Gesetzentwurf - DIP21dip21.bundestag.de/dip21/btd/14/070/1407013.pdf · Maut orientiert sich an den von der Gesamtheit der maut-pflichtigen Fahrzeuge verursachten Kosten für den

Deutscher Bundestag Drucksache 14/701314. Wahlperiode 01. 10. 2001

Gesetzentwurfder Bundesregierung

Entwurf eines Gesetzes zur Einführung von streckenbezogenen Gebührenfür die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen

A. Problem und ZielSchwere Nutzfahrzeuge verursachen in besonderem Maße Kosten für den Bau,die Unterhaltung und den Betrieb von Bundesautobahnen. Durch eine Benut-zungsgebühr sollen diese Kosten in gerechter Weise den Verursachern angelas-tet werden. Die bestehende zeitbezogene Autobahnbenutzungsgebühr ist hierzunur bedingt geeignet, da sie nicht an die Fahrleistungen auf Bundesautobahnenanknüpft.

B. LösungGesetzliche Einführung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr(Maut) für schwere Nutzfahrzeuge und gleichzeitige Aufhebung des Gesetzesüber die Erhebung der zeitbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr für schwereNutzfahrzeuge. Die streckenbezogene Autobahnbenutzungsgebühr kann auchzur Verlagerung von Gütertransporten auf die Verkehrsträger Schiene undSchiff beitragen.Daten, die im Rahmen der Mauterhebung und der Kontrolle der Einhaltung derMautpflicht erhoben bzw. übermittelt werden, dürfen ausschließlich für dieseZwecke genutzt werden.

C. AlternativenKeine

D. Finanzielle Auswirkungen auf die öffentlichen HaushalteDem Bund entstehen Kosten für den Vollzug des Gesetzes, insbesondere für dieKontrolle der Einhaltung der Mautpflicht, in Höhe von rund 70 Mio. DM imJahr 2002 und rund 100 Mio. DM/Jahr in den Folgejahren. Die Errichtung undder Betrieb des Mauterhebungssystems soll dem privaten Sektor übertragenwerden. Die vom Bund zu tragende Vergütung des privaten Betreibers, in dieüber den voraussichtlichen Vertragszeitraum von 12 Jahren die Errichtungs-und Betriebskosten einfließen, kann noch nicht beziffert werden.Der Bundeshaushalt wird im Ergebnis nicht belastet. Die Vollzugskosten ein-schließlich der Vergütung des privaten Betreibers werden aus den Mauteinnah-men finanziert. Daneben ergeben sich Bußgeldeinnahmen und Einnahmen ausder Nacherhebung.Für Länder und Gemeinden entstehen allenfalls geringe Kosten.

Drucksache 14/7013 – 2 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode

E. Sonstige KostenDie Autobahnmaut für schwere Lkw hat sich nach EU-Recht an den Wege-kosten der mautpflichtigen Fahrzeuge zu orientieren. Eine eventuelle Verteue-rung von Gütertransporten auf der Autobahn wird allenfalls in geringemUmfang zum allgemeinen Preisanstieg beitragen, da die Transportkosten nureinen geringen Anteil am Wert der volkswirtschaftlichen Güterproduktionhaben und die Maut ganz überwiegend den Fernverkehr treffen wird, der nureinen Teil des gesamten Straßengüterverkehrs ausmacht.Die Autobahnmaut wird keine negativen Auswirkungen auf die Beschäfti-gungslage in Deutschland haben. Da die Erhöhung der Transportpreise ledig-lich in geringem Maße in die Produktpreise einfließt, sind im produzierendenGewerbe insgesamt, d. h., auch bei kleinen und mittleren Betrieben, keine spür-baren negativen Auswirkungen zu erwarten. Andererseits führt die Einführungeines nutzungsabhängigen Preismechanismus im Verkehrsbereich zu einer ver-besserten Wettbewerbssituation zwischen den Verkehrsträgern. Damit kann eineffizienterer Einsatz der volkswirtschaftlichen Ressourcen im Verkehrsbereichherbeigeführt werden, was insgesamt dem Standort Deutschland zu Gutekommt.Das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe, das überwiegend aus kleinen undmittleren Unternehmen besteht, wird zwar durch die Maut deutlich mehr belas-tet. Die Maut ist jedoch wettbewerbsneutral, da sie jeden Transport auf derStraße gleichermaßen erfasst. Deshalb wird die Wettbewerbssituation wederinnerhalb des deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes noch zwischen dem deut-schen Gewerbe und der ausländischen Konkurrenz verändert. Falls es bestimm-ten Güterkraftverkehrsunternehmen gelingt, die Umlegung der Maut auf denTransportpreis zu vermeiden und sich damit am Markt besser durchzusetzen, istdies auf betriebliche Optimierungen zurückzuführen.

Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 3 – Drucksache 14/7013


Anlage 1

Entwurf eines Gesetzes zur Einführung von streckenbezogenen Gebührenfür die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen

Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates dasfolgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1Gesetz über die Erhebung von

streckenbezogenen Gebühren für die Benutzungvon Bundesautobahnen mit schweren

Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz fürschwere Nutzfahrzeuge – ABMG)

§ 1Autobahnmaut

(1) Für die Benutzung der Bundesautobahnen mit Fahr-zeugen oder Fahrzeugkombinationen mit einem zulässigenGesamtgewicht von mindestens zwölf Tonnen ist eineGebühr im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Ratesvom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für dieBenutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutz-fahrzeuge (ABl. EG Nr. L 187 S. 42) zu entrichten (Maut).

(2) Die Maut nach Absatz 1 ist nicht zu entrichten beiVerwendung der folgenden Fahrzeuge:1. Kraftomnibusse2. Fahrzeuge der Streitkräfte, der Polizeibehörden, des

Zivil- und Katastrophenschutzes, der Feuerwehr und an-derer Notdienste, Fahrzeuge des Bundes sowie aus-schließlich für den Straßenunterhaltungs- und Straßen-betriebsdienst genutzte Fahrzeuge von Gebietskörper-schaften.

Voraussetzung für die Mautbefreiung nach Satz 1 Nr. 2 ist,dass die Fahrzeuge als für die dort genannten Zwecke be-stimmt erkennbar sind. Im Fall von Fahrzeugkombinationenist das Motorfahrzeug für die Mautbefreiung der Kombina-tion maßgebend.

(3) Die Maut nach Absatz 1 ist nicht zu entrichten auf:1. der Bundesautobahn A6 von der deutsch-französischen

Grenze bis zur Anschlussstelle Saarbrücken-Fechingenin beiden Fahrtrichtungen,

2. der Bundesautobahn A5 von der deutsch-schweizeri-schen Grenze und der deutsch-französischen Grenze biszur Anschlussstelle Müllheim/Neuenburg in beidenFahrtrichtungen,

3. den Bundesautobahnabschnitten, für deren Benutzungeine Maut nach § 2 des Fernstraßenbauprivatfinanzie-rungsgesetzes vom 30. August 1994 (BGBl. I S. 2243)in der jeweils geltenden Fassung erhoben wird.(4) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh-

nungswesen wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung nachAnhörung der Kommission der Europäischen Gemeinschaf-

ten gemäß Artikel 7 Abs. 2 Buchstabe b Nr. i der Richtlinie1999/62/EG und mit Zustimmung des Bundesrates dieMautpflicht auf genau bezeichnete Abschnitte von Bundes-straßen auszudehnen, wenn dies aus Sicherheitsgründen ge-rechtfertigt ist. In diesem Fall ist auf die Mautpflichtigkeitdieser Straßenabschnitte in geeigneter Weise hinzuweisen.

§ 2Mautschuldner

Mautschuldner ist die Person, die während der maut-pflichtigen Benutzung von Bundesautobahnen

1. Eigentümer oder Halter des Motorfahrzeugs ist oder

2. über den Gebrauch des Motorfahrzeugs bestimmt oder

3. das Motorfahrzeug führt.

Mehrere Mautschuldner haften als Gesamtschuldner.

§ 3Mautsätze

(1) Die geschuldete Maut bestimmt sich nach der aufmautpflichtigen Bundesautobahnen zurückgelegten Streckedes Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination, nach derAnzahl der Achsen des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkom-bination und nach der Emissionsklasse des Fahrzeugs ge-mäß § 48 in Verbindung mit Anlage XIV der Straßenver-kehrs-Zulassungs-Ordnung.

(2) Die Bundesregierung wird ermächtigt, die Höhe derMaut pro Kilometer unter sachgerechter Berücksichtigungder Anzahl der Achsen und der Emissionsklasse der Fahr-zeuge durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bun-desrates festzusetzen. Die durchschnittliche gewichteteMaut orientiert sich an den von der Gesamtheit der maut-pflichtigen Fahrzeuge verursachten Kosten für den Bau, dieErhaltung, den weiteren Ausbau und den Betrieb des maut-pflichtigen Bundesautobahnnetzes. Artikel 7 Abs. 9 und 10der Richtlinie 1999/62/EG sind zu berücksichtigen.

§ 4Mautentrichtung und Mauterstattung

(1) Der Mautschuldner hat die Maut in der sich aus derRechtsverordnung nach § 3 Abs. 2 Satz 1 ergebenden Höhespätestens bei Beginn der mautpflichtigen Benutzung oderim Falle einer Stundung zu dem festgesetzten Zeitpunkt andas Bundesamt für Güterverkehr zu entrichten. Die Mautwird für ein bestimmtes Fahrzeug mit dem ihm zugeteiltenKennzeichen entrichtet.

(2) Das Bundesamt für Güterverkehr kann einem Priva-ten die Errichtung und den Betrieb eines Systems zur Er-hebung der Maut übertragen (Betreiber). Zum Zweck desBetriebs des Mauterhebungssystems darf der Betreibernachfolgende Daten erheben, verarbeiten und nutzen:


1. Höhe der entrichteten Maut,

2. Strecke, für die die Maut entrichtet wurde,

3. Ort und Zeit der Mautentrichtung,

4. bei Entrichtung der Maut vor der Benutzung mautpflich-tiger Bundesautobahnen: der für die Durchführung derFahrt zulässige Zeitraum sowie die Belegnummer,

5. Kennzeichen des Fahrzeuges oder der Fahrzeugkombi-nation,

6. für die Mauthöhe maßgebliche Merkmale des Fahrzeu-ges oder der Fahrzeugkombination.

Diese Daten dürfen ausschließlich für die Zwecke diesesGesetzes verarbeitet und genutzt werden.

(3) Der Mautschuldner hat bei der Mauterhebung mitzu-wirken. Er hat die technischen Einrichtungen zur Mau-tentrichtung ordnungsgemäß zu nutzen und die für die Mautmaßgeblichen Tatsachen anzugeben. Das Bundesministe-rium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wird ermäch-tigt, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundes-rates Einzelheiten der Nutzung der technischen Einrichtun-gen zu regeln und die nach Satz 2 maßgeblichen Tatsachenfestzulegen sowie das Verfahren der Angabe dieser Tatsa-chen zu regeln.

(4) Eine Maut wird auf Verlangen ganz oder teilweise er-stattet, wenn die Fahrt, für die sie entrichtet wurde, nichtoder nicht vollständig durchgeführt wird. Das Bundesminis-terium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wird er-mächtigt, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung desBundesrates das Verfahren der Erstattung der Maut zu re-geln. Die Bearbeitungsgebühr für ein Erstattungsverlangenbeträgt höchstens 20 Euro.

§ 5Nachweis der Mautentrichtung

durch den Mautschuldner

Der Mautschuldner hat auf Verlangen des Bundesamtesfür Güterverkehr die ordnungsgemäße Entrichtung derMaut nachzuweisen. Das Bundesministerium für Verkehr,Bau- und Wohnungswesen wird ermächtigt, durch Rechts-verordnung mit Zustimmung des Bundesrates Einzelheitenüber das Verfahren zum Nachweis der Mautentrichtung zuregeln.

§ 6Einrichtungen zur Erhebung der Maut

(1) Einrichtungen an Bundesfernstraßen zur Erhebungder Maut nach diesem Gesetz und zur Kontrolle der Einhal-tung der Mautpflicht gehören im Sinne des § 1 Abs. 4 desBundesfernstraßengesetzes zu den Bundesfernstraßen.

(2) Der Betreiber hat die Einrichtungen für den Betriebdes Mauterhebungssystems und für die Feststellung vonmautpflichtigen Benutzungen von Bundesautobahnen imBenehmen mit den zuständigen Straßenbaubehörden derLänder zu errichten.

§ 7Kontrolle

(1) Das Bundesamt für Güterverkehr überwacht die Ein-haltung der Vorschriften dieses Gesetzes. Daneben könnenauch die Zollbehörden im Rahmen von zollamtlichen Über-wachungsmaßnahmen die Einhaltung der Vorschriften die-ses Gesetzes überwachen. Das Bundesamt für Güterverkehrund die Zollbehörden können sich bei der Kontrolle derEinhaltung der Mautpflicht der Hilfe des Betreibers imSinne des § 4 Abs. 2 bedienen. Dem Betreiber kann zu die-sem Zweck die Feststellung von mautpflichtigen Bundes-autobahnbenutzungen und der ordnungsgemäßen Mautent-richtung übertragen werden.

(2) Das Bundesamt für Güterverkehr, die Zollbehördenund der Betreiber dürfen im Rahmen der Kontrolle folgendeDaten erheben, speichern, nutzen und einander übermitteln:1. Bild des Fahrzeuges,2. Name der Person, die das Motorfahrzeug führt,3. Ort und Zeit der mautpflichtigen Bundesautobahnbenut-

zung,4. Kennzeichen des Fahrzeuges oder der Fahrzeugkombi-

nation,5. für die Mauthöhe maßgebliche Merkmale des Fahrzeu-

ges oder der Fahrzeugkombination.Diese Daten dürfen ausschließlich zum Zweck der Über-wachung der Einhaltung der Vorschriften dieses Gesetzesverarbeitet und genutzt werden.

