Gesetzentwurf - Deutscher Bundestagdipbt.bundestag.de/doc/btd/15/016/1501656.pdfI S. 2785) geändert worden ist, wird wie folgt gefasst: Anlage (zu 1) Bedarfsplan für die Bundesschienenwege

Deutscher Bundestag Drucksache 15/165615. Wahlperiode 02. 10. 2003

Gesetzentwurfder Bundesregierung

Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderungdes Bundesschienenwegeausbaugesetzes

A. Problem und ZielDer Bedarfsplan für die Bundesschienenwege soll nach § 4 des Gesetzes überden Ausbau der Schienenwege des Bundes überprüft und an die eingetreteneWirtschafts- und Verkehrsentwicklung angepasst werden.

B. LösungDer überarbeitete Bedarfsplan tritt durch dieses Gesetz an die Stelle des bishe-rigen Bedarfsplans.

C. AlternativenKeine

D. KostenDer Bedarfsplan wird nur in dem Umfang durchgeführt, in dem Haushaltsmittelnach Maßgabe anderer gesetzlicher Vorschriften zur Verfügung gestellt werden.Durch den Bedarfsplan selber werden unmittelbar keine Haushaltsbelastungenverursacht.

E. Sonstige KostenDaher sind auch Auswirkungen auf Einzelpreise und das gesamte Preisniveaunicht zu erwarten.

Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 3 – Drucksache 15/1656


Anlage 1

Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbau-gesetzes

Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates dasfolgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1Die Anlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes

vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874), das zuletztdurch Artikel 265 der Verordnung vom 29. Oktober 2001(BGBl. I S. 2785) geändert worden ist, wird wie folgtgefasst:

Anlage (zu § 1)Bedarfsplan für die Bundesschienenwege

1. Vordringlicher Bedarfa) Laufende und fest disponierte Vorhaben

b) Neue Vorhabenlfd. Nr. Vorhaben

1 Maßnahmen mit einem Restvolumen< 50 Mio. Euro

2 ABS1) Lübeck/Hagenow Land – Rostock –Stralsund

3 ABS Hamburg – Büchen – Berlin4 ABS Stelle – Lüneburg5 ABS Berlin – Dresden (1. Baustufe)6 ABS Hannover – Lehrte7 ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg

(1. Baustufe)8 ABS Dortmund – Paderborn – Kassel9 ABS/NBS Nürnberg – Erfurt

10 NBS/ABS Erfurt – Leipzig/Halle11 ABS Leipzig – Dresden12 ABS Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena –

Glauchau – Chemnitz13 ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/

Dresden14 ABS Berlin – Frankfurt/Oder – Grenze D/PL15 ABS Köln – Aachen16 ABS/NBS Hanau – Nantenbach17 ABS Ludwigshafen – Saarbrücken, Kehl –

Appenweier18 ABS Mainz – Mannheim19 ABS Fulda – Frankfurt am Main20 ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg

1) ABS = Ausbaustrecke, NBS = Neubaustrecke.

21 ABS Augsburg – München (1. Baustufe)22 ABS München – Mühldorf – Freilassing

(1. Baustufe)23 NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München24 ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau25 ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg –

Basel (1. Baustufe)26 Kombinierter Verkehr/Rangierbahnhöfe

(1. Baustufe)27 Ausbau von Knoten (Berlin, Dresden, Erfurt,

Halle/Leipzig, Magdeburg)

lfd. Nr. Vorhaben

1 ABS Hamburg – Lübeck2 ABS Neumünster – Bad Oldesloe3 ABS Oldenburg – Wilhelmshaven/Langwedel –

Uelzen4 ABS/NBS Hamburg/Bremen – Hannover5 ABS Rotenburg – Minden6 ABS Uelzen – Stendal (2. Baustufe)7 ABS/NBS Seelze – Wunstorf – Minden8 ABS Hannover – Berlin (Stammstrecke

Oebisfelde – Staaken)9 ABS (Amsterdam –) Grenze D/NL – Emmerich –

Oberhausen (1. Baustufe)2)

10 ABS Hagen – Gießen (1. Baustufe)11 ABS Hoyerswerda – Horka – Grenze D/PL12 ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt13 NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar14 ABS Augsburg – München (2. Baustufe)15 ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg –

Basel (2. Baustufe)16 ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach/

Grenze D/CZ (– Prag)17 ABS Luxemburg – Trier – Koblenz – Mainz18 ABS Berlin – Dresden (2. Baustufe)19 ABS (Venlo –) Grenze D/NL – Kaldenkirchen –

Viersen/Rheydt – Rheydt-Odenkirchen2)

lfd. Nr. Vorhaben

2) Das Land NRW beteiligt sich finanziell am Ausbau.

Drucksache 15/1656 – 6 – Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode

2. Weiterer Bedarf

3. Internationale ProjekteDie nachstehend genannten Strecken haben eine über den na-tionalen Rahmen hinausgehende Bedeutung. Zum Ausbaudieser Strecken ist eine Vereinbarung mit den jeweils betrof-fenen Nachbarländern erforderlich. Zur Aufnahme dieserStrecken in den Vordringlichen Bedarf bzw. den Weiteren Be-darf müssen außerdem die üblichen Kriterien erfüllt werden.

Artikel 2Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh-

nungswesen kann den Wortlaut des Bundesschienenwe-geausbaugesetzes in der vom Inkrafttreten dieses Gesetzesan geltenden Fassung im Bundesgesetzblatt bekannt ma-chen.

Artikel 3Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft.

20 ABS München – Mühldorf – Freilassing(2. Baustufe)

21 ABS Münster – Lünen (– Dortmund)22 ABS Neu-Ulm – Augsburg23 ABS Berlin – Görlitz24 ABS Hamburg – Elmshorn (1. Baustufe)25 Ausbau von Knoten (2. Stufe)3)

26 Kombinierter Verkehr/Rangierbahnhöfe(2. Stufe)4)

27 SPNV5)

28 Internationale Projekte gemäß Teil 3 nachVorliegen der Voraussetzungen

lfd. Nr. Vorhaben

1 ABS Hamburg – Elmshorn (2. Baustufe)2 ABS Oldenburg – Leer3 ABS Lübeck – Schwerin4 ABS Hagen – Brilon Wald – Warburg5 ABS Paderborn – Halle6 ABS Hagen – Gießen (2. Baustufe)7 ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg

(2. Baustufe)8 ABS Graben-Neudorf/Heidelberg – Karlsruhe9 ABS München – Mühldorf – Freilassing

(3. Baustufe)10 Ausbau von Knoten (3. Stufe)11 Kombinierter Verkehr/Rangierbahnhöfe (3. Stufe)12 Internationale Projekte gemäß Teil 3 nach

Vorliegen der Voraussetzungen

lfd. Nr. Vorhaben

3) Vorbehaltlich des Nachweises der Wirtschaftlichkeit.4) Aufnahme vorbehaltlich einer Gesamtoptimierung der Planungen für

Rangierbahnhöfe (2. Stufe) und für Umschlaganlagen des Kombinier-ten Verkehrs (2. Stufe).

5) Im Rahmen der Nahverkehrspauschale gemäß § 8 Abs. 2 vorbehalt-lich des Nachweises der Wirtschaftlichkeit im Einzelfall.

lfd. Nr. Bezeichnung des Vorhabens

1 ABS Hamburg – Øresundregion2 ABS Berlin – Angermünde – Grenze D/PL

(– Stettin)3 ABS Berlin – Pasewalk – Stralsund

(– Skandinavien) (2. Baustufe)6)

4 ABS Berlin – Rostock (– Skandinavien)(2. Baustufe)6)

5 ABS München – Rosenheim – Kiefersfelden –Grenze D/A (2. Baustufe)

6 ABS Nürnberg – Passau – Grenze D/A7)

7 ABS Ulm – Lindau – Grenze D/A (2. Baustufe)7)

8 ABS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH7)

9 ABS München – Lindau – Grenze D/A7)

10 ABS/NBS (Roermond –) Grenze D/NL –Mönchengladbach – Rheydt („Eiserner Rhein“)

11 ABS Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen(2. Baustufe)7)

6) 1. Baustufe erfolgt im Rahmen von Bestandsnetzinvestitionen.7) Für diese Vorhaben sind bereits Vereinbarungen mit dem Nachbar-

land abgeschlossen.


