam.

Hilfreich waren im Kampf gegen die Weltwirtschafts- und Finanzmarktkrise sowohl staatlich aufgelegte Konjunktur- und Investitionsprogramme als auch die monetären Maßnahmen der Zentralbanken. Die Finanzmärkte konnten 2009 unter anderem durch eine expansive Geldpolitik der EZB und der FED stabilisiert werden. Die Notenbanken fluteten die Märkte auf beiden Seiten des Atlantiks mit Liquidität und senkten die Leitzinsen auf histo-rische Tiefststände. Es ist allerdings nicht mit einer langen Fort-setzung der Niedrigzinspolitik zu rechnen. Der Zeitpunkt der Zins-wende wird von großer Bedeutung sein. Ein zu schneller Ausstieg aus der unkonventionellen Geldmarktpolitik könnte den weiteren Aufschwung durchaus gefährden.

Schwierige Bedingungen an den internationalen Verkehrsmärkten

Der von der Finanzmarktkrise ausgelöste weltweite Wirtschafts-abschwung führte 2009 zu einer anhaltend schwierigen Situation an den internationalen Transportmärkten. Diese war von einem gravierenden Missverhältnis zwischen einem steigenden Angebot an Transportkapazitäten und einer drastisch zurückgehenden Nachfrage nach Transportkapazitäten gekennzeichnet.

Die Anpassung der Angebotskapazitäten an die Nachfrageent-wicklung war also die größte Herausforderung für die Verkehrs-unternehmen. Um die Angebotskapazitäten zu reduzieren, ergriffen Verkehrsanbieter verschiedene Maßnahmen: temporäre Stilllegung von Verkehrsmitteln, Slow Steaming (Drosseln der Fahrgeschwindigkeit in der Seeschifffahrt) und Verschrottung älterer Verkehrsmittel. Einzelne Verschiebungen von Auslieferun-gen und Stornierungen von Neubauaufträgen wirkten zusätzlich stabilisierend. Im zweiten Halbjahr 2009 kam der Nachfragerück-gang in vielen Verkehrsmarktsegmenten sukzessive zum Stillstand und die Verkehrsnachfrage wuchs langsam wieder. Aufgrund der starken Einbrüche im ersten Halbjahr 2009 schloss das Berichts-jahr insgesamt aber mit einem deutlichen Rückgang im Verkehrs-aufkommen ab.


Anhang 89



Wechselkursrelation US-Dollar/Euro als externe Einflussgröße auf den Konzernabschluss

Der Konzernabschluss der DVB ist aufgrund des internationalen Transport Finance stets von der Wechselkursrelation des Euro zum US-Dollar geprägt. Der Euro beendete das Jahr 2009 mit einem Euro-Dollar-Kurs von 1,44 USD – einem Plus von 5 US-Cent gegenüber dem Vorjahreswert von 1,39 USD. Die Entwicklung der Währungsrelation verlief unterjährig uneinheitlich.

Der Euro konnte sich im Jahresverlauf 2009 von seinen Verlusten gegenüber dem US-Dollar erholen. Zu Jahresbeginn stand der Euro allerdings noch unter deutlichem Abwertungsdruck und sank infolge der zunehmenden Finanzmarktverwerfungen von knapp 1,60 USD im Sommer 2008 auf fast 1,25 USD im ersten Vierteljahr 2009. Das hohe Maß an weltweiter Verunsicherung führte dazu, dass Marktteilnehmer Währungsbestände vermehrt in US-Dollar umschichteten. Der US-Dollar konnte somit auf-grund seiner Rolle als Weltwährung Nummer eins von der welt-weit zunehmenden Risikoaversion profitieren. Erst im März 2009 konnte der Euro gegenüber dem US-Dollar wieder an Boden gut machen, als weltweit Konjunkturoptimismus einsetzte und die Risikofreude an den Finanzmärkten wieder anstieg. Die nachlas-sende Unsicherheit wirkte sich ab März zugunsten des Euros aus. Umschichtungen aus US-Dollar und Yen in den höher verzinsten Euro stärkten die Gemeinschaftswährung. Der Euro verbuchte infolgedessen bis Ende November Kursgewinne und lag zeitweise oberhalb der Marke von 1,50 USD. Gegen Ende des Jahres sorgten dann Spekulationen über den zu erwartenden Ausstieg aus der expansiven Geldpolitik auf beiden Seiten des Atlantiks für ein Auf und Ab an den Devisenmärkten.

Die anhaltend schwierige, rezessive Situation an den internatio-nalen Transportmärkten resultierte in einem Rückgang von Kredit-zusagen im Neugeschäft der DVB. Aufgrund der geschilderten Währungsentwicklung reduzierte sich das nominale Kunden-kreditvolumen auf Euro-Basis stärker (–6,5 % auf 17,3 Mrd €) als auf US-Dollar-Grundlage (–3,9 % auf 24,9 Mrd USD). 85,3 % des gesamten Kundenkreditvolumens valutierten in US-Dollar: Shipping Finance zu 86,8 % und Aviation Finance zu 96,8 %. Die in diesen beiden größten Segmenten erwirtschafteten Zins- und Provisionserträge unterlagen also erheblich der Wechselkurs-relation US-Dollar zu Euro. Dagegen war das Kreditvolumen des Bereiches Land Transport Finance zu nur 38,6 % in US-Dollar denominiert, sodass die in diesem Segment generierten Erträge weniger sensitiv auf Veränderungen in der Währungsrelation reagierten.

Den überwiegend in US-Dollar valutierenden Erträgen standen Kosten gegenüber, die größtenteils in Euro anfielen. Den Netto-überschuss in US-Dollar sichert die DVB für das jeweilige Planjahr durch derivative Kurssicherungsgeschäfte ab, sodass diese Ertragsgrößen unterjährig von Währungsschwankungen weit-gehend unberührt blieben.

Entwicklung der Bank-Ratings

Die DVB war zu Beginn des Jahres 2009 von den Rating- Agenturen Standard & Poor’s mit A/A-1/stabil und Moody’s mit A1 und P-1/C/stabil geratet. Es ergaben sich während des Jahres folgende Veränderungen in diesen Einschätzungen:


30. Januar Ausblick von „stabil“

auf „negativ“

23. Juni Bank Financial

Strength Rating von C auf C–

28. September Bank Financial

Strength Rating von C– auf D+

Ausblick von „stabil“

auf „negativ“

Anhang90


Der Zinsertrag ging von 872,9 Mio € um 17,6 % auf 719,4 Mio € zurück. Dieser generierte sich im Wesentlichen wie folgt:

• 554,2Mio€ (–25,1 %): Zinsertrag aus dem Kreditgeschäft im Transport Finance,

• 39,1Mio€ (+36,2 %): Zinsertrag aus Finanzierungsleasing-Geschäften,

• 117,0 Mio € (+22,5 %): Laufende Erträge aus Operating Leasing-Verhältnissen, die im Wesentlichen aus den konsoli-dierungspflichtigen Fonds des Investment Management stammten,

• 2,0 Mio € (2008: 3,9 Mio €): Laufende Erträge aus Beteili-gungen und aus Joint Ventures.

Ertragslage

Erträge

Die Erträge der DVB fielen 2009 um 5,3 % von 256,7 Mio € auf 243,1 Mio €.

Zinsüberschuss nach Risikovorsorge

Der Zinsüberschuss nach Risikovorsorge fiel von 176,7 Mio € um 30,9 % auf 122,1 Mio €.

Der Zinsüberschuss dagegen stieg von 193,2 Mio € um 0,6 % auf 194,3 Mio €. Hierin war ein Anstieg des Zinsüberschusses in den drei Transport Finance-Segmenten (Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance) um 28,5 % von 118,7 Mio € auf 152,5 Mio € enthalten. Dabei stieg der Zinsüberschuss in Shipping Finance um 26,8 % auf 80,9 Mio € und in Aviation Finance um 29,0 % auf 58,2 Mio €. Im Land Transport Finance verbesserte er sich sogar um 36,7 % auf 13,4 Mio €. Der in Investment Management erwirtschaftete Überschuss erhöhte sich von 51,3 Mio € auf 66,1 Mio €. Gemessen am Zinsüberschuss des Konzerns beträgt der Anteil des Investment Management-Geschäfts also 34,0 % (2008: 26,6 %).


Ertragslage in Mio €

2009 2008 in %

Erträge 243,1 256,7 – 13,6 – 5,3

zinsüberschuss nach Risikovorsorge 122,1 176,7 – 54,6 – 30,9

Zinserträge und ähnliche Erträge 719,4 872,9 – 153,5 – 17,6

Zinserträge 600,4 773,5 – 173,1 – 22,4

Laufende Erträge 119,0 99,4 19,6 19,7

Zinsaufwendungen 525,1 679,7 – 154,6 – 22,7

Risikovorsorge im Kreditgeschäft – 72,2 – 16,5 55,7 –

Provisionsüberschuss 97,8 105,5 – 7,7 – 7,3

Gebühren- und Provisionserträge 103,3 109,5 – 6,2 – 5,7

Gebühren- und Provisionsaufwendungen 5,5 4,0 1,5 37,5

Ergebnis aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39 17,9 – 54,1 72,0 –

Handelsergebnis 15,9 0,1 15,8 –

Ergebnis aus Sicherungsbeziehungen 3,5 – 13,7 17,2 –

Ergebnis aus der Fair Value Option – 1,0 0,8 – 1,8 –

Ergebnis aus ohne Handelsabsicht abgeschlossenen Derivaten 7,9 – 7,2 15,1 –

Ergebnis aus Finanzanlagen – 8,4 – 34,1 25,7 – 75,4

Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen – 2,0 0,0 – 2,0 –

Sonstiges betriebliches Ergebnis 7,3 28,6 – 21,3 – 74,5

Anhang 91



Die Entwicklung der Zinsmargen im Neugeschäft der Transport Finance-Bereiche stellt sich dabei wie folgt dar:

Die Zinsaufwendungen in Höhe von 525,1 Mio € (– 22,7 %) setzten sich zusammen aus Refinanzierungskosten für das Kredit-geschäft im Transport Finance in Höhe von 445,7 Mio € (Vorjahr: 601,8 Mio €), dem Operating Lease-Aufwand in Höhe von 52,7 Mio € (Vorjahr: 44,8 Mio €) und den Aufwendungen für Stille Gesellschafter und Nachrangkapital in Höhe von 26,7 Mio € (Vorjahr: 33,1 Mio €). Die Risikovorsorge im Kreditgeschäft nahm deutlich von 16,5 Mio € auf 72,2 Mio € zu.

Insgesamt wurden der Risikovorsorge 116,5 Mio € zugeführt.

Die wesentlichen Posten lauten:

77,4 Mio € für das Shipping Finance-Portfolio,

31,9 Mio € für das Aviation Finance-Portfolio,

3,0 Mio € für das weiter im Abbau befindliche D-Marketing-Portfolio und

1,7 Mio € für das Investment Management-Portfolio.

Im Gegenzug wurden 58,3 Mio € aufgelöst.

Die wesentlichen Posten lauten:

31,1 Mio € im Shipping Finance-Portfolio,

22,9 Mio € im Aviation Finance-Portfolio, und

3,0 Mio € im auslaufenden Transport Infrastructure-Portfolio.

Für Investment Management wurden Direktabschreibungen in Höhe von – 15,0 Mio € gebildet.

Im Jahr 2009 hat die DVB ihr Verfahren zur Berechnung von Port-foliowertberichtigungen für Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance verfeinert. Anstelle historischer Ausfallraten erfolgte die Berechnung auf Basis des Internen Rating-Modells. Hierbei wird anhand der für einen Einjahreszeit-raum erwarteten Verluste das Volumen der bereits verursach-ten, aber noch nicht erkannten Verluste geschätzt. Der Bestand dieser Risikovorsorge betrug Ende 2009 insgesamt 26,6 Mio €.

Der Bestand an Risikovorsorge erhöhte sich von 108,0 Mio € um

47,7 % auf 159,5 Mio € und setzte sich im Wesentlichen aus den

folgenden Posten zusammen:

87,1 Mio € auf das Shipping Finance-Portfolio,

50,1 Mio € auf das Aviation Finance-Portfolio,

13,0 Mio € auf das D-Marketing-Portfolio,

5,6 Mio € auf das Transport Infrastructure-Portfolio und

1,7 Mio € auf das Investment Management-Portfolio.

Aufgrund der hohen Unterlegung des Transport Finance mit den finanzierten Vermögensgegenständen im Structured Asset Financing (Shipping Finance, Aviation Finance und Land Trans-port Finance) und der Absicherung des Transport Infrastructure-Portfolios durch Konzessionen war eine Länderrisikovorsorge nach IAS 39 nicht notwendig. Darüber hinaus ist der Netto-Risiko-anteil an Engagements, die mit hohen Länderrisiken belastet sind, mit nur 0,3 % am Kundenkreditvolumen sehr gering.

Provisionsüberschuss

Der Provisionsüberschuss ging auf Konzernebene um 7,3 % von 105,5 Mio € auf 97,8 Mio € zurück. Hierin sind im Wesentlichen Provisionen und Gebühren aus dem Kreditgeschäft, Arrangement-Gebühren und Bereitstellungsprovisionen enthalten.

Der Beitrag der drei Transport Finance-Segmente (Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance) nahm um 17,4 % auf 84,5 Mio € ab (2008: 102,3 Mio €), insgesamt bedingt durch das verhaltene und selektive Neugeschäft im Transport Finance. Der Provisionsüberschuss in Aviation Finance stieg erfreulich um 17,4 % auf 35,1 Mio €. In Shipping Finance ging er um 31,3 % auf 46,8 Mio € und in Land Transport Finance um 39,5 % auf 2,6 Mio € zurück.


Risikovorsorge im Kreditgeschäft in Mio €

2009 2008 in %

Zuführung zur Risikovorsorge – 116,5 – 45,9 – 70,6 –

Auflösung von Risikovorsorgen 58,3 29,3 29,0 99,0

Direktabschreibungen – 15,8 – 0,8 – 15,0 –

Eingänge auf abgeschriebene Forderungen 1,8 0,9 0,9 –

Risikovorsorge im Kreditgeschäft insgesamt – 72,2 – 16,5 – 55,7 –

zinsmargen in Basispunkten

2009 2008 2007 2006 2005

Shipping Finance 333 180 137 135 139

Aviation Finance 375 214 159 191 216

Land Transport Finance 363 179 114 137 149

ITF Suisse 244 115 90 – –

Anhang92


Sonstiges betriebliches Ergebnis

Das Sonstige betriebliche Ergebnis fiel deutlich von 28,6 Mio € auf 7,3 Mio €. Hierin waren insbesondere Sonstige betriebliche Erträge von 9,2 Mio € aus der Entkonsolidierung von Gesellschaf-ten enthalten, die im Bereich Investment Management gehalten wurden, und Erträge unserer Tochtergesellschaft TES Holdings Ltd in Höhe von 7,1 Mio €. Wesentliche Sonstige betriebliche Auf-wendungen beinhalteten Kosten der Entkonsolidierung in Höhe von 7,3 Mio € sowie Rückstellungen in Höhe von 3,9 Mio €.

Konzernergebnis vor Steuern

Das Konzernergebnis vor Steuern reduzierte sich um 13,6 % von 100,2 Mio € auf 86,6 Mio €. Die DVB und alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind 2009 vor dem Hintergrund der Finanzmarkt- und Weltwirtschaftskrise sehr diszipliniert mit dem Thema „Kosten“ umgegangen. So konnten die von den Erträgen in Abzug zu bringenden Verwaltungsaufwendungen mit 156,5 Mio € unverändert auf Vorjahresniveau gehalten werden.

Personalaufwendungen

Die Personalaufwendungen reduzierten sich leicht um 2,1 % von 91,3 Mio € auf 89,4 Mio €.

Sachaufwendungen

Die Sachaufwendungen lagen mit 62,7 Mio € um 4,3 % über Vorjahresniveau (2008: 60,1 Mio €). Schwerpunkte hierbei waren:

• Beratungskosten in Höhe von 22,4 Mio €, davon entfallen 12,9 Mio € auf Rechts- und Prüfungskosten (inklusive 1,3 Mio € an Honoraren für Abschlussprüfung und andere Beratungs-leistungen) und 9,5 Mio € auf sonstige Beratung (inklusive IT-Beratung),

• Personalnebenkostenvon11,5Mio€,• Raumkostenvon10,6Mio€ sowie• BeiträgeundGebührenvon4,4Mio€.

Die Provisionserträge beliefen sich auf 103,3 Mio € (– 5,7 %) und stammen zu 80,9 % aus dem Kreditgeschäft (83,6 Mio €). Dem liefen Provisionsaufwendungen in Höhe von 5,5 Mio € (+ 37,5 %) entgegen – hierin sind insbesondere Aufwendungen für das Kreditgeschäft (2,5 Mio €) sowie für Bürgschaften und Avale (0,5 Mio €) enthalten.

Ergebnis aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39

Das Ergebnis aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39 wuchs deut-lich von –54,1 Mio € auf 17,9 Mio €. Die folgenden Positionen reflektieren auch die im Jahresverlauf 2009 starken Volatilitäten in den Zins- und Währungsmärkten:

• Das Handelsergebnis machte 15,9 Mio € aus (2008: 0,1 Mio €) und enthielt echte Handelsderivate.

• DagegenumfasstedasErgebnisausSicherungsbeziehungenin effektiven Hedge-Beziehungen stehende Derivate sowie Grundgeschäfte und betrug 3,5 Mio € (Vorjahr: –13,7 Mio €).

• Das Ergebnis aus der Anwendung der Fair Value Option betrug – 1,0 Mio € (2008: 0,8 Mio €) und beinhaltet die im Vorjahr designierten Grundgeschäfte sowie die dazu gehörigen Derivate.

• DasErgebnisausohneHandelsabsichtabgeschlossenenDerivaten stieg von – 7,2 Mio € auf 7,9 Mio €.

• Das Ergebnis aus Finanzanlagen verbesserte sich von – 34,1 Mio € auf – 8,4 Mio €. Hierin ist im Wesentlichen eine Wertberichtigung in Höhe von – 7,4 Mio € auf eine Anleihe einer isländischen Bank enthalten, die die DVB als Liquiditäts-reserve für den Zahlungsverkehr hielt.

Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen

Das Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen sank von Null auf – 2,0 Mio €.


Konzernergebnis vor Steuern in Mio €

2009 2008 in %

Erträge 243,1 256,7 – 13,6 – 5,3

Verwaltungsaufwendungen 156,5 156,5 0,0 0,0

Personalaufwendungen 89,4 91,3 – 1,9 – 2,1

Sachaufwendungen 62,7 60,1 2,6 4,3

Abschreibungen, Wertminderungen und Zuschreibungen 4,4 5,1 – 0,7 – 13,7

Konzernergebnis vor Steuern 86,6 100,2 – 13,6 – 13,6

Anhang 93



Abschreibungen, Wertminderungen und Zuschreibungen

Die Abschreibungen, Wertminderungen und Zuschreibungen sanken um 13,7 % von 5,1 Mio € auf 4,4 Mio €. Davon entfielen 2,0 Mio € (Vorjahr: 2,7 Mio €) auf immaterielle Vermögenswerte (Software).

Entwicklung des Konzernergebnisses

Das Konzernergebnis fiel um 27,7 % von 105,2 Mio € auf 76,1 Mio €.

Vom Konzernergebnis vor Steuern (86,6 Mio €) wurden – 12,1 Mio € tatsächliche Steuern fällig und es entstand ein Ertrag aus latenten Steuern von 1,6 Mio €. Insgesamt wurden also 10,5 Mio € an Steuern vom Einkommen und Ertrag ausge-wiesen. Das Konzernergebnis belief sich danach auf 76,1 Mio €. Davon in Abzug zu bringen, war das konzernfremden Gesell-schaftern zurechenbare Konzernergebnis in Höhe von 1,5 Mio €

(2008: 0,3 Mio €). Hierbei handelt es sich um Ergebnisanteile, die wirtschaftlich Minderheitsgesellschaftern an konsolidierten Gesellschaften zuzurechnen sind. Das den Aktionären der DVB zurechenbare Konzernergebnis reduzierte sich um 28,9 % von 104,9 Mio € auf 74,6 Mio €.

Entwicklung des Konzerngewinns und Gewinnverwendung

Der Konzerngewinn blieb mit 27,9 Mio € stabil.

Ein Gewinnvortrag aus den Vorjahren bestand auch 2009 nicht mehr. Aus dem laufenden Geschäft wurden 46,7 Mio € (–39,9 %) in die Gewinnrücklagen thesauriert.

Der am 9. Juni 2010 stattfindenden Ordentlichen Hauptversamm-lung der DVB Bank SE wird die Zahlung einer Dividende von 0,60 € je Stückaktie für 2009 aus dem Bilanzgewinn der DVB Bank SE vorgeschlagen. Das entspricht einer Dividendenrendite von 2,40 % auf Basis des Jahresschlusskurses von 25,00 €.


Konzernergebnis in Mio €

2009 2008 in %

Konzernergebnis vor Steuern 86,6 100,2 – 13,6 – 13,6

Steuern vom Einkommen und Ertrag – 10,5 5,0 15,5 –

Konzernergebnis 76,1 105,2 – 29,1 – 27,7

Konzernfremden Gesellschaftern zurechenbares Konzernergebnis 1,5 0,3 1,2 –

Den Aktionären der DVB zurechenbares Konzernergebnis 74,6 104,9 – 30,3 – 28,9

Konzerngewinn in Mio €

2009 2008 in %

Konzernergebnis 76,1 105,2 – 29,1 – 27,7

Gewinnvortrag 0,0 0,7 – 0,7 –

Konzernfremden Gesellschaften zurechenbares Konzernergebnis – 1,5 – 0,3 – 1,2 –

Einstellung in die Gewinnrücklagen – 46,7 – 77,7 31,0 – 39,9

Konzerngewinn 27,9 27,9 0,0 0,0

Anhang94


lauf von Verbindlichkeiten beziehungsweise durch das Erreichen der zweijährigen Auslaufphase. Der Eigenmittelgrundsatz I gemäß § 10 und § 10 a KWG wurde durchgängig erfüllt.

Refinanzierung

Das in Frankfurt am Main ansässige Group Treasury stellt die konzernweite Refinanzierung sicher. Darüber hinaus werden die Handelsaktivitäten der DVB zentral gesteuert und die Tochter- sowie Enkelgesellschaften gegen Marktrisiken abgesichert und von diesen Risiken freigestellt.

Die DVB betreibt Handelsgeschäfte zur Abdeckung ihrer eigenen Bedürfnisse und der ihrer Kunden in Risikomanagement-Pro-dukten, zur Absicherung von Marktrisiken aus dem Kundenkredit-geschäft, zur Steuerung der Liquidität sowie zur Absicherung der insbesondere in ausländischen Währungen generierten Ergebnis-beiträge gegen Wechselkursschwankungen.

Mit diversifizierten Refinanzierungsprodukten spricht Treasury eine breite Investorenbasis national und international an. Die große Produktpalette stellt ein attraktives Angebot für beste-hende und neue Investoren dar und hilft, die Refinanzierungs-aktivitäten weiter zu verbreitern.

Auswirkungen der internationalen Finanzmarkt- und Weltwirtschaftskrise auf die Refinanzierung der DVB

Auch 2009 hat die DVB ihr Geschäftsmodell mit der Fokussierung auf Finanzierung, Strukturierung und Beratung im internationalen Transport Finance konsequent umgesetzt. Wir betreiben weiterhin keinerlei sogenanntes Kreditersatzgeschäft. Daher war die Bank vor den direkten negativen Auswirkungen der Finanzmarktkrise geschützt.

Finanzlage

Die Bilanzsumme der DVB nahm insgesamt um 0,6 % auf 17,3 Mrd € ab (2008: 17,4 Mrd €).

Bilanzielle Verbindlichkeiten

Die Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten blieben unver-ändert bei 7,1 Mrd €. Die Verbindlichkeiten gegenüber Kunden sanken um 12,0 % auf 4,4 Mrd € (2008: 5,0 Mrd €). In dieser Position sind insbesondere Schuldscheindarlehen von institutio-nellen Kunden (unter anderem Versicherungen, Pensionskassen und Handwerkskammern) enthalten, die unterjährig jedoch zurück-gingen. Die verbrieften Verbindlichkeiten stiegen um 29,6 % von 2,7 Mrd € auf 3,5 Mrd € und die nachrangigen Verbindlichkeiten nahmen um 14,3 % auf 0,6 Mrd € ab (2008: 0,7 Mio €).

Entwicklung der Eigenmittel

Insgesamt reduzierten sich die Eigenmittel nach KWG um 5,4 % auf 1.258,7 Mio € (2008: 1.330,5 Mio €).

Kernkapital nach § 10 Abs. 2 a KWG

Das Kernkapital nach § 10 Abs. 2 a KWG nahm 2009 insgesamt um 1,8 % auf 993,6 Mio € ab (2008: 1.011,8 Mio €). Die Rücklagen stiegen insgesamt um 8,5 % von 794,7 Mio € auf 862,6 Mio €.

Ergänzungskapital nach § 10 Abs. 2 b KWG und der anrechenbaren Drittrangmittel nach § 10 Abs. 2 c KWG

Das Ergänzungskapital nahm um 16,8 % auf 265,1 Mio € ab (2008: 318,7 Mio €). Die anrechenbaren nachrangigen Verbind-lichkeiten gingen um 52,9 Mio € zurück, bedingt durch den Aus-


Eigenmittel nach KWG in Mio €

2009 2008 in %

Eingezahltes Kapital 113,7 114,0 – 0,3 – 0,3

Kapitalrücklage und sonstige anrechenbare Rücklagen 294,3 290,2 4,1 1,4

Sonderposten für allgemeine Bankrisiken nach § 340 g HGB 568,3 504,5 63,8 12,6

Andere Kernkapitalbestandteile 54,3 139,2 – 84,9 – 61,0

Abzugspositionen vom Kernkapital nach § 10 Abs. 2 a Satz 2 KWG – 5,5 – 5,3 – 0,2 3,8

Abzugspositionen vom Kernkapital nach § 10 Abs. 6 und Abs. 6 a KWG – 31,5 – 30,8 – 0,7 2,3

Summe des Kernkapitals nach § 10 Abs. 2 a KWG 993,6 1.011,8 – 18,2 – 1,8

Summe des Ergänzungskapitals nach § 10 Abs. 2 b KWG vor Abzugsposten

und der anrechenbaren Drittrangmittel nach § 10 Abs. 2 c KWG

349,5

– 52,9

– 15,1296,6

Abzugspositionen vom Ergänzungskapital nach § 10 Abs. 6 und Abs. 6 a KWG – 31,5 – 30,8 – 0,7 2,3

Summe des Ergänzungskapitals nach § 10 Abs. 2 b KWG

und der anrechenbaren Drittrangmittel nach § 10 Abs. 2 c KWG

318,7

– 53,6

– 16,8265,1

Summe des modifizierten verfügbaren Eigenkapitals

nach § 10 Abs. 1 d KWG und der anrechenbaren Drittrangmittel

nach § 10 Abs. 2 c KWG 1.258,7 1.330,5 – 71,8 – 5,4

Anhang 95



Die DVB war allerdings 2009 im zweiten Jahr in Folge von den negativen Begleiterscheinungen der Finanzmarkt- und Weltwirt-schaftskrise belastet. Dies führte erneut zu einer erheblichen Verteuerung der Refinanzierung. Hierbei griffen drei Entwick-lungen ineinander:

• Die in den USA 2008 zu Tage tretende Subprime-Krise bewirkte einen Vertrauensverlust bei den Teilnehmern des globalen Interbankenmarkts, was in der Finanzmarktkrise resultierte.

• BlockierendeFinanzmärkteundderVertrauensverlusthieltenim gesamten Jahresverlauf 2009 an und bewirkten, dass das Interesse von Investoren an Bankentiteln deutlich, ja fast vollständig, zurückging.

• DieseFaktorenmündeteninGeldmarktverwerfungen,dieinsbesondere eine Aussteuerung von Zinsänderungsrisiken im kurzfristigen Bereich enorm erschwerten.

2008 waren bereits krisenbedingt zusätzliche Aufwendungen für die Refinanzierung in Höhe von 28,0 Mio € notwendig geworden. Wir ergriffen sofort Gegenmaßnahmen, die sich als sehr erfolg-reich erwiesen. So gelang es im Jahresverlauf 2009, einen kon-tinuierlichen, fast vollständigen Rückgang der Belastungen aus den Marktverwerfungen auf insgesamt 20,8 Mio € zu bewirken (erstes Quartal: 17,3 Mio €; zweites Quartal: 2,3 Mio €; drittes Quartal:1,0 Mio € und viertes Quartal: 0,2 Mio €).

Refinanzierungsvolumen und Währungsverteilung

Trotz der Verteuerung der langfristigen Refinanzierungsliquidität haben wir die bereits 2007 begonnene strukturelle Anpassung der Passivseite der DVB fortgesetzt. Der US-Dollar-Anteil am gesamten Refinanzierungsvolumen wurde erneut erhöht, um eine natürliche Sicherungsbeziehung zu unserer größtenteils in US-Dollar denominierten Aktivseite zu schaffen.

2009 betrug das Refinanzierungsvolumen 14,0 Mrd € (zins-tragende Passiva). Davon waren nur noch 5,4 Mrd € (– 32,5 %) in Euro fakturiert, während 8,5 Mrd € (+ 49,1 %) bereits in US-Dollar denominiert waren. Andere Währungen waren 2009 mit 0,1 Mrd € erneut nur von untergeordneter Bedeutung.

Komposition der Laufzeiten

Trotz weiter ansteigender Liquiditätskosten haben wir 2009 die durchschnittliche Laufzeit der Passivseite verlängert und ver-stärkt auf langfristige, wenn auch teurere, Refinanzierungsinstru-mente gesetzt. Dabei kam uns 2009 erneut die Zugehörigkeit zum liquiden genossenschaftlichen FinanzVerbund zu Gute.

Die Refinanzierungsbasis beinhaltete zum Jahresultimo 87,1 % an langfristigen Refinanzierungsmitteln (2008: 74,8 %). Die Kom-position der Liquidität mit langen Laufzeiten stellt sich im Detail wie folgt dar:

• 58,6%Schuldscheindarlehen/langfristigeEinlagen (2008: 54,0 %)

• 24,3%EmissionenunterunseremMediumTermNote Programm (2008: 16,5 %)

• 4,2%verzinslichesEigenkapitalnachKWG(2008:4,3%)

Die kurzfristige Refinanzierung wurde deutlich auf 12,9 % (2008: 25,0 %) zurückgefahren und beinhaltete kurzfristige Einlagen von Banken und Kunden. Geldmarktprodukte wie Commercial Paper haben vollständig an Bedeutung verloren.


Refinanzierungsvolumen – Währungsverteilung 2008/2009 in Mrd €

9,0

7,5

6,0

4,5

3,0

1,5

0

– 32,5 %

8,0

5,4

€

46,6 %

8,5

5,8

USD

0,0 %

0,1 0,1

Andere

2008 2009

Anhang96


Return on Equity (ROE) und Cost-Income-Ratio (CIR)

Die Konzernsteuerung erfolgte auch 2009 unter anderem durch die Kennzahlen ROE und CIR.

Der auf IFRS-Basis ermittelte ROE sank 2009 von 13,1 % auf 9,4 %. Er wurde auf dieser Basis wie folgt errechnet: Das Konzern-ergebnis vor Steuern (ohne konzernfremden Gesellschaftern zurechenbares Konzernergebnis) in Höhe von 85,1 Mio € wurde dividiert durch die Summe des gewichteten Kapitals (Grund-kapital, Kapitalrücklage, Gewinnrücklage ohne Fonds für allge-meine Bankrisiken und Anteile anderer Gesellschafter) in Höhe von 907,1 Mio €.

Die CIR reduzierte sich auf IFRS-Basis von 57,4 % auf 49,6 %. Sie errechnet sich auf dieser Basis wie folgt: Die Verwaltungs-aufwendungen in Höhe von 156,5 Mio € wurden dividiert durch 315,3 Mio € – der Summe aus Zinsüberschuss (vor Risikovor-sorge), Provisionsüberschuss, Ergebnis aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39, Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen und Sonstigem betrieblichen Ergebnis.

Struktur der Refinanzierungsinstrumente 2008/2009

Der strukturelle Vergleich der einzelnen Refinanzierungsinstru-mente zeigt folgendes Bild: Die langfristigen Bond-Emissionen unter dem Medium-Term-Note-Programm stiegen um 41,7 % auf 3,4 Mrd € (2008: 2,4 Mrd €) und auch die langfristigen Schuld-scheindarlehen nahmen auf 8,2 Mrd € zu (2008. 7,5 Mrd €). Die kurzfristigen Einlagen von Banken/Kunden verringerten sich um 41,9 % auf 1,8 Mrd € und der Anteil von Commercial Paper- Emissionen wurde auf Null reduziert.

Risikoaktiva und Kapitalquoten nach KWG

Die DVB berichtet seit 2008 aufgrund der Basel II-Grundsätze ermittelte Kapitalquoten (Advanced Approach). Auf dieser Basis beliefen sich die Kernkapitalquote auf 14,2 % (+0,3 Prozentpunkte) und die Gesamtkapitalquote auf 18,0 % (–0,2 Prozentpunkte).


Kapitalquoten (Basel II) in %

2009 2008 Verände-rung

Kernkapitalquote 14,2 13,9 0,3 pp

Gesamtkapitalquote 18,0 18,2 – 0,2 pp

Steuerungsgrößen in %

2009 2008 Verände-rung

Return on Equity

(vor Steuern) 9,4 13,1 – 3,7 pp

Return on Equity

(nach Steuern) 8,2 13,8 – 5,6 pp

Cost-Income-Ratio 49,6 57,4 – 7,8 pp

Struktur der Refinanzierungsinstrumente in Mrd €

9,0

7,5

6,0

4,5

3,0

1,5

0

0,0 %

0,6 0,6

Verzinsliches Eigenkapital

nach KWG

– 41,9 %

3,1

1,8

Kurzfristige Einlagen

Banken/Kunden

– 100,0 %

0,4 0,0

Commercial Paper

47,8 %

3,4

2,3

Medium-Term-Note-

Programm

9,3 %

8,2

7,5

Schuldscheindarlehen/

langfristige Einlagen

2008 2009

Anhang 97



ting zusammengefasst sind. Der Rückgang im Neugeschäft in den Marktsegmenten Shipping Finance (– 67,0 %), Aviation Finance (– 40,0 %), Land Transport Finance (– 80,4 %), Investment Management (– 47,9 %) und ITF Suisse (– 74,8 %) führte zu einer Abnahme des Kundenkreditvolumens um 6,5 % auf 17,3 Mrd € (2008: 18,5 Mrd €).

Das Kundenkreditvolumen ist in der folgenden Abbildung detailliert aufgeschlüsselt. Dabei ist das Abbauportfolio D-Marketing zu vernachlässigen, weil es nur noch 40,5 Mio € (2008: 45,9 Mio €) umfasste, was einem Anteil am Kundenkredit-volumen von weniger als 0,1 % entsprach.


Vermögenslage

Geschäftsvolumen und Bilanzsumme

Das Geschäftsvolumen lag 2009 bei 19,1 Mrd € mit 9,0 % unter Vorjahresniveau (2008: 21,0 Mrd €). Es umfasst die Bilanzsumme von 17,3 Mrd € und die unwiderruflichen Kreditzusagen in Höhe von 1,8 Mrd €.

Kreditvolumen im Zeitvergleich

Das Kreditvolumen sank gegenüber dem Vorjahr um 7,2 % auf 18,0 Mrd €.

Die Forderungen an Kreditinstitute lagen mit 0,4 Mrd € über dem Vorjahresniveau (2008: 0,3 Mrd €). Die Forderungen an Kunden stiegen um 2,8 % auf 14,7 Mrd € (2008: 14,3 Mrd €). Der Bestand an Wertpapieren (inklusive Beteiligungen) blieb unverändert bei 0,1 Mrd €. Garantien und Bürgschaften lagen bei 0,4 Mrd € (2008: 0,8 Mrd €). Die unwiderruflichen Kreditzusagen nahmen um 51,4 % von 3,7 Mrd € auf 1,8 Mrd € ab. Beide Größen wurden vom Rückgang im Neugeschäft im Transport Finance beeinflusst. Wie in den Vorjahren nutzte die DVB derivative Instrumente für eigene Sicherungszwecke und bot diese in geringem Maß auch ihren Kunden an. Die Derivate stiegen dabei auf 0,6 Mrd €.

Nominales Kundenkreditvolumen nach Geschäftsbereichen

Das nominale, aufsichtsrechtliche Kundenkreditvolumen der DVB (bestehend aus Kundenforderungen, Garantien und Bürg-schaften, unwiderruflichen Kreditzusagen sowie Derivaten) umfasst das Structured Asset Financing im Transport Finance, die Fonds-Aktivitäten im Investment Management, das Geschäft unserer Tochtergesellschaft ITF Suisse am Interbankenmarkt, das auslaufende Transport Infrastructure-Portfolio und nicht mehr strategiekonforme Engagements, die im Abbauportfolio D-Marke-

Kreditvolumen in Mrd €

2009 2008 in %

Forderungen an Kreditinstitute 0,4 0,3 0,1 33,3

Forderungen an Kunden 14,7 14,3 0,4 2,8

Wertpapiere (inklusive Beteiligungen) 0,1 0,1 0,0 0,0

Garantien und Bürgschaften 0,4 0,8 – 0,4 – 50,0

Unwiderrufliche Kreditzusagen 1,8 3,7 – 1,9 – 51,4

Derivate 0,6 0,2 0,4 –

Kreditvolumen 18,0 19,4 – 1,4 – 7,2

Shipping Finance 52,6 % (– 4,2 pp)

Aviation Finance 30,1 % (+ 3,6 pp)

Land Transport Finance 8,0 % (– 0,1 pp)

Investment Management 3,5 % (+ 0,3 pp)

ITF Suisse 3,5 % (+ 0,8 pp)

Auslaufendes Portfolio: Transport Infrastructure 2,3 % (+ 0,1 pp)

Kundenkreditvolumen nach Geschäftsbereichen in %

Anhang98


Ergebnisbetrachtung

Zur Ergebnisanalyse wird die Entwicklung der Transport Finance-Portfolien im Vergleich 2008/2009 dargestellt. Dabei wird das Portfolio nach Gesamt- und Neugeschäft untergliedert, jeweils differenziert nach Kerngrößen und Kennziffern.

– Neugeschäft

2009 schloss die DVB vor dem Hintergrund der Weltwirtschafts-krise selektiv langfristiges und besichertes Neugeschäft ab. Die Neugeschäftsvolumina gingen deutlich zurück: in Shipping Finance auf 1,3 Mrd € (– 67,0 %), in Aviation Finance auf 1,3 Mrd € (– 40,0 %) und in Land Transport Finance auf 0,1 Mrd € (– 80,4 %). Die DVB hatte im Transport Finance weiterhin häufig eine Leading

Portfolioanalyse

Volumensbetrachtung

Um die Auswirkungen der Währungsrelation auf die Portfolien zu verdeutlichen, stellt die DVB die Entwicklung des Kundenkredit-volumens nach Segmenten in einer Fünfjahresbetrachtung sowohl auf Euro- als auch auf US-Dollar-Basis dar. Das Shipping Finance-Portfolio nahm auf US-Dollar-Ebene um 10,3 % auf 13,1 Mrd USD ab (2008: 14,6 Mrd USD) und fiel wechselkursbedingt auf Euro-Ebene stärker, nämlich um 13,3 % auf 9,1 Mrd € (2008: 10,5 Mrd €). Ähnliches galt für das Aviation Finance-Portfolio, das auf US-Dollar-Ebene um 7,2 % auf 7,4 Mrd USD (2008: 6,9 Mrd USD) wuchs und auf Euro-Ebene einen geringeren Anstieg um 6,1 % auf 5,2 Mrd € (2008: 4,9 Mrd €) verzeichnete.


Volumensbetrachtung 2005 – 2009

2009 2008 2007 2006 2005in Mrd € in % in % in % in % in %

Shipping Finance 9,1 52,6 10,5 56,8 8,4 58,7 6,7 55,8 5,7 52,8

Aviation Finance 5,2 30,1 4,9 26,5 3,6 25,2 3,1 25,8 3,0 27,8

Land Transport Finance 1,4 8,0 1,5 8,1 1,1 7,7 1,0 8,3 1,0 9,3

Investment Management 0,6 3,5 0,6 3,2 0,5 3,5 0,4 3,3 0,3 2,8

ITF Suisse 0,6 3,5 0,5 2,7 0,1 0,7 – – – –

Auslaufendes Portfolio:

Transport Infrastructure

0,4

2,3

0,4

2,2

0,5

3,5

0,7

5,8

0,6

5,5

Abbauportfolio: D-Marketing 0,0 0,0 0,1 0,5 0,1 0,7 0,1 0,8 0,2 1,8

insgesamt 17,3 100,0 18,5 100,0 14,3 100,0 12,0 100,0 10,8 100,0

2009 2008 2007 2006 2005in Mrd USD in % in % in % in % in %

Shipping Finance 13,1 52,6 14,6 56,4 12,3 58,3 8,8 55,7 6,8 53,5

Aviation Finance 7,4 29,7 6,9 26,6 5,3 25,1 4,1 25,9 3,5 27,5

Land Transport Finance 2,0 8,1 2,1 8,1 1,7 8,1 1,3 8,2 1,1 8,7

Investment Management 0,9 3,6 0,9 3,5 0,8 3,8 0,5 3,2 0,3 2,4

ITF Suisse 0,8 3,2 0,7 2,7 0,2 0,9 – – – –

Auslaufendes Portfolio:

Transport Infrastructure

0,6

2,4

0,6

2,3

0,7

3,3

0,9

5,7

0,8

6,3

Abbauportfolio: D-Marketing 0,1 0,4 0,1 0,4 0,1 0,5 0,2 1,3 0,2 1,6

insgesamt 24,9 100,0 25,9 100,0 21,1 100,0 15,8 100,0 12,7 100,0

USD als EzB-Referenzkurs,

jeweils zum 31.12.

1,3917

1,4721

1,3170

1,17971,4406

Anhang 99



Role inne – der Anteil am Gesamtportfolio lag bei 74,1 % und im Neugeschäft 2009 betrug der Leading Role-Anteil 89,9 %. Die durchschnittliche Zinsmarge für das Neugeschäft stieg mit 343 Basispunkten weit über das Vorjahresniveau (186 Basispunkte). Alle Geschäftsbereiche verzeichneten deutliche Steigerungen: Shipping Finance um 153 Basispunkte auf 333 Basispunkte, Aviation Finance mit 161 Basispunkten auf 375 Basispunkte und Land Transport Finance mit 184 Basispunkten auf 363 Basispunkte.

– Gesamtgeschäft

Die durchschnittliche LtV-Ratio der einzelnen Transport Finance-Segmente kennzeichnet die Relation zwischen ausgereichten Krediten und dem Verkehrswert des finanzierten Verkehrsmittels. Diese Ratio verschlechterte sich im Gesamtportfolio um 9,7 Pro-zentpunkte auf 77,2 %.

In den Transport Finance-Portfolien entwickelte sich diese wichtige Kennziffer, die Auskunft über den Beleihungsauslauf gibt, nicht einheitlich:

• NurimLandTransportFinancekonnteeinRückgangum 0,5 Prozentpunkte auf 74,5 % erreicht werden.

• ImShippingFinancehingegenverändertesichdieLtVRationegativ von 64,4 % auf 78,7 % und verschlechterte sich auch im Aviation Finance von 71,9 % auf 74,6 %.

Uneinheitlich war auch die Entwicklung der Cost-Income-Ratio: Während sich diese Steuerungsgröße im Shipping Finance um 3,1 Prozentpunkte auf 27,3 % und im Investment Management um 5,6 Prozentpunkte auf 36,5 % verschlechterte, konnte diese im Aviation Finance erfreulich um 5,9 Prozentpunkte auf 14,9 % und im Land Transport Finance um 5,5 Prozentpunkte auf 16,2% gesenkt werden.

In den drei Transport Finance-Segmenten nahm der ROE ab: im Shipping Finance um 24,9 Prozentpunkte auf 15,2 %, im Aviation Finance um 11,4 Prozentpunkte auf 30,4 % und im Land Transport Finance um 10,3 Prozentpunkte auf 21,0 %. Auch im Investment Management reduzierte sich der ROE um 1,4 Prozentpunkte auf 16,4 %.

Die Ermittlung von ROE und CIR dieser Vergleichsgrößen erfolgt ohne Belastung der Overheads und ist daher mit der Gesamt-bankrelation nicht vergleichbar.


Ergebnisbetrachtung in Mio €

Shipping

Finance

Aviation

Finance

Land Transport

Finance

Investment

Management

ITF Suisse insgesamt

2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 in %

Gesamtgeschäft:

Kundenkreditvolumen 9.115,9 10.484,4 5.147,3 4.902,5 1.367,6 1.513,0 587,2 609,4 553,1 510,9 16.771,1 18.020,2 – 6,9

Forderungen an Kunden 7.596,7 7.491,7 4.601,0 4.100,9 1.297,2 1.397,3 497,1 489,3 498,2 372,8 14.490,2 13.852,0 4,6

Kreditzusagen, Bürg-

schaften und Garantien

1.519,2

2.992,7

546,3

801,6

70,4

115,7

90,1

120,1

54,9

138,1

2.280,9

4.168,2

– 45,3

Anzahl Kunden (wirtsch.

