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Leseprobe
zu
„Grundlagen der Kraftfahrzeugtechnik“
von Karl-Ludwig Haken
ISBN (Buch): 978-3-446-45412-5
ISBN (E-Book): 978-3-446-45570-2
Weitere Informationen und Bestellungen unter
http://www.hanser-fachbuch.de
sowie im Buchhandel
© Carl Hanser Verlag, München
http://www.hanser-fachbuch.de/
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5
Vorwort
Das Kraftfahrzeug ist über 130 Jahre alt, dennochkann seine
Entwicklung keinesfalls als abgeschlos-sen betrachtet werden. Es
gilt nach wie vor, dieSicherheit und die Umweltverträglichkeit
weiter zusteigern. Hierbei ergeben sich durch die immernoch
wachsenden Möglichkeiten der Elektronik aufder einen Seite und
durch die Entwicklung neuerMaterialien auf der anderen Seite
ständig weitereEntwicklungsmöglichkeiten. Der Beruf der
Fahrzeug-ingenieure bleibt daher spannend.
Dennoch können die Ingenieure die neuen Mög-lichkeiten nur
nutzen, wenn sie die Grundlagen desKraftfahrzeugs beherrschen. Mit
einem Beispielmöchte ich dies verdeutlichen: Durch den Einsatzeiner
Unterbodenverkleidung lässt sich der Luftwi-derstand reduzieren,
auf der anderen Seite erhöhtsich hierdurch die Fahrzeugmasse. Ein
geringererLuftwiderstand führt zu einer Verbrauchsreduzie-rung,
eine Erhöhung der Fahrzeugmasse hingegenzu einer Vergrößerung des
Verbrauchs. Möchte mannun bereits während der Entwicklung des
Fahrzeugsdie Auswirkung dieser Maßnahme auf den Verbrauchrichtig
abschätzen, muss man den Fahrwiderstandin Abhängigkeit vom
Fahrzustand berechnen kön-nen. Hieraus lässt sich dann die jeweils
erforder-liche Motorleistung bestimmen. Je nach
gewählterÜbersetzung von Achs- und Schaltgetriebe ergebensich eine
andere Motordrehzahl, damit ein andererBetriebspunkt im
Motorkennfeld und auch ein ande-rer Streckenverbrauch. Ich denke,
dieses Beispielzeigt deutlich, dass man die Zusammenhänge
ver-stehen muss, um diese Aufgabe erfolgreich lösen zukönnen. Daher
werden bei der Ausbildung von Fahr-zeugingenieuren nach wie vor die
Grundlagen desKraftfahrzeugs ausgiebig behandelt.
Als Dozent werde ich häufig nach Büchern zu denGrundlagen des
Kraftfahrzeugs gefragt. Meine Emp-fehlungen diverser Bücher zum
Thema Kraftfahrzeugstellten meine Studierenden nicht immer voll
zu-frieden. Entweder waren ihnen die Bücher zu spezi-fisch auf
einzelne Spezialgebiete ausgerichtet odererschienen ihnen zu
theoretisch. So entstand diesesvorliegende Buch, das sich in erster
Linie an Stu-dierende richtet, aber sicherlich auch im
späterenBerufsleben noch öfters hilfreich sein dürfte. DemWunsch,
unterschiedlichen Ansprüchen gerecht zuwerden, soll dadurch
Rechnung getragen werden,dass vereinfachte und wissenschaftlich
möglichstexakte Betrachtungen in jeweils separaten Unterka-piteln
zusammengefasst sind.
Herzlich bedanken möchte ich mich bei allen, diezum Gelingen
dieses Buches beigetragen haben.Dies sind alle genannten und nicht
genannten Fir-men und die dahinter stehenden Personen, die
mirgeeignete Bilder und technische Beschreibungenzur Verfügung
gestellt haben. Besonderer Dank giltdem Carl Hanser Verlag,
vertreten durch Ute Eckardtund Katrin Wulst, die mich mit Geduld,
Rat und Tatbei der Gestaltung des Buches unterstützt haben.Bedanken
möchte ich mich auch bei meinem Kolle-gen und Mitherausgeber Werner
Klement und beimeinen Studierenden, die mich ermutigt haben,dieses
Buch zu schreiben. Ganz besonders bedankenmöchte ich mich bei
meiner Familie und meinenFreunden für die Rücksichtnahme und für
die Kor-rektur meines Manuskripts.
Falls Sie Anregungen zur Verbesserung dieses Bu-ches haben,
lassen Sie es mich wissen. Nun wün-sche ich Ihnen viel Spaß beim
Lesen!
Esslingen, im Dezember 2017 Karl-Ludwig Haken
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6
Inhaltsverzeichnis
1 Einführung ........................................ 9
2 Gesamtfahrzeug.................................. 112.1
Koordinatensysteme ..................... 112.2 Wichtige Maße
............................ 122.3 Aufteilung in Baugruppen
............. 14
3 Antrieb .............................................. 153.1
Antriebskonzepte......................... 153.2 Ausführungen und
Kombinationen
von Antriebsmaschinen................. 183.3 Speicherung der
Antriebsenergie .... 223.4 Antriebsstrang, Kennungswandler
für Verbrennungsmotoren.............. 243.4.1 Anordnung,
Aufbau,
Funktion .......................... 243.4.2 Ausführungen von
Kupp-
lungen und Wandlern......... 263.4.3 Ausführungen von Getrieben
293.4.4 Ausführung des Differenzials 34
4 Fahrwerk............................................ 364.1
Räder und Reifen ......................... 36
4.1.1 Anforderungen an den Reifen 364.1.2 Reifenaufbau
.................... 374.1.3 Reifenabmessungen und
Reifenkennzeichnungen ..... 384.1.4 Räder
.............................. 424.1.5 Eigenschaften des
Reifens
bezüglich des Kraftschlusses 434.1.6 Reifenverhalten bei
reiner
Längs- oder Seitenkraft ...... 464.1.7 Reifenverhalten bei
Über-
lagerung von Längs- undSeitenkraft .......................
56
4.1.8 Dynamisches Reifenverhalten 584.1.9 Federeigenschaften
des
Reifens ............................ 604.2 Bremsen
..................................... 61
4.2.1 Einteilung ........................ 614.2.2 Aufgaben der
Bremsanlage .. 64
4.2.3 Aufbau der Bremsanlage..... 644.2.4 Bauarten von
Brems-
anlagen ........................... 694.3
Radführungen.............................. 77
4.3.1 Aufbau von Radführungen .. 784.3.2 Bauarten von
Radführungen 784.3.3 Achskinematik .................. 874.3.4
Achselastokinematik .......... 95
4.4 Lenkung ..................................... 974.4.1
Anforderungen an die
Lenkung........................... 974.4.2 Aufbau der
Lenkung........... 984.4.3 Hilfskraftlenkung...............