(3) Der Betreiber übermittelt darüber hinaus für dieDurchführung der Kontrolle nach Absatz 1 dem Bundesamtfür Güterverkehr die Daten über die Mautentrichtung nach§ 4 Abs. 2. Der Betreiber übermittelt den Zollbehörden aufderen Ersuchen im Einzelfall die Daten nach § 4 Abs. 2, so-weit die Daten für die jeweilige Überwachungsmaßnahmeerforderlich sind. Das Bundesamt für Güterverkehr darf dieihm übermittelten Daten auch zur Überwachung des Betrei-bers verarbeiten und nutzen.

(4) Die Mitarbeiter des Bundesamtes für Güterverkehrund die mit der Überwachung der Einhaltung der Vorschrif-ten dieses Gesetzes beauftragten Mitarbeiter der Zollbehör-den können Kraftfahrzeuge zum Zwecke der Kontrolle derEinhaltung der Mautpflicht nach § 1 anhalten. Die zur Kont-rolle berechtigten Personen sind befugt, Anordnungen zumZwecke der Durchführung der Kontrollmaßnahmen nachSatz 1 zu erteilen. Dies entbindet den Verkehrsteilnehmernicht von seiner Sorgfaltspflicht.

(5) Hat der Mautschuldner die Maut vor der Benutzungder Bundesautobahn entrichtet und ist ihm hierüber ein Be-leg erteilt worden, so hat er diesen im Rahmen seiner Nach-weispflicht nach § 5 bei der Benutzung der Bundesautobahnmitzuführen und auf Verlangen den zur Kontrolle befugtenPersonen zur Prüfung auszuhändigen. Er hat darüber hinausden Fahrzeugschein, die vorgeschriebenen Beförderungs-papiere und den Führerschein den zur Kontrolle befugtenPersonen zur Prüfung auszuhändigen. Sofern für Fahrteneine Berechtigung (Erlaubnis nach dem Güterkraftverkehrs-gesetz und Nachweise über die Beschäftigung und die Tä-tigkeiten des Fahrpersonals auf Kraftfahrzeugen, Gemein-schaftslizenz, CEMT-, CEMT-Umzugs- oder Drittstaaten-


genehmigung) oder ein Nachweis der Erfüllung bestimmterTechnik-, Sicherheits- und Umweltanforderungen für dasKraftfahrzeug vorgeschrieben ist, gilt Satz 2 entsprechend.Der Fahrzeugführer hat auf Verlangen Auskunft über alleTatsachen zu erteilen, die für die Durchführung der Kont-rolle von Bedeutung sind.

(6) Es ist verboten, als Mautschuldner nach § 2 Nr. 1oder 2 anzuordnen oder zuzulassen, dass der Fahrzeug-führer1. den in Absatz 5 Satz 1 genannten Beleg über die Maut-

entrichtung oder2. ein sonstiges in Absatz 5 Satz 2 und 3 genanntes Doku-

mentnicht mitführt oder den zur Kontrolle befugten Personennicht aushändigt.

(7) Die zur Kontrolle befugten Personen sind berechtigt,die geschuldete Maut am Ort der Kontrolle zu erheben. § 8Abs. 2 gilt entsprechend. Sie können die Weiterfahrt bis zurEntrichtung der Maut untersagen, wenn die Maut trotz Auf-forderung am Ort der Kontrolle nicht entrichtet wird undTatsachen vorliegen, die Zweifel an der späteren Einbring-lichkeit der Maut begründen.

(8) Weitergehende Befugnisse des Bundesamtes fürGüterverkehr, die ihm nach anderen gesetzlichen Bestim-mungen zur Überwachung der Einhaltung der Vorschriftennach diesem Gesetz zustehen, bleiben unberührt.

§ 8Nachträgliche Mauterhebung

(1) Die Maut kann auch nachträglich durch Bescheid er-hoben werden. Dem Betreiber kann die nachträgliche Er-hebung der Maut für die Fälle übertragen werden, in denener gemäß § 7 Abs. 1 Satz 4 eine mautpflichtige Bundesauto-bahnbenutzung feststellt und die geschuldete Maut nichtentrichtet und nicht im Rahmen der Kontrolle gemäß § 7Abs. 7 erhoben wurde. Widerspruchsbehörde ist das Bun-desamt für Güterverkehr.

(2) Kann bei der nachträglichen Mauterhebung die tat-sächliche Wegstrecke der Benutzung mautpflichtiger Bun-desautobahnen nicht festgestellt werden, wird eine Mauterhoben, die einer Wegstrecke von 500 Kilometern aufmautpflichtigen Bundesautobahnen entspricht. Eine nach-trägliche Mauterhebung entfällt, soweit der Mautschuldnernachweislich die ihm obliegenden Pflichten bei der Maut-entrichtung erfüllt hat.

§ 9Datenlöschung, Geschäftsstatistiken

(1) Der Betreiber hat die nach § 4 Abs. 2 Satz 2 gespei-cherten Daten unverzüglich zu löschen, wenn ein Maut-erstattungsverlangen nicht fristgerecht gestellt worden ist.Ist ein Erstattungsverlangen fristgerecht gestellt worden,sind die Daten unverzüglich nach Abschluss des Verfahrenszu löschen.

(2) Das Bundesamt für Güterverkehr hat die Daten nach§ 4 Abs. 2 Satz 2 Nr. 5 drei Jahre nach Ablauf des Kalen-derjahres, in dem die mautpflichtige Autobahnbenutzungbeendet wurde, zu löschen. Die übrigen nach § 7 Abs. 3

Satz 1 übermittelten Daten sind sechs Jahre nach der Über-mittlung zu löschen. Die den Zollbehörden nach § 7 Abs. 3Satz 2 übermittelten Daten sind nach Entrichtung der Maut,spätestens aber nach Abschluss des Nacherhebungsverfah-rens zu löschen.

(3) Die Daten nach § 7 Abs. 2 Satz 1 sind unverzüglichzu löschen,

1. sobald feststeht, dass die Maut entrichtet worden ist undein Mauterstattungsverlangen nicht zulässig ist oder einMauterstattungsverlangen nicht fristgerecht gestellt wor-den ist,

2. sobald ein eingeleitetes Mauterstattungsverfahren abge-schlossen ist.

(4) Ist festgestellt worden, dass die Maut nicht entrichtetworden ist, sind die Daten nach § 7 Abs. 2 Satz 1 zu löschen

1. vom Betreiber und den Zollbehörden nach Abschlussdes Nacherhebungsverfahrens,

2. vom Bundesamt für Güterverkehr zwei Jahre, nachdemdie Daten erstmalig gespeichert wurden.

(5) Bilder und Daten, die im Rahmen der Kontrolle nach§ 7 Abs. 2 erhoben und gespeichert wurden, sind unmittel-bar nach dem Kontrollvorgang zu löschen, wenn das Kraft-fahrzeug nicht der Mautpflicht unterliegt.

(6) Nach diesem Gesetz gespeicherte Daten dürfen inanonymisierter Form zur Erstellung von Geschäftsstatisti-ken verwendet werden.

§ 10Bußgeldvorschriften

(1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahr-lässig

1. entgegen § 4 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit einerRechtsverordnung nach § 3 Abs. 2 Satz 1 die Maut nichtoder nicht rechtzeitig entrichtet,

2. einer vollziehbaren Anordnung nach § 7 Abs. 4 Satz 2zuwiderhandelt,

3. entgegen § 7 Abs. 5 Satz 1 in Verbindung mit einerRechtsverordnung nach § 5 Satz 2 einen Beleg nichtmitführt oder nicht oder nicht rechtzeitig aushändigt,

4. entgegen § 7 Abs. 5 Satz 4 eine Auskunft nicht, nichtrichtig, nicht vollständig oder nicht rechtzeitig erteilt,

5. entgegen § 7 Abs. 6 Nr. 1 anordnet oder zulässt, dass derBeleg nicht mitgeführt oder nicht ausgehändigt wird.

(2) Die Ordnungswidrigkeit kann in den Fällen desAbsatzes 1 Nr. 1 und 2 mit einer Geldbuße bis zu zwanzig-tausend Euro, in den übrigen Fällen mit einer Geldbuße biszu zehntausend Euro geahndet werden.

(3) Verwaltungsbehörde im Sinne des § 36 Abs. 1 Nr. 1des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist das Bundesamtfür Güterverkehr.

§ 11Mautaufkommen

Das Mautaufkommen steht dem Bund zu.


§ 12Anwendungsvorschriften

(1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh-nungswesen wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung mitZustimmung des Bundesrates den Zeitpunkt des Beginnsder Erhebung der Maut festzulegen und gleichzeitig dasAutobahnbenutzungsgebührengesetz für schwere Nutzfahr-zeuge vom 30. August 1994 (BGBl. 1994 II S. 1765), ge-ändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 19. Dezember2000 (BGBl. 2000 II S. 1530), aufzuheben.

(2) Gebühren nach dem Autobahnbenutzungsgebühren-gesetz für schwere Nutzfahrzeuge, die für einen Zeitraumnach dem Außerkrafttreten des Gesetzes entrichtet wurden,werden vom Bundesamt für Güterverkehr gegen die Ent-richtung einer Bearbeitungsgebühr in Höhe von zwanzigEuro auf Antrag erstattet. Der Antrag kann bis zum Ablaufdes Monats nach Außerkrafttreten des Autobahnbenut-zungsgebührengesetzes für schwere Nutzfahrzeuge gestelltwerden.

(3) Die Bußgeldvorschriften des § 4 des Autobahnbenut-zungsgebührengesetzes für schwere Nutzfahrzeuge sindauch nach dem nach Absatz 1 zu bestimmenden Zeitpunktauf diejenigen Handlungen anzuwenden, die vor diesemZeitpunkt begangen worden sind.

Artikel 2

Änderung des StraßenverkehrsgesetzesDas Straßenverkehrsgesetz in der im Bundesgesetzblatt

Teil III, Gliederungsnummer 9231-1 veröffentlichten berei-nigten Fassung, zuletzt geändert durch Artikel 1 des Geset-zes vom 19. März 2001 (BGBl. I S. 386), wird wie folgtgeändert:

1. § 35 Abs. 1 Nr. 10 wird wie folgt gefasst:

„10. zur Feststellung der Maut für die Benutzung vonBundesautobahnen und zur Verfolgung von An-sprüchen nach dem Autobahnmautgesetz fürschwere Nutzfahrzeuge vom ... (BGBl. I S. ...) inder jeweils geltenden Fassung.“

2. In § 36 wird nach Absatz 2a folgender Absatz 2b ein-gefügt:

„(2b) Die Übermittlung nach § 35 Abs. 1 Nr. 10 ausdem Zentralen Fahrzeugregister darf durch Abruf imautomatisierten Verfahren an das Bundesamt für Güter-verkehr, die Zollbehörden und an eine sonstige öffent-liche Stelle, die mit der Erhebung der Maut nach dem

Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge beauf-tragt ist, erfolgen.“

Artikel 3Änderung der Fahrzeugregisterverordnung

Die Fahrzeugregisterverordnung vom 20. Oktober 1987(BGBl. I S. 2305), zuletzt geändert durch Artikel 3 der Ver-ordnung vom 20. Juli 2000 (BGBl. I S. 1090), wird wiefolgt geändert:Nach § 11c wird folgender § 11d eingefügt:

„§ 11dAutomatisierte Übermittlung von Daten

nach § 36 Abs. 2b des Straßenverkehrsgesetzes(1) Die Übermittlung nach § 36 Abs. 2b des Straßenver-

kehrsgesetzes von Fahrzeugdaten und Daten von Fahrzeug-kombinationen, die für die Erhebung der Maut nach demAutobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge maßgeb-lich sind, ist durch Abruf im automatisierten Verfahren zu-lässig.

(2) Die Daten nach Absatz 1 werden zum Abruf bereit-gehalten für das Bundesamt für Güterverkehr, die Zoll-behörden und eine sonstige öffentliche Stelle, die mit derErhebung der Autobahnmaut beauftragt ist. § 11b Abs. 2bis 4 gilt entsprechend.“

Artikel 4Rückkehr zum einheitlichen VerordnungsrangDie auf Artikel 3 dieses Gesetzes beruhenden Teile der

Fahrzeugregisterverordnung können auf Grund der ein-schlägigen Ermächtigung durch Rechtsverordnung geändertwerden.

Artikel 5Inkrafttreten

(1) Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung inKraft, soweit im folgenden Absatz nichts Abweichendes be-stimmt ist.

(2) Die Artikel 2, 3 und 4 treten zu dem in einer Rechts-verordnung nach § 12 Abs. 1 des Autobahnmautgesetzesfür schwere Nutzfahrzeuge (Artikel 1 dieses Gesetzes) be-stimmten Zeitpunkt des Beginns der Erhebung der Maut inKraft. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh-nungswesen gibt den Zeitpunkt des Inkrafttretens im Bun-desgesetzblatt bekannt.


