Günter Schmitt Das Junkers Flugzeugtypenbuch · 2012. 8. 20. · Bezeichnungsweisen der Dessauer Junkers-Flugzeuge nach den Baureihen und den Motorisierungsvarianten 120 Die JFM-Flugzeuge

Günter SchmittDas Junkers Flugzeugtypenbuch

S.001-013_5.0_hein 05.04.2006 11:59 Uhr Seite 1 (Schwarz/Process Black Auszug)

Hugo Junkers (1859–1935). Gemälde von Heinz Schmidt-Rom, Geschenk der Stadt Dessau an Professor Junkers zu seinem 70. Geburtstag am 3. Februar 1929


Günter Schmitt

Das Junkers

FlugzeugtypenbuchDie Junkers-Flugzeuge und die JFM-Flugzeuge, vorgestellt in Texten,

Fotos, Daten, Tabellen und Dreiseitenzeichnungen

Zeichnungen von Matthias Gründer

Funk Verlag Bernhard Hein e.K.2006


Funk Verlag Bernhard Hein e.K.Elisabethstraße 16 b06847 DessauTel.: 0340-5 41 22 10Fax: 0340-5 41 22 17e-mail: [email protected]: www.funkverlag.de

ISBN 10: 3-936124-89-2ISBN 13: 978-3-936124-89-7

© 2. Auflage: Funk Verlag Bernhard Hein e.K. Dessau, 2006© 1. Auflage: Anhaltische Verlagsgesellschaft mbH Dessau, 1997

Lithos und Satz: Repro- und Satzstudio Kuinke, DessauLayout und Gestaltung: Anhaltische Verlagsgesellschaft mbH DessauTitelgestaltung unter Verwendung eines Fotos der Lufthansa-Bildstelle KölnRöntgenschitte und Zeichnungen von Matthias Gründer, BerlinDruck: Elbe Druckerei Wittenberg GmbHBuchbinderische Verarbeitung: Stein + Lehmann, Berlin


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Zum Geleit 7Ein Wort zuvor 8Die Junkers-Flugzeuge 10J 1 Versuchsflugzeug (Dessau) 14J 2 Versuchsflugzeug (Dessau) 16J 4 Infanterieflugzeug (Dessau) 18J 7 Versuchsflugzeug (Dessau) 20J 8 Versuchsflugzeug (Dessau) 22J 9 Jagdflugzeug (Dessau) 24J 10 Schlachtflugzeug (Dessau) 26J 11 Seeaufklärungsflugzeug (Dessau) 28J 10 (zivil) Verkehrsflugzeug (Dessau) 30F 13 Verkehrsflugzeug (Dessau) 32JL 6 Verkehrsflugzeug (Dessau/USA) 34JL 12 Infanterieflugzeug (Dessau/USA) 36Ju 13 Mehrzweckflugzeug (Dessau/Rußland) 38J 15 Versuchsflugzeug (Dessau) 40K 16 Reiseflugzeug (Dessau) 42T 19 Versuchsflugzeug (Dessau) 44A 20 Mehrzweckflugzeug (Dessau) 46R 02 Aufklärungsflugzeug (Schweden/Rußland) 48T 21 Aufklärungsflugzeug (Dessau/Rußland) 50T 22 Versuchsflugzeug (Dessau) 52T 23 Schulflugzeug (Dessau) 54G 23 Verkehrsflugzeug (Dessau) 56G 24 Verkehrsflugzeug (Dessau/Schweden) 58F 24 Frachtflugzeug (Dessau) 60A 25 Mehrzweckflugzeug (Dessau) 62T 26 Schulflugzeug (Dessau) 64T 27 Versuchsflugzeug (Dessau) 66T 29 Sport- und Schulflugzeug (Dessau) 68K 30 Kampfbombenflugzeug (Schweden) 70R 42 Kampfbombenflugzeug (Schweden/Rußland) 72G 31 Verkehrsflugzeug (Dessau) 74A 32 Mehrzweckflugzeug (Dessau) 76W 33 Mehrzweckflugzeug (Dessau) 78W 34 Mehrzweckflugzeug (Dessau) 80A 35 Mehrzweckflugzeug (Dessau) 82K 53 Aufklärungsflugzeug (Schweden/Rußland) 84S 36 Versuchsflugzeug (Dessau) 86K 37 Kampfflugzeug (Schweden) 88Ki 1 Bombenflugzeug (Schweden/Japan) 90G 38 Passagierflugzeug (Dessau) 92K 51/Ki 20 Bombenflugzeug (Dessau/Japan) 94

K 39 Kampfflugzeug (Schweden) 96K 43 Kampfflugzeug (Schweden) 98Ju 46 Katapult-Postflugzeug (Dessau) 100A 48 Schulflugzeug (Dessau) 102K 47 Jagdbomber (Schweden) 104Ju 49 Höhenforschungsflugzeug (Dessau) 106A 50 Sportflugzeug (Dessau) 108Ju 52/1m Frachtflugzeug (Dessau) 110K 45 Torpedo-Versuchsflugzeug (Schweden) 112Ju 52/3m Passagierflugzeug (Dessau) 114Ju 60 Schnellverkehrsflugzeug (Dessau) 116Ju 160 Schnellverkehrsflugzeug (Dessau) 118Typenbuchstaben der Junkers-Flugzeuge 120Bezeichnungsweisen der Dessauer Junkers-Flugzeuge nach den Baureihen und den Motorisierungsvarianten 120Die JFM-Flugzeuge 123W 34 Mehrzweckflugzeug 126Ju 52/3m Mehrzweckflugzeug 128Ju 252 Militärtransporter 130Ju 352 Militärtransporter 132Ju 86 Verkehrs- und Kampfflugzeug 134Ju 87 Sturzkampfbomber 136EF 61 Höhenversuchsflugzeug 138Ju 88 Bombenflugzeug 140Ju 188 Kampfflugzeug 142Ju 288 Bombenflugzeug 144Ju 388 Höhenkampfflugzeug 146Ju 88 „Mistel“