1034.4.4 Lenkungen mit variabler
Übersetzung ..................... 1074.5 Federung und Dämpfung
............... 109
4.5.1 Aufgaben der Federung ...... 1094.5.2 Bauarten von
Federn.......... 1114.5.3 Schwingungsdämpfer ......... 121
5 Aufbau/Karosserie .............................. 1275.1
Bezeichnungen der einzelnen
Bauteile einer Pkw-Karosserie ........ 1275.2
Aufbaukonzepte........................... 1275.3 Aufbauvarianten
.......................... 132
6 Elektrik/Elektronik ............................. 1336.1
Bordelektrik ................................ 1336.2
Elektronik-Bussysteme .................. 133
7 Fahrwiderstand................................... 1377.1
Radwiderstand............................. 137
7.1.1 Rollwiderstand .................. 1377.1.2
Schwallwiderstand ............. 1427.1.3 Lagerreibung
.................... 1427.1.4 Vorspurwiderstand .............
1447.1.5 Kurvenwiderstand.............. 1457.1.6
Federungswiderstand ......... 1487.1.7 Gesamter Radwiderstand.....
149
7.2 Luftwiderstand ............................ 1507.2.1
Fahrzeugumströmung......... 150
-
Inhaltsverzeichnis 7
7.2.2 Luftwiderstand bei Wind-stille
............................... 151
7.2.3 Luftwiderstand beinatürlichem Wind .............. 153
7.3 Steigungswiderstand .................... 1557.4
Beschleunigungswiderstand........... 1567.5
Zughakenwiderstand..................... 1587.6 Gesamtfahrwiderstand
.................. 1607.7 Fahrwiderstandsleistung ...............
1607.8 Experimentelle Ermittlung
des Fahrwiderstands ..................... 1627.8.1 Ermittlung
des Radwiderstands
mittels Prüfvorrichtung ...... 1627.8.2 Ermittlung des
Luftwider-
stands im Windkanal.......... 1637.8.3 Ermittlung des
Steigungs-
widerstands...................... 1667.8.4 Ermittlung des
Beschleuni-
gungswiderstands.............. 1677.8.5 Ermittlung des
Fahrwider-
stands und einzelnerAnteile mit dem Fahrzeugauf der Teststrecke
............ 167
8 Antriebskennfeld................................ 1708.1
Erforderliche Antriebskraft und
Antriebsleistung an den Antriebs-rädern
........................................ 170
8.2 Ideale Antriebskennung................ 1708.3 Reale
Kennfelder von Fahrzeug-
motoren ..................................... 1728.4 Annäherung
des Antriebskennfelds
an das ideale Kennfeld mittelsAnfahrkupplung und Stufengetriebe
176
8.5 Leistungsfluss mit Verlusten .......... 1808.6
Getriebeabstufung........................ 1828.7
Beispiel...................................... 1868.8
Besonderheiten bei der Verwendung
eines Drehmomentwandlers beimAnfahren
.................................... 188
9 Fahrleistungen, begrenzt
durchMotorleistung..................................... 1919.1
Höchstgeschwindigkeit ................. 1919.2 Steigfähigkeit
............................. 193
9.3 Beschleunigungsfähigkeit ............. 1959.4 Sonderfall:
Motor im Schubbetrieb.. 1979.5 Genauere Betrachtung
.................. 199
10 Kraftstoffverbrauch ............................ 20310.1
Kenngrößen ................................ 20310.2 Normverbrauch
............................ 20510.3 Berechnung des
Streckenverbrauchs 20710.4 Verbrauchsgünstige Übersetzung
und Fahrweise ............................. 209
11 Fahrdynamik – Fahrleistungen begrenztdurch Kraftschluss
.............................. 21411.1 Längsdynamik
............................. 214
11.1.1 Dynamische Radlastenbeim Beschleunigen,Bremsen,
Steigungs- undGefällefahrt .................... 214
11.1.2 Bestimmung des Nick-winkels ..........................
218
11.1.3 Maximale Beschleunigungs-und Steigfähigkeit auf-grund des
Kraftschlusses .. 219
11.1.4 Erforderlicher Kraftschlussbeim Antreiben ...............
222
11.1.5 Bremsverhalten ............... 22311.1.5.1 Ideale
Bremskraftvertei-
lung/idealer Allrad-antrieb........................... 223
11.1.5.2 Auslegung der installiertenBremskraftverteilung........
227
11.1.5.3 Das Antiblockiersystem(ABS), Bremskraftmindererund die
elektronischeBremskraftverteilung........ 229
11.1.5.4 Erforderlicher Kraftschlussbeim Bremsen
................. 236
11.1.5.5 Mögliche Abbremsungohne blockierte Räder bzw.ohne
aktives ABS ............ 237
11.1.5.6 Brems- und Anhalteweg.... 23811.1.5.7 Zusammenhang
zwischen
Bremskraft und Fußkraft ... 24311.1.5.8 Bremsleistung und
Brems-
energie .......................... 245
-
8 Inhaltsverzeichnis
11.2 Querdynamik ............................... 24511.2.1
Eigenlenkverhalten ............ 24811.2.2 Wankwinkel bei
stationärer
Kurvenfahrt ...................... 25411.2.3 Dynamische
Radlasten
beim Vierradfahrzeug beistationärer Kurvenfahrt ...... 259
11.2.4 Auswirkungen der Radlast-änderungen bei Kurven-fahrt auf
die übertrag-baren Seitenkräfte............. 262
11.2.5 Möglichkeiten zur Beein-flussung des Eigenlenk-verhaltens
beim Vierrad-fahrzeug .......................... 264
11.2.6 Querdynamik bei Nutzfahr-zeugen
............................ 268
11.3 Vertikaldynamik........................... 27011.4
Fahrdynamikregelsysteme.............. 275
12 Übungsaufgaben................................. 28112.1
Beispielfahrzeuge......................... 28112.2
Aufgaben.................................... 285
12.2.1 Aufgaben zum
Fahrwider-stand............................... 285
12.2.2 Aufgaben zur Höchst-geschwindigkeit ...............
286
12.2.3 Aufgaben zur Steig- undBeschleunigungsfähigkeit ..
287
12.2.4 Aufgaben zum
Kraftstoff-verbrauch......................... 292
12.2.5 Aufgaben zum Brems-verhalten .........................
293
12.3 Lösungen.................................... 297
13 Literaturverzeichnis............................ 305
14 Formelzeichenverzeichnis.................... 306
15 Sachwortverzeichnis............................ 310
-
137
7 Fahrwiderstand
Bereits als Kind haben wir gespürt, dass wir beimFahrrad fahren
einen Fahrwiderstand überwindenmüssen. Beim Befahren von Steigungen
oder beimBeschleunigen mussten wir eine entsprechend grö-ßere Kraft
aufbringen.
Der Fahrwiderstand ist eine der Fahrzeugbewe-gung entgegen
gerichtete Kraft und wird in diesemBuch mit FW bezeichnet.
Üblicherweise teilt manden Fahrwiderstand beim Kraftfahrzeug
entspre-chend Bild 7.1 auf. Hierbei wandeln Rad- undLuftwiderstand
kinetische Energie in Wärme um,die an die Umgebung abgegeben wird.
