HANDBUCH ZUR TRANSPARENTEN ANERKENNUNG DER … · 2014-04-07 · Dieses Handbuch wurde erstellt, um eine transparente Anerkennung der Qualifi-kationen von Seepiloten gemäß ECVET

CSEL srl.

HANDBUCH ZUR TRANSPARENTEN ANERKENNUNG DER QUALIFIKATIONEN VON

SEELOTSEN GEMÄSS ECVET UND EQR

Dieses Handbuch wurde auf Grundlage der Feldforschung in direkter Absprache mit Interessengruppen und Partnern zusam-mengestellt. Obwohl sich Malta Maritime Pilots [maltesische Seelotsengenossenschaft] darum bemüht, genaue Daten zu un-terhalten, leistet sie keinerlei Garantien, weder ausdrücklich noch stillschweigend, hinsichtlich der Vollständigkeit, Genauigkeit, Zuverlässigkeit oder Verfügbarkeit der von allen Partnerorganisationen bereitgestellten Informationen.

CSEL Srl nahm gemeinsam mit den Projektpartnern die Analyse und Auswertung der Daten vor, wobei sie durch die ex-terne Einschätzung eines Experten auf dem Gebiet unterstützt wurden. Das Handbuch ist ausschließlich für den Gebrauch im Rahmen des Projekts bestimmt. Malta Maritime Pilots behält sich die Rechte an diesem Handbuch vor. Kein Teil dieser Pub-likation darf vervielfältigt und als eine offizielle Version oder derart dargestellt werden, dass diese im Verbund mit oder mit der Billigung von Malta Maritime Pilots erfolgt ist.

Sowohl Männer als auch Frauen arbeiten als Seelotsen. In diesem Handbuch wurde das männliche Pronomen „er“ anstelle von „er/sie“ verwendet, was ausschließlich stilistische Gründe hat und in keiner Weise implizieren soll, dass der Beruf nur männ-lichen Fachkräften offen steht.

Dieses Projekt wurde mit der Unterstützung der Europäischen Kommission finanziert. Die Publikation spiegelt nur die Ansichten des Verfassers wider, und die Kommission haftet nicht für die weitere Verwendung der darin enthaltenen Informationen.

ARPA Automatisches Radarbildauswertegerät (Automatic Radar Plotting Aid)BRM Bridge Resource Management ECDIS Elektronische Seekarten- und Informationssysteme (Electronic Chart Display and Information Systems) ECV Europass-LebenslaufECVET Europäisches Leistungspunktesystem für die Berufsbildung (European Credit System for Vocational

Educational Training)ECTS Bildungs-, Ausbildungs- und Zertifizierungsstandard für Seelotsen (Education Training and

Certification Standard for Maritime Pilots)EMPA Europäische Seelotsenvereinigung (European Maritime Pilots Association)EQR Europäischer Qualifikationsrahmen (European Qualification Framework)EU Europäische UnionIAMSAR Handbuch für internationale Such- und Rettungsdienste in der Luft- und Seefahrt (International

Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual)IMO Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation)ISPS Internationaler Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (International Ship and

Port Facility Security Code)MMP Maltesische Seelotsengenossenschaft (Malta Maritime Pilots Coop)MSC Seeverkehrssicherheitsausschuss (Maritime Safety Committee)NARAS Navigationsradar- und ARPA-Simulator (Navigation Radar and ARPA Simulator) PPNS Tragbare Navigationssysteme für Lotsen (Portable Piloting Navigation Systems) SAR Such- und Rettungsdienste (Search and Rescue) SOLAS Internationales Übereinkommen zum Schutz menschlichen Lebens auf See (International Convention

for the Safety of Life at Sea)STCW Standards für Ausbildung, Zertifizierung und Wachdienst (Standards of Training, Certification and

Watchkeeping)TUMPA Türkische Seelotsenvereinigung (Turkish Maritime Pilots Association)VET Berufsausbildung (Vocational Educational Training) VTS Schiffsverkehrsdienste (Vessel Traffic Services) VTSC Zentrum für Schiffsverkehrsdienste (Vessel Traffic Services Centre)

Haftungsausschluss

Liste der Abkürzungen

Dieses Handbuch wurde erstellt, um eine transparente Anerkennung der Qualifi-kationen von Seepiloten gemäß ECVET und EQR, eine Qualifikation, deren Fokus auf Risikoprävention und Umweltschutz liegt, sicherzustellen.

Im ersten Kapitel werden das CERTIPILOT-Projekt und der Seelotsenberuf er-läutert. Es wird auch auf den Hintergrund für die Verwendung von Kompetenzen in der EU (ECVET und EQR), auf die Bedeutung von Kompetenzen für Seelotsenqua-lifikationen und das Fertigkeitenportfolio im Europass-Lebenslauf eingegangen.

Im zweiten Kapitel werden die internationalen Rechtsvorschriften für die Aus-bildung von Lotsen und die verfügbare Hauptausbildung beschrieben. Es geht auch auf die nationalen Rechtsvorschriften ein, die diesbezüglich in Malta, Spani-en und der Türkei gelten. Darüber hinaus wird in dem Kapitel auf die empfohlene Ausbildung für Seelotsen eingegangen.

Im dritten und letzten Kapitel wird die Qualifikation erläutert, die auf den Be-rufsstandards für Seelotsen beruht. In diesem Kapitel wird erklärt, wie die Ge-staltung der vorgeschlagenen Berufsstandards als Grundlage für die Qualifikation festgelegt wurde. Im letzten Teil des Kapitels wird detailliert die tatsächliche Qua-lifikation für Seelotsen zur fortlaufenden beruflichen Weiterbildung in den Berei-chen Risikoprävention und Umweltschutz erläutert. Die Qualifikation basiert auf einem Lernergebnisansatz, der auf dem ECVET-System beruht.

Ein zusammenfassendes Schaubild über Qualifikationen wird als Anhang bei-gefügt. Das Schaubild gibt einen Überblick über Lernergebnisse, Ausbildungsme-thodik, Bewertung und Leselisten.

Zusammenfassung

Inhaltsverzeichnis

Teil 1CeRTiPilOT und der Seelotsenberuf ................ 5

1.1 Der Seelotsenberuf .................................. 5

1.2 Die wichtige Funktion von Seelotsen ...... 6

1.3 Das CERTIPILOT-Projekt ......................... 9

1.4 Die Anerkennung von Kompetenzen in der EU – ECVET und EQR ................ 10

1.5 Das Fertigkeitenportfolio im Europass-Lebenslauf ............................................ 11

Teil 2 internationale Rechtsvorschriften für die Ausbildung von lotsen und die verfügbare Hauptausbildung ........................... 14

2.1. Internationale Rechtsvorschriften ................ 14

2.2. Nationale Rechtsvorschriften: Malta, Spanien und die Türkei ...................................................... 17

2.2.1. Nationale Rechtsvorschriften in Malta ...... 18

2.2.2. Nationale Rechtsvorschriften in Spanien .. 22

2.2.3 Nationale Rechtsvorschriften in der Türkei 25

Seelotsenprüfungen ............................................ 28

Fortbildungs- und Aufstiegsfortbildungsthemen . 28

2.3. Empfohlene Ausbildung für Seelotsen ......... 29

2.3.1. Simulationen ............................................. 32

2.3.2. Kommunikation ......................................... 37

2.3.3. Rechtlicher Rahmen .................................. 37

2.3.4. Elektronische Navigationshilfen ................ 39

2.3.5. STCW-Kurse ............................................ 42

2.3.6 Spezialisierte Ausbildung .......................... 43

Teil 3 eine auf den Berufsstandards für Seelotsen beruhende Qualifikation ................................... 45

Konzeption von Berufsstandards als Qualifikationsgrundlage ...................................... 45

Definition und Verwendung von Berufsstandards für die Qualifikation ............................................ 45

Gemeinsame Kompetenzen von Berufsstandards als Grundlage ...................................................... 47

Die Relevanz der Verwendung von Berufsstandards für Risikoprävention und Umweltschutz.............. 47

Festlegen von Schlüsselkompetenzen ................ 48

Erstellung einer Übersicht über jeden Kompetenzbereich ............................................. 50

Festlegen der Leistungskriterien für jeden Kompetenzbereich ............................................. 50

Kenntnisse und Fertigkeiten für die drei Kompetenzbereiche ........................................... 51

Verwendung der Berufsstandards zur Entwicklung der Qualifikation ................................................. 52

Die CPD-Qualifikation für Seelotsen im Hinblick auf die Risikoprävention und den Umweltschutz ..... 53

Verwendung eines Lernergebnisansatzes ........... 53

Lernergebnisse für jedes Modul ......................... 54

Leselisten ........................................................... 57

Vermittlung der Module ....................................... 57

Bewertung ........................................................... 59

Einheiten ............................................................ 59

Übertragbarkeit und Anerkennung von Qualifikationen ..................................................... 59

Die Kompetenzen der Seelotsen innerhalb des Europass-Systems .............................................. 64

Anhang .............................................................. 66

Der SeelotsenberufEin Seelotse ist ein hoch spezialisierter Berater der Schifffahrtsbranche mit spezifischen lokalen und regionalen Kenntnissen. Er berät Kapitäne bzw. Brückenteams bei der sicheren Navigation aller Arten von Schiffen in engen und begrenzten Lotsengewässern in der Nähe der Küste und in Häfen, Mündungen und Fahrrinnen.

Der Seelotse ist in einer anspruchsvollen Umgebung tätig, in der Schiffe immer größer werden und Schifffahrtswege und Wasserstraßen durch zunehmenden Verkehr geprägt sind.

Seelotsen spielen eine wichtige Rolle bei der Förderung der Seeverkehrssicherheit, der Effizienz des Hafenbetriebs und der Zugänglichkeit/Praktikabilität von Fahrrinnen, indem sie minimale Gefahren für Schiffe und Hafeninfrastrukturen sicherstellen, die Umwelt und das Eigentum schützen sowie Leben retten. Der Seelotse hat diese Ziele bei seinen Entscheidungen immer als oberste Priorität anzusehen und muss auch die gesetzlichen Bestimmungen beachten, wonach er nicht normgerechte Schiffe bei den Hafenbehörden melden muss, um dadurch das öffentliche Interesse zu schützen.