Begründung

A. Allgemeiner Teil1. Überprüfung der geltenden BedarfspläneNach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz ist der Be-darfsplan nach Ablauf von jeweils fünf Jahren darauf zuüberprüfen, ob er der zwischenzeitlich eingetretenen Wirt-schafts- und Verkehrsentwicklung anzupassen ist.Der aktuelle Bedarfsplan für die Schienenwege des Bun-des ist am 25. November 1993 in Kraft getreten8). DieÜberprüfung aus dem Jahr 1998 führte zu dem Ergebnis,dass mit der Fortschreibung des Bundesverkehrswege-plans u. a. auch eine erneute Überprüfung und Fortschrei-bung des Bedarfsplans für die Schienenwege des Bundeserfolgen würde9).Die Überarbeitung des BVWP 1992 schließt die gemäß § 4Abs. 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz bzw. § 4 Abs. 1Fernstraßenausbaugesetz vorgeschriebenen Überprüfungender aktuellen Bedarfspläne ein und stellt somit mit seinenbewerteten und nach Dringlichkeiten eingestuften Projektendie Grundlage für neue Bedarfspläne als Anlage der zu no-vellierenden Ausbaugesetze (Bundesschienenwegeausbau-gesetz, Fernstraßenausbaugesetz) dar. Insofern beinhaltetder Bedarfsplan die Schienenprojekte, die der Bundesver-kehrswegeplan für seine Geltungsdauer 2001 bis 2015 zumGegenstand hat. Die Festlegungen dieses Gesetzes und dieAussagen dieser Gesetzesbegründung beruhen auf demKenntnisstand, wie er auch dem Bundesverkehrswegeplanzugrunde lag.Der Bedarfsplan wird nur in dem Umfang durchgeführt, indem Haushaltsmittel nach Maßgabe anderer gesetzlicherVorschriften zur Verfügung gestellt werden. Durch den Be-darfsplan selber werden unmittelbar keine Haushaltsbelas-tungen verursacht.

2. Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans 1992(BVWP 2003)

Mehr als eine Dekade nach seiner Veröffentlichung zeigteder BVWP ’92 Überarbeitungsbedarf hinsichtlich Projekt-kosten, Prognosen und Bewertungsmethodik. Die Notwen-digkeit einer Überarbeitung des BVWP ’92 haben auch dieKoalitionsfraktionen in den Koalitionsvereinbarungen vom20. Oktober 1998 und 16. Oktober 2002 herausgestellt.Mit dem BVWP 2003 stellt die Bundesregierung aktuelle,belastbare Grundlagen auch für die Novellierung der Aus-baugesetze zur Verfügung. Das Zukunftsprogramm Mobili-tät (Beschluss des Bundeskabinetts vom 6. März 2002) ist

zentrale Grundlage des BVWP 2003. Dem BVWP 2003 lie-gen folgende zentrale verkehrspolitische und gesellschaft-liche Ziele zugrunde:l Gewährleistung dauerhaft umweltgerechter Mobilität,l Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland zur

Schaffung bzw. Sicherung von Arbeitsplätzen,l Förderung nachhaltiger Raum- und Siedlungsstrukturen,l Schaffung fairer und vergleichbarer Wettbewerbsbedin-

gungen für alle Verkehrsträger,l Verbesserung der Verkehrssicherheit für Verkehrsteil-

nehmer und Allgemeinheit,l Verringerung der Inanspruchnahme von Natur, Land-

schaft und nicht erneuerbaren Ressourcen,l Reduktion der Emissionen von Lärm, Schadstoffen und

Klimagasen (vor allem CO2),l Förderung der europäischen Integration.

2.1 Rahmenbedingungen für den Bundesverkehrswege-plan 2003

2.1.1 Bau leistungsfähiger Verkehrswege in den neuenBundesländern und Verkehrsprojekte Deutsche Ein-heit

Die Entwicklung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruk-tur hat hohe Bedeutung für den Aufbau Ost. Bis zum Jahr1990 waren die Verkehrssysteme Ost- und Westdeutsch-lands in erster Linie auf die Nord-Süd-Relationen ausge-richtet. Deshalb muss der Schwerpunkt der Entwicklung derVerkehrsinfrastruktur darin liegen, die innerdeutschenOst-West-Relationen bei Schiene, Straße und Wasserstraßewieder herzustellen bzw. leistungsgerecht auszubauen. DenSchwerpunkt der Investitionen bildeten die 17 „Verkehrs-projekte Deutsche Einheit“ (VDE). Von dem Projektvolu-men von insgesamt 35 Mrd. Euro waren bis Ende 2001 mitknapp 20,5 Mrd. Euro (davon etwa 10,7 Mrd. Euro fürSchienenvorhaben) fast 60 % realisiert.Sechs der neun Eisenbahnvorhaben sind in Betrieb. Dazu zäh-len die Strecken Hamburg–Berlin, Helmstedt–Magdeburg,Eichenberg–Halle, Bebra–Erfurt, Uelzen–Salzwedel–Sten-dal und die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen denalten und den neuen Bundesländern von Berlin nach Hanno-ver. Alle anderen Projekte sind im Bau bzw. in Teilabschnittenfertig gestellt. So konnte beim VDE 9 Leipzig – Dresden dieFahrzeit zwischen beiden Städten von zuvor 11/2 Stunden aufrund eine Stunde verkürzt werden. Beim VDE 8 Nürnberg–Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin werden die Bauarbeiten anden Teilprojekten Nürnberg – Erfurt (VDE 8.1) und Erfurt –Leipzig/Halle (VDE 8.2) in 2003 fortgeführt. Das TeilprojektBerlin – Halle/Leipzig (VDE 8.3) ist bis auf die erforderlicheSicherungstechnik für eine Streckengeschwindigkeit von200 km/h fertig gestellt.Den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit wird weiterhinVorrang eingeräumt, weil sie für den Aufbau Ost und dasZusammenwachsen von neuen und alten Bundesländern he-

8) Anlage zum Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes(Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15. November 1993,BGBl. I S. 1874.

9) Bericht des BMVBW an den Ausschuss für Verkehr, Bau- und Woh-nungswesen des Deutschen Bundestages vom 26. April 2000 (Aus-schussdrucksache Nr. 360).


ABS Berlin–Frankfurt/Oder – Grenze D / PL (Ausbau für 160 km/h)

ABS Hoyerswerda – Horka – Grenze D / PL (2-gleisiger Ausbau für 120 km/h, Elektrifizierung)

ABS Dresden – Görlitz – Grenze D / PL (Ausbau für 120 bis 160 km/h)

ABS Berlin – Dresden (Ausbau für 200 km/h)

ABS Dresden – Grenze D / CZ (4-gleisiger Ausbau Dresden–Pirna, Anpassung Neitech Pirna–Grenze)

ABS Berlin – Görlitz Elektrifizierung Cottbus – Görlitz; zweigleisiger Ausbau Lübbenau – Cottbus, vmax = 160 km/h

ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach (Vogtl.) – Grenze D / CZ (Elektrifizierung, Anpassung Neitech Marktredwitz–Grenze)

ABS Berlin – Angermünde – Grenze D / PL (-Stettin)

rausragende Bedeutung haben. Diese Schienenprojekte zäh-len deshalb im BVWP 2003 grundsätzlich zu den laufendenund fest disponierten Vorhaben. Über den Sachstand derVerkehrsprojekte Deutsche Einheit berichtet das BMVBWzweimal jährlich.