Steigungs-und Beschleunigungswiderstand sind hingegenkinetische
Energien, die im Fahrzeug gespeichertsind und nur dann in Wärme
umgewandelt werden,wenn beim Fahrzeug mit der Betriebsbremse
oderdem Verbrennungsmotor gebremst wird (Ausnahme:Energie wird beim
Bremsen z. B. in der Batteriegespeichert). Aus der Fahrpraxis
wissen wir, dasswir ohne Motorleistung bergab fahren können. Dieim
Fahrzeug gespeicherte Energie wird zum Über-winden von Rad- und
Luftwiderstand verwendet. ImFolgenden werden die einzelnen
Fahrwiderstands-anteile aus Bild 7.1 genauer betrachtet.
Bild 7.1: Klassische Aufteilung des Fahrwiderstandsbeim
Kraftfahrzeug
7.1 Radwiderstand
Der Radwiderstand FWR hat verschiedene Ursachen.Dementsprechend
wird er in weitere Fahrwider-standsanteile aufgeteilt:•
Rollwiderstand FWRR,• Schwallwiderstand FWRS,• Lagerwiderstand
FWRL,• Vorspurwiderstand FWRV,• Kurvenwiderstand FWRK,•
Federungswiderstand FWRF.
Den am Rad ebenfalls auftretenden Lüfterwider-stand rechnen wir
dem Luftwiderstand zu. Damitgilt für den Radwiderstand:
= + + +
+ +WR WRR WRS WRL WRV
WRK WRF
F F F F F
F F (Gl. 7.1)
7.1.1 Rollwiderstand
Die Entstehung des Rollwiderstands FWRR können wiruns mithilfe
eines einfachen physikalischen Ersatz-modells des Luftreifens
klarmachen, vgl. Bild 7.2.Der Reifen ist mit einem Gas
(Umgebungsluft oderStickstoff) gefüllt. Da Gas kompressibel ist,
hates federnde Eigenschaften, d. h., im Ersatzmodellstellen wir
dieses Gas durch viele Federn dar, dievon der Reifenmitte zum
Laufstreifen hin gerichtetsind. Beim Belasten dieses Rades durch
die Radlastfedert der Reifen im Bereich der Kontaktzone mitder
Fahrbahn ein. Es bildet sich eine Aufstandsflä-che. Diese wird auch
als Latsch bezeichnet. DasEinfedern bewirkt eine Verformung des
Laufstreifensund der Seitenwände des Reifens. Da der Reifen
zugroßen Anteilen aus Gummi besteht (vgl. Kap. 4.1.1)und Gummi
starke innere Dämpfung aufweist, brin-gen wir im Ersatzmodell
Dämpferelemente an, dieparallel zu den Federn wirken.
Beim Abrollen des Reifens federt der Laufstrei-fen im vorderen
Bereich der Reifenaufstandsfläche
-
138 7 Fahrwiderstand
Bild 7.2: Einfaches Reifenersatzmodell zur Erläuterung der
Entstehung des Rollwiderstands.a) physikalisches Ersatzmodell
(Längskräfte nicht dargestellt), b) aus der Flächenpressung
resultierende Kräfte
(Reifeneinlauf) ein. Hierbei überwindet er Feder-kraft und
Dämpferkraft. Im hinteren Bereich derReifenaufstandsfläche
(Reifenauslauf) federt derLaufstreifen relativ zur Felge aus. Es
wirkt die Fe-derkraft abzüglich der Dämpferkraft, da der Dämpferdas
Ausfedern des Laufstreifens teilweise verhin-dert. Es ergibt sich
somit eine ungleichmäßigeFlächenpressung in der Aufstandsfläche
entspre-chend Bild 7.2 a. Bildet man eine Resultierende ausder
Flächenpressung so erhält man die so genannteNormalkraft FN, die,
in Fahrtrichtung betrachtet,vor der Radmitte angreift, vgl. Bild
7.2 b, und senk-recht zur Fahrbahn gerichtet ist. Der Abstand
inRadlängsrichtung zwischen Radmitte und FN wirdmit e0 bezeichnet.
Die Normalkraft FN entspricht derRadlast, auf die in Kap. 11 noch
genauer eingegan-gen wird.Die Kräfte, welche die Radlast
verursachen, wirkenin der Radmitte, da ein als ideal reibungsfrei
be-trachtetes Radlager nur durch die Radachse wirken-de Kräfte
übertragen kann. Damit ergibt sich einKräftepaar, vgl. Bild 7.2 b,
das ein der Raddrehbe-wegung entgegengesetzt gerichtetes Moment
be-wirkt. Um dieses Moment während des Abrollens
des Rades an einem nicht angetriebenen Rad zuüberwinden, ist ein
weiteres Kräftepaar erforderlich:Die Radachse muss mit der Kraft
FWRR in Fahrtrich-tung geschoben werden. Die entgegengesetzt
ge-richtete gleich große Reibungskraft, die in derKontaktfläche
zwischen Reifen und Fahrbahn wirkt,sorgt dafür, dass das Rad
abrollt und nicht rutscht(auf Eis mit einem Reibwert von μ = 0,1
würdez. Β. ein nicht angetriebenes Rad mit einem annä-hernd platten
Reifen, der einen Rollwiderstands-beiwert fR > 0,1 aufweist,
rutschen!). Für den Roll-widerstand gilt:
= ⋅0WRR Nstat
eF F
r(Gl. 7.2)
Hierbei wird e0 gern als Hebelarm der rollendenReibung
bezeichnet. Den Abstand zwischen Rad-achse und Fahrbahn bezeichnen
wir mit rstat, vgl.Kap. 2.2. Unter der Annahme, e0 und rstat seien
kon-stant, ist damit FWRR direkt proportional zur Normal-kraft FN.
Daher wird der RollwiderstandsbeiwertfR = e0/rstat eingeführt.
Damit gilt:
= ⋅WRR R NF f F (Gl. 7.3)
-
7.1 Radwiderstand 139
Bei der Berechnung des Fahrwiderstands ist esüblich, den
Rollwiderstandsbeiwert als konstant(und damit auch unabhängig von
der Radlast) zubetrachten. Wie weiter unten gezeigt wird, ist
diesnur eine Näherung. Mit dieser Näherung gilt für dasgesamte
Fahrzeug:
= ⋅∑WRR N RF F f (Gl. 7.4)Bei Vernachlässigung von
aerodynamischen Auf-oder Abtriebskräften (vgl. Kap. 7.2.3) gilt
entspre-chend Bild 7.3 für die Summe der Radlasten in
derSteigung:
α= ⋅ ⋅∑ N cosF m g (Gl. 7.5)Damit gilt für den
Rollwiderstand:
α= ⋅ ⋅ ⋅WRR R cosF m g f (Gl. 7.6)
Bei genauerer Betrachtung des Rollwiderstandeszeigt sich, dass
der Rollwiderstandsbeiwert keineKonstante ist, sondern von einigen
Parametern ab-hängt, wie in Bild 7.4 qualitativ dargestellt.