Kampfgespann 148Ju 89 Fernbomber-Versuchsflugzeug 150Ju 90 Großverkehrsflugzeug 152Ju 290 Großtransporter und Fernaufklärer 154Ju 390 Fernkampf-Versuchsflugzeug 156Ju 322 Großraum-Lastensegler 158Ju 287 Bomber-Versuchsflugzeug 160Ju 248 Abfangjagd-Versuchsflugzeug 162Bezeichnungsweisen der JFM-Flugzeuge nach Baureihen und deren Verwendungen 164Produktions- und Reparaturstandorte ausgewählter JFM-Flugzeug- u. Triebwerkmuster 168

AnhangFlugzeugtypenregister in numerischer Folge (Findehilfe) 172Literaturverzeichnis/Bildnachweis 174

Inhaltsverzeichnis


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Junkers G 38 im Kurvenflug über dem Dessauer Flugplatz (1930)


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In den zurückliegenden Jahren haben sich in Deutschland dieforschenden und publizistischen Aktivitäten luftfahrthistorisch en-gagierter Autoren zum Junkers-Thema erkennbar verstärkt, undsie haben umfangreiche Erkenntnisse zum Leben und Wirkendes international geachteten Technik- und LuftfahrtpioniersProf. Hugo Junkers hervorgebracht. Sie belegen und würdigenseine umwälzenden Leistungen für die Entwicklung des Flugwe-sens, besonders auf dem Gebiete des weltweit völkerverbin-denden Luftverkehrs. Sie belegen außerdem, daß er vor allemfür den Flugzeug- und Flugmotorenbau von Anbeginn einen sehrhohen Forschungsaufwand sicherstellte, den er ohne staatlicheSubventionen ausschließlich mit Betriebsgewinnen finanzierte.Gestützt auf die kontinuierlich zunehmenden Kenntnispotentia-le sowie ihre ergebnisorientierte technische Umsetzung gelanges ihm und seinen Mitarbeitern, zahlreiche grundlegende Neue-rungen hervorzubringen und damit erfolgreich zu sein. Auf die-se Weise wuchs im gemeinsamen Streben die enge Verbunden-heit aller Beteiligten mit den von Prof. Junkers permanent an-gezielten Luftfahrtfortschritten. Es entwickelte sich der Stolz, ein„Junkers-Werker“ zu sein.Heute wissen wir, daß dieser Entwicklungsweg schon im Jahre1909 begann, als mein Großvater sein Grundlagenpatent fürden freitragenden „dicken Flügel“ entwarf. Zehn Jahre danachstartete das welterste Sechspersonen-Kabinentiefdecker-Ver-kehrsflugzeug mit profilgeformten freitragenden Flügeln in Des-sau zum erfolgreichen Erstflug. Es wies zudem als Besonderheitdie Ganzleichtmetallbauweise mit Wellblechbeplankung auf, diein der Folgezeit zu einem typischen Merkmal des Junkers-Flug-zeugbaues werden sollte und international das flugtechnischeDenken veränderte. Mit dieser ersten einmotorigen F 13 aus demDessauer Werk begann der Siegeszug einer neuartigen Flug-zeuggeneration, deren konstruktives Konzept bevorzugt für denVerkehrsflug weiterentwickelt wurde und schließlich über diedreimotorigen Flugzeugmuster G 23/G 24 und G 31 zur aufse-henerregenden viermotorigen G 38 führte. Bald darauf folgtedas Passagierflugzeugmuster Ju 52/3m, das buchstäblich einWelterfolg geworden ist und noch heute fliegt. Sowohl inDeutschland als auch in der Schweiz und in Südafrika. DieVerkehrsflugzeuge vor allem waren es, die das hohe Leistungs-

vermögen der Wissenschaftler, Ingenieure, Techniker, Fachar-beiter und Piloten des Dessauer Flugzeugwerkes auf den Konti-nenten demonstrierten und den guten Ruf der Junkers-Flugzeu-ge verbreiteten.Wir wissen aber auch, daß unverzüglich und schon im Jahre1933 die neuen Machthaber in Deutschland, die Nationalsozia-listen, meinen Großvater brutal aus Dessau verdrängten, sichseiner Werke bemächtigten, den dortigen Flugzeug- und Flugmo-torenbau für die massenhaft angelegte Luftrüstung umfunktionier-ten und dafür den Junkers-Namen mißbrauchten. Die von ihnengewählte Konzernbezeichnung „Junkers-Flugzeug- und Motoren-werke A.G.“ (JFM) war absichtsvoll irreführend und hat nochJahrzehnte nach dem zweiten Weltkrieg in der Öffentlichkeit denEindruck wachgehalten, Prof. Junkers habe „für die Nazis gear-beitet und Stukas für sie gebaut“. Wer die Geschichte des Des-sauer Flugzeugwerkes kannte, wußte es besser.Das nun vorliegende neue Sachbuch des bekannten Autors Dr.Günter Schmitt, es ist sein inzwischen viertes zum Junkers-The-ma, findet den Zugang auch zu zeitgeschichtlichen Hintergrün-den über die sorgfältige Typendarstellung der Flugzeuge. Diesewerden übersichtlich geordnet und konzentriert in Texten, Fotosund Tabellen – sowie mit Dreiseitenzeichnungen von Herrn Mat-thias Gründer – vorgestellt. Und dies ohne Ausnahme, ganzegal, wann, wo, wofür und in welcher Weise modifiziert dieFlugzeuge gebaut worden sind. Dabei unterscheidet der Autoraufmerksam und kompromißlos zwischen Junkers-Flugzeugenund JFM-Flugzeugen, damit zugleich zwischen prinzipiell ge-gensätzlichen Flugzeugbauabsichten. Es ist eine ungewöhnlichinformationsreiche und besonders anschauliche Darstellung zurJunkers-Geschichte, der ich voller Anerkennung eine entspre-chend starke Verbreitung wünsche.