Kreditnehmereinheiten)

292

286

127

130

64

68

27

29

25

22

535

535

0,0

Leading Role (%) 76,1 70,3 80,3 75,0 64,4 62,1 76,1 74,9 3,8 0,0 74,1 68,3 5,8 pp

durchschnittliche

Loan-to-Value-Ratio (%)

78,7

64,4

74,6

71,9

74,5

75,0

n.a.

n.a.

82,9

66,7

77,2

67,5

9,7 pp

CIR (%) 1) 27,3 24,2 14,9 20,8 16,2 21,7 36,5 30,9 32,9 51,6 49,6 57,4 – 7,8 pp

ROE (%) 2) 15,2 40,1 30,4 41,8 21,0 31,3 16,4 17,8 13,8 45,4 9,4 13,1 – 3,7 pp

Neugeschäft:

Anzahl Neugeschäfte 61 122 44 48 8 19 14 25 4 15 131 229 – 42,8

Unterzeichnet 1.321,7 4.003,5 1.315,2 2.192,6 113,3 577,5 104,5 200,4 98,8 392,6 2.953,5 7.366,6 – 59,9

Syndiziert an Dritte 11,8 289,0 0,0 146,6 0,0 26,9 0,0 0,0 0,0 0,0 11,8 462,5 – 97,4

Final Take 1.309,9 3.714,4 1.315,2 2.046,0 113,3 550,6 104,5 200,4 98,8 392,6 2.941,7 6.904,0 – 57,4

Leading Role (%) 93,2 71,2 91,9 79,3 89,8 53,9 89,3 100,0 21,4 0,0 89,9 69,2 20,7 pp

Durchschnittliche

Marge (bp)

333

180

375

214

363

179

148

176

244

115

343

186

157

1) nach IFRS ermittelt – ohne Umlage von Overhead-Kosten und vor Risikovorsorge 2) nach IFRS ermittelt – ohne Umlage von Overhead-Kosten, nach Risikovorsorge und vor Steuern

Anhang100


• welcheKreditentscheidungderGenehmigungdesVorstandsbedarf und

• wanndieZustimmungdesKreditausschussesdesAufsichts-rats einzuholen ist.

In Abhängigkeit von bestimmten Risikoparametern (Höhe des Gesamtengagements, Overall Facility Rating, Standardrisiko-kosten etc.) können Kreditentscheidungen bis zu bestimmten Grenzen von den oben genannten Geschäftsbereichen getroffen werden, wenn die Kreditvergabe die Vorgaben der Lending Policies erfüllt. Diese Kreditvergabe-Richtlinien statuieren die Vorgaben zum Beispiel hinsichtlich der Finanzierungsart, der Besicherung durch das finanzierte Asset, der Laufzeit, der Loan-to-Value-Ratio etc.

Kreditentscheidungen bedürfen dann der Genehmigung des Gesamtvorstands, wenn die Vergabekompetenzen der genannten Geschäftsbereiche überschritten sind oder wenn die Engagements außerhalb dieser Kreditvergabe-Richtlinien liegen. Bei Überschrei-tung bestimmter Engagement-Grenzen ist darüber hinaus die Zustimmung des Kreditausschusses einzuholen. Kreditbeschlüsse sind einstimmig zu treffen. Können sich die Kompetenzträger der jeweiligen Kompetenzstufe nicht einigen, ist die nächsthöhere Kompetenzstufe einzuschalten. Ist auch hier keine einstimmige Entscheidung möglich, ist der Kreditantrag abzulehnen.

Neben dem Kreditgeschäft betreibt die DVB keine Handels-geschäfte, die hohe Risikopositionen beinhalten oder bewirken.

Risk Taker in der DVB

Im Geschäftsbereich Shipping Finance ist das zuständige Vor-standsmitglied zugleich der Head of Industry im Sinne der oben geschilderten Kreditentscheidungsprozesse. Somit ist keine Ent-scheidung ohne ein Vorstandsmitglied möglich.

In den Geschäftsbereichen Aviation Finance und Land Transport Finance sind die Heads of Industry nicht gleichzeitig Vorstands-mitglieder. Jedoch ist das zuständige Vorstandsmitglied bereits im Vorfeld jeder Kreditentscheidung eingebunden, da jeder Kreditantrag im sogenannten „Deal Committee“ vorbesprochen wird. Es werden überhaupt nur solche Kreditvorlagen zur Ent-scheidungsreife für die Heads of Industry aufbereitet, die zuvor vom zuständigen Vorstandsmitglied befürwortet wurden. Darüber hinaus ist aus der Unternehmenspraxis festzuhalten, dass in den letzten Jahren die Kreditkompetenz der Heads of Industry/Heads of Credit nur in ganz wenigen Fällen tatsächlich tatbestandlich vorliegt, da die Engagements der DVB zum größten Teil höhere Volumina umfassen, die eine Entscheidung des Vorstands oder gar des Kreditausschusses notwendig machen.

Es entspricht der Unternehmens- und der Entscheidungskultur der DVB, dass der Vorstand in die Entscheidungsfindung in jedem Kreditgeschäft eingebunden ist, selbst wenn formal die Entschei-dung auf der Ebene Heads of Industry/Heads of Credit stattfindet.

Vergütungssystem

Aufsichtsrechtliche Anforderungen an Vergütungssysteme

In einem Rundschreiben vom 21. Dezember 2009 hat die BaFin Anforderungen an die Vergütungssysteme der Banken präzisiert. Darin werden in Abschnitt 4 besonders anspruchsvolle Rege-lungen für die Vergütung sogenannter „Risk Taker“ festgelegt. Dabei handelt es sich um Geschäftsleiter und Mitarbeiter, die hohe Risikopositionen tragen. Jedes Institut ist aufgefordert, im Rahmen einer Selbsteinschätzung zu überprüfen und festzulegen, wer als Risk Taker zu sehen ist.

Der Vorstand der DVB hat diese Selbsteinschätzung im Dezember 2009 vorgenommen und im Ergebnis Folgendes festgelegt: In der DVB ist der Abschnitt 4 des oben genannten BaFin-Rund-schreibens nur für die Vorstände der DVB als Risk Taker von Relevanz und findet darüber hinaus auf andere Personengruppen der Bank keine Anwendung. Dieser Entscheidung liegt die fol-gende Risikoanalyse als Basis der Selbsteinschätzung zugrunde:

Geschäftsmodell – fokussiert und international

Das Geschäftsmodell der DVB ist eindeutig bestimmt und unver-wechselbar. Die Bank ist weltweit einzigartig auf Finanzierungen im internationalen Verkehrsmarkt fokussiert. Als hoch speziali-sierter Nischenanbieter bietet die Bank ihren Kunden in den Teil-märkten Schifffahrt, Luftverkehr und Landverkehr maßgeschnei-derte Produkte und Beratungsdienstleistungen an – und zwar von zwölf Standorten aus (Frankfurt am Main, Hamburg, London, Cardiff, Rotterdam, Bergen/Oslo, Piräus, Zürich, Singapur, Tokio, New York und Curaçao).

Diese Finanzierungen enthalten häufig anspruchsvolle, komplexe, mehrere Jurisdiktionen umfassende Strukturen, wobei grund-sätzlich alle Finanzierungen mit dem finanzierten Verkehrsmittel besichert sind.

Managementgrundsätze für das internationale Kreditgeschäft

In diesem internationalen Kreditgeschäft der DVB entstehen Risikopositionen, für deren Management die folgenden Regularien gelten:

Für Kreditentscheidungen sind die jeweiligen Kompetenzrege-lungen und Richtlinien der Kreditvergabe (Lending Policies) maß-geblich. Die Kompetenzregelungen legen fest, unter welchen Bedingungen Kreditentscheidungen (hinsichtlich Neukredit-vergabe und Erhöhungen)

• vondenGeschäftsbereichenShippingFinance,AviationFinance und Land Transport Finance selbst getroffen werden können (Head of Industry gemeinsam mit Head of Credit),


Anhang 101



Vergütung des Gesamtvorstands

Die Struktur der Bezüge des Vorstands der DVB Bank SE ergibt sich aus der Geschäftsordnung für den Präsidialausschuss des Aufsichtsrats, die vom Aufsichtsrat erlassen wurde. Die Gesamt-vergütung des Vorstands setzt sich danach zu 54,0 % aus einem fixen Gehaltsbestandteil und zu 46,0 % aus einem variablen Bestandteil zusammen. Der variable Gehaltsbaustein besteht aus einer klassischen Tantieme.

Der fixe Gehaltsbestandteil des Vorstands der DVB Bank SE belief sich 2009 auf 1.416.413,75 € (2008: 1.330.183,16 €). Er umfasst die monetären Vergütungsteile, die Versorgungszusagen sowie Sonderleistungen.

Die Tantieme der Vorstandsmitglieder wird auf der Grundlage von Zielvereinbarungen ermittelt. Diese werden zwischen dem Präsidialausschuss und dem jeweiligen Vorstandsmitglied für jedes Geschäftsjahr definiert. Die Höhe der Tantieme ist abhängig vom Grad der Zielerreichung. Die Ziele beziehen sich je zur Hälfte auf das Erreichen objektiver Kriterien (Finanzkennzahlen wie Return on Equity, Cost-Income-Ratio und Konzernergebnis vor Steuern für das relevante Geschäftsjahr) und auf die individuelle Leistung der einzelnen Vorstandsmitglieder. Für das aktuelle

Geschäftsjahr erfolgt die Auszahlung der Tantieme dann in zwei Tranchen – und zwar jeweils zu 50 % in den beiden darauf folgenden Geschäftsjahren. Voraussetzung ist allerdings ein ungekündigtes Dienstverhältnis zum Zahlungszeitpunkt. 2009 wurden 1.205.000,00 € Tantieme (2008: 1.295.250,00 €) an den Vorstand ausgeschüttet.

Das am 3. August 2005 in Kraft getretene VorstOG sieht für börsennotierte Gesellschaften vor, dass in Jahres- und Konzern-abschlüssen für Geschäftsjahre, die nach dem 31. Dezember 2005 beginnen, die Bezüge jedes einzelnen Vorstandsmitglieds unter Namensnennung gesondert anzugeben sind. Das VorstOG sieht jedoch die Möglichkeit vor, dass die Hauptversammlung für einen Zeitraum von fünf Jahren die Befreiung von der Verpflich-tung zur individuellen Offenlegung mit einer Mehrheit des ver-tretenen Grundkapitals von 75 % beschließen kann. Davon hat die DVB Bank SE mit Beschluss der Hauptversammlung vom 30. Juni 2006 unter Tagesordnungspunkt 9 Gebrauch gemacht.

Danach wird in den Jahres- und Konzernabschlüssen der DVB auf die Offenlegung der in § 285 Satz 1 Nr. 9 a Satz 5 bis 9 HGB, § 314 Abs. 1 Nr. 6 a Satz 5 bis 9 HGB verlangten Angaben zur Vorstandsvergütung für den Zeitraum von fünf Jahren (Abschlüsse 2006 bis 2011) verzichtet.


Vorstandsvergütung – fixe Gehaltsbestandteile in €

2009 2008 in %

Monetäre Vergütungsbestandteile 960.000,00 935.000,00 2,7

Versorgungszusagen einschließlich Zuführungen zu Pensionsrückstellungen 291.265,89 256.575,48 13,5

Sonderleistungen 165.147,86 138.607,68 19,2

Zulagen für Dienstwagen bzw. in monetärer Form anstatt eines Dienstwagens 54.440,28 54.974,93 – 1,0

Mietzuschüsse 27.780,86 17.110,86 62,4

Versicherungen und Arbeitgeberbeiträge zu

Sozialversicherungssystemen im Ausland

82.926,72

66.521,89

24,7

insgesamt 1.416.413,75 1.330.183,16 6,5

Anhang102


Vergütung des Aufsichtsrats

Die DVB Bank SE wendete für die Aufsichtsorgane insgesamt 263.229,57 € auf. Davon wurden Steuern für die im Ausland wohnhaften Aufsichtsratsmitglieder in Höhe von 38.550,27 € direkt ans Finanzamt abgeführt. Die Aufsichtsratsmitglieder erhielten also Vergütungen für ihr Wirken im Aufsichtsrat und im Kreditausschuss in Höhe von 224.679,30 €.


Aufsichtsratsvergütung in €

Aufsichtsrats-

vergütung

Kredit-

ausschuss-

vergütung

Umsatz-

steuer 19 %

insgesamt

Anteilseignervertreter:

Frank Westhoff, Vorsitzender 24.866,11 10.000,00 6.624,56 41.490,67

Dr. Peter Klaus, stellvertretender Vorsitzender 11.111,11 5.555,56 3.166,67 19.833,34

Dr. h.c. Stephan Götzl 11.111,11 – 2.111,11 13.222,22

Flemming Robert Jacobs, wohnhaft in Großbritannien 20.000,00 2.777,78 4.327,78 27.105,56

Wolfgang Köhler 5.555,56 – – 5.555,56

Dr. Klaus Nittinger 11.111,11 – 2.111,11 13.222,22

Unterjährig ausgeschiedene Anteilseignervertreter:

Dr. Thomas Duhnkrack, Vorsitzender 14.166,67 4.722,22 3.588,89 22.477,78

Prof. Dr. Manfred Schölch, stellvertretender Vorsitzender 8.888,89 – 1.688,89 10.577,78

Robert Jan van der Burg, wohnhaft in Irland 8.888,89 4.444,44 2.533,33 15.866,66

Hemjö Klein 8.888,89 – 1.688,89 10.577,78

Arbeitnehmervertreter:

Dorinus Legters, wohnhaft in den Niederlanden 20.000,00 – 3.800,00 23.800,00

Kieran O’Keefe, wohnhaft in Irland 11.111,11 – 2.111,11 13.222,22

Martin Wolfert 20.000,00 10.000,00 5.700,00 35.700,00

Unterjährig ausgeschiedene Arbeitnehmervertreter:

Frode Bjørklund, wohnhaft in Norwegen 8.888,89 – 1.688,89 10.577,78

Vergütung insgesamt 184.588,34 37.500,00 41.141,23 263.229,57

Abzüge für im Ausland wohnhafte Aufsichtsratsmitglieder: 1)

Umsatzsteuer 19 % 14.461,11

Aufsichtsratssteuer 30 % 22.833,33

Solidaritätszuschlag 5,5 % 1.255,83

Abzüge insgesamt 38.550,27

Vergütung abzüglich Steuern für im Ausland

wohnhafte Aufsichtsratsmitglieder 224.679,30

1) Für Aufsichtsratsmitglieder mit Wohnsitz außerhalb Deutschlands meldet die DVB Bank SE die Umsatz- und Aufsichtratssteuer sowie den Solidaritätszuschlag an und führt diese direkt an das zuständige Finanzamt ab. Diese Abgaben sind daher von den Bezügen in Abzug gebracht.

Anhang 103



Nicht-finanzielle Leistungsindikatoren

Mitarbeiter

Ende 2008 lag die Zahl der aktiven Mitarbeiter der DVB noch bei 546 und stieg bis zum Ende 2009 um 3,3 % auf 564 Kolleginnen und Kollegen. Nicht berücksichtigt sind hierin jeweils jene Mit-arbeiter, die in einem ruhenden Arbeitsverhältnis beschäftigt wurden, sich also zum Beispiel in der Freiphase der Altersteilzeit, im Mutterschutz oder in Elternzeit befanden.

Die Anzahl der aktiven Mitarbeiter in Transport Finance/Invest-ment Management nahm um fünf auf 360 Personen zu (+ 1,4 %), während die Personalausstattung in den Stabs- und Service-Einheiten bei 204 Personen lag (2008: 191).

In der DVB waren 2009 Mitarbeiter 41 verschiedener Nationali-täten beschäftigt. Die Internationalität unseres Marktantritts spiegelt sich also auch in der Zusammensetzung der Mitarbeiter-schaft wieder. 2009 waren 391 aktive Mitarbeiter an einem der Auslandsstandorte eingesetzt, also in den internationalen Verkehrsmärkten und nahe bei den Kunden der Bank (2008: 374 Mitarbeiter). Dagegen war 2009 die Zahl der aktiven Mitar-

beiter an den deutschen Standorten Frankfurt am Main und Hamburg mit 173 Mitarbeitern gegenüber dem Vorjahr kaum verändert (2008: 172 Mitarbeiter).

Von unseren Mitarbeitern im Transport Finance sind

• 51,6%unter40Jahrealt,• 34,5%zwischen40und50Jahrealtund• 13,9%über50Jahrealt.

Berufserfahrung im Transport Finance oder generell in der Trans-portbranche – das ist ein wesentlicher Indikator für die Expertise unserer Mitarbeiter. Im Kerngeschäft der DVB (Shipping Finance, Aviation Finance, Land Transport Finance und Investment Management sowie der ITF Suisse) verfügen unsere Mitarbeiter über durchschnittlich 11,3 Jahre an branchenspezifischer beruf-licher Erfahrung. Von diesen Mitarbeitern verfügen sogar 25 % über eine 15-jährige und 8 % über eine 20-jährige relevante Berufserfahrung.

Die Quote der durch Eigenkündigungen resultierenden Fluktua-tion lag 2009 bei 4,5 % (2008: 5 %).


Nationalitäten der aktiven Mitarbeiter (inklusive TES Aviation Group)

2009 2009360 Mitarbeiter in

Transport Finance

564 Mitarbeiter im

DVB Bank Konzern

Anzahl in % Anzahl in %

britisch 113 31,4 148 26,2

niederländisch 55 15,3 74 13,1

deutsch 44 12,2 163 28,9

norwegisch 30 8,3 32 5,7

US-amerikanisch 21 5,8 26 4,6

singapurisch 17 4,7 24 4,3

griechisch 14 3,9 15 2,7

34 weitere Nationalitäten 66 18,3 82 14,5

Mitarbeiter

2009 2008Anzahl in % Anzahl in %

Transport Finance/Investment Management 360 63,8 355 65,0

Service-Einheiten 194 34,4 182 33,3

Treasury 10 1,8 9 1,7

insgesamt 564 100,0 546 100,0

Anhang104


Kundenstruktur und die 2009 erzielten Auszeichnungen

Im Jahr 2009 umfasste das Portfolio der DVB weltweit 558 Kun-den/Kundengruppen. Diese verteilen sich auf Shipping Finance mit 52,3 %, Aviation Finance mit 22,8 %, Land Transport Finance mit 11,5 % und Investment Management mit 4,8 %. Unter regio-nalen Aspekten betrachtet wird deutlich, dass knapp die Hälfte unserer Kunden in Europa ansässig ist. Im Detail betrachtet, ergibt sich das folgende Bild:


Erneut wurden wir 2009 für einige Transaktionen von den Fach-zeitschriften Jane‘s Transport Finance und Marine Money aus-gezeichnet:

Europa 48,3 %

Nord- und Südamerika 17,2 %

Asien 15,4 %

Offshore 12,8 %

Naher Osten/Afrika 5,4 %

Australien/Ozeanien 0,9 %

Kundenstruktur nach Regionen

Auszeichnungen für die DVB 2009

Shipping Deal of the Year – North America DVB & Fortis for Sea Containers

Jane‘s Transport Finance – November 2009

Award for Contribution to Ship Finance 2008

DVB

Marine Money – Februar 2009

Aircraft Debt Deal of the Year – North America

DVB for Continental


Aircraft Debt Deal of the Year – South America

DVB for Jetscape


Americas Rail Deal of the Year DVB & CIC for ARI Second LLC


Anhang 105



Erläuternde Angaben gemäß § 315 Abs. 4 HGB

• Nr.6HGB: Bezüglich der Ernennung und Abberufung von Vorstandsmit-

gliedern wird auf die §§ 84 und 85 AktG sowie § 7 Abs. 3 der Satzung verwiesen. Die Satzung der DVB Bank SE wird gemäß §§ 133 und 179 AktG durch Beschlüsse der Hauptversamm-lung geändert.

• Nr.7HGB: Der Vorstand hat gemäß § 4 Abs. 2 der Satzung „Genehmigtes

Kapital 2006“ die Befugnis, das Grundkapital um bis zu 13.025.109,54 € zu erhöhen. Darüber hinaus hat der Vorstand gemäß § 4 Abs. 3 der Satzung „Genehmigtes Kapital 2008“ die Befugnis, mit Zustimmung des Aufsichtsrats, das Grund-kapital der Gesellschaft bis zum 10. Juni 2013 durch Ausgabe neuer, auf den Inhaber lautender Stückaktien einmalig oder mehrmals gegen Bareinlage um bis zu 35 Mio € zu erhöhen.

Die DVB Bank SE ist aufgrund eines Beschlusses der ordent-lichen Hauptversammlung vom 10. Juni 2009 gemäß § 71 Abs. 1 Nr. 7 AktG weiterhin ermächtigt, bis zum 30. November 2010 zum Zwecke des Wertpapierhandels eigene Aktien zu erwerben und zu verkaufen.

Die Vorschriften des § 315 Abs. 4 Nr. 1 und Nr. 3 HGB werden im Anhang auf der Seite 162 behandelt (gemäß DRÄS 5 vom 18. Februar 2010 zu DRS 15 Tz. 91 g und k).

Die Vorschriften des § 315 Abs. 2 Nr. 3 und Abs. 4 Nr. 2, 4, 5, 8 sowie 9 HGB sind 2009 für die DVB tatbestandlich nicht erfüllt.


Anhang106


Vorstand und Aufsichtsrat der DVB Bank SE beabsichtigen, der ordentlichen Hauptversammlung am 9. Juni 2010 eine Dividende von 0,60 € je nennwertloser Stückaktie vorzuschlagen.

Weitere Vorgänge, die für die Beurteilung der Ertrags-, Ver-mögens- und Finanzlage der DVB Bank SE und des Konzerns besondere Bedeutung haben, sind nach Schluss des Geschäfts-jahrs 2009 nicht eingetreten. Der Geschäftsverlauf in den ersten Monaten des Geschäftsjahrs 2010 bestätigt die im Ausblick getroffenen Aussagen.

Seit 1. Januar 2010 ist das dreiköpfige Financial Institutions-Team (FI) weltweit für die Syndizierungsaktivitäten der DVB verantwortlich und unterstützt die Transport Finance- und Investment Management-Bereiche bei der Aufnahme von Fremd- oder Eigenkapital für Kunden im nichtöffentlichen Markt. Zu ihren Aufgaben gehört es, die richtigen Partnerbanken zu identi-fizieren und mit ihnen gemeinsam Fremdkapital zur Finanzierung von Vermögenswerten der Verkehrswirtschaft bereitzustellen – entweder per Festübernahme oder im Rahmen eines Book-building-Verfahrens. Bei der Aufnahme von Mezzanine- und Eigenkapital fungiert FI weltweit als zentraler Ansprechpartner für Finanzinstitute wie Banken, Hedge-Fonds, Private Equity-Fonds, Vermögensfonds, Versicherungsgesellschaften, Pensions-kassen und supranationale Fonds. Das Financial Institutions-Team führt seine Geschäfte in London. Im Hinblick auf die nordameri-kanischen Märkte arbeitet das FI-Team mit der New Yorker DVB Capital Markets LLC zusammen.

Nachtragsbericht

Anhang 107



Die gezielte und kontrollierte Übernahme von Risiken unter Beachtung von risikoadäquaten Renditezielen ist für die DVB als internationaler Finanzierer von Verkehrsmitteln integraler Bestandteil der Unter-nehmenssteuerung. Ziel dabei ist es, eine den einge-gangenen Risiken angemessene Verzinsung des eingesetzten ökonomischen Kapitals zu erreichen. In die Risikosteuerung werden alle Tochterunternehmen der DVB einbezogen.

Grundsätze des Risikomanagements

„Risiken“ werden grundsätzlich als ungünstige künftige Entwick-lungen, die sich nachteilig auf die Vermögens-, Ertrags- oder Liquiditätslage der Bank auswirken können, definiert. Dabei unterscheiden wir zwischen Adressenausfallrisiken, operatio-nellen Risiken, Marktpreisrisiken, strategischen Risiken sowie Liquiditäts- und Beteiligungsrisiken.

Die risikopolitischen Leitlinien und Strukturen für die professio-nelle Steuerung dieser Risiken sind in unserem Risk Management Framework niedergelegt. Es ist die Grundlage für eine konzern-weit einheitliche Bearbeitung und Kommunikation aller wesent-lichen Risikoarten.

Die Zuständigkeiten im Rahmen des Risikomanagementprozesses sind klar geregelt. Die Verantwortung für die ordnungsgemäße Einrichtung, Organisation und Wirksamkeit des konzernweiten Risikomanagementsystems trägt der Gesamtvorstand der DVB Bank SE als Mutterunternehmen der DVB. Ausgehend von der Risikotragfähigkeit der Gesamtbank beschließt er die Risiko-strategie einschließlich der anzuwendenden Methoden und Verfahren zur Risikomessung, -steuerung und -überwachung.

Organisation des Risikomanagements

Aufbauorganisation

Die DVB verfügt über ein konzernweites Risikomanagement-system, das den gesetzlich (§ 25 a Abs. 1 KWG, § 91 Abs. 2 AktG) und aufsichtsrechtlich (Mindestanforderungen an das Risiko-management, MaRisk) kodifizierten Anforderungen folgt und entsprechende Vorkehrungen und Maßnahmen zur Risikostrategie, Risikotragfähigkeit, Risikosteuerung und Risikoüberwachung sowie ein Risikofrüherkennungssystem umfasst. Neben der Aufbau- und Ablauforganisation betreffen diese auch die Prozesse zur Identifizierung, Beurteilung, Steuerung, Überwachung sowie Kommunikation der Risiken. Wie das folgende Schaubild verdeut-licht, sind in der DVB das Risikomanagement im engeren Sinn und das Risikocontrolling funktional voneinander getrennt.

Chancen- und Risikobericht

Der folgende Chancen- und Risikobericht betrachtet unter „Analyse des Kreditportfolios“ auf den Seiten 111–115 die Volumina unserer Transport Finance-Teilportfolien, aufge-schlüsselt nach Besicherungsstruktur und LtV-Klassen. Die so analysierten Portfoliowerte spiegeln das Nominal volumen der DVB nach aufsichtsrechtlichen Vorschriften wider, da alle wesentlichen Konzerngesellschaften in die divisionale Risikosteuerung integriert sind und somit die von verbun-denen Unternehmen vergebenen Kredite miteinbezogen werden.

Strategische Ebene

Vorstand

Risk Committee

Group Credit Committee Watchlist Committee Asset Liability Committee Audit Committee OpRisk Committee Steering Committees New Product Circle

Operationale Ebene

Risikomanagement Risikoarten Risikocontrolling

Grundsätze des Risikomanagements

Shipping Finance

Aviation Finance


Investment Mangement

ITF Suisse

Treasury

Adressenausfallrisiko

Operationelles Risiko

Marktpreisrisiko

Strategierisiko

Liquiditätsrisiko

Beteiligungsrisiko

Internal Audit

Financial Controlling

Group Risk Management

Deal Control

Compliance Office

Risikomanagement und Risikocontrolling

Anhang108


zudem geeignete Notfallkonzepte etabliert, die weiterentwickelt und im Rahmen geeigneter Tests regelmäßig überprüft werden.Die einheitliche Anwendung von Rechnungslegungsmethoden innerhalb der DVB ist in einem Konzernhandbuch schriftlich fixiert, das fortlaufend aktualisiert wird. Dessen inhaltliche Richtigkeit und Einhaltung durch die in die Rechnungslegungsprozesse ein-bezogenen Mitarbeiter der DVB werden von Wirtschaftprüfungs-gesellschaften im Rahmen der gesetzlichen Prüfungen kontrolliert.

Zur Ermittlung der Höhe der Pensionsrückstellungen wie auch der Sicherheitenwerte für Schiffe und Flugzeuge werden externe Gutachter einbezogen. Die zulässigen Gutachter sind in den Arbeitsrichtlinien der Bank festgelegt. Eingeführte Prozesse werden fortlaufend auf ihre Zweckmäßigkeit überprüft und hin-sichtlich neuer Produkte und Sachverhalte sowie veränderter gesetzlicher Regelungen angepasst. Zur Sicherstellung der hohen Qualität der Rechnungslegung der DVB werden die mit der Berichterstattung betrauten Mitarbeiter im Hinblick auf die gesetzlichen Regelungen und die angewandten IT-Systeme bedarfsorientiert geschult. Bei der Implementierung von gesetz-lichen Änderungen werden externe Berater und Wirtschaftprüfer frühzeitig zur Qualitäts- und Effizienzsteigerung der Berichter-stattung hinzugezogen.

Umsetzung der zweiten MaRisk-Novelle in die betriebliche Praxis

Mitte August 2009 wurden die MaRisk durch die BaFin novelliert. Die neuen Anforderungen erstrecken sich insbesondere auf eine stärkere Einbindung des Aufsichtsorgans, die Vergütungssysteme, die Betrachtung von Risiko- und Ertragskonzentrationen, die Stresstest-Methoden, den Ausbau des Liquiditäts-Riskomanage-ments sowie das Risikomanagement auf Konzernebene. Die DVB hat die neuen Anforderungen in einer Arbeitsgruppe analysiert und mit der Umsetzung einzelner, noch offener Punkte begonnen. Weite Teile der neuen Anforderungen, wie zum Beispiel das Risikomanagement auf Konzernebene, Stresstests oder die enge Einbindung des Aufsichtsorgans, erfüllte die DVB bereits vor Inkrafttreten der neuen Anforderungen weitgehend.

Finanzmarkt- und Weltwirtschaftskrise – Maßnahmen zur Milderung der Auswirkungen auf die DVB

Um die Auswirkungen der Finanzmarkt- und Weltwirtschaftskrise auf die DVB zu mildern, haben wir eine Reihe von Maßnahmen getroffen:

• Ummögliche,zusätzlicheAssetRisikenzuvermeiden,wurdebeschlossen, die sogenannten Pre-delivery-Finanzierungen (Finanzierungen in der Bauphase eines Fahrzeugs/Verkehrs-mittels) im Neugeschäft des Shipping Finance deutlich zurück-zufahren.

• AufEigenkapitalvorfinanzierungenbeiKGStrukturenwirdimNeugeschäft gänzlich verzichtet.

Im Risikomanagement im engeren Sinn unterscheiden wir zwischen operativem und strategischem Risikomanagement. Unter operativem Risikomanagement verstehen wir die Umset-zung der vom Vorstand vorgegebenen Risikostrategie durch die verschiedenen Geschäftsbereiche. Gegenstand des strategischen Risikomanagements sind neben der Vorgabe der risikopolitischen Leitlinien auch die Koordination und Unterstützung des operativen Risikosteuerungsprozesses durch übergeordnete Committees. Das vom Risikomanagement im engeren Sinn unabhängige Risiko-controlling beinhaltet die Identifizierung, Quantifizierung, Limitie-rung und Überwachung der Risiken sowie die Risikoberichterstat-tung. Für Letzteres ist der GRM Risk Report das zentrale Instru-ment zur quartalsweisen Berichterstattung der Konzernrisiken an den Gesamtvorstand und den Aufsichtsrat. Darüber hinaus sind für alle relevanten Risikoarten Berichtssysteme installiert, die sicherstellen, dass alle Kompetenzträger jederzeit Transparenz über die von ihnen verantworteten Risiken erhalten.

Rechnungswesen

Die DVB verfolgt das Ziel, die Ordnungsmäßigkeit der externen Rechnungslegung sicherzustellen und auf diese Weise Fehlsteue-rungen in der DVB und Verstöße gegen handelsrechtliche Normen zu vermeiden. Das zur Steuerung, Überwachung und Kontrolle der Rechnungslegung implementierte Risikomanage-mentsystem umfasst das interne Kontrollsystem und soll dem Auftreten operationeller Risiken entgegenwirken. In diesem Rahmen werden das Handeln der Mitarbeiter, die eingesetzten Technologien und das Design der Arbeitsabläufe auf die Einhal-tung der maßgeblichen gesetzlichen Vorschriften ausgerichtet. Ausgehend von den handelsrechtlichen Vorgaben zur Konzern-rechnungslegung und unter Beachtung der Regelungen des Konzernbilanzierungshandbuchs sind in der DVB konzernweit Prozesse installiert, die – unter Nutzung gemeinsamer Daten-verarbeitungs- und Datenbanksysteme – ein effizientes Risiko-management und eine wirksame Kontrolle hinsichtlich der Kon-zernrechnungslegung ermöglichen. Die interne Revision begleitet die Abläufe aktiv im Rahmen ihrer Prüfungsfunktion.

Die Rechnungslegung der Unternehmen und Teilkonzerne der DVB unterliegt verbindlichen Ablaufplänen für Erhebung, Generierung und Kontrolle der quantitativen und qualitativen Angaben, die für die Erstellung der gesetzlich vorgeschriebenen Berichte der Unternehmen und als eine Grundlage der internen Steuerung der Geschäftsbereiche der DVB erforderlich sind. Um die Wirtschaft-lichkeit der Rechnungslegung zu gewährleisten, werden die zugrunde liegenden Daten mittels geeigneter Datenverarbeitungs-systeme automatisiert verarbeitet. Umfangreiche Kontrollmaß-nahmen sollen dabei die Qualität der Verarbeitung sicherstellen und dazu beitragen, operationelle Risiken zu vermindern. So werden die Input- und Output-Daten der Rechnungslegung zahl-reichen maschinellen und manuellen Prüfschritten unterzogen. Darüber hinaus werden Buchungs- und Konsolidierungsvorgänge ordnungsgemäß protokolliert und kontrolliert. Um die Verfügbar-keit von personellen und technischen Ressourcen für die Durch-führung der Rechnungslegungsprozesse zu gewährleisten, sind


Anhang 109



• DesWeiterenwurdendierisikoadjustiertenMindestmargenfür das Pricing im Neugeschäft deutlich erhöht, um die durch rückläufige Sicherheitenwerte und Bonitätsverschlechterungen reduzierten freien Risikokapitallimite möglichst effizient zu nutzen.

• DieMöglichkeiteinereinmonatigenZinsfestschreibungimNeugeschäft bieten wir bis auf Weiteres nicht mehr an, da die Refinanzierung von Banken international üblicherweise auf dreimonatiger Zinsfestschreibung basiert.

• DarüberhinauswirdindenZinsvereinbarungenneuerKredit-verträge der LIBOR nach Möglichkeit nicht mehr als Referenz-zinssatz verwendet, sondern die am Bankenmarkt quotierten Refinanzierungssätze. Im Bestandsgeschäft versuchen wir weiterhin, in Abstimmung mit unseren Kunden diese Parameter ebenfalls umzustellen.

• Stresstests,diewirbislangimHinblickaufeineausreichendeKapitalausstattung und Risikotragfähigkeit in Stressszenarien auf Gesamtportfolio-Ebene durchgeführt haben, weiteten wir auf die einzelnen Teilportfolien Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance aus.

• BeidiesenStresstestswerdenbeiallenEinzelengagementsmehrdimensionale Parameter wie LtV-Ratio und Ratingklasse in verschiedenen Szenarien gestresst. So wird ermittelt, bei welchen Einzelengagements aller Voraussicht nach Leistungs-störungen auftreten könnten, wenn sich bestimmte, in den Stressszenarien unterstellte negative Entwicklungen reali-sieren. Die so identifizierten Einzelengagements werden als sogenannte Early-Warning-Cases zeitnah überwacht.

• WegenderVerwerfungenaufdenGeldundKapitalmärktenhaben wir die Laufzeiten auf der Passivseite verlängert und

gleichzeitig die kurzfristigen Refinanzierungsanteile weiter zurückgeführt. Der US-Dollar-Anteil am Refinanzierungs-volumen wurde 2009 erneut erhöht, um eine natürliche Sicherungsbeziehung zu unserer größtenteils in US-Dollar denominierten Aktivseite zu schaffen.

• Darüber hinaus führte die substanzielle Anpassung der passiv-seitigen Zinsbindungsperioden an die veränderte Struktur der Aktivseite zu einer erheblich verbesserten Aussteuerung des sogenannten Basisrisikos.

Diese Steuerungsmaßnahmen führten im Zusammenspiel mit einer Reihe anderer organisatorischer Maßnahmen und einer konsequenten Kostendisziplin dazu, dass die DVB 2009 die Herausforderungen der Krise meisterte.

Risikotragfähigkeit und Risikokapital

Das ökonomische Risikodeckungspotenzial der DVB wird jährlich im Rahmen der Risikotragfähigkeitsanalyse ermittelt. Die Risiko-deckungsmasse (Risikotragfähigkeit) für das Jahr 2010 ist wie im Vorjahr auf Basis des IFRS-Konzernabschlusses berechnet worden. Für 2010 wird die Risikodeckungsmasse erstmalig auch unterjährig überprüft und gegebenenfalls angepasst. Diese turnusmäßige Überprüfung erfolgt vierteljährlich im Rahmen der Erstellung des GRM Risk Reports. Die Risikodeckungsmasse beinhaltet neben den aufsichtsrechtlichen Kapitalkomponenten auch die kurzfristig realisierbaren Stillen Reserven der DVB und das jeweils im laufenden Geschäftsjahr nachhaltig erzielbare Jahresergebnis. Für die Ermittlung der Risikodeckungsmasse werden die Kapitalkomponenten umfassender als im Aufsichts-recht angesetzt.

Das Risikodeckungspotenzial der DVB hat sich während der letzten sechs Jahre wie folgt entwickelt:


2.000

1.600

1.200

800

400

0

32,5

978

318

2005

38,6

1.191

460

2006

35,2

1.335

470

2007

1.603

33,4

536

2008

1.821

30,9

523

2009

1.697

33,9

575

2010

50

40

30

20

10

0

Risikokapital/Risikotragfähigkeit (in %) Risikotragfähigkeit (Risikodeckungsmasse) Risikokapital r

in Mio € in %

Verteilung des Risikodeckungspotenzials

Anhang110


Stresstest-Analysen berücksichtigt, sodass der Fortbestand der DVB auch in einem extrem ungünstigen Marktumfeld gewähr-leistet ist. Hierbei berücksichtigen wir in einem ersten Stress-szenario Abschläge von Sicherheitenwerten, verwenden die höchsten Ausfallraten je Ratingklasse seit dem Jahr 2001 und eine signifikante Veränderung des US-Dollar/Euro-Wechselkurses. In einem zweiten Stressszenario unterstellen wir ergänzend zu den genannten Kriterien eine Erhöhung der Abschläge bestimmter Sicherheitenwerte, eine Herabstufung aller involvierten Parteien um eine Ratingstufe und eine Erhöhung des Zinsniveaus in Euro und US-Dollar. Die Risikodeckungsmasse der DVB hat in beiden Szenarien die gestressten erwarteten und unerwarteten Verluste voll abgedeckt.

Die Adressenausfall- und Marktpreisrisiken messen wir mit Hilfe von internen Modellen. Zur Abschätzung des Verlustpotenzials aus operationellen Risiken verwenden wir den Basisindikator-Ansatz nach Basel II. Das Verlustpotenzial für die strategischen Risiken sowie die Beteiligungsrisiken ermitteln wir auf Basis einer Best Practice-Methode.

Die Liquiditätsrisiken unterliegen ebenfalls einer laufenden Über-wachung und Kontrolle, jedoch keiner Steuerung über das Risiko-kapital. Das Management der Liquiditätsrisiken erfolgt über Liquiditätsflusspläne, Cashflow-Prognosen und Stressszenarien.

Der Rückgang der Risikodeckungsmasse resultiert im Wesent-lichen aus dem auslaufenden Genussrechtskapital und der Abnahme der nachrangigen Verbindlichkeiten. Der Vorstand genehmigt jeweils zum Ende eines laufenden Geschäftsjahrs das Risikokapital für das folgende Geschäftsjahr. Risikokapital ist definiert als das ökonomische Kapital, das die Bank bereit ist einzusetzen, um hohe, unerwartete Verluste über alle Risikoarten hinweg abzudecken. Dies bedeutet, dass die innerhalb eines Jahres aggregierten unerwarteten Verluste das Risikokapital mit einer Wahrscheinlichkeit von 99,95 % nicht überschreiten.

Für 2010 wurde – unter Berücksichtigung von Korrelations-effekten – ein Risikokapital von 575 Mio € (2009: 523 Mio €) festgesetzt. Das Risikokapital verteilt sich wie folgt auf die verschiedenen Risikoarten.

Im Laufe des Jahres 2009 wurden die Risikokapitallimite zwischen den einzelnen Risikoarten marginal reallokiert, wobei das Gesamt-risikolimit geringfügig von 562 Mio € auf 523 Mio € reduziert wurde.

Bei der Ermittlung des Risikokapitals berücksichtigen wir Korre-lationseffekte auf Basis empirischer Marktdaten zwischen den einzelnen Risikoarten sowie bei den Adressenausfallrisiken zwi-schen den wesentlichen Kreditportfolien. Bei der Festsetzung des Risikokapitals haben wir auch die Ergebnisse zusätzlicher


Risikokapital in Mio €

2010

2009 Risikokapital

Limit

Risikokapital

Limit

Auslastung zum

Jahresende

Durchschnitt-

liche Auslastung

Adressenausfallrisiko 479 443 406 363

Marktpreisrisiko 70 55 23 58

Operationelles Risiko 50 45 45 45

Strategisches Risiko 45 42 42 42

Beteiligungsrisiko 2 2 1 1

Korrelationseffekte – 71 – 64 – 57 – 63

insgesamt 575 523 460 446

Risikodeckungsmasse in Mio €

1. Stressszenario 1) 2. Stressszenario 1)

Risikodeckungsmasse

Erwarteter

Verlust

Unerwarteter

Verlust

Total

Erwarteter

Verlust

Unerwarteter

Verlust

Total

1.821 206 686 892 482 867 1.349

1) Erwarteter Verlust abzüglich bestehender Risikovorsorge

Anhang 111



Risikoarten

Adressenausfallrisiko

Die Steuerung und Begrenzung des Adressenausfallrisikos erfolgt einzelgeschäfts- und kundenbezogen durch eine entsprechende Limitsetzung auf Basis konservativer Kreditgrundsätze und industriespezifischer Kreditvergaberichtlinien. Diese sehen ins-besondere vor, dass jede Transaktion durch werthaltige Objekte (Flugzeuge, Schiffe, etc.) zu besichern ist. Auf Portfolioebene führen wir eine Allokation des vom Vorstand genehmigten Risiko-kapitals auf die verschiedenen Geschäftsbereiche durch.

Für unsere international ausgerichtete Finanzierung von Verkehrs-mitteln ist die sachgerechte Ermittlung und Steuerung von Länder-risiken von großer Bedeutung. Daher planen und limitieren wir die Länderrisiken im Rahmen der Gesamtbanksteuerung und in Übereinstimmung mit der jährlichen Länderlimitplanung der DZ BANK Gruppe.

Internal Rating-Modell (IRM)

Im Hinblick auf die hohe Bedeutung der Adressenausfallrisiken für die DVB haben wir ein statistisch-mathematisches IRM für unsere Transport Finance-Portfolien entwickelt, das den Anfor-derungen des Advanced Approach nach Basel II genügt. Wir schätzen neben der Ausfallwahrscheinlichkeit eines Kunden (Probability of Default, PD) zusätzlich den erwarteten Verlust bei Ausfall (Loss Given Default, LGD) für den unbesicherten Teil eines Kredits und die erwartete Höhe der Forderung zum Zeitpunkt des Ausfalls (Exposure at Default). Der Advanced Approach ermöglicht uns die Anrechnung aller Arten von Sicherheiten (zum Beispiel Flugzeug- und Schiffshypotheken, Garantien). Dabei können wir den zu erwartenden Verwertungserlös durch eigene Zeitreihen nachweisen.

Ein mehrstufiges Expertensystem bildet die Grundlage der Rating-ermittlung. Dieses System wurde anhand einer Grundgesamtheit extern gerateter Unternehmen entwickelt, für die alle relevanten Jahresabschlussdaten vorliegen. Die Zuordnung der internen zu den externen Ratingklassen ermöglicht dabei die Verwendung externer Ausfallwahrscheinlichkeiten.

Von elementarer Bedeutung für unser objektbesichertes Kredit-geschäft ist die Schätzung künftiger Sicherheitenwerte der finanzierten Objekte, um den ausfallgefährdeten Anteil eines einzelnen Kreditgeschäfts zu ermitteln. Die dazu verwendete Methode ermittelt den künftigen Sicherheitenwert eines Objekts über Simulationsrechnungen. In die Beurteilung spezifischer Objektsicherheiten fließen externe Wertgutachten und Markt-daten ebenso ein wie das Fachwissen unserer Marktexperten.

Seit Juli 2009 berechnen wir für circa 90 % der gesamten Risiko-aktiva der DVB die erforderliche Eigenkapitalunterlegung mit Hilfe des Advanced Approach.