2.1.2 Stärkung der Infrastruktur in einem größer werdendenEuropa

Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur für Deutschlandist angesichts der dynamischen Entwicklung der Wirt-schafts- und Handelsbeziehungen innerhalb der EU unver-zichtbar. Ein wichtiger Gesichtspunkt ist dabei der Ausbauder europäischen Verkehrswege zu einem grenzüberschrei-tenden Netzwerk.

Mit den TEN-V-Leitlinien wurde ein Orientierungsrahmenfür den Auf- und Ausbau der international bedeutsamen Ver-kehrsinfrastruktur in der EU bis zum Jahr 2010 geschaffen.Dabei richtet sich die Realisierung einzelner Projekte nachden nationalen Möglichkeiten und Prioritätensetzungen. Esgibt daher eine enge Verzahnung zwischen den TEN-V-Leit-linien und dem BVWP. Mit der Bundesverkehrswegepla-nung hat die Bundesregierung wertvolle Erkenntnisse ge-sammelt, die sie in die Fortschreibung der TEN-V-Leitlinieneinbringen wird, um weiterhin die Übereinstimmung vonBVWP 2003 und TEN zu erhalten. In diesem Zusammen-hang werden zum Beispiel auch die bilateralen Gesprächezwischen Deutschland und Dänemark im Hinblick auf einefeste Fehmarnbelt-Querung fortgesetzt. Durch den Ausbauder B 207 zur BAB A 1 sowie durch den Ausbau der Schie-nenstrecken Hamburg – Lübeck und Neumünster – Bad Ol-desloe werden langfristig die Voraussetzungen für die Be-wältigung der Verkehrsströme zwischen Deutschland und

Skandinavien geschaffen. Vergleichbare Bedeutung habendie Pläne zum Ausbau der Schieneninfrastruktur für denAlpen querenden Verkehr, indem die Zulaufstrecken inDeutschland zu einem Brenner-Basistunnel (z. B. ABSMünchen – Rosenheim – Kiefersfelden) und zur NeuenAlpentransversalen (NEAT) in der Schweiz (z. B. NBS/ABSKarlsruhe – Basel) im Einklang mit der Verkehrsentwicklungausgebaut werden. Mit den Basistunneln werden die Voraus-setzungen geschaffen, dass ein Großteil des Alpen querendenGüterverkehrs mit der Bahn transportiert werden kann.Die Erweiterung der EU nach Osten wird zu einem höhe-ren grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehrzwischen den beteiligten Staaten führen. Der daraus resul-tierende Bedarf für den Aus- und Neubau der Verkehrsin-frastruktur in den Beitrittsländern wurde im Rahmen eineseuropäischen Bewertungsverfahrens ermittelt (TransportInfrastructure Needs Assessment – TINA). Die Ergebnissedieser Bewertung finden auch Eingang in die Bundesver-kehrswegeplanung. Der neue BVWP greift die Ausbau-und Modernisierungserfordernisse aus der EU-Osterweite-rung auf.Über die Osterweiterung der EU hinaus bilden Paneuropäi-sche Verkehrskorridore das Rückgrat der Einbindung vonMittel- und Osteuropa in das transeuropäische Verkehrnetz.In Fortführung der großen Verkehrsachsen in Ost-West-Aus-richtung zu den Beitrittsstaaten und darüber hinaus kommtden Korridoren eine zentrale Rolle zu, die Verkehrsbeziehun-gen mit Deutschland betreffen. Diese PaneuropäischenVerkehrskorridore und die Erweiterung der EU nach Ostenwerden durch eine Reihe von Projekten des BVWP 2003konkret unterstützt. Neben den nachfolgend genanntenProjekten sind weitere Maßnahmen im Zuge der EU-Ost-erweiterung von Bedeutung.

Tab. 1 Schienenprojekte EU-Osterweiterung


2.2 Verkehrsnachfrage und -prognosenFür die Abschätzung der künftigen Verkehrsnachfrage wer-den koordinierte Gesamtverkehrsprognosen verwendet.Hierzu wurden Prognosen der soziodemografischen Ent-wicklung in Deutschland und den benachbarten Staaten(Strukturdatenprognose) sowie Prognosen auf der Basis desIntegrationsszenarios zum Personen- und Güterverkehr inregionaler Differenzierung erarbeitet. Sie wurden im Zu-sammenhang mit der Bewertung von Investitionsvorhabenweiter detailliert und auf einzelne Streckenabschnitte derjeweiligen Verkehrsnetze umgelegt. Einzelheiten sind imVerkehrsbericht 2000 dargestellt und erläutert.Die Verkehrsprognosen sind Eichgrößen für streckenspezi-fische Aussagen, mit deren Hilfe Infrastrukturengpässe und

sich daraus ergebende Ausbauerfordernisse aufgezeigt wer-den. Die Prognosen bieten insoweit Entscheidungshilfen fürdie Verkehrspolitik und zeigen auf, wo steuernd oder flan-kierend eingegriffen werden sollte.

Engpässe im Schienennetz vermindern im Schienengüter-verkehr die mögliche Transportleistung der Bahn. Um Ver-lagerungseffekte zugunsten der Schiene zu erreichen, wer-den deshalb neben den im Rahmen des Integrationsszena-rios beschriebenen fiskal-, ordnungs- und investitionspoli-tischen Maßnahmen die in diesem Plan enthaltenenInvestitionen in die Schieneninfrastruktur getätigt, damitderen Kapazität an das unter den Bedingungen des Integra-tionsszenarios erreichbare Marktpotenzial angepasst wer-den kann.

(Marktpotenziale)

Verkehrsleistung im Personenverkehr

1997 Prognose 2015 10

Mrd.Pkm

Anteil[%]

Mrd.Pkm

Anteil[%]

ÄnderungVerkehrs-nachfrage2015 / 1997

[%]

Eisenbahnverkehr 74 7,8 98 8,7 + 32

Individualverkehr 750 79,6 873 77,3 + 16

Luftverkehr 36 3,8 73 6,5 + 103

Öffentlicher Straßenver-kehr 83 8,8 86 7,6 + 4

Insgesamt 943 100,0 1.130 100,0 + 20

Verkehrsleistung im Güterverkehr

1997 Prognose 201510

Mrd.tkm

Anteil[%]

Mrd.tkm

Anteil[%]

ÄnderungVerkehrs-nachfrage2015 / 1997

[%]

Eisenbahnverkehr 73 19,7 148 24,3 + 103

Straßengüterfernverkehr 236 63,6 374 61,5 + 58

Binnenschifffahrt 62 16,7 86 14,1 + 39

Insgesamt 371 100,0 608 100,0 + 64

Tab. 2 Grobeinschätzung der Verkehrsnachfrage für den BVWP 2003 (Marktpotenziale)

10) Grobeinschätzung der Verkehrsnachfrage auf der Basis des Integrationsszenarios. Mit dem Integrationsszenario wird ein Ansatz verfolgt,der die nicht immer widerspruchsfreien ökonomischen, ökologischen und sozialen Anforderungen an die Verkehrspolitik soweit wie möglichin Übereinstimmung bringt. Siehe hierzu: Verkehrsbericht 2000 des BMVBW „Integrierte Verkehrspolitik: Unser Konzept für eine mobileZukunft“ vom 3. November 2000, S. 60.