Im März 1997 Bernd Junkers

Zum Geleit


Flugzeugtypenbücher weisen Besonderheiten auf. Das Besonde-re dieses Typenbuches über die Junkers- und JFM-Flugzeuge be-steht hauptsächlich darin, daß es nicht zahlreiche Flugzeugbau-firmen durchstreift, sondern sich gezielt auf ein herausragendesdeutsches Flugzeugstammwerk, seine Zweigwerke und die her-vorgebrachten Flugzeuge konzentriert. Es ist das lückenlose Ty-penbuch des von Prof. Hugo Junkers in Dessau begründeten Flug-zeugbaues. Jedes einzelne Flugzeugmuster wird in umfänglichwiederkehrender Weise im Text beschrieben und eingeordnet,mit ausgewählten technischen Daten markiert, im Bild vorgezeigtund mit einer Dreiseitenzeichnung anschaulich verdeutlicht. Tabel-len weiten die Angaben ergänzend aus.Für die Aufnahme in dieses Buch, das als Junkers-Flugzeugtypen-archiv bezeichnet werden könnte, war es unerheblich, ob dasjeweilige Flugzeug ein Einzelstück (einzelnes Versuchsflugzeug)blieb, in den Serienbau gelangte oder gar in Großserien produ-ziert wurde und weltweite Verbreitung fand. Als alleiniges Auf-nahmekriterium galt, daß es tatsächlich flog, was ohnehin vor-ausgesetzt werden muß, weil, genau betrachtet, ein zum Flie-gen bestimmtes technisches Gerät sich erst in jenem Moment alsFlugzeug ausweist, da es sich in die Luft erhebt. Dieses Kriteriumerfüllen weder Flugzeugprojekte noch begonnene, aber nichtfertiggestellte Flugzeugbauten. Sie wurden deshalb in die Typen-darstellungen nicht aufgenommen.Diese Auswahlbestimmung ermöglichte und erforderte es, nichtallein den Dessauer Fertigungsstandort (Stammwerk) zu berück-sichtigen, sondern auch den der Junkers-Zweigwerke in Ruß-land (Moskau-Fili) und Schweden (Limhamn), die Lizenzmonta-gen und Umbauten in den USA sowie modifizierende Lizenzfer-tigungen in Japan. Infolgedessen fehlt kein Flugzeug der Jun-kers-Bauweise im Typenbuch, wo immer es auch hergestellt, mon-tiert oder variiert worden ist.Allerdings ergaben sich daraus Wirkungen auf die Abfolge dervorgeführten Typen, denn die Zuordnung war nach Baujahrenoder in numerischer Folge (der Typennummern) möglich. Alssinnvoll hat sich schließlich der Kompromiß aus beiden Möglich-keiten herausgestellt, weil die in Flugzeugmustern und Ableitungs-versionen erkennbare Entwicklungskonzeption nicht verwischtwerden soll. Darum folgen beispielsweise dem Passagierflug-

zeug F 13 (Dessau) das Flugzeug gleicher Bauart und Verwen-dung JL 6 (USA), die davon abgeleitete Umbauvariante für mili-tärische Zwecke JL 12 (USA) und die Ju 13 (Dessau/Fili). Glei-ches gilt, ein weiteres Beispiel, für das erste zweimotorige Jun-kers-Flugzeug. Am Anfang steht das Versuchsflugzeug S 36 (Des-sau), es folgen die daraus entwickelte Militärversion K 37 (Lim-hamn) und das davon abgeleitete Bombenflugzeug Ki 1 (Lim-hamn/Japan). Dieses Bemühen, das auf Verwendungen (tatsäch-liche oder vermutete Käuferwünsche) gerichtete flugtechnischeVorgehen als Variation Dessauer Grundmuster zu verdeutlichen,ist auch für JFM-Flugzeuge nach 1934 beibehalten worden. Des-halb folgen beispielsweise dem Bombenflugzeug Ju 88 (Grund-muster) die speziellen Weiterentwicklungen Ju 188, Ju 288,Ju 388, Ju 88 „Mistel“ – und erst danach wird die Typenfolgevon der Nummer 88 mit der 89 (Ju 89) fortgesetzt. Unabhän-gig davon sind sämtliche Typen in einem „Flugzeugtypenregi-ster in numerischer Folge“ im Anhang als Findehilfe aufgelistet.Eine weitere Besonderheit ist thematisch bedingt, hat entwick-lungsgeschichtliche Ursachen und inhaltliche Konsequenzen. DerGrund liegt darin, daß Prof. Junkers seit dem Jahresbeginn 1933von den Nazis zunehmend massiv unter Druck gesetzt und aufBetreiben des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) – unter der Lei-tung des Göring und seines Stellvertreters Milch – am 13. Dezem-ber 1933 offiziell und endgültig aus Dessau ausgewiesen, we-nig später sein Aufenthalt, einer Internierung gleich, zeitweiligauf sein Landhaus in Bayrischzell eingeschränkt und ihm derKontakt mit Angehörigen der Dessauer Werke strikt untersagtwurde. Damit war der Weg für das Ziel freigemacht, die Des-sauer „Verkehrsflugzeugschmiede“ in die bedeutendste deutsche„Luftrüstungsschmiede“ zu verwandeln. Bis zu diesem Zeitpunktvon Junkers-Flugzeugen zu reden, ist richtig, für die Jahre da-nach bis zum Kriegsende im Mai 1945 aber irreführend. Denndie „Junkers Flugzeugwerke A.G.“ (Jfa) und die „Junkers Moto-renbau GmbH“ (Jumo) sind nach dem Tode ihres Gründers(3. Februar 1935) unter mißbräuchlicher Weiterverwendung sei-nes Namens zur „Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.G.“(JFM) umgebildet und unter eine vom RLM eingesetzte Leitunggestellt worden. Schon seit der gewaltsamen Verdrängung desBegründers des deutschen Ganzmetall-Flugzeugbaues aus Des-