Mit zunehmender Reifentemperatur sinkt derRollwiderstand. Die
zur Berechnung des Fahrwider-stands angesetzten Beiwerte beziehen
sich norma-lerweise auf den bereits warmgefahrenen Reifen.Mit
steigendem Reifeninnendruck reduziert sichder Rollwiderstand, da
der Reifen weniger starkabgeplattet ist. Dieser Einfluss lässt sich
auch mitdem Ersatzmodell in Bild 7.2a leicht erklären. Erhö-hen wir
den Reifeninnendruck, werden die Federnim Ersatzmodell härter und
damit die Federwege
Bild 7.3: Summe der Radlasten in der Steigungbei
Vernachlässigung von aerodynamischem Auftrieb
fR
T
vx
FNp
FN, p, T, vx
FN: Radlastp: ReifeninnendruckT: Reifentemperaturvx:
Fahrgeschwindigkeit
Bild 7.4: Einflussfaktoren auf den Rollwiderstand
und Federgeschwindigkeiten beim Abrollen des Rei-fens geringer.
Die Dämpferkräfte, die für den Roll-widerstand verantwortlich sind,
nehmen ab. Um-gekehrt bedeutet dies, wir riskieren beim Fahrenmit
hoher Geschwindigkeit und zu geringem Luft-druck eine Überhitzung
des Reifens!
Der Einfluss der Fahrgeschwindigkeit ist starknichtlinear. Bei
geringen bis mittleren Geschwin-digkeiten bleibt der Rollwiderstand
in erster Nähe-rung konstant. Bei hohen Geschwindigkeiten steigter
mit annähernd der 4. Potenz der Geschwindigkeitan. Dies führt zu
einer starken Reifenerwärmung.Bei Hochgeschwindigkeitsreifen muss
daher durchentsprechende Wahl der Struktur und Materialiendafür
gesorgt werden, dass der exponentielle An-stieg des Rollwiderstands
erst bei sehr hohen Ge-schwindigkeiten auftritt. Betrachten wir
wieder dasErsatzmodell in Bild 7.2, so bewirkt eine Erhöhungder
Fahrgeschwindigkeit eine Erhöhung der Feder-geschwindigkeiten,
nicht aber der Federwege. Dieszeigt, dass die Dämpfung nicht
geschwindigkeits-proportional sein kann, sondern in erster
Linieproportional zum Weg ist.
Mit zunehmender Radlast nimmt der Rollwider-standsbeiwert leicht
ab. Dies bedeutet, dass derRollwiderstand mit zunehmender Radlast
nur de-gressiv zunimmt, da FWRR = FN · fR. Auch dies lässtsich mit
dem Reifenmodell erklären, wenn manberücksichtigt, dass die
Reifenfederung einer Gas-feder entspricht. Diese hat eine
progressive Kennli-nie (vgl. Kap. 4.1.5). Bei Verdopplung der
Radlast
-
140 7 Fahrwiderstand
federt der Reifen zwar stärker, aber weniger alsdoppelt so viel
ein. Der Federweg nimmt nur de-gressiv mit der Radlast zu. Die
Reifendämpfung undder Rollwiderstand sind proportional zum
Federweg,wie wir bereits bei Betrachtung des Einflusses
derFahrgeschwindigkeit gesehen haben. Damit nimmtder Rollwiderstand
nur degressiv mit der Radlast zu.Passt man den Reifendruck an die
Beladung an, sowürde der Federweg theoretisch konstant bleiben,d.
h., auch der Rollwiderstand würde konstant blei-ben. In der Praxis
zeigt sich aber, dass der Rollwi-derstand dennoch minimal zunimmt.
Dies hat mitgeringem Schlupf zu tun, der sich beim Abrollen
desReifens in der Aufstandsfläche zwischen Reifen undStraße ergibt.
Dies können wir mit unserem eindi-mensionalen Ersatzmodell nicht
erfassen.
Der Rollwiderstand hängt zusätzlich von derFahrbahn ab. Hierbei
müssen wir zwischen quasistarren Fahrbahnen und Fahrbahnen
unterscheiden,die sich elastisch oder plastisch verformen (vgl.Bild
7.5). Asphalt- und Zementbetonstrecken kön-nen bezüglich des Pkws
als quasi starr angesehenwerden. In diesem Fall wird der
Rollwiderstandlediglich durch die Oberflächenstruktur beein-flusst.
Werden diese Strecken mit beladenen Lkws
Bild 7.5: Einfluss der Plastizität der Fahrbahn auf
denRollwiderstand
befahren, so können Einfederwege in der Größen-ordnung von 1 mm
gemessen werden, d. h., dieFahrbahn verhält sich elastisch. Mit
zunehmenderinnerer Dämpfung der Fahrbahn nimmt der Rollwi-derstand
zu. Im Sommer besteht zusätzlich dieGefahr der bleibenden
Deformation von Asphaltbe-tonstrecken, falls das Bindemittel zu
weich wird –es bilden sich Spurrinnen. Auf feuchten Feld-
oderErdwegen ist dieser Effekt wesentlich ausgeprägter.Hier werden
allein durch das Fahren eines Fahr-zeugs starke Spurrinnen erzeugt.
Die Fahrbahn ver-hält sich nahezu nur noch plastisch. Die Kraft
zurDeformation der Fahrbahn wird im Reifeneinlaufaufgebracht. Es
ergibt sich eine Kraftkomponenteschräg von vorne, vgl. Bild 7.5. Im
Reifenauslaufergeben sich, da die Fahrbahn kaum
zurückfedert,ähnliche Verhältnisse wie auf einer quasi
starrenFahrbahn. Die resultierende Normalkraft greift da-mit sehr
weit vor der Radmitte an. Daraus resultiertein extrem großer
Rollwiderstand.
Ähnliche Verhältnisse haben wir auch bei Tief-schnee. Bei
Benutzung von Schneeketten ist esdenkbar, dass zwar der
Kraftschluss für ein Vor-wärtskommen ausreichen würde, nicht aber
dasAntriebsmoment zum Überwinden des hohen Fahr-widerstands, der
zum Komprimieren des Schneesnotwendig ist. Näherungswerte für den
Rollwider-stand auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen kön-nen der
Tabelle 7.1 entnommen werden.Beim angetriebenen Rad wirkt
(annähernd) dergleiche Rollwiderstand, allerdings wird der
Rollwi-derstand direkt durch das Antriebsmoment aufge-
Tabelle 7.1: Näherungswerte für den Rollwiderstand
aufverschiedenen Fahrbahnoberflächen
Fahrbahnbelag Rollwiderstandsbeiwert
Stahloberfläche 0,006 . . . 0,008
feinrauer Asphaltbeton 0,007 . . . 0,009
grobrauer Zementbeton 0,008 . . . 0,010
Teer 0,015 . . . 0,020
Erdweg 0,030 . . . 0,070
Acker, Sand, loser Schnee 0,100 . . . 0,350
-
7.1 Radwiderstand 141
Bild 7.6: Kräfte und Momente bei Überwindung des
Rollwider-stands durch ein Antriebsmoment
bracht, vgl. Bild 7.6. Dies ist bei der Betrachtungdes
erforderlichen Kraftschlusses von Bedeutung,wie in Kap. 11
behandelt wird.