2.3 Modernisierte Bewertungsmethodik und Projektbewer-tung

Um den neuen inhaltlichen Anforderungen gerecht zu wer-den, wurde die Methodik modernisiert. Damit ist eine neueund objektive Form der Bewertung der nahezu 2000 Einzel-projekte gesucht und gefunden worden. Alle für den BVWP2003 definierten Aus- und Neubauprojekte sind nach einer

modernisierten Bewertungsmethodik einer einheitlichenBewertung nachl nutzen-kosten-analytischen,l umwelt- und naturschutzfachlichen sowiel raumordnerischen (mit städtebaulichen)Kriterien unterzogen worden.

2.3.1 Weiterentwicklung der Nutzen-Kosten-AnalyseDie Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) bleibt Kern der gesamt-wirtschaftlichen Bewertungen für alle erwogenen Investi-tionsvorhaben in die Infrastruktur. Bei der NKA handelt essich um ein Bewertungsverfahren, bei dem der Investitiondie daraus resultierenden Wirkungen gegenübergestellt wer-den. Hierbei werden die Wirkungen monetarisiert und als(i. d. R. positiver) Nutzen (bzw. als negative Nutzen beiKostenerhöhungen, d. h. negativen Wirkungen) dargestellt.Das standardisierte, Verkehrsträger übergreifend einheitli-che Verfahren erfasst hierbei alle Wirkungsbereiche, die ei-nen nennenswerten Einfluss auf das Bewertungsergebnishaben könnten. Die Nutzenkomponenten lassen sich wiefolgt zusammenfassen:l Senkung der Beförderungskosten,l Erhaltung der Verkehrswege,l Erhöhung der Verkehrssicherheit,l Verbesserung der Erreichbarkeit,l positive räumliche Wirkungen,l Entlastung der Umwelt,l Berücksichtigung des induzierten Verkehrs,l Verbesserung der Anbindung von See- und Flughäfen.Diesen Nutzenkomponenten werden die Investitionskostengegenübergestellt. Die Ergebnisdarstellung erfolgt als Nut-

zen-Kosten-Verhältnis (NKV). Wenn dieser Quotient ausNutzen und Kosten größer als 1 ist, liegt damit ein Indiz fürdie Wirtschaftlichkeit des erwogenen Vorhabens aus volks-wirtschaftlicher Sicht vor. Die Höhe des NKV wird – analogzur Verfahrensweise bei den bisherigen Bundesverkehrswe-geplänen – als wesentliches Entscheidungskriterium für dieEinordnung der bewerteten Projekte in die Dringlichkeits-stufen herangezogen.

2.3.2 Umwelt- und naturschutzfachliche Beurteilung: Um-weltrisiko- und FFH-Verträglichkeitseinschätzung

Beim BVWP 2003 spielen Qualität und Quantität, aber auchdie Gewichtung der umwelt- und naturschutzfachlichen Be-lange im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten eine wich-tigere Rolle als in der Vergangenheit. Die Umweltrisikoein-schätzung (URE) mit der FFH-Verträglichkeitseinschätzung(FFH-VE) ergänzt das Bewertungsverfahren um die qualita-tive Beurteilung von raumbezogenen Umweltrisiken undmöglichen Konflikten des erwogenen Projektes, soweit Um-weltauswirkungen nicht bereits monetarisiert im Rahmender Nutzen-Kosten-Analyse berücksichtigt werden.Nach einer Vorabuntersuchung (Früherkennungssystem zurAuswahl ökologisch problematischer Projekte durch dasBundesamt für Naturschutz) wurde bei Schienenprojekteneine URE bzw. FFH-VE unabhängig von der Größe desVorhabens durchgeführt, falls mit einer naturschutzfachli-chen Konflikthäufung zu rechnen war.

in Geldwerten ausgedrückt

Nutzen-Kosten-Analyse (NKA)

nicht in Geldwerten ausgedrückt

Raumwirk-samkeits-analyse(RWA)

Umweltrisi-koeinschät-zung (URE)

mit FFH-Verträglich-

keitsein-schätzung(FFH-VE)

Projektbewertung im BVWP (schematisch)


Die Ergebnisse der URE werden formalisiert in einer Skalavon 1 bis 5 aufbereitet:1 = sehr geringes Umweltrisiko,2 = geringes Umweltrisiko,3 = mittleres Umweltrisiko,4 = hohes Umweltrisiko,5 = sehr hohes Umweltrisiko.Die Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung (FFH-Ge-biete) und die besonderen Schutzgebiete (EU-Vogelschutz-gebiete) sind Bestandteil des kohärenten europäischen öko-logischen Schutzgebietsnetzes „Natura 2000“ (kurz: Na-tura-2000-Gebiete). Sie haben aufgrund der sich aus denRichtlinien 92/43/EWG („FFH-Richtlinie“) und 79/409/EWG („Europäische Vogelschutz-Richtlinie“) ergebendennationalen Verpflichtungen eine herausragende Bedeutung.Mit der FFH-VE wird die mögliche erhebliche Beeinträchti-gung von Natura-2000-Gebieten ermittelt und das Ergebnisim Rahmen der Projektbewertung und Prioritätensetzungder BVWP angemessen einbezogen. Da es mittlerweile zurgefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtsgehört, dass für potenzielle FFH-Gebiete auch ohne förmli-che Unterschutzstellung bereits der Schutz der FFH-RL zubeachten ist, werden alle im fortgeschrittenen Meldeprozessder Länder befindlichen Gebiete in die URE bzw. FFH-VEeinbezogen.Um die frühzeitige und angemessene Berücksichtigungmöglicher Konflikte mit dem europäischen Naturschutz imBVWP 2003 zu gewährleisten, wird neben der fünfstufigenEinschätzung des Umweltrisikos ergänzend auch eineFFH-VE durchgeführt. Die Bezugsgebiete der FFH-VE sinddie gemeldeten und zur Meldung vorgesehenen FFH-Ge-bietsvorschläge und europäischen Vogelschutzgebiete sowiesolche, bei denen anzunehmen ist, dass sie den Kriterien derzugrunde liegenden europäischen Naturschutzrichtlinie, hierim besonderen der EU-Vogelschutzrichtlinie, entsprechen.Aufgrund der Rechtsprechung des EuGH werden „faktische“Vogelschutzgebiete vorsorglich im Sinne der FFH-Bestim-mungen in die FFH-VE einbezogen.Eine abschließende Entscheidung, ob eine erhebliche Be-einträchtigung im Sinne der FFH-RL vorliegt oder nicht,kann auch aus Maßstabsgründen und aus Gründen des Pla-nungsstandes nicht mit Sicherheit getroffen werden. Daherwird die Formulierung „unvermeidbare erhebliche Beein-trächtigung“ eines Natura-2000-Gebietes als schärfstes Ur-teil der Projektbewertung abgegrenzt von dem Urteil „er-hebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen“. Die Er-gebnisse der FFH-VE werden formal in einer Skala von 1bis 3 aufbereitet:1 = erhebliche Beeinträchtigung ist ausgeschlossen,2 = erhebliche Beeinträchtigung ist nicht ausgeschlossen,3 = erhebliche Beeinträchtigung ist unvermeidbar.Eine frühzeitige Einschätzung umwelt- und naturschutzfach-licher Konflikte bereits auf der Generalplanungsebene desBVWP leistet einen wichtigen Beitrag, die verfahrensmäßi-gen Risiken eines Projektes zu minimieren. Dies bedeutet,dass die FFH-Verträglichkeitseinschätzung (FFH-VE) aufder Ebene der Bundesverkehrswegeplanung andere Inhaltezum Gegenstand hat als die formelle FFH-Verträglichkeits-

prüfung (FFH-VP) auf der Ebene der Linienbestimmungoder der Planfeststellung; sie ersetzt daher in keinem Falleine weitergehende ggf. erforderliche FFH-VP im nachfol-genden Planungsprozess.