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Ein Wort zuvor


sau wurden dort Flugzeuge gebaut, die hinsichtlich ihrer Lei-stungsparameter und Verwendungszwecke vorwiegend an mili-tärischen Vorgaben orientiert waren: JFM-Flugzeuge. Deshalbwerden sie hier auch so bezeichnet. Das führte notwendigerwei-se zur Unterscheidung von Junkers- und JFM-Flugzeugen in zweivoneinander abgegrenzten Teilen des Buches, die sich der Typen-darstellung zuwenden. Zugleich wird damit der Buchtitel präzi-siert und in Übereinstimmung mit historischen Vorgängen kon-kretisiert.Die zu den jeweiligen Flugzeugtypen angegebenen technischenDaten sind das Ergebnis von Vergleichsarbeiten, vor allem zu-rückgeführt auf Primärquellen (z.B. Werkangaben). Bei Recher-chen aufgefundenes umfangreiches Datenmaterial ist nicht sel-ten uneinheitlich. Es erscheint jedoch im wesentlichen als Abbildunterschiedlicher Entwicklungszustände der Flugzeuge, über diesie Auskunft geben, weil beispielsweise modernisierte Flugzeu-ge des gleichen Typs aus fortgeschrittenen Baureihen (verschiede-

nen Baujahren) unter dem Einfluß neuer Motorisierungen, Bestel-lerwünsche und Verwendungsabsichten zumindest partielle Ver-änderungen des Zellenbaues zur Folge hatten und sowohl dieAbmessungen wie auch Flugleistungen änderten. Daher könnenin Abhängigkeit vom Baujahr und der Baureihe die Angabenüber technische Daten, die sich in verschiedenen Quellen fin-den, unterschiedlich und trotzdem richtig sein – vorausgesetzt,sie sind frei von Vermutungen. Hier werden grundsätzlich dietechnischen Daten jedes Flugzeugs im Erstbaujahr angegeben.Als Baujahr gilt demzufolge das Jahr der erstmaligen Fertigstel-lung eines Flugzeuges des Typs (des Prototyps) bis zur Flugerpro-bungsreife. Diese Zeitangabe kann, muß aber nicht mit dem Jahrdes Erstfluges übereinstimmen, weil dieser mitunter im Folgejahrstattfand. Sofern trotz intensiver Nachforschungen einzelne Da-ten nicht zuverlässig festgestellt werden konnten, bleibt die Anga-be offen. Auf Schätzungen wird generell verzichtet.Das Flugzeugtypenbuch hat neben Möglichkeiten auch Darstel-lungsgrenzen. Diese ergeben sich aus dem besonderen Blickwin-kel, der auf die Flugzeuge gerichtet wird, weshalb das Persönlich-keitsbild ihres Spiritus rectors, seine Entwicklungsstrategien undVisionen sowie das damit verbundene Spannungsfeld zwischenErfolgen und Mißerfolgen ebensowenig ausführlich beschriebenwerden können wie der eroberungskriegerische Mißbrauch sei-nes flugtechnischen Erbes in den Jahren von 1934 bis 1945.Dies wissend, werden im Literaturverzeichnis neben den genutz-ten Quellen auch Hinweise zum Weiterlesen angeboten, derenNutzung es dem Leser ermöglicht, sich weiter- und tiefergehendmit dem Junkers-Thema zu beschäftigen.Ich danke an dieser Stelle Herrn Matthias Gründer (Berlin), dermit seinen Röntgenschnitt-Zeichnungen sowie den Dreisei-tenzeichnungen, die er aus seinem Archiv zur Verfügung stellte,die Aussagekraft der Typenbeschreibungen befördert hat, sowieFrau Angelika Hofmann (St. Wolfgang) und den Herren Peter Peil(Burkhardtsdorf), Hans-Joachim Mau (Berlin), Thomas Hofmann(Dessau) für das Mitwirken an Recherchen, teilweise speziell beimkritischen Vergleich typenbezogener technischer Daten.Mit der Edition des Junkers-Flugzeugtypenbuches entspricht dieAnhaltische Verlagsgesellschaft mbH dem Wunsche zahlreicherFreunde der Luftfahrtgeschichte und der Flugtechnik, der Flug-zeugtypensammler und all derer, die sich vom Dessauer Flug-zeugbau und seinem historischen Verlauf direkt oder indirektangesprochen fühlen. Zugleich fügt sie damit dem Geschichts-bild der Stadt Dessau, die von Fliegern nicht selten „Junkers-Stadt“ genannt wird, spezifische Aspekte hinzu.