Der Seelotse ist ein wichtiges Mitglied des Brückenteams und in den meisten Fällen übernimmt er im Auftrag des Kapitäns die sichere Navigation und Schiffsführung.

Der Seelotse, der Seite an Seite mit dem Kapitän arbeitet, muss die Kenntnisse eines Kapitäns besitzen, wenn es um die Führung eines Schiffes geht (im Anschluss an eine Ausbildung hinsichtlich

der Standards für Ausbildung, Zertifizierung und Wachdienst auf Führungsebene) und über eine Spezialisierung in bestimmten Bereichen verfügen, in denen er in der Lage sein muss, seine theoretischen Kenntnisse in die Praxis umzusetzen.

Der Seelotse muss über Folgendes verfügen:§ Detaillierte lokale, geografische,

meteorologische und hydrologische Kenntnisse;

§ Detaillierte Kenntnisse über die relevanten lokalen, nationalen und internationalen Vorschriften;

§ Detaillierte lokale Kenntnisse über die Verkehrsorganisation und -vorschriften;

§ Die Fähigkeit, unter Einsatz taktischer und strategischer Kenntnisse sowie mit oder ohne Seekarten und elektronische(n) Navigationshilfen die Position eines Schiffes in der Fahrrinne und in Verkehrssituationen einzuschätzen und zu beurteilen; und

§ Vollumfängliche Kenntnisse und umfassende Fertigkeiten beim Manövrieren und bei der Führung von allen Arten und Größen von Schiffen in Lotsenbereichen.

Der Seelotse ist zur Führung von Schiffen in engen Räumen ausgebildet. Da er Hochrisikosituationen verwaltet, ist es sehr wichtig, dass der Seelotse in angemessener Weise mit dem Kapitän und dem diensthabenden nautischen Wachoffizier zusammenarbeitet, um die Sicherheit der Schifffahrtswege zu gewährleisten1.

1 www.empa-pilots.org

CERTIPILOT und der Seelotsenberuf

Teil 1

6 | HANDBUCH ZUR TRANSPARENTEN ANERKENNUNG DER QUALIFIKATIONEN VON SEELOTSEN GEMÄSS ECVET UND EQR

Das Tätigkeitsprofil eines SeelotsenDer Seelotse ist ein Berater der internationalen Schifffahrtsbranche und hat eine wesentliche Funktion in lokalen Verkehrssicherheitssystemen.

Der Seelotse ist ein professioneller Berater des Kapitäns mit umfassenden Kenntnissen über die Schiffsführung und speziellen Kenntnissen und Erfahrungen in einem spezifischen Bereich.

Der Seelotse ist verpflichtet, einen sicheren und effizienten Verkehrsfluss zu gewährleisten, die Risiken für Schiffe und Infrastrukturen zu vermindern und die Umwelt zu schützen.

Der Seelotse sollte in der Lage sein, bei allen Bedingungen sichere Durchfahrten durchzuführen und alle Arten von Schiffen an- und abzulegen.

Der Seelotse muss in der Lage sein, mit Vertrauen und Zuversicht mit dem Brückenteam zusammenzuarbeiten.

Der Seelotse hat das Brückenteam bei der Führung von Schiffen in engen Räumen, bei der Verwaltung von Hochrisikosituationen, in Krisensituationen und bei Unfällen zu leiten.

Der Seelotse muss in der Lage sein, in Drucksituationen schnelle Entscheidungen zu treffen.

Der Seelotse muss Zugriff auf alle Informationsquellen an Bord eines Schiffes haben sowie mit dem Brückenteam und sonstigen öffentlichen Versorgungseinrichtungen und Behörden zusammenarbeiten (z. B. VTS, Wasserschutzpolizei, Hafenbehörden).

Der Seelotse koordiniert andere verbundene Dienste (z. B. Schlepper, Festmacher).

Der Seelotse muss in der Lage sein, sicher und effizient an/von Bord eines Schiffes zu gehen.

Der Seelotse hat gemäß den Maximen und Vorschriften der Lotsenorganisation zu handeln.

Der Seelotse ist verpflichtet, den zuständigen Behörden etwaige Unzulänglichkeiten in Seeverkehrs- und Sicherheitsfragen mitzuteilen, die ihm während der Erfüllung seiner Aufgaben gewahr werden2.

2 ECTS, EMPA 2005

1.2. Die wichtige Funktion von Seelotsen „Alle Offiziere, die während eines Manövers auf der Brücke sind, können sehen, was sich über dem Meer befindet, aber nur eine Person kann sehen, was unter der Meeresoberfläche ist: nämlich der Seelotse.“ (CERTIPILOT-Konsultationsveranstaltung in Malta, Juli 2012 – Beitrag des Präsidenten der rumänischen Seelotsenvereinigung).

Angesichts der Tatsache, dass die europäischen Häfen jährlich mehr als 400 Millionen Fahrgäste empfangen, kann behauptet werden, dass der Seeverkehr die Lebensqualität der EU-Bürger direkt beeinflusst. Die Häfen wickeln auch 90 % des internationalen Handels der EU ab. Die Effizienz der Seeschifffahrt und des Hafenbetriebs sind unerlässlich für die Sicherheit der Fahrgäste, Seeleute und Frachtgüter.

Die Globalisierung hat dazu geführt, dass immer mehr Schiffe die Schifffahrtswege und Häfen nutzen, weshalb es wiederum unerlässlich ist, hohe Standards in der Qualifikation von Seeleuten sicherzustellen, um die Sicherheit und den Umweltschutz zu erhöhen. Aufgrund der im Vergleich zu anderen Transportarten zunehmenden Beliebtheit der Schifffahrt – sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr – sowie angesichts der Tatsache, dass die Schifffahrt sich schnell zur wirtschaftlichsten Transportmöglichkeit entwickelt, belasten mehrere Faktoren das europäische Seeverkehrssystem. Das gilt auch für die Erweiterung des Suez-Kanals, die sich auf das Mittelmeer auswirken wird. Da die Schiffe immer größer werden, nimmt darüber hinaus die Komplexität der Manöver insbesondere in Häfen zu.

Die Funktion von Seelotsen in Häfen ist von wesentlicher Bedeutung für den sicheren Transport von Personen und Gütern sowie für den Umweltschutz. Die Ausbildungsangebote für Seelotsen unterscheiden sich von Land zu Land, aber die beruflichen Merkmale sind europaweit gleich. Dies liegt an der hohen Bedeutung des Berufs und seines entscheidenden Beitrags zur Wirtschaftlichkeit und Sicherheit der Häfen und Wasserstraßen eines Landes. Darüber hinaus sind

HANDBUCH ZUR TRANSPARENTEN ANERKENNUNG DER QUALIFIKATIONEN VON SEELOTSEN GEMÄSS ECVET UND EQR | 7

lokale Kenntnisse eine Grundvoraussetzung für den Beruf, weshalb ein Seelotse ein Fachmann ist, der streng an sein Einsatzgebiet gebunden ist.

Die Funktionen eines Seelotsen sind die Unterstützung bei Hafenein- und -ausfahrten von Schiffen und Schwimmkörpern und die Beratung der Kapitäne bei der Durchführung von nautischen Manövern innerhalb der Häfen und der geografischen Grenzen des Lotsenbereichs, um sicherzustellen, dass die Sicherheitsbedingungen gemäß den Gesetzen über staatliche Häfen, den allgemeinen Regeln der Handelsmarine und sonstigen gesetzlichen oder vertraglichen Bestimmungen eingehalten werden.

Das schwierigste Manöver für ein Schiff ist die Einfahrt in einen Hafen, wo es auf Höhe des und unter dem Meeresspiegel(s) mit Hindernissen und Beschränkungen konfrontiert wird und sich mit anderen ein- und ausfahrenden Schiffen koordinieren muss.

Die Navigation des Schiffes ist von lokalen Wetterbedingungen wie Strömungen und Winden

abhängig, mit denen die Schiffsbesatzung möglicherweise nicht vertraut ist.

Die Lichtverschmutzung der Küstenlinie behindert die korrekte Lokalisierung und Identifizierung von Lichtern und Orientierungspunkten, die ein Schiff zur sicheren Navigation benötigt.

Diese Dienste erfolgen durch einen Lotsen, der zunächst zur Abfahrtszeit Anweisungen von der Station aus erteilt und dann während des Manövers den Schiffskapitän von der Brücke aus unterstützt. Diese Dienste gewährleisten die sichere Navigation der Schiffe und die Sicherheit der Schiffsbesatzungen, Hafenanlagen und Benutzer der Dienste.

Der Lotse ist ein Nautiker mit Befähigung zum Kapitän (Master Mariner), der Kapitäne von Schiffen und Schwimmkörpern beim sicheren und einfachen Manövrieren in/an/im Zusammenhang mit Häfen, Flüssen, Flussmündungen, Anlegestellen, Ankerplätzen, Bojen, Verladerampen im Innen- und Außenbereich der Schiffe, Anlegeplätzen, beim An- und Abdocken in Häfen sowie in anderen Bereichen


berät und die geeignetste Fahrtroute des Schiffes sowie die für eine sichere Navigation erforderlichen nautischen Manöver vorgibt.

Trotz der Anwesenheit eines Lotsen bleibt der Kapitän eines Schiffes für die Steuerung und Navigation des Schiffes in jeglicher Hinsicht verantwortlich.

Der Kapitän hat das Kommando über das Schiff, und der Lotse leitet Manöver.

Zusätzlich zur Beratung des Kapitäns übernimmt der Lotse auch folgende Funktionen:§ Er übernimmt die Navigationskontrolle. § Er überprüft den Status von allen

Schiffsbewegungen. § Er berichtet über Unzulänglichkeiten und

Mängel. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass 52 % aller in europäischen Gewässern ankommenden Schiffe Mängel aufweisen3.

§ Er stimmt sich mit den Schlepp- und Festmacherdiensten des Hafens ab.

§ Er meldet den Seeschifffahrts- und Hafenbehörden alle festgestellten Vorfälle im Zusammenhang mit Navigationen in Hafengewässern.