Das Ergebnis der FFH-VE kann diesbezüglich vor allenDingen als Indiz dahin gehend verstanden werden, ob in derweiteren Planung eine FFH-VP unumgänglich sein wirdund inwieweit die Projektdurchführung möglicherweise mitdeutlich erhöhten Kosten für die Vermeidung von Beein-trächtigungen bzw. Sicherung des Netzzusammenhangs vonNatura 2000 verbunden sein wird. Erst wenn die spätereFFH-VP konkret die „erhebliche Beeinträchtigung“ des Na-tura-2000-Gebietes „in seinen für die Erhaltungsziele maß-geblichen Bestandteilen“ bestätigt, ist im Rahmen der Pro-jektzulassung über Maßnahmen der Schadensbegrenzungoder die Unzulässigkeitsfeststellung des Projekts zu ent-scheiden.

2.3.3 CO2: Abschätzung der umweltbezogenen Wirkungendes BVWP 2003

Die CO2-Emissionen des Verkehrssektors wachsen im Lais-ser-faire-Szenario11) (mit Einführung der Lkw-Maut in deraktuell beschlossenen Größenordnung) bis 2015 um 17 %gegenüber dem Bezugsjahr 1997. Dieser Zuwachs kann un-ter den in einem „Integrationsszenario einschließlich Infra-strukturinvestitionen BVWP 2003“ unterstellten ordnungs-politischen Rahmenbedingungen und investiven Vorhabenauf 11 % gedämpft werden.

Im „Integrationsszenario einschließlich Infrastrukturinves-titionen BVWP 2003“ wurden neben dem Integrationssze-nario (siehe obige Tab.) alle Vorhaben des VordringlichenBedarfs mit ihren Auswirkungen auf die CO2-Emissionenberücksichtigt.

Es wird deutlich, dass auch durch umfangreiche Investitio-nen in die Verkehrsinfrastruktur keine nachhaltige Senkungder CO2-Emissionen erreicht werden kann. Andererseitssind im Verkehrssektor erhebliche Steigerungen der Ver-kehrs- bzw. Transportleistungen zu erwarten. Während dieTransportleistungen im Güterverkehr gegenüber 1997 biszum Jahr 2015 um 64 % steigen, nehmen die CO2-Emis-sionen im Integrationsszenario um nur 26 % zu. Im Per-sonenverkehr erhöhen sich im Integrationsszenario dieCO2-Emissionen um lediglich 4 %, während die Verkehrs-leistungen in der Summe über alle Verkehrsmittel bis zumJahr 2015 gegenüber 1997 um 20 % steigen. Die CO2-Emis-sionen steigen also im Vergleich wesentlich geringer alsdie Verkehrsleistungen, wenn das Integrationsszenario zu-grunde gelegt wird.

Vor dem Hintergrund der steigenden Verkehrsnachfrageführen die ordnungs- und fiskalpolitischen Maßnahmen desIntegrationsszenarios sowie ferner die investiven Vorhabendes Vordringlichen Bedarfs des BVWP 2003 zu einer signi-fikanten Reduktion der CO2-Emissionen im Vergleich zumLaisser-faire-Szenario.

11) Siehe Verkehrsbericht 2000 a. a. O.; im Laisser-faire-Szenario wirdunterstellt, dass die Bundesregierung keine verkehrspolitischen Maß-nahmen zur Veränderung des Status quo ergreift.


2.3.4 Raumordnerische Beurteilung: Raumwirksamkeits-analyse

Die Aspekte der Raumordnung werden – soweit sie nicht inder NKA erfassbar sind – im modernisierten Verfahren alseigenständige Bewertungskomponente „Raumwirksam-keitsanalyse“ (RWA) mit nachvollziehbaren Kriterien er-fasst. Die zentralen Anforderungen und Ziele der Raumord-nung werden im BVWP 2003 durch Ermittlung projektbe-zogener raumwirksamer Beiträge in den Zielbereichen„Verteilungs- und Entwicklungsziele“ sowie „Entlastungs-und Verlagerungsziele“ umgesetzt.

2.3.4.1 Verteilungs- und EntwicklungszieleGestützt auf das Verfassungsgebot zur Herstellung gleich-wertiger Lebensverhältnisse fordert das Raumordnungs-gesetz12) eine flächendeckende Sicherstellung der Versor-gung der Bevölkerung mit technischer Infrastruktur undausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse in den Teilräu-men. Als Entwicklungsziele formuliert das Gesetz, dassStandortvoraussetzungen für die wirtschaftliche Entwick-lung zu schaffen sind, eine gute Erreichbarkeit aller Teil-räume untereinander sicherzustellen ist und zur Verbesse-rung der Standortbedingungen die wirtschaftsnahe Infra-struktur auszubauen ist.

2.3.4.2 Entlastungs- und VerlagerungszieleIn Übereinstimmung mit dem „Handlungskonzept zur Ent-lastung der verkehrlich hoch belasteten Räume vomKfz-Verkehr“ der Ministerkonferenz für Raumordnung vom3. Juni 1997 verlangt das novellierte Raumordnungsgesetz,dass in verkehrlich hoch belasteten Räumen und Korridoren

die Voraussetzungen zur Verlagerung von Verkehr auf um-weltverträgliche Verkehrsträger wie Schiene und Wasser-straße verbessert werden sollen. Darüber hinaus sollen In-frastrukturmaßnahmen des Bundes auch der lokalen Entlas-tung bebauter Bereiche und der dort lebenden Menschendienen. Dementsprechend integriert die Raumwirksamkeits-analyse auch die Auswirkungen eines Projektes auf dieStadtqualität (Entlastungen im lokalen Bereich = Städtebau-liche Effekte im BVWP ’92).

Die Ergebnisse für die beiden Zielbereiche der RWA werdenformalisiert in einer Skala von 1 bis 5 dargestellt (1 = ge-ringe raumordnerische Bedeutung, 5 = herausragende raum-ordnerische Bedeutung).

2.4 Abwägung und Vertiefung auf den nachfolgenden Pla-nungsstufen

Bei der Entscheidung über Verkehrswegeplanungen stehenin der Regel mehrere hochrangige Ziele untereinander inKonflikt. Ausgewogene Lösungen erfordern eine Interes-senabwägung, in die alle berührten Belange einzubeziehensind. Die Prüfung und Abwägung erfolgt stufenweise, mitjeweils höherem Konkretisierungsgrad auf den nachfolgen-den Planungsebenen.

Die Generalplanungsebene der Bundesverkehrswegepla-nung schließt ab mit der Entscheidung darüber, ob ein nachNetzverknüpfung, Ausbautyp und Investitionskosten be-schriebenes Projekt planerisch weiter zu verfolgen ist undnachfolgende Schritte zu seiner Realisierung einzuleitensind. Die Planung kann auf dieser Stufe nur generell sein.Die anschließenden Planungsstufen der Raumordnung so-wie der Planfeststellung werden nach den gesetzlichen Vor-schriften entsprechend Bundes- und Landesrecht sowie dendarin festgelegten Zuständigkeiten durchgeführt.

Der Bedarfsplan kann deshalb Entscheidungen auf dennachfolgenden Planungsstufen nicht vorwegnehmen oder12) Raumordnungsgesetz (ROG) vom 18. August 1997, BGBl. I S. 2081.