Das erforderliche Antriebsmoment MWRR zur Über-windung des
Rollwiderstands erhalten wir aus derRollwiderstandsleistung. Da der
Schlupf in diesemFall vernachlässigbar ist, erhalten wir mit
ω= ⋅ = ⋅WRR WRR WRR RxP F v M :
ω= ⋅
= ⋅ = ⋅ ⋅
WRR WRRR
WRR A R A N
xvM F
F r f r F(Gl. 7.7)
Damit entsprechend Bild 7.6 das Momentengleich-gewicht gegeben
ist, muss gelten:
= ⋅WRR NM e F (Gl. 7.8)
Lösen wir nun die beiden oberen Gl. 7.7 und 7.8unter Verwendung
der Gl. 7.2 nach e auf, so erhal-ten wir:
⋅= ⋅ = 0 AR A
stat
e re f r
r(Gl. 7.9)
Wie wir in Reifentabellen leicht nachsehen können(vgl. auch Kap.
2.2), ist rA größer als rstat, d. h., esgilt e > e0.Wie lässt
sich dieses Ergebnis deuten? Hierzu be-trachten wir das
angetriebene Rad in Bild 7.7. DieLängskraft FL, die zwischen Reifen
und Fahrbahnübertragen wird, ist gegenüber der Antriebskraft FAum
den Rollwiderstand FWR reduziert, da dieser be-reits intern am
rollenden Rad aufgebracht wird. Esgilt:
= −L A WRRF F F (Gl. 7.10)
Damit gilt für das Momentengleichgewicht bei kons-tanter
Drehzahl und Geschwindigkeit unter Verwen-dung von Gl. 2.4:
⋅ + ⋅ = = ⋅= + ⋅
A stat N A A A
L WRR A( )
F r F e M F r
F F r (Gl. 7.11)
⋅ + ⋅ −= WRR A L stat
N
( )AF r F r reF
(Gl. 7.12)
vx
w
FN
FN
e
rstatMA
FL
FA =FL+FWRR
Bild 7.7: Einfluss einer Längskraft auf den Angriffspunktder
Normalkraft
-
310 Sachwortverzeichnis
Sachwortverzeichnis
2-Takt-Motor 20548-V-Bordnetz 1334-Kanal-ABS 2304-Takt-Motor 18,
205
AAbbremsung 223, 238– kritische 227, 237Abrollgeräusch
38Abrollumfang 13ABS 229, 232ABS-Anlage 230,
231ABS-Hydraulikaggregat 243ABS-Regelung 65ABS-Steuergerät
65Abstandsradar 279Abstandsregelsystem 279Abstufung– progressive
183Achsbremskraft 244, 245– bezogene 224Achselastokinematik
95Achsgetriebe 25Achsgetriebeübersetzung 183Achskinematik
87Achskinematik-Prüfstand 121Achslast 216Achsschenkellenkung
102Achsschräglaufsteifigkeit 146Ackermann-Lenkwinkel 249active body
control 135Adhäsion 44Adhäsionskomponente 44Aeroakustik-Windkanal
165Aerodynamik– numerische 163Ähnlichkeit– geometrische 166–
mechanische 166Aktivlenkung 107Allradantrieb 16, 183, 219, 221,
223Anfahren 188Anfahrkupplung 179Anfahrleistung
172Anfahrnickabstützung 199Anfahrnickausgleich 94, 219
Anfahrnickausgleichswinkel 94Anfangswandlung 189Angebotskennfeld
191Anhalteweg 238, 239Anhänger 10Anlasser 20– elektrischer
133Anlegezeit 239Ansprechzeit 239Anströmwinkel 153,
154Anti-Ackermann 102Antiblockiersystem (ABS) 229– elektronisch
geregeltes 135Antrieb 14, 15Antriebskennfeld 170Antriebskonzept 15,
17Antriebskraft 13, 170Antriebskraftkennfeld
171Antriebskraftschaubild 194, 195, 196Antriebsleistung 170– ideale
171Antriebsmaschine 18Antriebsmoment 13Antriebsmoment-Kennfeld
177Antriebsschlupf 46, 170, 192Antriebsschlupfregelung (ASR) 35,
135Antriebsstrang 24, 157, 176, 181Antriebswelle– homokinetische
25Aquaplaning 36– partielles 142Arbeit– spezifische 204Arbeitstakt
19, 205Aufbaueigenfrequenz 110Aufbaufedersteifigkeit 109,
120Aufbau-Hubfederkennlinie 119Aufbaukonzept 127Aufbaumasse
272Aufbauvariante 132Auffangtrichter 166Auftrieb– aerodynamischer
154Ausgleichsrad 35Auspuffklappe 63Ausrollversuch 167
Ausrücklager 26Ausrückmechanik 27Ausrückmechanismus
26Außenluftkanal 68Außenrad 32Aussteuerpunkt 69Auto-Gas
203Automatikgetriebe 25, 29, 33Axialführung 80
BBackenführung 70Bahnkurve 278Bandage 38Batterie 23, 133Bauarten
von Bremsanlagen 69Baugruppe 14Bedarfskennfeld 191Bedienaufwand
247Beharrungsbremsung 64Belagreibwert 74Benzin 18, 23,
203Benzineinspritzung– elektronische 133Beschleunigung 156,
197Beschleunigung beim Anfahren 200Beschleunigungsfähigkeit
195Beschleunigungssensor 278Beschleunigungswiderstand 156,
167Beschleunigungswiderstandsleistung
161Betriebsbreite 39Betriebsbremsanlage 61Betriebsdruck
125Blattfeder 81, 111Bleiakku 133Blockierverhinderer (ABV)–
automatischer 229Bodensimulation 164Bodenventil 65Body-Panels
130Booster-Betrieb 20, 21Bordelektrik 133Brake by wire
77Bremsanlage 64
-
Sachwortverzeichnis 311
Bremsanlage (EHB)– elektrohydraulische 77Bremsassistent 77,
239Bremsbacken 70Bremsband 33Bremsbelagverschleiß
61Bremsdruckbegrenzer 243Bremse 61– außenliegende 87– hydraulische
61– innenliegende 87Bremseingriff 275– aktiver 279Bremsen
236Bremsenergie 245Bremsenreibradius 244Bremsflüssigkeit 61,
69Bremsflüssigkeitsbehälter 65Bremskraft 87, 243Bremskraftbegrenzer
235Bremskraftminderer 65, 229Bremskraftverstärker 64,
243Bremskraftverteiler (EBV)– elektronischer
235Bremskraftverteilung 93, 223, 224,
227, 229, 232Bremskraftverteilungsdiagramm 225,
226Bremsleistung 245Bremsmoment 244Bremsnickausgleich 81,
93Bremsnickausgleichswinkel 93Bremspedal 64Bremsrohrleitungen
69Bremssattel 73Bremsscheibe 62, 72Bremsschläuche 69Bremsschlupf
46, 245Bremstrommel 62, 69Bremsverhalten 223Bremsverzögerung
242Bremsweg 238, 239, 242, 243Brennraum 19Brennstoffzelle 21, 22,
172Bussystem 135
CCabriolet 127CAN-Bus 135