Das IRM unterziehen wir jährlich einer quantitativen und quali-tativen Validierung der Risikoparameter PD und LGD, um die Adäquanz des Modells sicherzustellen. Das aktuelle wirtschaft-liche Umfeld hat uns 2009 dazu veranlasst, eine häufigere Marktdatenaktualisierung des Objektbewertungsmodells vorzu-nehmen. Je nach der weiteren Entwicklung der internationalen Verkehrsmärkte im Jahre 2010 werden weitere Anpassungen der Modellparameter im Rahmen der Validierung und Markt-datenaktualisierung erfolgen.

Die Ergebnisse des IRMs werden nicht nur für Zwecke der Ermitt-lung des regulatorischen Eigenkapitalbedarfs herangezogen, sondern finden auch Verwendung in der integrierten Gesamt-banksteuerung. So werden beispielsweise die Ergebnisse der Ratings in den Kompetenzregelungen berücksichtigt, die erwar-teten und unerwarteten Verluste fließen über das Risikotragfähig-keitskonzept in das System der integrierten Risikolimitierung ein, und die ebenfalls mit dem Modell berechneten Standardrisiko-kosten sind Bestandteil der einzelgeschäftsbezogenen Vorkalku-lation zur Berechnung der Mindestmarge.

Portfoliomanagement und -steuerung

Portfoliomanagement und -steuerung erfolgen in der DVB auf zweidimensionaler Ebene. Auf Konzernebene entwickelt und implementiert Group Risk Management Instrumente und Methoden des Portfoliomanagements und erstellt vielfältige Portfolioanalysen (MaRisk-konformes Reporting). Mit Hilfe unseres hausinternen Research analysieren und steuern die Transport Finance-Bereiche ihre Portfolien im Hinblick auf risiko-reduzierende Diversifikationen – unter Beachtung der vom Vor-stand vorgegebenen Leitlinien – eigenverantwortlich.

Mit der betriebsintern entwickelten Datenbankanwendung OASIS verfügen wir über ein modernes Management-Informations-system zur Analyse und Steuerung unserer Kreditportfolien. In OASIS erfassen wir alle für die Portfoliosteuerung erforderlichen quantitativen und qualitativen Daten sämtlicher Transportfinan-zierungen und bilden neben den rechtlichen auch die wirtschaft-lichen Risikostrukturen ab. Die Datenbank ist darüber hinaus die wesentliche Informationsquelle für das IRM. Die Datenerfassung erfolgt durchgängig im Vier-Augen-Prinzip. Durch die system-technische Integration in den Kreditvergabe- und -verwaltungs-prozess trägt OASIS wesentlich zur Minimierung von operatio-nellen Risiken bei. OASIS wird den stetig wachsenden Anforde-rungen entsprechend angepasst und fortentwickelt.

Analyse des Kreditportfolios

Das Kreditvolumen wird nach den Kriterien der DVB-internen Portfoliosteuerung für kreditrisikotragende Instrumente ermittelt (klassisches Kreditrisiko, Wertpapiergeschäft sowie Derivate- und Geldmarktgeschäft). Die Differenzierung nach kreditrisiko-tragenden Instrumenten entspricht den Klassen, die für die externe Risikoberichterstattung für Finanzinstrumente zu bilden


Anhang112


Die beiden folgenden Tabellen geben einen Überblick über die Kredit risikokonzentration und das maximale Kreditrisiko, auf-geschlüsselt nach Geschäftsbereichen der DVB sowie der geo-grafischen Verteilung.

Unter „Sonstige“ werden der Bereich Treasury sowie die nicht mehr als strategiekonform eingestuften Portfolien D-Marketing und Transport Infrastructure (Näheres auf Seite 116 dieses Berichts) zusammengefasst.

Die unterste Tabelle zeigt die Bruttokreditvolumen nach Rest-laufzeiten.

sind. Die folgenden quantitativen Kreditportfolio-Angaben bilden das maximale Kreditrisiko ab, dem die DVB ausgesetzt ist. Dieses Risiko wird als Bruttokreditvolumen dargestellt, in dem die risiko-tragenden Instrumente ohne Anrechnung von Techniken zur Minderung des Kreditrisikos und vor dem Ansatz von Risikovor-sorge bewertet wurden. Es basiert für Kredite und für offene Zusagen auf Nominal werten – die Wertpapiere des Anlagebuchs und Derivategeschäfte beruhen auf Marktwerten. Der maximale Kreditrisikobetrag umfasst ebenfalls alle zugesagten Linien von unwiderruflichen Kreditzusagen und Finanzgarantien.


Kreditrisikokonzentration und maximales Kreditrisiko nach Geschäftsbereichen in Mio €

Kredite, zusagen und andere nicht

derivative außerbilanzielle Aktiva

Wertpapiere Derivative

Finanzinstrumente

31.12.2009 31.12.2008 31.12.2009 31.12.2008 31.12.2009 31.12.2008

Shipping Finance 9.003,3 10.361,7 32,7 0,0 80,0 122,7

Aviation Finance 5.146,6 4.900,2 0,0 0,8 0,7 1,5

Land Transport Finance 1.363,5 1.506,6 0,0 0,0 4,1 6,4

Investment Management 584,3 600,8 0,0 0,0 2,9 8,6

ITF Suisse 553,1 510,9 0,0 0,0 0,0 0,0

Sonstige 991,1 1.262,2 66,6 74,1 526,3 648,4

insgesamt 17.641,9 19.142,4 99,3 74,9 613,8 787,6

Kreditrisikokonzentration und maximales Kreditrisiko nach geografischer Verteilung in Mio €




Finanzinstrumente

31.12.2009 31.12.2008 31.12.2009 31.12.2008 31.12.2009 31.12.2008

Europa 8.215,1 8.507,4 66,6 74,9 547,1 676,2

Asien 3.897,0 4.813,4 0,0 0,0 15,2 35,2

Nordamerika 4.094,5 3.936,7 32,7 0,0 34,8 44,6

Offshore 340,6 617,7 0,0 0,0 10,2 8,7

Naher Osten/Afrika 562,4 613,9 0,0 0,0 6,5 3,9

Südamerika 436,0 568,0 0,0 0,0 0,0 18,5

Australien/Neuseeland 96,4 85,3 0,0 0,0 0,1 0,5

insgesamt 17.641,9 19.142,4 99,3 74,9 613,8 787,6

Bruttokreditvolumen nach Restlaufzeiten in Mio €




Finanzinstrumente

31.12.2009 31.12.2008 31.12.2009 31.12.2008 31.12.2009 31.12.2008

≤ 1 Jahr 2.564,7 2.954,3 32,5 0,8 48,9 9,2

> 1 Jahr ≤ 5 Jahre 5.684,3 5.236,5 34,1 64,1 262,3 169,6

> 5 Jahre 9.393,0 10.951,6 32,7 10,0 302,6 608,8

insgesamt 17.641,9 19.142,4 99,3 74,9 613,8 787,6

Anhang 113



Das Bruttokreditvolumen, das zu 80,2 % in US-Dollar denominiert ist, verzeichnete nominal einen Rückgang um 8,2 %. Unter Berück-sichtigung von Wechselkurseffekten eines gegenüber dem Euro schwächeren US-Dollars reduzierte sich das Bruttokreditvolumen um 5,8 %. Im Folgenden geben wir einen Überblick über die Zusammen setzung, die Entwicklung und die Besicherungsstruktur unserer Kreditportfolien.

Unser Shipping Finance-Portfolio, das zu 86,8 % in US-Dollar valutiert, reduzierte sich um 13,3 % auf 9,1 Mrd €. Unterjährig zeigte sich der Euro bei volatilem Verlauf stärker und gewann innerhalb eines Jahres gegenüber dem US-Dollar 3,5 %. Wechsel-kursbereinigt sank somit das Portfolio um 10,6 %.

Die Verteilung des hypothekarisch besicherten Geschäfts inner-halb bestimmter LtV-Klassen, das sonstige besicherte sowie das unbesicherte Kreditvolumen zeigt folgendes Schaubild:

99,7 % des Portfolios sind durch Schiffshypotheken besichert. Der Anteil des Portfolios, der innerhalb eines 60%igen Beleihungs-auslaufs liegt, beträgt 7,3 Mrd €.

Die Finanz- und Weltwirtschaftskrise schlug sich unter anderem in einer deutlichen Reduzierung der Charterraten in bestimmten Schifffahrtsmärkten (zum Beispiel bei Massengutfrachtern und Containerschiffen) und im erwarteten Rückgang der Schiffs-werte nieder. Bezogen auf das Gesamtvolumen entwickelte sich der prozentuale Anteil der einzelnen LtV-Klassen demnach wie folgt: Die Wertminderung der finanzierten Schiffe bewirkte eine deutliche Reduktion des LtV-Anteils ≤ 60 % um 7,3 Prozent-punkte bei gleichzeitigem Anstieg des LtV-Anteils > 60 ≤ 80 % um 4,6 Prozentpunkte, des LtV-Anteils > 80 ≤ 100 % um 2,3 Prozent-punkte sowie des LtV-Anteils > 100 % um 2,8 Prozentpunkte.

Ende 2009 betrug unser Aviation Finance-Portfolio 5,2 Mrd €, was einem Wachstum von 6,1 % im Vergleich zum Vorjahr ent-spricht. Auch hier valutiert der weit überwiegende Teil des Port-folios (96,8 %) in US-Dollar. Wechselkursbereinigt ergab sich eine Wachstumsrate von 8,7 %.


10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

9.195,1

7.333,3

LtV ≤ 60 %

731,3 1.058,3

LtV > 60 ≤ 80 %

199,2 383,4

LtV > 80 ≤ 100 %

76,7 316,6

LtV > 100 %

257,7 24,3

Sonstige

Sicherheiten

24,3 0,0

Unbesichert

31. Dezember 2008 31. Dezember 2009

Shipping Finance-Portfolio – LtV-Klassen – Kreditvolumen in Mio €

Anhang114


Die Besicherungsstruktur unseres Land Transport Finance-Port-folios entwickelte sich wie folgt:

Nahezu unverändert mit 97,0 % (Vorjahr: 97,1 %) ist das Kredit-volumen hypothekarisch besichert. Innerhalb des Beleihungs-auslaufs von 60 % beträgt dieses nunmehr 1,1 Mrd € (Vorjahr: 1,2 Mrd €).

Bezogen auf das Gesamtvolumen blieb der prozentuale Anteil der einzelnen LtV-Klassen nahezu unverändert.

Mitte 2007 integrierte die DVB das Produkt Loan Participations in das DVB-Geschäftsmodell. Die in Zürich ansässige ITF Suisse partizipiert seither an einfach strukturierten Transaktionen, die strengen Vorgaben zur Kreditvergabe unterliegen. 2009 wurde das Volumen in diesem Segment um 42,2 Mio € auf 553,1 Mio € erhöht. Dieses nur moderate Wachstum lag insbesondere an der disziplinierten Einhaltung der restriktiven Kreditvergaberichtlinien, die konservative LtV-Ratios vorsieht. Auch das strategiekonforme

Auch im Aviation-Portfolio spiegelt sich die strikte Einhaltung unserer Kreditvergaberichtlinien mit konservativen Besiche-rungsstrukturen wider. 99,7 % des Kreditvolumens sind durch Flugzeughypotheken besichert. Davon liegt ein Volumen von 4,2 Mrd € innerhalb eines 60%igen Beleihungsauslaufs, wie folgende Grafik veranschaulicht.

Bezogen auf das Gesamtvolumen entwickelte sich der prozen-tuale Anteil der einzelnen LtV-Klassen wie folgt: Der LtV-Anteil ≤ 60 % reduzierte sich um 2,7 Prozentpunkte bei gleichzeitigem Anstieg des LtV-Anteils > 60 ≤ 80 % um 1,4 Prozentpunkte sowie des LtV-Anteils > 80 ≤ 100 % um 1,2 Prozentpunkte. Unverändert blieb dagegen der LtV-Anteil > 100 %.

Unser Land Transport Finance-Portfolio, das zu 38,6 % in US-Dollar und zu 58,5 % in Euro valutiert, reduzierte sich im Vergleich zum Vorjahr um 6,6 % auf 1,4 Mrd €. Wechselkursbereinigt sank das Portfolio um 8,4 %.


5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

4.084,5 4.150,0

LtV ≤ 60 %

668,8 773,0

LtV > 60 ≤ 80 %

88,7 155,8

LtV > 80 ≤ 100 %

48,7 53,6

LtV > 100 %

10,1 9,9

Sonstige

Sicherheiten

1,8 5,0

Unbesichert


Aviation Finance-Portfolio – LtV-Klassen – Kreditvolumen in Mio €


1.250

1.000

750

500

250

0

1.152,9

1.046,8

LtV ≤ 60 %

249,5 219,9

LtV > 60 ≤ 80 %

64,0 54,8

LtV > 80 ≤ 100 %

2,2 4,0

LtV > 100 %

14,9 21,1

Sonstige

Sicherheiten

29,5 20,9

Unbesichert

Land Transport Finance-Portfolio – LtV-Klassen – Kreditvolumen in Mio €

Anhang 115



Zurückfahren des Volumens an Pre-delivery-Finanzierungen schränkte das potenzielle Neugeschäftsvolumen ein. Der restrik-tive Geschäftsansatz spiegelt sich auch deutlich in der Besiche-rungsstruktur sowie der LtV-Klassenübersicht unseres ITF Suisse-Portfolios wider:

Die Reduzierung der Charterraten in bestimmten Sektoren der Schifffahrtsindustrie (zum Beispiel bei Massengutfrachtern und Containerschiffen) und die daraus resultierenden niedrigeren Schiffswerte trugen zur Reduzierung des LtV-Anteils < 60 % und dem korrespondierenden Anstieg in den höheren LtV-Klassen bei.

Bezogen auf das Gesamtvolumen entwickelte sich der prozentuale Anteil der einzelnen LtV-Klassen somit wie folgt: Der LtV-Anteil ≤ 60 % sank um 12,6 Prozentpunkte bei gleichzeitigem Anstieg des LtV-Anteils > 60 ≤ 80 % um 5,0 Prozentpunkte, des LtV-Anteils > 80 ≤ 100 % um 5,4 Prozentpunkte sowie des LtV-Anteils > 100 % um 2,2 Prozentpunkte.

Länderrisiken im Kundenkreditvolumen

Erhöhten Länderrisiken begegnen wir durch eine risikomitigie-rende Strukturierung unserer Transaktionen, zum Beispiel durch Maßnahmen wie Besicherung, Offshore-Konten, Cashflows in Hartwährung oder Political Risk Insurances.

Insgesamt hat sich in der Portfoliostruktur unter Länderrisiko-Aspekten keine signifikante Änderung im Vergleich zu 2008 ergeben. Die geografischen Schwerpunkte unseres Transport Finance-Geschäfts liegen weiterhin in Europa, Nordamerika und Asien. Die Steuerung und Limitierung der Länderrisiken erfolgt auf Basis des Netto-Länderrisikos. Hierbei werden 60 % der Marktwerte der anrechenbaren Assets in Abzug gebracht. Das Netto-Länderrisiko ist im Vergleich zum Vorjahr nahezu unver-ändert. Für die sogenannten Emerging Markets beträgt das Netto-Länderrisiko nur 0,3 % des Transport Finance-Portfolios.


500

400

300

200

100

0

445,5

412,5

LtV ≤ 60 %

91,0

58,8

LtV > 60 ≤ 80 %

6,4 36,8

LtV > 80 ≤ 100 %

0,3 12,7

LtV > 100 %

0,0 0,0

Sonstige

Sicherheiten

0,0 0,0

Unbesichert


ITF Suisse-Portfolio – LtV-Klassen – Kreditvolumen in Mio €

8.000

6.000

4.000

2.000

0

7.853,0 7.767,4

Europa

4.843,6

3.911,9

Asien

3.882,0 4.082,3

Nordamerika

626,3 350,4

Offshore

617,7 568,9

Naher Osten/

Afrika

586,0 436,0

Südamerika

85,7 96,5

Australien/

Neuseeland


Länderrisiken im Portfolio – Kreditvolumen in Mio €

116


Stresstests führten wir bislang auf Gesamtportfolio-Ebene im Hinblick auf eine ausreichende Kapitalausstattung und Risiko-tragfähigkeit durch. 2009 wurden die Stressszenarien auf die einzelnen Teilportfolien Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance ausgeweitet. Bei diesen Stresstests werden bei allen Einzelengagements mehrdimensionale Parameter wie LtV-Ratio und Ratingklasse in verschiedenen Szenarien gestresst. So wird ermittelt, bei welchen Einzelengagements aller Voraussicht nach Leistungsstörungen auftreten könnten, wenn sich bestimmte, in den Stressszenarien unterstellte negative Entwicklungen realisieren. Die so identifizierten Einzelengage-ments werden als sogenannte Early-Warning-Cases zeitnah überwacht.

Die Problemkredite (Non-Performing Loans – NPL – mit Verzug von über 90 Tagen) betrugen Ende 2009 im Konzern nominal 199,1 Mio € (2008: 7,3 Mio €). Bezogen auf das gesamte Kredit-volumen entspricht dies einer NPL-Ratio von 1,1 % (2008: 0,04 %). Dem NPL-Volumen stehen Sicherheiten mit einem Marktwert von 167,4 Mio € (2008: 3,7 Mio €) sowie ausreichende Wertbe-richtigungen gegenüber.

Die im Folgenden verwendeten Angaben zu Sicherheiten basieren auf Marktwerten unter Berücksichtigung eines Abschlags in Höhe von 40 %.

Kontinuierlicher Abbau des nicht mehr strategie konformen Kreditportfolios

Der strategischen Entscheidung des Vorstands folgend wurde das nicht mehr strategiekonforme Transport Infrastructure- Portfolio im abgelaufenen Geschäftsjahr um 6,2 % auf 401,7 Mio € abgebaut.

Bei allen von uns finanzierten Infrastrukturprojekten dient unter anderem die Abtretung der Betreiberkonzession als Sicherheit. Die Risikovorsorge dieses Portfolios wurde 2009 durch Auf-lösungen um 2,5 Mio € reduziert und beträgt zum Jahresende 4,9 Mio €.

Das Kreditvolumen im nicht strategiekonformen Bereich D-Mar-keting konnten wir von 45,9 Mio € um 11,8 % auf 40,5 Mio € Ende 2009 reduzieren. Der Bestand an Risikovorsorge für dieses Portfolio beziffert sich Ende 2009 auf 13,0 Mio €. Wir gehen weiterhin davon aus, dass damit eine adäquate Risikovorsorge für diesen Portfolioanteil besteht.

Frühwarnsystem, Problemkredite, Risikovorsorge

Für unser Kreditgeschäft verfügen wir über ein differenziertes Instrumentarium zur Früherkennung, Überwachung und Steuerung von problembehafteten Kreditengagements. Unser Watch List-Verfahren gewährleistet die frühzeitige Identifikation problem-behafteter Engagements und deren Aufnahme in eine Watch List zur Intensivbetreuung. In regelmäßig stattfindenden Sitzungen der Watch List Committees wird unter Leitung des Risiko-vorstands unter anderem über Strategien und Maßnahmen zur Risikoreduzierung sowie über die Bildung von erforderlichen Wertberichtigungen entschieden. Mit der Durchführung von Stress tests haben wir unser Frühwarnsystem 2009 um eine weitere Stufe ausgebaut.


117



Das Kreditvolumen, das weder wertgemindert noch überfällig ist, hat einen unverändert dominierenden Anteil von 94,9 % (Vorjahr: 95,6 %).

In den nachfolgenden Tabellen wird das nicht wertgeminderte und nicht überfällige Kreditvolumen nach Geschäftsbereichen

sowie geografischer Verteilung als Teil des Gesamtportfolios dargestellt.

Die nachfolgende Tabelle zeigt den überfälligen, jedoch nicht einzelwertgeminderten Teil des Kreditvolumens und den Sicher-heitenwert nach Geschäftsbereichen.


Nicht wertgemindertes und nicht überfälliges Kreditvolumen nach Geschäftsbereichen in Mio €

Gesamtes Portfolio Nicht wertgemindertes und

nicht überfälliges Portfolio

2009 2008 2009 2008

Shipping Finance 9.115,9 10.484,4 8.489,7 9.951,8

Aviation Finance 5.147,3 4.902,5 4.891,8 4.589,3

Land Transport Finance 1.367,6 1.513,0 1.367,6 1.513,0

Investment Management 587,2 609,4 560,2 609,4

ITF Suisse 553,1 510,9 553,1 510,9

Sonstige 1.584,0 1.984,7 1.556,6 1.955,5

insgesamt 18.355,1 20.004,9 17.419,0 19.129,9

Nicht wertgemindertes und nicht überfälliges Kreditvolumen nach geografischer Verteilung in Mio €

Gesamtes Portfolio Nicht wertgemindertes und

nicht überfälliges Portfolio

2009 2008 2009 2008

Europa 8.828,7 9.258,5 8.308,5 8.686,5

Asien 3.912,1 4.848,6 3.720,0 4.735,8

Nordamerika 4.162,0 3.981,3 3.979,3 3.889,5

Offshore 350,8 626,4 350,8 579,5

Naher Osten/Afrika 568,9 617,9 530,5 571,5

Südamerika 436,0 586,5 433,5 581,4

Australien/Neuseeland 96,5 85,7 96,5 85,7

insgesamt 18.355,1 20.004,9 17.419,0 19.129,9

Überfälliger, jedoch nicht einzelwertgeminderter Teil des Kreditvolumens und Sicherheitenwert nach Geschäftsbereichen in Mio €

Verzug

bis 30 Tage

Verzug

> 30 Tage

bis 60 Tage

Verzug

> 60 Tage

bis 90 Tage

Verzug

> 90 Tage

Fair Value

der Sicherheiten

(60 % des Marktwerts)

für überfälliges,

nicht wertgemindertes

Kreditvolumen

2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008

Shipping Finance 60,7 154,4 – 64,9 45,3 – 140,4 – 179,8 194,9

Aviation Finance 117,6 132,8 – 41,8 – 17,2 – – 97,7 171,1

Land Transport Finance – – – – – – – – – –

Investment Management – – – – – – – – – –

ITF Suisse – – – – – – – – – –

Sonstige – 0,2 – – – – 0,2 – 0,2 0,2

insgesamt 178,4 287,4 – 106,7 45,3 17,2 140,6 – 277,6 366,2

118


Die nachfolgende Tabelle zeigt das einzelwertberichtigte Kredit-volumen und die dagegen stehenden Sicherheiten nach Geschäftsbereichen.

Die folgende Tabelle zeigt den überfälligen, jedoch nicht einzel-wertgeminderten Teil des Kreditvolumens und den Sicherheiten-wert nach geografischer Verteilung.

Das nachverhandelte Volumen im Sinne des IFRS 7 – worunter man Vermögenswerte versteht, die überfällig oder wertgemindert gewesen wären, jedoch aufgrund von Restrukturierungen der Zahlungsmodalitäten nicht als solche eingestuft werden – belief sich im Berichtsjahr auf 493,6 Mio €. Dies betrifft die Schiffs-finanzierungen der DVB (96,7 %).


Überfälliger, jedoch nicht einzelwertgeminderter Teil des Kreditvolumens und Sicherheitenwert nach geografischer Verteilung in Mio €

Verzug

bis 30 Tage

Verzug

> 30 Tage

bis 60 Tage

Verzug

> 60 Tage

bis 90 Tage

Verzug

> 90 Tage

Fair Value

der Sicherheiten


für überfälliges,

nicht wertgemindertes

Kreditvolumen

2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008

Asien 9,0 112,8 – – 26,1 – 19,4 – 35,1 101,9

Australien/Neuseeland – – – – – – – – – –

Europa 156,4 166,3 – 59,8 – 17,2 25,2 – 136,5 213,1

Naher Osten/Afrika – 8,3 – – 19,2 – – – 19,2 4,3

Südamerika – – – – – – – – – –

Nordamerika 13,0 – – – – – 96,0 – 86,9 –

Offshore – – – 46,9 – – – – – 46,9

insgesamt 178,4 287,4 – 106,7 45,3 17,2 140,6 – 277,6 366,2

Einzelwertberichtigtes Kreditvolumen und die dagegen stehenden Sicherheiten nach Geschäftsbereichen in Mio €

Betrag vor

Wertminderung

Umfang der

Einzelwertberichtigung

Betrag nach

Wertminderung

Fair Value

der Sicherheiten


für wertgemindertes

Kreditvolumen

2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008

Shipping Finance 379,8 313,4 71,6 38,5 308,2 274,9 235,9 253,1

Aviation Finance 137,8 121,4 39,1 45,2 98,8 76,2 81,0 50,6

Land Transport Finance – – – – – – – –

Investment Management 26,9 – 1,7 – 25,2 – – –

ITF Suisse – – – – – – – –

Sonstige 27,2 29,0 15,2 16,6 12,0 12,4 10,0 5,6

insgesamt 571,8 463,8 127,7 100,3 444,1 363,5 326,9 309,3

119



Die folgende Tabelle zeigt das einzelwertgeminderte Kredit-volumen und die dagegen stehenden Sicherheiten nach geo-grafischer Verteilung.

Basierend auf dem Fair Value der Sicherheiten (60% des Markt-werts) ist das wertgeminderte Portfolio (Betrag nach Wertmin-derung) zu 73,6 % (Vorjahr: 85,1 %) abgedeckt.

Am Bilanzstichtag wurden Sachanlagen mit einen Buchwert von 6,7 Mio € gehalten, die infolge von Restrukturierungsmaßnahmen durch die DVB übernommen wurden (Vorjahr: 0,0 Mio €). Es ist beabsichtigt, die Sicherheiten unter Berücksichtigung der jewei-ligen Marktumstände zu veräußern oder zu verleasen. Dabei nutzt die DVB das Know-how ihrer internen Asset Management-Teams.


Einzelwertberichtigtes Kreditvolumen und die dagegen stehenden Sicherheiten nach geografischer Verteilung in Mio €

Betrag vor

Wertminderung

Umfang der

Einzelwertberichtigung

Betrag nach

Wertminderung

Fair Value

der Sicherheiten


für wertgemindertes

Kreditvolumen

2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008

Asien 137,7 – 21,1 – 116,5 – 70,7 –

Australien/Neuseeland – – – – – – – –

Europa 338,6 328,8 77,6 57,7 261,0 271,1 226,6 255,1

Naher Osten/Afrika 19,2 38,1 2,8 5,8 16,5 32,3 9,7 20,2

Südamerika 2,4 5,1 2,4 5,1 0,0 0,0 2,4 –

Nordamerika 73,8 91,8 23,7 31,7 50,1 60,1 17,5 34,0

Offshore – – – – – – – –

insgesamt 571,8 463,8 127,7 100,3 444,1 363,5 326,9 309,3

120



Entwicklung der Risikovorsorge im Kreditgeschäft nach Geschäftsbereichen 2008 in Mio €

Anfangs-

bestand

zum

1.1.2008

Zuführung

Inanspruch-

nahme

Auflösung

Wechsel-

kursbedingte

und sonstige

Veränderungen

Endstand

zum

31.12.2008

Direkt-

abschrei-

bungen

Eingänge

auf abge-

schriebene

Forderungen

Shipping Finance 19,8 31,9 4,2 8,0 – 0,9 38,5 0,1 –

Aviation Finance 48,2 10,7 2,1 12,5 0,9 45,2 0,5 0,2

Land Transport Finance 3,5 0,0 0,0 3,5 0,0 0,0 – –

Investment Management 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 – –

ITF Suisse 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 – –

Sonstige 33,8 1,2 15,5 3,2 0,3 16,5 0,2 0,7

Einzelwertberichtigungen insgesamt 105,3 43,8 21,8 27,2 0,3 100,3 0,8 0,9

Shipping Finance 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,4

Aviation Finance 3,7 0,6 0,0 0,0 0,0 4,3

Land Transport Finance 0,2 0,3 0,0 0,0 0,0 0,5

ITF Suisse 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Sonstige 4,1 0,1 0,0 2,0 0,0 2,2

Portfoliowertberichtigungen insgesamt 8,0 1,4 0,0 2,0 0,0 7,4

Wertberichtigungen insgesamt 113,3 45,2 21,8 29,2 0,3 107,7

Entwicklung der Risikovorsorge im Kreditgeschäft nach Geschäftsbereichen 2009 in Mio €

Anfangs-

bestand

zum

1.1.2009

Zuführung

Inanspruch-

nahme

Auflösung

Wechsel-

kursbedingte

und sonstige

Veränderungen

Endstand

zum

31.12.2009

Direkt-

abschrei-

bungen

Eingänge

auf abge-

schriebene

Forderungen

Shipping Finance 38,5 62,1 0,0 30,7 1,7 71,6 0,2 0,0

Aviation Finance 45,2 20,9 3,7 18,6 – 4,8 39,1 0,2 0,7

Land Transport Finance 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 – –

Investment Management 0,0 1,6 0,0 0,0 0,1 1,7 15,0 –

ITF Suisse 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 – –

Sonstige 16,5 2,2 0,0 3,4 0,0 15,2 0,3 1,1

Einzelwertberichtigungen insgesamt 100,3 86,8 3,7 52,7 – 3,0 127,7 15,8 1,8

Shipping Finance 0,4 14,8 0,0 0,4 0,1 14,9

Aviation Finance 4,3 10,8 0,0 4,3 0,0 10,8

Land Transport Finance 0,5 0,9 0,0 0,5 0,0 0,9

ITF Suisse 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,8

Sonstige 2,2 1,6 0,0 0,4 0,0 3,5


Wertberichtigungen insgesamt 107,7 115,7 3,7 58,3 – 2,9 158,5

Die folgenden Tabellen zeigen die Entwicklung der Risikovorsorge im Kreditgeschäft nach Geschäftsbereichen für die Jahre 2009 und 2008.

Der Bereich „Sonstige“ wird dominiert durch die Risikovorsorge in den nicht strategiekonformen Portfolien D-Marketing und Transport Infrastructure (Näheres auf Seite 116 dieses Berichts).

121



Die folgenden Tabellen zeigen die Entwicklung der Risikovor-sorge im Kreditgeschäft nach geografischer Verteilung.

In den beiden letzten Jahren waren die Rückstellungen im Kredit-geschäft nach Geschäftsbereichen und geografischer Verteilung unwesentlich.

Die Rückstellungen im Kreditgeschäft wiesen zum 1. Januar 2009 einen Anfangsbestand von 0,3 Mio € aus, dem unterjährig 0,7 Mio € zugeführt wurden, sodass sich zum 31. Dezember 2009 ein Endbestand von 1,0 Mio € ergab (2008: Anfangsbestand von 0,4 Mio €, Zuführungen und Inanspruchnahme jeweils in Höhe von 0,7 Mio € und Auflösung von 0,1 Mio €). Alle Rückstellungen im Kreditgeschäft betrafen 2008 und 2009 Europa. Nach Kredit-portfolien unterteilten sich diese Rückstellungen wie folgt: Vom Anfangsbestand von 0,3 Mio € waren 0,1 Mio € in Shipping Finance und 0,2 Mio € in sonstigen Kreditportfolien zurückge-stellt. Zugeführt wurden 0,5 Mio € in Shipping Finance sowie

0,2 Mio € in Aviation Finance (2008: jeweils 0,7 Mio € Zufüh-rung und Inanspruchnahme in Aviation Finance, 0,1 Mio € Auf lösung in Shipping Finance).

Operationelles Risiko

Die Überwachung und Steuerung der operationellen Risiken besteht im Wesentlichen darin, die methodischen Vorgaben zur Identifizierung, Quantifizierung und Steuerung zu entwickeln und eine adäquate Risikoberichterstattung vorzuhalten. Im Hinblick auf die überschaubaren und klaren Prozessstrukturen der DVB erachten wir den sogenannten Basis-Indikatoransatz nach Basel II für uns als angemessen. Die Umsetzung des Advanced Approach verfolgen wir daher nicht.


Entwicklung der Risikovorsorge im Kreditgeschäft nach geografischer Verteilung 2008 in Mio €

Anfangs-

bestand

zum

1.1.2008

Zuführung

Inanspruch-

nahme

Auflösung

Wechsel-

kursbedingte

und sonstige

Veränderungen

Endstand

zum

31.12.2008

Direkt-

abschrei-

bungen

Eingänge

auf abge-

schriebene

Forderungen

Asien 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 – –

Australien/Neuseeland 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 – –

Europa 68,4 31,1 21,8 19,3 – 0,6 57,8 0,8 0,9

Naher Osten/Afrika 0,0 5,7 0,0 0,0 0,0 5,7 – –

Südamerika 4,9 0,0 0,0 0,0 0,3 5,1 – –

Nordamerika 32,0 7,0 0,0 7,9 0,6 31,7 – –

Offshore 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 – –

Einzelwertberichtigungen insgesamt 105,3 43,8 21,8 27,2 0,3 100,3 0,8 0,9


Wertberichtigungen insgesamt 113,3 45,2 21,8 29,2 0,3 107,7

Entwicklung der Risikovorsorge im Kreditgeschäft nach geografischer Verteilung 2009 in Mio €

Anfangs-

bestand

zum

1.1.2009

Zuführung

Inanspruch-

nahme

Auflösung

Wechsel-

kursbedingte

und sonstige

Veränderungen

Endstand

zum

31.12.2009

Direkt-

abschrei-

bungen

Eingänge

auf abge-

schriebene

Forderungen

Asien 0,0 20,8 0,0 0,0 0,3 21,1 6,6 –

Australien/Neuseeland 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 – –

Europa 57,8 55,9 3,7 31,0 0,5 79,4 8,9 1,8

Naher Osten/Afrika 5,7 0,9 0,0 4,2 0,3 2,8 – –

Südamerika 5,1 0,0 0,0 2,6 – 0,1 2,4 – –

Nordamerika 31,7 9,2 0,0 14,9 – 4,1 22,0 0,2 –

Offshore 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 – –

Einzelwertberichtigungen insgesamt 100,3 86,8 3,7 52,7 – 3,0 127,7 15,8 1,8


Wertberichtigungen insgesamt 107,7 115,7 3,7 58,3 – 2,9 158,5

122


bestände werden hierbei in variabel verzinsliche Bestände trans-formiert. Bezüglich der Währungsrisiken wird eine geschlossene Währungsposition angestrebt, Währungsrisiken werden durch den Einsatz von Devisenswaps gesichert. Die Marktpreisrisiken der DVB sind daher von eher untergeordneter Bedeutung.

Der starke Anstieg des Value-at-Risk in der Mitte des ersten Quartals 2009 resultierte aus dem Abschluss von Devisentermin-geschäften zur Absicherung des Devisenrisikos aus erwarteten US-Dollar-Überschüssen der ersten Monate des Jahres 2010. Die gleichen Effekte ergaben sich in den darauf folgenden Monaten bis einschließlich August 2009 aus den weiteren Kurs-sicherungen für 2010. Dabei war ein kontinuierlicher Rückgang zu beobachten, der sich aus den eingehenden Zahlungen ergab.

Im zweiten Halbjahr nahmen wir ein neues Berechnungsinstru-ment für Marktpreisrisiken in Betrieb, aus dem ab Anfang Sep-tember 2009 berichtet wird. Mit der Einführung des Instruments hat sich ein Rückgang des Value-at-Risk ergeben, der auf neue, verbesserte Berechnungsmethoden zurückzuführen war. Der in Folge zu verzeichnende Rückgang basierte in erster Linie auf den niedrigeren Volatilitäten gegenüber dem Vorjahr sowie aus einer insgesamt leicht rückläufigen, barwertigen US-Dollar- Position.

Die für die Überwachung der Marktpreisrisiken zuständige Handelskontrolle hat direkten Zugriff auf die Handels- und Buchungssysteme und kann dadurch die Limiteinhaltung über-wachen. Damit unterliegen die eingegangenen Marktpreisrisiken einer permanenten Messung und Limitüberwachung durch die Handelskontrolle, die hierüber täglich an den Vorstand berichtet.

Die Steuerung der Risikopositionen erfolgt anhand der vom Vor-stand genehmigten Limite. Diese Limite leiten sich aus dem vom Vorstand genehmigten Risikokapital ab. Neben dem täglichen VaR auf Basis einer eintägigen Haltedauer und 99,00 % Konfidenz-niveau ermitteln wir auch einen VaR auf Basis einer einjährigen Haltedauer und 99,95 % Konfidenzniveau, den wir dem Risiko-

In organisatorischer Hinsicht ist ein zentrales OpRisk Committee etabliert und die Funktion des dezentralen OpRisk-Managers für alle weltweiten Standorte der DVB geschaffen. Als Management-Instrumente haben wir das Self Assessment, das wir mindestens einmal jährlich für jeden Standort auf Bereichs- beziehungsweise Abteilungsebene durchführen, und die Schadensfalldatenbank zur Erfassung aufgetretener Verluste aufgrund operationeller Risiken installiert. Zusätzlich erheben wir im Rahmen der Vor-gaben der DZ BANK Gruppe Risikoindikatoren, um den Anforde-rungen des Standardansatzes auf Ebene der DZ BANK Gruppe zu genügen. Der Vorstand sowie das OpRisk Committee werden vierteljährlich und gegebenenfalls ad-hoc über die Ergebnisse informiert. Im Berichtsjahr waren insgesamt sechs Schadens-fälle (2008: elf) mit einem Nettoverlust von 14 Tsd € (2008: 36 Tsd €) zu verzeichnen.

Marktpreisrisiko

Die Steuerung der Marktpreisrisiken im Anlage- und Handelsbuch obliegt dem Treasury, das dem monatlich zusammentretenden ALCO berichtet. Im ALCO wird das Marktpreisrisiko der Gesamt-bank begutachtet und grundlegende Entscheidungen zur Risiko-ausrichtung getroffen. Wir ermitteln das Marktpreisrisiko sowohl für unser Handelsbuch als auch für unser Bankbuch nach dem gleichen VaR-Verfahren. Es quantifiziert auf Basis einer histori-schen Simulation den maximalen Verlust bei einem Sicherheits-niveau von 99 %, der durch Marktpreisveränderungen während einer eintägigen Haltedauer entstehen kann. Die Funktions-fähigkeit des Value at Risk (VaR)-Verfahrens wird durch ein Backtesting-Verfahren sichergestellt. Im Rahmen des Backtes-tings werden täglich die Gewinne und Verluste der Positionen des Handelsbuchs und des Anlagebuchs auf Basis der tatsäch-lich entstandenen Marktveränderungen errechnet und den Werten gegenübergestellt, die durch das VaR-Verfahren ermittelt wurden.

Prinzipiell werden Zinsänderungsrisiken durch den Einsatz von Zinsswaps ausgeschlossen. Festverzinsliche Aktiv- und Passiv-


7,5

6,0

4,5

3,0

1,5

0,0

2. Jan 09

2. Feb 09

2. Mrz 09

2. Apr 09

2. Mai 09

2. Jun 09

2. Jul 09

2. Aug 09

2. Sep 09

2. Okt 09

2. Nov 09

2. Dez 09

VaR Limit VaR Total VaR FX VaR IR VaR Cdty

Täglicher Value at Risk in Mio €

123



kapital gegenüberstellen und bei der Berechnung der Gesamt-risikokapitalauslastung berücksichtigen. Zusätzlich ermitteln wir monatlich die Stressrisiken unserer Positionen auf Basis eines kompletten Zinszyklus. Die Berechnungen für die Extremsitua-tionen werden regelmäßig im ALCO erörtert, um gegebenenfalls frühzeitig reagieren zu können. Die monatlichen Ergebnisse der Stresstests zogen wir zur Bestimmung der Marktpreisrisikolimite für 2010 heran.

Strategierisiko

Strategische Entscheidungen steuern die geschäftspolitische Ausrichtung der DVB und werden im Rahmen von Strategie-klausuren vom Gesamtvorstand und gegebenenfalls vom Auf-sichtsrat getroffen. Die Messung der Strategierisiken erfolgte 2009 auf Basis des gleitenden Durchschnitts bezogen auf die Volatilität des jährlichen Betriebsergebnisses. Dabei wurde ein Konfidenzniveau von 99,95 % unterstellt.

Liquiditätsrisiko

Unsere Liquiditätsrisiken werden auf Basis der vom Vorstand erlassenen Group Treasury-Richtlinie zentral analysiert und gesteuert. Die Verantwortung hierfür liegt beim Group Treasury, das sowohl dem ALCO als auch dem Gesamtvorstand berichtet. Wichtige Refinanzierungsvorhaben werden im ALCO beschlossen.

Auf Basis laufend aktualisierter Liquiditätsflusspläne und Cash-flow-Prognosen werden aus SAP-Daten und mittels einer modernen Aktiv-Passiv-Steuerungssoftware die zu erwartenden Zahlungsströme ermittelt, aggregiert und durch entsprechende Gegengeschäfte am Geld- und Kapitalmarkt ausgeglichen. Ein an der Liquiditätskennzahl des KWG-Grundsatzes ausgerichtetes Positionslimit gewährleistet frühzeitiges und angemessenes Gegensteuern. Mit dieser Software der jüngsten Generation steht uns ein hochmodernes Arbeitsmittel zur Verfügung, das die Anforderungen an ein zeitgemäßes Instrumentarium zur Liquiditätsrisikomessung vollständig abdeckt. Dabei erfüllt die

Software sowohl die MaRisk- als auch die internen Steuerungs- und Analyseanforderungen im Hinblick auf die Liquiditätsrisiken und das Reporting.

In den Analysen werden neben mehreren Basis-Szenarien ver-schiedene Stressszenarien und ein Worst-Case-Szenario berück-sichtigt. Dabei finden alle Zahlungsströme aus dem bestehenden Geschäft ebenso Berücksichtigung wie die simulierten Zahlungs-ströme aus offenen Kreditzusagen und geplantem Neugeschäft. Die Ergebnisse der täglichen Analysen werden in einem Bericht zusammengefasst, der in die Tagesmeldung an den Gesamtvor-stand einfließt. Die den Szenarien zugrundeliegenden Annahmen werden in regelmäßigen Abständen überprüft und erforderlichen-falls angepasst.

Insbesondere das erste Halbjahr 2009 war durch ein Wegbrechen der internationalen Kapitalmärkte gekennzeichnet. Der massive Vertrauensverlust der Banken untereinander nach dem Lehman-Konkurs im September 2008 machte eine internationale Refinan-zierung nahezu unmöglich. Für uns war daher die Zugehörigkeit zum genossenschaftlichen FinanzVerbund auch 2009 von großer Bedeutung. Durch den liquiden genossenschaftlichen Sektor waren wir jederzeit in der Lage, unseren Refinanzierungsbedarf zu Marktkonditionen mit diesen Partnern zu decken und uns in der angespannten Krisensituation eine ausreichende Liquiditäts-basis zu sichern.

Der aufsichtsrechtliche Liquiditätsgrundsatz wurde 2009 durch-gängig eingehalten. Hierbei lag die Liquiditätskennzahl im Jahres-durchschnitt bei 2,00 (2008: 2,03) und damit erneut doppelt so hoch wie die aufsichtsrechtlich geforderte Mindestquote von 1,00.

Beteiligungsrisiko

Beteiligungsrisiken sind für die DVB vernachlässigbar, da die wesentlichen Konzerngesellschaften vollständig in den Risiko-managementprozess integriert sind.


2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

Jan 09

Feb 09

Mrz 09

Apr 09

Mai 09

Jun 09

Jul 09

Aug 09

Sep 09

Okt 09

Nov 09

Dez 09

Verlauf der Liquiditätskennzahl

Liquiditätsverordnung

124


• AufgrundeingeschränkterFinanzierungsalternativenundwegen des verringerten Preiswettbewerbs ist es möglich, die gestiegenen Finanzierungsrisiken durch entsprechend höhere Margen zu kompensieren und noch konservativere Finanzierungs- beziehungsweise Besicherungsstrukturen durchzusetzen, als dies ohnehin schon für unsere Kreditport-folien gilt.

• Für die DVB ergibt sich die Chance, ihre Beratungs- und Serviceangebote weiter auszubauen und diese verstärkt Kunden, Banken und Investoren anbieten zu können. Dies gilt insbesondere im Aviation und Shipping Asset Management. Hiermit besteht für uns die Möglichkeit, kreditunabhängige und nahezu risikoneutrale Ertragspotentiale auszubauen.

• DieDVBhatsichfrühzeitigentschieden,einInternalRatingModell zu entwickeln und zu implementieren, das den Anfor-derungen des Advanced Approach nach Basel II genügt. Andere Banken wenden einfachere, weniger innovative Ver-fahren an. Für die DVB ergibt sich hier ein Vorteil gegenüber verschiedenen Wettbewerbern. So ist es uns möglich, selektiv und risikobewusst das Finanzierungsvolumen auszuweiten und Marktanteile ohne Kapitalerhöhungen hinzuzugewinnen.

Die wesentlichen Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken der DVB stellen sich nach den Kriterien einer SWOT-Analyse (SWOT: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) zusam-mengefasst wie folgt dar:

Chancen der DVB

Die DVB besitzt ein eindeutiges, klar fokussiertes Geschäfts-modell: Arrangement und Bereitstellung strukturierter Finanzie-rungen, Beratungsdienstleistungen und Investmentaktivitäten, ausschließlich und exklusiv für unsere auf den internationalen Verkehrsmärkten agierenden Kunden. Trotz der vergleichsweise hohen Zyklizität der Transportwirtschaft befindet sich diese langfristig auf einem Wachstumspfad.