§ Er meldet alle in den Hafengewässern gefundenen Verschmutzungsquellen.

§ Er meldet das Versagen oder den Ausfall von Bakensignalen im Hafen und in dessen Umgebung.

§ Er setzt sich bei Notfällen auf See mit den Behörden in Verbindung.

§ Er beteiligt sich an Konsultationen, Sitzungen und Diskussionen der Schifffahrtsgemeinschaft.

Das Lotsendienstpersonal geht als erstes an Bord eines Schiffes und ist daher in der Lage, den zuständigen Behörden alle Mängel zu melden, die das Schiff haben kann, um sicherzustellen, dass dessen Einfahrt in den Hafen unter Beachtung angemessener Sicherheitsbedingungen erfolgt.

Gemäß den Bestimmungen der Richtlinie 95/21 werden Schiffe, die den Behörden gemeldet werden, von der Hafenstaatkontrolle vorrangig überprüft4.

3 www.parismou.org – Jahresbericht 2010

4 Ebenda.

Die berufliche Entwicklung eines Seelotsen ist stark von dessen Erfahrung und kontinuierlicher und spezifischer Ausbildung abhängig. Sowohl die IMO als auch die EU sind sich darüber einig, dass die Schwerpunkte der Branche auf folgenden Aspekten liegen: Lebenslange hochwertige Aus-/Fortbildung; Notwendigkeit der Anerkennung von über verschiedene Lernmethoden erworbenen Qualifikationen; Förderung einer hochwertigen Ausbildung durch den Einsatz von Simulatoren. Es gibt jedoch einen Mangel an Ausbildungsmöglichkeiten für Seelotsen. Obwohl Seelotsen zusammen mit anderen Fachkräften der Seeverkehrsbranche einen gemeinsamen Ausbildungsbedarf haben, müssen sie im Hinblick auf spezifische Fertigkeiten ausgebildet werden, die insbesondere für ihren Beruf erforderlich sind.

Aufgrund der Kombination aus hoch spezialisierten Fertigkeiten, die ein Seelotse benötigt, und der Notwendigkeit von lokalen Kenntnissen sind Ausbildungsmöglichkeiten nur mühsam zu finden. Neben der Ausbildung durch die jeweiligen nationalen Seelotsenvereinigungen und lokalen Behörden können nur sehr wenige Ausbildungszentren in Europa den Ausbildungsbedürfnissen von Seelotsen gerecht werden. Darüber hinaus ist die vorhandene Ausbildung nicht mit dem europäischen Berufsausbildungssystem verbunden. Berufliche Befähigungsnachweise und Zertifizierungen für Lotsendienste verfügen über keinen gemeinsamen EU-Rahmen und besitzen noch nicht einmal einen nationalen Bezugsrahmen. Aufgrund dieser Situation ist es nationalen Zertifizierungsbehörden nicht möglich, weder eine Niveaustufe für im Ausland erfolgende Berufsausbildungen noch eine Niveaustufe für über nicht-formale und informelle Ausbildungen erworbene Qualifikationen zu erstellen. Dadurch erhalten Seelotsen keine Unterstützung durch öffentliche Mittel zur Kofinanzierung ihrer Ausbildung, obwohl sie einen Anspruch auf eine solche Unterstützung haben.

Darüber hinaus beruhen die Fertigkeiten von Seelotsen stark auf nicht-formaler und informeller Bildung, die derzeit nicht als Teil ihrer Ausbildungsdokumentation erachtet wird, was zu Informationsverzerrungen im Hinblick auf ihre Lebensläufe führt.


Die vorstehend beschriebenen Lücken wirken sich auch negativ auf Lotsenorganisationen aus, die mit Schwierigkeiten bei der Planung von gemeinsamen und individuellen Ausbildungen für Seelotsen konfrontiert werden, die darauf abzielen, Schwächen zu beseitigen und Leistungen und Fertigkeiten zu verbessern.

1.3. Das CERTIPILOT-ProjektCERTIPILOT ist ein freiwilliges Rahmenwerk mit Fokus auf die Anerkennung von über eine Berufsausbildung erworbenen Qualifikationen von Lotsen; insbesondere durch die Anwendung des europäischen Leistungspunktesystems für die Berufsbildung (ECVET) und des Europäischen Qualifikationsrahmens (EQR) bei von Seelotsen absolvierten Berufsausbildungen. Ausgehend von der Empfehlung A960 der IMO verbindet CERTIPILOT die von Lotsen im Laufe ihrer Karriere erworbene Ausbildung mit dem europäischen Bildungssystem, ohne dabei neue Standards oder Kurse einzuführen. CERTIPILOT prüft den Ausbildungsbedarf von Seelotsen kritisch und versucht, über die Grenzen von Seeschifffahrts- und Verkehrsbehörden hinauszugehen, um der Ausbildung von Seelotsen die Würde und Bedeutung zukommen zu lassen, die sie auch in Bezug auf das europäische Bildungssystem verdient.

Die Zielgruppe des Projekts sind Seelotsen, die auf Grundlage der für die verschiedenen Länder gültigen nationalen Rechtsvorschriften rekrutiert und bestallt werden. CERTIPILOT bezieht sich nicht auf die Ausbildung von Personen, bevor diese zu Seelotsen werden. Es legt keine gemeinsamen Verpflichtungen fest und führt keine neuen Kurse oder Standards ein. Im Rahmen von Bildungssystemen und im Einklang mit den EU-Rechtsvorschriften zur Branche berücksichtigt das Projekt die Anerkennung des Wertes und der Qualität der VET von Seelotsen.

CERTIPILOT bietet insbesondere eine Qualifikation für Seelotsen, die sich auf Notfallmanöver und Risikoprävention in Häfen spezialisieren möchten. Die Qualifikation beruht auf den Kompetenzen, die Seelotsen erweitern müssen, und verknüpft diese mit bestehenden Ausbildungsinhalten.

Nach der Laufbahnentwicklung, die sie mit Kapitänen und Offizieren gemein haben, konzentriert sich die Lotsenausbildung insbesondere auf deren Aufgabe, Schiffsmanöver in Häfen durchzuführen. Aber es gibt kein System zur Bewertung von Kompetenzen und der mit diesen Kompetenzen verbundenen Niveaustufen. CERTIPILOT füllt diese Lücke – insbesondere in Bezug auf die Nutzung von Technologie bei der VET und beim Umweltschutz.

Das Projekt schafft ein umfassendes Rahmenwerk, mit dessen Hilfe Lotsenvereinigungen und nationale Bildungsbehörden in der Lage sind, nationale und internationale Qualifikations- und Ausbildungsniveaus von Lotsen zu bewerten und die Anerkennung von Qualifikationen zu erleichtern. Dank CERTIPILOT ist es zum ersten Mal möglich, bei der Bewertung einer Ausbildungsdokumentation von Lotsen formale, informelle und nicht-formale Bildung zu berücksichtigen. Dieser innovative Aspekt ist für den Beruf von Bedeutung, da die Qualifikationen von Lotsen sehr stark mit Arbeitserfahrungen sowie durchgeführten Tests verbunden sind, bei denen die verfügbare Technologie verwendet wird. Die Lösung wurde mithilfe eines Bottom-up-Ansatzes von den Endbenutzern der Dienste vorgeschlagen. Darüber hinaus wird die Frage der Anerkennung von Qualifikationen ganzheitlich angesprochen, d. h. der Fokus liegt nicht nur auf einem spezifischen Ausbildungsprogramm. In Bezug auf den Vergleich mit bestehenden Lösungen ist zu beachten, dass CERTIPILOT der erste Ansatz ist, der sich ausschließlich auf Seelotsen konzentriert. Zum ersten Mal wird der EUROPASS auf den Lotsenberuf angewandt.

Das Ziel dieses Projektes ist es, ein System zur Anerkennung von Qualifikationen für Seelotsen zu schaffen, insbesondere in Bezug auf die Ausbildung im Zusammenhang mit Notfallmanövern in Häfen, die Risikoprävention und die mit Simulatoren erfolgende Ausbildung.

Die Ziele sind, die Anerkennung von Kompetenzen zu erleichtern, die über formale, informelle und nicht-formale Ausbildung erworben werden.

Obwohl es eine Reihe von Ausbildungsmöglichkeiten gibt, die im Einklang mit den internationalen Standards der IMO stehen


oder von bestimmten Netzwerken anerkannt werden, findet das ECVET/EQR-System derzeit keine Anwendung. Die Folge sind Ineffizienzen und Diskriminierung, da einige Zertifikatskurse in einem Land anerkannt werden können, während sie für die relevanten Bildungsbehörden anderer Länder nicht akzeptabel sind. CERTIPILOT beschäftigt sich mit der aktuellen Situation und erleichtert die gegenseitige Anerkennung der Berufsausbildung von Seelotsen.

CERTIPILOT beruht auf den unterschiedlichen Erfahrungen der am Projekt beteiligten Partner. Die als federführender Partner handelnde Malta Maritime Pilots Cooperative [maltesische Seelotsengenossenschaft] ist die Organisation, die Lotsendienste in maltesischen Häfen bereitstellt und eine Reihe von Initiativen im Bereich der Ausbildung entwickelt hat, vor allem im Hinblick auf den Einsatz eines Manövriersimulators und andere Arten von Kursen, die den IMO-Standards entsprechen.

Die türkische Seelotsenvereinigung ist die Organisation, die die Interessen aller türkischen Seelotsen vertritt. Die Vereinigung organisiert auch Schulungen und fortlaufende berufliche Weiterbildungskurse (CPD-Kurse) für ihre Mitglieder. Die spanische Lotsenvereinigung (Colegio Oficial Nacional de Practicos de Puerto) wurde nach nationalem Recht gegründet, um als Aufsichtsorgan für alle spanischen Lotsen aufzutreten. Sie vertritt die Interessen der Seelotsen und ist im allgemeinen Interesse tätig. Dazu gehören Verhandlungen mit den zuständigen Behörden und die Ausbildung und Auswahl von Seelotsen. Die Lotsenvereinigung arbeitet zum Schutz der Seeverkehrsbranche und der Umwelt mit der spanischen Regierung zusammen.