Cardanische Formel 192CDC-Dämpfer 274Crash-Kompatibilität
129cw-Wert 152
DDämpfer 275– hydraulischer 123– pneumatischer 123– variabler
274Dämpferauslegung 273Dämpferbeinachse 86Dämpferhärte
274Dämpferkennlinie 273Dämpferkraft 149Dämpfung 109, 271– harte
273Dämpfungsmaß 274Dauerbremsanlage 62Dauerleistung 172Deichselform
81Dekompressionsbremssystem 63Diagonal-Aufteilung 66Diagonalreifen
40Dichtmanschette 65Diesel 18, 23, 203Dieselmotor 172Differenzial
25, 34Differenzialsperre 35Diffusor 166D-Jetronic
133Doppelhump-Form 43Doppelquerlenkerachse 84Drehbeschleunigung
200Drehgelenk 79Drehmassenzuschlagsfaktor 158,
180Drehmomentsensor 106Drehmomentwandler 188Drehmomentwandlung
188Drehschemellenkung 99Drehschieberventil 105Drehzahl–
verbrauchsgünstigste 209Drehzahl-Drehmoment-Wandler
181Drehzahl-Geschwindigkeits-Diagramm
184, 185Drehzahlsensor 278Drehzahlverhältnis 188
Dreieckslenker 80Dreirad 9Druck– mittlerer effektiver
205Druckbegrenzer 235Druckminderer 235, 243Druckplatte 26Druckpunkt
12Druckstufe 275Duplex-/Duo-Duplexbremse 71Durchströmungswiderstand
151
EEiffel-Kanal 163Eigenfrequenz 109, 272Eigenlenkgradient 252,
264Eigenlenkverhalten 248, 251, 252,
264– neutrales 250– übersteuerndes 250– untersteuerndes
250Einachsantrieb 94, 223Einkanal-ABS 229Einlassventil
279Einlaufstrecke 59Ein-Massen-Schwinger 109, 122Einpresstiefe
43Einrohrdämpfer 124, 125Ein-Spur-Modell 146, 147, 228,
248Einzelradführung 78, 83Elastokinematik 95Elektrik/Elektronik
133elektrische Hilfskraftlenkung 106Elektronik-Bussystem
133Energiedichte 22Energieinhalt 121Energiespeicher 23Erdgas 23
FFading 75Fahrbahn 140– bewegte 165Fahrbahnunebenheit 45,
199Fahrdynamik 214Fahrdynamikregeleingriff
275Fahrdynamikregelsystem 275Fahrdynamikregelung 58, 135, 276,
277
-
312 Sachwortverzeichnis
Fahrdynamikregler 279Fahrdynamiksimulation 246,
247Fahrerleitsystem 207Fahrermaschine 207Fahrermodell
247Fahrerwunsch 278Fahrgastzelle 129Fahrgeschwindigkeit 13, 139,
170Fahrleistung 191Fahrleistungsschaubild 191Fahrleistungstest
197Fahrpedal 27Fahrstabilität 228Fahrweise 209Fahrwerk 14,
36Fahrwiderstand 137, 162, 167Fahrwiderstandskurve
194Fahrwiderstandsleistung 160, 170,
191Fahrzeugaufbau 127, 132Fahrzeugaußenhaut 130Fahrzeugdämpfer
122Fahrzeugkategorie 132Fahrzeugklasse 9Fahrzeugrahmen
127Fahrzeugstirnfläche 151, 153Fahrzeugumströmung
150Fahrzeugwankfedersteifigkeit 255Fahrzyklus 205Faustsattelbremse
73Feder-Dämpfer-System 109Federeigenschaft– des Reifens
60Federkennlinie 111Federrate 117Federübersetzung
118Federübersetzung beim Wanken 120Federung 109, 271– harte 273–
hydropneumatische 117Federungswiderstand 148, 149Federweg 254Felge
42Felgendurchmesser 43Felgenhorn 42Felgenmaulweite
42Festbremsdrehzahl 201Festbremspunkt 201Festhaltebremsung 64,
75
Festsattelbremse 72, 73Feststellbremsanlage
62Finite-Elemente-Methode (FEM) 121FlexRay-Bussystem 135Fliehkraft
245Flottenverbrauch 205Formwiderstand 151Fremdkraft-Bremsanlage
62Frontantrieb 15, 183, 219, 221Frontmotor 266Fünfbandanordnung
165Fußkraft 243Fußkraft-Bremsanlage 61
Ggallons 203Gang– direkter 183Ganzstahlkarosserie 128Gas
18Gasfeder 114Gateway 136Gefällefahrt 198, 214Gegenwind
168Generatorbetrieb 21Geradeauslauf 97Gesamtfahrwiderstand
160Gesamtfahrzeug 11Gesamtübersetzung 182Geschwindigkeit–
charakteristische 253– kritische 253Geschwindigkeitsindex
39Geschwindigkeitsklasse 36Geschwindigkeitssymbol 40, 41Getriebe
(CVT)– stufenloses 33Getriebeabstufung 182– lineare 183–
progressive 183Getriebeausgangswelle
29Getriebeausgangswellendrehzahl 157Getriebeeingangswelle
26Getriebeeingangswellendrehzahl 157Getriebespreizung
183Getriebesprung 183Getriebezwischenwellendrehzahl
157Gewichtskraft 214Giermoment 12
Gierratensensor 278Gitterrohrrahmen 130, 131Gleichung–
Bernoullische 151Gleitbeiwert 51Göttinger Bauart 163Gough-Diagramm
50Grenzschicht 151Grenzschichtabsaugung 165Gummifederung
113Gummimischung 37Gummireaktionsscheibe 68Gummireibung 45
HHandschaltgetriebe 29Hardy-Scheibe 25Hauptbremszylinder 61, 64,
243Hebelarm der Fliehkraft 255Heckantrieb 16, 183Heckspoiler
267Heizwert– unterer 203Hilfsbremsanlage 62Hilfskraft-Bremsanlage
62Hilfskraftlenkung 103Hinterradantrieb 16, 219,
221Hochgeschwindigkeitsreifen 36Höchstgeschwindigkeit 170,
191Hohlrad 32Hubraum 204Hump 42Hybridantrieb 19, 21, 133,
172Hydraulik-Bremskraftverstärker 67Hydraulikeinheit
64Hydraulikpumpe 230hydraulische Fußkraft-Bremsanlage
62Hydrid 23Hydropneumatik 115Hysteresekomponente 45
IImperfektfunktion 129Impulsrad 229Innenlenker 128Innenseele
38Innentrommelprüfstand 162
-
Sachwortverzeichnis 313
KKammscher Kreis 57Kanal nach Göttinger Bauart 163Kardangelenk
25, 80Kardanwelle 25Karkasslage 37Karosserie 14– selbsttragende
127Karosseriestruktur 129Katalysator– lambdageregelter
133Kavalierstart 179Kegelrad 35Kennfeldzündung– elektronische
133Kennlinie– progressive 111Kennlinie des Dämpfers 124Kernprofil