Die DVB ist ein anerkannter Spezialist und Nischenanbieter für die Finanzierung und Beratung der internationalen Verkehrswirt-schaft. Daraus ergeben sich für die Bank gerade im anhaltend schwierigen Marktumfeld vielfältige Chancen, die wir nutzen wollen.

• Die DVB hat frühzeitig eine ausgewogene Diversifikation ihres Kreditportfolios nach unterschiedlichen Arten von Verkehrs-mitteln, Kreditnehmern und Regionen angestrebt und umge-setzt. Somit besteht aus unserer Sicht keine Notwendigkeit, bestimmte Portfolioteile übermäßig zu reduzieren oder etwa verlustbringend am Markt zu platzieren. Auf Basis des breit aufgestellten und gut besicherten Portfolios ist es uns grund-sätzlich möglich, Wachstumschancen zu nutzen.

• ImHinblickaufdieangespannteRefinanzierungssituation,Kapitalausstattung und gestiegene Finanzierungsrisiken ver-geben Wettbewerber Kredite deutlich restriktiver oder haben die Kreditvergabe gänzlich eingestellt. Dies gilt insbesondere für Banken und Investoren, die Transportfinanzierungen in positivem Marktumfeld opportunistisch betrieben haben.

• DieDVBverfolgthingegeneinezyklusneutraleStrategieunderweist sich somit auch im derzeitig schwierigen Marktumfeld als verlässlicher Partner für ihre Kunden in Bezug auf Finan-zierungs- und Beratungsleistungen. Dies wird die Intensität ihrer Kundenbeziehungen und die langfristig entwickelte Vertrauensbasis weiter stärken. Neue Kundenbeziehungen werden geschaffen. Mit dieser Strategie ergeben sich für die DVB im derzeitigen Marktumfeld erhebliche Wettbewerbs-vorteile.


125



Fazit und Ausblick

Die Organisation des Risikomanagements der DVB entspricht den gesetzlichen und aufsichtsrechtlichen Anforderungen. Das Risikomanagement ist geeignet, alle Risiken, die auf die DVB einwirken, effizient zu überwachen und zu steuern, sodass die Bank bewusst und kontrolliert Risiken eingehen und Chancen ergreifen kann.

Die DVB hat sich 2009 hinsichtlich der Risikokapitalinanspruch-nahme innerhalb ihrer ökonomischen Risikotragfähigkeit bewegt. Das Gesamtrisikokapitallimit wurde im abgelaufenen Geschäftsjahr jederzeit eingehalten. Dies wird nach unseren Erwartungen und Planungen auch 2010 gewährleistet sein, wenn-gleich durch die andauernde globale Finanz- und Wirtschafts-krise bedingt weiterhin mit einer durchschnittlich höheren Risiko-kapitalauslastung zu rechnen ist.


SWOT-Analyse

Stärken

Eindeutiges Geschäftsmodell, klare Fokussierung

Erfahrene Mitarbeiter

Umfangreiches Markt- und Asset-Know-how

Flache Hierarchien, hohe Flexibilität, schnelle Entscheidungsfindungen

Maßgeschneiderte Produkt- und Lösungsangebote

Zyklusunabhängiger Geschäftsansatz, verlässlicher Partner

auch in Krisenzeiten

Weltweite Präsenz in allen wichtigen Verkehrsmärkten

Hohe Kundenbetreuungsintensität

Intensive Kontakte zu Herstellern und Leasing gesellschaften

Fortgeschrittene Risikomanagement- und Pricing-Systeme

Rückgriffsmöglichkeiten auf die Liquidität des

genossenschaftlichen Verbunds

Chancen

Wachstumspotenzial durch nachlassenden Wettbewerbsdruck

Durchsetzung risikoadäquater Margen

Ausweitung von antizyklischen Investment Management-Aktivitäten

Aufbau neuer Kundenbeziehungen

Refinanzierungsmöglichkeiten durch den genossenschaftlichen Verbund

Ausbau der Beratungs- und Serviceangebote für Kunden, Investoren

und Banken

Ausbau unserer Reputation als verlässlicher Partner der internationalen

Verkehrswirtschaft auch und gerade in der Krise

Schwächen

Vergleichsweise hohe Branchenabhängigkeit

Hohe Personalintensität durch weltweite Präsenz

Hohe Personalkosten aufgrund hoher Mitarbeiterqualifikation

Keine nennenswerten Kundeneinlagen

Abhängigkeit vom Geld- und Kapitalmarkt, insbesondere vom

genossenschaftlichen FinanzVerbund

Wachstums- und ergebniswirksame Abhängigkeit vom

Wechselkurs US-Dollar/Euro

Risiken

Geld- und Kapitalmarktverwerfungen im weitesten Sinne

Rückgang von Schiffs- und Flugzeugwerten in verschiedenen

Transportsegmenten

Andauern der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise, weltweit

anhaltende Rezession, deflationäre Entwicklungen, Staatsbankrotte

Nicht antizipierte Stärkung des US-Dollars gegenüber dem Euro

Weitere staatliche Unterstützungen unserer unmittelbaren Wettbewerber

126


Trendaussage und zusammenfassender Ausblick

Die DVB hat sich zum Ziel gesetzt, 2010/2011 einen Return on Equity von 12 %–15 % zu erreichen. Über diese Trendaussage hinaus halten wir zusammenfassend fest, dass die Entwicklungen der Transport- und Finanzmärkte zahlreiche unvorhersehbare und unbeeinflussbare Faktoren enthalten, sodass wir darüber hinaus keine konkret bezifferbaren Aussagen hinsichtlich der Entwicklung unserer Profitabilität oder anderer wesentlicher Finanzdaten treffen können.

Das Geschäftsmodell der DVB hat sich in dieser Krise bewährt, da es gerade auch für zyklische Abschwung-phasen ausgestaltet ist. Vor allem die Nähe zu unseren Kunden und das tiefe Verständnis der finanzierten Verkehrsmittel haben sich bewährt. Wir gehen daher davon aus, dass sich unser Geschäftsmodell im Prog-nosezeitraum 2010 und 2011 als stabil und belastbar erweisen wird.

Prognose zur Ertragslage

Die DVB möchte die schwierige gesamtwirtschaftliche Ausgangs-lage dazu nutzen, ihre Finanzierungs-, Beratungs- und Service-angebote rund um die Verkehrsmittel in der Seeschifffahrt, im Luftverkehr und im Landtransport weiter auszubauen. Wir stehen unseren Verkehrskunden also auch weiterhin zur Verfügung, während viele internationale Wettbewerber zurückhaltender geworden sind oder sich ganz aus dem Transportfinanzierungs-geschäft zurückgezogen haben. Wir rechnen im Neugeschäft auch 2010/2011 mit attraktiven Zinsmargen, die die gestiegenen Refinanzierungskosten einpreisen sollten. So sollte es gelingen, die Risiko-/Ertragsrelationen adäquat zu gestalten.

Insbesondere im Shipping Finance-Portfolio könnte es in den Jahren 2010/2011 wegen der anhaltend schwierigen Situation an den Seeschifffahrtsmärkten zu weiteren Portfolio-Belastungen kommen. Es wird nach Einschätzung der DVB noch einige Zeit dauern, bis Nachfrage und Angebot an den Verkehrsmärkten wieder ins Gleichgewicht kommen. Aufgrund des Risikomanage-ments und des hausinternen Research- und Abwicklungs-Know-hows geht die DVB davon aus, dass sie von den Marktverwer-fungen unterdurchschnittlich betroffen sein wird.

Die weltweite Finanzmarktkrise hat sich 2009 auf das Ergebnis der DVB durch beträchtliche Kostensteigerungen auf der Refinan-zierungsseite deutlich ausgewirkt. Vor allem die Geldmarktver-werfungen belasteten die Ertragslage des Konzerns. Mit ver-schiedenen Maßnahmen konnten die Kostenbelastungen bis Ende 2009 weitgehend gemindert werden und dürften 2010 keinen großen Einfluss mehr auf die Ertragsentwicklung haben. Gleichzeitig beabsichtigen wir 2010/2011, die Verwaltungsauf-wendungen mit anhaltender Kostendisziplin auf Vorjahresniveau zu halten.

Prognose zur Finanzlage

Die Zugehörigkeit der DVB zum genossenschaftlichen FinanzVerbund bleibt auch 2010/2011 von großer Bedeutung. Durch den liquiden genossenschaftlichen FinanzVerbund sind wir in der Lage, unseren Refinanzierungsbedarf mit diesen Partnern zu Marktkonditionen zu decken. Wir erwarten daher, auch im Prognosezeitraum über eine ausreichende Liquiditätsbasis ver-fügen zu können.

Prognosebericht

Der Prognosebericht enthält zukunftsgerichtete Aussagen zur künftigen Entwicklung des DVB Bank Konzerns in den Jahren 2010/2011. Unser Ziel ist es, den Konzernlagebericht möglichst umfassend, aber auch klar strukturiert und leser-freundlich zu gestalten. Daher haben wir für alle Geschäfts-bereiche zunächst die 2009er Entwicklung und jeweils direkt im Anschluss eine ausführliche Markt- und Portfolioprognose für 2010/2011 erörtert.

Die folgenden Textteile werden hiermit ausdrücklich in den Prognosebericht einbezogen:

•ShippingFinancePrognosen(Seite47–49)•AviationFinancePrognosen(Seite62–63)•LandTransportFinancePrognosen(Seite71–73)•SyndicationsPrognosen(Seite77)•InvestmentManagementPrognosen(Seite81und83)•zukunftsgerichtete Aussagen unserer Tochtergesellschaft

ITF Suisse AG (Seite 85)

Selbstverständlich unterliegen Einschätzungen und Prog-nosen stets dem Risiko fehlerhafter Wahrnehmungen und Werturteile und können sich somit als falsch erweisen. Ausführungen über künftige Entwicklungen oder Ereignisse haben naturgemäß eher den Charakter von Vermutungen als von präzisen Vorhersagen. Somit können die tatsächlichen Entwicklungen von den Erwartungen abweichen – nicht zu-letzt aufgrund solcher Unwägbarkeiten wie Schwankungen in Kapitalmarktkursen/-preisen, Währungskursen und Zins-sätzen oder als Folge tiefgreifender Veränderungen im wirt-schaftlichen Umfeld.

Aus diesen Gründen kann die DVB keine Haftung für den Eintritt ihrer Prognosen übernehmen, auch wenn sie von deren Richtigkeit überzeugt ist. Eine Aktualisierung der zukunfts-gerichteten Aussagen in diesem Bericht ist nicht vorgesehen.

127



Die abgebildete Übersicht zeigt die aktuelle Struktur des DVB Bank Konzerns mit dem Sitz der Muttergesellschaft DVB Bank SE, dem rechtlichen Aufbau mit den wesentlichen, 100%ig kon-solidierten Tochterunternehmen (gelb unterlegt) sowie die aktuelle Struktur der Niederlassungen und Repräsentanzen (grau unterlegt).

Im Jahr 2009 wurde die DVB Service Company (HK) Limited, Hongkong aufgegeben. Die Geschäftstätigkeit der DVB Invest (Suisse) AG, Zürich, Schweiz, ruht derzeit.

Der Anteil der DVB Holding GmbH, Frankfurt am Main, an der TES Holdings Ltd, Cardiff, UK, wurde mit Wirkung zum 18. November 2009 von 84,2 % auf 92,1 % erhöht.

Die DVB Bank SE ist gemäß §§ 15 und 18 AktG mit der DZ BANK AG Deutsche Zentral-Genossenschaftsbank Frankfurt am Main und deren Konzernunternehmen verbunden. Die DVB Bank SE ist zum 31. Dezember 2009 in den Konzernabschluss der DZ BANK AG Deutsche Zentral-Genossenschaftsbank Frankfurt am Main ein-bezogen und konsolidiert worden.

Über die Beziehungen zu verbundenen Unternehmen hat der Vorstand dem Aufsichtsrat gemäß § 312 Abs. 3 AktG gesondert Bericht erstattet und erklärt: „Unsere Gesellschaft hat bei den im Bericht über Beziehungen zu verbundenen Unternehmen aufgeführten Rechtsgeschäften und Maßnahmen nach den Umständen, die uns im Zeitpunkt, in dem die Rechtsgeschäfte vorgenommen oder die Maßnahmen getroffen oder unterlassen wurden, bekannt waren, bei jedem Rechtsgeschäft eine angemes-sene Gegenleistung erhalten und ist dadurch, dass Maßnahmen getroffen oder unterlassen wurden, nicht benachteiligt worden.“

Niederlassungsbericht

100%ige Tochterunternehmen der DVB

DVB Bank America N.V., Curaçao, Niederländische Antillen

DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd, Singapur

DVB Holding (US) Inc., New York, USA

DVB Capital Markets LLC, New York, USA

DVB Transport (US) LLC, New York, USA

DVB Service (US) LLC, New York, USA

DVB Transport Finance Ltd, London, Großbritannien

DVB Transport Finance Ltd, Tokyo Branch, Japan

ITF International Transport Finance Suisse AG, Zürich, Schweiz

DVB Holding GmbH, Frankfurt am Main, Deutschland

92,1 % TES Holdings Ltd, Cardiff, Großbritannien

DVB LogPay GmbH, Eschborn, Deutschland

75,1 % EuroToll Service GmbH, Eschborn, Deutschland

Niederlassungen und Repräsentanzen der DVB

DVB Bank SE, Rotterdam Branch, Niederlande

DVB Bank SE, London Branch, Großbritannien

DVB Bank SE, Nordic Branch, Bergen/Oslo, Norwegen

DVB Bank SE, Shipping Dep., Hamburg, Deutschland

DVB Bank SE, Representative Office Greece, Piräus, Griechenland

Konzern der DVB Bank SE mit Sitz in Frankfurt am Main, Deutschland

Bericht des Vorstands über Beziehungen zu verbundenen Unternehmen

Konzernabschluss

129 Gewinn- und Verlustrechnung

129 Gewinnverwendung

130 Gesamtergebnisrechnung

130 Ergebnis je Aktie

131 Bilanz

132 Eigenkapitalveränderungsrechnung

133 Kapitalflussrechnung

134 – 174 Anhang

250

200

150

100

50

0

0,23

56,9

45,5

9,5

2005

0,30

88,5

78,2

12,5

2006

0,50

107,7

89,3

20,6

2007

0,60

105,2

77,0

27,9

2008

0,60

76,1

46,7

27,9

2009

0,7

0,5

0,3

0,1

– 0,1

– 0,3

Dividende pro Stückaktie 1) Konzernergebnis vor Steuern Einstellung in die Gewinnrücklage Ausgeschütteter Bilanzgewinn der DVB Bank SE

1) Aktiensplit vom 15. August 2008 rückwirkend im Verhältnis 1:10 auf die Werte des Jahres 2005 – 2007 berechnet

in Mio € €

Gewinnverwendung 2005 – 2009

129

UN T E RNE HMEN F IN A N Z M A RK TC OR P OR AT E GOV E RN A NCE KON Z E RNL AGE BE RICH T KON z E R N A B SC HL U S S


Gewinn- und Verlustrechnung

Gewinnverwendung

in Mio €

Erläuterung

1.1.2009 – 31.12.2009

1.1.2008 – 31.12.2008

in %

Zinsüberschuss (16) 194,3 193,2 0,6

Zinserträge 719,4 872,9 – 17,6

Zinsaufwendungen 525,1 679,7 – 22,7

Risikovorsorge im Kreditgeschäft (17) – 72,2 – 16,5 –

Zinsüberschuss nach Risikovorsorge 122,1 176,7 – 30,9

Provisionsüberschuss (18) 97,8 105,5 – 7,3

Provisionserträge 103,3 109,5 – 5,7

Provisionsaufwendungen 5,5 4,0 37,5

Ergebnis aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39 (19) 17,9 – 54,1 –

Handelsergebnis (19.1) 15,9 0,1 –

Ergebnis aus Sicherungsbeziehungen (19.2) 3,5 – 13,7 –

Ergebnis aus der Anwendung der Fair Value Option (19.3) – 1,0 0,8 –

Ergebnis aus ohne Handelsabsicht abgeschlossenen Derivaten (19.4) 7,9 – 7,2 –

Ergebnis aus Finanzanlagen (19.5) – 8,4 – 34,1 – 75,4

Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen (20) – 2,0 0,0 –

Verwaltungsaufwendungen (21) 156,5 156,5 0,0

Sonstiges betriebliches Ergebnis (22) 7,3 28,6 – 74,5

Konzernergebnis vor Steuern 86,6 100,2 – 13,6

Steuern vom Einkommen und Ertrag (23) – 10,5 5,0 –

Konzernergebnis 76,1 105,2 – 27,7

Konzernfremden Gesellschaftern zurechenbares Konzernergebnis 1,5 0,3 –

Den Aktionären der DVB zurechenbares Konzernergebnis 74,6 104,9 – 28,9

in Mio €

1.1.2009 – 31.12.2009

1.1.2008 – 31.12.2008

in %

Konzernergebnis (nach Steuern) 76,1 105,2 – 27,7

Gewinnvortrag 0,0 0,7 –

Konzernfremden Gesellschaftern zurechenbares Konzernergebnis – 1,5 – 0,3 –

Einstellung in die Gewinnrücklagen – 46,7 – 77,7 – 39,9

Konzerngewinn 27,9 27,9 0,0

130


Gesamtergebnisrechnung

Ergebnis je Aktie

in Mio €

Erläuterung

1.1.2009 – 31.12.2009

1.1.2008 – 31.12.2008

in %

Konzernergebnis 76,1 105,2 – 27,7

Nicht in der Gewinn- und Verlustrechnung erfasste Gewinne und Verluste aus: 15,2 – 37,8 –

Neubewertung von AfS-Finanzinstrumenten 5,5 – 11,9 –

Änderungen des beizulegenden Zeitwertes – 2,4 – 47,7 – 95,0

Umgliederungen in die GuV 7,9 35,8 – 77,9

Cash Flow Hedges 16,2 – 16,7 –

Änderungen des beizulegenden Zeitwertes 0,4 – 18,8 –

Umgliederungen in die GuV 15,8 2,1 –

Währungsumrechnung – 1,2 – 4,8 – 75,0

Änderung aus der Währungsumrechnung – 1,2 0,0 –

Umgliederung in die GuV 0,0 – 4,8 –

Versicherungsmathematische Gewinne und Verluste (43) – 0,8 1,9 –

Latente Steuern auf nicht in der Gewinn- und Verlustrechnung

erfasste Gewinne und Verluste

(23)

– 4,5

– 6,3

– 28,6

Gesamtergebnis 91,3 67,4 35,5

Konzernfremden Gesellschaftern zurechenbares Gesamtergebnis 1,5 0,3 –

Den Aktionären der DVB zurechenbares Gesamtergebnis 89,8 67,1 33,8

2009 2008 in %

Den Aktionären der DVB zurechenbares Konzernergebnis (in Mio €) 74,6 104,9 – 28,9

Durchschnittliche Anzahl ausgegebener Stammaktien (Stück) 46.226.894 42.938.577 7,7

Unverwässertes Ergebnis je Aktie (in €) 1,61 2,44 – 34,0

Verwässertes Ergebnis je Aktie (in €) 1,61 2,44 – 34,0

131



Bilanz zum 31. Dezember 2009

Aktiva in Mio € Erläuterung 31.12.2009 31.12.2008 in %

Barreserve (25) 252,4 642,9 – 60,7

Forderungen an Kreditinstitute (26) 401,2 321,7 24,7

Forderungen an Kunden (27) 14.670,4 14.321,7 2,4

Risikovorsorge (28) – 158,5 – 107,7 47,2

Positive Marktwerte aus derivativen Sicherungsinstrumenten (29) 356,6 267,2 33,5

Handelsaktiva (30) 282,4 531,3 – 46,8

Finanzanlagen (31) 134,6 130,2 3,4

Anteile an at Equity bewerteten Unternehmen (32) 18,7 30,3 – 38,3

Immaterielle Vermögenswerte (33) 111,8 104,6 6,9

Sachanlagen (34) 839,7 984,9 – 14,7

Ertragsteueransprüche (36) 87,3 79,1 10,4

Sonstige Aktiva (37) 272,0 70,6 –

insgesamt 17.268,6 17.376,8 – 0,6

Passiva in Mio € Erläuterung 31.12.2009 31.12.2008 in %

Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten (38) 7.076,8 7.144,9 – 1,0

Verbindlichkeiten gegenüber Kunden (39) 4.412,7 5.011,4 – 11,9

Verbriefte Verbindlichkeiten (40) 3.477,1 2.722,6 27,7

Negative Marktwerte aus derivativen Sicherungsinstrumenten (41) 162,3 308,0 – 47,3

Handelspassiva (42) 206,7 287,5 – 28,1

Rückstellungen (43) 52,1 54,8 – 4,9

Ertragsteuerverpflichtungen (44) 90,6 83,0 9,2

Sonstige Passiva (45) 125,8 93,5 34,5

Nachrangige Verbindlichkeiten (46) 606,0 672,2 – 9,8

Eigenkapital (47) 1.058,5 998,9 6,0

Grundkapital (47.1) 118,1 118,3 – 0,2

Kapitalrücklage (47.2) 333,2 335,2 – 0,6

Gewinnrücklage (47.4) 583,8 537,7 8,6

davon: Fonds für allgemeine Bankrisiken 82,4 82,4 0,0

Neubewertungsrücklage (47.5) – 0,1 – 5,0 – 98,0

Bewertungsergebnis aus Cash Flow Hedges (47.6) – 3,0 – 15,1 – 80,1

Rücklage aus Währungsumrechnung (47.7) – 2,7 – 1,5 80,0


Anteile anderer Gesellschafter (47.8) 1,3 1,4 – 7,1

insgesamt 17.268,6 17.376,8 – 0,6

132


Eigenkapitalveränderungsrechnung

in Mio €

Gezeichnetes Kapital

Kapital- rücklagen

Gewinn- rücklagen

Neu- bewertungs-

rücklagen

Cash Flow Hedge-

Rücklage

Währungs- umrech-

nungs- rücklage

Bilanz- gewinn/ -verlust

Eigenkapital vor Anteilen

anderer Gesellschafter

Anteile anderer Gesell-

schafter

Eigenkapital

Eigenkapital zum 31.12.2007 99,7 195,8 456,7 7,2 9,0 3,3 20,6 792,3 0,9 793,2

Den Aktionären der DVB

zurechenbares Konzernergebnis

104,9

104,9

0,3

105,2

Einstellung in die Gewinnrücklagen 77,7 – 77,7 0,0 0,0

Gewinne und Verluste, die nicht

in der Gewinn- und Verlustrechnung

erfasst worden sind

3,3

– 12,2

– 24,1

– 4,8

– 37,8

– 37,8

Kapitalerhöhung 17,0 130,5 147,5 147,5

Mitarbeiterbeteiligungsprogramm 1,3 5,2 6,5 6,5

Dividendenzahlung – 19,9 – 19,9 – 19,9

Veränderung des Bestandes

eigener Aktien

0,3

3,7

4,0

4,0

Veränderung im Konsolidierungskreis

und sonstige Veränderungen

0,0

0,2

0,2

Eigenkapital zum 31.12.2008 118,3 335,2 537,7 – 5,0 – 15,1 – 1,5 27,9 997,5 1,4 998,9

Den Aktionären der DVB zurechenbares

Konzernergebnis

74,6

74,6

1,5

76,1

Einstellung in die Gewinnrücklagen 46,7 – 46,7 0,0 0,0

Gewinne und Verluste, die nicht

in der Gewinn- und Verlustrechnung

erfasst worden sind

– 0,6

4,9

12,1

– 1,2

15,2

15,2

Dividendenzahlung – 27,9 – 27,9 – 27,9

Veränderung des Bestandes

eigener Aktien

– 0,2

– 2,0

– 2,2

– 2,2

Veränderung im Konsolidierungskreis

und sonstige Veränderungen

0,0

– 1,6

– 1,6

Eigenkapital zum 31.12.2009 118,1 333,2 583,8 – 0,1 – 3,0 – 2,7 27,9 1.057,2 1,3 1.058,5

133



Kapitalflussrechnung

Der Zahlungsmittelbestand entspricht der Barreserve. Die Verän-derung des Zahlungsmittelbestandes wird in der Kapitalfluss-rechnung dargestellt. Die Barreserve enthält keine Finanzinves-titionen, deren Restlaufzeit zum Erwerbszeitpunkt mehr als drei Monate beträgt.

Für die Darstellung der Kapitalflussrechnung wird die Veränderung des Zahlungsmittelbestandes in die Bereiche laufende Geschäfts-tätigkeit, Investitionstätigkeit und Finanzierungstätigkeit unter-teilt. Dem Cashflow aus der laufenden Geschäftstätigkeit werden

solche Zahlungsströme zugeordnet, die aus den auf Erlöserzielung ausgerichteten Tätigkeiten des Konzerns sowie aus sonstigen Aktivitäten resultieren, die nicht der Investitions- oder der Finanzierungstätigkeit zugeordnet werden können. Ein- und Auszahlungen im Zusammenhang mit dem Erwerb und der Ver-äußerung von langfristigen Vermögenswerten werden der Investitionstätigkeit zugerechnet. Zum Cashflow aus der Finan-zierungstätigkeit zählen Zahlungsströme aus Transaktionen mit Eigenkapitalgebern sowie aus sonstigen Kapitalaufnahmen zur Finanzierung der Geschäftstätigkeit.

in Mio € 31.12.2009 31.12.2008

1. Konzernergebnis (vor Steuern) 86,6 100,2

Im Periodenergebnis enthaltene zahlungsunwirksame Posten und Überleitung

auf den Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit

2. Abschreibungen, Wertberichtigungen und Zuschreibungen auf Forderungen, Sach- und Finanzanlagen 102,8 80,1

3. Zunahme/Abnahme der Rückstellungen 4,4 – 29,0

4. Andere zahlungsunwirksame Aufwendungen/Erträge

Hedge Accounting – 82,7 2,7

Übrige Fair Value-Bewertung von Finanzinstrumenten 380,2 – 1.073,1

5. Gewinn/Verlust aus der Veräußerung von Finanz- und Sachanlagen – 2,5 – 3,3

6. Sonstige Anpassungen – 291,3 – 238,0

7. zwischensumme 197,5 – 1.160,4

Veränderung des Vermögens und der Verbindlichkeiten aus laufender Geschäftstätigkeit

8. Forderungen

an Kreditinstitute – 79,9 1.237,2

an Kunden – 319,7 – 4.145,8

9. Leasingvermögen 81,7 – 320,61)

10. Sonstige Aktiva aus laufender Geschäftstätigkeit – 245,2 777,8

11. Verbindlichkeiten

gegenüber Kreditinstituten – 348,4 2.916,6

gegenüber Kunden – 683,1 763,3

12. Verbriefte Verbindlichkeiten 754,5 – 209,2

13. Sonstige Passiva aus laufender Geschäftstätigkeit 33,3 8,6

14. Erhaltene Zinsen und Dividenden 719,3 872,9

15. Gezahlte Zinsen – 426,0 – 634,9

16. Ertragsteuerzahlungen – 12,0 – 8,7

17. Cashflow aus der laufenden Geschäftstätigkeit – 328,0 96,81)

18. Einzahlungen aus Abgängen des Finanzanlagevermögens 10,6 110,3

19. Einzahlungen aus Abgängen des Sachanlagevermögens 29,3 0,0

20. Auszahlungen aus Zugängen des Sachanlagevermögens 0,0 166,91)

21. Einzahlungen aus dem Verkauf konsolidierter Unternehmen 0,0 2,6

22. Auszahlungen aus dem Erwerb von konsolidierten Unternehmen 0,0 – 22,7

23. Mittelveränderungen aus sonstiger Investitionstätigkeit (Saldo) – 9,2 – 17,8

24. Cashflow aus der Investitionstätigkeit 30,7 239,31)

25. Einzahlungen aus Eigenkapitalzuführungen (Kapitalerhöhungen, Verkauf eigener Anteile, etc.) – 2,3 158,0

26. Auszahlungen an Unternehmenseigner und Minderheitsgesellschafter (Dividenden) – 27,9 – 19,9

27. Mittelveränderungen aus sonstigem Kapital (Saldo) – 63,0 – 107,9

28. Cashflow aus der Finanzierungstätigkeit – 93,2 30,2

29. Zahlungswirksame Veränderungen des Finanzmittelfonds (Summe aus 17, 24, 28) – 390,5 366,3

30. Finanzmittelfonds am Anfang der Periode 642,9 276,6

31. Finanzmittelfonds am Ende der Periode 252,4 642,9

1) Betrag angepasst

134


Inhaltsverzeichnis des Anhangs

Grundlagen der Konzernrechnungslegung 135

Erläuterungen zu den angewandten Rechnungslegungsmethoden 135 – 146

135 1. Allgemeine Rechnungslegungsmethoden

143 2. Barreserve

143 3. Forderungen an Kunden, Forderungen

an Kreditinstitute und Risikovorsorge

144 4. Handelsaktiva und Handelspassiva

144 5. Finanzanlagen

144 6. Anteile an at Equity bewerteten Unternehmen

144 7. Immaterielle Vermögenswerte

144 8. Sachanlagen

145 9. Tatsächliche und latente Steuern

145 10. Verbindlichkeiten gegenüber Kunden und Kreditinstituten

145 11. Verbriefte Verbindlichkeiten

146 12. Rückstellungen

146 13. Nachrangige Verbindlichkeiten

146 14. Eigenkapital

146 15. Mitarbeiterbeteiligungsprogramme

Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung 147 – 153

147 16. Zinsüberschuss

147 17. Risikovorsorge im Kreditgeschäft

147 18. Provisionsüberschuss

148 19. Ergebnis aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39

149 20. Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen

150 21. Verwaltungsaufwendungen

150 22. Sonstiges betriebliches Ergebnis

151 23. Steuern vom Einkommen und vom Ertrag

152 24. Segmentberichterstattung

Erläuterungen zur Bilanz 154 – 163

154 25. Barreserve

154 26. Forderungen an Kreditinstitute

154 27. Forderungen an Kunden

155 28. Risikovorsorge

155 29. Positive Marktwerte aus derivativen Sicherungsinstrumenten

155 30. Handelsaktiva

155 31. Finanzanlagen

156 32. Anteile an at Equity bewerteten Unternehmen

156 33. Immaterielle Vermögenswerte

156 34. Sachanlagen

157 35. Anlagenspiegel

158 36. Ertragsteueransprüche

158 37. Sonstige Aktiva

158 38. Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten

159 39. Verbindlichkeiten gegenüber Kunden

159 40. Verbriefte Verbindlichkeiten

159 41. Negative Marktwerte aus derivativen Sicherungsinstrumenten

159 42. Handelspassiva

159 43. Rückstellungen

161 44. Ertragsteuerverpflichtungen

162 45. Sonstige Passiva

162 46. Nachrangige Verbindlichkeiten

162 47. Eigenkapital

Erläuterungen zu den Finanzinstrumenten 164 – 170

164 48. Buchwerte von Finanzinstrumenten nach Bewertungskategorien

166 49. Ergebnisbeiträge von Finanzinstrumenten

nach Bewertungskategorien

167 50. Ermittlung der beizulegenden Zeitwerte von Finanzinstrumenten

168 51. Risiken im Zusammenhang mit dem Einsatz

von Finanzinstrumenten

168 52. Restlaufzeitengliederung und beizulegende Zeitwerte

derivativer Finanzinstrumente

169 53. Beizulegender Zeitwert nicht-derivativer Finanzinstrumente

170 54. Restlaufzeitengliederung nicht-derivativer Finanzinstrumente

Sonstige Erläuterungen 171 – 174

171 55. Steuerung des Eigenkapitals

172 56. Nachrangige Vermögenswerte

172 57. Finanzgarantien, Eventualverbindlichkeiten und

andere Verpflichtungen

172 58. Durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten

173 59. Angaben über Geschäftsbeziehungen

zu nahe stehenden Unternehmen und Personen

174 60. Entsprechenserklärung nach § 161 AktG

und Veröffentlichung nach § 10 WpPG

174 61. Abschluss der DVB Bank SE

174 62. Versicherung der gesetzlichen Vertreter

Anhang 135



Grundlagen der Konzernrechnungslegung

Der vorliegende Konzernabschluss der DVB Bank SE wurde für das Geschäftsjahr 2009 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Juli 2002 nach den Bestimmungen der International Financial Reporting Standards (IFRS) und den ergänzenden handelsrechtlichen Vor-schriften des § 315 a Abs. 1 HGB aufgestellt. Die IFRS umfassen neben den als IFRS bezeichneten Standards auch die International Accounting Standards (IAS) sowie die Interpretationen des International Financial Reporting Interpretations Committee (IFRIC) und des Standing Interpretations Committee (SIC). Maß-geblich sind die vom International Accounting Standards Board (IASB) veröffentlichten und von der Europäischen Union bis zum 31. Dezember 2009 übernommenen Standards.

Das Geschäftsjahr entspricht dem Kalenderjahr. Eine Gesellschaft wird mit dem abweichenden Geschäftsjahr vom 1. November bis zum 31. Oktober in den Konzernabschluss einbezogen. Da dieses um weniger als drei Monate vom Geschäftsjahr der DVB Bank SE abweicht und die Auswirkungen hieraus unwesentlich sind, wird auf die Aufstellung eines Zwischenabschlusses verzichtet. Sofern nicht gesondert darauf hingewiesen wird, werden alle Beträge in Millionen Euro (schreibweise: Mio €) angegeben. Es wird kauf-männisch gerundet. Hierdurch können sich bei der Bildung von Summen und der Berechnung von Prozentangaben geringfügige Abweichungen ergeben.

Der Konzernabschluss wird durch den Vorstand nach Billigung durch den Aufsichtsrat am 14. April 2010 zur Veröffentlichung freigegeben.

Erläuterungen zu den angewandten Rechnungslegungsmethoden

Für die in den IFRS-Konzernabschluss einbezogenen Unternehmen werden die folgenden Rechnungslegungsmethoden stetig und einheitlich angewendet.

1. Allgemeine Rechnungslegungsmethoden

1.1 Im laufenden Geschäftsjahr erstmalig anzuwendende Vorschriften

Im Konzernabschluss der DVB werden die folgenden Änderungen und überarbeiteten Fassungen von Rechnungslegungsstandards, die folgenden neuen und geänderten Interpretationen sowie die folgenden Teile von Verbesserungen der IFRS berücksichtigt:

• IAS1–DarstellungdesAbschlusses(IAS1R),• ÄnderungenanIFRS1undIAS27–Anschaffungskostenvon

Anteilen an Tochterunternehmen, gemeinschaftlich geführten Unternehmen oder assoziierten Unternehmen,

• ÄnderungendesIFRS2–AusübungsbedingungenundAnnul-lierungen,

• ÄnderungenanIAS32undIAS1–KündbareFinanzinstru-mente und bei Liquidation entstehende Verpflichtungen,

• Änderungen an IAS 39 und IFRS 7 – Umgliederung finanzieller Vermögenswerte – Zeitpunkt des Inkrafttretens und Über-gangsvorschriften

• ÄnderungenanIFRS7–VerbesserteAngabenzuFinanzinstrumenten

• IFRIC12–Dienstleistungskonzessionsvereinbarungen,• IFRIC13–Kundenbindungsprogramme,• IFRIC14IAS19–DieBegrenzungeinesleistungsorientierten

Vermögenswertes, Mindestdotierungsverpflichtungen und ihre Wechselwirkung,

• IFRIC15–VerträgeüberdieErrichtungvonImmobilien,• IFRIC16–AbsicherungeinerNettoinvestitionineinen

ausländischen Geschäftsbetrieb,• IFRIC18–ÜbertragungvonVermögenswertendurcheinen

Kunden,• ÄnderungenanIFRIC9undIAS39–EingebetteteDerivate,• VerbesserungenderIFRS(2008)und• VerbesserungenderIFRS(2009):ÄnderungenimAnhang

von IAS 18.

IAS 1R sieht die Erstellung einer Gesamtergebnisrechnung als Abschlussbestandteil vor. Im Abschluss der DVB wird das Ergebnis des Berichtszeitraums in einer gesonderten Gewinn- und Verlustrechnung der Gesamtergebnisrechnung unmittelbar vorangestellt. Darüber hinaus verlangt der überarbeitete Rech-nungslegungsstandard die Erstellung einer Eigenkapitalverände-rungsrechnung als separaten Abschlussbestandteil. Die Anwen-dung von IAS 1R führt zu keinen Änderungen bei Ansatz und Bewertung von Vermögenswerten und Schulden sowie der Ermittlung von Gewinnen, Verlusten, Erträgen und Aufwendun-gen. Somit ergeben sich keine Auswirkungen auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage. Im Rahmen der Implementierung des IAS 1R wurde die Darstellung der Gewinn- und Verlustrechnung geringfügig überarbeitet. Hieraus ergeben sich keine wesent-lichen Auswirkungen.

Die Änderungen an IFRS 7 – Verbesserte Angaben zu Finanz-instrumenten führen zu einer Erweiterung der Angabepflichten zum beizulegenden Zeitwert von Finanzinstrumenten sowie zum Liquiditätsrisiko. Diese umfassen im Wesentlichen

• dieAngabederGründefürdieÄnderungvonBewertungs-techniken,

• dieAngabederHierarchiederbeizulegendenZeitwertefürzum beizulegenden Zeitwert bewertete Finanzinstrumente,

• dieAngabevonbedeutendenUmbuchungenzwischendenStufen der Hierarchie der beizulegenden Zeitwerte,

• die Erstellung einer Überleitungsrechnung für Finanz-instrumente der Stufe 3 der Hierarchie der beizulegenden Zeitwerte vom Buchwert am Anfang des Berichtszeitraums zum Buchwert am Ende des Berichtszeitraums,

Anhang136


Die geänderten Werte der Kapitalflussrechnung für den Zeitraum vom 1. Januar 2008 bis 31. Dezember 2008 sind in der folgenden Tabelle dargestellt:

Aus den übrigen oben aufgeführten Änderungen der IFRS resultieren keine wesentlichen Auswirkungen auf den Konzern-abschluss der DVB.

1.2 In früheren Geschäftsjahren vorzeitig angewendete Änderungen der IFRS

Die überarbeitete Fassung von IAS 23 – Fremdkapitalkosten (IAS 23R) und der Rechnungslegungsstandard IFRS 8 – Geschäfts-segmente sind erstmals für Geschäftsjahre, die am oder nach dem 1. Januar 2009 beginnen, anzuwenden.

Im Konzernabschluss der DVB wird IAS 23R seit dem 1. Januar 2008 in Übereinstimmung mit den Übergangsvorschriften vor-zeitig berücksichtigt. IFRS 8 wird bereits seit dem Geschäftsjahr 2007 vorzeitig angewendet.

1.3 Nicht angewendete übernommene Änderungen der IFRS

Von einer freiwilligen vorzeitigen Anwendung der folgenden neuen, überarbeiteten und geänderten Rechnungslegungs-standards und Interpretationen, für die das EU-Endorsement erfolgt ist und deren Übergangsvorschriften eine Anwendung für Geschäftsjahre vorsehen, die am oder nach dem 1. Juli 2009 beginnen, wurde abgesehen:

• IFRS1–ErstmaligeAnwendungderInternationalFinancialReporting Standards (IFRS 1R),

• IFRS3–Unternehmenszusammenschlüsse(IFRS3R),• IAS27–KonzernundEinzelabschlüsse(IAS27R),• ÄnderungdesIAS39–GeeigneteGrundgeschäfte,• IFRIC17–SachdividendenanEigentümerund• VerbesserungenderIFRS(2008):ErgänzungvonIFRS5um

die Paragraphen 8A und 36A.

• dieAngabederBewertungsgewinneundverlusteausderBewertung von am Ende des Berichtszeitraums im Bestand befindlichen Finanzinstrumenten der Stufe 3, die in der Gewinn- und Verlustrechnung erfasst sind; und

• die Erstellung der Fälligkeitsanalyse getrennt nach derivativen und nicht-derivativen finanziellen Verbindlichkeiten.

In Übereinstimmung mit den Übergangsvorschriften der Ände-rungen an IFRS 7 wird auf die Angabe von nach den geänderten Vorschriften ermittelten Vergleichsinformationen verzichtet.

Die Verbesserungen der IFRS (2008) werden im Konzernabschluss mit Ausnahme der Ergänzung des IFRS 5 – Zur Veräußerung gehaltene langfristige Vermögenswerte und aufgegebene Geschäftsbereiche um die Paragraphen 8A und 36A berücksich-tigt. Die Anwendung dieser Paragraphen steht in Abhängigkeit zu der Anwendung der überarbeiteten Fassungen von IFRS 3 – Unternehmenszusammenschlüsse (IFRS 3R) und IAS 27 – Konzern- und Einzelabschlüsse (IAS 27R), welche die DVB ab dem Geschäftsjahr 2010 prospektiv anwenden wird.

Durch eine Änderung des IAS 7 sind Zahlungsströme zur Herstel-lung oder zum Erwerb von Vermögenswerten, die zur Weiter-vermietung und zum anschließenden Verkauf gehalten werden sowie Zahlungsströme aus der Vermietung und der anschließen-den Veräußerung dem Cashflow aus der operativen Geschäfts-tätigkeit zuzuordnen. Einzahlungen aus der Veräußerung und Auszahlungen für den Erwerb von innerhalb des Bilanzpostens Sachanlagen und Investment Property ausgewiesenen Leasing-gegenständen, die im Rahmen von Operating-Leasinggeberver-hältnissen gehalten werden, müssen daher in der Kapitalfluss-rechnung aus dem Cashflow aus der Investitionstätigkeit in den Cashflow aus der operativen Geschäftstätigkeit umgegliedert werden. Der Cashflow aus der operativen Geschäftstätigkeit für die Zeit vom 1. Januar 2008 bis zum 31. Dezember 2008 vermindert sich aufgrund der beschriebenen Änderungen um 320,6 Mio €. Der Cashflow aus der Investitionstätigkeit erhöht sich entsprechend.

Geänderte Werte der Kapitalflussrechnung in Mio €

2008 nach Anpassung1)

Anpassungs-betrag

2008 vor Anpassung

(…)

Veränderung des Vermögens und der Verbindlichkeiten aus laufender Geschäftstätigkeit

Leasingvermögen – 320,6 – 320,6 0,0

(…)

Cashflow aus der laufenden Geschäftstätigkeit 96,8 – 320,6 417,5

Einzahlungen/Auszahlungen aus Abgängen des Sachanlagevermögens 166,9 320,6 – 153,8

(…)

Cashflow aus der Investitionstätigkeit 239,3 320,6 -81,4

1) Rechnerische Abweichungen sind durch Rundungsdifferenzen begründet.

Anhang 137



1.5 Konsolidierungskreis und Konsolidierungsmethoden

1.5.1 Konsolidierungskreis

Der Konsolidierungskreis der DVB Bank SE umfasst alle Tochter-gesellschaften, bei denen sie direkt oder indirekt Beherrschung im Sinne des IAS 27 ausüben kann. Derzeit sind dies die DVB Holding GmbH, Frankfurt am Main, die DVB LogPay GmbH, Eschborn, DVB Holding (US) Inc., New York, die DVB Transport Finance Ltd, London, die DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd, Singapur, die DVB Bank America N.V., Curaçao, die ITF Interna-tional Transport Finance Suisse AG, Zürich, sowie deren jeweilige Tochtergesellschaften. Der Anteil der DVB Bank SE am Kapital beträgt jeweils 100 %. Darüber hinaus hält die DVB Holding GmbH eine Mehrheitsbeteiligung in Höhe von 92,1 % an der TES Holdings Limited, Cardiff.

Die Erstkonsolidierung von Tochterunternehmen erfolgt auf den Tag, an dem der Konzern die Beherrschung im Sinne des IAS 27 erlangt; die Entkonsolidierung erfolgt zu dem Tag, an dem der Konzern den beherrschenden Einfluss verliert.

Mit Wirkung zum 30. November 2009 wurde der im Container-Leasinggeschäft tätige Container Investment Funds III LLC (CIF III), Marshallinseln, erstmals in den Konzernabschluss einbezogen, da aufgrund einer Aufstockung des Fundings um 21,0 Mio € die Kriterien des SIC-12 erfüllt waren. Ein Erwerb von Eigenkapital-instrumenten erfolgte nicht. In die Erstkonsolidierung gingen Vermögenswerte mit ihrem beizulegenden Zeitwert in Höhe von 179,7 Mio €, Schulden mit ihrem beizulegenden Zeitwert in Höhe von 189,4 Mio € und Eigenkapital in Höhe von – 9,7 Mio € ein. Hieraus resultierte ein Goodwill in Höhe von 7,8 Mio €. Zwischen dem Zeitpunkt der Erstkonsolidierung und dem Abschlussstichtag wurden in der Gesamtergebnisrechnung Gewinne in Höhe von 6,9 Mio € erfasst. Wäre die Erstkonsolidierung bereits zum Beginn des Geschäftsjahres erfolgt, hätten zusätzliche Zins- und Provisionserträge in Höhe von 26,1 Mio € ausgewiesen werden müssen; der Konzernjahresüberschuss wäre um 1,7 Mio € gestiegen.