Doz. Dr. Dr. sc. Günter Schmitt

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Prof. Hugo Junkers


Prof. Hugo Junkers war ein exzellenter Technikforscher, der sich,voller Tatendrang und nahezu unerschöpflicher Kreativität, mittechnischen Zuständen seiner Zeit kritisch auseinandersetzte undsie veränderte. So auch die Flugtechnik, denn zu seinen Spezial-gebieten gehörte der Maschinenbau, weshalb sich Flugmaschi-nen, wie Motorflugzeuge anfänglich genannt wurden, ohnehinim Spektrum seiner wissenschaftlichen Aufmerksamkeit befan-den. Der von ihm für jeden Neuerungsansatz von vornherein fa-vorisierte Werkstoff war Metall (vor allem dünne Bleche) mit denverschiedenartigen Konsistenzen und Legierungen, den For-mungs-, Verarbeitungs- und Einsatzmöglichkeiten. Der „Dessau-er Metallprofessor“ wurde er deshalb auch genannt.Als sich Junkers konkret mit der Gegenwart und Zukunft des Flug-wesens zu beschäftigen begann, das war im ersten Jahrzehntunseres Jahrhunderts, reifte im Resultat seiner Untersuchungenallmählich der Plan, die Umwälzung der diagnostizierten techni-schen Zustände, die den Flugzeugbau kennzeichneten, mit Me-tallflugzeugen zu bewirken. Das war eine kühne Idee. Ihre Ver-wirklichung konnte ein raumgreifender Schritt in flugtechnischesNeuland sein, setzte aber umfangreiche Forschungen voraus.Forschen ist, wie man weiß, wissenschaftliche Arbeit zum Unter-suchen relativ komplexer Objekte oder Sachverhalte in daraufbezogenen systematischen Schrittfolgen unter Anwendung dem-gemäßer methodischer Mittel und Vorgehensweisen zum Erlan-gen zuverlässiger und weiterführender Aussagen über Beschaf-fenheiten und Zustände sowie daraus ableitbare Schlußfolgerun-gen. Am Anfang stehen die Bestandsaufnahme des aktuellen Zu-standes und die Analyse der Ergebnisse zum Zwecke der Zu-standsbeschreibung. Danach folgen das Ableiten von Verände-rungserfordernissen und -möglichkeiten sowie das Optimierenvon Lösungsvarianten. Erst dann kann die Vorzugsvariante gefun-den und in praktisches Handeln umgesetzt werden.Daran zu erinnern mag den Leistungsaufwand erkennen lassen,den Prof. Junkers erbrachte, denn die Lösungen, zu denen er ge-langte, waren kein momentaner Einfall, sondern systematischerarbeitete Forschungsergebnisse. Er stellte fest, daß die Flugzeu-ge und die Flugtechnik seiner Zeit bereits an ihre Grenzen gesto-ßen waren. Die Ursachen dafür sah er in den weltweit verfolg-ten Flugzeugbaukonzepten, die zwar Formen und Details vari-

ierten (vor allem Doppel- und Mehrdecker; Steuermodifikatio-nen als Flügelverwindungen oder Ruderklappen etc.), aber stetszum gleichen Resultat führten: relativ leichte Flugzeuge mit mög-lichst dünnen und nahezu ebenflächigen Flügeln, diese von Stie-len oft größerer Querschnitte gestützt und drahtverspannt, Trag-flächen und Rumpf aus Holzleistengerippen hergestellt, letztererunverkleidet oder mit imprägniertem Bespannstoff überzogen,der Motor offen vor, neben oder hinter dem Piloten stehend, derBenzintank zumeist über ihm hängend, der Flugzeugführer freiauf, in oder unter dem Flugzeug im Korbstuhl, auf einer Brett-bank oder in einem hängemattenartigen Sitz zu finden. DasGanze bot im Fluge einen sehr erheblichen Luftwiderstand, derdie Vorteile geringer Masse des Leichtflugzeuges wieder aufhobund Leistungsfortschritten entgegenwirkte. Möglichkeiten der Stei-gerung wurden zunehmend nicht von der Flugtechnik, sondernvon der Einsatzbereitschaft der Flieger erwartet. Deren Kühn-heit und Wagemut waren gefragt und galten bei Flugwettbewer-ben als Kriterien für Sieg oder Niederlage.Zu den Erkenntnissen aus der Bestandsaufnahme gehörten ge-wiß auch mancherlei Sicherheitsbeeinträchtigungen: hohe Bruch-anfälligkeiten bei starken Belastungen im Fluge oder bei Landun-gen; verhältnismäßig geringe Lebensdauer der Flugzeuge infol-ge Materialermüdungen durch Witterungseinflüsse (Hitze, Aus-trocknung, Feuchtigkeit, Kälte); Unfallhäufigkeit im Gefolge tem-peratur- und feuchtigkeitsbedingter Verwerfungen von Bautei-len sowie damit verbundener Unwägbarkeiten der Flugzeug-steuerung. Dies grundlegend zu ändern, machte Junkers zu seiner Aufga-be. „Schädliche Luftwiderstände“, wie er es nannte, sollten mit-tels einer strömungstechnisch günstigen Formgestaltung der Flug-zeuge beseitigt werden, die es ermöglichte, Personen und La-sten sowie Motoren und Kraftstoffe innerhalb der „Flugzeugge-stalt“ unterzubringen. Dazu mußten Luftwiderstand erzeugen-de, aber überflüssige Bauteile verschwinden. Die Lösung sah erim freitragenden Eindecker. Die Sicherheit und Lebensdauer derFlugzeuge sollten bedeutend erhöht, die Flugzeuge von nagen-den Witterungseinflüssen unabhängig gemacht werden. Die Lö-sung sah er im Ganzmetallflugzeug. Besondere Aufmerksam-keit richtete er auf die Gestaltung der Tragflächen. Im Ergebnis