Der vierte Partner ist CSEL s.r.l., ein anerkannter Ausbildungsbetrieb, der Berufsausbildungen in Italien bereitstellt. Die Erfahrung der Organisation und ihre Kenntnisse über das europäische VET-System waren bei der Integrierung der technischen Erfahrungen und Fertigkeiten von Seelotsen in ein Rahmenwerk, das die Bedürfnisse des Berufszweiges auf die Anforderungen des ECVET und EQR abstimmt, von unschätzbarem Wert.

CERTIPILOT beruht auf einem Bottom-up-Ansatz, bei dem die Endbenutzer (die Seelotsen)

aktiv mit einbezogen werden, wobei das neue Modell in Zusammenarbeit mit dem VET-kompetenten Partner und mit der umfangreichen Beteiligung nationaler und europäischer Interessengruppen entwickelt wird.

1.4. Die Anerkennung von Kompetenzen in der EU – eCVeT und eQR Hintergrundwissen zur Verwendung von Kompetenzen in der EU – ECVET und EQRKenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen sind die Kernelemente der Referenzniveaus. Im Vorschlag der Kommission für eine Empfehlung des Europäischen Parlaments und des Rates wird Kompetenz als „die nachgewiesene Fähigkeit, Kenntnisse [und] Fertigkeiten zu nutzen“ definiert. Der Begriff wird auch „im Sinne der Übernahme von Verantwortung und Selbständigkeit“ beschrieben (Europäische Kommission, 2006, S. 16)5.

Fertigkeiten beziehen sich auf „die Fähigkeit, Kenntnisse anzuwenden und Know-how einzusetzen, um Aufgaben auszuführen und Probleme zu lösen.“ Es wird zwischen kognitiven und praktischen Fertigkeiten unterschieden. Kenntnisse beziehen sich auf „das Ergebnis der Verarbeitung von Informationen durch Lernen. Kenntnisse bezeichnen die Gesamtheit der Fakten, Grundsätze, Theorien und Praxis in einem Lern- oder Arbeitsbereich“. Im EQR werden Kenntnisse als Theorie- und/oder Faktenwissen beschrieben.

Der Fokus auf einem kompetenzbasierten Ansatz zur Entwicklung des EQR beruht auf einer erhöhten Aufmerksamkeit für Konzepte der adaptiven und arbeitsplatzorientierten Lernprozesse, des lebenslangen Lernens, des informellen und nicht-formalen Lernens und der Fähigkeiten und Kenntnisse, die in einer sich rasch verändernden

5 Europäische Kommission. Umsetzung des Lissabon-

Programms: Vorschlag für eine Empfehlung des

Europäischen Parlaments und des Rates zur

Einrichtung des Europäischen Qualifikationsrahmens

für lebenslanges Lernen. COM(2006) 479

Endfassung. Brüssel 2006.


Gesellschaft für die Beschäftigungsfähigkeit erforderlich sind (López Baigorri et al. 20066; Rigby und Sanchis, 20067). Grundlegende Bedeutung wird der Berücksichtigung und Zulassung von Lernergebnissen beigemessen, die auf einem anderen Wege als auf formeller Basis und mittels implizitem Wissen erzielt wurden. Daher lautete die terminologische Abgrenzung, die für die beruflichen Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen im EQR entwickelt werden sollte: „Zur Erstellung einer Typologie von qualitativen VET-Ergebnissen in Bezug auf die Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen, die als konzeptionelle Untermauerung der horizontalen Dimension bei der Entwicklung eines europäischen Leistungspunktesystems für das VET dienen wird“ (Cedefop; Winterton und Delamare-Le Deist, 2004, S. 18). Dieses Konzept, das ursprünglich für das ECVET-System entwickelt wurde, wurde später auch von der Expertengruppe als Grundlage für die Definition von Kenntnissen, Fertigkeiten und Kompetenzen im EQR verwendet.

Die Bedeutung von Kompetenzen für Qualifikationen von Seelotsen Wie vom Cedefop9 beschrieben, beabsichtigen Länder, die einen Qualifikationsrahmen einführen, ihre nationalen Bildungssysteme transparenter, innovativer und wettbewerbsfähiger zu machen. Sie haben auch das Ziel, das Bildungssystem und den Arbeitsmarkt besser aufeinander abzustimmen.

6 López Baigorri, Javier; Martinez Cia, Patxi; Monterrubio Ariznabarreta, Esther. Offizielle Anerkennung von über Erfahrung erworbenen beruflichen Kenntnissen. Auf dem Weg zur Annäherung an die Sozialpolitik in Europa. Europäische Zeitschrift für Berufsausbildung, 2006, Nr. 37, 1, S. 34-51.

7 Rigby, Mike; Sanchis, Enric. D. Das Fertigkeitenkonzept und dessen gesellschaftliche Konstruktion. Europäische Zeitschrift für Berufsausbildung, 2006, Nr. 37, 1, S. 22-33.

8 Cedefop; Winterton, Jonathan; Delamare-Le Deist, Françoise. Erweiterter Überblick über die Studie über die Entwicklung einer Typologie für Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen (Cedefop-Projekt). Arbeitsdokument, Thessaloniki, 21. Juni 2004.

9 Cedefop. Europäische Zeitschrift für Berufsausbildung Nr. 42/43 2007/3 • 2008/1

Deshalb werden Qualifikationsrahmen als Innovationsmotoren angesehen, denn sie werden eingeführt, um eine Reihe von grundlegenden, langfristigen Reformen zu fördern. Dazu gehören beispielsweise ein breiterer Zugang zu Bildungschancen, mehr Möglichkeiten zum Erwerb von Qualifikationen (andere als allein durch die Teilnahme an institutionalisierten Kursen), die Zertifizierung von nicht-formalem und informellem Lernen; und die Förderung der Lernenden, Kompetenzen zu erwerben, die für den Arbeitsmarkt von Bedeutung sind, während Berufstätige sich an der Beschreibung und Bewertung dieser Kompetenzen beteiligen sollen.

Werden Kompetenzen als Grundlage für berufliche Standards verwendet, definieren sie im Prinzip, was es bedeutet, in einem bestimmten Tätigkeitsbereich, wie dem von Seelotsen, kompetent zu sein. Bei der Kompetenz geht es darum, Fertigkeiten und Kenntnisse zu erfassen und anzuwenden, um das Verständnis und die Fähigkeiten, die für die Durchführung einer Arbeitsfunktion erforderlich sind, nachzuweisen. Die Arbeitsfunktion ist in diesem Fall die eines Seelotsen, insbesondere in Bezug auf Risikoprävention und Umweltschutz.

Seelotsen sehen sich mit den wachsenden Herausforderungen ihres Berufes konfrontiert, die vor allem auf dem zunehmenden Schiffsverkehr und der technologischen Entwicklung von Schiffen beruhen. Solche Herausforderungen können auf positive Weise in Angriff genommen werden, wenn die mit dem Manövrieren der Schiffe betrauten Fachkräfte angemessen ausgebildet sind und sich deren Kenntnisse auf dem aktuellen Stand befinden, sodass sie über die geeigneten Kompetenzen zur Lösung spezifischer Probleme verfügen.

1.5. Das Fertigkeitenportfolio im europass-lebenslauf Im Jahr 1998 gründeten die Europäische Kommission und das Cedefop das Europäische Forum für die Transparenz beruflicher Qualifikationen, um Sozialpartner mit Vertretern nationaler Ausbildungsbehörden hinsichtlich des Themas


Transparenz zusammenzubringen. Der europäische Lebenslauf und die Zeugniserläuterung waren das Ergebnis der Arbeit des Forums.

Der Europass umfasst drei weitere Dokumente, die auf EU-Ebene in den späten 1990er Jahren entwickelt wurden:§ Der Diplomzusatz (Diploma Supplement), der

von europäischen Hochschuleinrichtungen und anderen Stellen verwendet wird, um den verliehenen akademischen Grad zu ergänzen.

§ Der Europass-Sprachenpass, in dem die Bürger ihre Sprachkenntnisse auf Grundlage des gemeinsamen europäischen Referenzrahmens für Sprachen (GER) erfassen.

§ Der Europass-Mobilitätsnachweis, der die Europass-Berufsbildung ersetzt hat, worin im Rahmen einer Bildungs- oder

Ausbildungsinitiative Praktikumserfahrungen im Ausland erfasst werden. Der Europass-Mobilitätsnachweis hat eine größere Reichweite, da er nicht nur Praktika, sondern auch andere Aspekte wie akademische Auslandsaufenthalte erfasst.

Die Ziele des Europasses sind: § Den Bürgern zu helfen, bei der Arbeits- oder

Ausbildungssuche ihre Fertigkeiten und Qualifikationen effektiv mitzuteilen;

§ Den Arbeitgebern zu helfen, die Fertigkeiten und Qualifikationen von Arbeitskräften nachzuvollziehen; und

§ Den Bildungs- und Ausbildungsbehörden zu helfen, die Inhalte von Lehrplänen festzulegen und bekanntzugeben.


Ein neuer Europass-Lebenslauf (Vorlage und Online-Editor) wurde am 12. Dezember 2012 lanciert.

Zu den Verbesserungen gehören:§ Eine benutzerfreundlichere Online-Schnittstelle

mit direkter Vorschau auf das endgültige Dokument;

§ Neue Rubriken: Persönliche Website, Instant Messaging, Sprachzertifikat(e);

§ Verbesserte Tutorials für besser strukturierte Informationen: Beschreibung der Projekte, Konferenzen, Publikationen usw.; und

§ Es wurde eine neue grafische Identität für eine bessere Lesbarkeit des Europass-Lebenslaufs erstellt: neue Schriftart, Verwendung von Farben, vereinfachte Überschriften usw.

Außerdem wurde der Europäische Skills-Pass (ESP) zusammen mit dem neuen Lebenslauf lanciert. Der ESP ist ein benutzerfreundlicher elektronischer Ordner, der Studenten, Arbeitnehmer oder Arbeitsuchende dabei helfen soll, einen personalisierten und modularen Bestand an im Laufe des Lebens erworbenen persönlichen Fertigkeiten und Qualifikationen aufzubauen.