Die in den Konzernabschluss einbezogene DVB LogPay GmbH, Eschborn, sowie die Euro Toll Service GmbH verzichten gemäß § 264 Abs. 3 HGB auf die Veröffentlichung des Jahresabschlusses zum 31. Dezember 2009 gemäß § 325 HGB.

Die gemäß § 315 a in Verbindung mit § 313 Abs. 2 und 4 HGB aufzustellende vollständige Anteilsbesitzliste der DVB Bank SE ist über die Internetadresse der DVB Bank SE www.dvbbank.com sowie im elektronischen Bundesanzeiger einsehbar.

Die Anwendung der genannten Vorschriften erfolgt ab dem Geschäftsjahr 2010.

IFRS 3R sieht ein Wahlrecht bezüglich der Bewertung von Anteilen anderer Gesellschafter bei Unternehmenszusammenschlüssen vor. Die Erfassung kann entsprechend der vorhergehenden Fassung des IFRS 3 mit dem anteiligen identifizierbaren Nettovermögen erfolgen. Zusätzlich bietet IFRS 3R das bei jedem Unternehmens-zusammenschluss erneut auszuübende Wahlrecht einer Bewer-tung der Anteile anderer Gesellschafter mit dem beizulegenden Zeitwert. Die Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert führt zur Erfassung von auf die Anteile anderer Gesellschafter entfal-lenden Geschäfts- oder Firmenwerten und kann bei künftigen Unternehmenserwerben somit zu insgesamt höheren Geschäfts- oder Firmenwerten führen. Gemäß IAS 27R sind Teilverkäufe von Anteilen und Anteilsaufstockungen bei konsolidierten Tochter-unternehmen als Transaktionen zwischen Eigenkapitalgebern direkt im Eigenkapital zu erfassen. Ergebnisse aus Teilverkäufen von Anteilen an konsolidierten Tochterunternehmen sowie Geschäfts- oder Firmenwerte aus Anteilsaufstockungen können bei der Anwendung von IAS 27R nicht entstehen.

Aus der erstmaligen Anwendung der übrigen überarbeiteten und geänderten Rechnungslegungsstandards sowie der neuen Inter-pretation werden gegenüber früheren Konzernabschlüssen der DVB keine wesentlichen Änderungen erwartet.

Darüber hinaus wird im Konzernabschluss der DVB die durch das IASB verabschiedete und in EU-Recht übernommene Änderung an IAS 32 – Einstufung von Bezugsrechten nicht angewendet. Die Änderung an IAS 32 wird in Übereinstimmung mit den Über-gangsvorschriften dem Geschäftsjahr 2011 berücksichtigt. Die Auswirkungen auf den Konzernabschluss der DVB werden geprüft. Wesentliche Auswirkungen sind nicht zu erwarten.

1.4 Im Geschäftsjahr 2009 erstmalig berücksichtigte Änderungen des HGB

Durch das Bilanzrechtsmodernisierungsgesetz (BilMoG) ergeben sich Änderungen der in § 315 a HGB genannten Vorschriften für kapitalmarktorientierte Unternehmen, die bei Aufstellung des Konzernabschlusses nach den IFRS, wie sie in der EU anzuwenden sind, zusätzlich zu berücksichtigen sind.

Die in § 314 Abs. 1 Nr. 9 HGB geregelten Angaben zum von dem Abschlussprüfer des Konzernabschlusses für das Geschäftsjahr berechneten Gesamthonorar wurden durch das BilMoG geändert. Die Änderungen haben im Konzernabschluss der DVB keine Aus-wirkungen. Die im Gesetzestext geänderten Bezeichnungen für die darzustellenden Leistungskategorien wurden in den Konzern-abschluss der DVB übernommen.

Anhang138


1.7 Finanzinstrumente nach IAS 39

Finanzinstrumente, die in den Anwendungsbereich des IAS 39 fallen, sind zum Zugangszeitpunkt entsprechend ihrer Merkmale sowie gegebenenfalls ihrer Verwendungsabsicht einer der Bewertungskategorien des IAS 39 zuzuordnen.

Im Konzernabschluss kommen die folgenden Kategorien zur Anwendung:

1.7.1 Ergebniswirksam zum beizulegenden Zeitwert bewertete finanzielle Vermögenswerte

Die Kategorie wird durch die beiden Unterkategorien „Zu Handels-zwecken gehaltene finanzielle Vermögenswerte“ und „Zur erfolgswirksamen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert designierte finanzielle Vermögenswerte“ definiert.

1.7.1.1 Zu Handelszwecken gehaltene finanzielle Vermögenswerte

Dieser Kategorie werden alle nicht-derivativen Vermögenswerte unwiderruflich bei Zugang zugeordnet, die hauptsächlich mit der Absicht der kurzfristigen Weiterveräußerung erworben wurden. Darüber hinaus werden sämtliche derivative Finanzinstrumente mit positiven Marktwerten, die nicht Sicherungsinstrumente in einer designierten und effektiven Sicherungsbeziehung sind, als „zu Handelszwecken gehalten“ klassifiziert. Wertänderungen zwischen zwei Stichtagen werden ergebniswirksam im Handels-ergebnis erfasst.

1.7.1.2 Zur erfolgswirksamen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert designierte finanzielle Vermögenswerte

Entsprechend der vom IASB im Jahr 2005 modifizierten Fair Value Option können dieser Kategorie alle finanziellen Vermögenswerte zugeordnet werden, die ansonsten zu einer Ansatz- oder Bewer-tungsinkonsistenz führen würden, die zum beizulegenden Zeitwert gesteuert werden oder die ein eingebettetes Derivat enthalten, welches abspaltungspflichtig wäre. Im Konzernabschluss wurde die Kategorie ausschließlich zur Vermeidung von Bewertungs-inkonsistenzen aus Zinsrisiken sowie zur Vermeidung des Hedge Accounting eingesetzt. Änderungen des beizulegenden Zeitwertes von „Zur erfolgswirksamen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert designierten finanziellen Vermögenswerten“ zwischen zwei Stichtagen werden ergebniswirksam im Ergebnis aus der Anwendung der Fair Value Option erfasst. Zur erfolgswirksamen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert designierte finanzielle Vermögenswerte werden in dem Bilanzposten ausgewiesen, dem sie bei Nichtanwendung der Fair Value Option zuzuordnen wären.

1.5.2 Konsolidierungsmethoden

Die Kapitalkonsolidierung erfolgt gemäß IFRS 3 in Verbindung mit IAS 27 durch die Verrechnung des anteiligen erworbenen neubewerteten Eigenkapitals mit den Anschaffungskosten. Ein aktivischer Unterschiedsbetrag wird als Goodwill aktiviert und anlassbezogen beziehungsweise jährlich einem Werthaltigkeits-test unterzogen. Eine planmäßige Abschreibung über die vor-aussichtliche Nutzungsdauer ist nach den Bestimmungen der IFRS unzulässig. Zwischen einbezogenen Unternehmen beste-hende Forderungen und Verbindlichkeiten werden aufgerechnet, ebenso Aufwendungen und Erträge. Zwischengewinne werden eliminiert.

Anteile an Gemeinschaftsunternehmen (Joint Venture) und Beteiligungen an assoziierten Unternehmen werden gemäß IAS 31 beziehungsweise IAS 28 grundsätzlich mit ihrem anteiligen Eigenkapital (nach der Equity-Methode) in den Konzernabschluss einbezogen.

Die Abschlüsse der nach der Equity-Methode einbezogenen Unternehmen wurden mit zwei Ausnahmen auf den Abschluss-stichtag der DVB aufgestellt.

1.6 Währungsumrechnung

Die funktionale Währung der Gesellschaften des DVB Bank Kon-zerns ist überwiegend der Euro. Abweichend hiervon wurde für die TES Holdings Limited, Cardiff, das britische Pfund als funkti-onale Währung festgelegt. Die Bestimmung der funktionalen Währung richtet sich im Konzern nach der Währung, in der Ergebnisse aus der betrieblichen Tätigkeit normalerweise einbe-halten werden und in der die Performance überwacht sowie in Bezug auf Währungsrisiken gesteuert wird.

Soweit die funktionale Währung einer in den Konzernabschluss einbezogenen Gesellschaft vom Euro abweicht, werden die Ver-mögenswerte und Schulden dieser Gesellschaft mit dem Stich-tagskurs am Abschlussstichtag und das Eigenkapital mit dem historischen Kurs umgerechnet. Die Umrechnung von Aufwen-dungen und Erträgen erfolgt mit Durchschnittskursen. Aus der Umrechnung der funktionalen Währung in die Berichtswährung Euro entstehende Differenzen werden in der Rücklage aus der Währungsumrechnung erfasst.

Bei den auf Fremdwährung lautenden monetären Vermögens-werten und Schulden sowie nicht-monetären Posten, die zum beizulegenden Zeitwert bewertet werden, erfolgt die Währungs-umrechnung nach IFRS zum Kassakurs am Bilanzstichtag. Devisen-termingeschäfte werden unter Verwendung des aktuellen Termin-kurses bewertet. Die Währungsumrechnung von monetären Vermögenswerten und Schulden erfolgt erfolgswirksam. Zu fortgeführten Anschaffungskosten bewertete nicht-monetäre Vermögenswerte und Schulden werden mit dem Transaktionskurs umgerechnet.

Anhang 139



1.7.5 Ergebniswirksam zum beizulegenden Zeitwert bewertete finanzielle Verbindlichkeiten

Die Kategorie wird durch die beiden Unterkategorien „Zu Handels-zwecken gehaltene finanzielle Verbindlichkeiten“ und „Zur erfolgswirksamen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert designierte finanzielle Verbindlichkeiten“ definiert.

1.7.5.1 Zu Handelszwecken gehaltene finanzielle Verbindlichkeiten

Dieser Kategorie sind alle nicht-derivativen Verbindlichkeiten unwiderruflich bei Zugang zuzuordnen, die hauptsächlich mit der Absicht eingegangen wurden, sie kurzfristig durch Rückkauf zu erfüllen. Zum Abschlussstichtag wurden von der DVB keine nicht-derivativen finanziellen Verbindlichkeiten zu Handelszwecken gehalten. Darüber hinaus werden sämtliche derivative Finanz-instrumente mit negativen Marktwerten, die nicht Sicherungs-instrumente in einer designierten und effektiven Sicherungs-beziehung sind, als „zu Handelszwecken gehalten“ klassifiziert. Wertänderungen zwischen zwei Stichtagen werden ergebnis-wirksam im Handelsergebnis erfasst.

1.7.5.2 Zur erfolgswirksamen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert designierte finanzielle Verbindlichkeiten

Dieser Kategorie dürfen alle finanziellen Verbindlichkeiten zuge-ordnet werden, deren Bewertung ansonsten zu Ansatz- oder Bewertungsinkonsistenzen führen würden, die zum beizulegenden Zeitwert gesteuert werden oder die ein eingebettetes Derivat enthalten, welches abspaltungspflichtig wäre. Im Konzernab-schluss wurde die Kategorie ausschließlich zur Vermeidung von Bewertungsinkonsistenzen aus Zinsrisiken sowie zur Vermeidung des Hedge Accounting eingesetzt. Änderungen des beizulegenden Zeitwertes von „Zur erfolgswirksamen Bewertung mit dem bei-zulegenden Zeitwert designierten finanziellen Verbindlichkeiten“ zwischen zwei Stichtagen werden ergebniswirksam im „Ergebnis aus der Anwendung der Fair Value Option“ erfasst. Zur erfolgs-wirksamen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert desig-nierte finanzielle Verbindlichkeiten werden in dem Bilanzposten ausgewiesen, dem sie bei Nichtanwendung der Fair Value Option zuzuordnen wären.

Die auf die Veränderung des Kreditrisikos der DVB zurückgehende Änderung des beizulegenden Zeitwertes designierter Verbindlich-keiten wird gemäß der in IFRS 7.10(a)(i) beschriebenen Methode ermittelt. Hierzu werden die Wertänderungen auf Basis des Full Fair Value den Wertänderungen bei konstanten Credit Spreads gegenüber gestellt. Die Differenz entspricht der Änderung des Fair Value, die auf die Veränderung des Kreditrisikos zurückzu-führen ist.

Die auf die Veränderung des Kreditrisikos zurückgehende Ände-rung des beizulegenden Zeitwertes designierter Vermögenswerte wird gemäß der in IFRS 7.9(c)(i) beschriebenen Methode ermittelt. Hierzu werden die Wertänderungen auf Basis des Full Fair Value den Wertänderungen bei konstanten Credit Spreads gegenüber gestellt. Die Differenz entspricht der Änderung des Fair Value, die auf die Veränderung des Kreditrisikos zurückzuführen ist.

Während des Geschäftsjahres und des Vorjahres wurden keine Derivate zur Absicherung des Kreditrisikos von zur erfolgswirk-samen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert designierten finanziellen Vermögenswerten eingesetzt. Das Höchstengagement in Bezug auf das Kreditrisiko entspricht dem Buchwert.

1.7.2 Bis zur Endfälligkeit gehaltene Finanzinvestitionen

Die Kategorie „Bis zur Endfälligkeit gehaltene Finanzinvestitionen“ wird von der DVB derzeit nicht genutzt.

1.7.3 Kredite und Forderungen

Der Kategorie „Kredite und Forderungen“ werden grundsätzlich alle nicht-derivativen finanziellen Vermögenswerte mit festen oder bestimmbaren Zahlungen zugeordnet, die nicht an einem aktiven Markt notiert sind. In der DVB wurden der Kategorie „Kredite und Forderungen“ an die Schuldner ausgereichte Kredite sowie am Sekundärmarkt erworbene Forderungen zugeordnet. Die Bewertung erfolgt zu fortgeführten Anschaffungskosten, welche unter Anwendung der Effektivzinsmethode ermittelt wurden. Agien beziehungsweise Disagien werden danach über die Laufzeit amortisiert. Erhaltene Kreditbereitstellungsprovisionen werden bis zur Auszahlung der Kredite passivisch abgegrenzt und im Anschluss analog zu Agien und Disagien amortisiert. Die Vereinnahmung von amortisierten Agien, Disagien und Kredit-bereitstellungsprovisionen erfolgt im Zinsertrag.

1.7.4 Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte

Als „Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte“ sind alle finanziellen Vermögenswerte zu kategorisieren, die nicht einer der anderen Kategorien finanzieller Vermögenswerte zugeordnet wurden. Die Bewertung erfolgt zum beizulegenden Zeitwert. Wertänderungen zwischen zwei Stichtagen sind bis zu ihrer Realisation ergebnisneutral in einer Neubewertungsrücklage im Eigenkapital zu erfassen. Soweit zum Abschlussstichtag eine negative Neubewertungsrücklage besteht, wird im Rahmen eines Werthaltigkeitstest geprüft, ob eine Wertminderung im Sinne eines Impairments vorliegt. In diesem Fall wird die kumulierte negative Neubewertungsrücklage ausgebucht und ergebnis-wirksam in der Gewinn- und Verlustrechnung erfasst.

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1.7.6 Sonstige Verbindlichkeiten

Als „Sonstige Verbindlichkeiten“ sind sämtliche finanzielle Ver-bindlichkeiten im Anwendungsbereich des IAS 39 zu klassifizie-ren, die nicht einer der anderen Kategorien für finanzielle Ver-bindlichkeiten zugeordnet wurden. Die Bewertung der sonstigen Verbindlichkeiten erfolgt zu fortgeführten Anschaffungskosten, welche unter Anwendung der Effektivzinsmethode ermittelt wurden. Agien beziehungsweise Disagien werden danach über die Laufzeit amortisiert und im Zinsaufwand erfasst.

Zu den sonstigen Verbindlichkeiten zählen auch solche aus Finanzgarantien. Diese werden bei Zugang mit ihrem beizule-genden Zeitwert erfasst, der grundsätzlich dem Barwert der erhaltenen Avalprovision entspricht. Die Folgebewertung der Verbindlichkeiten aus Finanzgarantien erfolgt mit dem höheren Wert einer gemäß IAS 37 gebildeten Rückstellung oder dem beizulegenden Zeitwert zum Zugangszeitpunkt abzüglich einer nachfolgend erfassten Amortisation gemäß IAS 18. Der Ausweis der Finanzgarantien erfolgt nach der Nettomethode. Dabei wird die erfasste Verbindlichkeit mit der Forderung aus den Aval-provisionen saldiert.

1.7.7 Klassen von Finanzinstrumenten

Die zur Erfüllung der Angabepflichten des IFRS 7 zu bildenden Klassen von Finanzinstrumenten entsprechen den Bilanzposten.

1.7.8 Ansatz und Ausbuchung von Finanzinstrumenten

Der Ansatz von derivativen Finanzinstrumenten erfolgt zum Handelstag (Trade Date). Nicht-derivative Finanzinstrumente werden zum Erfüllungstag (Settlement Date) bilanziert. Ände-rungen des beizulegenden Zeitwertes zwischen dem Handelstag und dem Erfüllungstag werden entsprechend der Kategorisierung der Finanzinstrumente erfasst.

Sämtliche Finanzinstrumente werden beim erstmaligen Ansatz mit dem beizulegenden Zeitwert bewertet. Soweit Unterschiede zwischen Transaktionspreisen und mittels Bewertungsmodellen ermittelten beizulegenden Zeitwerten (Day-One-Profits) bestehen, werden sie beim erstmaligen Ansatz erfolgswirksam vereinnahmt, soweit in die Bewertungsmodelle überwiegend marktbeobacht-bare Bewertungsparameter eingehen. Während des Geschäfts-jahres wurden keine Unterschiedsbeträge erfasst.

Finanzielle Vermögenswerte und finanzielle Schulden werden ausgebucht (Derecognition), wenn keine weiteren Rechte auf künftige Zahlungen bestehen oder diese auf Dritte übertragen wurden und keine substanziellen Chancen und Risiken aus den finanziellen Vermögenswerten und finanziellen Schulden in der DVB verbleiben.

1.7.9 Wertminderung und Wertaufholung von Finanzinstrumenten

Soweit zum Abschlussstichtag objektive Hinweise auf eine Wert-minderung finanzieller Vermögenswerte vorlagen, wurde ein Werthaltigkeitstest entsprechend den Vorschriften des IAS 39 durchgeführt. Als objektive Hinweise werden unter anderem folgende Faktoren herangezogen: Verzug bei der Zahlung von Zinsen oder Tilgungen, Zahlungsausfälle, Verstöße gegen wesent-liche Vertragsbedingungen im Zusammenhang mit der Sicher-heitenstellung, bestimmte Restrukturierungsmaßnahmen auf Kundenseite, drohende Insolvenz, die Verschlechterung des Kreditratings in einem Berichtszeitraum um mehr als zwei Stufen oder unter ein definiertes Niveau sowie weitere Faktoren.

Zur Ermittlung der eingetretenen Wertminderung von Finanz-instrumenten der Kategorie „Kredite und Forderungen“ wird der Buchwert zum Abschlussstichtag mit dem Barwert der künftigen geschätzten Zahlungsströme verglichen. Als Diskontierungsfaktor ist gemäß IAS 39 der ursprüngliche Effektivzins des jeweiligen Vermögenswertes anzuwenden. Der ursprüngliche Effektivzins-satz ist der Zinssatz, mit dem die ursprünglich geschätzten künf-tigen Ein- und Auszahlungen über die erwartete Laufzeit des Finanzinstruments oder eine kürzere Periode, sofern zutreffend, exakt auf den Buchwert des finanziellen Vermögenswertes oder der finanziellen Verbindlichkeit abgezinst werden.

Soweit einzelne Finanzinstrumente für sich genommen nicht signifikant sind oder soweit zum Abschlussstichtag keine Wert-minderung auf individueller Basis festgestellt werden konnte, werden sie zusammen mit anderen vergleichbaren unwesent-lichen oder nicht individuell wertberichtigten Vermögenswerten einer Werthaltigkeitsprüfung auf Portfoliobasis unterzogen.

Uneinbringliche Forderungen, für die keine Einzelwertberichti-gungen bestehen, werden direkt abgeschrieben. Eingänge auf abgeschriebene Forderungen werden erfolgswirksam erfasst. Steht für einen wertgeminderten finanziellen Vermögenswert der tatsächliche Ausfall fest, wird eine hierfür gebildete Risiko-vorsorge gegen den finanziellen Vermögenswert ausgebucht und als Inanspruchnahme ausgewiesen.

Für zum beizulegenden Zeitwert bewertete Finanzinstrumente der Kategorie „Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermö-genswerte“ ist zu prüfen, ob im Falle einer kumulierten negativen Neubewertungsrücklage zum Abschlussstichtag objektive Hin-weise auf eine Wertminderung vorliegen. Solche Hinweise können vorliegen, wenn der Wertverlust einmalig 25 % oder permanent während eines Sechsmonatszeitraums 15 % der fortgeführten Anschaffungskosten übersteigt. An einem aktiven Markt notierte oder auf Basis von Bewertungsmodellen mit dem beizulegenden Zeitwert bewertete Eigenkapitaltitel dieser Kategorie gelten

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grundsätzlich als wertgemindert, wenn der beizulegende Zeitwert die Anschaffungskosten am Bilanzstichtag um mehr als 20 % unterschreitet oder der beizulegende Zeitwert permanent über einen Sechsmonatszeitraum unter den Anschaffungskosten liegt. Soweit eine Wertminderung vorliegt, ist die negative Neu-bewertungsrücklage für das betroffene Finanzinstrument aus dem Eigenkapital auszubuchen und aufwandswirksam zu erfassen.

Wird im Rahmen eines Werthaltigkeitstestes festgestellt, dass eine zuvor ergebniswirksam erfasste Wertminderung nicht mehr besteht, so wird eine Wertaufholung vorgenommen. Diese ist bei zu fortgeführten Anschaffungskosten bewerteten Vermögens-werten auf die fortgeführten Anschaffungskosten, die sich ohne zwischenzeitliche Wertberichtigung ergeben hätten, begrenzt. Die ergebniswirksame Wertaufholung für Eigenkapitalinstrumente ist nicht zulässig.

1.8 Eingebettete Derivate

In nicht-derivative Finanzinstrumente eingebettete derivative Finanzinstrumente (eingebettete Derivate) sind gemäß IAS 39 vom Basisvertrag abzuspalten und gesondert zu bilanzieren und zu bewerten, wenn ihre wirtschaftlichen Merkmale und Risiken nicht eng mit den wirtschaftlichen Merkmalen und Risiken des Basisvertrages verbunden sind, ein eigenständiges Instrument mit den gleichen Bedingungen die Definition eines Derivats erfüllen würde und das Gesamtinstrument nicht ergebniswirksam zum beizulegenden Zeitwert bewertet wird. Sind die Vorausset-zungen für eine Trennung des eingebetteten Derivats nicht erfüllt, darf keine Abspaltung vorgenommen werden. In der DVB liegen keine trennungspflichtigen eingebetteten Derivate vor.

1.9 Bilanzierung von Sicherungsbeziehungen (Hedge Accounting)

Im Rahmen ihrer Risikomanagementstrategie sichert sich die DVB gegen Zinsänderungs- und Fremdwährungsrisiken durch den Abschluss von verschiedenen Derivaten. Für die bilanzielle Abbildung dieser wirtschaftlichen Sicherungsbeziehungen sieht der IAS 39 spezielle Regelungen vor. Diese sollen Ansatz- und Bewertungsinkonsistenzen zwischen den gesicherten Grundge-schäften und den eingesetzten Sicherungsderivaten vermeiden. IAS 39 unterscheidet dabei drei Arten von Sicherungsbeziehun-gen: Sicherungen des beizulegenden Zeitwertes, Sicherungen von Zahlungsströmen und Sicherungen einer Nettoinvestition in eine ausländische Teileinheit. Die Designierung dieser Sicherungs-beziehungen ist an die Erfüllung enger, in IAS 39 definierter Voraussetzungen geknüpft.

1.9.1 Sicherungen des beizulegenden Zeitwertes (Fair Value Hedge)

Durch die Sicherung des beizulegenden Zeitwertes sollen dessen Schwankungen im gesicherten Grundgeschäft durch gegenläufige Schwankungen des beizulegenden Zeitwertes des Sicherungs-instrumentes ausgeglichen werden.

Hierzu werden sowohl die Änderungen des beizulegenden Zeit-wertes des gesicherten Grundgeschäftes, die auf das gesicherte Grundgeschäft entfallen, als auch die gegenläufigen Änderungen des beizulegenden Zeitwertes des Sicherungsinstrumentes ergebniswirksam in der GuV erfasst. Gesicherte Grundgeschäfte der Kategorie „Kredite und Forderungen“ werden dabei entspre-chend den allgemeinen Bewertungsgrundsätzen dieser Kategorie zu fortgeführten Anschaffungskosten bewertet, welche anschließend um die auf das gesicherte Risiko entfallende Änderung des beizulegenden Zeitwertes angepasst werden. Gesicherte Grundgeschäfte der Kategorie „Zur Veräußerung verfügbare Finanzinstrumente“ werden weiterhin zum beizule-genden Zeitwert bewertet, wobei nur von den gesicherten Markt-wertschwankung abweichende Änderungen des beizulegenden Zeitwertes ergebnisneutral in der Neubewertungsrücklage des Eigenkapitals erfasst werden.

Bei vollständig effektiven Sicherungsbeziehungen gleichen sich die ergebniswirksam in der GuV erfassten Änderungen des bei-zulegenden Zeitwertes während der Laufzeit der Sicherungs-beziehung vollständig aus. Die im Buchwert der gesicherten Grundgeschäfte erfassten Änderungen des beizulegenden Zeit-wertes sind spätestens nach Beendigung der Sicherungsbezie-hung ergebniswirksam zu amortisieren. Soweit die Sicherungs-beziehung durch Veräußerung des Grundgeschäftes beendet wird, werden die kumulierten und auf das gesicherte Risiko ent-fallenden Bewertungsergebnisse zu diesem Zeitpunkt ergebnis-wirksam erfasst.

Die DVB designiert Sicherungsbeziehungen zur Sicherung des beizulegenden Zeitwertes für festverzinsliche Kredite und Dar-lehen an Kunden, festverzinsliche Wertpapiere, festverzinsliche Verbindlichkeiten aus der Refinanzierung sowie Fremdwährungs-risiken von finanziellen Vermögenswerten und Verbindlichkeiten. Als Sicherungsinstrumente kommen überwiegend Zinsswaps zum Einsatz. Zinsaufwendungen oder Zinserträge aus den gesi-cherten Grundgeschäften sowie aus den Sicherungsinstrumenten werden im Zinsergebnis erfasst.

1.9.2 Sicherungen von Zahlungsströmen (Cash Flow Hedge)

Durch die Sicherung von Zahlungsströmen sollen Änderungen ungewisser künftiger Zahlungsströme aus den gesicherten Grundgeschäften durch gegenläufige Änderungen von Zahlungs-strömen aus den Sicherungsinstrumenten ausgeglichen werden.

Im Rahmen der bilanziellen Abbildung von Cash Flow Hedge-Beziehungen werden die Sicherungsinstrumente zum beizule-genden Zeitwert bewertet. Änderungen des beizulegenden Zeit-wertes, die auf den effektiven Teil der Sicherungsbeziehung entfallen, sind ergebnisneutral im Eigenkapital in der Cash Flow Hedge-Rücklage zu erfassen. Änderungen des beizulegenden Zeitwertes, die auf den ineffektiven Teil der Sicherungsbeziehung entfallen, werden ergebniswirksam im Handelsergebnis erfasst. Änderungen des beizulegenden Zeitwertes beziehungsweise der

Anhang142


1.10.1 Vermögenswerte des Sachanlagevermögens und Immaterielle Vermögenswerte

Die Bilanzierung von Vermögenswerten des Sachanlagevermö-gens und Immateriellen Vermögenswerten ist mit Schätzungen zur Ermittlung des beizulegenden Zeitwertes zum Erwerbszeit-punkt verbunden. Dies gilt vor allem für solche Vermögenswerte, die im Rahmen eines Unternehmenszusammenschlusses erworben wurden. Ferner ist die erwartete Nutzungsdauer der Vermögens-werte zu schätzen. Die Ermittlung der beizulegenden Zeitwerte von Vermögenswerten und Schulden sowie der Nutzungsdauern der Vermögenswerte basieren auf Beurteilungen des Manage-ments, die in Übereinstimmung mit den Standards auf Basis aller verfügbaren Informationen getroffen werden.

Im Rahmen der Ermittlung der Wertminderung von Vermögens-werten des Sachanlagevermögens und von Immateriellen Ver-mögensgegenständen werden auch Schätzungen vorgenommen, die sich unter anderem auf Ursache, Zeitpunkt und Höhe der Wertminderung beziehen. Die Identifizierung von Anhaltspunkten, die auf eine Wertminderung hindeuten, die Schätzung von künf-tigen Cashflows sowie die Ermittlung der beizulegenden Zeit-werte von Vermögenswerten (oder von Gruppen von Vermögens-werten) sind mit wesentlichen Einschätzungen verbunden, die das Management hinsichtlich der Identifizierung und Überprüfung von Anzeichen für eine Wertminderung, der erwarteten Cash-flows, der zutreffenden Abzinsungssätze, der jeweiligen Nut-zungsdauern sowie der Restwerte zu treffen hat.

Eine Wertminderung basiert auf einer Vielzahl von Faktoren. Grundsätzlich werden Änderungen der gegenwärtigen Wettbe-werbsbedingungen, Erwartungen bezüglich des Wachstums, Erhöhungen der Kapitalkosten, Änderungen der künftigen Ver-fügbarkeit von Finanzierungsmitteln, technologische Veralterung, die Einstellung von Dienstleistungen, aktuelle Wiederbeschaf-fungskosten und sonstige das Umfeld betreffende Änderungen, die auf eine Wertminderung hindeuten, berücksichtigt. Der jeweils erzielbare Betrag und der beizulegende Zeitwert werden in der Regel unter Anwendung der „Discounted Cash Flow“-Methode ermittelt, in die angemessene Annahmen von Markt-teilnehmern einfließen.

1.10.2 Wertberichtigung auf Forderungen und Rückstellungen im Kreditgeschäft (Risikovorsorge)

Unsicherheiten im Rahmen der Bewertung von Risiken im Kredit-geschäft resultieren der Höhe und dem Grunde nach überwiegend aus Annahmen und Einschätzungen von Entscheidungsträgern. Getroffene Annahmen und Einschätzungen betreffen unter anderem die aktuelle und zukünftige gesamtwirtschaftliche Ent-wicklung sowie die wirtschaftliche Entwicklung einzelner Kredit-nehmer. Weiterhin sind die historische und aktuelle Entwicklung der Verwertungserlöse gestellter Kreditsicherheiten, unterstellte Verwertungsperioden sowie abschließende Kreditausfallquoten unter Berücksichtigung von Struktur und Qualität der bankeigenen Kreditportfolien betroffen.

Cashflows der gesicherten Grundgeschäfte sind entsprechend den allgemeinen Grundsätzen der zugeordneten Bewertungskategorie zu erfassen. Nach der Beendigung einer Cash Flow Hedge-Beziehung werden die ergebnisneutral im Eigenkapital erfassten Wertänderungen dann ergebniswirksam, wenn auch die vormals gesicherten Grundgeschäfte ergebniswirksam werden.

Änderungen des beizulegenden Zeitwertes von Sicherungsinst-rumenten aus Sicherungen künftiger Zahlungsströme werden – soweit sie auf den effektiven Teil der Sicherungsbeziehung ent-fallen – ergebnisneutral im Eigenkapital und – soweit sie auf den ineffektiven Teil entfallen – im Ergebnis aus Sicherungsbe-ziehungen erfasst.

Cash Flow Hedge-Beziehungen werden in der DVB zur Sicherung des Fremdwährungsrisikos aus Zins- und Provisionszahlungen in fremder Währung designiert. Die gesicherten Zahlungsströme werden jeweils für das folgende Geschäftsjahr erwartet. Als Sicherungsinstrumente kommen überwiegend Devisenterminge-schäfte zum Einsatz.

1.9.3 Effektivitätstest

Im Rahmen des durch IAS 39 geforderten prospektiven Effektivi-tätstests wird eine Sensitivitätsanalyse auf Basis der Basis Point Value-Methode durchgeführt. Die Prüfung der retrospektiven Effektivität erfolgt nach der sogenannten Dollar-Offset-Methode. Hierbei werden die kumulierten und auf das gesicherte Risiko entfallenden Änderungen des beizulegenden Zeitwertes der gesicherten Grundgeschäfte den Änderungen des beizulegenden Zeitwertes der Sicherungsinstrumente gegenüber gestellt. Kom-pensieren sich die Änderungen der beizulegenden Zeitwerte der Sicherungsinstrumente und der gesicherten Grundgeschäfte innerhalb der durch IAS 39 definierten Grenzen von 80 % bis 125 %, gilt die Sicherungsbeziehung als effektiv.

1.10 Schätzungen im Rahmen der Bilanzierung und Bewertung

Die Darstellung der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage im Konzernabschluss ist von Ansatz- und Bewertungsmethoden sowie von Annahmen und Schätzungen abhängig, die als Grund-lage für die Aufstellung des Konzernabschlusses verwendet wurden. Sind für die Bilanzierung und Bewertung nach IAS/IFRS Annahmen und Schätzungen erforderlich, wurden diese in Über-einstimmung mit den jeweiligen Standards vorgenommen.

Die nachstehend aufgeführten wesentlichen Annahmen und Schätzungen sowie die mit den gewählten Rechnungslegungs-methoden verbundenen Unsicherheiten sind entscheidend für das Verständnis der zu Grunde liegenden Risiken der Finanzbe-richterstattung sowie der Auswirkungen, die diese Schätzungen, Annahmen und Unsicherheiten auf den Konzernabschluss haben können. Sie basieren auf historischen Erfahrungen, anderen Faktoren wie Planungen und – nach heutigem Ermessen – wahr-scheinlichen Erwartungen oder Prognosen zukünftiger Ereignisse.

Anhang 143



1.10.3 Rückstellungen und Eventualschulden

Rückstellungen werden erfasst, wenn der Konzern aus einem Ereignis der Vergangenheit eine gegenwärtige Verpflichtung hat, die wahrscheinlich zu einem Abfluss von wirtschaftlich nutzbaren Ressourcen führt und die zuverlässig geschätzt werden kann. Die Verpflichtung ist bezüglich ihrer Fälligkeit und ihrer betraglichen Höhe ungewiss. Die Ermittlung von Rückstellungen erfolgt auf Basis der bestmöglichen Schätzung. Langfristige Rückstellungen werden abgezinst.

Ansatz und Bewertung der Rückstellungen und der Höhe der Eventualschulden im Zusammenhang mit anhängigen Rechts-streitigkeiten sind in erheblichem Umfang mit Einschätzungen durch den Konzern verbunden. So beruht die Beurteilung der Wahrscheinlichkeit, dass ein anhängiges Verfahren Erfolg hat oder eine Verbindlichkeit entsteht, beziehungsweise die Quanti-fizierung der möglichen Höhe der Zahlungsverpflichtung auf der Einschätzung der jeweiligen Situation. Für Verbindlichkeiten werden Rückstellungen gebildet, wenn Verluste aus schwebenden Geschäften drohen, ein Verlust wahrscheinlich ist und dieser Verlust verlässlich geschätzt werden kann. Wegen der mit dieser Beurteilung verbundenen Unsicherheiten können die tatsächlichen Verluste gegebenenfalls von den ursprünglichen Schätzungen und damit von dem Rückstellungsbetrag abweichen. Zudem ist die Ermittlung von Rückstellungen für Steuern und Rechtsrisiken mit erheblichen Schätzungen verbunden.

Die Bewertung der Pensionsrückstellungen beruht auf dem in IAS 19 vorgeschriebenen Anwartschafts-Barwertverfahren für leistungsorientierte Altersversorgungspläne. Der bilanziellen Bewertung der Verpflichtung liegen verschiedene Schätzannah-men zu Grunde. Dabei sind insbesondere Annahmen über den langfristigen Gehalts- und Rentenentwicklungstrend sowie die durchschnittliche Lebenserwartung getroffen worden. Die Annahmen zum Gehalts- und Rententrend stützen sich auf in der Vergangenheit beobachtete Entwicklungen und berücksichtigen die Arbeitsmarktentwicklungen. Basis für die Schätzung der durchschnittlichen Lebenserwartungen bilden anerkannte bio-metrische Rechnungsgrundlagen (Richttafeln von Prof. Dr. Klaus Heubeck).

Der für die Abzinsung der künftigen Zahlungsverpflichtungen verwendete Zinssatz ist der Marktzinssatz für risikofreie lang-fristige Geldanlagen mit einer vergleichbaren Laufzeit. Die erwartete langfristige Entwicklung des vorhandenen Planver-mögens wird in Abhängigkeit der Fondsstruktur unter Berück-sichtigung historischer Erfahrungswerte festgelegt.

1.10.4 Zur Veräußerung gehaltene langfristige Vermögenswerte

Diese Vermögenswerte werden mit ihrem jeweiligen Buchwert oder mit dem niedrigeren beizulegenden Zeitwert abzüglich Ver-äußerungskosten bewertet und werden als „zur Veräußerung gehaltene langfristige Vermögenswerte“ klassifiziert. Diese Vermögenswerte werden nicht mehr planmäßig abgeschrieben. Wertminderungen werden für diese Vermögenswerte grund-sätzlich nur dann erfasst, wenn der beizulegende Zeitwert abzüglich Veräußerungskosten unterhalb des Buchwertes liegt. Im Fall einer späteren Erhöhung des beizulegenden Zeitwertes abzüglich Veräußerungskosten ist die zuvor erfasste Wertmin-derung rückgängig zu machen. Die Zuschreibung ist auf die zuvor für die betreffenden Vermögenswerte erfassten Wertminderun-gen begrenzt.

2. Barreserve

Als Barreserve werden in der DVB der Kassenbestand und Guthaben bei Zentralnotenbanken ausgewiesen. Die Bewertung erfolgt mit dem Nominalwert.

3. Forderungen an Kunden, Forderungen an Kreditinstitute und Risikovorsorge

Die Forderungen an Kunden und die Forderungen an Kreditinsti-tute umfassen im Wesentlichen die an Kunden und Kreditinstitute ausgereichten Kredite und Darlehen sowie die Forderungen aus Geldmarktgeschäften. Die Bewertung der Forderungen erfolgt grundsätzlich zu fortgeführten Anschaffungskosten. Einzelne Forderungen an Kunden wurden durch Ausübung der Fair Value Option zum beizulegenden Zeitwert bewertet. Änderungen des beizulegenden Zeitwertes werden im Ergebnis aus der Anwen-dung der Fair Value Option ausgewiesen. Soweit die Forderungen als Grundgeschäfte in effektiven Sicherungsbeziehungen zur Sicherung des beizulegenden Zeitwertes designiert wurden, umfasst der Buchwert Änderungen des beizulegenden Zeitwertes, die auf das gesicherte Risiko entfallen.

Die für die Forderungen gebildete Risikovorsorge wurde in Über-einstimmung mit den Vorschriften des IAS 39 ermittelt. Hierzu werden die Höhe und der Zeitpunkt der erwarteten künftigen Zahlungsströme aus den Forderungen unter Berücksichtigung von Erlösen aus der Verwertung von Sicherheiten geschätzt und mit dem individuellen ursprünglichen Effektivzins der Forderung diskontiert. Soweit der Barwert der so ermittelten erwarteten künftigen Zahlungsströme unter dem Buchwert liegt, wird eine Zuführung zur Wertberichtigung gebildet. Liegt der Barwert über dem Buchwert zum Stichtag und wurde bereits in früheren Geschäftsjahren eine Wertberichtigung vorgenommen, so erfolgt eine Zuschreibung maximal bis zu den fortgeführten Anschaffungskosten. Soweit Kredite und Darlehen nicht einzeln auf ihre Werthaltigkeit überprüft wurden, wird auf Basis von Erfahrungswerten der Vergangenheit eine Portfoliowertberichti-gung gebildet.

Anhang144


zu Anschaffungskosten in der Konzernbilanz angesetzt. In den Folgejahren wird der bilanzierte Buchwert um die anteiligen Eigenkapitalveränderungen des Beteiligungsunternehmens fort-geschrieben. Das anteilige Jahresergebnis des Beteiligungsunter-nehmens fließt als Ergebnis aus at Equity bewerteten Unter-nehmen in die Gewinn- und Verlustrechnung ein.

Bestehen Anzeichen für eine Wertminderung der Anteile an einem at Equity bewerteten Unternehmen, werden diese überprüft (Impairment-Test) und gegebenenfalls außerplanmäßige Abschrei-bungen auf den Buchwert der Anteile vorgenommen. Wertauf-holungen erfolgen bei Wegfall der Gründe für eine außerplan-mäßige Abschreibung durch Zuschreibungen bis zur Höhe des ursprünglichen Buchwerts. Wertminderungen und Wertaufho-lungen werden erfolgswirksam in der Position Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen erfasst.

7. Immaterielle Vermögenswerte

Die immateriellen Vermögenswerte umfassen im Wesentlichen Geschäfts- oder Firmenwerte. Darüber hinaus werden erworbene und selbst erstellte immaterielle Vermögenswerte aktiviert, soweit die Ansatzkriterien des IAS 38 erfüllt sind. Die Geschäfts- oder Firmenwerte werden entsprechend den Vorschriften des IFRS 3 in Verbindung mit IAS 38 nicht planmäßig abgeschrieben und gemäß IAS 36 mindestens jährlich auf ihre Werthaltigkeit überprüft. Die Abschreibung der übrigen immateriellen Vermö-genswerte erfolgt linear über die voraussichtliche wirtschaft-liche Nutzungsdauer, die zwischen drei und acht Jahren liegt.

8. Sachanlagen

Unter den Sachanlagen werden Grundstücke und Gebäude, Ver-mögenswerte in Operating Leasing-Verhältnissen (insbesondere Schiffe, Flugzeuge, Flugzeugtriebwerke und Schiffscontainer), Mietereinbauten sowie Betriebs- und Geschäftsausstattung ausgewiesen. Die Zugangsbewertung der Sachanlagen erfolgt zu Anschaffungskosten. Neben dem Kaufpreis zählen hierzu Anschaffungsnebenkosten in Form von gezahlten Provisionen und kapitalisierte Fremdkapitalzinsen gemäß IAS 23. Die Folgebe-wertung wird nach dem Anschaffungskostenmodell des IAS 16 zu fortgeführten Anschaffungskosten vorgenommen. Die Nut-zungsdauern der Sachanlagen sind nachfolgend dargestellt.

4. Handelsaktiva und Handelspassiva

Unter den Handelsaktiva und -passiva werden im Wesentlichen Zins- und Währungsderivate mit positiven und negativen Markt-werten ausgewiesen, die nicht als Sicherungsderivate im Rahmen des Hedge Accounting eingesetzt werden. Die Bewertung der als Handelsaktiva oder Handelspassiva ausgewiesenen Finanz-instrumente erfolgt zum beizulegenden Zeitwert. Änderungen des beizulegenden Zeitwertes werden ergebniswirksam im Handels-ergebnis erfasst.

Soweit für in einem aktiven Markt notierte derivative Finanz-instrumente ein Börsenkurs verfügbar war, wurde dieser für die Ermittlung des beizulegenden Zeitwertes zugrunde gelegt. Für nicht an einem aktiven Markt notierte derivative Finanzinstru-mente erfolgt die Ermittlung des beizulegenden Zeitwertes durch die Anwendung allgemein anerkannter Bewertungsverfahren. Für nicht-optionale Finanzinstrumente war dies ausschließlich das sogenannte Dicounted Cash Flow-Verfahren (DCF-Verfahren). Hierbei werden künftige erwartete Zahlungsströme mit dem am Bewertungsstichtag gültigen Marktzinssatz diskontiert. Derivative Finanzinstrumente mit Optionscharakter wurden auf Basis des Black-Scholes-Verfahrens bewertet.

5. Finanzanlagen

Die Finanzanlagen umfassen Schuldverschreibungen und andere festverzinsliche Wertpapiere, Aktien und andere nicht festver-zinsliche Wertpapiere sowie sonstigen, nicht at Equity bewerteten Anteilsbesitz.

Die Bewertung der Finanzanlagen erfolgt individuell in Abhän-gigkeit der jeweils zugeordneten Bewertungskategorie. Finanz-anlagen der Kategorie „Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte“ werden zum beizulegenden Zeitwert bewertet. Dieser wird bei Instrumenten, die an einem aktiven Markt notiert sind, auf Basis von Börsenkursen ermittelt. Liegt ein solcher nicht vor, kommen Bewertungsmethoden, zum Beispiel auf Basis von Discounted Cash Flow-Verfahren, zum Einsatz. Änderungen des beizulegenden Zeitwertes dieser Kategorie werden grund-sätzlich ergebnisneutral in der Neubewertungsrücklage des Eigenkapitals erfasst. Soweit der beizulegende Zeitwert einzelner Finanzanlagen nicht verlässlich ermittelt werden kann, erfolgt die Bewertung auf Basis der Anschaffungskosten.