Index der CO2-Emissionen

100

117

111

90

100

110

120

1997Istzustand

2015Laisser-faire-

Szenario

2015Integrationsszenario

einschließlichInfrastrukturinvestitionen

BVWP 2003

Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors zwischen 1997 und 2015


ersetzen. Er kann also weder eine konkrete Trassierung fest-legen noch über weitergehende Details entscheiden. Die Ge-neralplanungsebene entscheidet somit, ob der verkehrlicheBedarf für ein Projekt vorhanden ist und nicht, wie ein Pro-jekt realisiert werden soll. Einen Ausschluss von Projektenaufgrund von vorerst nur anzunehmenden Konflikten, fürdie aber erst später eindeutige Erkenntnisse vorliegen, istdaher aus fachlichen Gründen nicht möglich.

2.5 Finanzpolitische und haushaltsrechtliche Bedeutung

2.5.1 Rechtlicher Kontext

Seit der im Zuge der Bahnreform im Jahr 1994 erfolgtenTrennung der staatlichen von den unternehmerischen Auf-gaben führt der Vorstand des privaten Wirtschaftsunterneh-mens Deutsche Bahn AG (DB AG) das Unternehmen kauf-männisch nach handelsrechtlichen Grundsätzen. Im Bereichder Schieneninfrastruktur besteht insofern eine privatwirt-schaftliche Organisationsform.

Im Rahmen der ersten Stufe der Bahnreform ist die DB AGEigentümerin der Schieneninfrastruktur der ehemaligenDeutschen Bundesbahn (DB) und der ehemaligen Deut-schen Reichsbahn (DR) geworden. Die zweite Stufe derBahnreform im Jahr 1999 brachte die Aufspaltung in fünfneue Aktiengesellschaften unter dem Dach der DB AG alsManagement-Holding. Seither sind die DB Netz AG und dieDB Station&Service AG als Eisenbahninfrastrukturunter-nehmen des Bundes nach Artikel 87e GG Eigentümer derSchieneninfrastruktur. Im Jahr 2002 erhielt auch die DBEnergie GmbH den Status eines Eisenbahninfrastruktur-unternehmens des Bundes.

Den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes oblie-gen alle Rechte und Pflichten, die sie als Eigentümer der Ei-senbahninfrastruktur haben. In Wahrnehmung ihrer unter-nehmerischen Aufgaben sind sie Bauherren im Rahmen derInfrastrukturvorhaben und tragen nach § 8 Abs. 4 Bundes-schienenwegeausbaugesetz die Kosten der Unterhaltung undInstandsetzung ihrer Schienenwege selbst; der Gesetzgeberhat die Bereiche Unterhaltung und Instandsetzung dem un-ternehmerischen Verantwortungsbereich zugewiesen.

Der Bund trägt gemäß Artikel 87e Abs. 4 GG für Ausbauund Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des BundesSorge. Er finanziert Investitionen in diese Schienenwegenach § 8 Abs. 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz; dieInvestitionen umfassen Bau, Ausbau sowie Ersatzinvesti-tionen (= Bestandsnetzinvestitionen).

Die Eisenbahnen des Bundes sind als Wirtschaftsunterneh-men in privat-rechtlicher Form zu führen (Artikel 87e GG)und stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeitdes Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltungund das Betreiben von Schienenwegen umfasst. Die hierfürbenötigten Finanzmittel müssen verantwortungsvoll unddem Gemeinwohl dienend eingesetzt werden. Demgemäßfordern § 6 Abs. 2 Haushaltsgrundsätzegesetz (HGrG) und§ 7 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung (BHO) für alle fi-

nanzwirksamen Maßnahmen „angemessene Wirtschaftlich-keitsuntersuchungen“. Bei der Auswahl und Festlegung derDringlichkeit von Investitionen in die Bundesschienenwegehat die Bahn darüber hinaus die betriebswirtschaftlicheRentabilität zu gewährleisten.

2.5.2 Nah- und Regionalverkehr

Die dem Bund in Artikel 87e Abs. 4 GG auferlegte Gemein-wohlverpflichtung, die den Ausbau und Erhalt des Schie-nennetzes der Eisenbahnen des Bundes betrifft, gilt grund-sätzlich auch für die Schieneninfrastruktur, die dem Nahver-kehr dient. Den in den hierzu erlassenen Ausführungsgeset-zen enthaltenen Regelungen kommt der Bund in folgenderWeise nach:

– Ersatzinvestitionen in den Nahverkehr sind eine Unter-menge der Mittel des Bundes, die die Eisenbahninfra-strukturunternehmen des Bundes für das Bestandsnetzgenerell erhalten. Damit erbringt der Bund einen Groß-teil der im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgeleg-ten Nahverkehrsanteile. Zusätzlich wird festgelegt, dassdie Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes dieMaßnahmen an den infrage kommenden Strecken mitden jeweiligen Ländern abstimmen.

– Getrennt davon sind Ausbauvorhaben (Verbesserung desNahverkehrs) im Rahmen von SPNV-Vorhaben der Län-der zu betrachten (z. B. Neitech-Ausrüstung, Geschwin-digkeitserhöhung, zusätzliche Haltepunkte, Elektrifizie-rung).

– Da die Behandlung einzelner Nahverkehrsvorhabenim Rahmen eines Generalplans wie des BVWP nichtmöglich ist, sind sich Bund und Länder einig, dassdie Vorschrift nach § 3 Bundesschienenwegeausbau-gesetz nur pauschal erfüllt werden kann.

– Ausbauvorhaben oder deren Anteile an Investitionenin SPNV-Vorhaben sind Bestandteil des BVWP 2003und damit des künftigen Bedarfsplans für den Aus-bau der Bundesschienenwege.

– In die verschiedenen Finanzierungsvereinbarungen, diezwischen dem Bund und den Eisenbahninfrastrukturun-ternehmen des Bundes abgeschlossen werden, werdenbeide Komponenten aufgenommen und getrennt nachErsatzinvestitionen und Ausbauvorhaben unterschieden.

2.5.3 Gesamtinvestitionen

Auf der Basis der Haushalte 2001 bis 2003 und der gelten-den Finanzplanung des Verkehrshaushaltes (Einzelplan 12)mit angenommener konstanter Fortschreibung des Ansatzesvon 2007 bis zum Jahr 2015 ergibt sich für den Zeitraum2001 bis 2015 der Finanzrahmen für den Bereich der Bun-desschienenwege in Höhe von 63,9 Mrd. Euro.

Der Gesamtinvestitionsbedarf (mit Planungsreserve) stelltsich wie folgt dar:


Für die im Betrachtungszeitraum 2001 bis 2015 erforderli-chen Finanzmittel ist letztlich der Mittelabfluss in den ein-zelnen Baujahren entsprechend Durchsetzbarkeit und Reali-sierungstempo der einzelnen Projekte entscheidend. Da auf-grund der bisherigen Erfahrungen insbesondere bei größe-ren Projekten maßgebliche Finanzierungsanteile auch nach2015 anfallen, wird eine Planungsreserve für Aus- und Neu-bauten mit entsprechendem Planungsvorlauf vorgesehen.Das Volumen der Planungsreserve trägt der unterschiedli-chen Anzahl und Größe der Projekte bei den einzelnen Ver-kehrsträgern Rechnung.

2.5.4 Finanzhilfen der Europäischen Union

2.5.4.1 Förderung transeuropäischer Netze

Im Rahmen der Förderung „Transeuropäische Netze im Ver-kehrsbereich“ sieht die mehrjährige Planung der Europäi-schen Kommission für die Jahre 2003 bis 2006 einen Betragvon 2,4 Mrd. Euro vor. Diese Summe setzt sich zusammenaus Mitteln für das mehrjährige indikative Programm (MIP)in Höhe von 1,8 Mrd. Euro und für das Jahresprogramm(Non-MIP) in Höhe von 0,6 Mrd. Euro. Aus dem MIP ist fürDeutschland – ohne Berücksichtigung von multilateralen Te-lematikprojekten/Galileo – ein Betrag für Verkehrsinfra-strukturprojekte von 0,33 Mrd. Euro zu erwarten. Über dieVerteilung der Non-MIP-Mittel wird jährlich entschieden.