Er kann eine Reihe von Dokumenten (Sprachenpass, Kopien von Abschlüssen, Beschäftigungsbescheinigungen usw.) enthalten. Wird der Europäische Skills-Pass einem Europass-Lebenslauf hinzugefügt, wird dieser dem Lebenslauf Nachdruck verleihen, weil er die aufgeführten Kompetenzen und Qualifikationen nachweist.

Der Europäische Skills-Pass hilft Personen dabei, ihre Fertigkeiten und Qualifikationen zu dokumentieren, um eine Beschäftigung oder Weiterbildung zu finden und ihre Fertigkeiten zu validieren. Der Europäische Skills-Pass ist ein

elektronisches Portfolio, das einen umfassenden Überblick über die eigenen Fertigkeiten und Qualifikationen bereitstellt.

Der Europass beinhaltet fünf Dokumente, die dafür sorgen, dass die persönlichen Fertigkeiten und Qualifikationen europaweit problemlos verstanden werden können:§ Zwei Dokumente, die frei zugänglich sind und

von europäischen Bürgern ausgefüllt werden müssen:§ Der Lebenslauf, der die persönlichen

Fertigkeiten und Qualifikationen effektiv und klar darstellt. Ein persönlicher Lebenslauf kann online mithilfe von Tutorials oder durch den Download der Vorlage mit Beispielen und Anleitungen erstellt werden.

§ Der Sprachenpass, der ein Selbstbewertungsinstrument für Sprachkenntnisse und -qualifikationen ist. Ein persönlicher Sprachenpass kann online mithilfe von Tutorials oder durch den Download der Vorlage mit Beispielen und Anleitungen erstellt werden.

§ Drei Dokumente, die von Bildungs- und Ausbildungsbehörden erteilt werden:§ Der Europass-Mobilitätsnachweis, der

die in einem anderen europäischen Land erworbenen Kenntnisse und Fertigkeiten aufzeichnet.

§ Die Zeugniserläuterung, die die Kenntnisse und Fertigkeiten beschreibt, die vom Inhaber von Berufsausbildungsnachweisen erworben wurden.

§ Der Diplomzusatz, der die Kenntnisse und Fertigkeiten beschreibt, die vom Inhaber von Hochschulabschlüssen erworben wurden.

Quelle: europass.cedefop.europa.eu


Internationale Rechtsvorschriften für die Ausbildung von Lotsen und die verfügbare Hauptausbildung

2.1. internationale Rechtsvorschriften Für die Regelung des Lotsenwesens sind nach wie vor die einzelnen Länder zuständig, obwohl die internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verschiedene Aspekte des Berufs über eine Reihe von Entschließungen, Übereinkommen und Empfehlungen in Bezug auf die Merkmale der zu erbringenden Dienste, die Sicherheit der Dienste, die Beziehung zwischen Seelotsen und Kapitänen geregelt sowie eine revolutionäre Empfehlung im Hinblick auf Ausbildungsfragen entwickelt hat.

Folgende internationale Rechtsvorschriften müssen im Zusammenhang mit dem Lotsenwesen berücksichtigt werden: § IMO-Entschließung A.159 (ES.IV), Empfehlung

für das Lotsenwesen vom 27.°November 1968. § IMO-Entschließung A.1045 (27), Vorkehrungen

für Lotsenversetzungen (Pilot transfer arrangements).

§ Internationales Übereinkommen der IMO zum Schutz menschlichen Lebens auf See (SOLAS), 1974 (SOLAS), Kapitel 23/V.

§ Seeverkehrssicherheitsausschuss der IMO (IMO Maritime Safety Committee). Rundschreiben 1156 des MSC vom 23. Mai 2005, Hinweise für den Zugang von Behördenvertretern, Notdiensten und Lotsen zu Schiffen, auf die Kapitel XI-2 der Anlage des SOLAS-Übereinkommens sowie der ISPS-Code Anwendung finden.

§ IMO-Entschließung A.601 (15), Bereitstellung und Anzeige von Manövrierinformationen an Bord von Schiffen.

§ IMO-Entschließung A.960 (23), Empfehlungen zu(r) Ausbildung, Zertifizierung und Betriebsabläufen von Seelotsen, mit Ausnahme von Überseelotsen, einschließlich der Empfehlung für die Ausbildung und Zertifizierung von Seelotsen, die keine Überseelotsen sind, und der Empfehlung zu Betriebsabläufen für Seelotsen, die keine Überseelotsen sind.

§ IMO-Entschließung A.159 (ES.IV), Empfehlung für das Lotsenwesen vom 27.°November 1968.

Diese Entschließung ist eine Säule für das Seelotsenwesen, da sie den Staaten eine effektivere Organisation dieser Dienste empfiehlt, um so den Weg für moderne Lotsendienste zu ebnen. Ab diesem Zeitpunkt begannen die Länder, Lotsendienste effektiver und professioneller zu organisieren, was zu einer spezifischen Nische innerhalb der Seeverkehrsbranche führte. Die Entschließung lautet:

„Die Versammlung empfiehlt den Regierungen, dass sie Lotsendienste in jenen Bereichen organisieren sollten, in denen solche Dienste effektiver als andere mögliche Maßnahmen zur Navigationssicherheit beitragen, und dass sie gegebenenfalls die Schiffe oder Schiffsklassen festlegen sollten, für die die Verwendung von Lotsendiensten obligatorisch sein würde.“

Das andere wichtige Element, das in dieser Entschließung hervorzuheben ist, ist die Identifizierung von Schiffen, die Lotsendienste erfordern. Die Staaten sind aufgefordert, die Schiffsarten und -klassen zu bestimmen, für die Lotsendienste obligatorisch sein sollten.

Teil 2


Lotsendienste sind daher nicht als Hilfsdienste für die Seeverkehrsbranche vorgesehen, sondern werden nach und nach als wesentliche Dienste angesehen, insbesondere für bestimmte Schiffsarten.

Kapitel V, Regelung 23 des SOLAS-Übereinkommens der IMO über Vorkehrungen für Lotsenversetzungen befasst sich mit dem Hauptrisikofaktor für professionelle Lotsen, d. h. mit deren Versetzen vom Lotsenboot auf ein Schiff. Diese Regelung legt obligatorische Sicherheitsstandards sowie technische Merkmale für Schiffe fest, sodass ein sicheres Versetzen gewährleistet wird. Darüber hinaus befasst sich diese Regelung mit anderen Elementen im Zusammenhang mit der sicheren Ausübung der Lotsentätigkeit, wie der Zugänglichkeit des Decks, den Beleuchtungssystemen, den mechanischen Aufzügen und der dazugehörigen Ausrüstung.

Kapitel V, Regelung 23 des SOLAS-Übereinkommens der IMO wird durch eine aktuelle Vorschrift ergänzt, nämlich der IMO-Entschließung A.1045 (27) vom 30. November 2011, die detailliertere und präzisere Empfehlungen für Vorkehrungen für das Versetzen von Lotsen festlegt. Der Fokus dieser Entschließung liegt insbesondere auf der auf allen Schiffen installierten Lotsenleiter.

Es werden Anforderungen in Bezug auf folgende Aspekte festgelegt: § Position und Bauart§ Taue§ Zusammen mit Lotsenleitern verwendete

Fallreepstreppen§ Mechanische Lotsenaufzüge§ Zugang zum Deck§ Sichere Anfahrt des Lotsenboots§ Installation der Windentrommeln für die

Lotsenleiter § Zugangsstelle§ Positionierung der Windentrommeln für die

Lotsenleiter § Handläufe und Haltegriffe§ Sicherung der Lotsenleiter§ Mechanische Sicherung der Windentrommeln

für die Lotsenleiter

Es gibt einen hohen Bedarf für eine weitere Spezifizierung bestimmter Merkmale im Hinblick auf die von Seelotsen benötigten Instrumente, da Unfälle während des Versetzens die häufigste Ursache für Todesfälle im Zusammenhang mit Seelotsentätigkeiten sind. Diese Verordnung nennt in der Tat die sehr spezifischen technischen Merkmale einer Schiffsausrüstung, die zur Verringerung des Sturz- und Unfallrisikos bei Lotsenversetzungen erforderlich ist. Seelotsen üben sehr wichtige, aber auch sehr riskante Tätigkeiten aus, die Gefahren für sie selbst und für Dritte bergen.

Die IMO-Entschließung A.601 (15) vom 19. November 1987 regelt die Bereitstellung und Anzeige von Manövrierinformationen an Bord von Schiffen.

Insbesondere legt sie fest, dass die Manövrierinformationen wie folgt dargestellt werden sollten:1. Lotsenkarte;2. Brückenposter;3. Manöverbuch.

Die Verwaltung sollte empfehlen, dass Manövrierinformationen, so wie in den in den Anhängen enthaltenen Musterbeispielen dargestellt, wie folgt bereitgestellt werden sollten:


1. Für alle neuen Schiffe, für die die Anforderung des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner jeweils gültigen Fassung gilt, sollte die Lotsenkarte bereitgestellt werden; und

2. Für alle neuen Schiffe, deren Länge mindestens 100 Meter beträgt, und alle neuen Chemikalien- und Gastankschiffe, gleich welcher Größe, sollten die Lotsenkarte, das Brückenposter und das Manöverbuch bereitgestellt werden.

Die Verwaltung sollte dazu auffordern, dass Manövrierinformationen für vorhandene Schiffe und die Schiffe bereitgestellt werden, die aufgrund ungewöhnlicher Abmessungen oder Merkmale eine Gefahr darstellen können.

Die Manövrierinformationen sollten nach einer Modifizierung oder Umrüstung eines Schiffes aktualisiert werden, da sich dadurch die Manövriereigenschaften oder extremen Abmessungen ändern können.

Manövrierinformationen (Anhang 1)Die vom Kapitän auszufüllende Lotsenkarte soll dem Lotsen bei dessen Anbordgehen Informationen bereitstellen. Diese Informationen sollten den aktuellen Zustand des Schiffes in Bezug auf dessen Verlade-, Antriebs- und Manövriersysteme und sonstige relevanten Maschinen beschreiben.