Finanzanlagen der Kategorie „Kredite und Forderungen“ – insbe-sondere geringe Bestände nicht an einem aktiven Markt notierter Inhaberschuldverschreibungen – werden zu fortgeführten Anschaffungskosten bewertet.

6. Anteile an at Equity bewerteten Unternehmen

Die Anteile an assoziierten Unternehmen beziehungsweise an Gemeinschaftsunternehmen werden im Zeitpunkt der Erlangung eines maßgeblichen Einflusses beziehungsweise bei Gründung

Vermögenswertklasse Nutzungsdauer Abschreibungsmethode

Grundstücke

und Gebäude

40 – 50 Jahre

lineare Abschreibung

Betriebs- und

Geschäftsausstattung

zwischen

3 und 15 Jahren


Leasingvermögen zwischen

0,5 und 25 Jahrenlineare Abschreibung

Einbauten

in fremde Gebäude

10 Jahre


Anhang 145



8.1 Leasinggeschäft

Nach IAS 17 wird ein Leasinggeschäft als Operating Leasing-Verhältnis klassifiziert, wenn es nicht im Wesentlichen alle Chancen und Risiken, die mit dem Eigentum verbunden sind, auf den Leasingnehmer überträgt. Demgegenüber gelten als Finan-zierungsleasingverhältnisse solche Vertragsverhältnisse, die im Wesentlichen alle Chancen und Risiken auf den Leasingnehmer übertragen.

8.1.1 Konzern als Leasinggeber

Verbleibt das wirtschaftliche Eigentum am Leasinggegenstand bei der DVB, liegt ein Operating-Leasinggeschäft vor. Die Bilan-zierung der Leasingobjekte erfolgt zu Anschaffungs- und Her-stellungskosten, vermindert um die über die wirtschaftliche Nutzungsdauer planmäßig erfolgenden Abschreibungen. Falls ein garantierter Restwert für das Leasingobjekt am Ende der Vertragslaufzeit besteht, erfolgen die Abschreibungen linear über die Vertragslaufzeit bis zur Höhe des garantierten Restwerts.

Die Leasingerlöse werden, sofern in Einzelfällen nicht eine andere Verteilung geboten ist, linear über die Vertragslaufzeit vereinnahmt und im Zinsüberschuss ausgewiesen.

Gehen nahezu alle Chancen und Risiken an dem Leasinggegen-stand auf den Leasingnehmer über (Finanzierungsleasing), weist die DVB eine Forderung gegenüber dem Leasingnehmer aus. Der Ausweis der Forderung erfolgt in Höhe des Nettoinvestitions-werts zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses. Vereinnahmte Leasingraten werden in einen ertragswirksamen Zinsanteil und einen Tilgungsanteil aufgespaltet. Die Erträge werden als Zins-erträge auf der Basis einer periodengerechten Abgrenzung verteilt vereinnahmt.

8.1.2 Konzern als Leasingnehmer

Die DVB tritt insbesondere bei der Überlassung von Bürogebäuden und PKWs als Leasingnehmer in Operating Leasing-Verhältnissen auf. Die gezahlten Leasingraten aus Operating Leasing-Verhält-nissen werden im Verwaltungsaufwand erfasst. Der Aufwand wird wie eine Mietzahlung auf einer planmäßigen, dem Verlauf des Nutzens entsprechenden Grundlage ermittelt.

Vereinzelt fungiert der Konzern darüber hinaus als Leasingnehmer in Finanzierungsleasingverhältnissen. Diese Transaktionen werden im Rahmen des Kreditgeschäftes als Sale-and-Lease-back-Transaktionen durchgeführt, um den überlassenen Vermö-genswert in Unterleasingverhältnissen einsetzen zu können. Die Nettoerträge aus den Unterleasingverhältnissen werden in den Zinserträgen erfasst, während die Aufwendungen aus den Unterleasingverhältnissen in die Zinsaufwendungen einfließen.

8.2 Wertminderung und Wertaufholung von immateriellen Vermögenswerten und Sachanlagen

Immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen werden min-destens einmal jährlich einem Werthaltigkeitstest unterzogen. Als Vergleichsmaßstab für die Werthaltigkeit von Sachanlagen kommen dabei überwiegend von externen Gutachtern erstellte Gutachten zur Anwendung. Soweit der auf dieser Basis ermittelte erzielbare Betrag zum Bilanzstichtag unter die fortgeführten Anschaffungskosten gesunken ist, wird eine Wertminderung vorgenommen.

Wird im Rahmen eines Werthaltigkeitstestes festgestellt, dass eine zuvor ergebniswirksam erfasste Wertminderung nicht mehr besteht, so wird mit Ausnahme des Geschäfts- oder Firmen-wertes eine Wertaufholung vorgenommen.

9. Tatsächliche und latente Steuern

Tatsächliche und latente Steuern werden entsprechend den Vor-schriften des IAS 12 „Ertragsteuern“ bilanziert. Danach sind latente Steuern auf Unterschiede zwischen dem Wertansatz von Vermögenswerten und Schulden in der IFRS-Bilanz und der Steuerbilanz anzusetzen, soweit sich diese in Zukunft umkehren werden. Latente Ertragsteueransprüche auf steuerliche Verlust-vorträge werden angesetzt, wenn Zeitpunkt und Höhe ihrer Reali-sation in der Zukunft verlässlich beurteilt werden können.

10. Verbindlichkeiten gegenüber Kunden und Kreditinstituten

Die Verbindlichkeiten gegenüber Kunden umfassen im Wesent-lichen Kundeneinlagen und von Kunden gehaltene Schuldschein-darlehen. Unter den Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten werden Ausleihungen von Kreditinstituten, Geldmarktgeschäfte sowie von Kreditinstituten gehaltene Schuldscheindarlehen ausgewiesen.

Die Bewertung der Verbindlichkeiten erfolgt überwiegend zu fortgeführten Anschaffungskosten auf Basis des ursprünglichen Effektivzinssatzes. Einzelne Verbindlichkeiten gegenüber Kunden und Kreditinstituten wurden zur Vermeidung von Bewertungs-inkonsistenzen durch Ausübung der Fair Value Option zum beizu-legenden Zeitwert angesetzt. Änderungen des beizulegenden Zeitwertes werden im Ergebnis aus der Anwendung der Fair Value Option ausgewiesen.

11. Verbriefte Verbindlichkeiten

Unter den verbrieften Verbindlichkeiten werden insbesondere von der DVB Bank SE emittierte Commercial Paper, Inhaberschuld-verschreibungen und Pfandbriefe ausgewiesen. Ihre Bewertung erfolgt grundsätzlich zu fortgeführten Anschaffungskosten, die auf Basis der Effektivzinsmethode ermittelt wurden.

Anhang146


14. Eigenkapital

Eigenkapital stellt die Residualgröße an den Vermögenswerten eines Unternehmens nach Abzug aller dazugehörigen Schulden dar. Es umfasst im Konzern das gezeichnete Kapital, die Kapital-rücklage, die Gewinnrücklagen sowie die aus der Anwendung des IAS 39 resultierenden spezifischen Rücklagen zur temporären Erfassung bestimmter Bewertungsergebnisse. Hierzu zählen insbesondere die Neubewertungsrücklage für zur Veräußerung verfügbare Finanzinstrumente sowie die Rücklage aus der Siche-rung künftiger Zahlungsströme (Cash Flow Hedge-Rücklage). Die einzelnen Komponenten von der DVB Bank SE gehaltener eigener Aktien werden nach der „Par Value-Methode“ vom Eigenkapital abgezogen. Gewinne und Verluste aus Geschäften mit eigenen Anteilen werden ergebnisneutral im Eigenkapital erfasst.

15. Mitarbeiterbeteiligungsprogramme

Seit dem Geschäftsjahr 2008 hat die DVB mit ihren Mitarbeitern einen Langfristigen Incentive-Plan (LTI) vereinbart. Dieser ersetzte das 2007 ausgelaufene Mitarbeiterbeteiligungsprogramm „DVB shares“.

Im Rahmen des LTI-Programms wird den Mitarbeitern, die zum Zusagezeitpunkt im Unternehmen beschäftigt waren, eine Prämie gewährt. Voraussetzung ist, dass im Zieljahr der geplante Unter-nehmenserfolg erreicht wird. Dieser wird auf Basis eines vorab festgelegten Economic Value Added-Wertes und des Konzern-ergebnisses vor Steuern gemessen. Beide Werte müssen im Geschäftsjahr vor der geplanten Auszahlung erreicht werden, damit es zur Ausschüttung kommt.

12. Rückstellungen

Der Posten umfasst Verpflichtungen aus leistungsorientierten Pensionszusagen, Rückstellungen für Vorruhestand, Altersteilzeit und Jubiläen sowie sonstige Rückstellungen.

Die DVB Bank SE bietet ihren Arbeitnehmern leistungsorientierte Pensionszusagen nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses an. Die Höhe dieser Versorgungszusagen richtet sich nach der Ver-gütung und der Dauer der Konzernzugehörigkeit des jeweiligen Mitarbeiters. Ein Teil der Zusagen wurde durch Rückversiche-rungen gedeckt.

Die Pensionszusagen unterscheiden sich hinsichtlich des Sockel-betrages, der jeweils für eine Anzahl von Dienstjahren gewährt wird, sowie hinsichtlich des Steigerungsbetrages bei mehr als 25 Dienstjahren. Sie enthalten darüber hinaus auch eine Zusage auf Hinterbliebenenleistungen für Witwen und Waisen sowie für den Fall der Invalidität.

Die leistungsorientierten Pensionszusagen wurden gemäß IAS 19 unter Berücksichtigung von erwarteten Gehaltssteigerungen sowie eines prognostizierten Rententrends nach dem Anwart-schafts-Barwertverfahren („Projected Unit Credit Method“) bewertet. Versicherungsmathematische Gewinne und Verluste werden zum Zeitpunkt ihrer Entstehung ergebnisneutral im Eigenkapital erfasst.

Die Bewertung der sonstigen Rückstellungen erfolgt gemäß IAS 37 mit der bestmöglichen Schätzung der erwarteten künftigen Aufwendungen, die zur Erfüllung der Verpflichtung geleistet werden müssen.

13. Nachrangige Verbindlichkeiten

Unter den nachrangigen Verbindlichkeiten werden nachrangige Darlehen von Banken, von der DVB Bank SE emittierte nach-rangige Inhaberschuldverschreibungen und Genussrechte sowie Anteile stiller Gesellschafter ausgewiesen. Die Bewertung erfolgt überwiegend zu fortgeführten Anschaffungskosten auf Basis der Effektivzinsmethode. Ausgewählte nachrangige Finanz-instrumente wurden zur Vermeidung von Bewertungsinkonsis-tenzen durch Ausübung der Fair Value Option ergebniswirksam zum beizulegenden Zeitwert bewertet.

Anhang 147



Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung

16. Zinsüberschuss

Der Zinsüberschuss setzt sich im Geschäftsjahr wie folgt zusammen:

Ab dem Geschäftsjahr 2009 werden die Zinserträge aus Finan-zierungsleasinggeschäften offen im Zinsergebnis ausgewiesen. Die Erträge aus den Operating Leasing-Verhältnissen werden unter den laufenden Erträgen gezeigt. Die Vorjahreszahlen wurden entsprechend angepasst.

Aus der Umbuchung der Cash Flow Hedge-Rücklage in die GuV aufgrund des Eingangs gesicherter Zinszahlungen in US-Dollar ist ein Aufwand in Höhe von 13,7 Mio € (2008: Ertrag in Höhe von 2,6 Mio €) entstanden, der im Posten „Zinserträge aus Kredit- und Geldmarktgeschäften“ ausgewiesen wird. Dem steht ein entsprechend höherer Zinsertrag aus US-Dollar-Darlehen gegenüber.

Der Zinsertrag aus nicht ergebniswirksam zum beizulegenden Zeitwert bewerteten Finanzinstrumenten beläuft sich im Geschäftsjahr auf 522,5 Mio € (2008: 772,8 Mio €), der Zinsauf-wand beträgt 453,0 Mio € (2008: 625,3 Mio €). Im Zinsergebnis ist ein Zinsertrag in Höhe von 14,7 Mio € (2008: 9,4 Mio €) ent-halten, der auf wertberichtigte Forderungen entfällt.

17. Risikovorsorge im Kreditgeschäft

Die Risikovorsorge hat sich wie folgt entwickelt:

Die Verteilung der Risikovorsorge auf die Geschäftsbereiche der DVB wird im Chancen- und Risikobericht des Konzernlage-berichts (Seite 120–121) dargestellt.

18. Provisionsüberschuss

Der Provisionsüberschuss setzt sich im Geschäftsjahr wie folgt zusammen:

Soweit Kreditbereitstellungszinsen für unwiderrufliche Kredit-zusagen vereinnahmt wurden, werden diese über die Laufzeit der Kreditzusage passivisch abgegrenzt und über die Laufzeit des zugrunde liegenden Kredites unter Anwendung der Effektivzins-methode als Zinsertrag vereinnahmt. Kreditbereitstellungszinsen für rollierende Darlehen mit kurzfristiger Zinsbindung werden zum Zeitpunkt ihrer Zahlung vereinnahmt und als Provisionserträge aus dem Kreditgeschäft ausgewiesen.

in Mio € 2009 2008 in %

Zinserträge aus

Kredit- und

Geldmarktgeschäften

554,2

739,9

– 25,1

Schuldverschreibungen

und anderen festverzinsli-

chen Wertpapieren

7,1

4,9

44,9

Finanzierungsleasing-

geschäften

39,1

28,7

36,2

Laufende Erträge aus

Operating Leasing-

Verhältnissen

117,0

95,5

22,5

Beteiligungen und

sonstigen Investments

2,0

3,9

– 48,7

zinserträge 719,4 872,9 – 17,6

Zinsaufwendungen aus

Einlagen 368,9 465,3 – 20,7

Verbrieften

Verbindlichkeiten

76,8

136,5

– 43,7

Nachrangkapital 26,7 33,1 – 19,3

Operating Leasing-

Verhältnissen

52,7

44,8

17,6

zinsaufwendungen 525,1 679,7 – 22,7

zinsüberschuss 194,3 193,2 0,6

in Mio € 2009 2008 in %

Zuführung zur Risikovorsorge – 116,5 – 45,9 –

Auflösungen von

Risikovorsorgen

58,3

29,3

99,0

Direktabschreibungen – 15,8 – 0,8 –

Eingänge auf abge-

schriebene Forderungen

1,8

0,9

–

insgesamt – 72,2 – 16,5 –

in Mio € 2009 2008 in %

Provisionserträge aus

Bürgschaften und Avalen 3,6 4,1 – 12,2

Kreditgeschäft 83,6 95,2 – 12,2

Sonstige Provisionserträge 16,1 10,2 57,8

Provisionserträge 103,3 109,5 – 5,7

Provisionsaufwendungen aus

Wertpapiergeschäft 0,0 0,1 –

Zahlungsverkehr 0,3 0,2 50,0

Bürgschaften und Avalen 0,5 0,9 – 44,4

Kreditgeschäft 2,5 1,3 92,3

Sonstige

Provisionsaufwendungen

2,2

1,5

46,7

Provisionsaufwendungen 5,5 4,0 37,5

Provisionsüberschuss 97,8 105,5 – 7,3

Anhang148


19.2 Ergebnis aus Sicherungsbeziehungen (Hedge Accounting)

Das Ergebnis aus Sicherungsbeziehungen setzt sich im Geschäftsjahr wie folgt zusammen:

Das gesamte Bewertungsergebnis aus Sicherungsbeziehungen in Höhe von 3,5 Mio € (2008: – 13,7 Mio €) wurde auf Basis von Bewertungsmodellen ermittelt.

19.3 Ergebnis aus der Anwendung der Fair Value Option

Im Ergebnis aus der Anwendung der Fair Value Option werden Änderungen des beizulegenden Zeitwertes von solchen nicht-derivativen Finanzinstrumenten ausgewiesen, die durch die Aus-übung des zugrunde liegenden Wahlrechtes ergebniswirksam zum beizulegenden Zeitwert zu bilanzieren und zu bewerten sind. Soweit diese nicht-derivativen Finanzinstrumente in einer wirt-schaftlichen Sicherungsbeziehung mit derivativen Finanzinstru-menten stehen, werden auch die Bewertungsergebnisse der derivativen Finanzinstrumente in diesem Posten ausgewiesen.

Das gesamte Bewertungsergebnis aus der Anwendung der Fair Value Option in Höhe von – 1,0 Mio € (2008: 0,8 Mio €) wurde anhand von Bewertungsmodellen ermittelt.

Die Provisionserträge aus nicht ergebniswirksam zum beizulegen-den Zeitwert bewerteten Finanzinstrumenten belaufen sich im Geschäftsjahr auf 83,6 Mio € (2008: 95,2 Mio €), die Provisions-aufwendungen betragen 2,5 Mio € (2008: 1,3 Mio €).

19. Ergebnis aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39

Das Ergebnis aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39 wird in das Handelsergebnis, das Ergebnis aus Sicherungsbeziehungen, das Ergebnis aus der Anwendung der Fair Value Option, das Ergebnis aus ohne Handelsabsicht abgeschlossenen Derivaten und das Ergebnis aus Finanzanlagen unterschieden.

19.1 Handelsergebnis

Das Handelsergebnis setzt sich im Geschäftsjahr 2009 wie folgt zusammen:

Ein im Handelsergebnis ausgewiesenes Bewertungsergebnis in Höhe von 20,3 Mio € (2008: – 0,7 Mio €) wurde auf Basis von Bewertungsmodellen ermittelt.

in Mio € 2009 2008 in %

Handelsergebnis 15,9 0,1 –

Ergebnis aus

Sicherungsbeziehungen

3,5

– 13,7

–

Ergebnis aus der Anwendung

der Fair Value Option

– 1,0

0,8

–

Ergebnis aus

ohne Handelsabsicht

geschlossenen Derivaten

7,9

– 7,2

–

Ergebnis aus Finanzanlagen – 8,4 – 34,1 – 75,4

Ergebnis aus

Finanzinstrumenten

gemäß IAS 39

– 54,1

–17,9

in Mio € 2009 2008 in %

Handelsergebnis aus

Derivaten 2,0 4,8 – 58,3

Fremdwährungen 20,6 – 0,4 –

Zins- und

Dividendenzahlungen

– 8,0

– 5,1

56,9

Sonstiges Handelsergebnis 1,3 0,8 62,5

insgesamt 15,9 0,1 –

in Mio € 2009 2008 in %

Bewertungsergebnis

Ergebnis aus Derivaten 150,5 9,0 –

Ergebnis aus

Grundgeschäften

– 144,9

– 23,7

–

Bewertungsergebnis 5,6 – 14,7 –

Ineffektivität aus

der Absicherung von

Zahlungsströmen

– 2,1

1,0

–

insgesamt 3,5 – 13,7 –

in Mio € 2009 2008 in %

Zur ergebniswirksamen

Bewertung designierte

Forderungen an Kunden – 0,1 0,9 –

Verbindlichkeiten gegenüber

Kreditinstituten und Kunden

1,7

– 0,4

–

Wirtschaftliche

Sicherungsderivate

– 2,6

0,3

–

insgesamt – 1,0 0,8 –

Anhang 149



Die kumulierten bonitätsbedingten Änderungen des beizulegen-den Zeitwertes finanzieller Vermögenswerte beziehungsweise finanzieller Verbindlichkeiten betragen zum Abschlussstichtag 0,0 Mio € (2008: 0,0 Mio €) beziehungsweise 0,0 Mio € (2008: 0,5 Mio €). Hieraus resultiert ein im Geschäftsjahr erfasster Aufwand aus bonitätsbedingten Änderungen des beizulegenden Zeitwertes in Höhe von 0,0 Mio € bei finanziellen Vermögens-werten (2008: Ertrag 0,3 Mio €) und 0,5 Mio € bei finanziellen Schulden (2008: Ertrag 0,5 Mio €).

19.4 Ergebnis aus ohne Handelsabsicht abgeschlossenen Derivaten

Im Ergebnis aus ohne Handelsabsicht abgeschlossenen Derivaten werden Bewertungsergebnisse aus wirtschaftlichen Sicherungs-derivaten erfasst, die in keiner gemäß den Bestimmungen des IAS 39 effektiven Sicherungsbeziehung zu Geschäften des Anlagebuches stehen.

Das gesamte Bewertungsergebnis aus ohne Handelsabsicht abge-schlossenen Derivaten in Höhe von 7,9 Mio € (2008: – 7,2 Mio €) wurde auf Basis von Bewertungsmodellen ermittelt.

19.5 Ergebnis aus Finanzanlagen

Das Ergebnis aus Finanzanlagen setzt sich im Geschäftsjahr wie folgt zusammen:

Im Ergebnis aus Finanzanlagen wurden Aufwendungen aus der Anwendung von Bewertungsmodellen in Höhe von – 8,3 Mio € (2008: – 35,8 Mio €) erfasst. Die Aufwendungen resultieren unter anderem aus der weiteren Wertberichtigung der Anleihe einer isländischen Bank auf ihren voraussichtlich erzielbaren Betrag. Die Anleihe wurde von der DVB als Liquiditätsreserve für den Zahlungsverkehr bei der EZB gehalten. Die Wertberichtigung wird in der Segmentberichterstattung im Bereich Sonstige/Überleitung/Konsolidierung dargestellt.

20. Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen

Das Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen setzt sich im Geschäftsjahr wie folgt zusammen:

in Mio € 2009 2008 in %

Zinsderivate 7,9 – 7,2 –

insgesamt 7,9 – 7,2 –

in Mio € 2009 2008 in %

Ergebnis aus

zu fortgeführten

Anschaffungskosten

bewerteten Finanzanlagen

1,2

0,5

–

zur Veräußerung

verfügbaren Finanzanlagen

– 9,4

– 35,8

– 73,7

Veräußerungsergebnis

von at Equity bewerteten

Finanzanlagen

– 0,2

1,2

–

Ergebnis aus Finanzanlagen – 8,4 – 34,1 – 75,4

in Mio € 2009 2008 in %

Ergebnis aus

at Equity bewerteten

Gemeinschaftsunternehmen – 2,1 0,0 –

Assoziierten Unternehmen 0,1 0,0 –

insgesamt – 2,0 0,0 –

Anhang150


In den Rechts- und Prüfungskosten sind insgesamt Abschluss-prüfer-Honorare in Höhe von 1,3 Mio € (2008: 0,7 Mio €) ent-halten. Diese setzen sich im Einzelnen wie folgt zusammen:

22. Sonstiges betriebliches Ergebnis

Das sonstige betriebliche Ergebnis hat sich wie folgt entwickelt:

21. Verwaltungsaufwendungen

Die Verwaltungsaufwendungen haben sich während des Geschäftsjahres wie folgt entwickelt:

Im Geschäftsjahr wurden Mindestleasingzahlungen aus Operating-Leasing-Verhältnissen in Höhe von 5,5 Mio € (2008: 4,6 Mio €) als Aufwand erfasst. Bedingte Mietzahlungen und Zahlungen aus Untermietverhältnissen lagen nicht vor.

in Mio € 2009 2008 in %

Löhne und Gehälter 76,4 76,8 – 0,5

Soziale Abgaben 7,4 6,7 10,4

Aufwendungen für

Altersversorgung und

Unterstützung

5,6

7,8

– 28,2

Personalaufwendungen 89,4 91,3 – 2,1

Aufwendungen

für Mietpersonal

1,4

2,6

– 46,2

Beiträge und Gebühren 4,4 3,2 37,5

Rechts- und Prüfungskosten 12,9 10,3 25,2

Sonstige Beratung

(inklusive IT-Beratung)

9,5

11,1

– 14,4

IT-Kosten 3,7 1,6 –

Raumkosten 10,6 10,1 5,0

Informationsbeschaffung 1,4 2,4 – 41,7

Öffentlichkeitsarbeit 0,5 0,7 – 28,6

Personalnebenkosten 11,5 12,4 – 7,3

Sonstige sachliche

Aufwendungen

6,8

5,7

19,3

Sachaufwendungen 62,7 60,1 4,3

Sachanlagen und als

Finanzinvestitionen gehaltene

Grundstücke und Gebäude

2,4

2,4

0,0

Immaterielle Vermögenswerte 2,0 2,7 – 25,9

Abschreibungen,

Wertminderungen,

zuschreibungen insgesamt

4,4

5,1

– 13,7

Verwaltungsaufwendungen 156,5 156,5 0,0

in Mio € 2009 2008 in %

Abschlussprüfungsleistungen 1,1 0,7 57,1

Andere Beratungsleistungen 0,2 0,0 –

Steuerberatungsleistungen 0,0 0,0 –

Sonstige Leistungen 0,0 0,0 –

Gesamthonorar 1,3 0,7 85,7

in Mio € 2009 2008 in %

Erträge aus

Veräußerung

von Sachanlagen

2,7

1,6

68,8

Mieten 0,5 0,5 0,0

Erträge

aus Entkonsolidierung

9,2

0,0

–

Auflösung

von Rückstellungen

1,6

1,8

– 11,1

Erstattung nicht

ertragsabhängiger Steuern

0,1

3,2

– 96,9

Umsatzerlöse

TES Holdings Ltd

7,1

7,2

– 1,4

Übrige sonstige Erträge 10,2 21,8 – 53,2

Sonstige

betriebliche Erträge

36,1

– 13,031,4

Verluste aus der

Veräußerung von Sachanlagen

0,0

0,1

–

Aufwendungen

aus Entkonsolidierung

7,3

0,0

–

Zuführung von Rückstellungen 3,9 5,8 – 32,8

Aufwendungen für nicht

ertragsabhängige Steuern

0,1

0,4

– 75,0

Übrige

sonstige Aufwendungen

12,8

1,2

–

Sonstige betriebliche

Aufwendungen

7,5

– 24,1

Sonstiges betriebliches

Ergebnis

28,6

– 74,57,3

Anhang 151



23. Steuern vom Einkommen und vom Ertrag

Die Steuern vom Einkommen und Ertrag setzen sich im Geschäfts-jahr wie folgt zusammen:

Auf die Bestandteile des erfolgsneutralen Konzernergebnisses entfallen die folgenden Steuereffekte:

Die nachfolgende Überleitungsrechnung zeigt den Zusammen-hang zwischen dem erwarteten Steueraufwand und dem lau-fenden Steueraufwand:

Der erwartete Konzernsteuersatz setzt sich aus dem in Deutsch-land geltenden Körperschaftsteuersatz in Höhe von 15,0 % zuzüg-lich des Solidaritätszuschlags in Höhe von 5,5 % sowie dem für Frankfurt geltenden Gewerbesteuerhebesatz in Höhe von 460 % zusammen. Hieraus ergibt sich ein erwarteter Konzernsteuersatz in Höhe von 31,9 %. Latente Steueraufwendungen in Höhe von – 3,5 Mio € resultieren aus der Entstehung oder Umkehrung von temporären Differenzen (2008: 13,7 Mio €).

in Mio € 2009 2008 in %

Tatsächliche Steuern vom

Einkommen und vom Ertrag

für das laufende Jahr – 12,1 – 8,7 39,1

Latente Steuern vom Einkom-

men und vom Ertrag

aus temporären Differenzen – 3,5 13,7 –

aus steuerlichen

Verlustvorträgen

5,1

0,0

–

Steuern vom Einkommen

und vom Ertrag

5,0

–– 10,5

Steuereffekte in Mio €

2009 2008Betrag

vor Steuern

Ertrag-

steuern

Betrag

nach Steuern

Betrag

vor Steuern

Ertrag-

steuern

Betrag

nach Steuern

Nicht in der Gewinn- und Verlustrechnung

erfasste Gewinne und Verluste aus

Neubewertung von AfS-Finanzinstrumenten 5,5 – 0,6 4,9 – 11,9 – 0,3 – 12,2

Cash Flow Hedges 16,2 – 4,1 12,1 – 16,7 – 7,4 – 24,1

Währungsumrechnung – 1,2 0,0 – 1,2 – 4,8 0,0 – 4,8

Versicherungsmathematische

Gewinne und Verluste

– 0,8

0,2

– 0,6

1,9

1,4

3,3

Erfolgsneutrales Konzernergebnis 19,7 – 4,5 15,2 – 31,5 – 6,3 – 37,8

in Mio € 2009 2008 in %

Jahresergebnis

vor Ertragsteuern

(Konzernergebnis vor Steuern)

86,6

100,2

– 13,6

Konzernsteuersatz (in %) 31,9 31,9 0,0

Erwartete Steuern vom

Einkommen und Ertrag

– 32,0

– 13,8– 27,6

Steuereffekte auf permanente

Differenzen

0,0

5,6

–

Steuersatzdifferenzen auf

Ergebnisbestandteile, die

in anderen Ländern der

Besteuerung unterliegen

20,7

25,3

– 18,2

Steuerminderung/-erhöhung

wegen Steuersatzänderungen

0,0

6,1

–

Mehrsteuern wegen nicht

abzugsfähigen Aufwendungen

– 3,6

0,0

–

Abweichende Steuereffekte 17,1 37,0 – 53,8

Tatsächliche Steuern – 12,1 – 8,7 39,1

Latente Steuern 1,6 13,7 – 88,3

Ausgewiesene Steuern vom

Einkommen und vom Ertrag

5,0

– – 10,5

Anhang152


24.3 Ausweissystematik und Bewertungsmaßstäbe

Erträge und Aufwendungen werden grundsätzlich verursachungs-gerecht zu Marktpreisen und im Zinsbereich nach der Marktzins-methode bei den Segmenten ausgewiesen. Dabei werden den operativen Geschäftsbereichen der DVB nur unmittelbar direkt zu verantwortende Kosten zugeordnet, nicht jedoch allgemeine Kosten des Geschäftsbetriebs, Overheads oder beispielsweise IT-Kosten. Für die Währungsumrechnung werden in den opera-tiven Segmenten feste Wechselkurse angewendet, die im Zusammenhang mit der jährlichen Planung festgelegt werden. Darüber hinaus berücksichtigt das interne Management-Reporting der DVB keine Steuern vom Einkommen oder Ertrag.

Die Handels- und Kurssicherungsaktivitäten (Hedge Accounting) werden zentral verantwortet, insoweit werden den Segmenten keine entsprechenden Erträge oder Kosten zugeordnet. Nur ausnahmsweise veranlassen Geschäftsbereiche derartige Trans-aktionen direkt (Investment Management).

Segmentübergreifende, konzerninterne Transaktionen fallen nur in geringem Umfang an und werden zu marktüblichen Preisen abgeschlossen.

Da das Zinsergebnis der Segmente im Wesentlichen auf Basis der Marktzinsmethode als Nettogröße, also Zinserträge und Zinsaufwendungen saldiert, ermittelt wird und darüber hinaus interne Leistungsbeziehungen zwischen den Segmenten nur von untergeordneter Bedeutung bestehen, ergeben sich nur unbe-deutende Konsolidierungsbeträge, die unter Sonstige/ Über-leitung/Konsolidierung ausgewiesen werden.

Aufgrund einer konzeptionellen Änderung im internen Manage-ment-Reporting wird der Anlagenutzen aus dem Eigenkapital nicht mehr den Segmenten zugerechnet. Die Vorjahreszahlen wurden entsprechend angepasst.

Als Vermögen ist den Segmenten der DVB ausschließlich ihr Kreditportfolio zugeordnet, das durch die risikogewichteten Aktiva nach dem bankaufsichtsrechtlichen Grundsatz I (Basel I) repräsentiert wird.

24.4 Performance-Messung

Der Erfolg des Konzerns – aber auch jedes einzelnen Segments – wird anhand des Konzernergebnisses vor Steuern sowie der Kennziffern Eigenkapitalrendite (Return on Equity) und Aufwands-quote (Cost-Income-Ratio) gemessen. Die Aufwandsquote in Prozent wird als Quotient der Verwaltungsaufwendungen und der regulären Erträge jedoch ohne Risikovorsorge angegeben. Die Eigenkapitalrendite gibt das Verhältnis des den Aktionären der DVB zurechenbaren Konzernergebnisses vor Steuern zu dem ihnen zustehenden jahresdurchschnittlichen Kapital (Grundkapital, Kapitalrücklage, Gewinnrücklage ohne Fonds für allgemeine

24. Segmentberichterstattung

24.1 Allgemeine Angaben zur Segmentberichterstattung

Der Segmentbericht zeigt die Beiträge der operativen Geschäfts-felder zum Konzernergebnis. Er beruht auf dem internen Managementberichtsystem und folgt somit den Anforderungen des IFRS 8. Dieser verlangt, die Segmentinformationen auf Basis der internen Berichterstattung so darzustellen, wie sie vom Hauptentscheidungsträger („Chief Operating Decision Maker“) regelmäßig zur Entscheidung über die Zuteilung der Ressourcen zu den Segmenten und zur Beurteilung der Performance heran-gezogen werden.

24.2 Abgrenzung der Segmente, Überleitung und Konsolidierung

Die DVB konzentriert sich auf die Kernsegmente: Shipping Finance, Aviation Finance, Land Transport Finance und Investment Management. Die übrigen Aktivitäten, die Überleitungspositionen sowie die Konsolidierungsbeträge werden unter Sonstige/Über-leitung/Konsolidierung ausgewiesen.

Die Segmente Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance umfassen die branchenorientierten Aktivitäten im Kerngeschäft Structured Asset Finance. Dabei wird das klassi-sche, besicherte Kreditgeschäft ergänzt durch maßgeschneiderte, strukturierte Finanzierungen und durch Beratungsleistungen. Jedes Segment verfügt dabei über eigene Riskomanagement- und Research-Kapazitäten. Im Bereich Investment Management sind alle Fonds-Management-Aktivitäten und die Transaktionen, bei denen sich der Konzern am Eigenkapital von Unternehmungen beteiligt, zusammengefasst. Das Segment Treasury zeigt die Erträge beziehungsweise Aufwendungen aus dem Liquiditäts- und Kapitalstrukturmanagement.

Die übrigen, weniger umfangreichen Aktivitäten des Konzerns, wie die ITF Suisse, das Abbauportfolio D-Marketing und das auslaufende Portfolio Transport Infrastructure sind in der Spalte Sonstige/Überleitung/Konsolidierung enthalten. Daneben bein-haltet dieses Segment diejenigen Beteiligungen, die nicht den operativen Segmenten zugeordnet sind. Darüber hinaus sind hier angeordnet die zentralen Unterstützungs- und Management-funktionen sowie umfangreiche Gemeinkosten, die die Bank den operativen Einheiten nicht zurechnet. Es wird angenommen, dass letztere durch das jeweilige Management nicht unmittelbar beeinflusst werden können und somit kein unmittelbarer Steue-rungsimpuls erkennbar ist. Hier sind auch jene Aufwendungen und Erträge enthalten, die erforderlich sind, um die in der Seg-mentberichterstattung der operativen Geschäftsfelder darge-stellten betriebswirtschaftlichen Steuerungsgrößen des internen Rechnungswesens auf die entsprechenden Daten der externen Rechnungslegung überzuleiten sowie Beträge der Konsolidierung.

Anhang 153



Bankrisiken sowie ohne unterjährige Gewinnthesaurierung, bereinigt um Anteile anderer Gesellschafter) an. Die Allokation des durchschnittlichen Kapitals auf die Segmente erfolgt dabei im Verhältnis ihrer ökonomischen Risiken, repräsentiert durch ihre durchschnittliche Ausnutzung des ökonomischen Risikokapitals.

24.5 Segmentergebnisse nach Regionen

Die DVB steuert ihr Geschäft ausschließlich nach Geschäfts-bereichen. Diese sind jeweils weltweit aktiv. Daher verfolgt die Bank keinerlei regionale Steuerungsansätze und verzichtet auf-grund der geringen Relevanz und des unangemessen hohen Erhebungsaufwands auf entsprechende Angaben zu den Segment-ergebnissen.

Segmentergebnisse in Mio €

Konzern

Shipping Finance

Aviation Finance



Treasury

Sonstige/ Überleitung/

Konsolidierung

2009 2008 2009 2008 3) 2009 2008 3) 2009 2008 3) 2009 2008 3) 2009 2008 3) 2009 2008 3)

Zinsüberschuss

nach Risikovorsorge

122,1

176,7

35,9

38,7

49,7

45,6

13,0

13,0

49,8

51,3

– 24,6

– 11,5

– 1,6

39,6

Zinsüberschuss 194,3 193,2 80,9 63,8 58,2 45,1 13,4 9,8 66,1 51,3 – 24,6 – 11,5 0,3 34,7

Risikovorsorgen

im Kreditgeschäft

– 72,2

– 16,5

– 45,0

– 25,1

– 8,5

0,5

– 0,4

3,2

– 16,3

0,0

0,0

0,0

– 1,9

4,9

Provisionsüberschuss 97,8 105,5 46,8 68,1 35,1 29,9 2,6 4,3 5,5 4,2 – 0,3 – 0,5 8,1 – 0,5

Ergebnis aus

Finanzinstrumenten

gemäß IAS 39

17,9

– 54,1

1,5

1,0

0,1

– 2,6

0,0

0,5

– 8,4

– 9,6

22,5

– 38,6

2,0

– 4,9

Ergebnis aus

at Equity bewerteten

Unternehmen

– 2,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

– 1,8

0,0

0,4

0,0

– 0,6

0,0

Sonstiges betrieb-

liches Ergebnis

7,3

28,6

0,1

0,0

0,5

– 0,2

0,0

0,0

– 8,2

16,2

0,0

0,0

14,9

12,6

Erträge 243,1 256,7 84,3 107,8 85,4 72,7 15,6 17,8 36,9 62,1 – 2,0 – 50,6 22,8 46,9

Verwaltungs-

aufwendungen – 156,5 – 156,5 – 35,4 – 32,2 – 14,0 – 15,0 – 2,6 – 3,2 – 19,4 – 19,2 – 2,0 – 2,3 – 83,1 – 84,7

Personal-

aufwand

– 89,4

– 91,3

– 27,8

– 25,3

– 11,0

– 11,7

– 2,2

– 2,7

– 10,6

– 10,6

– 1,3

– 1,7

– 36,5

– 39,4

Sach-

aufwendungen

– 62,7

– 60,1

– 7,5

– 6,8

– 3,0

– 3,3

– 0,4

– 0,5

– 8,8

– 8,6

– 0,7

– 0,5

– 42,4

– 40,4

Abschreibungen,

Wertminderungen,

Zuschreibungen

– 4,4

– 5,1

– 0,1

– 0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

– 4,3

– 5,0

Konzernergebnis

vor Steuern 86,6 100,2 48,9 75,6 71,4 57,7 13,0 14,6 17,5 42,9 – 4,0 – 52,8 – 60,3 – 37,9

Cost-Income-

Ratio 1) 49,6 % 57,4 % 27,3 % 24,2 % 14,9 % 20,8 % 16,2 % 21,7 % 36,5 % 30,9 % – – – –

Return on Equity 2) 9,4 % 13,1 % 15,2 % 40,1 % 30,4 % 41,8 % 21,0 % 31,3 % 16,4 % 17,8 % – – – –

Risikoaktiva

Basel I

(Durchschnitt) 16.321,2 15.016,3 8.431,1 7.932,9 4.742,6 4.062,8 1.352,8 1.142,1 497,1 494,7 95,8 95,3 1.201,8 1.288,6

1) ohne Risikovorsorge 2) vor Steuern 3) Beträge angepasst

Anhang154


Unter den Krediten und Darlehen werden auch solche Kredite und Darlehen mit einem Buchwert von 8,9 Mio € (2008: 12,3 Mio €) ausgewiesen, die durch Ausübung der Fair Value Option ergebnis-wirksam zum beizulegenden Zeitwert bewertet wurden.

Zum 31. Dezember 2009 bestanden Finanzierungs-Leasingverhält-nisse für Schiffe, Schiffscontainer, Flugzeuge und Flugzeugtrieb-werke mit einer Gesamtlaufzeit zwischen fünf und vierzehn Jahren. Diese sind unter den Krediten und Darlehen mit begrenz-ter Laufzeit in Höhe von 619,2 Mio € (2008: 423,7 Mio €) ausge-wiesen.

Erläuterungen zur Bilanz

25. Barreserve

In der Barreserve ist ein Mindestreservesoll von 19,8 Mio € (2008: 41,3 Mio €) enthalten.

26. Forderungen an Kreditinstitute

27. Forderungen an Kunden

in Mio € 2009 2008 in %

Kassenbestand 2,5 1,9 31,6

Guthaben bei

Zentralnotenbanken

249,9

641,0

– 61,0

insgesamt 252,4 642,9 – 60,7

in Mio € 2009 2008 in %

Kredite und Darlehen 131,8 108,6 21,4

davon täglich fällig 120,5 65,1 85,1

davon mit

begrenzter Laufzeit

11,3

43,5

– 74,0

Geldmarktgeschäfte 269,3 213,1 26,4

davon täglich fällig 103,5 194,0 – 46,6

davon mit

begrenzter Laufzeit

165,8

19,1

–

Sonstige Forderungen

an Kreditinstitute

0,1

0,0

–

insgesamt 401,2 321,7 24,7

Inländische Kreditinstitute 214,6 57,9 –

Ausländische Kreditinstitute 186,6 263,8 – 29,3

insgesamt 401,2 321,7 24,7

in Mio € 2009 2008 in %

Summe der Leasingraten 746,0 557,9 33,7

Garantierter Restwert 48,3 53,1 – 9,0

Bruttoinvestitionswert 794,3 611,0 30,0

davon bis zu einem Jahr 92,8 109,6 – 15,3

davon länger als ein Jahr,

bis zu fünf Jahren

403,5

224,1

80,1

davon länger als fünf Jahre 298,0 277,3 7,5

Investitionen insgesamt

(brutto)

611,0

30,0794,3

Abzüglich noch nicht

realisierter Finanzertrag

175,1

187,3

– 6,5

Investitionen insgesamt

(netto)

423,7

46,1619,2

davon bis zu einem Jahr 72,4 109,3 – 33,8


bis zu fünf Jahren

314,5

125,6

–

davon länger als fünf Jahre 232,3 188,8 23,0

in Mio € 2009 2008 in %

Kredite und Darlehen 14.658,0 14.297,5 2,5


davon mit

begrenzter Laufzeit

14.567,7

14.155,6

2,9

Geldmarktgeschäfte 0,0 0,0 –

davon täglich fällig 0,0 0,0 –

davon mit

begrenzter Laufzeit

0,0

0,0

–

Sonstige Forderungen

an Kunden

12,4

24,2

– 48,8

insgesamt 14.670,4 14.321,7 2,4

Inländische Kunden 1.097,3 1.271,4 – 13,7

Ausländische Kunden 13.573,1 13.050,3 4,0

insgesamt 14.670,4 14.321,7 2,4

Anhang 155



28. Risikovorsorge

Die Risikovorsorge im Kreditgeschäft wird nach konzerneinheit-lichen Regeln gebildet und berücksichtigt die zum Abschluss-stichtag bekannten Risiken. Für eingetretene, jedoch noch nicht identifizierte Verluste wurde auf der Basis von Erfahrungswerten eine Portfoliowertberichtigung gebildet.

Die Risikovorsorge in Höhe von 158,5 Mio € (2008: 107,7 Mio €) besteht ausschließlich für Forderungen an Kunden.

Die Verteilung der Risikovorsorge auf die Geschäftsbereiche der DVB wird im Chancen- und Risikobericht des Konzernlagebe-richts dargestellt.

29. Positive Marktwerte aus derivativen Sicherungsinstrumenten

30. Handelsaktiva

31. Finanzanlagen

Unter den Beteiligungen werden auch solche Eigenkapital-instrumente mit einem Buchwert in Höhe von 28,8 Mio € (2008: 48,8 Mio €) ausgewiesen, die zu Anschaffungskosten bewertet wurden. Für diese Instrumente waren weder in einem aktiven Markt beobachtbare Marktpreise festzustellen, noch konnte der Fair Value verlässlich geschätzt werden.

Aus der Veräußerung von zu Anschaffungskosten bewerteten Eigenkapitalinstrumenten wurde im Geschäftsjahr ein Gewinn in Höhe von 0,0 Mio € (2008: 0,5 Mio €) ergebniswirksam erfasst.