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Die Junkers-Flugzeuge


spezieller aerodynamischer Untersuchungen stellte er fest, daß„der Kernpunkt des Flugproblems“ nicht im Gewicht des Flug-zeugs liegt, sondern im Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand,das über die Flügelform vermittelt wird. Die Lösung sah er in derNegation dünner Flügel und im Einführen profilgeformter dickerTragflächen in den Flugzeugbau. Sie sollten nicht allein die Auf-triebskomponente begünstigen, sondern in ihren Hohlräumenauch Lasten aufnehmen (anfänglich waren es die Kraftstofftanks,seit der dreimotorigen G 23 die Seitenmotoren, mit der G 38sogar Passagiersitze mit Ausblickfenstern in der Flugrichtung).Sein Flügelgestaltungskonzept – in der Literatur mitunter alsNurflüglerkonzept fehlgedeutet – entwarf er am 3. Dezem-ber 1909; es wurde ihm patentiert am 1. Februar 1910 (Patent-Nr.: 2537 88).

Alle diese Teillösungen bildeten in ihrer Gesamtheit die Grundsät-ze und Merkmale künftigen flugtechnischen Fortschritts. Junkershatte die Grenzen der Holz-Draht-Stoff-Bauweise verdeutlichtund gesprengt. Er setzte dem traditionell Überkommenen seinneuartiges flugtechnisches Konzept der freitragenden Ganzme-talleindecker-Bauweise entgegen und damit zugleich flugzeug-baurevolutionierende Maßstäbe.Die von Junkers erkannten Erfordernisse flugtechnischen Umden-kens waren eng mit seinem verkehrspolitischen Konzept verknüpft.Diesem lag die Hypothese zugrunde: Das Flugzeug vermag mehrzu leisten, als in Flugveranstaltungen vorgeführt oder für Rekord-jagden eingesetzt zu werden; es kann das Verkehrsmittel der Zu-kunft werden. Er verglich den Straßen-, Schienen- und Seeverkehrmit den Möglichkeiten eines künftigen Luftverkehrs und stellte dietransportwirtschaftliche Überlegenheit des Luftweges fest, denndieser war nicht an das Vorhandensein und die Beschaffenheitvon Land- oder Wasserwegen gebunden. Sein Schluß lautete:Der Luftweg ist die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten,daher ist er auch der wirtschaftlichste Transportweg.Am 30. September 1914 brachte Junkers erste Rentabilitätsbe-rechnungen für ein Sechspersonen-Flugzeug zu Papier: „Flug-zeug als Transportmittel für Personen und Lasten im Vergleichmit Land- und Wasserfahrzeugen.“ Damit ist belegt, daß seineflugtechnischen Bestrebungen von vornherein auf Verkehrsflug-zeuge gerichtet waren, schon am Beginn des ersten Weltkriegesrelativ klare Zielvorstellungen existierten und der Dessauer Ver-kehrsflugzeugbau vor seiner praktischen Verwirklichung stand.Der Weltkrieg der Jahre 1914 bis 1918 hat die Junkers-Plänegestoppt und ihre Ausführbarkeit um diese Jahre verzögert. OhneKriegszwänge hätten Verkehrsflugzeuge aus Dessau mit Sicher-heit früher zur Verfügung gestanden. Im Kriege aber gab es da-für weder einen Bedarf noch ließ er sich in dieser Zeit mit derGründung von Fluggesellschaften und Fluglinien entwickeln. Flug-zeuge herzustellen war nur für den Kriegsbedarf möglich. AlsKontrollinstanzen setzte die „Inspektion der Fliegertruppen“ (Id-flieg) in den Flugzeugwerken „militärische Bauaufsichten“ ein.Junkers war damals noch ein Neuling als Flugzeugbauunterneh-mer. Im Jahre 1915 stellte er mit dem Versuchsflugzeug J 1 seinerstes Ganzmetallflugzeug vor. Noch war Eisen der Werkstoff,alsbald ging er zur Leichtmetallbauweise über (Rohrgerüst undWellblechbeplankung aus Duralumin) und behielt sie fortan bei.Die J 1 flog mit 170 km/h für damalige Verhältnisse überra-schend schnell, doch wog sie schwer und stieg deshalb lang-sam. Sie blieb eine Einzelanfertigung, „handgeklempnert“ herge-stellt in der Dessauer Badeofenfabrik. Doch hatte Junkers mit