Die Inhalte der Lotsenkarte stehen zur Nutzung bereit, ohne dass die Durchführung besonderer Manövrierproben erforderlich ist.

Brückenposter (Anlage 2)Das Brückenposter sollte ständig auf der Brücke angezeigt werden. Es sollte allgemeine, spezifische und detaillierte Informationen zur Beschreibung der Manövriereigenschaften des Schiffes enthalten und eine benutzerfreundliche Größe besitzen. Die Manövrierleistung des Schiffes kann aufgrund von Umwelt-, Schiffsrumpf- und Belastungsbedingungen von der auf dem Brückenposter dargestellten abweichen.

Manöverbuch (Anlage 3)Das Manöverbuch sollte an Bord zur Verfügung stehen und umfangreiche Informationen über die

Manövriereigenschaften des Schiffes sowie sonstige relevante Daten enthalten. Das Manöverbuch sollte die auf dem Brückenposter angezeigten und sonstigen verfügbaren Manövrierinformationen enthalten. Die meisten Informationen im Manöverbuch können geschätzt, aber einige sollten aus Proben gewonnen werden. Die Informationen im Manöverbuch können im Laufe der Nutzungsdauer eines Schiffes ergänzt werden.

Das Rundschreiben 1156 des Seeverkehrssicherheitsausschusses der IMO vom 23. Mai 2005 bietet Hinweise für den Zugang von Behördenvertretern, Notdiensten und Lotsen zu Schiffen, auf die Kapitel XI-2 der Anlage des SOLAS-Übereinkommens sowie der ISPS-Code Anwendung finden.

Die in Kapitel XI-2 des SOLAS-Übereinkommens sowie im ISPS-Code enthaltenen Sondermaßnahmen zur Erhöhung der Seeverkehrssicherheit wurden zum Zwecke der Erhöhung der Sicherheit in der internationalen Seeverkehrsbranche entwickelt und sollten nicht verwendet werden, um für unnötige oder ungerechtfertigte Verzögerungen zu sorgen oder Behördenvertretern und Notdiensten den Zugang an Bord zu erschweren.

Das unnötige Verzögern der Ankunft eines Lotsen auf der Brücke, vor allem während der Fahrt, beeinträchtigt die Navigationssicherheit und kann zu Situationen führen, in denen die Sicherheit des Schiffes, anderer Schiffe oder von sich in der Umgebung befindlichen Personen gefährdet sein kann.

Wird Behördenvertretern der Zugang an Bord erschwert, kann dies als Behinderung der Ausführung ihrer Aufgaben oder als Behinderung gerichtlicher oder sonstiger gesetzlich vorgeschriebener Verfahren oder der Justizverwaltung ausgelegt werden, wenn die Behörden auf rechtmäßige Weise an Bord eines Schiffes gelangen wollen. In einem solchen Fall sollte die jeweilige Behörde den Kapitän des Schiffes über die Gesetze, Verordnungen, Erlasse oder Verfügungen informieren, die die Behörde ermächtigen, gemäß den internationalen oder nationalen Gesetzen das Schiff zu betreten. Die Behördenvertreter sollten beim Versuch, an Bord eines Schiffes zu gelangen, einen Dienstausweis vorzeigen, der dann auf dem Schiff auf dessen Echtheit hin geprüft werden kann.


Neben der Anwendung solcher internationalen Bestimmungen hat jedes Land nationale Rahmenwerke in Bezug auf Zugangsrechte und die Funktionsweise von Lotsendiensten entwickelt. Es gibt weltweit eine große Vielfalt an Lösungen, die für die Bereitstellung von Lotsendiensten in Häfen, Durchfahrtsbereichen und Flüssen verwendet werden. In einigen Ländern haben Lotsen einen Beamtenstatus, während sie in anderen Ländern selbständige Fachkräfte sind. Einige Länder regen an, private Unternehmen oder Genossenschaften zur Bereitstellung dieser Dienste zu gründen. Die unterschiedlichen Lösungen haben jedoch keine Auswirkung auf die Natur und Bedeutung des Berufs. Seelotsen sind für die Sicherheit des weltweiten Seeverkehrs sehr wichtig. Sie üben eine riskante Tätigkeit aus, die sich in hohem Maße auf lokale Gemeinschaften auswirkt.

Die Ausbildung ist nicht nur eine erforderliche Voraussetzung zum Zugang zu diesem Beruf, sondern ist auch ein wesentlicher Bestandteil der Tätigkeit von Seelotsen. Ihre tägliche Arbeit alleine kann als Ausbildung erachtet werden, da jedes Manöver unterschiedliche Bedingungen und Faktoren mit sich bringt und individuelle Lösungen erfordert. Diese Tätigkeit kann nicht automatisiert werden. Die Technologie kann Unterstützung leisten, jedoch nie die Erfahrung, die Kenntnisse und die Kompetenz eines Seelotsen ersetzen. Die Bedeutung der Ausbildung für Seelotsen spiegelt sich in den internationalen Rechtsvorschriften wider, wo wir abgesehen von den oben genannten Regelungen und Empfehlungen besondere Bestimmungen zur Lotsenausbildung finden.

Die Bestimmungen, die von internationalen Organisationen wie der IMO vorgebracht und diskutiert werden, befassen sich mit Querschnittsthemen, die die Branche auf globaler Ebene betreffen. Die Erbringung der Dienste, die Zugänglichkeit von Schiffen und Decks, die Verringerung von Verkehrstoten sowie die Vornahme von Inspektionen sind die Bereiche, die von der IMO reguliert werden. Jedes Land trägt dann die Verantwortung für die tatsächliche Umsetzung der Bestimmungen für diesen Beruf sowie dessen Organisation, Entwicklung und Funktionsweise.

Es werden jedoch über die IMO-Entschließung A.960 spezifische Empfehlungen für die Ausbildung von Seelotsen gegeben. Mithilfe dieser Entschließung legt die IMO spezifische internationale Kriterien in Bezug auf die Ausbildung fest, die für die Zugänglichkeit zum Beruf erforderlich sind, sowie die von den nationalen Behörden zu prüfenden Kompetenzen. Die IMO geht noch weiter und regelt die Art der Berufsausbildung und Weiterbildungskurse, die Seelotsen während ihrer Laufbahn absolvieren sollten.

Darüber hinaus wird dabei zwischen der zu absolvierenden Ausbildung und dem Fortbestand der Eignung unterschieden, d. h. der Validierung und Bestätigung der Kompetenzen, die zur Erfüllung ihrer Pflichten erforderlich sind.

2.2. Nationale Rechtsvorschriften: Malta, Spanien und die TürkeiDie Bestimmungen der internationalen Rechtsvorschriften zum Lotsenwesen sind in die jeweiligen nationalen Rechtsvorschriften integriert, die den Beruf und die Dienste regeln. Solche Vorschriften sind in spezifische nationale Regeln integriert, die für die Bereitstellung von Lotsendiensten auf nationaler Ebene maßgeblich sind und nicht unbedingt mit denen anderer Ländern übereinstimmen.

Der Zugang zum Beruf ist von den nationalen Rechtsvorschriften abhängig und wird auf unterschiedliche Weise geregelt. Das CERTIPILOT-Projekt bindet maltesische, türkische und spanische Lotsen aktiv ein, und die Analyse der jeweiligen Rechtsvorschriften ihrer Länder eignet sich zur Identifizierung der wichtigsten Unterschiede und Gemeinsamkeiten.

In diesem Zusammenhang ist vor allem die Art und Weise von Bedeutung, in der die Ausbildung in den verschiedenen nationalen Systemen geregelt wird.

Es gibt unterschiedliche Ausbildungsangebote für Seelotsen, und die nationalen Behörden sind dafür zuständig, die relevanten Kriterien festzulegen. Das CERTIPILOT-Projekt zielt weder direkt noch indirekt darauf ab, in diesen Aspekt einzugreifen.


Die bestallten Seelotsen sind die Zielgruppe des Projekts, und das Ziel des Projekts ist es, eine Grundlage für ein gemeinsames Rahmenwerk zu schaffen, um eine gegenseitige Anerkennung von über Berufsausbildungen erworbenen Kompetenzen zu ermöglichen. Dies wird zu einem stärker harmonisierten Berufsausbildungssystem führen und die berufliche Entwicklung von Seelotsen fördern.

2.2.1. Nationale Rechtsvorschriften in MaltaDieses Kapitel gibt einen Überblick über die wichtigsten maltesischen Rechtsvorschriften für Seelotsendienste in Malta.

Die Seelotsendienste in Malta werden gemäß der Seelotsendienstverordnung (Maritime Pilotage Regulations) (Durchführungsvorschrift (Subsidiary Legislation) 499.26) vom 1. März 2003 geregelt.

In maltesischen Häfen sind Lotsendienste für alle Schiffe obligatorisch, und die Navigation innerhalb der Grenzen eines Hafens mit Lotsenpflicht – entweder bei Ein- und Ausfahrten, beim Ankern oder bei sonstigen Bewegungen – muss unter der Leitung eines Lotsen erfolgen.

Folgende Schiffe sind von Lotsendiensten ausgenommen: § Von der maltesischen Regierung gehaltene

oder betriebene Schiffe; § Kriegsschiffe fremder Mächte; § Schiffe mit weniger als 500 BRZ; § Fischereischiffe; § Yachten; § Schiffe wie Schlepper, Lastkähne und andere

Arten von Schiffen, deren gewöhnlicher Navigationskurs und Handelsverkehr nicht über die Grenzen der Hoheitsgewässer von Malta hinausgehen; und

§ Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die Malta im Rahmen von Liniendiensten besuchen, und deren Kapitän die von der [maltesischen] Behörde entwickelten Qualifikationen und Standards erfüllt.

Die Funktion eines Lotsen an Bord eines Schiffes ist es, dem Schiffskapitän Informationen und Beratungsdienste bereitzustellen sowie den Kapitän und die Navigationsoffiziere des Schiffes bei der sicheren Durchfahrt durch die Lotsenbereiche


oder die Bereiche zu unterstützen, für die der Lotse zuständig ist.

Trotz der Anwesenheit eines Lotsen bleibt der Kapitän eines Schiffes in jeglicher Hinsicht für dessen Steuerung und Navigation verantwortlich.