Risikovorsorge in Mio €

Einzelwertberichtigung Portfoliowertberichtigung insgesamt2009 2008 2009 2008 2009 2008

Risikovorsorge zum 1. 1. 100,3 105,2 7,4 8,0 107,7 113,2

Zuführungen 86,8 44,6 28,9 1,4 115,7 46,0

Auflösungen 56,4 49,8 5,5 2,0 61,9 51,8

davon Verbrauch 3,7 22,6 – – 3,7 22,6

davon Auflösung 52,7 27,2 5,5 2,0 58,2 29,2

Wechselkursbedingte Änderungen – 3,0 0,3 – – – 3,0 0,3

Risikovorsorge zum 31. 12. 127,7 100,3 30,8 7,4 158,5 107,7

in Mio € 2009 2008 in %

Sicherungsinstrumente

mit positiven Marktwerten

zinsbezogene Geschäfte 346,5 267,2 29,7

währungsbezogene

Geschäfte

10,1

0,0

–

insgesamt 356,6 267,2 33,5

in Mio € 2009 2008 in %

Derivative Finanzinstrumente

mit positiven Marktwerten

zinsbezogene Geschäfte 114,7 187,3 – 38,8

währungsbezogene

Geschäfte

135,3

344,0

– 60,7

Nicht-derivative

Finanzinstrumente

syndizierte Kredite 32,4 0,0 –

insgesamt 282,4 531,3 – 46,8

in Mio € 2009 2008 in %


und andere festverzinsliche

Wertpapiere

91,2

75,4

21,0

davon Anleihen und


91,2

75,4

21,0

Aktien und andere nicht

festverzinsliche Wertpapiere

14,6

6,0

–

Beteiligungen 28,8 48,8 – 41,0

insgesamt 134,6 130,2 3,4

Anhang156


34. Sachanlagen

Zum 31. Dezember 2009 waren Gesellschaften des Konzerns Leasinggeber im Rahmen von Operating-Leasing-Verhältnissen für Schiffe, Flugzeuge, Flugzeugtriebwerke und Container. Die Leasinglaufzeit betrug bei Schiffen sechs bis zehn Jahre, bei Flug-zeugen drei bis einundzwanzig Jahre, bei Flugzeugtriebwerken ein halbes bis sieben Jahre und bei Schiffscontainern elf Jahre.

Während des Geschäftsjahres wurden Fremdkapitalzinsen bei qualifizierten Vermögenswerten in Operating Leasing-Verhält-nissen gemäß IAS 23 in Höhe von 13,0 Mio € (2008: 19,7 Mio €) aktiviert. Dies entspricht einem durchschnittlichen Finanzierungs-kostensatz in Höhe von 2,6 %. Darüber hinaus wurden gezahlte Vermittlungsprovisionen und Rechtsberatungskosten in Höhe von 2,9 Mio € (2008: 4,2 Mio €) in die Anschaffungskosten ein-bezogen.

Die Summe der künftigen Mindestleasingzahlungen setzt sich zum 31. Dezember 2009 wie folgt zusammen:

32. Anteile an at Equity bewerteten Unternehmen

Es handelt sich bei den Beteiligungen an assoziierten Unter-nehmen sowie an Gemeinschaftsunternehmen überwiegend um Beteiligungen, die vom Bereich Investment Management gehalten werden.

Die Finanzdaten der nach der at Equity-Methode bewerteten assoziierten Unternehmen stellen sich unabhängig von der Anteilsquote der DVB wie folgt dar:

Die Finanzdaten der nach der at Equity-Methode bewerteten Gemeinschaftsunternehmen stellen sich auf Basis der Anteils-quote der DVB wie folgt dar:

33. Immaterielle Vermögenswerte

in Mio € 2009 2008 in %

Vermögenswerte 52,7 72,0 – 26,8

Schulden 5,1 44,5 – 88,5

Erlöse 0,8 294,6 – 99,7

Periodenergebnis – 3,9 – 7,9 – 50,6

in Mio € 2009 2008 in %

Vermögenswerte 70,9 46,6 52,1

Schulden 63,8 45,8 39,3

Erlöse 13,3 10,1 31,7

Aufwendungen 17,9 10,6 68,9

in Mio € 2009 2008 in %

Goodwill 106,4 98,8 7,7

Sonstige

immateriellen Anlagewerte

5,4

5,8

– 6,9

insgesamt 111,8 104,6 6,9

in Mio € 2009 2008 in %

Grundstücke und Gebäude 13,7 13,3 3,0

Betriebs- und

Geschäftsausstattung

4,8

4,5

6,7

Vermögenswerte in Operating

Leasingverhältnissen

820,0

949,3

– 13,6

Sonstige Sachanlagen 1,2 17,8 – 93,3

insgesamt 839,7 984,9 – 14,7

in Mio € 2009 2008 in %

Summe der künftigen

Mindestleasingzahlungen

bis zu einem Jahr 77,1 84,7 – 9,0

länger als ein Jahr,

bis zu fünf Jahren

221,0

211,1

4,7

länger als fünf Jahre 83,4 125,7 – 33,7

insgesamt 381,5 421,5 – 9,5

in Mio € 2009 2008 in %

Anteile an

assoziierten Unternehmen 10,3 24,9 – 58,6

Gemeinschafts-

unternehmen

8,4

5,4

55,6

insgesamt 18,7 30,3 – 38,3

Anhang 157



35. Anlagenspiegel

Abschreibungen auf Grundstücke und Gebäude, Betriebs- und Geschäftsausstattung, Software und andere immaterielle Anlage-werte werden im Posten „Abschreibungen, Wertminderungen, Zuschreibungen“ innerhalb des Verwaltungsaufwands erfasst.

Der Geschäfts- oder Firmenwert (Goodwill) wird nicht planmäßig abgeschrieben. Eine Wertminderung ist jedoch zu erfassen, wenn der erzielbare Betrag einer zahlungsmittelgenerierenden Einheit mit zugeordnetem Geschäfts- oder Firmenwert kleiner ist als ihr Buchwert.

Der Goodwill ist folgenden zahlungsmittelgenerierenden Ein-heiten, die jeweils den Segmenten entsprechen, zugeordnet:

in Mio € 2009 2008 in %

Shipping Finance 74,7 74,7 0,0

Aviation Finance 8,0 8,0 0,0

Investment Management 23,7 16,1 42,2

insgesamt 106,4 98,8 7,7

Die zum Abschlussstichtag auf Basis des Nutzungswertes durch-geführten Werthaltigkeitstests ergaben keinen Wertberichti-gungsbedarf. Der Ermittlung des Nutzungswertes liegt eine fünf-jährige Mittelfristplanung für alle wesentlichen Ertrags- und Aufwandskomponenten zugrunde. Für Zeiträume über fünf Jahre wurde eine konstante Ertragssituation unterstellt. Die ange-wandten Diskontierungszinssätze wurden auf Basis des Capital Asset Pricing-Modells ermittelt, das einen risikolosen Zinssatz, eine Marktrisikoprämie und einen Faktor für das systematische Risiko (Betafaktor) beinhaltet. Die Werte für den risikolosen Zinssatz, die Marktrisikoprämie und die Betafaktoren werden mithilfe externer Informationsquellen festgelegt. Geschäftsspe-zifische Betafaktoren basieren auf den Daten einer entsprechen-den Gruppe von Vergleichsunternehmen. Schwankungen der vorgenannten Komponenten könnten sich auf die Berechnung der Diskontierungszinssätze auswirken. Die im Geschäftsjahr 2009 auf die zahlungsmittelgenerierenden Einheiten angewandten Diskontierungszinssätze liegen zwischen 14,5 % und 17,0 %.

In den immateriellen Vermögenswerten sind selbsterstellte Vermögenswerte mit einem Restbuchwert in Höhe von 2,2 Mio € (2008: 0,5 Mio €) enthalten.

Anlagenspiegel in Mio €

Grund-

stücke

und

Gebäude

Betriebs- und

Geschäfts-

ausstattung

Leasing-

vermögen

Sonstige

Sachanlagen

Immaterielle

Vermögens-

werte (ohne

Geschäfts-

oder

Firmenwert)

Geschäfts-

oder

Firmenwert

insgesamt

Anschaffungs- und Herstellungskosten (AHK) 1.1. 16,0 15,6 1.038,4 18,1 14,8 98,8 1.201,7

Zugänge (AHK) 0,8 2,0 537,1 1,8 1,1 7,8 550,6

Abgänge (AHK) 0,0 1,3 330,1 0,0 0,0 0,0 331,4

Umbuchungen 0,0 0,2 18,6 – 19,8 1,0 0,0 0,0

Änderungen des Konsolidierungskreises 0,0 0,0 – 308,1 0,0 0,0 0,0 – 308,1

Wechselkursänderungen 0,0 0,0 – 29,4 1,6 0,0 – 0,2 – 28,0

Anschaffungs- und Herstellungskosten (AHK) 31.12. 16,8 16,5 926,5 1,7 16,9 106,4 1.084,8

Zuschreibungen 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Abschreibungen 0,4 1,8 46,5 0,2 2,0 0,0 50,9

Abschreibungen und Wertberichtigungen (Vorjahre) 2,7 11,1 89,1 0,3 8,9 0,0 112,1

Abschreibungen und Wertberichtigungen (Abgänge) 0,0 1,2 22,2 0,0 0,0 0,0 23,4

Änderungen des Konsolidierungskreises 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 4,2

Wechselkursänderungen 0,0 0,0 2,7 0,0 – 0,6 0,0 2,1

Kumulierter Stand Ab- und Zuschreibungen – 3,1 – 11,7 – 106,5 – 0,5 – 11,5 0,0 – 133,3

Restbuchwert 31.12.2009 13,7 4,8 820,0 1,2 5,4 106,4 951,5

Restbuchwert 31.12.2008 13,3 4,5 949,3 17,8 5,8 98,8 1.089,5

Anhang158


37. Sonstige Aktiva

38. Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten

Unter den Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten werden auch solche Kredite und Darlehen mit einem Buchwert von 46,4 Mio € (2008: 79,3 Mio €) ausgewiesen, die durch Ausübung der Fair Value Option ergebniswirksam zum beizulegenden Zeit-wert bewertet wurden. Der Unterschied zwischen dem Buch-wert und dem Rückzahlungsbetrag beläuft sich zum Abschluss-stichtag auf 1,4 Mio € (2008: 2,4 Mio €).

36. Ertragsteueransprüche

Im Geschäftsjahr wurden auf steuerliche Verlustvorträge in Höhe von 19,3 Mio € latente Steuern angesetzt, da davon aus-gegangen wird, dass diese in künftigen Jahren mit steuerbaren Erträgen verrechnet werden können. Für steuerliche Verlust-vorträge in Höhe von 0,0 Mio € (2008: 12,6 Mio €) wurden keine Ertragsteueransprüche aktiviert.

Latente Ertragsteueransprüche wurden auf folgende Bilanzposten gebildet:

In Höhe von 0,8 Mio € (2008: 3,3 Mio €) wurden latente Steuer-ansprüche ergebnisneutral gebildet.

in Mio € 2009 2008 in %

Tatsächliche

Ertragsteueransprüche

Inland 0,5 1,9 – 73,7

Ausland 9,2 0,4 –

Latente

Ertragsteueransprüche

Temporäre Differenzen 72,5 76,8 – 5,6

Verlustvortrag 5,1 0,0 –

insgesamt 87,3 79,1 10,4

in Mio € 2009 2008 in %

Handelsaktiva 5,3 40,6 – 86,9

Rückstellungen 4,7 4,5 4,4



52,1

27,0

93,0

Übrige Bilanzposten 4,5 4,7 – 4,3

Forderungen an

Kreditinstitute und Kunden

inklusive Risikovorsorge

5,9

0,0

–

Verbriefte Verbindlichkeiten 0,0 0,0 –

insgesamt 72,5 76,8 – 5,6

in Mio € 2009 2008 in %

Forderungen aus nicht

ertragsabhängigen Steuern

2,1

3,5

– 40,0

Vorauszahlungen

und Abgrenzungen

0,9

3,4

– 73,5

Containerportfolio 170,3 3,4 –

Sonstige übrige Aktiva 98,7 60,3 63,7

insgesamt 272,0 70,6 –

in Mio € 2009 2008 in %

Kredite und Darlehen 5.387,1 4.628,2 16,4


davon mit

begrenzter Laufzeit

5.382,6

4.602,6

16,9

Geldmarktgeschäfte 1.689,0 2.511,1 – 31,7


davon mit

begrenzter Laufzeit

1.364,8

2.094,1

– 34,8

Sonstige Verbindlichkeiten

gegenüber Kreditinstituten

0,6

5,6

– 88,6

insgesamt 7.076,8 7.144,9 – 1,0

Inländische Kreditinstitute 6.499,0 6.304,4 3,1

Ausländische Kreditinstitute 577,8 840,5 – 31,3

insgesamt 7.076,8 7.144,9 – 1,0

Anhang 159



39. Verbindlichkeiten gegenüber Kunden

Unter den Verbindlichkeiten gegenüber Kunden werden auch solche Kredite und Darlehen mit einem Buchwert von 54,0 Mio € (2008: 86,3 Mio €) ausgewiesen, die durch Ausübung der Fair Value Option ergebniswirksam zum beizulegenden Zeitwert bewertet wurden. Der Unterschied zwischen dem Buchwert und dem Rückzahlungsbetrag beläuft sich zum Abschlussstichtag auf 0,3 Mio € (2008: 1,9 Mio €).

40. Verbriefte Verbindlichkeiten

41. Negative Marktwerte aus derivativen Sicherungsinstrumenten

42. Handelspassiva

43. Rückstellungen

in Mio € 2009 2008 in %

Kredite und Darlehen 4.188,6 4.411,8 – 5,1

davon täglich fällig 274,9 253,9 8,3

davon mit

begrenzter Laufzeit

3.913,7

4.157,9

– 5,9

Geldmarktgeschäfte 202,9 577,7 – 64,9

davon täglich fällig 0,0 200,9 –

davon mit

begrenzter Laufzeit

202,9

376,8

– 46,2

Sonstige Verbindlichkeiten

gegenüber Kunden

21,2

21,9

– 3,2

insgesamt 4.412,7 5.011,4 – 11,9

Inländische Kunden 3.964,8 4.385,2 – 9,6

Ausländische Kunden 447,9 626,2 – 28,5

insgesamt 4.412,7 5.011,4 – 11,9

in Mio € 2009 2008 in %

Commercial Paper 0,0 359,4 –

Inhaberschuldverschreibungen 3.477,1 2.363,2 47,1

insgesamt 3.477,1 2.722,6 27,7

in Mio € 2009 2008 in %


mit negativen Marktwerten


währungsbezogene

Geschäfte

0,0

7,7

–

insgesamt 162,3 308,0 – 47,3

in Mio € 2009 2008 in %

Derivative Finanzinstrumente

mit negativen Marktwerten


währungsbezogene

Geschäfte

71,9

107,1

– 32,9

übrige Geschäfte 0,0 0,0 –

insgesamt 206,7 287,5 – 28,1

in Mio € 2009 2008 in %

Rückstellungen für Pensions-

verpflichtungen

15,0

14,4

4,2

Rückstellungen

für Vorruhestandsregelungen

und Altersteilzeit

1,0

1,6

– 37,5

Sonstige Rückstellungen 36,1 38,8 – 7,0

insgesamt 52,1 54,8 – 4,9

Anhang160


Im Geschäftsjahr wurden folgende erfahrungsbedingte Anpas-sungen erfasst:

Der Berechnung des Barwertes der Pensionsverpflichtungen lagen folgende versicherungsmathematischen Annahmen zugrunde:

Bei der Bewertung der Pensionsrückstellungen der Mitarbeiter der DVB Bank SE für das Geschäftsjahr 2009 wurden die „Richt-tafeln 2005 G“ von Prof. Dr. Klaus Heubeck zugrunde gelegt.

Das auf aktive Mitarbeiter entfallende Planvermögen setzt sich zum Abschlussstichtag wie folgt zusammen:

Die Pensionsverpflichtungen haben sich im Geschäftsjahr wie folgt entwickelt:

Der Zinsaufwand in Höhe von 1,7 Mio € (2008: 1,8 Mio €) wird unter dem Personalaufwand ausgewiesen. Der tatsächliche Ertrag aus dem Planvermögen beträgt 0,9 Mio € (2008: 0,7 Mio €).

Für die Pensionsverpflichtung besteht folgende Deckung:

in Mio € 2009 2008 in %

Barwert der Pensionsverpflich-

tungen zum 1. 1. (DBO)

29,1

32,6

– 10,7

Planvermögen – 14,7 – 13,9 5,8

Bilanzwert der Pensions-

rückstellung zum 1. 1.

18,7

– 23,014,4

Veränderung im

laufenden Geschäftsjahr:

Dienstzeitaufwand 0,7 1,0 – 30,0

Zinsaufwand 1,7 1,6 6,3

Erwarteter Ertrag

aus dem Planvermögen

– 0,9

– 0,7

28,6

Versicherungsmathematische

Gewinne und Verluste

0,8

– 4,6

–

Gezahlte Leistungen – 1,7 – 1,7 0,0

Umbuchungen

DBO 0,0 1,0 –

Planvermögen 0,0 – 0,9 –


rückstellung zum 31. 12.

14,4

4,215,0

Barwert der

Pensionsverpflichtungen

zum 31. 12. (DBO)

29,1

29,1

0,0

Planvermögen – 14,1 – 14,7 – 4,1


rückstellung zum 31.12.

14,4

4,215,0

Deckung der Pensionsverpflichtung in Mio €

2009 2008 2007 2006 2005

Barwert der Pensionsverpflichtungen 29,1 29,1 32,6 30,2 29,7

Planvermögen – 14,1 – 14,7 – 13,9 – 13,0 – 11,3

insgesamt 15,0 14,4 18,7 17,2 18,4

in Mio € 2009 2008 in %

Erfahrungsbedingte

Anpassungen der

Pensionsverpflichtungen

– 1,3

0,0

–

Erfahrungsbedingte

Anpassungen der

Planvermögen

0,0

0,5

–

Versicherungsmathematische Annahmen in %

2009

2008

Abzinsungssatz 5,5 6,0

Gehaltserhöhungssatz 2,5 2,5

Rententrend 2,0 2,2

Erwarteter Ertrag aus dem Planvermögen 5,5 5,0

Anlageform in % 2009 2008

Aktien 0,8 25,0

Festverzinsliche Finanzinstrumente 5,5 65,0

Immobilien 1,6 10,0

Barvermögen 0,0 0,0

Andere Versorgungsträger 92,1 0,0

insgesamt 100,0 100,0

Anhang 161



Für das Geschäftsjahr 2010 wird eine Einzahlung in das Plan-vermögen von 1,0 Mio € erwartet.

Die sonstigen Rückstellungen setzen sich im Konzern wie folgt zusammen:

Die Rückstellungen für Tantiemen betreffen im Wesentlichen Bonuszahlungen an Mitarbeiter der DVB und führen voraussicht-lich im folgenden Geschäftsjahr zu einem Zahlungsabfluss.

Die Rückstellungen haben sich im Geschäftsjahr wie folgt entwickelt:

Im Vorjahr entwickelten sich die Rückstellungen wie folgt:

Die Verteilung der Rückstellungen im Kreditgeschäft auf die Geschäftsbereiche des Konzerns wird im Chancen- und Risiko-bericht des Konzernlageberichts dargestellt.

44. Ertragsteuerverpflichtungen

Rückstellungen 2008 in Mio €

Stand 1.1.2008

zuführung Auflösung Verbrauch Wechselkurs- änderungen

Stand 31.12.2008

Rückbauverpflichtungen 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0

Kreditgeschäft 0,4 0,0 – 0,1 0,0 0,0 0,3

Tantiemen 28,9 32,9 0,0 – 28,6 – 2,0 31,2

Übrige sonstige Rückstellungen 43,5 5,8 – 1,8 – 41,0 – 0,2 6,3

insgesamt 73,8 38,7 – 1,9 – 69,6 – 2,2 38,8

Rückstellungen 2009 in Mio €

Stand 1.1.2009

zuführung Auflösung Verbrauch Wechselkurs- änderungen

Stand 31.12.2009

Rückbauverpflichtungen 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0

Kreditgeschäft 0,3 0,7 0,0 0,0 0,0 1,0

Tantiemen 31,2 26,5 – 3,5 – 28,5 1,0 26,7

Prozesskosten 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1

Übrige sonstige Rückstellungen 6,3 3,8 – 1,6 – 1,2 0,0 7,3

insgesamt 38,8 31,1 – 5,1 – 29,7 1,0 36,1

in Mio € 2009 2008 in %

Rückbauverpflichtungen 1,0 1,0 0,0

Kreditgeschäft 1,0 0,3 –

Tantiemen 26,7 31,2 – 14,7

Prozesskosten 0,1 0,0 –

Übrige sonstige Rückstellungen 7,3 6,3 15,9

insgesamt 36,1 38,8 – 7,0

in Mio € 2009 2008 in %

Tatsächliche

Ertragsteuerverpflichtungen

30,4

26,6

14,3

Latente

Ertragsteuerverpflichtungen

60,2

56,4

6,7

insgesamt 90,6 83,0 9,2

Anhang162


47. Eigenkapital

Das Eigenkapital setzt sich wie folgt zusammen:

47.1 Grundkapital

Das gezeichnete Kapital der DVB Bank SE besteht zum Abschluss-stichtag in Höhe von 118.791.945,12 € und ist in 46.467.370 Stück-aktien eingeteilt. Es setzt sich ausschließlich aus Stammaktien in Form von Inhaberaktien zusammen. Zu den damit verbundenen Rechten und Pflichten verweisen wir auf § 54 ff AktG. Die DZ BANK ist mit 95,45 % direkt am Grundkapital der DVB Bank SE beteiligt. Die übrigen Aktien (4,55 %) befinden sich im Streubesitz.

47.2 Kapitalrücklage

In der Kapitalrücklage wird das Agio aus der Ausgabe von Anteilen einschließlich Bezugsanteilen über den Nennbetrag beziehungsweise rechnerischen Wert hinaus ausgewiesen.

47.3 Eigene Aktien

Die von der DVB Bank SE zum Stichtag gehaltenen eigenen Aktien werden nach der „Par Value-Methode“ vom Eigenkapital abgezogen. Dazu werden die eigenen Aktien in die Komponenten gezeichnetes Kapital und Kapitalrücklage zerlegt. Ergebnis-bestandteile aus dem Handel mit eigenen Aktien werden mit den Gewinnrücklagen verrechnet.

Latente Ertragsteuerverpflichtungen wurden auf folgende Bilanzposten gebildet:

Latente Steuerverpflichtungen in Höhe von 1,2 Mio € (2008: – 0,8 Mio €) wurden ergebnisneutral gebildet.

45. Sonstige Passiva

46. Nachrangige Verbindlichkeiten

Im sonstigen Nachrangkapital werden Anteile anderer Gesell-schafter an von der DVB beherrschten Tochtergesellschaften ausgewiesen, die gemäß IAS 32 aufgrund von geschriebenen Verkaufsoptionen als Fremdkapital auszuweisen sind.

in Mio € 2009 2008 in %

Forderungen an

Kreditinstitute und Kunden

inklusive Risikovorsorge

23,6

47,3

– 50,1

Handelsaktiva und


27,9

0,6

–

Finanzanlagen 0,5 0,3 66,7

Sachanlagen 3,1 2,5 24,0



0,7

0,1

–

Rückstellungen 3,5 3,8 – 7,9

Übrige Bilanzposten 0,9 1,8 – 50,0

insgesamt 60,2 56,4 6,7

in Mio € 2009 2008 in %

Sonstige

Steuerverbindlichkeiten

5,5

2,2

–

Sonstige übrige Passiva 120,3 91,3 31,8

insgesamt 125,8 93,5 34,5

in Mio € 2009 2008 in %

Nachrangige

Schuldscheindarlehen

542,9

609,1

– 10,9

Nachrangige

Inhaberschuldverschreibungen

63,1

63,1

0,0

insgesamt 606,0 672,2 – 9,8

in Mio € 2009 2008 in %

Grundkapital 118,1 118,3 – 0,2

Kapitalrücklage 333,2 335,2 – 0,6

Gewinnrücklagen 583,8 537,7 8,6

Neubewertungsrücklage – 0,1 – 5,0 – 98,0

Bewertungsergebnis aus

Cash Flow Hedges

– 3,0

– 15,1

– 80,1

Rücklage aus

der Währungsumrechnung

– 2,7

– 1,5

80,0


insgesamt

vor Minderheitenanteilen

997,5

6,01.057,2

Minderheitenanteile 1,3 1,4 – 7,1

Eigenkapital 1.058,5 998,9 6,0

Anhang 163



47.4 Gewinnrücklagen

Die Gewinnrücklagen umfassen die gesetzliche Rücklage, die anderen Gewinnrücklagen und den Fonds für allgemeine Bank-risiken.

Die gesetzlichen Rücklagen belaufen sich auf 1,3 Mio € (2008: 1,3 Mio €) und unterliegen einer Ausschüttungsbeschränkung.

Unter den anderen Gewinnrücklagen werden die thesaurierten Gewinne des Konzerns einschließlich der kumulierten Beträge aus ergebniswirksamen Konsolidierungsvorgängen ausgewiesen.

Darüber hinaus wird unter den Gewinnrücklagen der Fonds für allgemeine Bankrisiken in Höhe von 82,4 Mio € (2008: 82,4 Mio €) ausgewiesen.

47.5 Neubewertungsrücklage

In der Neubewertungsrücklage werden die Änderungen des beizu-legenden Zeitwertes von zur Veräußerung verfügbaren finanziellen Vermögenswerten unter Berücksichtigung latenter Steuern ausgewiesen.

47.6 Bewertungsergebnis aus Cash Flow Hedges

Im Bewertungsergebnis aus Cash Flow Hedges wird das auf den effektiven Teil einer Sicherungsbeziehung entfallende Bewer-tungsergebnis aus Sicherungsinstrumenten nach Berücksichtigung latenter Steuern ausgewiesen. Die in der Sicherungsbeziehung gesicherten Zahlungsströme werden überwiegend im folgenden Geschäftsjahr zufließen.

47.7 Rücklage aus der Währungsumrechnung

In der Rücklage aus der Währungsumrechnung werden Fremd-währungsdifferenzen aus der Umrechnung von auf fremde Währung lautenden Abschlüssen der Konzerngesellschaften in den Euro als Konzernwährung erfasst.

47.8 Anteile anderer Gesellschafter

Unter den Anteilen anderer Gesellschafter werden die nicht der DVB zustehenden Anteile am Eigenkapital von Tochterunter-nehmen ausgewiesen.

Anhang164


Erläuterungen zu den Finanzinstrumenten

48. Buchwerte von Finanzinstrumenten nach Bewertungskategorien

Buchwerte zum 31.12.2009 in Mio €

Fair Value

Option

zu Handelszwecken

gehaltene

Finanzinstrumente (FI)

zu Sicherungszwecken

gehaltene derivative

Finanzinstrumente

Kredite und

Forderungen

zur

Veräußerung

verfügbare

finanzielle

Vermögens-

werte

Sonstige

Verbind-

lichkeiten

Nicht

derivative FI

Derivative

FI

Fair Value

Hedge

Cash Flow

Hedge

Forderungen an Kreditinstitute 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 401,2 0,0 0,0

Forderungen an Kunden 8,9 0,0 0,0 0,0 0,0 14.503,0 0,0 0,0

Positive Marktwerte aus derivativen

Sicherungsinstrumenten

0,0

0,0

0,0

346,5

10,1

0,0

0,0

0,0

Handelsaktiva 0,0 32,4 250,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Finanzanlagen 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 46,6 57,8 0,0

Sonstige Aktiva 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Finanzielle Vermögenswerte insgesamt 8,9 32,4 250,0 346,5 10,1 14.950,8 57,8 0,0

Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 46,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7.030,4

Verbindlichkeiten gegenüber Kunden 54,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4.358,7

Verbriefte Verbindlichkeiten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3.477,1

Negative Marktwerte aus derivativen


0,0

0,0

0,0

162,3

0,0

0,0

0,0

0,0

Handelspassiva 0,0 0,0 206,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Sonstige Passiva 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Nachrangige Verbindlichkeiten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 606,0

Finanzielle Verbindlichkeiten insgesamt 100,4 0,0 206,7 162,3 0,0 0,0 0,0 15.472,2

Anhang 165



Buchwerte zum 31.12.2008 in Mio €

Fair Value

Option

zu Handelszwecken

gehaltene

Finanzinstrumente (FI)

zu Sicherungszwecken

gehaltene derivative

Finanzinstrumente

Kredite und

Forderungen

zur

Veräußerung

verfügbare

finanzielle

Vermögens-

werte

Sonstige

Verbind-

lichkeiten

Nicht

derivative FI

Derivative

FI

Fair Value

Hedge

Cash Flow

Hedge

Forderungen an Kreditinstitute 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 321,7 0,0 0,0

Forderungen an Kunden 12,3 0,0 0,0 0,0 0,0 14.309,4 0,0 0,0

Positive Marktwerte aus derivativen


0,0

0,0

0,0

267,2

0,0

0,0

0,0

0,0

Handelsaktiva 0,0 0,0 531,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Finanzanlagen 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 24,9 56,4 0,0

Sonstige Aktiva 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Finanzielle Vermögenswerte insgesamt 12,3 0,0 531,3 267,2 0,0 14.656,0 56,4 0,0

Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 79,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7.068,2

Verbindlichkeiten gegenüber Kunden 86,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4.925,1

Verbriefte Verbindlichkeiten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2.722,6

Negative Marktwerte aus derivativen


0,0

0,0

0,0

300,3

7,6

0,0

0,0

0,0

Handelspassiva 0,0 0,0 287,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Sonstige Passiva 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Nachrangige Verbindlichkeiten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 672,2

Finanzielle Verbindlichkeiten insgesamt 165,6 0,0 287,5 300,3 7,6 0,0 0,0 15.388,1

Anhang166


49. Ergebnisbeiträge von Finanzinstrumenten nach Bewertungskategorien

1.1.2009 – 31.12.2009 in Mio €

Erfassung in der Gewinn- und VerlustrechnungErfassung im Eigenkapital

Zinsergebnis

Risikovorsorge

Provisions-

ergebnis

Ergebnis aus

Finanzinstrumenten

gemäß IAS 39

Bewertungs-

ergebnis

Zur erfolgswirksamen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert

designierte finanzielle Vermögenswerte und Verbindlichkeiten

– 3,3

–

–

1,6

–

Zu Handelszwecken gehaltene finanzielle Vermögenswerte

und Verbindlichkeiten

– 22,3

–

–

21,2

–

Kredite und Forderungen 522,5 – 72,2 94,6 – 143,7 –

Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte 2,0 – – – 9,4 – 2,4

Sonstige Verbindlichkeiten – 453,0 – 3,1 – –

Positive und negative Marktwerte aus derivativen


34,3

–

–

148,4

0,4

insgesamt 80,2 – 72,2 97,7 18,1 – 2,0

1.1.2008 – 31.12.2008 in Mio €

Erfassung in der Gewinn- und VerlustrechnungErfassung im Eigenkapital

Zinsergebnis

Risikovorsorge

Provisions-

ergebnis

Ergebnis aus

Finanzinstrumenten

gemäß IAS 39

Bewertungs-

ergebnis

Zur erfolgswirksamen Bewertung mit dem beizulegenden Zeitwert

designierte finanzielle Vermögenswerte und Verbindlichkeiten

– 8,9

–

–

0,5

–

Zu Handelszwecken gehaltene finanzielle Vermögenswerte

und Verbindlichkeiten

– 8,3

–

–

– 7,2

–

Kredite und Forderungen 180,9 – 16,5 96,8 – 23,7 –

Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte 4,9 – – – 34,1 – 11,9

Sonstige Verbindlichkeiten – – 8,7 0,4 –

Positive und negative Marktwerte aus derivativen


– 30,6

–

–

10,0

– 16,7

insgesamt 138,0 – 16,5 105,5 – 54,1 – 28,6

Anhang 167



50. Ermittlung der beizulegenden Zeitwerte von Finanzinstrumenten

Der beizulegende Zeitwert ist der Betrag, zu dem zwischen sach-verständigen, vertragswilligen und voneinander unabhängigen Geschäftspartnern ein Vermögenswert getauscht oder eine Schuld beglichen werden könnte.

Für Finanzinstrumente, die an einem aktiven Markt notiert sind, wird der beizulegende Zeitwert anhand von Marktpreisen ermit-telt. Bei Investmentanteilen wird der von der Fondsgesellschaft veröffentliche Rücknahmepreis als beizulegender Zeitwert heran-gezogen. Die beizulegenden Zeitwerte dieser Finanzinstrumente werden der Stufe 1 zugeordnet.

Der beizulegende Zeitwert von nicht an einem aktiven Markt notierten Finanzinstrumenten wird einheitlich für alle Klassen anhand anerkannter Bewertungsmodelle ermittelt und der Stufe 2 zugeordnet. Bei nicht-derivativen sowie derivativen nicht- optionalen Finanzinstrumenten kommt grundsätzlich das Dis-counted Cash Flow-Verfahren zur Anwendung. Als Grundlage für die Ableitung des Diskontierungszinssatzes werden währungs-abhängige Swapkurven sowie laufzeitabhängige Zinsindizes auf Basis des LIBOR und des EURIBOR herangezogen. Optionale derivative Finanzinstrumente werden anhand von anerkannten Optionspreismodellen (Black-Scholes-Modell oder Garmann-Kohlhagen-Modell) bewertet. Die in die Bewertungsmodelle einfließenden Bewertungsparameter sind überwiegend im Markt beobachtbar.

Soweit die in Bewertungsmodelle einfließenden Bewertungs-parameter nicht überwiegend im Markt beobachtbar sind, erfolgt die Zuordnung der resultierenden beizulegenden Zeitwerte zur Stufe 3.

Die beizulegenden Zeitwerte der Finanzinstrumente wurden, soweit diese in die Bewertung am Abschlussstichtag eingegangen sind, nach folgenden Methoden ermittelt:

Im Geschäftsjahr entwickelte sich der Bestand der finanziellen Vermögenswerte, deren beizulegende Zeitwerte der Stufe 3 zugeordnet werden, wie folgt:

Im Geschäftsjahr wurden Bewertungsergebnisse in Höhe von – 7,4 Mio € aus am Abschlussstichtag 31. Dezember 2009 im Bestand befindlichen Finanzinstrumenten der Stufe 3 aufgrund einer weiteren Abschreibung erfolgswirksam in der Gewinn- und Verlustrechnung im Ergebnis aus Finanzanlagen erfasst.

Die Bewertung der Finanzinstrumente der Stufe 3 erfolgt auf Basis einer vorsichtig ermittelten Verwertungsrate. Daher kann keine Sensitivität von Bewertungsparametern angegeben werden.

Ermittlung der beizulegenden zeitwerte von Finanzinstrumenten in Mio €

Stufe 1 Stufe 2 Stufe 32009 2008 2009 2008 2009 2008

Forderungen an Kreditinstitute 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Forderungen an Kunden 0,0 0,0 8,9 12,3 0,0 0,0

Handelsaktiva 0,0 0,0 282,4 531,3 0,0 0,0

Positive Marktwerte aus

derivativen Sicherungsinstrumenten

0,0

0,0

356,6

267,2

0,0

0,0

Finanzanlagen 50,3 42,2 0,0 0,0 7,5 14,2

Aktiva insgesamt 50,3 42,2 647,9 810,8 7,5 14,2

Verbindlichkeiten an Kreditinstitute 0,0 0,0 46,4 79,3 0,0 0,0

Verbindlichkeiten an Kunden 0,0 0,0 54,0 86,3 0,0 0,0

Handelspassiva 0,0 0,0 206,7 287,5 0,0 0,0

Negative Marktwerte aus

derivativen Sicherungsinstrumenten

0,0

0,0

162,3

308,0

0,0

0,0

Nachrangige Verbindlichkeiten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Passiva insgesamt 0,0 0,0 469,4 761,1 0,0 0,0

Aktiva und Passiva insgesamt 50,3 42,2 1.117,3 1.571,9 7,5 14,2

in Mio € 2009

Stand zum 1.1. 14,2

Käufe 0,0

Verkäufe 0,0

Veränderungen aus der Bewertung

mit dem beizulegenden Zeitwert

erfolgswirksam – 7,4

erfolgsneutral 0,7

Sonstige Veränderungen 0,0

Stand zum 31.12. 7,5

Anhang168


52. Restlaufzeitengliederung und beizulegende Zeitwerte derivativer Finanzinstrumente

Der Ausweis in den Restlaufzeitenbändern erfolgte auf der Basis vertraglicher, undiskontierter und zukünftiger Zahlungs-ströme.

51. Risiken im Zusammenhang mit dem Einsatz von Finanzinstrumenten

Die Angaben zu Art und Umfang der mit dem Einsatz von Finanz-instrumenten verbundenen Risiken werden in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des IFRS 7 im Chancen- und Risiko bericht des Konzernlageberichts dargestellt. Dies gilt nicht für die Analyse der vertraglichen Fälligkeiten, welche nachfolgend dar-gestellt werden.

Restlaufzeitengliederung und beizulegende zeitwerte in Mio €

Restlaufzeiten Marktwertebis 1 Jahr über 1 Jahr

bis 5 Jahre

über 5 Jahre insgesamt

31.12.2009

insgesamt

31.12.2008

31.12.2009 31.12.2008

Zinsbezogene Derivate mit positiven Marktwerten

Zinsswaps 197,4 225,6 46,4 469,4 478,4 453,9 448,8

Forward Rate Agreements 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Zinsoptionen 0,3 0,0 0,0 0,3 0,2 0,7 1,1

Zinsbezogene Derivate mit negativen Marktwerten

Zinsswaps – 140,1 – 137,0 – 1,8 – 278,9 – 415,1 – 277,2 – 464,4

Forward Rate Agreements 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Zinsoptionen 0,0 0,0 0,0 0,0 – 14,2 – 15,6 – 14,3

zinsbezogene Derivate insgesamt 57,6 88,6 44,6 190,8 49,3 161,8 – 28,8

Währungsbezogene Derivate mit positiven Marktwerten

Devisentermingeschäfte 22,7 0,0 0,0 22,7 343,9 22,7 343,9

Devisenoptionen 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Cross Currency Swaps – 1,8 102,3 29,6 130,1 3,5 128,4 4,7

Währungsbezogene Derivate mit negativen Marktwerten

Devisentermingeschäfte – 69,3 – 0,8 – 0,9 – 71,0 – 115,4 – 71,0 – 115,4

Devisenoptionen 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Cross Currency Swaps 0,3 – 3,3 0,0 – 3,0 0,2 – 4,3 – 2,1

Währungsbezogene Derivate insgesamt – 48,1 98,2 28,7 78,8 232,2 75,8 231,1

Sonstige Derivate mit positiven Marktwerten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Sonstige Derivate mit negativen Marktwerten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Sonstige Derivate insgesamt 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

insgesamt 9,5 186,8 73,3 269,6 281,5 237,6 202,3

Anhang 169



53. Beizulegender Zeitwert nicht-derivativer Finanzinstrumente

Die Darstellung der beizulegenden Zeitwerte der derivativen Finanzinstrumente erfolgt zusammen mit der Darstellung der Restlaufzeitengliederung der derivativen Finanzinstrumente.

Beizulegender zeitwert Buchwertin Mio € 31.12.2009 31.12.2008 31.12.2009 31.12.2008

Barreserve 252,4 642,9 252,4 642,9

Forderungen an Kreditinstitute 400,6 319,4 401,2 321,7

Forderungen an Kunden 14,716,7 14.819,3 14.670,4 14.214,0

Handelsaktiva (nicht-derivativ) 32,4 0,0 32,4 0,0

Finanzanlagen 144,0 129,6 134,6 130,2

Aktiva insgesamt 15.546,1 15.911,2 15.491,0 15.308,8

Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 7.000,1 7.307,5 7.076,8 7.144,9

Verbindlichkeiten gegenüber Kunden 4.157,4 4.919,8 4.412,7 5.011,4

Verbriefte Verbindlichkeiten 3.504,0 2.732,3 3.477,1 2.722,6

Handelspassiva (nicht-derivativ) 0,0 0,0 0,0 0,0

Nachrangige Verbindlichkeiten 596,8 690,3 606,0 672,2

Passiva insgesamt 15.258,3 15.649,9 15.572,6 15.551,1

Anhang170


54. Restlaufzeitengliederung nicht-derivativer Finanzinstrumente

Der Ausweis in den Restlaufzeitenbändern erfolgte auf der Basis undiskontierter zukünftiger Zahlungsströme (Zins- und Tilgungsströme).

täglich fällig

Restlaufzeiten insgesamt

zum 31.12.2009 in Mio €

bis 3 Monate von 3 Monaten

bis 1 Jahr

von 1 Jahr

bis 5 Jahre

über 5 Jahre unbestimmte

Zeit

Forderungen an Kreditinstitute 224,0 166,8 10,4 0,0 0,0 0,0 401,2

Forderungen an Kunden 90,3 2.089,7 2.187,3 7.166,7 5,348,0 0,0 16.882,0

Finanzanlagen 0,0 8,6 32,2 61,7 1,1 43,1 146,7

Aktiva insgesamt 314,3 2.265,1 2.229,9 7.228,4 5.349,1 43,1 17.429,9

Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 328,7 1.415,9 727,5 4.423,6 842,8 0,0 7.738,5

Verbindlichkeiten gegenüber Kunden 274,9 529,7 242,3 1.677,3 2.493,6 0,0 5.217,8

Verbriefte Verbindlichkeiten 0,0 16,4 1.157,5 1.989,7 503,6 0,0 3.667,2

Nachrangige Verbindlichkeiten 0,0 5,7 113,8 382,2 149,1 0,0 650,8

Passiva insgesamt 603,6 1.967,7 2.241,1 8.472,8 3.989,1 0,0 17.274,3

täglich fällig

Restlaufzeiten insgesamt

zum 31.12.2008 in Mio €

bis 3 Monate von 3 Monaten

bis 1 Jahr

von 1 Jahr

bis 5 Jahre

über 5 Jahre unbestimmte

Zeit

Forderungen an Kreditinstitute 259,1 62,0 8,6 0,0 0,0 0,0 329,7

Forderungen an Kunden 141,9 1.707,1 1.761,2 7.340,2 5.689,3 0,0 16.639,7

Finanzanlagen 0,0 0,8 2,7 68,9 10,5 54,7 137,6

Aktiva insgesamt 401,0 1.769,9 1.772,5 7.409,1 5.699,8 54,7 17.107,0

Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 442,6 1.929,5 1.669,6 3.107,3 407,3 0,0 7.556,3

Verbindlichkeiten gegenüber Kunden 454,9 430,2 454,5 1.526,1 3.231,9 0,0 6.097,6

Verbriefte Verbindlichkeiten 0,0 584,8 438,5 1.815,5 0,0 0,0 2.838,8

Nachrangige Verbindlichkeiten 0,0 24,5 25,2 498,2 117,8 0,0 665,7

Passiva insgesamt 897,5 2.969,0 2.587,8 6.947,1 3.757,0 0,0 17.158,4

Anhang 171



Sonstige Erläuterungen

55. Steuerung des Eigenkapitals

Zielgröße der Eigenkapitalsteuerung der DVB ist das nach den Vorschriften des KWG ermittelte Kapital. Ziel der Steuerung ist dabei, über die Stärkung der haftenden Eigenmittel weitere gewinnträchtige Wachstumspotenziale im internationalen Trans-port Finance zu heben und die regulatorischen Anforderungen an die Höhe des Eigenkapitals jederzeit zu erfüllen.

Die aufsichtsrechtlichen Eigenmittel der DVB werden nach den Vorschriften des KWG ermittelt. Gemäß den §§ 10 und 10 a KWG ist der Konzern verpflichtet, im Interesse der Erfüllung seiner Verpflichtungen gegenüber seinen Kunden eine angemessene Eigenmittelausstattung zu gewährleisten. Ferner verpflichtet der Grundsatz zur Solvabilität (Grundsatz I) Institute, ihre Adressen-ausfallrisiken sowie ihre Marktrisiken zu quantifizieren und mit Eigenmitteln zu unterlegen.

Die Ermittlung der Eigenmittel erfolgt auf Basis der Einzelab-schlüsse der Konzerngesellschaften und deren nationaler Rech-nungslegung. Als Eigenmittel wird das haftende Eigenkapital, das sich aus Kern- und Ergänzungskapital zusammensetzt, zuzüglich der Drittrangmittel angesehen. Im Vergleich zum bilanziellen Eigenkapital, welches nach den Bestimmungen der IFRS ermittelt wurde, werden in die aufsichtsrechtlichen Eigenmittel auch die Einlagen stiller Gesellschafter, nachrangige Verbindlichkeiten und Genussrechtskapital einbezogen. Darüber hinaus werden bestimmte bilanzielle Eigenkapitalbestandteile (Neubewertungs-rücklagen aus der Bewertung von Wertpapieren der Kategorie „Available-for-Sale“, Cash Flow Hedge-Rücklagen und kumulierte versicherungsmathematische Gewinne und Verluste) nicht in die Ermittlung der aufsichtsrechtlichen Eigenmittel einbezogen.

Die bankaufsichtsrechtlichen Eigenmittelanforderungen wurden im Berichtsjahr jederzeit eingehalten.