38Kfz-Elektrik 133Knautschzone 129Kolben 19Kolbendichtring
72Kolbenventil 105Kollektor 166Konstantdrossel 63Konstantfahrt 208,
210Kontaktkorrosion 130Koordinatensystem 11Kotflügel
128Kraftfahrzeug 9Kraftrad 9Kraftschluss 222Kraftschlussausnutzung–
maximale 238Kraftschlussbedarf 237Kraftschlussbeiwert 51, 53–
maximaler 51Kraftstoffmasse 204Kraftstoffverbrauch 203,
205Kreisfahrttest 251kritische Abbremsung 229Kugelgelenk
80Kugelumlaufbahn 99Kugelumlauf-Lenkgetriebe 99Kugelumlauflenkung
98, 104Kupplung– automatisierte 27, 180– hydrodynamische 28
– mechanische 24Kupplungsdrehzahl 176Kupplungspedal
27Kupplungsscheibe 26Kurbelwelle 19Kurvenfahrt 254, 255, 262, 264–
stationäre 146Kurvengrenzbereich 148Kurvenwiderstand
145Kurvenwiderstandsbeiwert 148
LLabilisator 120Lagerreibung 142Lagerwiderstandsbeiwert
143Lamellenkupplung 33Lamellentechnologie 37Längsdynamik
214Längsführung 81Längskraft 48Längskraftbeiwert 51,
54Längskraftsteifigkeit 49– bezogene 51Längslenkerachse 83Längspol
93, 218Längsschlupf 241Last 172Lastindex 39Latsch 43, 137Laufband
165Laufflächenprofil 38Leistung– spezifische 204Leistungsfluss
180Leistungs-Geschwindigkeits-Diagramm
186Leistungshyperbel 178Leistungsverzweigung 32Leiterrahmen
130Leitrad 28Lenkachse 90Lenkeingriff– aktiver
107Lenkgestängeanordnung 101Lenkgetriebe 98Lenkgetriebeübersetzung
103Lenkkinematik 98Lenkmoment 90Lenkmutter 99
Lenkrad 98Lenkrohr 98Lenkrollradius 90– negativer
91Lenkrückstellmoment 108Lenkschnecke 99Lenkstockhebel
99Lenkübersetzung 97, 252Lenkung 97Lenkungsauslegung
100Lenkungsdämpfer 97Lenkunterstützung 104Lenkwelle 99Lenkwinkel
250Lenkwinkelsensor 106, 235, 278Lenkzwischenwelle 98LIN-Subsystem
(Local Interconnect
Network) 135Lkw-Rahmen 269Lochkreisdurchmesser 43Lösestellung
68Luftbereifung 109Lüfterwiderstand 137Luftfederung 81,
116Luftwiderstand 150, 151, 154– bei Windstille
151Luftwiderstandsbeiwert 151Luftwiderstandsfläche
159Luftwiderstandsleistung 161, 191
MMakrorauheit 45Männlein-Weiblein-Modell 44Mantelrohr 98Maß
12Maximaldrehzahl 172Maximalleistung 172McPherson-Achse
84McPherson-Vorderachse 86Megarauheit 45Mehrkanal-ABS
229Mehr-Körper-Simulationsmodelle (MKS)
121Mehrkörpersystem 246Mehrlenker-Hinterachse 96Membranfeder
26Messstrecke– geschlossene 164– offene 164
-
314 Sachwortverzeichnis
Metallhydrid-Wasserstoffspeicher 23Mikrorauheit 45miles 203miles
per gallon 203Mindestdrehzahl 172Mitteldruck– effektiver
205Mittelmotoranordnung 183Mittelmotorkonzept 16Mittenabgriff
101Mittenlochdurchmesser 43Mitternachtsformel 192Modellwindkanal
166Momentanpol 90, 254Momentanpolhöhe 90MOST-Bussystem (Media
Oriented
Systems Transport) 136Motor– längs eingebauter 217– quer
eingebauter 217Motoranordnung 16Motorbremsmoment
198Motorbremssystem 63Motorbremswirkung 197Motordrehzahl
157Motorgehäuse 19Motorleistung 192Motorträgheitsmoment
180Motor-Wirkungsgrad 180Muscheldiagramm 204
NNachlaufversatz 92Nachlaufwinkel 92Nachspur 92Nebenverbraucher
181Neidhard-System 113Neigungssensor 166Nenndrehzahl 172Nicken
218Nickwinkel 11, 94, 218Niveauregulierung 115, 116Nockenwelle
19Normalfahrwiderstand 160, 170, 191,
242Normalfahrwiderstandsleistung 161Normalkraft 47,
138Normverbrauch 205Nutzfahrzeug 18, 268
OOberflächenwiderstand 151Omnibus-Aufbau 130Omnibuss 18Ottomotor
172
PPanhard-Stab 82Panschverlust 180Pedalerie 243Pendelachse
83Pkw-Karosserie 127Planetengetriebe 29, 32Planetenrad
32Pleuelstange 19Prandtl-Sonde 164Prandtl-Staurohr
164Primärretarder 63Pulsieren des Bremspedals 231Pumpenmoment
200Pumpenrad 28
QQuerbeschleunigung 245, 254Querdynamik 245, 268Querführung
81Querneigung 89Querpol 89Querversatz 48Querversatz der Radlast
47
RRad 36, 42Radbremsen 61Radbremszylinder 70Raddrehzahl
157Raddrehzahlsensor 65, 229Radeinfederweg 110Radeinschlagwinkel
97Radführung 77, 78, 80Radhalbmesser– dynamischer 13,
245Radialreifen 38, 40Radkreisfrequenz 13Radlagerung 78Radlast 47,
139– dynamische 259, 271Radlaständerung 199, 261, 262, 268,
269
Radlastdifferenz 119Radlasterhöhung 259Radlastreduzierung
259Radlastschwankung 149, 270Radnabe 78, 142Radschüssel 42Radstand
12Radträger 78Radumfangsgeschwindigkeit 46, 170Radwiderstand 137,
162, 216, 241– gesamter 149Radwiderstandsleistung 161Rahmenbauweise
127, 128Raumlenkerachse 84Reaktionszeit 238Regler– idealer
248Reibkupplung– mechanische 26Reibscheibe 122Reibung– mechanische
180Reibungsdämpfer 122Reibungskuchen 57, 58Reibungskupplung–
mechanische 176Reibwertschwankung 76Reichweite 203Reifen 36,
42Reifenabmessung 38Reifenaufbau 37Reifenaufstandsfläche
43Reifenauslauf 138Reifenbreite 13Reifendämpfung
109Reifeneinfederung 13, 60Reifeneinlauf 138Reifenersatzmodell
138Reifenfedersteifigkeit 60, 257Reifeninnendruck 54, 55,
139Reifenkennkurve 52Reifenkennzeichnung 38Reifenmodell
247Reifennachlaufstrecke 47Reifenquerschnittsfläche
57Reifen-Querschnittsverhältnis 39Reifen-Seitenwandkennzeichnung
40Reifentemperatur 139, 254Reifen-Tragfähigkeits-Kennzahl 41