Begründung

I. Allgemeiner TeilDie Angleichung der Wettbewerbsbedingungen und die Er-zielung eines angemessenen Beitrages zu den Wegekostendurch schwere Nutzfahrzeuge war Gegenstand jahrzehnte-langer Verhandlungen im Rahmen des Rates der Europäi-schen Gemeinschaften. Die Lösung brachte die vom Rat derEuropäischen Gemeinschaften am 25. Oktober 1993 verab-schiedete Richtlinie 93/89/EWG über die Besteuerung be-stimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie dieErhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für be-stimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten (ABl. EGNr. L 279 S. 32) und das darauf beruhende Abkommen vom9. Februar 1994 über die Erhebung von Gebühren für dieBenutzung bestimmter Straßen mit schweren Nutzfahrzeu-gen im Gebührenverbund zwischen den Benelux-Staaten,Dänemark und Deutschland.

Die daraufhin eingeführte zeitbezogene Autobahnbenut-zungsgebühr wird seit dem 1. Januar 1995 auf Grund desAutobahnbenutzungsgebührengesetzes für schwere Nutz-fahrzeuge vom 30. August 1994 (ABBG) erhoben. Am18. September 1997 trat auch Schweden dem Übereinkom-men und damit der gemeinsamen Gebührenerhebung bei.

Die grundlegende Richtlinie 93/89/EWG wurde, da sie zwi-schenzeitlich vom EuGH aus formellen Gründen für nichtigerklärt worden war, durch die Richtlinie 1999/62/EG desEuropäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung be-stimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge(ABl. EG Nr. L 187 S. 42) ersetzt.

Die zeitbezogene Autobahnbenutzungsgebühr wird vonFahrzeugen und Fahrzeugkombinationen erhoben, die aus-schließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind und de-ren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt. DasGebührennettoaufkommen in Deutschland betrug im Jahre2000 rd. 836 Mio. DM.

Die Erhebung der zeitbezogenen Benutzungsgebühr läuftreibungslos. Sie ist vom Güterkraftverkehrsgewerbe allge-mein akzeptiert. Sie bedeutet aus verkehrspolitischer Sichtaber lediglich den Einstieg in eine verursachergerechte An-lastung der Wegekosten, da die tatsächlichen Fahrleistungenhierbei nicht berücksichtigt werden. Die zeitbezogene Auto-bahngebühr ist deshalb nur ein relativ grobes Mittel zur An-lastung von Wegekosten. Sie ist zudem nach EU-Recht anbetragsmäßig festgelegte, relativ niedrige Gebührensätzegebunden, die nur mit der Zustimmung aller EU-Mitglied-staaten angehoben werden können.

Die Vorteile und damit die Ziele der streckenbezogenenAutobahnbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge(im Folgenden: Maut) liegen demgegenüber in

– der verursachergerechteren Anlastung von Wegekostendurch direkte Abhängigkeit der Maut von tatsächlich er-brachten Fahrleistungen,

– der Schaffung von Anreizen zur wirtschaftlicheren Aus-nutzung der Transportkapazitäten,

– der Möglichkeit einer flexibleren Tarifgestaltung, wo-durch die Verwirklichung weiterer verkehrs- und um-weltpolitischer Ziele unterstützt werden kann.

Die verursachergerechtere Anlastung der Wegekosten durchdie Lkw-Maut kann auch dazu beitragen, dass Güter von derStraße auf die Schiene und das Schiff verlagert werden.

Die mit der Lkw-Maut verfolgten Ziele könnten durch an-dere Maßnahmen, insbesondere durch eine Anhebung derKfz-Steuer und/oder der Mineralölsteuer auf Lkw-Dieselnicht oder nur unvollkommen erreicht werden. Die Kfz-Steuer hat keinen Bezug zu den tatsächlichen Fahrleistun-gen. Sie wird in der Regel nur für im Inland zugelasseneFahrzeuge erhoben. Fahrzeuge, die in anderen EU-Mitglied-staaten zugelassen sind, sind dagegen von der Kfz-Steuerausgenommen. Bei Kraftfahrzeugen aus Drittstaaten wird inder Regel auf eine Steuererhebung auf der Grundlage vonDoppelbesteuerungsabkommen verzichtet. Bei der Mineral-ölsteuer besteht zwar über den Treibstoffverbrauch eineVerbindung zu den Fahrleistungen, sie erfasst aber nicht inausreichendem Umfang die Benutzung der Autobahnen mitim Ausland zugelassenen Fahrzeugen. Die Tankfüllmengenmoderner Lkw würden es ausländischen Nutzern ermögli-chen die – in diesem Fall erhöhte – deutsche Mineralöl-steuer weitgehend zu umgehen, da für Nutzer aus EU-Staa-ten insoweit keine Mengenbegrenzung hinsichtlich mitge-führten Treibstoffes gilt und Nutzer aus Drittstaaten bis zu200 Liter Dieselkraftstoff mitführen dürfen. Es käme da-durch nicht nur zu beträchtlichen Einnahmeausfällen, son-dern auch zu einer Beeinträchtigung der Wettbewerbslagedes deutschen Transportgewerbes.

Die Regierungskoalition hat deshalb am 20. Oktober 1998beschlossen, dass zur gerechten Anlastung der Wegekostendie zeitabhängige Lkw-Vignette möglichst frühzeitig durcheine fahrleistungsabhängige elektronische Gebührenerhe-bung ersetzt werden soll. Das vorliegende Gesetz dient derUmsetzung dieses Koalitionsbeschlusses.

Die Zuständigkeit des Bundes zum Erlass dieses Gesetzesergibt sich aus Artikel 74 Abs. 1 Nr. 1 und 22 des Grund-gesetzes. Die Voraussetzungen des Artikels 72 Abs. 2 desGrundgesetzes liegen vor.

Der Bund hat in diesem Bereich das Gesetzgebungsrecht,weil die Einführung einer Maut für schwere Nutzfahrzeugeauf dem Netz der Bundesautobahnen zur Wahrung der Wirt-schaftseinheit im gesamtstaatlichen Interesse eine bundes-gesetzliche Regelung erfordert. Denn der Markt für Stra-ßengüterbeförderungen weist erkennbar über die Grenzeneines Landes hinaus. Die Funktion der Bundesautobahnenbesteht gerade darin, überregionalen Verkehr aufzunehmen.Bundesgesetzliche Bestimmungen sind in diesem Bereichunabdingbar, weil nur dadurch gleiche Wettbewerbsbedin-gungen für den gewerblichen Güterkraftverkehr gewahrtwerden können. Gleiches gilt für den Bereich der Ord-nungswidrigkeiten. Es liegt im gesamtstaatlichen Interesse,dass für die Benutzung des Bundesautobahnnetzes auch inZukunft ein einheitlicher rechtlicher Rahmen bestehenbleibt.


Die wichtigsten Regelungen des Gesetzes sind:– Festlegung der öffentlich-rechtlichen Mautpflicht,– Bestimmung der Höhe der Maut nach der zurückgeleg-

ten Strecke des Fahrzeuges oder der Fahrzeugkombina-tion,

– Festlegung der mautpflichtigen Fahrzeuge (ab zulässi-gem Gesamtgewicht von 12 t) mit Ausnahmen,

– Festlegung des Autobahnnetzes als mautpflichtiges Stra-ßennetz mit geringfügigen Ausnahmen und Eröffnungeiner begrenzten Erweiterungsmöglichkeit aus Sicher-heitsgründen,

– Ermächtigung zur Festlegung der Höhe der Maut imRahmen der Wegekostenanlastung durch Verordnung,

– Festlegung von Differenzierungsmerkmalen für dieHöhe der Maut (Achszahl, Emissionsklassen),

– Festlegung von Eigentümer und Halter des Fahrzeuges,sowie von Disponent und Fahrer als Gesamtschuldner,

– Eröffnung der Möglichkeit, einen Privaten mit der Er-richtung und dem Betrieb des Erhebungssystems, mitder Mauteinziehung und mit begrenzten Aufgaben beider Kontrolle zu beauftragen,

– das Mautaufkommen steht dem Bund zu,– Festlegung der Ordnungswidrigkeitstatbestände.Das Bundesamt für Güterverkehr wird mit der Durchfüh-rung dieses Gesetzes beauftragt und als Kontroll- und Ord-nungswidrigkeitenbehörde bestimmt. Das Bundesamt fürGüterverkehr ist bereits zuständige Behörde für die Erhe-bung der zeitbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr. Es hatlangjährige Erfahrungen mit der Straßenkontrolle und ver-fügt bereits über einen Teil des Personals sowie die entspre-chende Grundinfrastruktur zur Erfüllung dieser Aufgabe.Neben dem Bundesamt für Güterverkehr können auch dieZollbehörden im Rahmen zollamtlicher Überwachungs-maßnahmen die Einhaltung der Vorschriften dieses Geset-zes überwachen.Die Erhebung der Maut wird durch ein System erfolgen, dasohne Eingriff in den freien Verkehrsfluss auf der Autobahnauskommt, d. h., es wird keine Mautstationen für die Maut-erhebung geben. Es wird sich dabei um ein duales Systemhandeln. Der Nutzer hat hierbei die Wahl, die Maut ent-weder mittels einer automatischen Mautentrichtung zu be-gleichen, wofür die Fahrzeuge mit einem entsprechendenGerät ausgerüstet sein müssen, oder von der Möglichkeiteiner Mautbegleichung mit herkömmlichen Zahlungsmit-teln Gebrauch zu machen. Dadurch wird der für ausländi-sche Nutzer zwingend erforderliche diskriminierungsfreieZugang zum deutschen Autobahnnetz gewährt. Außerdembietet sich diese Möglichkeit auch für gelegentliche deut-sche Nutzer des Autobahnnetzes an.Durch das automatische Mauterhebungssystem soll den Be-nutzern eine technisch anspruchsvolle und komfortableMöglichkeit zur Entrichtung der Maut angeboten werden.Dieses Mauterhebungssystem muss die Entrichtung derMaut durch technische Einrichtungen während der maut-pflichtigen Fahrt ohne systembedingtes Anhalten, ohneerhebungsbedingte Bindung an Fahrstreifen und ohne er-hebungsbedingte Geschwindigkeitsbeschränkungen sowie

ohne vorherige Festlegung der Fahrtstrecke durch denMautpflichtigen ermöglichen. Zur Erhebung der Maut findetein Austausch von Daten zwischen einem Fahrzeuggerätund Einrichtungen außerhalb des Fahrzeuges statt. EineMitwirkungspflicht des Benutzers soll auf die Beschaffungund die betriebsbereite Unterhaltung des Fahrzeuggerätessowie die korrekte Einstellung der Gebührenklasse be-schränkt sein. Das Gerät wird gegen eine Kaution ausgehän-digt, die als Vorauszahlung auf die Maut behandelt wird.

Der Mautschuldner hat aber auch die Möglichkeit, sich vorder Fahrt die Berechtigung zur Nutzung der Bundesauto-bahn mit herkömmlichen Zahlungsmitteln, z. B. an derAutobahn vorgelagerten Zahlstellen des Betreibers zu ver-schaffen.

Deutschland wird mit der Errichtung eines Mauterhebungs-systems, das ohne Eingriff in den freien Verkehrsfluss aus-kommt, eine Vorreiterrolle auf diesem Gebiet einnehmenkönnen. Dies eröffnet neue, auch internationale Marktchan-cen für die Industrie und trägt zur Sicherung von Arbeits-plätzen bei. Die Realisierung eines solchen Systems kann inDeutschland zudem auch auf anderen Feldern der Informa-tionstechnologie einen Innovationsschub auslösen.

Finanzielle AuswirkungenDie künftigen Maut-Einnahmen für den Bundeshaushaltrichten sich nach der durch eine Rechtsverordnung nachArtikel 1, § 3 Abs. 2 des Gesetzes festzulegenden Mauthöhe.Mit Blick auf die jährlichen durchschnittlichen Fahrleistun-gen schwerer Lkw ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewichtauf dem Bundesautobahnnetz ergibt sich pro 1 Pf/km Maut-höhe eine Mauteinnahme mit einer Spannbreite von etwa220 bis 260 Mio. DM pro Jahr.

Dem Bund entstehen bei der Durchführung des Gesetzesund bei der Überwachung der Einhaltung der Vorschriftendieses Gesetzes Personal- und Sachkosten im Bereich desBundesamtes für Güterverkehr und in geringerem Umfangim Bereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- undWohnungswesen und des Kraftfahrt-Bundesamtes. Um dieKosten für die Erhebung möglichst günstig und den Maut-einzug möglichst kundennah zu gestalten, beauftragt dasBundesamt für Güterverkehr einen privaten Betreiber mitder Errichtung und dem Betrieb des Erhebungssystems. So-weit es nach dem Grundgesetz möglich ist, wird der privateBetreiber des Erhebungssystems als gesetzlich Beliehenerauch in die Nacherhebung und in die Kontrolle eingeschal-tet.

Für die Aufgaben nach diesem Gesetz sind insgesamt972 Planstellen und Stellen beim Bundesamt für Güter-verkehr erforderlich. Einschließlich der Sachausgaben ent-stehen Ausgaben von rd. 70 Mio. DM im Jahr 2002 undrd. 100 Mio. DM/Jahr in den Folgejahren. Das Personal sollim Laufe des Jahres 2002 weitgehend durch Umsetzung vonÜberhangpersonal des Bundes sowie durch Umsetzungeninnerhalb des Bundesamtes für Güterverkehr gewonnenwerden.

Beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungs-wesen entstehen in den Jahren 2002 bis 2004 Personalaus-gaben von rd. 540 000 DM/Jahr und ab dem Jahr 2005 inHöhe von 270 000 DM jährlich. Im Bereich des Kraft-fahrt-Bundesamtes entstehen im Jahr 2002 Personal- und


Sachausgaben von rd. 1,7 Mio. DM und ab dem Jahr 2003von rd. 370 000 DM jährlich.