Die Zusammensetzung der aufsichtsrechtlichen Eigenmittel ergibt sich wie folgt:

Aufsichtsrechtliche Eigenmittel in Mio €

2009 2008 in %

Eingezahltes Kapital 113,7 114,0 – 0,3

Kapitalrücklage und sonstige anrechenbare Rücklagen 294,3 290,2 1,4

Sonderposten für allgemeine Bankrisiken nach § 340 g HGB 568,3 504,5 12,6

Andere Kernkapitalbestandteile 54,3 139,2 – 61,0

Abzugspositionen vom Kernkapital nach § 10 Abs. 2 a Satz 2 KWG 5,5 5,3 3,8

Abzugspositionen vom Kernkapital nach § 10 Abs. 6 und Abs. 6 a KWG 31,5 30,8 2,3

Summe des Kernkapitals nach § 10 Abs. 2 a KWG 993,6 1.011,8 – 1,8

Summe des Ergänzungskapitals nach § 10 Abs. 2 b KWG vor Abzugsposten und

der anrechenbaren Drittrangmittel nach § 10 Abs. 2 c KWG

296,6

349,5

– 15,1

Abzugspositionen vom Ergänzungskapital nach § 10 Abs. 6 und Abs. 6 a KWG 31,5 30,8 2,3

Summe des Ergänzungskapitals nach § 10 Abs. 2 b KWG und

der anrechenbaren Drittrangmittel nach § 10 Abs. 2 c KWG

318,7

– 16,8265,1

Summe des modifizierten verfügbaren Eigenkapitals nach § 10 Abs. 1 d KWG und

der anrechenbaren Drittrangmittel nach § 10 Abs. 2 c KWG 1)

1.330,5

– 5,41.258,7

1) Unter Berücksichtigung der Rücklagen- und Reservendotierung aus dem Jahresüberschuss

Anhang172


den vertraglichen Verpflichtungen zu erfüllen. Zum Zeitpunkt der Aufstellung des Abschlusses verhandelte das Tochterunter-nehmen mit dritten Parteien über eine Restrukturierung des Vertrages. Es wird nicht erwartet, dass die DVB im Rahmen der Verhandlungen beziehungsweise des Rechtsstreits zur Zahlung einer Vertragsstrafe oder der Übernahme von Kosten verpflichtet wird. Sollte dies dessen ungeachtet der Fall sein, wird davon ausgegangen, dass Aufwendungen von dem – den Vertragsbruch verursachenden – Lieferanten getragen werden. Ungeachtet dieser Einschätzung kann der Ausgang der Vertragsverhandlungen beziehungsweise des Rechtsstreits nicht mit Sicherheit vorher-gesagt werden. Es ist daher möglich, dass gegebenenfalls ein-geleitete gerichtliche Maßnahmen Aufwendungen verursachen werden, die nicht durch Dritte gedeckt sind.

58. Durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten

Die durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten hat sich im Geschäftsjahr wie folgt entwickelt:

Die durchschnittliche Beschäftigtenzahl wird inklusive der Mit-arbeiter in der Elternzeit, Wehr- beziehungsweise Zivildienst-leistende und der aushilfsweise Beschäftigten, jedoch ohne Auszubildende und Mitarbeiter in der Passivphase der Alters-teilzeit ermittelt.

56. Nachrangige Vermögenswerte

Während des Geschäftsjahres bestanden keine nachrangigen Vermögenswerte in wesentlichem Umfang.

57. Finanzgarantien, Eventualverbindlichkeiten und andere Verpflichtungen

Die Angabe der Finanzgarantien erfolgt mit ihrem Nominalwert.

Unter den anderen Verpflichtungen werden die künftigen Mindest-leasingzahlungen aus unkündbaren Mietverträgen (Operating Leasing) ausgewiesen.

Während des Geschäftsjahres 2009 kam ein Geschäftspartner der DVB seinen vertraglichen Lieferverpflichtungen nicht nach. In der Folge war ein konsolidiertes Tochterunternehmen der DVB nicht in der Lage, seine gegenüber einer dritten Partei bestehen-

in Mio € 2009 2008 in %

Finanzgarantien

aus Bürgschaften

358,8

745,7

– 51,9

Eventualverpflichtungen aus

unwiderruflichen Kreditzusagen

1,833,1

3.649,4

– 49,8

Andere Verpflichtungen 19,1 13,7 39,4

davon bis in einem Jahr 4,3 4,5 – 4,4


bis zu fünf Jahren

10,8

9,1

18,7

davon länger als fünf Jahre 4,0 0,1 –

insgesamt 2.211,0 4.408,8 – 49,9

Mitarbeiter 2009 2008

Weibliche Arbeitnehmer 198 188

Männliche Arbeitnehmer 378 340

insgesamt 576 528

Anhang 173



59. Angaben über Geschäftsbeziehungen zu nahe stehenden Unternehmen und Personen

59.1 Bezüge und Aktienbestand von Vorstand und Aufsichtsrat

Für Bezüge von Vorstand und Aufsichtsrat wurden 2009 folgende Beträge aufgewendet:

59.1.1 Vergütung des Vorstands

2009 wurden für Bezüge des Vorstands 2,6 Mio € (Vorjahr: 2,6 Mio €) aufgewendet. Der fixe Gehaltsbestandteil des Vor-stands der DVB Bank SE belief sich 2009 auf 1.416.413,75 € (2008: 1.330.183,16 €) und an Tantieme wurden 1.205.000,00 € (2008: 1.295.250,00 €) ausgeschüttet.

Für alle weiteren Angaben nach § 314 Abs. 1 Nr. 6 Buchstabe a Satz 5 bis 9 wird gemäß § 315 Abs. 2 Nr. 4 auf den Lagebericht, Seite 101 verwiesen.

59.2 Aktienbestand von Vorstand und Aufsichtsrat

Per 31. Dezember 2009 halten die Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats insgesamt nicht mehr als 1 % der ausgegebenen Aktien und Optionsrechte der DVB Bank SE.

59.3 Pensionsverpflichtung gegenüber früheren Vorstandsmitgliedern

Für Pensionsverpflichtungen gegenüber früheren Vorstandsmit-gliedern und deren Hinterbliebenen beträgt der DBO 3,6 Mio € (2008: 3,7 Mio €).

59.4 Beziehungen zu nahe stehenden Unternehmen

Die DVB Bank SE erstellt als Mutterunternehmen einen Bericht über die Beziehungen zu verbundenen Unternehmen nach § 312 AktG, der nach § 313 AktG geprüft wird. Der Abhängigkeits-bericht erstreckt sich auf die Beziehungen der DVB Bank SE zur DZ BANK sowie die mit ihr verbundenen Unternehmen. Die Beziehungen zu den verbundenen Unternehmen werden zu markt-üblichen Konditionen abgewickelt. Insofern wurde bezüglich des Abhängigkeitsberichts der uneingeschränkte Bestätigungs-vermerk erteilt.

Die DVB Bank SE tätigt eine Vielzahl von Bankgeschäften mit der DZ BANK. Diese umfassen kurzfristige Geldaufnahmen, Geldanlagen sowie Devisengeschäfte. Insbesondere im Refinan-zierungsgeschäft steht die DVB Bank SE in enger Geschäftsver-bindung zur DZ BANK AG und anderen verbundenen Unternehmen des DZ BANK Konzerns. Es werden auch Geschäfte mit Derivaten wie zum Beispiel Zinsoptionen, Zinsswaps oder Devisentermin-geschäfte getätigt.

Die folgende Tabelle zeigt die Geschäfte mit der DZ BANK AG und anderen verbundenen Unternehmen des DZ BANK Konzerns:

in Tsd € 2009 2008 in %

Vorstand 2.621,4 2.625,4 – 0,2

Aufsichtsorgane

(inklusive 38,6 Tsd € Steuern

für ausländische Aufsichtsrats-

mitglieder; 2008: 30,0 Tsd €)

263,2

260,0

1,2

Frühere Vorstandsmitglieder

und ihre Hinterbliebenen

394,2

425,6

– 7,4

insgesamt 3.278,8 3.311,0 – 1,0

in Mio € 2009 2008 in %

Forderungen an Kreditinstitute 166,6 24,5 –

Forderungen an Kunden 3,3 3,3 0,0

Handelsaktiva 2,4 12,2 – 80,3

Positive Marktwerte

aus derivativen


45,2

27,7

63,2

Aktiva insgesamt 217,5 67,7 –

Verbindlichkeiten

gegenüber Kreditinstituten

5.210,3

4.835,3

7,8

Verbindlichkeiten

gegenüber Kunden

39,4

39,0

1,0

Verbriefte Verbindlichkeiten 0,0 150,0 –

Handelspassiva 20,1 27,3 – 26,4

Negative Marktwerte

aus derivativen


13,5

20,2

– 33,2

Nachrangige Verbindlichkeiten 268,7 278,7 – 3,6

Passiva insgesamt 5.552,0 5.350,5 3,8

Anhang174


62. Versicherung der gesetzlichen Vertreter

Wir versichern nach bestem Wissen, dass gemäß den anzuwen-denden Rechnungslegungsgrundsätzen der Konzernabschluss ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des DVB Bank Konzerns vermittelt und im Konzernlagebericht der Geschäftsverlauf einschließlich des Geschäftsergebnisses und die Lage des DVB Bank Konzerns so dargestellt sind, dass ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild vermittelt wird, sowie die wesentlichen Chancen und Risiken der voraussichtlichen Entwick-lung des DVB Bank Konzerns beschrieben sind.

Frankfurt am Main, 19. März 2010DVB Bank SE

Der Vorstand

Wolfgang F. DrieseVorsitzender des Vorstands

Bertrand GrabowskiMitglied des Vorstands

Dagfinn LundeMitglied des Vorstands

60. Entsprechenserklärung nach § 161 AktG und Veröffentlichung nach § 10 WpPG

Vorstände und Aufsichtsräte börsennotierter Gesellschaften müs-sen jährlich die Entsprechenserklärung zum Deutschen Corporate Governance Kodex nach § 161 AktG abgeben. Sie erklären darin, dass den Kodexempfehlungen entsprochen wurde und wird. Gleichzeitig nehmen sie Stellung zu den Ausnahmen. Vorstand und Aufsichtsrat der DVB Bank SE haben die Entspre-chenserklärung gemäß § 161 AktG vom 11. Dezember 2009 im elektronischen Bundesanzeiger veröffentlicht und den Wortlaut zeitgleich auf der unternehmenseigenen Webseite der Öffentlich-keit dauerhaft zugänglich gemacht. Hier sind alle Entsprechens-erklärungen der DVB seit 2002 zum Download verfügbar.

Zudem hat die DVB Bank SE am 28. April 2009 das Jährliche Dokument gemäß § 10 Wertpapierprospektgesetz (WpPG) auf der unternehmenseigenen Internetseite veröffentlicht. Das Jährliche Dokument enthält alle Informationen, die die DVB auf-grund der im § 10 WpPG genannten Bestimmungen im Zeitraum 1. Januar bis 31. Dezember 2008 veröffentlicht oder dem Publikum zur Verfügung gestellt hat.

61. Abschluss der DVB Bank SE

Die DVB Bank SE ist als Mutterunternehmen zugleich Tochter-unternehmen der DZ BANK AG Deutsche Zentral-Genossen-schaftsbank, Frankfurt am Main.

Die DZ BANK AG Deutsche Zentral-Genossenschaftsbank Frankfurt am Main, hat zum 31. Dezember 2009 einen Konzern-abschluss und einen Konzernlagebericht aufgestellt, hinterlegt beim Amtsgericht Frankfurt am Main, in den die DVB Bank SE einbezogen wird.

175

UN T E RNE HMEN F IN A N Z M A RK TC OR P OR AT E GOV E RN A NCE KON Z E RNL AGE BE RICH T


KON z E R N A B SC HL U S S

Bestätigungsvermerk

Wir haben den von der DVB Bank SE, Frankfurt am Main, auf-gestellten Konzernabschluss – bestehend aus Gewinn- und Verlustrechnung, Gesamtergebnisrechnung, Bilanz, Eigenkapital-veränderungsrechnung, Kapitalflussrechnung und Anhang – sowie den Konzernlagebericht für das Geschäftsjahr vom 1. Januar 2009 bis 31. Dezember 2009 geprüft. Die Aufstellung von Konzern-abschluss und Konzernlagebericht nach den IFRS, wie sie in der EU anzuwenden sind, und den ergänzend nach § 315 a Abs. 1 HGB anzuwendenden handelsrechtlichen Vorschriften liegt in der Verantwortung der gesetzlichen Vertreter der Gesellschaft. Unsere Aufgabe ist es, auf der Grundlage der von uns durchge-führten Prüfung eine Beurteilung über den Konzernabschluss und den Konzernlagebericht abzugeben.

Wir haben unsere Konzernabschlussprüfung nach § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschluss-prüfung vorgenommen. Danach ist die Prüfung so zu planen und durchzuführen, dass Unrichtigkeiten und Verstöße, die sich auf die Darstellung des durch den Konzernabschluss unter Beachtung der anzuwendenden Rechnungslegungsvorschriften und durch den Konzernlagebericht vermittelten Bildes der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage wesentlich auswirken, mit hinreichender Sicherheit erkannt werden. Bei der Festlegung der Prüfungs-handlungen werden die Kenntnisse über die Geschäftstätigkeit und über das wirtschaftliche und rechtliche Umfeld des Konzerns sowie die Erwartungen über mögliche Fehler berücksichtigt. Im Rahmen der Prüfung werden die Wirksamkeit des rechnungs-legungsbezogenen internen Kontrollsystems sowie Nachweise für die Angaben im Konzernabschluss und Konzernlagebericht überwiegend auf der Basis von Stichproben beurteilt. Die Prüfung umfasst die Beurteilung der Jahresabschlüsse der in den Konzern-abschluss einbezogenen Unternehmen, der Abgrenzung des Konsolidierungskreises, der angewandten Bilanzierungs- und Konsolidierungsgrundsätze und der wesentlichen Einschätzungen der gesetzlichen Vertreter sowie die Würdigung der Gesamt-darstellung des Konzernabschlusses und des Konzernlageberichts. Wir sind der Auffassung, dass unsere Prüfung eine hinreichend sichere Grundlage für unsere Beurteilung bildet.

Unsere Prüfung hat zu keinen Einwendungen geführt.

Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei der Prüfung gewon-nenen Erkenntnisse entspricht der Konzernabschluss den IFRS, wie sie in der EU anzuwenden sind, und den ergänzend nach § 315 a Abs. 1 HGB anzuwendenden handelsrechtlichen Vor-schriften und vermittelt unter Beachtung dieser Vorschriften ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des Konzerns. Der Konzern-lagebericht steht in Einklang mit dem Konzernabschluss, vermittelt insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage des Konzerns und stellt die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend dar.

Eschborn/Frankfurt am Main, 19. März 2010Ernst & Young GmbHWirtschaftsprüfungsgesellschaft

SterzWirtschaftsprüfer

FernholzWirtschaftsprüferin

176


Weitere Informationen

GGeschäft Geschäftsverteilung 11 Neugeschäft 9, 43, 55, 67, 87, 91, 97–99Gewinn Konzerngewinn 93, 129, 131, 162 Gewinnrücklagen 93, 129, 132, 162, 163 Gewinnverwendung 20, 93, 128, 129Grundkapital 105, 131, 162 HHauptversammlung 13, 15, 16, 20–23, 28–29, 105 IInvestment Management 31–32, 78–83, 97–99 Deucalion Aviation Funds 3, 31–32, 54, 78, 82–83 Shipping and Intermodal Investment Management 7, 31–32, 78–81ITF International Transport Finance Suisse AG 32–33, 84–85, (ITF Suisse) 97–99, 115, 127 KKapital Ergänzungskapital 94, 171 Grundkapital 105, 131, 162 Kernkapital 94, 171Kapitalquoten Gesamtkapitalquote 96 Kernkapitalquote 96Konzernergebnis vor Steuern 9, 92, 93, 128, 129, 153Konzernergebnis (nach Steuern) 93, 129, 130Konzerngewinn 93, 129, 131, 162Kosten (siehe auch Aufwendungen) Refinanzierungskosten 8, 25–26, 94–95Kreditvolumen 97, 111–119Kundenkreditvolumen 89, 97–99 LLand Transport Finance 4–5, 31–34, 64–73, 97–99, 114, 153Loan Participations 31–32, 84–85, 114

Stichwortverzeichnis

AAdvisory Services 32, 42, 54, 55, 68Aktie 27–28Asset & Market Research 32, 54, 56, 68Asset Management 32, 34, 119 Aviation 32, 53, 54–56, 61, 63 Shipping 32, 42, 46Aufsichtsrat 12–17, 20–22, 100–102, 173Aufwendungen Personalaufwendungen 92, 150, 153 Provisionsaufwendungen 90, 92, 147–148 Sachaufwendungen 92, 150, 153 Verwaltungsaufwendungen 92, 126, 150, 153 Zinsaufwendungen 87, 90, 91, 147Aviation Finance 2–3, 31–34, 50–63, 97–99, 114, 153 CChancen und Risiken 107–125Corporate Governance 14–15, 20–24, 174Cost-Income-Ratio 87, 96, 99, 101, 153 DDeucalion Aviation Funds 3, 31–32, 54, 78, 82–83Dividende 9, 28–29, 93, 128, 132, 133, 148 EEigenkapital 9, 94–96, 132, 162–163, 171Eigenmittel nach KWG 26, 94, 171Ergebnis aus at Equity bewerteten Unternehmen 90, 92, 149 aus Finanzinstrumenten gemäß IAS 39 90, 92, 148–149, 166 Ergebnis je Aktie 28, 130 Konzernergebnis 9, 92, 93, 128–130, 133, 153 Sonstiges betriebliches Ergebnis 90, 92, 153Equity Sourcing and Investments 31, 54, 78–83Erträge Provisionserträge 90, 92, 137, 147–148 Zinserträge 90, 147, 152–153

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MMitarbeiter 18–19, 103, 172 PPortfolio Entwicklung 97– 99 Kreditportfolio 111–116Produkte Advisory Services 32, 42, 54, 55, 68 Asset Management 32, 34, 119 Asset & Market Research 32, 54, 56, 68 Equity Sourcing and Investments 31, 54, 78–83 Loan Participations 31–32, 84–85, 114 Risk Distribution 31, 32, 74–77 Structured Asset Financing 31, 32, 42, 43, 55, 58–60, 67–68Prognose Aviation Finance 62–63 finanzwirtschaftlicher Prognosebericht 126 Investment Management 81, 83 ITF Suisse 85 Land Transport Finance 71–73 Shipping Finance 47–49 Syndications 77Provisionsaufwendungen 90, 92, 147–148Provisionsertrag 90, 92, 147–148Provisionsüberschuss 9, 86, 90, 91, 129, 147–148, 153 RRating 26, 89Refinanzierung 8, 25–26, 87, 94–96, 123Return on Equity 87, 96, 126, 153Risiken Adressenausfallrisiko 107, 110, 111–121 Beteiligungsrisiko 107, 110, 123 Liquiditätsrisiko 107, 110, 123 Marktpreisrisiko 107, 110, 122–123 operationelles Risiko 107, 110, 121–122 Strategierisiko 107, 110, 123Risikomanagement 10, 24, 46, 60, 107–109Risikovorsorge 9–10, 87, 90–91, 120–121, 129, 131, 147, 153, 155Risk Distribution 31, 32, 74–77

SSegmentberichterstattung 152–153Shipping and Intermodal Investment Management 7, 31–32, 78–81Shipping Finance 6–7, 31–34, 36–49, 97–99, 113, 153 Structured Asset Financing 31, 32, 42, 55, 58–60, 67–68SWOT–Analyse 124–125Syndications 74–77, 106 UÜberschuss Provisionsüberschuss 9, 86, 90–91, 129, 147–148, 153 Zinsüberschuss 9, 86, 87, 90, 129, 147, 153 VVergütung Aufsichtsrat 22, 102, 173 Vergütungssystem 19, 22, 100, 108, 146 Vorstand 14, 19, 21, 22, 101, 173Verwaltungsaufwendungen 92, 126, 150, 153 Vorstand 8–11, 20–24, 100–101, 107, 127, 173–174 zZinsaufwendungen 87, 90, 91, 147Zinserträge 90, 147, 152–153Zinsmarge 10, 68, 91, 99, 126Zinsüberschuss 9, 86, 87, 90, 129, 147, 153 (vor und nach Risikovorsorge)

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Baltic Exchange Dry Index (BDI) Der Frachtraten-Index für die Beförderung von trockenen Massengütern zeigt die Kosten für die Verschiffung von Rohstoffen an. Er gilt als Frühindikator für die Entwicklung der Weltwirtschaft. Aufwärtsbewegungen des BDI deuten auf einen Anstieg des globalen Handels, während Abwärtsbewegungen einen Rückgang des globalen Handels implizieren. Basel II Regelwerk, in dem der Baseler Ausschuss für Bankenaufsicht 2004 international gültige Standards für die risikogerechte Eigenmittelausstattung von Kreditinstituten und Finanzdienst-leistern definiert hat. Es ersetzt die Eigenkapitalvorschriften von Basel I. Bookbuilding Art der Syndizierung, bei der die arrangierende Bank das Liquiditäts- und Platzierungsrisiko eines Kredits nicht übernimmt. Cashflow Zufluss und Abfluss liquider Mittel in einer Rechnungsperiode Club Deal Eine Gruppe von Banken (meist von drei bis zu 20 oder 30 Instituten), die sich zur Übernahme einer Transaktion verpflichtet. Hierbei ist nicht beabsichtigt, das Engagement über eine anschließende Syndizierung zu verringern. Commercial Paper Börsennotierte, auf den Inhaber lautende Schuldverschreibungen, die dem kurzfristigen Finanzierungbedarf des Emittenten dienen Cost-Income-Ratio (CIR) Kennzahl zur Kosteneffizienz eines Unternehmens, die die betrieblichen Aufwendungen ins Verhältnis zu den betrieblichen Erträgen setzt Deutscher Corporate Governance Kodex (DCGK) Der Deutsche Corporate Governance Kodex umfasst Regeln für eine effiziente, transparente und an langfristiger Wertsteigerung ausgerichtete Unternehmensleitung und -kontrolle. Vor dem Hintergrund nationaler und internationaler Entwicklungen wird der Kodex mindestens einmal jährlich durch die Regierungs-kommission Deutscher Corporate Governance Kodex überprüft und bei Bedarf angepasst. Equity Sourcing and Investments Produktbezeichnung für die Auflage von Investment Management-Fonds, über die die DVB ihren Kunden Eigenkapitalprodukte zur Finanzierung von Investitionsprojekten anbietet

Glossar

Adressenausfallrisiko Potenzielle Vermögensminderungen, die durch den unerwarteten Ausfall oder die unerwartete Bonitätsverschlechterung unserer Geschäftspartner entstehen. Es umfasst Kredit-, Emittenten-, Kontrahenten- und Länderrisiken und ist aufgrund unserer geschäftspolitischen Ausrichtung unser größtes Einzelrisiko. Advisory Services Produktbezeichnung für Beratungsleistungen in den Bereichen Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance, die sowohl die Beratung bei Unternehmensübernahmen und -verkäufen, bei kapital- und finanzstrategischen Entscheidungen als auch bei Kredit umstrukturierungen und Übernahmefinanzierungen umfassen Agent Eine (natürliche oder juristische) Person, die im Auftrag eines Dritten (des Auftraggebers) tätig wird. Bei einem syndizierten Kredit wird der Agent im Auftrag aller Kreditgeber tätig; er ist für die Verwaltung des Kredits verantwortlich und fungiert als zentrale Zahlstelle. ALCO Das Asset Liability Committee (ALCO) tritt monatlich zusammen, um das Marktpreisrisiko der Gesamtbank zu begutachten und grundlegende Entscheidungen zur Risikoausrichtung zu treffen. Außerdem werden wichtige Refinanzierungsvorhaben im ALCO beschlossen. Arrangeur Ein Kredit- beziehungsweise Finanzinstitut, das für die Anbah-nung und Syndizierung einer Transaktion verantwortlich ist. Der Arrangeur ist immer federführend und oftmals gleichzeitig als Agent tätig. Er übernimmt gewöhnlich mindestens einen Teil der Transaktion fest und beteiligt sich meist (aber nicht immer) in führender Position an der Syndizierung. Als Arrangeur wird allgemein eine Bank bezeichnet, die an zweiter Stelle (hinter dem Agent beziehungsweise dem Konsortialführer) mandatiert oder am stärksten in der Syndizierung engagiert ist. Asset zu finanzierendes Verkehrsmittel Asset & Market Research Produktbezeichnung für die Erstellung eingehender Analysen über Verkehrsträger und Verkehrsmärkte. Das Asset & Market Research stellt die Grundlage für die Tätigkeit der DVB-Geschäftsbereiche.


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Exportkreditagentur Versicherungsähnlich organisierte Agenturen, die – meist auf gesetzlicher Grundlage – konkrete Exportgeschäfte versichern und Darlehen gewähren Genussschein Verbriefte, börsennotierte Genussrechte, die je nach Gestaltung dem haftenden Eigenkapital der Bank zugerechnet werden können Geschäftsvolumen Betriebswirtschaftliche Kennzahl, welche die Leistungsfähigkeit eines Unternehmens misst. Bei Banken und Kreditinstituten umfasst sie die Bilanzsumme und die unwiderruflichen Kredit-zusagen. International Financial Reporting Standards (IFRS)/ International Accounting Standards (IAS) Internationale Rechnungslegungstandards, die vom International Accounting Standards Board (IASB) herausgegeben werden. Ziel der Standards ist, Investoren entscheidungsrelevante Informatio-nen über die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage eines Unternehmens zu vermitteln. Zudem fördern sie die Transparenz und internationale Vergleichbarkeit von Jahresabschlüssen. Internal Rating-Modell (IRM) Statistisch-mathematisches Modell, mit dessen Hilfe die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Kunden und der erwartete Verlust bei Ausfall für den unbesicherten Teil eines Kredits und die erwartete Höhe der Forderung zum Zeitpunkt des Ausfalls geschätzt werden Japanese Operating Lease (JOL) Operating Leasing-Verhältnis nach japanischem Recht Kundenkreditvolumen (nominal) Messgröße, die sich aus Kundenforderungen, Garantien und Bürgschaften, unwiderruflichen Kreditzusagen sowie Derivaten zusammensetzt und durch eine den aufsichtsrechtlichen Bestimmungen entsprechende Konsolidierung ermittelt wird Länderrisiko Wahrscheinlichkeit, aufgrund von sozio-politischen und/oder gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen oder Ereignissen einen Kredit- beziehungsweise Zahlungsausfall in einem Land zu erleiden. Es umfasst sowohl die traditionellen KTZM-Risiken als auch das politische und wirtschaftspolitische Risiko.

Lead Arranger Auch als „Mandated Lead Arranger (MLA) and Bookrunner“ bezeichnet – eine mit der Anbahnung, Syndizierung und Durchführung einer Transaktion beauftragte Bank. Das Mandat kann die Übernahme der Transaktion beinhalten. Liquiditätsrisiko Möglichkeit, den gegenwärtigen und künftigen Zahlungsverpflich-tungen nicht zeitgerecht beziehungsweise nicht in erforderlichem Umfang nachkommen zu können Loan Participations Beschreibt die Tätigkeit der Tochtergesellschaft ITF International Transport Finance Suisse AG, welche sich an vorrangig besicher-ten Konsortialkrediten im internationalen Bankenmarkt beteiligt London Interbank Offered Rate (LIBOR) Zinssatz, zu dem Banken untereinander international Geld und Kapitalmarktgeschäfte bepreisen Loan-to-Value-Ratio (LtV) Quotient aus dem Darlehensbetrag und dem Verkehrs- oder Marktwert eines Objektes, der in Prozent angeben wird. Je niedriger der Quotient, desto geringer ist das Verlustrisiko für den Kreditgeber, das nach einem potenziellen Ausfall des Kreditneh-mers durch die Verwertung des Sicherungsgegenstands entsteht. MaRisk Abkürzung für Mindestanforderungen an das Risikomanagement, ein von der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht erarbeitetes Regelwerk mit Vorgaben für das Risikomanagement deutscher Finanzinstitute Marktpreisrisiko Potenzieller Verlust, der durch die Veränderung von Preisen für Aktien-, Devisen- und Zinsprodukte (inklusive der dazugehörigen Derivate) an den Finanzmärkten für die Positionen der Bank entstehen kann Medium-Term Notes (MTN) Börsennotierte, mittelfristige Schuldverschreibungen Mezzanine-Finanzierung Finanzierungsform, die bilanziell zwischen Eigen- und Fremd-kapital angesiedelt ist (zum Beispiel Nachrangkapital und Genussscheine) Nachrangkapital Nicht besicherte, nachrangige Verbindlichkeiten mit festem Zinssatz, die im Verlustfall erst nach Befriedigung aller nicht nachrangigen Gläubigeransprüche zurückgezahlt werden


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Structured Asset Finance (SAF) Team im Geschäftsbereich Shipping Finance, das Shipping-Kunden unterschiedliche strukturierte Finanzierungslösungen anbietet. Die von SAF entwickelten, vermarkteten, arrangierten und ausgeführten Transaktionen (in der Regel Leasing-Arrange-ments) bieten Kunden Steuervorteile oder ermöglichen die außerbilanzielle Behandlung ihrer Vermögenswerte. Structured Asset Financing Produktbezeichnung für die klassische objektbesicherte Kreditfinanzierung sowie maßgeschneiderte, strukturierte und steueroptimierte Lösungen zu komplexen Finanzierungsprojekten in den Bereichen Shipping Finance, Aviation Finance und Land Transport Finance Underwriting/Underwriter Kreditgeber, der sich vor Ziehung eines Kredits verpflichtet, einen Teil der Gesamtfazilität zu übernehmen, um einen Teil des übernommenen Engagements im Rahmen der Syndizierung an eine oder mehrere Drittbank(en) weiterzuplatzieren Wertsicherungsklausel/Value Maintenance Clause (VMC) Bestandteil von Kreditverträgen. Fällt ein Sicherheitenwert unter einen bestimmten Anteil der Kreditsumme, wird der vertraglich vereinbarte maximale Kreditauslauf überschritten. In solchen Fällen kann die Bank den Kreditnehmer auffordern, einen Teil der Kreditsumme vorzeitig zurückzuzahlen oder zusätzliche Sicher-heiten zu stellen.

OASIS Betriebsintern entwickelte Datenbankanwendung für die Analyse und Steuerung der Kreditportfolien Operating Lease Form des Leasings, bei dem die wesentlichen Chancen und Risiken aus dem Leasinggegenstand beim Leasinggeber verbleiben Operationelles Risiko Verlustrisiko, das aus nicht adäquaten oder fehlgeschlagenen internen Prozessen, menschlichem oder technischem Versagen oder externen Ereignissen resultiert (analog zu den Basel II- Vorgaben definiert) Participant Eine Bank, die sich auf der einfachsten Stufe an einer Transaktion beteiligt Return on Equity (ROE) Die Eigenkapitalrendite gibt die Verzinsung des vom Eigentümer (Aktionär) eingesetzten Kapitals in einer Rechnungsperiode an. Sie errechnet sich aus dem Verhältnis des Konzernergebnisses vor Steuern zum gewichteten Kapital. Risk Distribution Syndizierung von Teilen großer Kreditvolumina am internationalen Bankenmarkt, die der Liquiditätsbeschaffung und dem Risiko-transfer dient Sale-and-Leaseback Sonderform des Leasings, bei der ein Vermögenswert, zum Beispiel ein Verkehrsmittel, erst verkauft und anschließend zur weiteren Nutzung zurückgemietet wird Societas Europaea (SE) Rechtsform einer Europäischen Aktiengesellschaft Strategierisiko Potenzielle Minderungen des Unternehmenswertes, die sich aufgrund der strategischen Positionierung der Bank in einem sich ständig ändernden Umfeld von Markt, Kunden, Wettbewerbern, politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen ergeben können Stresstest Mithilfe von Stresstests ermitteln Banken potenzielle verlust-bringende Auswirkungen von krisenhaften Entwicklungen, um rechtzeitig geeignete Gegenmaßnahmen ergreifen zu können.


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Abkürzungsverzeichnis

AAMAviation Asset Management AFCAviation Financial Consultancy AFTKAngebotene Fracht-Tonnen-Kilometer AIRAviation Industry Research AktGAktiengesetz ALCOAsset Liability Committee ASKAngebotene Sitzplatzkilometer BaFinBundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht BDI Baltic Exchange Dry Index bhpWellen-PS/Bremsleistung (break horse power) BilMoGBilanzrechtsmodernisierungsgesetz BIPBruttoinlandsprodukt bpBasispunkte CIRCost-Income-Ratio (Aufwand-Ertrag-Verhältnis, Aufwandsquote) DAX Deutscher Aktienindex

DBODefined Benefit Obligation (Barwert der Pensionsverpflichtungen) DCFDiscounted Cashflow DRÄSDeutscher Rechnungslegungs Änderungsstandard DRSDeutscher Rechnungslegungs Standard dwtDead weight tons (Maß für die Tragfähigkeit eines Schiffs) Dz BANKDZ BANK AG Deutsche Zentral-Genossenschaftsbank Frankfurt am Main ECAExportkreditversicherer (Export Credit Agency) EURIBOREuro Interbank Offered Rate EVAEconomic Value Added EzBEuropäische Zentralbank FEDUS Federal Reserve (amerikanische Notenbank) FPSOFloating Production Storage and Offloading FPUFloating Production Unit FSOFloating Production Solutions FTKFracht-Tonnen-Kilometer


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LGD Loss Given Default (erwarteter Verlust bei Ausfall) LIBOR London Interbank Offered Rate LNGLiquefied Natural Gas (flüssiges Erdgas) LPGLiquified Petroleum Gas (Flüssiggas) LTI Langfristiger Incentive-Plan LtV-RatioLoan-to-Value-Ratio (Beleihungsauslauf) MaRiskMindestanforderungen an das Risikomanagement M&AMergers & Acquisitions (Fusionen und Übernahmen) MROMaintenance Repair and Overhaul agencies (wichtige Instandhaltungsgesellschaften) MTNMedium-Term Note (mittelfristige Anleihe) OASISObject Finance Administration and Security Information System OECDOrganisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung OEMOriginal Equipment Manufacturer (Originalausrüstungshersteller)

GRMGroup Risk Management GuVGewinn- und Verlustrechnung HGBHandelsgesetzbuch H1N1-Virus„Neue Grippe“-Virus HVHauptversammlung IASInternational Accounting Standards IASBInternational Accounting Standards Board IATAInternational Air Transport Association IFRIC International Financial Reporting Interpretations Committee IFRSInternational Financial Reporting Standards IRMInternal Rating-Modell ISTATInternational Society of Transport Aircraft Trading JOLJapanese Operating Lease (Operating Leasing-Verhältnis nach japanischem Recht) KWGKreditwesengesetz


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OPECOrganisation Erdöl exportierender Länder OpRiskOperational Risk (Operationelles Risiko) PD Probability of Default (Ausfallwahrscheinlichkeit eines Kunden) ppProzentpunkte RASP Research and Strategic Planning-Team ROEReturn on Equity (Eigenkapitalredite) RPKVerkaufte Sitzplatzkilometer RUSRestructuring Unit Shipping SAFStructured Asset Finance-Team im Geschäftsbereich Shipping Finance SAM Shipping Asset Management SE Societas Europaea (Europäische Aktiengesellschaft) SICStanding Interpretations Committee SIIM Shipping & Intermodal Investment Management

SWOTStrengths, Weaknesses, Opportunities, Threats (Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken) TEUTwenty foot equivalent unit (Beladungsmaß für Containerschiffe) UICInternationaler Eisenbahnverband WpPG Wertpapierprospektgesetz VaRValue at Risk VaR CdtyWarenrisiko VaR FXWechselkursrisiko VaR IRZinsänderungsrisiko VorstOGGesetz über die Offenlegung der Vorstandsvergütungen WKNWertpapierkennnummer


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AerCapPre-Delivery Payment (PDP) Financing3 x A330-300Arranger & Agent

Air EuropaFinance Lease2 x new E195Arranger & Agent

Alaska AirlinesMortgage Debt Financing2 x new B737-800Arranger & Agent

American AirlinesMortgage Debt Refinancing2 x B777-200LR and2 x B757-200ERArranger & Agent

ARI SecondTerm Loan and Warehouse Financing for freight railcar portfolioUS$85 mnCo-Arranger & Agent

Asiana AirlinesLease RefinancingB747-400C, B767-300 and 2 x B737-400Arranger & Agent

AXBenetDirect Loan for the financing of a fleet of used railcarsArranger & Sole Loan Provider

Bernhard Schulte GroupPost-Delivery Financing of 2 x 4,600 TEU container vesselsUS$80 mnBilateral Lender

Capital IntermodalSenior Term LoanUS$79 mnArranger (bilateral)

Capital IntermodalSIIM acted as advisor to CLOU on the restructuring of Xines & sale of the management rights ofXines and Capital Intermodal to Textainer

China AirlinesInstalment Sale Agreement for 8 enginesArranger & Agent

Clipper Group A/S2 x VLCCs Co-Finance with the Export/Import Bank of ChinaUS$170 mn(Co-)Arranger

Continental AirlinesMortgage Debt Financing3 x new B737-900ER and2 x B737-800Arranger & Agent

Deucalion Aviation FundsEquity investment in 41 commercial aircraft and 23 enginesManaged by DVB’s Investment Management

Dragon Aviation LeasingOperating Lease FinancingNew A320-200 on lease to Aigle AzurDebt Arranger & Agent

DVB Aviation Asset Management11 commercial aircraft sold/leased,45 aircraft under management,21 aircraft under remarketing contracts in 2009

Eletson CorporationPost-Delivery Finance of 2 new building MR product tankersUS$60 mnArranger (bilateral)

Excel Maritime Carriers LtdUS$48 mn offering of common stock

GATXTerm Loan for freight railcar portfolioUS$50 mnArranger & Agent

GC RieberTerm Loan for financing the 3D seismic survey vessel “Geo Atlantic”US$44 mnArranger

Deucalion Aviation Funds

DVB Aviation AssetManagement

Wichtige Transaktionen 2009

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Glencore/Laliotis (joint-venture)Facility to finance 2 MR tankersUS$50 mnArranger & Lender

Guggenheim Aviation PartnersOperating Lease Financing2 x A330-200 delivered new to US AirwaysDebt Arranger & Agent

JetscapeFinancing of a portfolio of 7 new E170/190 aircraft on Operating LeaseDebt Arranger & Agent

KOGAS4 x LNG FinanceAdvisory Role

Korean AirLease RefinancingB747-400FArranger & Agent

Latvian Shipping CompanySale and LeasebackOne 68k dwt Product Tanker (2001)US$32.5 mnArranger & Lessor

Marine Projects LtdOn its merger with GMMOS GroupMandated Sole Arranger

Navios Maritime HoldingsFirst priority first mortgage notes due 2017US$400 mnCo-Manager

Noble Group LtdAcquisition Facility for a Capesize bulk carrierUS$22.5 mnArranger & Agent

Regional Container LineRefinancing of 6 x 1,000 TEU container vesselsUS$24 mnBilateral Lender

SeacontainersSenior Term FacilityUS$130 mnCo-Lead Arranger(together with Fortis)

Sri Lankan AirlinesFinance LeaseRefinancing of 3 x A330-200Arranger & Agent

Stealthgas Inc.Amortizing Term LoanUS$33.9 mnArranger & Lender

STX Pan OceanTerm Loan for the financing of 2 x IMO II chemical tankersM/T “Bum Shin” and M/T “Bum Young”US$36 mnArranger & Lender

Thai AirwaysFinance Lease2 x new A330-300Arranger & Agent

Thomas CookLease RefinancingB767-300ER and B757-200ERArranger & Agent

Topaz Energy and MaritimeTerm Loan for financing the 3,200 dwt platform supply vessel “Caspian Server”US$23.1 mnArranger

TPC KoreaPre- & Post-Delivery Financing for 6 x Handysize bulk carriersUS$100 mnArranger & Agent

Vogtlandbahn GmbHOperating Leasing Financing for Bombardier double deck coachesSole Lender & RV Risk Taker

W-O Shipping Group B.V.With respect to the formation of ShipsPark LLCUS$146 mn

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Sitz der Gesellschaft

DVB Bank SEPlatz der Republik 660325 Frankfurt am MainTel.: (0 69) 97 50 40, Fax: (0 69) 97 50 44 44

New York

Frankfurt am Main

Zürich

Hamburg Rotterdam

Cardiff

Bergen/Oslo

Singapur

Tokio

Piräus

Curaçao

Shipping

Aviation

Land Transport

London

DVB weltweit

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Europa Bergen/OsloDVB Bank SENordic Branch, Strandgaten 18, 5013 Bergen, NorwegenTel.: (00 47) 55 309 400, Fax: (00 47) 55 309 450

DVB Bank SEHaakon VII‘s gate 1, 0161 Oslo, NorwegenTel.: (00 47) 23 01 22 00, Fax: (00 47) 23 01 22 50

CardiffTES Aviation GroupAviation House, Brocastle Avenue, Waterton Industrial EstateBridgend CF31 3XR, Wales, GroßbritannienTel.: (00 44) 1656 765 200, Fax: (00 44) 1656 667 987

HamburgDVB Bank SEShipping Department, Ballindamm 6, 20095 HamburgTel.: (0 40) 30 80 04 0, Fax: (0 40) 30 80 04 12

LondonDVB Bank SELondon Branch, 80 Cheapside, London EC2V 6EE, GroßbritannienTel.: (00 44) 207 618 9600/9700, Fax: (00 44) 207 618 9651/9750

PiräusDVB Bank SERepresentative Office Greece, The Chandris Building, 95, Akti Miaouli, 185 38 Piräus, GriechenlandTel.: (00 30) 210 4557 400, Fax: (00 30) 210 4557 420

RotterdamDVB Bank SERotterdam Branch, Parklaan 2, 3016 BB Rotterdam, NiederlandeTel.: (00 31) 10 206 7900, Fax: (00 31) 10 436 2957

ZürichITF International Transport Finance Suisse AGWasserwerkstrasse 12, 8006 Zürich, SchweizTel.: (00 41) 44 3656 100, Fax: (00 41) 44 3656 200

Nord- und Südamerika CuraçaoDVB Bank America N.V.Zeelandia Office Park, Kaya W.F.G. Mensing 14, Curaçao, Niederländische AntillenTel.: (00 599) 9 431 8700, Fax: (00 599) 9 465 2366

New YorkDVB Transport (US) LLC Representative Office of DVB Bank SE 609 Fifth Avenue, New York, NY 10017-1021, USATel.: (00 1) 212 588 8864, Fax: (00 1) 212 588 8936

DVB Capital Markets LLC 609 Fifth Avenue, New York, NY 10017-1021, USATel.: (00 1) 212 858 2623, Fax: (00 1) 212 588 0424

DVB Service (US) LLC609 Fifth Avenue, New York, NY 10017-1021, USATel.: (00 1) 212 858 2646, Fax: (00 1) 212 858 2694 Asien SingapurDVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd 77 Robinson Road # 30-02, Singapur 068896Tel.: (00 65) 6511 3433, Fax: (00 65) 6511 0700

TokioDVB Transport Finance LtdTokyo Branch, The Imperial Hotel Tower 14th Floor (A-2)1-1, Uchisaiwaicho 1-chome, Chiyoda-ku, Tokio 100-0011, JapanTel.: (00 81) 3 3593 7700, Fax: (00 81) 3 3593 7860 www.dvbbank.com Email: [email protected]

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FotosVorstand der DVB Bank SE (Seite 9) undAufsichtsrat der DVB Bank SE (Seite 13): Stefan Kiefer, Regensburg

Wichtige Veranstaltungen und Ereignisse (Vordere Umschlaginnenseite): DVB Bank SE

Shipping FinanceTitel und Seite 6, 36 und 37: Egor Ryabchenko, DVB Bank SE, Rotterdam, NiederlandeWichtige Transaktionen im Shipping Finance 2009 (Seite 45): Minnow Marine Projects, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate

Aviation FinanceTitel und Seite 2, 50 und 51: Bert van Leeuwen, DVB Bank SE, Rotterdam, Niederlande Wichtige Transaktionen im Aviation Finance 2009 (Seite 57): Nuttapong Wannavijid, Chiangmai, Thailand

Land Transport FinanceTitel und Seite 4, 64 und 65: Wouter Radstake, DVB Bank SE, Rotterdam, Niederlande Wichtige Transaktionen im Land Transport Finance 2009 (Seite 70): American Railcar Leasing LLC, St. Charles, USA

DVB Bank SEPlatz der Republik 660325 Frankfurt am Main

Investor RelationsElisabeth WinterManager Investor RelationsTel.: (0 69) 97 50–43 29, Fax: (0 69) 97 50–48 50

Sabine SchliebenTel.: (0 69) 97 50–44 49, Fax: (0 69) 97 50–49 41

Gestalterische Konzeption und RealisationGolinHarris B&L GmbH, Frankfurt am Main

Der Geschäftsbericht 2009 wird in deutscher und englischer Sprache gedruckt und auf unserer Internetseite www.dvbbank.com als PDF und als eReport veröffentlicht.

BestellmöglichkeitTelefonisch, per Telefax oder Mail und über unsere Internetseite www.dvbbank.com unter der Rubrik Kontakt/Bestellformular

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Geschäftsbericht 2009/media/Files/D/Dvb-Bank...Zyklizität der Transportmärkte und die prozyklischen Reaktionen vieler Banken, die diese Industrie finanzieren. Der Zusammen-bruch