-
Sachwortverzeichnis 315
Reifenverhalten 46– dynamisches 58Rekuperation
21Relativgeschwindigkeit 150, 153, 154Rennfahrzeug
268Restbremsmoment 143Retarder 63– elektrodynamischer 63–
hydrodynamischer 63Reynolds-Zahl 166Ritzel 98Rollachse 90,
255Rollbalg 118Rollenprüfstand 205Rollmembran 68Rollwiderstand 36,
137, 140, 199Rollwiderstandsbeiwert 138, 140Rollwiderstandsleistung
141, 191Rollwiderstandsmessanhänger 162Rückenwind
168Rückstellmoment 47– bezogenes 51Rzeppa-Gleichlaufgelenk 26
SSattelanhänger 10Schalenbauweise 128Schallgeschwindigkeit
166Schaltgabel 29Schaltpause 197Schaltpunkt 205Schärfe
45Scheibenbremse 72, 75, 76, 143Scheibenrad 42Schleppversuch
168Schlupf 13, 46, 217Schlupfregelung 222– automatische
275Schnüffelöffnung 65Schongang 182Schongangauslegung
193Schräganströmung 154Schräglaufcharakteristik 48Schräglaufwinkel
46, 58, 60, 102, 145,
250Schrägschulter 42Schraubenfeder 26, 112, 113Schraubführung
80Schraublenker 84
Schubabschaltung 213Schubbetrieb 21, 197Schwallwiderstand
142Schwarz-Weiß-Aufteilung 66Schwellzeit 239Schwerpunktshöhe
12Schwimmrahmen-Sattelbremse 74Schwimmwinkel 249,
278Schwingungsdämpfer 121, 148Schwungscheibe
26Sechskomponentenwaage 165Segel 213Seitenabgriff 101Seitenkraft
47, 58– aerodynamische 154Seitenkraftbeiwert
51Seitenkraftsteifigkeit 49, 52, 146– bezogene 51Seitenwand
38Sekundärretarder 63Selbstpumper 115Sensor– korrelationsoptischer
167Servo-/Duo-Servobremse 72Servolenkung– hydraulische
104Servotronic 105Sicherheit– aktive 9– passive 9Silica-Mischung
37Simplexbremse 71Simulation– numerische 247Sommerreifen
36Sonnenrad 32Space-Frame-Bauweise 130, 131Spannkraft 62, 74,
244Spannschraube 122Spargang 182, 185Spargangauslegung
193Speichermasse 22Sperrsynchronisierung 31Spreizachse
90Spreizungswinkel 90Spurhebel 98Spurrinne 140Spurstange 84,
98Spurweite 12
S-Schlag 81Stabilisator 119, 267Stablenker 80Stahlflexleitungen
69Stahlgürtel 38Stahlgürtelreifen 37, 38Standardantrieb 16,
24Starrachse 78, 81Startergenerator 133Staudruck 164Steer by wire
107Steigfähigkeit 193, 219– maximale 193, 195Steigung 155,
215Steigungsfahrt 214Steigungswiderstand 155, 166,
214Steigungswiderstandsleistung 161Steigungswinkel 155,
193Steilschulter 43Stirnradgetriebe 29Störkrafthebelarm
91Stoßfänger 130Streckenverbrauch 203, 207, 208Strömung– turbulente
151Stuckern 16Stufengetriebe 24Stufentandem-Hauptbremszylinder
67Stufentandemzylinder 67Stundenleistung 172Sturz 56,
145Sturzverstellung 87Sturzwinkel 12, 47, 88, 89Stützlast
159Synchronisation 31
TTandem-Hauptbremszylinder 65, 66Teilbremsstellung 68Teillast
172Teillastbereich 20Teleskopdämpfer 124Tellerrad 35Tieferlegen
257Tiefschnee 140Toleranzband 207Toleranzverletzung
207Torsionsstabfeder 111, 112
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316 Sachwortverzeichnis
Totwassergebiet 151Tragfähigkeits-Kennzahl 39,
40Trägheitsmoment– reduzierter 156Transaxle-Konzept
16Transaxle-Welle 25Trilok-Wandler 28Trommelbremse 69, 70, 71,
75Trommelkrümmung 206Trommelprüfstand 162Turbinenrad 28
UÜberbrückungskupplung 182Überlagerungslenkung 135Überschlag
258Überschusskraft 193, 194Überschussleistung 193Übersetzung–
innere 74, 244– variable 107– verbrauchsgünstigste 209Übersteuern
265übersteuernd 276Übertragungsfunktion 271Umfangskraft
244Umschaltventil 279Umschlingungsgetriebe 33, 34Umsetzzeit
239Umströmung 150Unterdruck-Bremskraftverstärker 67,
68Untersteuern 264untersteuernd 252, 276
VVakuum-Superisolation 23Verbrauch
– optimaler 211– spezifischer 204Verbrauchskennfeld 204,
205Verbrennungsmotor 15, 18, 172Verbundlenkerachse 79, 86Vergaser
19Vergrößerungsfaktor 271Verlust im Antriebsstrang
168Verlustleistung 180Vertikalbeschleunigung 270Vertikaldynamik
270Verzögerungsbremsung 64Verzögerungsfahrt 198Vierlenkerachse
84Vierlenker-Vorderachse 85Vierradfahrzeug 259Viertel-Fahrzeug
109Viertel-Fahrzeug-Modell 110Vollbremsstellung 69Vollbremsung
238Vollbremszeit 239Vollhybrid 20Volllast 172Volllastkurve
191Vorgelegewelle 29Vorspur 92, 96Vorspurwiderstand
144Vorspurwiderstandsbeiwert 145Vorspurwinkel 92
WWandlerfaktor 201Wandlerkennlinie 188Wanken
89Wankfedersteifigkeit 120, 255Wankfederung 119Wankmoment 119,
246Wankwinkel 254, 256, 257
Wankwinkelfaktor 258, 259Wankwinkelzuschlagsfaktor 256,
259Wasserfilm 52Wasserfilmdicke 52, 142Wattgestänge 82weißes
Rauschen 38Windkanal 163Windschatteneffekt 159, 168Winterreifen
36Wirbelstrombremse 63Wirkungsgrad 172, 180, 182, 203Wirkungsgrad
des Antriebstrangs
177Wulstleine 38
ZZahnsegment 99Zahnstange 98Zahnstangen-Hydrolenkung
105Zahnstangen-Lenkgetriebe 99Zahnstangenlenkung
98Zentrallenkerachse 84Zentralventil 65Zughaken
13Zughakenwiderstand 158Zugkraft 219Zugkraftdiagramm nach Jante
194Zugstufe 275Zündanlage 133Zweikreisbremsanlage
65Zweikreis-Bremsanlagen 62Zwei-Massen-Schwinger 123Zweirohrdämpfer
124Zwillingsbereifung 214, 268Zwischenwelle 29Zykluszahl
204Zylinder 19Zylinderkopf 19