Im Regierungsentwurf des Bundeshaushalts 2002 sindrd. 57 Mio. DM beim Bundesamt für Güterverkehr veran-schlagt, davon für Personalausgaben rd. 35 Mio. DM undfür Sachausgaben rd. 22 Mio. DM. Im Finanzplan sind abdem Jahr 2003 Ausgaben von rd. 70 Mio. DM/Jahr berück-sichtigt, davon rd. 49 Mio. DM/Jahr für Personalausgabenund rd. 21 Mio. DM/Jahr für Sachausgaben. Die Differenz-beträge sollen im Laufe des Jahres 2002 durch Umsetzungvon Ausgabemitteln aus den Überhangbereichen des Bun-des zum Bundesamt für Güterverkehr gedeckt werden.

Die Steigerung vom Jahr 2002 zum Jahr 2003 beruht darauf,dass beim Bundesamt für Güterverkehr dann der volle Per-sonalbestand erforderlich ist, um die notwendigen Kontrol-len durchführen zu können. Erforderlich sind mehr als10 Millionen Einzelkontrollfälle pro Jahr. Dies entsprichtca. 10 % der mautpflichtigen Autobahnbenutzungen. DieseKontrolldichte ist nach einschlägigen Untersuchungen uner-lässlich, um vom Beginn der Mauterhebung an zu gewähr-leisten, dass der „Schwarzfahrer“ in der Regel nicht bessergestellt ist als derjenige, der die Maut ordnungsgemäß ent-richtet. Wird diese für Kontrollen fundamentale Regel nichteingehalten, steht die Systemintegration des gesamten Vor-habens und damit insgesamt das Ziel der gerechteren Wege-kostenanlastung in Frage.

Der Bundeshaushalt wird im Ergebnis nicht belastet. DieVollzugskosten einschließlich der Vergütung des privatenBetreibers werden aus den Mauteinnahmen finanziert.

Ein Teil des künftigen Mautaufkommens soll im Rahmeneines „Anti-Stau-Programms“ zur nachhaltigen Verbesse-rung der Verkehrsinfrastruktur eingesetzt werden. Dadurchkann die Beseitigung von seit langem bestehenden stau-verursachenden Engpässen zügiger realisiert werden. Alleinim Straßenbereich sollen auf einer Länge von rund 250 kmLücken geschlossen und Autobahnen verbreitert werden,damit der Verkehr ungehinderter fließen kann.

Das auf 5 Jahre (2003 bis 2007) angelegte Programm wirdein Volumen von rd. 7,4 Mrd. DM haben, das je zur Hälfteauf Bundesfernstraßen einerseits und die Schienen- undWasserstraßen anderseits aufgeteilt werden wird. Dies wirddazu beitragen, dass die Bedingungen des Wirtschaftsstand-ortes Deutschland weiter verbessert werden.

Für die Haushalte der Länder, Gemeinden und Gemeinde-verbände hat dieses Gesetz allenfalls geringe Auswirkungenauf die Kosten.

Preiswirkungen

Die Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge orientiertsich an den Wegekosten, soweit sie von den mautpflichtigenFahrzeugen verursacht werden. Sie wird damit deutlich hö-her als die zeitbezogene Benutzungsgebühr für diese Fahr-zeuggruppe liegt. Eine dadurch eventuell bedingte Ver-teuerung von Gütertransporten auf der Autobahn wird aberallenfalls in geringem Umfang zum allgemeinen Preis-anstieg beitragen. Auch für den Fall, dass die Maut voll-kommen auf die Transportpreise umgelegt werden könnte,würde der allgemeine Preisanstieg minimal bleiben, da dieTransportkosten nur einen geringen Anteil am Wert der

volkswirtschaftlichen Güterproduktion haben und die er-höhte Mautbelastung überwiegend den Fernverkehr treffenwird, der nur einen Teil des gesamten Straßengüterverkehrsausmacht.

Die Maut wird auch keine negativen Auswirkungen auf dieBeschäftigungslage in Deutschland haben. Da eine even-tuelle Erhöhung der Transportpreise lediglich in geringemMaße in die Produktpreise einfließt, sind im produzierendenGewerbe keine spürbaren negativen Folgen zu erwarten.Andererseits führt die Einführung der nutzungsabhängigenPreismechanismen im Verkehrsbereich zu einer verbesser-ten Wettbewerbssituation zwischen den Verkehrsträgern.Damit kann ein effizienterer Einsatz der volkswirtschaft-lichen Ressourcen im Verkehrsbereich herbeigeführt wer-den, was insgesamt dem Standort Deutschland zu Gutekommt.

Die Lkw-Maut wird jeden Transport auf der Autobahn glei-chermaßen erfassen. Im nationalen Bereich wird die Ab-gabenbelastung zwar für das Güterkraftverkehrsgewerbedeutlich spürbar erhöht werden. Die gleichmäßige Wirkungder Maut verhindert aber, dass es zu Wettbewerbsverzerrun-gen kommen kann. Falls es bestimmten Unternehmen ge-lingen sollte, eine Umlegung der Maut auf die Transport-preise durch Rationalisierungsmaßnahmen zu vermeidenund sich damit am Markt besser durchzusetzen, ist diesnicht unmittelbar durch die Maut verursacht, sondern aufohnehin permanent stattfindende betriebliche Optimierun-gen zurückzuführen.

Im internationalen Wettbewerb wird die Lkw-Maut fürdeutsche Transportunternehmen eher Vorteile bringen, da inZukunft erstmals auch die ausländischen Nutzer auf deut-schen Autobahnen zu einem spürbaren und gerechterenWegekostenbeitrag herangezogen werden.

II. Besonderer Teil

Zu Artikel 1 – Gesetz zur Einführung von strecken-bezogenen Gebühren für die Benut-zung von Bundesautobahnen mitschweren Nutzfahrzeugen

Zu § 1

Absatz 1

Absatz 1 legt fest, welche konkreten Fahrzeuge der Mautunterliegen. Es handelt sich hierbei im Wesentlichen um diegleiche Fahrzeuggruppe, die bereits der zeitbezogenenAutobahngebühr unterlag. Es wurde jedoch für die Defini-tion der mautpflichtigen Fahrzeuge bewusst nicht auf dieFormulierung des Artikels 2 Buchstabe d der Richtlinie1999/62/EG zurückgegriffen, da die dort festgelegte Defini-tion bei der Durchführung des ABBG, das auf diese Defini-tion verweist, in Einzelfällen immer wieder zu Auslegungs-problemen und Rechtsstreiten geführt hat. Europarechtlichsteht es den Mitgliedstaaten frei, für welche Fahrzeuge sieeine Mautpflicht auf Autobahnen festlegen wollen, solangedie Vorschriften der genannten Richtlinie für die ihr unter-worfenen Fahrzeuge beachtet werden. Dies ist durch dasvorliegende Gesetz gewährleistet.


Absatz 2Absatz 2 sieht die Befreiung bestimmter Fahrzeuge von derMautpflicht vor.Die Befreiung von Omnibussen nach Nummer 1 entsprichtder politischen Absicht, die zeitbezogene Autobahnbe-nutzungsgebühr, die für Lkw ab 12 Tonnen zulässigemGesamtgewicht gilt, durch eine Maut zu ersetzen. Da dieDefinition der mautpflichtigen Fahrzeuge gemäß Absatz 1bewusst nicht auf die Formulierung des Artikels 2 Buch-stabe d der Richtlinie 1999/62/EG zurückgreift und somitauch Omnibusse der Mautpflicht unterliegen würden, ist dieausdrückliche Befreiung dieser Fahrzeuge erforderlich.Nach Nummer 2 werden Fahrzeuge befreit, die im besonde-ren öffentlichen Interesse benutzt werden, wie z. B. Fahr-zeuge der Bundeswehr und anderer in Deutschland statio-nierter oder sich vorübergehend aufhaltender Streitkräfte,der Polizei und der Feuerwehr. Außerdem sind befreit aus-schließlich für Straßenwartungsdienste genutzte Fahrzeugevon Gebietskörperschaften. Deren Befreiung folgt der bis-herigen Regelung. Ausschließlich für den Straßenunterhal-tungs- und den Straßenbetriebsdienst (Wegebau, Reinigung,Winterdienst) genutzte Fahrzeuge von Gebietskörperschaf-ten werden – wie bisher in Artikel 4 Abs. 1 des Überein-kommens vom 9. Februar 1994 über die Erhebung von Ge-bühren für die Benutzung bestimmter Straßen mit schwerenNutzfahrzeugen – von der Mautpflicht befreit, da zumindestein Teil von ihnen im Rahmen der Auftragsverwaltung nachArtikel 90 GG genutzt wird.Die Mautbefreiung nach Nummer 2 wird davon abhängiggemacht, dass diese Fahrzeuge als zu der entsprechendenFahrzeuggruppe gehörend erkennbar sind. Dies ist bei dengenannten Fahrzeuggruppen überwiegend bereits durchbesondere amtliche Kennzeichen gewährleistet. Ohne einesolche Erkennbarkeit würden diese Fahrzeuge unnötigen –auch den Bundeshaushalt belastenden – Kontrollen unter-zogen.

Absatz 3In § 1 Abs. 3 Nr. 1 und 2 wird von der Möglichkeit Ge-brauch gemacht, bestimmte grenzüberschreitende Auto-bahnabschnitte zu Mitgliedstaaten der Europäischen Unionvon der Maut auszunehmen. Die aufgeführten Autobahn-abschnitte waren bereits auf Grund des ABBG von derGebührenpflicht ausgenommen. Durch die Fortführungdieser Ausnahmen wird auch weiterhin der in Frankreichüblichen Gebührenpraxis Rechnung getragen, die erst ineinigen Kilometern Abstand von den Grenzübergängen ein-setzt.Die Herausnahme des Streckenabschnittes auf der Bundes-autobahn A5 beugt darüber hinaus den ansonsten zu erwar-tenden Verkehrsverlagerungen des deutsch-schweizerischenGrenzverkehrs auf das nachgelagerte Straßennetz vor. Die-ser Verkehr träfe dann auf Grenzübergänge im nachgelager-ten Netz, die für die Abfertigung dieser Verkehre in derRegel nicht ausgestattet sind. Die für die Abfertigung dieserVerkehre eingerichteten Grenzübergangsstellen auf derBundesautobahn A5 würden demgegenüber nicht mehr ent-sprechend genutzt.Bei den Bundesautobahnabschnitten nach Absatz 3 Nr. 3,für deren Benutzung Gebühren nach § 2 des Fernstraßen-

bauprivatfinanzierungsgesetzes vom 30. August 1994(BGBl. I S. 2243) erhoben werden, handelt es sich umStrecken, die zurzeit noch nicht feststehen, da erst in Zu-kunft entsprechende Konzessionen an private Betreiber ver-geben werden können. Gegenwärtig sind solche Vorhabenauf Brücken, Tunnel und Gebirgspässe beschränkt. DennMautgebühren dürfen gemäß Artikel 7 Abs. 3 der Richtlinie1999/62/EG nicht erhoben werden, solange eine zeitbezo-gene Autobahngebühr gilt. Ganze Bundesautobahnstreckenwerden somit erst nach Inkrafttreten dieses Gesetzes anprivate Konzessionäre vergeben werden können. In diesenFällen erhält dann der Konzessionär das Recht, streckenspe-zifische Benutzungsgebühren zu erheben.

Absatz 4Absatz 4 sieht eine Ermächtigung des Bundesministeriumsfür Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vor, die eine Aus-dehnung der Mautpflicht auf genau bezeichnete Abschnittevon Bundesstraßen ermöglicht. Der Verordnungsgeber solldadurch in die Lage versetzt werden, durch die Maut gege-benenfalls ausgelöste und aus Sicherheitsgründen nicht ver-tretbare Verkehrsverlagerungen auf die den Autobahnennachgelagerten Bundesstraßen durch eine Ausdehnung derMautpflicht auf solche Straßenabschnitte zu begegnen. Dadiese Fälle erst im Verlauf der Erhebungspraxis erkennbarwerden, kann dies nur im Wege einer Verordnungsermächti-gung geregelt werden.

Zu § 2§ 2 regelt, dass neben dem Eigentümer und dem Halter desFahrzeuges auch der Disponent und der Fahrer Mautschuld-ner sind und ordnet bei mehreren Schuldnern die Gesamt-schuldnerschaft an.

Zu § 3Absatz 1Absatz 1 legt die Struktur der Maut fest. Sie ist fahr-leistungsabhängig, indem sie pro gefahrenem Kilometer be-rechnet wird. Es soll damit erreicht werden, dass die verur-sachten Wegekosten gerechter angelastet werden können.Die Differenzierung der Mauthöhe nach der Anzahl derAchsen steht in Kontinuität zur bisherigen Regelung beider zeitbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr für schwereLkw. Durch die emissionsbezogene Differenzierung derMauthöhe soll ein Anreiz für den Einsatz emissionsarmerFahrzeuge geschaffen werden. Dies ist ein weiterer Schrittin Richtung auf eine umweltgerechtere Mobilität.

Absatz 2Absatz 2 Satz 1 enthält die Ermächtigung der Bundesregie-rung zur Festsetzung der konkreten Mautsätze und damitauch der Fahrzeugkategorien auf Grund der Differenzie-rungsmerkmale des Absatzes 1.

Die Verordnungsermächtigung dient dazu,

l auf Änderungen bei den Wegekosten und

l im Hinblick auf künftige Veränderungen der Zusammen-setzung der mautpflichtigen Fahrzeugflotte

zügig reagieren zu können.


Für die nicht konkret vorhersehbaren Veränderungen dieserAnteile, insbesondere hinsichtlich der Emissionsklassen,bedarf es einer flexiblen rechtlichen Reaktionsmöglichkeit.