Darüber hinaus ist eine Erhöhung der TEN-Haushaltslinieum 100 Mio. Euro in der Abstimmung für ein Programmzur Beseitigung von grenzüberschreitenden Engpässen undVorhaben an den Grenzen zu den Beitrittsländern in den zu-ständigen europäischen Gremien. An einem solchen Pro-gramm würde auch Deutschland entsprechend partizipieren.

2.5.4.2 Europäischer Fonds für Regionale EntwicklungMit dem EFRE-Bundesprogramm 2000 bis 2006 werdenerstmals in Deutschland Mittel aus dem EuropäischenFonds für Regionale Entwicklung (EFRE) für den Ausbauder Bundesverkehrswege verwendet. Damit stehen zusätzli-che 1,592 Mrd. Euro zur Verfügung, mit denen ausgewählteProjekte in den neuen Ländern beschleunigt realisiert wer-den; die Ziele sind:– deutliche Verbesserung des Zugangs zum Transeuropäi-

schen Verkehrsnetz (TEN-V) und damit der strukturellenStandortbedingungen,

– Abbau infrastruktureller Verkehrsengpässe für die wirt-schaftliche Entwicklung und

– Erhöhung der verkehrlichen Erreichbarkeit.

13) Schiene: Bestandsnetzinvestitionen (zur Höhe finden noch Gesprächestatt).

14) Preisstand 1999.

Vordringlicher Bedarf [Mrd. €]

bereits festgelegter Be-darf

Weiterer Bedarf[Mrd. €]

Erhal-tung 13

laufendeund fest

disponierteVorhaben

NeueVorhaben Summe

Schienenwege der Ei-senbahnen des Bun-des 14

38,4 17,9 16,0 33,9 7,9

davon ABL 25,6 7,0 14,3 21,3 7,2

NBL 12,8 10,9 1,7 12,6 0,7

Tab. 3 Gesamtinvestitionsbedarf (mit Planungsreserve)

LandStrecken-länge[km]

Gesamtin-vestitionen

[Mio. €]

EFRE-Mittel

[Mio. €]

Ausbau Berlin — Frankfurt (Oder) — Grenze D / PL; Abschnitte 2 und 3 BB 60,3 167,5 103,2

Tab. 4 EFRE-Schienenprojekte (bisher bewilligt)


Weitere Schienenprojekte befinden sich derzeit im Pla-nungs- bzw. Genehmigungsverfahren, z. B.:– Südanbindung Halle (Saale),– Mitte-Deutschland-Verbindung,– City-Tunnel Leipzig,– Schienenanbindung des Flughafens Berlin Brandenburg

International.

B. Besonderer TeilZu Artikel 1Änderung des BedarfsplansDurch Artikel 1 erhält der Bedarfsplan nach § 1 des Bun-desschienenwegeausbaugesetzes seine neue Fassung. Erenthält die Bauvorhaben, für die die nach § 4 des Bundes-schienenwegeausbaugesetzes vorgenommene Überprüfungnach dem gegenwärtigen Erkenntnisstand einen Bedarf er-geben hat. Mit den Festsetzungen des Bedarfsplans wird derverkehrliche Bedarf für die bezeichneten Verkehrsverbin-dungen festgestellt. Die Realisierung der darin bezeichnetenProjekte hängt von der weiteren Detailplanung der Vorha-ben in den Raumordnungsverfahren und Planfeststellungs-verfahren ab. Der Bedarfsplan enthält insofern keine Fest-setzungen bezüglich der in diesen Verfahren festzulegendenTrassenführung.Der Bau und Ausbau nach dem Bedarfsplan erfolgt gemäß§ 2 Abs. 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes nachStufen, die im Bedarfsplan unterschieden werden. DieseStufen sind als „Vordringlicher Bedarf“ und als „WeitererBedarf“ bezeichnet. Darüber hinaus werden InternationaleVorhaben gesondert ausgewiesen.

1. Vordringlicher Bedarf (VB)Der Vordringliche Bedarf besteht aus– „laufenden und fest disponierten Vorhaben“ und– „neuen Vorhaben“.Dieser Bedarf wird begrenzt durch das im Zeitraum 2001bis 2015 zu erwartende Finanzvolumen abzüglich der Inves-titionsmittel für Bestandsnetzinvestitionen in die Schiene.Für den Vordringlichen Bedarf besteht ein uneingeschränk-ter Planungsauftrag.

1.1 Prinzipien der Einstufung neu zu bewertender Pro-jekte

Bestandteil des Vordringlichen Bedarfs sind– die laufenden und fest disponierten Vorhaben,– die noch nicht begonnenen Teilprojekte größerer Maß-

nahmen des Bundesverkehrswegeplans 1992 (BVWP’92), die einen eigenen Verkehrswert aufweisen; Voraus-setzung ist ein positives Ergebnis im Rahmen des ge-samtwirtschaftlichen Bewertungsverfahrens,

– neue Vorhaben, für die im Zuge der Projektbewertungeneine gesamtwirtschaftliche Rentabilität nachgewiesenwurde, sowie

– weitere Maßnahmen in Knoten, Zugbildungsanlagenund Anlagen des Kombinierten Ladungsverkehres.

1.1.1 Laufende und fest disponierte Vorhaben

Die laufenden und fest disponierten Vorhaben ab 2001 um-fassen die Vollendung im Bau befindlicher Projekte aus demBVWP ’92 sowie weitere Vorhaben, über deren Realisie-rung bereits abschließend entschieden worden ist und dieaufgrund ihrer verkehrlichen Wirkungen bis zum Jahr 2015realisiert werden sollen. Diese sind enthalten im Investi-tionsprogramm für den Ausbau der Bundesschienenwege,Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen in den Jahren1999 bis 2002 (IP) und im Anti-Stau-Programm für dieBundesschienenwege, Bundesautobahnen und Bundeswas-serstraßen in den Jahren 2003 bis 2007 (ASP). Diese Schie-nenprojekte mit einem Investitionsvolumen von rund 17,9Mrd. Euro wurden im Rahmen der Überprüfung des Be-darfsplans nicht erneut bewertet. Ihre Aufnahme in denneuen „Vordringlichen Bedarf“ begründet sich daraus, dassdie seit 1991 eingetretene hohe Verkehrszunahme den Be-darf dieser Projekte bestätigte und davon ausgehend ihreAufnahme in die genannten Finanzierungsprogramme und-formen begründet hat. Den Verkehrsprojekten DeutscheEinheit kommt dabei eine besondere Bedeutung für die Ent-wicklung der neuen Bundesländer und ihrer Anbindung andie alten Bundesländer zu.

1.1.2 Neue Vorhaben

Die neuen Vorhaben des „Vordringlichen Bedarfs“ wurdenhier insbesondere aufgrund ihres hohen Nutzen-Kosten-Ver-hältnisses eingestuft. Beurteilungskriterien des gesamtwirt-schaftlichen Bewertungsverfahrens sind neben dem Nut-zen-Kosten-Verhältnis die Ergebnisse der Raumwirksam-keitsanalyse. Der Wert des NKV zur Einstufung neuer Vor-haben in die Stufen VB und WB variiert mit großenBandbreiten auch aufgrund der zu berücksichtigenden, un-terschiedlichen Planungsstände der Projekte sowie netzkon-zeptioneller Erfordernisse. Hinzu kommt die Aufnahme vonProjekten insbesondere aus strukturpolitischen Gründen indie Kategorie „Neue Vorhaben“ des Vordringlichen Bedarfs.Daher lassen sich feste Werte für die Einstufung von neuenVorhaben in den VB nicht angeben. Im Ergebnis habenmehr als 40 % der Schienenprojekte ein NKV > 3, weitere35 % ein NKV zwischen 2 und 3.