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Im Inneren des G 38-Flügels: Infolge ihrer Dicke bot die Trag-fläche einen Arbeitsraum; die Motoren waren leicht erreichbarund im Fluge wartbar; die Kühler konnten (wie im Bild) mittelsHandkurbel in die gewünschte Position gebracht werden


diesem Flugzeug allen Unkenrufen zum Trotz bewiesen, daß „Ei-sen fliegen kann“ – wie er in einem späteren Vortrag hervor-hob. Im Juli 1917, ein reichliches Jahr vor dem Kriegsende, istmit einer J 4 das erste militärisch verwendbare Flugzeug ausDessau geliefert worden. Am Ende belief sich der Dessauer An-teil an den Gesamtlieferungen der deutschen Flugzeugwerke aufweniger als ein halbes Prozent.Der weithin ebenso überraschende wie konkurrenzlose Auf-schwung des Junkers-Flugzeugbaues begann sogleich nach demKriege mit dem Verkehrsflugzeugtyp F 13. Es war das von Jun-kers schon im September 1914 angestrebte Sechspersonen-Flug-zeug. Über Dessau erreichte es am 13. September 1919 mit6 750 Metern eine neue Höhenflug-Weltrekordmarke und wur-de der erste internationale Verkaufserfolg eines deutschen Flug-zeugbauunternehmens. Die erstaunlich kurze Entwicklungs- undBauzeit von nur wenigen Monaten war von der im Jahre 1915gegründeten „Forschungsanstalt Prof. Junkers“ begleitet worden,die inzwischen einen gewaltigen Forschungsvorlauf geschaffenhatte und ihn weiter forcierte.Doch vollzog sich der wirtschaftliche Aufschwung unter hemmen-den Nachkriegsbedingungen. Dem Friedensvertrag von Ver-sailles (Frankreich) folgte zunächst ein totales Bauverbot für diedeutsche Flugzeugindustrie. Es wurde später zum eingeschränk-ten Bauverbot gelockert und erst im Mai 1926 für Zivilflugzeu-ge gänzlich aufgehoben (nur Militärflugzeuge blieben verbo-ten). Solcherlei Beschränkungen über viele Jahre hinweg solltenzwar vordergründig die neue deutsche Luftrüstung verhindern,jedoch behinderten sie auch, weil bis zum Mai 1926 undifferen-ziert angewendet, jeden friedfertig beabsichtigten Neubeginn.So auch den Junkers-Verkehrsflugzeugbau. Daher wurden Ferti-gungskapazitäten teilweise, Stagnationen vermeidend, in ande-re Länder verlagert.Im Jahre 1923 gründete Prof. Junkers in Moskau-Fili die „Jun-kers-Werke Dessau, Zentrale für Rußland“. Die dortige Produk-tion begann mit Fertigmontagen des Verkehrsflugzeuges F 13,das im sowjetischen Linienflugverkehr als Ju 13 bekannt wurde.Mit der Montage in Fili, wofür Dessau vornehmlich auf Umwe-gen die Bauteile in Kisten lieferte, ist das erwähnte Bauverbotunterlaufen worden, das auch den Export in Deutschland herge-stellter Flugzeuge untersagte. Zwei Jahre danach, im Jahre 1925,gründete Junkers im südschwedischen Küstenort Limhamn die„Aktie Bolaget Flygindustri“ (Afi). Dort begann die Fertigung mitdem Ummotorisieren des dreimotorigen Dessauer Typs G 23 aufdrei Motoren L 2 zum Typ G 24 und dem nachfolgenden Eintragin die schwedische Luftfahrzeugrolle, weil die mit dem Motoren-

wechsel erreichte Gesamtleistung (von 378 kW/515 PS auf684 kW/930 PS) in Deutschland noch verboten war und sichdeshalb eine G 24 mit deutscher Zulassungskennung im deut-schen Luftraum nicht hätte bewegen dürfen. Obgleich Prof. Jun-kers der Alleinbesitzer der Afi war, wurden schwedische Staats-bürger als die Aktienbesitzer eingetragen (als „Strohmänner“),womit wenigstens formell die Gesetze Schwedens eingehaltenworden sind, die Ausländern den Besitz von Aktien nicht erlaub-ten. Aus dem gleichen Grunde sind Modifizierungen DessauerFlugzeuge in Limhamn und ihr Verkauf in andere Länder als Li-zenzgeschäfte deklariert worden, obwohl es sich um Scheinli-zenzvergaben handelte, um Geschäftsabwicklungen des Jun-kers-Stammwerkes Dessau unter Zuhilfenahme des Junkers-Zweigwerkes in Limhamn. Damit sind Bau- und Lieferbeschrän-kungen umgangen worden, die allein für deutsche Flugzeugwer-ke galten. Eine ähnliche Absicht ist im Jahre 1925 mit der Grün-dung der „Türkischen Flugzeug & Motoren A.G.“ (Tomtasch) undgeplanten Fertigungsstandorten in Angora/Ankara sowie in Es-kischehir verfolgt worden. Dies alles war so selten nicht, wie esmitunter erscheint, denn andere Flugzeugbauunternehmer wi-chen in dieser Zeit ebenfalls ins Ausland aus – beispielsweiseAdolf Rohrbach nach Dänemark (Kopenhagen); Claude Dornierin die Schweiz (Altenrhein), Italien (Marina di Pisa) und Spani-en (Cadiz). Derartige Ausweichmanöver waren mit vielerlei Um-ständlichkeiten und konspirativen Regularien verbunden, dochdas sind Umwege oft auch dann, wenn sie allein zum wirtschaft-lichen Überleben beschritten werden. Jedenfalls haben alle die-se mehr oder weniger verschlungenen kommerziellen Beziehun-gen den Verkauf von Flugzeugen gefördert und in der Zeit derwirtschaftszerstörenden Inflation in Deutschland, die ihren Höhe-punkt im Jahre 1923 erreichte, sowie in den Folgejahren potenteWährungen in die Verfügungskassen der Flugzeugbaubetriebegeleitet, Produktionskapazitäten gesichert oder gar ausgeweitetund Tausende von Arbeitsplätzen gerettet oder neu geschaffen.Dies wurde allgemein als legitim angesehen, solange die Nach-kriegsbaubeschränkungen von Siegerstaaten dazu benutzt wor-den sind, deutsche Industriebetriebe als potentielle oder tatsäch-liche Konkurrenten von internationalen Märkten jahrelang fern-zuhalten. Das brachte neben politischen Spannungen auch viel-fältige wirtschaftliche Komplikationen hervor. Das Ausweichenin die Auslandsproduktion bot zwar keine prinzipiellen Lösun-gen, aber zumindest Ventilfunktionen in schwieriger Lage.Das Hauptergebnis des Dessauer Flugzeugbaues, der den Na-men Junkers in der internationalen Luftfahrt zum Qualitätsbe-griff werden ließ und weltweit verbreitete, waren die Verkehrs-