Außerdem soll auch künftig der Anreiz zur Anschaffung derjeweils emissionsärmsten Fahrzeuge durch eine entspre-chend angepasste Mautdifferenzierung erhalten bleiben.

In Absatz 2 Satz 2 und 3 wird der Rahmen für die Festset-zung der Mautsätze gesteckt. Die Wegekosten sind durchdie Richtlinie 1999/62/EG vorgegeben. Sie setzen sich zu-sammen aus den Kapitalkosten, den Erhaltungskosten, denBetriebs- und Verwaltungskosten, soweit all diese Kostenanteilig der mautpflichtigen Fahrzeuggruppe zuzurechnenund anlastbar sind. Weiterhin ist bei der Differenzierung derMauthöhe nach Emissionsklassen der Fahrzeuge der vondieser Richtlinie vorgegebene Spielraum zu beachten.

Zu § 4

Absatz 1

Absatz 1 konkretisiert die Pflicht des Mautschuldners zurEntrichtung der Maut.

Zugleich wird festgelegt, dass die Einziehung und Ver-waltung der Maut, wie bereits bei der Durchführung desABBG, dem Bundesamt für Güterverkehr übertragen wird.Das Mauterhebungssystem benötigt eine für das gesamteBundesgebiet handelnde Verwaltung. Auf Grund der sehrviel größeren Anzahl der Mautentrichtungsvorgänge erfor-dert das Erhebungssystem in einem noch viel stärkerenMaße als bei der zeitbezogenen Autobahnbenutzungsge-bühr für Mauteinziehung und Mautüberwachung ein zentra-les, EDV-gestütztes Rechnungswesen.

Absatz 1 stellt zudem fest, dass die Maut fahrzeuggebundenentrichtet wird, damit sie nicht auf andere Fahrzeuge über-tragbar ist. Ansonsten wäre eine Überwachung der Einhal-tung der Mautpflicht nicht möglich.

Absatz 2

Absatz 2 Satz 1 sieht vor, dass das Bundesamt für Güterver-kehr einen Privaten mit der Errichtung und dem Betrieb desMauterhebungssystems beauftragen darf. Der Betreiber istfür die ordnungsgemäße Funktion des Erhebungssystemsverantwortlich und wird insoweit durch das Bundesamtfür Güterverkehr überwacht. Der Betreiber ist nach Satz 2und 3 berechtigt, die im Rahmen des Betriebes des Erhe-bungssystems anfallenden Daten über Mautentrichtungenzu erheben, zu verarbeiten und zu nutzen. Soweit es sich beiden Tätigkeiten des Betreibers um hoheitliche Maßnahmenhandelt, wird er insoweit beliehen. Die Zweckbindung inSatz 3 schließt die Verarbeitung und Nutzung dieser Datenfür andere Zwecke, z. B. für Geschwindigkeitskontrollen,aus.

Absatz 3

Absatz 3 Satz 1 und 2 begründen für den Mautschuldnereine Mitwirkungspflicht bei der Mauterhebung (Prinzip derSelbstdeklaration). Der Schuldner hat dafür Sorge zu tragen,dass die Maut ordnungsgemäß entrichtet wird, indem er dasGerät für die automatische Bezahlung im Fahrzeug instal-liert, es ordnungsgemäß bedient bzw. bei der Mautbeglei-

chung mit herkömmlichen Zahlungsmitteln zutreffende An-gaben u. a. über die Mautklasse des Fahrzeuges macht.

Absatz 3 Satz 3 enthält die Ermächtigung für das Bundes-ministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, durchRechtsverordnung die erforderlichen Mitwirkungspflichtendes Mautschuldners festzulegen und ermöglicht es, insbe-sondere vor dem Hintergrund der fortschreitenden Technikder Erhebung, eventuell notwendige Änderungen der Mit-wirkungspflichten kurzfristig vorzunehmen.

Absatz 4

Absatz 4 Satz 1 legt die teilweise oder vollständige Gebüh-renerstattung auf Antrag für den Fall fest, dass eine Auto-bahnbenutzung nicht oder nicht vollständig durchgeführtwird. Absatz 4 Satz 2 sieht eine Ermächtigung des Bundes-ministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vor,durch Rechtsverordnung die näheren Bestimmungen überdas Erstattungsverfahren zu erlassen.

Zu § 5

§ 5 Satz 1 begründet die Nachweispflicht des Schuldnersgegenüber der Kontrollbehörde über die Entrichtung derMaut. Da bei der Entrichtung das Prinzip der Selbstdeklara-tion des Mautschuldners gilt, also bei der Mauterhebungnicht geprüft wird, ob und in welcher Höhe bestimmteBenutzungen von Autobahnen mautpflichtig sind, ist derSchuldner verpflichtet bei Kontrollen nachzuweisen, dassdie geschuldete Maut ordnungsgemäß entrichtet wurde.

§ 5 Satz 2 sieht eine Ermächtigung des Bundesministeriumsfür Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vor, durch Rechts-verordnung die Einzelheiten über das Verfahren zum Nach-weis der Mautentrichtung zu erlassen.

Zu § 6

Absatz 1

Absatz 1 hat klarstellende Bedeutung: Die Mauterhebungbewegt sich in vollem Umfang im Rahmen des Widmungs-zwecks der Straße. Bei den Einrichtungen zur Erhebung derMaut handelt es sich daher um Anlagen der Straßenbauver-waltung selbst, für die § 1 Abs. 4 Bundesfernstraßengesetzgilt.

Absatz 2

Absatz 2 hat ebenfalls klarstellende Funktion: Der privateBetreiber wird im Auftrag des Bundes und damit des Eigen-tümers der Bundesautobahnen tätig. Soweit der BetreiberEinrichtungen für das Mauterhebungssystem und die Fest-stellung von mautpflichtigem Gebrauch (Kontrolle) benö-tigt und errichtet, unterhält er diese im Benehmen mit derzuständigen Auftragsverwaltung für die Bundesautobahnen.

Die in § 6 Abs. 2 getroffene Benehmensregelung mit denStraßenbaubehörden bedeutet in der Praxis, dass die techni-sche Errichtung der erforderlichen Mauteinrichtungen vorOrt zur Vermeidung von Störungen im Verkehrsfluss oderder Verkehrsanlage und deren Unterhaltung und Betriebstets einer engen Abstimmung mit der zuständigen Straßen-bauverwaltung bedarf.


Zu § 7

Absatz 1

Absatz 1 Satz 1 bestimmt das Bundesamt für Güterverkehrals für die Kontrolle zuständige Behörde. Nach Satz 2 kön-nen daneben auch die Zollbehörden entsprechende Kontrol-len durchführen. Die Kontrolle der Maut erfolgt bei Ge-legenheit der Erfüllung der sonstigen zollamtlichen Maß-nahmen der Zollbehörden. In keinem Fall wird es zu einemAnhaltevorgang an den EU-Binnengrenzen alleine durchdie Kontrolle der Maut kommen. Der Kernbereich hoheit-licher Kontrollaufgaben muss aus verfassungsrechtlichenGründen vom Staat durchgeführt werden und kann nicht aufden privaten Betreiber übertragen werden. Das Bundesamtfür Güterverkehr bietet sich als Kontrollbehörde an, da essich um eine flächendeckend präsente Bundesbehördeim Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr,Bau- und Wohnungswesen handelt, die bereits langjährigeErfahrungen mit der Straßenkontrolle aufweist und über dieentsprechende Grundinfrastruktur verfügt.

Die Sätze 3 und 4 ermöglichen auf Grund einer Beleihungdie Einbeziehung des privaten Betreibers in die Kontrolle,soweit der Kernbereich hoheitlicher Aufgaben nicht berührtist. Die Lkw-Maut wird erhöhte Anforderungen an dieÜberwachung der Einhaltung der Mautpflicht stellen. Es istdeshalb beabsichtigt, eine automatische Kontrolle einzu-richten, bei der – neben dem Bundesamt für Güterverkehr –der private Betreiber des Mauterhebungssystems begrenzteTeilaufgaben übernehmen soll, ohne dabei den Kernbereichhoheitlicher Tätigkeit anzutasten.

Das Kontrollkonzept sieht vor, dass der Betreiber an derStrecke zunächst die offensichtlich nicht mautpflichtigenFahrzeuge anhand äußerlicher Merkmale von der Kontrolleausnimmt und die verbleibenden Fahrzeuge mittels Kenn-zeichenerfassung als mautpflichtig oder nicht mautpflichtigidentifiziert. Bei mautpflichtigen Fahrzeugen führt er so-dann einen Abgleich mit den Daten über die Mautentrich-tung durch. Ergibt der Vergleich, dass die geschuldete Mautnicht entrichtet wurde, gibt er diese Feststellung an dasBundesamt für Güterverkehr und auf Ersuchen im Einzel-fall auch an die Zollbehörden weiter. Die Kontrollbehördenüberprüfen den Sachverhalt und das Bundesamt für Güter-verkehr leitet gegebenenfalls ein Ordnungswidrigkeitsver-fahren ein.

Diese begrenzte Aufgabenübertragung auf den Betreiber er-möglicht eine effektive und wirtschaftliche Kontrolle durchdas Bundesamt für Güterverkehr. Die Feststellung maut-pflichtiger Autobahnbenutzungen und ordnungsgemäßerMautentrichtungen, die bei Kontrollen außerhalb des Be-triebs des Systems zur Mautentrichtung getroffen werden,obliegen ausnahmslos dem Bundesamt für Güterverkehr.

Absätze 2 und 3

Die Absätze 2 und 3 enthalten die erforderlichen Bestim-mungen über die Datenspeicherung und Datenübermittlungdurch die Kontrollbehörden und den Betreiber, die zur Rea-lisierung des zuvor beschriebenen Kontrollkonzeptes not-wendig sind. Die dem Bundesamt für Güterverkehr über-mittelten Daten werden außerdem zur Überprüfung der

ordnungsgemäßen Datenerhebung und Datenverarbeitungdurch den Betreiber benötigt. Damit wird die vollständigeErhebung der Maut überwacht. Zudem dienen die Daten derÜberprüfung der leistungsabhängigen Bestandteile des Ver-gütungsanspruches des Betreibers. Die Verwendung derDaten wird auf die Zwecke dieses Gesetzes beschränkt.

Absatz 4

Absatz 4 sieht zum Zwecke der Kontrolle ein Anhalterechtder zur Kontrolle befugten Personen vor.

Absatz 5

Absatz 5 regelt das Ausmaß der Kontrollen durch die zustän-digen Behörden. Neben der Kontrolle des vor der Bundesau-tobahnbenutzung erteilten Beleges über die Mautentrichtungist die Kontrolle des Fahrzeugscheins erforderlich, um daszulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs sowie seine Emis-sionsklasse zuverlässig festzustellen (insbesondere bei aus-ländischen Fahrzeugen). Die Kontrolle der Beförderungs-papiere kann erforderlich sein, um im Falle von Verstößengegen dieses Gesetz Anhaltspunkte für die Schwere desGesetzverstoßes zu gewinnen. Die Kontrolle der in Satz 3genannten Berechtigungen oder Bescheinigungen ist bei imAusland zugelassenen Fahrzeugen erforderlich, um dasEmissionsverhalten des Fahrzeugs festzustellen.

Die Prüfung des Führerscheins des Fahrers und das Verlan-gen von Auskünften dienen der Feststellung des konkretenMautschuldners.

Absatz 6

Absatz 6 regelt die Unterlassungspflichten des Eigentümers,des Halters und des Disponenten hinsichtlich des gemäßAbsatz 5 mitzuführenden Beleges und hinsichtlich der Aus-händigung der dort genannten Dokumente.

Absatz 7

Absatz 7 ermöglicht die Erhebung der geschuldeten Mautam Ort der Kontrolle. Dadurch soll die Sicherheit der Ein-bringung der Maut erhöht und das Verfahren vereinfachtwerden. Ein Verbot der Weiterfahrt kann insbesondere be-gründet sein, wenn im Bundesgebiet möglicherweise keinzahlungsfähiger Schuldner erreichbar ist, wenn der Fahrerdie Aushändigung der verlangten Dokumente zur Prüfungverweigert oder wenn er die verlangten Auskünfte nicht er-teilt. Bei der Entscheidung über ein Verbot zur Weiterfahrtist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten.

Absatz 8

Absatz 8 stellt klar, dass das Recht des Bundesamtes fürGüterverkehr, Betriebskontrollen nach dem Güterkraftver-kehrsgesetz zur Überwachung der Einhaltung der Maut-pflicht durchzuführen, durch die nach diesem Gesetz einge-räumten Kontrollrechte nicht eingeschränkt werden soll.Betriebskontrollen sind ein wesentlicher Bestandteil desKontrollkonzeptes. Sie ermöglichen die Prüfung eines er-heblichen Teiles der zwingend zu kontrollierenden Auto-bahnbenutzungen mit begrenztem Personalaufwand.


Zu § 8

Absatz 1

Absatz 1 legt fest, dass dem Betreiber des Erhebungssys-tems die nachträgliche Erhebung der Maut mit Bescheiddurch eine Beleihung für die Fälle übertragen werden kann,in denen er eine mautpflichtige Autobahnbenutzung fest-gestellt hat und die Maut nicht ordnungsgemäß entrichtetwurde. Die Regelung ermöglicht es, das Bundesamt fürGüterverkehr zu entlasten und insbesondere die technischenKenntnisse und Sachkenntnisse des privaten Betreibers desSystems zur Mautentrichtung im Rahmen der Nacherhe-bung der Maut nutzbar zu machen.