Bei der Bereitstellung der Lotsendienste arbeitet der Lotse im erforderlichen Maße mit der Hafenbehörde zusammen, um die Vorgänge während dieser Dienste zu dokumentieren.

Jedes Mal, wenn ein diensthabender Lotse Schwierigkeiten bei der Bereitstellung der Dienste feststellt oder bemerkt, hat er dies unverzüglich dem Altermann mitzuteilen, der ggf. die Hafenbehörde kontaktiert oder um Anweisungen bittet.

Es ist die Pflicht des Lotsen, den Altermann auf etwaige Mängel an gelotsten Schiffen oder sonstige Vorkommnisse aufmerksam zu machen, die das sichere Manövrieren des Schiffes oder die Sicherheit des Personals beeinträchtigen können. Der Altermann wiederum meldet solche Umstände der Hafenbehörde.

Lotsen müssen den Altermann und die Hafenbehörde unverzüglich über alle Umweltschutzbelange, Navigationsgefahren oder mangelhafte Navigationshilfen informieren.

Die Behörden sind verpflichtet, zu gewährleisten, dass die Häfen und zugeteilten Anlegeplätze sicher und effizient genutzt werden können und die Anfahrten auf die Häfen ebenso sicher und effizient erfolgen.

Der Lotse ist verpflichtet, die schriftlichen Anweisungen der Hafenbehörde einzuhalten, die er vor dem Anbordgehen erhält, auch wenn diese Anweisungen möglicherweise im Konflikt mit bereits vorhandenen ausgedruckten Daten zu stehen scheinen. Dies setzt voraus, dass in Notfällen auf die Einhaltung solcher schriftlichen Anweisungen verzichtet werden kann.

Ein Lotse hat dem Altermann und der Hafenbehörde unverzüglich jeden Unfall zu melden, in den das von ihm gelotste Schiff verwickelt ist. Dies umfasst insbesondere Unfälle, bei denen Hafenanlagen bzw. Dritte zu Schaden gekommen sein können.

Ein Lotse hat dem Altermann und der Hafenbehörde unverzüglich alle Beinaheunfälle oder vom Kapitän oder Seelotsen beim Lotsen

des Schiffes geäußerten Bedenken in Bezug auf die Navigation des Schiffes zu melden.

Im Anschluss an eine solche Meldung erfolgt ein offizieller schriftlicher Bericht, der beim Altermann und bei der Hafenbehörde nicht später als 24 Stunden nach dem Auftreten solcher Zwischenfälle oder Unfälle eingeht.

Ungeachtet aller Verfahren, die gemäß irgendeiner Rechtsvorschrift eingeleitet werden können, kann die Hafenbehörde Disziplinarmaßnahmen gegen alle Lotsen ergreifen, die den Bestimmungen dieser Vorschriften nicht entsprechen.

Ein Lotse geht an der von der Hafenbehörde festgelegten Boarding-Station für Lotsen an Bord und geht an der Stelle von Bord, die zwischen dem Lotsen und dem Kapitän des Schiffes vereinbart wird, oder an der Stelle, die von der Hafenbehörde angeordnet wird.

Die Hafenbehörde kann einem Lotsen erlauben, an/von Bord eines sich im Hafen befindlichen Schiffes zu gehen, wenn aufgrund des Wetters eine außerhalb eines solchen Hafens erfolgende sichere Versetzung des Lotsen über das Lotsenboot nicht möglich ist.

Ein Lotse, der den Bestimmungen dieser Vorschriften nicht entspricht, hat vor der Hafenbehörde seine Handlungen innerhalb von 2 (zwei) Arbeitstagen zu rechtfertigen. Sollte die Hafenbehörde mit dieser Rechtfertigung nicht zufrieden sein, kann sie Disziplinarmaßnahmen gegen den betreffenden Lotsen ergreifen.

Jeder Kapitän hat sicherzustellen, dass das Verfahren des An- und Vonbordgehens gemäß Kapitel V, Regelung 23 des SOLAS-Übereinkommens (Vorkehrungen für Lotsenversetzungen) erfolgt.

Der Lotse kann den Kapitän eines Schiffes, das er lotst, auffordern, ihn über den Schiffstiefgang, die Betriebsbereitschaft der Motoren und Navigationshilfen und sonstige Daten zum Schiff zu informieren, so wie vom Lotsen spezifiziert und wie es vernünftigerweise erforderlich ist, um dem Lotsen des Schiffes die Durchführung seiner Aufgaben zu ermöglichen.

Der Kapitän teilt dem Lotsen alle Mängel und Probleme im Zusammenhang mit dem Schiff, seinen Maschinenanlagen und seiner Ausrüstung mit, über die der Kapitän informiert ist und die die Navigation des Schiffes wesentlich beeinträchtigen könnten.


Jeder Kapitän eines Schiffes gewährleistet die Bereitstellung einer Leestellung und verringert hinlänglich die Geschwindigkeit seines Schiffes, sobald sich das Lotsenboot nähert.

Am Ende jedes Manövers stellt der Lotse eine Lotsenbescheinigung aus, die die von ihm erbrachten Lotsendienste beschreibt und vom Schiffskapitän zu unterschreiben ist, und zwar für jeden vom Lotsen erbrachten Dienst. Dies setzt voraus, dass in Ausnahmefällen, sofern eine solche Bescheinigung aus berechtigtem Grund nicht verfügbar ist, der Altermann oder der stellvertretende Altermann die Lotsenbescheinigung unterzeichnen kann.

Das Format einer solchen Bescheinigung wird von der Hafenbehörde und vom Dienstanbieter vereinbart.

Die nationale Behörde stellt die Bereitstellung der Lotsendienste in den Häfen sicher, indem sie einen Lotsendienstvertrag mit dem Dienstanbieter schließt.

Versäumt ein Dienstanbieter die Bereitstellung der Lotsendienste gemäß den Vorschriften und dem Lotsendienstvertrag, kann sich die Hafenbehörde in Notfällen darum bemühen, Fachkräfte zu engagieren, um den ordnungsgemäßen Ablauf der Lotsendienste zu gewährleisten.

Der Lotsendienstvertrag enthält Bestimmungen über die Bereitstellung von Lotsendiensten in den Häfen und bei Anfahrten in die Häfen sowie über die Verwaltung und den Betrieb von Lotsenbooten in diesen Häfen.

Dem Lotsendienstvertrag wird ein Verhaltenskodex beigefügt, der wesentlicher Bestandteil des Lotsendienstvertrages ist und die Standards, die von den Lotsen anzuwenden sind, und das Verfahren beschreibt, das sie bei der Bereitstellung der Lotsendienste zu befolgen haben.

Die Hafenbehörde legt die Anzahl der erforderlichen bestallten Lotsen unter Berücksichtigung der Marktlage und der Effektivität der zu erbringenden Dienste fest.

Keine Person ist als Lotse bestallt, sofern sie nicht: § Die vorgeschriebenen Befähigungsprüfungen

bestanden hat; § Als Lotsenauszubildender zugelassen wurde,

so wie in diesen Vorschriften dargelegt;

§ Praktische Erfahrung beim Lotsen von Schiffen gesammelt hat;

§ Eine Bestätigung der Bestallung durch die Hafenbehörde eingeholt hat; und

§ Alle sonstigen jeweils vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt.

Seelotsen werden in folgende Klassen unterteilt: a.Lotsen der Klasse 1 Lotsen mit einer Bestallung

für beliebige Schiffeb.Lotsen der Klasse 2 Lotsen mit einer Bestallung

für Schiffe mit einer Länge von bis zu 300 Metern

c.Lotsen der Klasse 3 Lotsen mit einer Bestallung für Schiffe mit einer Länge von bis zu 250 Metern

d.Lotsen der Klasse 4 Lotsen mit einer Bestallung für Schiffe mit einer Länge von bis zu 200 Metern

e.Lotsen der Klasse 5 Lotsen mit einer Bestallung für Schiffe mit einer Länge von bis zu 170 Metern

f. Lotsen der Klasse 6 Lotsen mit einer Bestallung für Schiffe mit einer Länge von bis zu 140 Metern

Bedingungen für einen Wechsel von Klasse 6 zu Klasse 5 § Tätigkeit als Lotse der Klasse 6 für mindestens

zehn Monate; und


§ Begleitung eines Lotsen bei mindestens 100 Einsätzen (25 davon müssen während der Nacht erfolgen) auf Schiffen mit einer Länge von mehr als 140 Metern.


zehn Monate; und§ Begleitung eines Lotsen bei mindestens 50

Einsätzen (13 davon müssen während der Nacht erfolgen) auf Schiffen mit einer Länge von mehr als 170 Metern.


zehn Monate; § Begleitung eines Lotsen bei mindestens 30



zehn Monate; und§ Begleitung eines Lotsen bei mindestens 15



zehn Monate.

Ein Lotse, der seine Bestallung erweitert, kann seine Ausbildungsnachweise bis zum neunten Monat vorlegen, damit sein Antrag von der Hafenbehörde rechtzeitig bearbeitet werden kann, um die Bestallung zum entsprechenden Termin zu erweitern.

Der Hafenbehörde werden beim Antrag auf eine Erweiterung die Kopien der Dokumente über die Einsätze vorgelegt.

Die Hafenbehörde erteilt die Erweiterung; es sei denn, der Lotse wurde durch den vom Board ernannten Disziplinarausschuss während der letzten zehn Monate bei der Ausübung seiner Pflichten für fahrlässig befunden.

In den Fällen, in denen ein Disziplinarausschuss einen Lotsen bei der Ausübung seiner Pflichten für fahrlässig befindet, wird die [Hafen-] Behörde den Zeitraum festlegen, der nicht länger als weitere zehn Monate beträgt, in dem der betreffende Lotse weiterhin in der Klasse arbeiten muss, von der aus er eine Erweiterung beantragt, bevor er einen neuen Antrag auf eine solche Erweiterung stellen kann.

Versäumt es ein Lotse, seine Bestallung für jede Kategorie innerhalb einer Frist von höchstens 18 Monaten zu erweitern, kann die Bestallung entzogen werden.