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flugzeuge F 13, G 23/24, G 31, G 38 und Ju 52/3m. Das da-mit verbundene Junkers-Prinzip, auf den Linienflugverkehr ange-wendet (freitragender Tiefdecker, profilgeformte dicke Hohlraum-flügel, geschlossener Passagierraum), ist bis heute generell gül-tig geblieben und äußert sich trotz der stark vergrößerten Dimen-sionen moderner Jetliner. Verändert hat sich das Baumaterial,an die Stelle des Leichtmetalls sind aus der Hochtechnologie her-vorgegangene Kunstfaserverbindungen von hoher Festigkeit undElastizität, geringer Masse und höchster Korrosionsresistenz ge-treten. Und selbstverständlich haben sich die Triebwerke totalverändert. Der Urtyp der heutigen Hochleistungspassagierflug-zeuge aber ist der freitragende Ganzleichtmetall-Kabinentiefdek-ker mit dickem Flügelprofil, die Dessauer F 13, verkehrsflug-technische Spitzentechnologie des Jahres 1919.Hervorzuheben bleibt, daß die F 13 zum Ausgangsmuster fürdie Junkerssche Verkehrsflugzeugfamilie der nachfolgenden 15

Jahre geworden ist. Dessau wurde die Stadt, aus der damals diemodernen Flugzeuge für die Personen- und Frachtbeförderungkamen: formschön, zuverlässig, wartungsarm, mit hohem Si-cherheitsstandard. Sie erregten Aufsehen in der internationalenFachwelt, und sie eröffneten Möglichkeiten für das Schaffen re-gulärer Fluglinien sowie ihre grenzübergreifende Vernetzung.Im Zeitraum der Jahre 1915 bis 1933/34 entstanden in Dessauinsgesamt 37 Flugzeugtypen für verschiedene zivile Verwendun-gen, im Zweigwerk Limhamn acht Modifizierungen mit eigenenTypenbezeichnungen, in Fili fünf Montage-, Serien- und Endaus-rüstungstypen, in den USA ein Montage- und Umbautyp, in Ja-pan zwei modifizierte Lizenztypen. Diese Flugzeugtypen wer-den nachfolgend näher vorgestellt. Dazu werden typenkenn-zeichnende Besonderheiten hervorgehoben, und dem jeweiligenTypenfoto wird eine veranschaulichende Dreiseitenfiguration bei-gefügt.

Junkers-Betriebe für den Flugzeug- und Flugmotorenbau

Jahr Betrieb Ort Bemerkungen

1895 Junkers & Co. Dessau Badeofenfabrik, fertigte aber J 1 und J 2

1915 Forschungsanstalt Prof. Junkers Dessau Forschung, Werkstoffprüfung, Technologieentwicklung, Vorversuche

1917 Junkers-Fokker A.G. (Ifa) Dessau bis 24. April 1919

1919 Junkers Flugzeugwerk A.G. (Ifa) Dessau ab 25. April 1919

1920 Junkers-Larsen Aircraft Corporation New York /USA zeitweiliger Partnerbetrieb

1922 Junkers-Werft Fürth Fürth Reparatur- und Überholungsbetrieb

1923 Junkers Motorenbau GmbH (Jumo) Dessau Flugmotorenfertigung

1923 Junkers-Werke Dessau, Fili/UdSSR Junkers-ZweigwerkZentrale für Rußland

1923 Aachener Segelflugzeugbau GmbH Aachen Segelflugzeuge und Motorsegler; Forschung, Entwicklung(Sef)

1925 A.B.Flygindustri (Afi) Limhamn/Schweden Junkers-Zweigwerk

1925 Türkische Flugzeug & Motoren A.G. Angora (Ankara) blieb Auftragsvermittler und Montagewerk(Tomtasch) und

Eskischehir/Türkei

1928 Junkers-Werft Leipzig-Mockau Leipzig-Mockau Reparatur- und Überholungsbetrieb


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Günter Schmitt Das Junkers Flugzeugtypenbuch · 2012. 8. 20. · Bezeichnungsweisen der Dessauer Junkers-Flugzeuge nach den Baureihen und den Motorisierungsvarianten 120 Die JFM-Flugzeuge