Absatz 2

Absatz 2 regelt die nachträgliche Erhebung. Bei einem Ver-stoß gegen die Mautpflicht ist die tatsächliche Wegstreckeund damit die Mauthöhe oft nicht feststellbar. Gleichwohlmuss die Maut erhoben werden. Die in Satz 1 festgelegteHöhe der Nacherhebung ist angemessen, da zu berücksichti-gen ist, dass mautpflichtige Fahrzeuge auf den Autobahnenvornehmlich auf langen Strecken eingesetzt werden unddurch die Nacherhebung ein zusätzlicher Verwaltungsauf-wand entsteht, der vom Mautschuldner verursacht wird.

Nach Satz 2 wird von einer Nacherhebung abgesehen, wennder Mautschuldner seine Mitwirkungspflichten voll erfüllthat, sodass die Nichterhebung der Maut auf einem Fehler imErhebungssystem beruhen muss. Es wäre unverhältnismä-ßig, in diesem Fall nur die wenigen von der Kontroll-behörde erfassten Nutzer zur Zahlung eines bestimmtenStreckenabschnittes heranzuziehen. Darüber hinaus ist mitallenfalls geringfügigen Einnahmeausfällen zu rechnen.

Zu § 9

§ 9 enthält datenschutzrechtliche Bestimmungen über dieLöschung der im Rahmen der Mauterhebung nach § 4Abs. 2 und im Rahmen der Kontrolle nach § 7 Abs. 2 er-hobenen und nach § 7 Abs. 3 übermittelten Daten. DieseDaten müssen dem Bundesamt für Güterverkehr, den Zoll-behörden und dem Betreiber für unterschiedlich lange Zeit-räume zur Verfügung stehen, da sie unter anderem dieGrundlage für mögliche Verfahren zur Mauterstattung oderMautnacherhebung und für die Ahndung von Ordnungswid-rigkeiten nach diesem Gesetz bilden.

Absatz 1

Die Speicherung der Daten durch den Betreiber innerhalbder Fristen nach Absatz 1 soll es ermöglichen, die Berechti-gung von Mauterstattungsverlangen zu prüfen. Eine ent-richtete Maut kann zurückverlangt werden, wenn die ent-sprechende Autobahnfahrt nicht durchgeführt wurde (§ 4Abs. 4). Zur Prüfung eines Erstattungsverlangens werdendeshalb die Daten über die Mautentrichtung (§ 4 Abs. 2) biszum Fristablauf für ein Erstattungsverlangen bzw. dem Ab-schluss eines Erstattungsverfahrens benötigt.

Absatz 2

Das Bundesamt für Güterverkehr ist für die Mauterhebungzuständig (§ 4 Abs. 1 Satz 1). Es hat die ihm nach § 7

Abs. 3 Satz 1 übermittelten, zahlungsbegründenden Datenüber die Mautentrichtung aufzubewahren:

– die personenbezogenen Daten nach § 4 Abs. 2 Satz 2Nr. 5 für drei Jahre nach Ablauf des Kalenderjahres, indem die mautpflichtige Autobahnbenutzung beendetwurde,

– die übrigen Daten bis zum Ablauf von sechs Jahren nachder Übermittlung.

Diese unterschiedlichen Zeiträume sind erforderlich einer-seits für die Prüfung der vom Bundesministerium der Finan-zen erstellten Jahresrechnung mit Blick auf die Entlastungder Bundesregierung im Bundestag und des Weiteren für dielangfristigen Prüfungen durch den Bundesrechnungshofentsprechend der Bundeshaushaltsordnung.

Da die Zollbehörden die Daten über die Mautentrichtungnach einer Erhebung der Maut durch diese Behörden gemäß§ 7 Abs. 7 nicht mehr benötigen, sind diese Daten nach derErhebung zu löschen.

Absatz 3

Zur Prüfung von Mauterstattungsverlangen werden nebenden Erhebungsdaten insbesondere auch die Kontrolldatenbenötigt, d. h. die Feststellung von mautpflichtigen Auto-bahnbenutzungen (§ 7 Abs. 2). Denn bei einem missbräuch-lichen Erstattungsverlangen muss der Antragsteller zumin-dest der Gefahr ausgesetzt werden, dass die Feststellungüber eine – in einem solchen Fall tatsächlich durchgeführte– Autobahnbenutzung erhalten geblieben ist und sein Er-stattungsverlangen gegebenenfalls strafrechtlich verfolgtwerden kann.

Die Daten über die Feststellung der mautpflichtigen Benut-zungen müssen aus diesem Grund bis zum Fristablauf fürein Erstattungsverlangen bzw. dem Abschluss eines Erstat-tungsverfahrens zur Verfügung stehen.

Absatz 4

Die Löschungsfristen nach Absatz 4 betreffen die Kontroll-daten bei Verstößen gegen die Mautpflicht. Die Daten überdie Feststellung der mautpflichtigen Autobahnbenutzungdienen in diesen Fällen als Grundlage für die Durchführungder Nacherhebungsverfahren.

Die Löschungsfrist von zwei Jahren nach erstmaliger Spei-cherung dieser Daten für das Bundesamt für Güterverkehrist erforderlich, da dieses die Daten als Grundlage für ge-zielte Betriebskontrollen im Hinblick auf weitere Mautver-stöße heranzieht. Hierdurch können Unternehmen, die imVerlauf bestimmter Zeitabschnitte besonders häufig Ver-stöße begehen, effektiv zur Einhaltung der Mautpflicht ver-anlasst werden.

Absatz 5

Bei der Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften diesesGesetzes wird zunächst festgestellt, ob im konkreten Falleine mautpflichtige Benutzung der Autobahn vorliegt. Eskönnen deshalb auch Fahrzeuge erfasst werden, die derMautpflicht nicht unterliegen. Ist dies der Fall, sind Bilderund Kontrolldaten sofort zu löschen.


Absatz 6

Absatz 6 ermöglicht die Auswertung der gespeicherten Da-ten mit dem Ziel der Erstellung allgemeiner Geschäftsstatis-tiken für diesen Bereich.

Zu § 10

§ 10 enthält die Bewehrung der Vorschriften dieses Geset-zes durch Ordnungswidrigkeitstatbestände, da die in § 8vorgesehene Nacherhebung der Maut alleine nicht aus-reicht, um die Einhaltung des Gesetzes zu gewährleisten. Esbedarf daneben einer ausreichenden Abschreckung, ins-besondere mit Blick auf die Hinterziehung von Maut undauf Maßnahmen, die darauf abzielen, sich der Kontrolle zuentziehen.

Absatz 1

Absatz 1 Nr. 1 betrifft den Fall, dass Autobahnen mit maut-pflichtigen Fahrzeugen benutzt werden und die geschuldeteMaut nicht oder nicht rechtzeitig entrichtet wurde. DiePflicht zur Mautentrichtung besteht für jeden Mautschuld-ner. Ein Mautschuldner handelt deshalb ordnungswidrig,wenn er wusste oder im Rahmen seiner Verantwortung hätteerkennen müssen, dass die Maut nicht oder nicht rechtzeitigentrichtet wurde.

Absatz 1 Nr. 2 betrifft den Fall, dass der Fahrer die Zeichenund Weisungen der zur Kontrolle befugten Personen nichtbefolgt, etwa trotz Anhaltegebot die Fahrt fortsetzt und sichdadurch der Kontrolle zu entziehen versucht.

Absatz 1 Nr. 3 betrifft den Fall, dass der Fahrzeugführerentgegen der Mitführungspflicht einen Beleg über dieMautentrichtung nicht mitführt oder nicht oder nicht recht-zeitig aushändigt.

Absatz 1 Nr. 4 betrifft die Weigerung des Fahrzeugführers,die erforderlichen Auskünfte für die Kontrolle zu geben.

Absatz 1 Nr. 5 betrifft den Fall, dass der Halter des Zugfahr-zeugs (Motorfahrzeug) oder die Person, die über den Ge-brauch des Motorfahrzeugs bestimmt oder Eigentümer desMotorfahrzeugs ist, anordnet oder zulässt, dass der Belegüber die Entrichtung der Maut entgegen der Mitführungs-pflicht nicht mitgeführt oder der zur Kontrolle befugten Per-son nicht ausgehändigt wird.

Die Bußgeldbewehrung für die Mitführungs- und Aus-händigungspflichten bezüglich der weiteren in § 7 Abs. 5genannten Dokumente ist bereits in anderen gesetzlichenBestimmungen enthalten.

Absatz 2

Absatz 2 sieht eine Bewehrung der Ordnungswidrigkeitennach Absatz 1 Nr. 1 und 2 mit Bußgeld bis zu 20 000 Eurovor, weil bei diesen Ordnungswidrigkeiten, insbesonderebei wiederholten Verstößen, die Betroffenen sich u. U. er-hebliche Vorteile in widerrechtlicher Weise verschaffen. Fürdie Verstöße gegen die Pflicht zur Mitführung und Aushän-digung kontrollrelevanter Dokumente und die Pflicht zurAuskunftserteilung durch den Fahrzeugführer ist ein gerin-gerer Höchstsatz der Geldbuße vorgesehen, da diese Ver-stöße einen geringeren Unrechtsgehalt aufweisen.

Absatz 3

Absatz 3 weist – wie bereits bei der zeitbezogenen Auto-bahnbenutzungsgebühr für schwere Lkw – die Verfolgungvon Ordnungswidrigkeiten dem Bundesamt für Güterver-kehr zu.

Zu § 11

Das Mautaufkommen steht dem Bund als Träger der Stra-ßenbaulast der Bundesautobahnen zu.

Zu § 12

Absatz 1

In § 12 Abs. 1 wird das Bundesministerium für Verkehr,Bau- und Wohnungswesen zur Erreichung einer gewissenFlexibilität ermächtigt, den Zeitpunkt des Beginns der Erhe-bung der Maut, der für Anfang des Jahres 2003 vorgesehenist, durch Rechtsverordnung festzulegen. Absatz 1 regeltdas Außerkrafttreten des Autobahnbenutzungsgebühren-gesetzes für schwere Nutzfahrzeuge vom 30. August 1994(ABBG). Die Einstellung der zeitbezogenen Autobahnge-bühr für schwere Lkw geht damit nahtlos in den Beginn derErhebung der Maut über.

Absatz 2

Absatz 2 sieht die Rückerstattung von zeitbezogenen Ge-bühren vor, die für einen Zeitraum entrichtet werden, derüber den Zeitpunkt des Außerkrafttretens des ABBG hin-ausgeht. Dies ist notwendig, da nach dem ABBG den Ge-bührenschuldnern das Recht zum Erwerb von Bescheini-gungen zusteht, deren Gültigkeitszeitraum über diesen Zeit-punkt hinausgehen kann. Dieses Recht darf auch nicht mitBlick auf die Aufhebung des ABBG eingeschränkt werden,da die Gebührenpflicht im fortbestehenden Gebührenver-bund weiter gelten wird.

Absatz 3

Absatz 3 ist eine Übergangsvorschrift, durch die § 4 desAutobahnbenutzungsgebührengesetzes (ABBG) zu einemZeitgesetz im Sinne von § 4 Abs. 4 OWiG wird, sodassOrdnungswidrigkeiten nach dem ABBG, die während des-sen Geltung begangen wurden, auch nach dessen Außer-krafttreten nach dieser Vorschrift geahndet werden können.

Zu Artikel 2 – Änderung des Straßenverkehrs-gesetzes

Die Änderung in § 35 Abs. 1 Nr. 10 des Straßenverkehrsge-setzes und die Ergänzung des § 36 des Straßenverkehrsge-setzes um einen neuen Absatz 2b ist erforderlich, um unterZugriff im automatischen Verfahren auf das Zentrale Fahr-zeugregister des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) die Kont-rolle mautpflichtiger Autobahnbenutzungen durchführen zukönnen. Die in der Begründung zu Artikel 1 § 7 dargestellteKontrolle setzt voraus, dass das Bundesamt für Güterver-kehr und der Betreiber des Mauterhebungssystems den er-fassten Fahrzeugen die für die Mautpflicht maßgeblichenFahrzeugdaten zuordnen können. Sie benötigen hierzueinen automatischen Zugriff auf die entsprechenden Datendes Zentralen Fahrzeugregisters des KBA.


Zu Artikel 3 – Änderung der Fahrzeugregister-verordnung

Artikel 3 enthält Folgeänderungen der Fahrzeugregisterver-ordnung zu den Änderungen des Straßenverkehrsgesetzes in§ 11 dieses Gesetzes und ermöglicht die automatische Über-mittlung der erforderlichen Daten des Zentralen Fahrzeug-registers durch das KBA.

Zu Artikel 4 – Rückkehr zum einheitlichenVerordnungsrang

Artikel 4 enthält die so genannte „Entsteinerungsklausel“,die es ermöglicht, die durch Gesetz geänderten Teile vonVerordnungen in Zukunft wieder durch Verordnung zu än-dern.

Zu Artikel 5 – InkrafttretenArtikel 5 regelt das Inkrafttreten der Vorschriften dieses Ge-setzes zu verschiedenen Zeitpunkten.

Absatz 1Absatz 1 sieht für das Inkrafttreten des Artikels 1 – Auto-bahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge – den Tag nachder Verkündung dieses Gesetzes vor. Diese Regelung ist er-

forderlich, um die innerstaatliche rechtliche Grundlage fürden zeitlich dem Beginn der Mauterhebung vorgelagertenvölkerrechtlichen Akt der Erklärung der Einstellung der Er-hebung der zeitbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr ge-mäß Artikel 17 Abs. 1 des Übereinkommens vom 9. Feb-ruar 1994 über die Erhebung von Gebühren für die Benut-zung bestimmter Straßen mit schweren Nutzfahrzeugen zuschaffen. Außerdem muss dem Bundesamt für Güterverkehrdie Rechtsgrundlage für die Rückerstattung von zeitbezoge-nen Gebühren nach Artikel 1, § 12 Abs. 2 geraume Zeit vordem Außerkrafttreten des ABBG zur Verfügung stehen.