1.2 Finanzierungs- und Bauvolumen

Aus der Summe aller Vorhaben und Sammelpositionen er-gibt sich ein Investitionsvolumen des neuen VordringlichenBedarfs von rund 16,0 Mrd. Euro im Finanzierungsrahmenbis 2015. Da aufgrund der bisherigen Erfahrungen bei be-sonders großen Projekten größere Finanzierungsanteile erstnach 2015 anfallen, wird eine Planungsreserve von etwaeinem Drittel des Volumens für Aus- und Neubauten (mitEFRE und TEN) mit entsprechendem Planungsvorlauf not-wendig. Insgesamt wird das anteilige Volumen für Aus- undNeubauvorhaben von rund 25,5 Mrd. Euro um knapp 8,5Mrd. Euro aufgestockt, so dass große Vorhaben parallel vor-bereitet werden können.

2. Weiterer Bedarf (WB)

Vorhaben oder Vorhabenteile mit eigenständigem Verkehrs-wert, deren vollständige Realisierung nicht bis 2015 erfol-gen kann, werden dem Weiteren Bedarf zugeordnet.


3. Internationale ProjekteInternationale Projekte haben eine über den nationalen Rah-men hinausgehende Bedeutung. Das mit dem Neu-/Ausbauverbundene Ziel kann hier nur im Gleichklang mit Ausbau-maßnahmen im jeweiligen Nachbarland erreicht werden.Zum Ausbau dieser Strecken ist es daher erforderlich, eineVereinbarung mit dem jeweiligen Nachbarland zu treffensowie die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus im Rahmen einerStudie nachzuweisen.

4. Kein BedarfVorhaben mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis < 1 werdennicht weiter verfolgt.

Zu Artikel 2Die Vorschrift erlaubt die Neubekanntmachung des Geset-zes.

Zu Artikel 3Die Vorschrift regelt das Inkrafttreten dieses Gesetzes.


Anlage 2

Stellungnahme des Bundesrates

Der Bundesrat hat in seiner 791. Sitzung am 26. September2003 beschlossen, zu dem Gesetzentwurf gemäß Artikel 76Abs. 2 des Grundgesetzes wie folgt Stellung zu nehmen:

1. Zu Artikel 1 (Nummer 1 Buchstabe a laufende Num-mer 25 und Nummer 1 Buchstabe b lau-fende Nummer 15 der Anlage zu § 1 Bun-desschienenwegeausbauG)

Der Bundesrat stellt fest, dass die Realisierung des in Ar-tikel 1 in der Anlage zu § 1 in Nummer 1 Buchstabe alaufende Nummer 25 sowie in Nummer 1 Buchstabe blaufende Nummer 15 genannten Vorhabens durch diePlanungen der Deutschen Bahn AG zur Verlagerung vonfranzösischem Güterverkehr auf die deutsche Rheinseitein erheblichem Maße gefährdet wird. Die Bundesregie-rung wird aufgefordert, diesen Planungen entgegen zutreten.

2. Zu Artikel 1 (Nummer 1 Buchstabe b laufende Num-mer 13 der Anlage zu § 1 Bundesschie-nenwegeausbauG)

In Artikel 1 ist in der Anlage zu § 1 in der Nummer 1Buchstabe b laufende Nummer 13 nach den Wörtern„Rhein/Neckar“ das Fußnotenzeichen „2a“ anzubringenund der Text der Fußnote wie folgt zu fassen:

„2a Einbindung in die vorhandene NBS Mannheim –Stuttgart ausschließlich über den HauptbahnhofMannheim“.

B e g r ü n d u n g

Die Neubaustrecke „Rhein/Main – Rhein/Neckar“ wurdeim Bundesverkehrswegeplan 2003 als zweigleisige Neu-baustrecke mit Projektkosten in Höhe von 1,771 Mrd.Euro aufgenommen. Mit diesem Investitionsansatz wer-den auch die im Vergleich zur A-Variante um 435 Mio.Euro höheren Kosten der von der DB AG favorisiertenBypass-Variante, die die Umfahrung des wichtigen Kno-tens Mannheim vorsieht, abgedeckt. Die Umfahrungs-pläne der Bahn werden abgelehnt. Da zudem bei beidenVarianten das Nutzen-Kosten-Verhältnis annäherndgleich ist, soll durch die Fußnote eine Festlegung auf diekostengünstigere A-Variante erfolgen. Dies hat den nichtunerheblichen Nebeneffekt, dass die damit freiwerden-

den Mittel für andere wichtige Projekte eingesetzt wer-den können.

3. Zu Artikel 1 (Nummer 2 laufende Nummer 5a – neu –der Anlage zu § 1 Bundesschienenwe-geausbauG)

In Artikel 1 ist in der Anlage zu § 1 in der Nummer 2nach der laufenden Nummer 5 folgende laufende Num-mer 5a einzufügen:„5a ABS Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena –

Glauchau (2. Baustufe)“.B e g r ü n d u n gDie Beseitigung der Altlasten auf der Mitte-Deutsch-land-Verbindung im Streckenabschnitt Weimar – Jena –Gera – Glauchau und der Ausbau für Geschwindigkeitenbis zu 140 km/h mit Neigetechnikfahrzeugen gehört zumVordringlichen Bedarf im Entwurf des Bedarfsplans fürdie Bundesschienenwege. Dieses Vorhaben wird bis2006 abgeschlossen.Die Mitte-Deutschland-Verbindung ist eine wichtigeOst-West-Trasse, die im Zuge der EU-Osterweiterungweiter an Bedeutung gewinnen wird. Ein wesentlichesHindernis für eine Anbindung der Regionen Ostthü-ringen und Süd-West-Sachsen an den Personenfern-verkehr ist die fehlende durchgehende Elektrifizierungder Mitte-Deutschland-Verbindung. Bisher ist dieMitte-Deutschland-Verbindung zwischen Paderborn undWeimar bzw. Glauchau und Chemnitz elektrifiziert. Einentscheidender betrieblicher Vorteil wäre, dass Zügeohne Triebfahrzeugwechsel durchgängig verkehrenkönnten. Weiterhin ist der zweigleisige Ausbau im Ab-schnitt Weimar – Glauchau erforderlich, um die Leis-tungsfähigkeit dieser wichtigen Ost-West-Magistrale zuerhöhen. Obwohl bisher für dieses Projekt die Wirt-schaftlichkeit nicht nachgewiesen werden konnte, hat esals Verbindungsachse zwischen Oberzentren sowie fürdie Anbindung an den Ballungsraum Leipzig Bedeutung.Es wird davon ausgegangen, dass die künftige Verkehrs-entwicklung den Bau dieser Maßnahme rechtfertigt.Die Elektrifizierung des noch fehlenden AbschnittsWeimar – Jena – Gera – Glauchau sowie dessen zweiglei-siger Ausbau sollten daher im Bedarfsplan in den Weite-ren Bedarf aufgenommen werden.

Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co., Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 BerlinVertrieb: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Amsterdamer Str. 192, 50735 Köln, Telefon (02 21) 97 66 340, Telefax (02 21) 97 66 344

ISSN 0722-8333

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Gesetzentwurf - Deutscher Bundestagdipbt.bundestag.de/doc/btd/15/016/1501656.pdfI S. 2785) geändert worden ist, wird wie folgt gefasst: Anlage (zu 1) Bedarfsplan für die Bundesschienenwege