Absatz 2

Absatz 2 legt für das Inkrafttreten der Änderungen des Stra-ßenverkehrsgesetzes und der Fahrzeugregisterverordnung,einschließlich der so genannten Entsteinerungsklausel, denaus Artikel 1 § 12 Abs. 1 ableitbaren Zeitpunkt des Beginnsder Mauterhebung fest. Vor diesem Zeitpunkt würden dieGesetzesänderungen „ins Leere laufen“. Die vorgeseheneÄnderung des Straßenverkehrsgesetzes vor dem Beginn derMauterhebung würde zudem der Erhebung und Kontrolleder zeitbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr für schwereNutzfahrzeuge, die bis zu diesem Zeitpunkt gilt, eine recht-liche Grundlage entziehen.


Anlage 2

Stellungnahme des Bundesrates

Der Bundesrat hat in seiner 767. Sitzung am 27. September2001 beschlossen, zu dem Gesetzentwurf gemäß Artikel 76Abs. 2 des Grundgesetzes wie aus der Anlage ersichtlichStellung zu nehmen.

1. Zum Gesetzentwurf allgemeina) Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf, sich

intensiv dafür einzusetzen, dass zeitgleich mit derEinführung der Maut eine Harmonisierung der Abga-benbelastung im gesamten europäischen Transport-gewerbe erfolgt, damit die insbesondere fiskalischenWettbewerbsnachteile der deutschen Straßentrans-portwirtschaft beseitigt werden.

B e g r ü n d u n gDie bereits jetzt bestehenden unterschiedlichen Belas-tungen im europäischen Transportgewerbe und die damiteinhergehenden unterschiedlichen Wettbewerbsbedin-gungen werden mit der Einführung der Maut in der Bun-desrepublik Deutschland für die deutschen Transpor-teure noch weiter verschärft.Eine europäische Harmonisierung der Abgaben derTransportwirtschaft trüge zur Wettbewerbsgleichheit beiund würde darüber hinaus dem Nichtdiskriminierungs-gebot der Europäischen Union gerecht werden.b) Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf, das

Mautaufkommen zusätzlich zu den bisherigen Ansät-zen dem Verkehrshaushalt des Bundes zuzuführen.

B e g r ü n d u n gMit dieser Forderung soll verhindert werden, dass dermit der Maut gewonnene zusätzliche Finanzierungs-spielraum durch eine mögliche gleichzeitige Reduzie-rung der regulären Haushaltsansätze wieder eingeengtwird.

2. Zu Artikel 1 (§ 1 Abs. 1 ABMG)In Artikel 1 sind in § 1 Abs. 1 die Wörter „oder Fahr-zeugkombinationen mit einem zulässigen Gesamtge-wicht von mindestens zwölf Tonnen“ durch die Wörter„im Sinne des Artikels 2 Buchstabe d der Richtlinie1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Ratesvom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren fürdie Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwereNutzfahrzeuge (ABl. EG Nr. L 187 S. 42)“ zu ersetzen.B e g r ü n d u n gDie vorgeschlagene Änderung soll die Definition derFahrzeuge im Sinne der Fassung des Autobahnbe-nutzungsgebührengesetzes für schwere Nutzfahrzeuge(ABBG) vom 30. August 1994 wiederhergestellt wer-den.Die von der Bundesregierung gegebene Begründung füreine Erweiterung der Definition der mautpflichtigenFahrzeuge über die in der Richtlinie vorgegebene Defini-

tion hinaus vermag in keiner Weise zu überzeugen. Aus-legungsprobleme und Rechtsstreitigkeiten über dieFormulierung in Artikel 2 Buchstabe d der Richtlinie,auf die im ABBG verwiesen wird, rechtfertigen esnicht, eine Vielzahl von kleinen und mittelständischenBetrieben insbesondere der Bauwirtschaft, der Land-und Forstwirtschaft sowie der Schausteller, die Fahr-zeuge und Fahrzeugkombinationen einsetzen, die nichtfür den Güterverkehr bestimmt sind, künftig der Maut-pflicht zu unterwerfen. Darüber hinaus bestehen erheb-liche Zweifel an der EU-rechtlichen Zulässigkeit einersolchen Definition, die weit über den Rahmen der Richt-linie hinausgeht.

Eine solche Ausweitung der Gebührenpflicht erscheintaber auch aus wirtschafts- und verkehrspolitischer Sichtkontraproduktiv. Betroffen sind eine Vielzahl kleiner undmittelständischer Unternehmen insbesondere solcherBranchen, die mit erheblichen wirtschaftlichen Prob-lemen zu kämpfen haben. So kommt es nicht von unge-fähr, dass z. B. der Deutsche Bundestag auf Grund einesfraktionsübergreifenden Antrags die Bundesregierungaufgefordert hat, ein Bündel von Einzelmaßnahmen zuergreifen, um auch künftig die Existenz des Schausteller-gewerbes und des Kulturguts Volksfest zu sichern. Dawegen eines nur geringen Aktionsradius bzw. wegenmangelnder Angebote der Bahn (Rückzug aus der Flä-che) in der Regel keine Verlagerung auf die Bahn stattfin-den dürfte, führt eine solche Gebührenausweitung dazu,dass diese Transporte auf das nachgeordnete Straßennetzausweichen und dort die Verkehrsprobleme insbesonderein innerörtlichen Bereichen erhöhen.

3. Zu Artikel 1 (§ 1 Abs. 2 Nr. 2 ABMG)

In Artikel 1 ist § 1 Abs. 2 Nr. 2 wie folgt zu ändern:

a) Nach dem Wort „Straßenbetriebsdienst“ sind dieWörter „einschließlich Straßenreinigung und Winter-dienst“ einzufügen;

b) Nach dem Wort „Fahrzeuge“ sind die Wörter „vonGebietskörperschaften“ zu streichen.

B e g r ü n d u n g

zu a:

Klarstellung des Gewollten; Straßenreinigung undWinterdienst gehören nicht zur Straßenbaulast; vgl. § 3Abs. 3 FStrG.

zu b:

Der Begriff Gebietskörperschaften ist zur Umschreibungvon Ländern, Landkreisen, Städten und Gemeinden un-scharf. Ferner ist kein Grund ersichtlich, die Ausnahmevon der Mautpflicht nicht generell auf Fahrzeuge desStraßenunterhaltungs- und Betriebsdienstes der Straßen-bauverwaltungen sowie auch auf Fremdfahrzeuge imAuftrag der Straßenbauverwaltung zu erstrecken.


4. Zu Artikel 1 (§ 1 Abs. 2a – neu – und 3 ABMG)In Artikel 1 ist § 1 wie folgt zu ändern:a) Nach Absatz 2 ist folgender Absatz 2a einzufügen:

„(2a) Das Bundesministerium für Verkehr, Bauund Wohnungswesen wird ermächtigt, durch Rechts-verordnung mit Zustimmung des Bundesrates Ab-schnitte von Bundesautobahnen festzulegen, aufdenen eine Maut nach Absatz 1 nicht erhoben wird,sofern ansonsten Verlagerungen von Verkehren in dasnachgeordnete Straßennetz mit negativen Auswir-kungen auf das öffentliche Wohl zu befürchten sind“.

b) In Absatz 3 sind die Nummern 1 und 2 zu streichen.Als Folge zu Buchstabe bist in § 1 Abs. 3– im Eingangssatz der Doppelpunkt und– die Angabe „3.“zu streichen.

B e g r ü n d u n gMit der Einführung der streckenabhängigen Maut wer-den Verlagerungs- und Verdrängungswirkungen auf dasnachgeordnete Straßennetz verbunden sein, unabhängigvon der Klassifizierung dieser Straßen. Die Regelungnach § 1 Abs. 4 ABMG erfasst nur Bundesfernstraßen.Dort wird die Mauterhebung aber in vielen Fällen auftechnische Schwierigkeiten stoßen, beispielsweise aufGrund der Vielzahl von Zufahrten und vor allem in denOrtslagen. Weiterhin können Verlagerungseffekte unddamit Gefährdungen der Verkehrssicherheit auch imNetz der Landesstraßen, Kreis- oder Gemeindestraßenauftreten.Um diesen Verlagerungen entgegenwirken zu können,muss es möglich sein, bei Bedarf bestimmte Autobahn-abschnitte auf dem Verordnungswege mit Zustimmungdes Bundesrates zeitlich beschränkt oder dauerhaft vonder Maut auszunehmen. Die vom Bund im Gesetzent-wurf vorgeschlagene Regelung greift dagegen vom Um-fang her zu kurz und ist auch nicht flexibel genug, umden wechselnden Anforderungen, die sich aus der Ver-kehrsentwicklung heraus ergeben, Rechnung zu tragen.

5. Zu Artikel 1 (§ 1 Abs. 4 Satz 1 ABMG)In Artikel 1 sind in § 1 Abs. 4 Satz 1 die Wörter „aus Si-cherheitsgründen“ durch die Wörter „aus überwiegendenGründen des öffentlichen Wohls, um durch die Mautausgelösten Verkehrsverlagerungen zu begegnen,“ zu er-setzen.B e g r ü n d u n gKlarstellung des Gewollten. Die Ausweitung der Maut-pflicht auf Bundesstraßen sollte davon abhängig ge-macht werden, ob dies aus überwiegenden Gründen desöffentlichen Wohls geboten ist. Die Beschränkung aufSicherheitsgründe allein ist zu eng gefasst, da dies nurmit statistischem Nachweis höherer Unfallentwicklungbelegbar wäre.Kriterien wie z. B. eine besondere Netzlage (insbeson-dere die Attraktivität von kürzeren Bundesstraßenver-bindungen) sowie hohe Verkehrsbelastung bzw. hoherSchwerverkehrsanteil können ebenso Anlass geben,Schwerverkehr möglichst auf der Autobahn zu führen

und durch Bemautung von Bundesstraßen einer Ver-kehrsverlagerung auf solchen Straßenabschnitten zu be-gegnen. Auch Gründe des Umwelt- und Immissions-schutzes, des Städtebaus oder Kapazitätsprobleme kön-nen die Ausdehnung der Mautpflicht auf Bundesstraßenim Einzelfall rechtfertigen.Allerdings können bemautete Bundesstraßen zu Proble-men und Wettbewerbsverzerrungen im Güternahverkehrführen. Zudem dienen Bundesstraßen auch der Erschlie-ßung von Grundstücken. Die Vor- und Nachteile für eineAusdehnung der Mautpflicht auf Bundesstraßen müssendaher im Einzelfall sorgfältig abgewogen werden.

6. Zu Artikel 1 (§ 2 ABMG)In Artikel 1 ist § 2 wie folgt zu fassen:

„§ 2Mautschuldner

Mautschuldner ist, wer während der mautpflichtigenBenutzung Eigentümer oder Halter des Fahrzeugs ist.Mehrere Mautschuldner haften als Gesamtschuldner.“.B e g r ü n d u n gIn Anbetracht der möglichen Höhe von Mautgebührenerscheint die vorgesehene gesamtschuldnerische Haf-tung auch des jeweiligen Disponenten und Fahrers aussozialen Gründen nicht vertretbar. Solange die Einzel-heiten des Verfahrens der Erhebung der Maut nicht fest-stehen, kann nicht davon ausgegangen werden, dass Dis-ponent und Fahrer Einblick in die Mautentrichtungdurch den primär verantwortlichen Unternehmer haben.

7. Zu Artikel 1 (§ 3 ABMG)Der Bundesrat erkennt an, dass der Gesetzentwurf derBundesregierung grundsätzlich geeignet ist, die Wege-kosten durch Einführung einer streckenbezogenen Auto-bahnmaut den Verursachern gerechter anzulasten, alsdies durch die bisherige zeitbezogene Autobahnbenut-zungsgebühr möglich ist. Unabdingbar ist es allerdings,damit gleichzeitig auch die erheblichen zwischen deut-schen und ausländischen Unternehmen bestehendenWettbewerbsverzerrungen abzubauen.Hierzu hält es der Bundesrat für dringend erforderlich,die genauere Festlegung über die Mauthöhe und insbe-sondere über die erforderliche Kompensation im Gesetzselbst zu regeln.Die Mauthöhe muss schon aus verfassungsrechtlichenGründen gesetzlich festgelegt werden. Sie stellt einen sowesentlichen Teil des Regelungsinhaltes des Gesetzesdar, dass sich der Gesetzgeber der Verantwortung hierfürnicht durch Delegation auf einen Verordnungsgeber be-geben darf.Der seit langem angestrebte Abbau der fiskalischen Dis-paritäten zu Lasten des deutschen Transportgewerbes,die zu erheblichen, teils existenzbedrohenden Wettbe-werbsnachteilen geführt haben, ist nur möglich, wenndie im internationalen Vergleich hohen Belastungendurch die Mineralölsteuer gemindert werden. Ansonstendroht durch den vorliegenden Gesetzentwurf eine Ver-schärfung der bestehenden Wettbewerbsnachteile mitExistenzgefährdung für zahlreiche gewerbliche Trans-portunternehmen.


Die in § 3 Abs. 2 Satz 1 des Gesetzentwurfs vorgese-hene Regelung zur Staffelung der Maut nach der An-zahl der Achsen und den Emissionsklassen ist insoweitzu ergänzen, als auch die Differenzierung nach Benut-zungszeiten, Streckenabschnitten und Regionen er-möglicht werden muss. Ferner drohen die in dünn be-siedelten und strukturschwachen Gebieten durch großeAnstrengungen zur Verkehrserschließung erreichtenFortschritte durch die Verteuerung des Verkehrs in-folge der Autobahnmaut beeinträchtigt zu werden. Esgilt zu vermeiden, dass strukturschwache Gebiete undFlächenländer auf Grund ihrer erheblich größeren,durchschnittlichen Transportweiten überdurchschnitt-lich zum Gesamtaufkommen der Autobahnmaut beitra-gen müssen, obwohl die spezifischen Kosten für Un-terhalt und Bau der Infrastruktur dort tendenziell gerin-ger sind als in den Ballungsräumen.

8. Zu Artikel 1 (§ 4 ABMG)

Das vorgesehene duale System mit konventionellerEntrichtung der Maut vor Beginn der mautpflichtigenBenutzung einerseits und der Teilnahme an einemelektronischen Abbuchungssystem andererseits sowiedie Wahlmöglichkeit des Mautschuldners zwischenbeiden Erhebungsarten kommt im Gesetzentwurf nichtzum Ausdruck. Die wesentlichen Rechte und Pflichtender Mautschuldner sollten für beide Arten aus dem Ge-setz selbst erkennbar sein.

9. Zu Artikel 1 (§ 4 Abs. 2 ABMG)

Der Bundesrat bittet die Bundesregierung zu prüfen,ob unter verkehrspolitischen und datenschutzrecht-lichen Gesichtspunkten die zum Zwecke des Mautbe-triebs erhobenen Daten in anonymisierter Form auchfür telematikgestützte Mehrwertdienste (z. B. zur dy-namischen Stauerkennung und für allgemeine Ver-kehrsinformationsdienste) und ggf. mit ausdrücklicherZustimmung des Mautschuldners auch für fahrzeugbe-zogene Mehrwertdienste (z. B. für Flottenmanage-mentsysteme) weitergegebenen werden können. Damitließen sich aufwändige Doppelerhebungen von aktuel-len Verkehrsdaten vermeiden und die von Bund sowieLändern angestrebten flächendeckenden dynamischenVerkehrsinformationen zumindest auf Autobahnenschneller und effizienter verwirklichen.

10. Zu Artikel 1 (§ 6 ABMG)

In Artikel 1 ist § 6 wie folgt zu fassen:

„§ 6Beleihung eines Betreibers

(1) Die Bundesregierung wird ermächtigt, durchRechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesratseinen Privaten mit dem Recht zur Erhebung der Mautund zum Betrieb des Systems zur Erhebung der Mautzu beleihen (Betreiber). Der Betreiber untersteht inso-weit der Aufsicht durch das Bundesamt für Güterver-kehr.

(2) Zum Zweck des Betriebs des Mauterhebungssys-tems darf der Betreiber nachfolgende Daten erheben,verarbeiten und nutzen:

1. Höhe der entrichteten Maut;2. Strecke, für die die Maut entrichtet wurde;3. Ort und Zeit der Mautentrichtung;4. Bei Entrichtung der Maut vor der Benutzung maut-

pflichtiger Bundesautobahnen: der für die Durch-führung der Fahrt zulässige Zeitraum sowie die Be-legnummer;

5. Kennzeichen des Fahrzeuges oder der Fahrzeug-kombination;

6. Für die Mauthöhe maßgebliche Merkmale desFahrzeuges oder der Fahrzeugkombination.

Diese Daten dürfen ausschließliche für die Zweckedieses Gesetzes erhoben, verarbeitet und genutzt wer-den.

(3) Der Bau und die Unterhaltung von Einrichtun-gen zur Erhebung der Maut und zur Kontrolle der Ein-haltung der Mautpflicht obliegt der Straßenbaube-hörde. Die Bundesregierung kann mit Zustimmung desLandes dem Betreiber den Bau und die Unterhaltungvon Einrichtungen zur Erhebung der Maut und zurKontrolle der Einhaltung der Mautpflicht übertragen.Hoheitliche Befugnisse gehen insoweit nicht über; die§§ 4, 17 und 18f bis 19a des Bundesfernstraßengeset-zes finden Anwendung. Der Betreiber untersteht inso-weit der Aufsicht durch die Straßenbaubehörde.

(4) Dem Betreiber obliegt die Beschaffung, Anbrin-gung, Unterhaltung und Entfernung der zur Mauterhe-bung erforderlichen Verkehrszeichen und Verkehrsein-richtungen. Er hat hierzu rechtzeitig die erforderlichenAnordnungen der Straßenverkehrsbehörden einzuhal-ten, deren Aufsicht er insoweit untersteht. Der Betrei-ber ist berechtigt, die zur Mauterhebung erforderlichenVerkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nachMaßgabe der Anordnungen der Straßenverkehrsbehör-den zu betreiben.“.Als Folgeist § 4 Abs. 2 zu streichen.B e g r ü n d u n gDie Neufassung von § 6 des Gesetzentwurfs enthältzusammenfassend die Regelungen über die Beleihungeines privaten Betreibers mit der Mauterhebung sowiedie Übertragung des Baues von Mauterhebungsein-richtungen sowie des Betriebs von Verkehrszeichenund Verkehrseinrichtungen. Als Folge entfällt § 4Abs. 2 des Gesetzentwurfs, der innerhalb der Regelun-gen der Pflichten des Mautschuldners systemwidrigeingeordnet ist. § 6 Abs. 1 des Gesetzentwurfs istdurch eine inhaltsgleiche Bestimmung im Bundesfern-straßengesetz zu ersetzen, während § 6 Abs. 2 aufGrund der Neufassung des § 6 ersatzlos entfällt.

Zu § 6 Abs. 1Die Bestimmung enthält eine Ermächtigung zur Belei-hung eines Privaten mit der Mauterhebung, die denverfassungsrechtlichen Anforderungen insbesonderehinsichtlich ihrer Bestimmtheit genügt. Mit dem Erlasseiner Beleihungsrechtsverordnung der Bundesregie-rung wird dem rechtsstaatlich gebotenen Erfordernis


der Veröffentlichung der Außenrechtszuständigkeit desPrivaten zum Erlass von Verwaltungsakten Rechnunggetragen. Ein Verwaltungsakt des Bundesamtes fürGüterverkehr kann dies nicht ersetzen.

Da die Beleihung sonst grundsätzlich der Auftragsver-waltung der Länder obliegen würde, bedarf die Verord-nung der Zustimmung des Bundesrates. § 6 Abs. 1Satz 2 enthält die gebotene Regelung der Aufsicht überdie Mauterhebung.

Zu § 6 Abs. 2

§ 6 Abs. 2 übernimmt vollinhaltlich die bisher in § 4Abs. 3 vorgesehene Regelung der Datenerhebung usw.

Zu § 6 Abs. 3

Baumaßnahmen für Mauterhebungseinrichtungen anBundesautobahnen unterliegen der Auftragsverwal-tung durch die Straßenbauverwaltungen der Ländernach Artikel 90 Abs. 2 GG. Das Bundesamt für Güter-verkehr ist hierfür ohne eine Änderung des Grundge-setzes rechtlich nicht zuständig und auch fachlich nichtgeeignet.

Der Bau eines Straßenbestandteils durch einen Priva-ten in eigener Verantwortung steht im Widerspruchzum Grundsatz des § 4 FStrG, dass nur Straßenbau-maßnahmen unter Leitung einer Straßenbaubehördenicht dem Baurecht unterliegen. Eine Beleihung desPrivaten ist insoweit nicht vertretbar, da Baumaßnah-men an Autobahnen immer sicherheitsrelevant sind.

Mit der vorgeschlagenen Ergänzung in Satz 3 nachdem Vorbild von § 15 Abs. 2 Satz 6 FStrG liegt diehoheitliche Verantwortung für die Sicherheit der Bau-maßnahmen beim Bau und der baulichen Unterhaltungvon Mauterhebungseinrichtungen bei der Straßenbau-behörde, ebenso ein etwaiges Enteignungsrecht. Diesenotwendige Zuständigkeitsregelung kann nicht durcheine Einvernehmens-, geschweige denn Benehmens-regelung ersetzt werden, wie bisher in § 6 Abs. 2 vor-gesehen, der deshalb entfällt. § 6 Abs. 3 Satz 4 stelltdie notwendige Aufsicht durch die Straßenbaubehör-den klar.

Zu § 6 Abs. 4

Die Bestimmung regelt die Rechte und Pflichten desBetreibers hinsichtlich des Straßenverkehrsrechts.Gründe der Rechtssicherheit und der Praktikabilitätsprechen dafür, dass der Betreiber die für die Maut-erhebung erforderlichen Verkehrszeichen und Ver-kehrseinrichtungen beschafft und unterhält. Die Befug-nis zu deren Betrieb folgt als Annexkompetenz aus derBeleihung mit dem Recht zur Mauterhebung. § 6Abs. 4 Satz 2 und 3 stellen klar, dass der Betreiber hier-bei nur nach den Anordnungen und unter Aufsicht derzuständigen Straßenverkehrsbehörden handeln darf.

11. Zu Artikel 1 (§ 11 Abs. 1 und 2 – neu – ABMG)

In Artikel 1 ist in § 11 vor Satz 1 die Absatzbezeich-nung „(1)“ zu setzen und nach Absatz 1 folgenderAbsatz 2 anzufügen:

„(2) Einnahmen aus der Mauterhebung, die den Um-fang der Kostendeckung übersteigen, sind zweckge-bunden für Maßnahmen zur nachhaltigen Verbesse-rung der Verkehrsinfrastruktur zu verwenden, insbe-sondere zur Beseitigung von Engpässen auf Bundes-fernstraßen, zum Erhalt und Ausbau der VerkehrswegeSchiene und Wasser sowie zur Verbesserung der Infra-struktur des kombinierten Ladeverkehrs auf den vorge-nannten Verkehrsträgern.“.B e g r ü n d u n gDie nur auf Seite 11 der Begründung des Gesetzent-wurfes enthaltenen Äußerungen zur Verwendung derüber die Kostendeckung hinausgehenden Einnahmensollen im Gesetzestext selbst verankert werden mitdem Ziel, die Verwendung der Mehreinnahmen füreine nachhaltige Verbesserung der Verkehrsinfrastruk-tur und damit auch für eine Entlastung der Umwelt zusichern.

12. Zu Artikel 1 (§ 11 Abs. 3 – neu – ABMG)In Artikel 1 ist in § 11 folgender Absatz 3 anzufügen:

„(3) Soweit die Straßen anderer Baulastträger durchverdrängte Schwerlastverkehre in erheblichem Um-fang zusätzlich beansprucht werden, sind die betreffen-den Baulastträger am Mautaufkommen angemessen zubeteiligen.“.B e g r ü n d u n gDie vorgesehene Beteiligung anderer Straßenbaulast-träger ist sachlich geboten. Sie soll eventuelle Nach-teile ausgleichen, die durch die Mauterhebung auf denBundesautobahnen ausgelöst werden können.

13. Zu Artikel 1 (§ 12 Abs. 1 ABMG)Artikel 1 § 12 Abs. 1 ist wie folgt zu fassen:

„Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- undWohnungswesen wird ermächtigt, durch Rechtsverord-nung mit Zustimmung des Bundesrates den Zeitpunktdes Beginns der Erhebung der Maut festzulegen. Zudiesem Zeitpunkt tritt das Autobahnbenutzungsgebüh-rengesetz für schwere Nutzfahrzeuge vom 30. August1994 (BGBl. 1994 II S. 1765), geändert durch Artikel 2des Gesetzes vom 19. Dezember 2000 (BGBl. 2000 IIS. 1530), außer Kraft.“.B e g r ü n d u n gNach dem Grundsatz der Gewaltenteilung ist es ausge-schlossen, ein förmliches Bundesgesetz durch eineVerordnung eines Bundesministeriums aufzuheben.

14. Zu Artikel 1a – neu – (§ 1 Abs. 4 Nr. 3a – neu –FStrG)

Nach Artikel 1 ist folgender Artikel 1a einzufügen:,Artikel 1a

Änderung des BundesfernstraßengesetzesIn § 1 Abs. 4 des Bundesfernstraßengesetzes in der

Fassung der Bekanntmachung vom 19. April 1994(BGBl. I S. 854), geändert durch Gesetz vom 19. Juni1997 (BGBl. I S. 1452) und vom 27. Juli 2001


(BGBl. I S. 1950), wird nach Nummer 3 folgendeNummer 3a eingefügt:„3a. Einrichtungen zur Erhebung von Maut und zur

Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht;“‘.Als Folgeist § 6 Abs. 1 zu streichen.B e g r ü n d u n gAnstelle der in Artikel 1 des Gesetzentwurfes in § 6Abs. 1 ABMG vorgesehenen Regelung wird diese sys-tematisch richtig in den Katalog der Straßenbestand-teile des § 1 Abs. 4 FStrG aufgenommen.Die Regelung ist dort erforderlich, da die Gruppen derStraßenbestandteile – im Gegensatz zu den einzelnenBeispielen – in § 1 Abs. 4 FStrG abschließend sindund Mauterhebungseinrichtungen unter keine der bis-herigen Gruppen einwandfrei subsumiert werden kön-nen.

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ISSN 0722-8333

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Gesetzentwurf - DIP21dip21.bundestag.de/dip21/btd/14/070/1407013.pdf · Maut orientiert sich an den von der Gesamtheit der maut-pflichtigen Fahrzeuge verursachten Kosten für den