Unter keinen Umständen darf ein Lotse Lotsendienste für ein Schiff bereitstellen, dessen Beschränkungen über seine Bestallung hinausgehen.

Ungeachtet der Beschränkungen kann die Behörde einem Lotsen im eigenen Ermessen, unter Berücksichtigung der Umstände und der Spezifikation eines Schiffes, auf Antrag des Altermann und vorbehaltlich der Zustimmung des Lotsen genehmigen, Lotsendienste für Schiffe bereitzustellen, für die er keine hinlängliche Bestallung besitzt.

Gemäß den Richtlinien der Hafenbehörde und dem Lotsendienstvertrag erfolgt der Antrag für (einen) Lotsen bei der Hafenbehörde durch den Kapitän oder Agenten des Schiffes.

Sollte ein Schiff einen Lotsen oder sonstige damit verbundene Dienste kurzfristig benötigen, hat es die entsprechenden Signale zu geben, so wie im internationalen Signalbuch der IMO vorgeschrieben.

Wird dem Lotsen ein Einsatz übertragen, leitet er uneingeschränkt die Festmacher und Lotsenbootbesatzung, die ihm für diesen Einsatz zugewiesen werden.

Der Dienstanbieter ist der Eigentümer der Lotsenboote und ist gemäß dem Lotsendienstvertrag für die Verwaltung und den Betrieb der Lotsenboote verantwortlich.

Wird einem Lotsen ein Einsatz übertragen, hat er die vollständige Kontrolle über das Lotsenboot.


Kein Schiff hisst oder zeigt einen Lotsenflagge, die anzeigt, dass ein Lotse an Bord ist; es sei denn, dass es sich dabei um ein sich im Dienst befindliches Lotsenboot handelt oder dass dieses Schiff von einem bestallten Lotsen gelotst wird.

Ohne Zustimmung der Hafenbehörde darf ein Lotse kein Schiff anlegen oder es von einem Liegeplatz zu einem anderen verholen.

So wie im Verhaltenskodex geregelt, geht ein Lotse bei der Bereitstellung von Lotsendiensten mit großer Sorgfalt und Sachkenntnis vor.

Die Behörde kann landgestützte Lotsendienste bereitstellen, vorausgesetzt, dass:§ Die landgestützten Lotsendienste nur in den

von der Behörde festgelegten Bereichen bereitgestellt werden;

§ Die landgestützten Lotsendienste vom Dienstanbieter über dessen bestallte Lotsen erbracht werden, um

I. Schiffe zum Lotsenboot zu lotsen; und / oder II. Schiffe zu lotsen, wenn die Lotsen auf See

nicht an oder von Bord gehen können.

Landgestützte Lotsendienste werden nur bereitgestellt, wenn:§ Diese vom Kapitän des Schiffes angefordert

und angenommen und von der Hafenbehörde genehmigt werden; und

§ Der die landgestützten Lotsendienste bereitstellende Lotse diese für durchführbar hält.

Kapitäne von Schiffen, die landgestützte Lotsendienste in Anspruch nehmen, sind verpflichtet, einen Lotsen, sobald dies möglich ist, an Bord zu lassen.

Die Hafenbehörde legt in Absprache mit dem Dienstanbieter die Normen fest, gemäß denen diese Dienste zu erbringen sind.

2.2.2. Nationale Rechtsvorschriften in SpanienDas spanische Lotsenwesen wird durch eine Vielzahl von Standards reguliert, die im Rahmen der relevanten internationalen Rechtsvorschriften festgelegt werden und die nationalen Standards sowie die Regelungen der spanischen Lotsenvereinigung (Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto) umfassen.

Vorbehaltlich der Bestimmungen der Vorschriften kann die Seeschifffahrtsbehörde Lotsenbestallungen erteilen, wenn die entsprechenden Personen folgende Kriterien erfüllen:§ Sie müssen über einen Berufsabschluss als

Kapitän der Handelsmarine (Captain of the Merchant Marine) verfügen und bescheinigen, dass sie in den letzten zehn Jahren Berufstätigkeit vor den Prüfungen mindestens zwei Jahre Führungserfahrung mit Schiffen besitzen, die mehr als 1.000 BRZ haben; und

§ Jünger als 65 Jahre alt sind10.

§ Kapitäne müssen Folgendes bestehen/absolvieren:

§ Eine ärztliche Untersuchung; § Einen physischen Belastungstest; § Zwei Prüfungen: eine in der Generaldirektion

der Handelsmarine (in Madrid) über (nationale und internationale) Seeverkehrsvorschriften und Englisch; die andere im Hafen über lokale Regeln und Manöver; und

§ Eine Ausbildungszeit von maximal 6 (sechs) Monaten, die von der Schifffahrtsverwaltung anhand des Berichts der Lotsengesellschaft (Corporation of Pilots) und der Hafenbehörde bewertet wird.

Es gibt zwei Arten von obligatorischen ärztlichen Untersuchungen für Seelotsen:§ Eine Erstuntersuchung: zur Evaluierung des

physischen und psychischen Zustands der angehenden Fachkraft; und

§ Eine fortlaufende Untersuchung: zur Überprüfung der gesundheitlichen Tauglichkeit. Die Gültigkeit solcher Untersuchungen beträgt

zwei Jahre für Lotsen bis zum Alter von 55 Jahren und danach jeweils ein Jahr. Bei einem Alter zwischen 65 und 70 Jahren müssen die Untersuchungen alle sechs Monate durchgeführt werden11.

Lotsen müssen zudem folgende physischen Belastungstests bestehen:

10 Verordnung 2417/2007 des Ministeriums für

Infrastrukturen und Verkehr

11 Zwangsruhestand bei einen Alter von 70 Jahren.


§ Schwimmen: 50 Meter Freistil in maximal zwei Minuten;

§ 1.000-Meter-Lauf in maximal sechs Minuten; und

§ Eine vertikale Leiter fünf Meter im Freistil hinaufklettern.

Die Bescheinigung über eine Verbesserung ist für drei Monate gültig und wird von einem Sportpädagogen (Bachelor of Science in Physical Education) unterzeichnet.

Nach dem Absolvieren der Ausbildungszeit erhalten die Anwärter eine Lotsenbestallungsurkunde von der Schifffahrtsverwaltung. Die Hafenbehörde genehmigt dem Lotsen ebenfalls, Lotsendienste im Hafen bereitzustellen.

Um die Lotsenbestallung weiterhin nutzen zu können, müssen spanische Lotsen alle fünf Jahre einen Schulungskurs bestehen.

Die Entwicklung des Kurses erfolgte in erste Linie auf Grundlage der:§ IMO-Entschließung A.960 (27) Empfehlungen

zu(r) Ausbildung, Zertifizierung und Betriebsabläufen für Seelotsen, mit Ausnahme von Überseelotsen.

§ Bildungs-, Ausbildungs- und Zertifizierungsstandards für Seelotsen von der europäischen Seelotsenvereinigung.

Der Kurs beinhaltet folgende Module:§ Modul 1 – Entwicklung des Lotsenwesens

§ Der menschliche Faktor und das Lotsenwesen.

§ Gesetzesänderungen. § Technologische Innovation. § Lotsenorganisation.

§ Modul 2 – Sicherheit in Hafengewässern§ Hafenorganisation und -verwaltung.§ Hafensicherheit. § Das Lotsenwesen. § Kommunikation

§ Modul 3 – BRM, Notfälle und Unfälle§ Bridge Resource Management. § Notfallmanöver. § Analyse von Unfällen.

Die Kurse erfolgen nicht gemäß dem Europäischen Qualifikationsrahmen, und ähnliche Kurse, die in den Ausbildungszentren andere Länder durchgeführt werden, werden nicht anerkannt.

Die Behörde entzieht einem Lotsen die erteilte Bestallung, wenn der Lotse den Hafen wechselt, in den Ruhestand geht bzw. das gesetzliche Rentenalter erreicht oder wenn er eine medizinische Untersuchung nicht besteht.

Die Behörde kann die einem Lotsen erteilte Bestallung auch aussetzen oder widerrufen, wenn der Lotse von einem Disziplinarausschuss mit der Aussetzung oder dem Widerruf seiner Bestallung bestraft wird.

Keine Person verfügt über eine Lotsenbestallung, wenn sie wegen einer Straftat verurteilt wurde und die Behörde der Ansicht ist, dass dies die Bereitstellung von Lotsendiensten als Ganzes beeinträchtigen wird.

Gemäß den Bestimmungen des Gesetzes 27/92 und des königlichen Erlasses 393/96 ist die Seeschifffahrtsbehörde zuständig für das Lotsenwesen und folgende Standards:§ Spezifische Verordnung (Lotsengesetz –

königlicher Erlass 393/96 über die allgemeinen Vorschriften für Lotsendienste (Reglamento General de Practicaje)).

§ Prüfungsspezifikationen (Verordnung 2417 des Ministeriums für Infrastrukturen und Verkehr).

§ Ärztliche Untersuchungen (Beschluss des Generaldirektors der Handelsmarine).

§ Bescheinigung über die Befreiung der Lotsenpflicht (Pilotage Exemption Certificate, PEC) – (Ministerialerlass 1621/2002).

Die Seeschifffahrtsbehörde ist für Folgendes zuständig:§ Festzulegen, ob Lotsendienste in einem Hafen

erforderlich/obligatorisch sind;§ Sicherzustellen, dass die Lotsenanwärter die

beruflichen Anforderungen erfüllen;§ Ausbildung; und§ Schlichtungen bei Meinungsverschiedenheiten

zwischen Lotsen und der Hafenbehörde im Zusammenhang mit einem Manöver.


Gemäß den Bestimmungen des Gesetzes 27/92 und des königlichen Erlasses 393/96 bestimmt/erteilt die Hafenbehörde Folgendes:§ Die für jeden Hafen geltenden besonderen

Bedingungen für die Dienste;§ Die Anzahl der Lotsen, die zur Bereitstellung

der Dienste erforderlich ist;§ Die Anwärter, die ein Praktikum im Hafen nach

den Grundsätzen gleicher Verdienste und Fähigkeiten vornehmen;

§ Die Genehmigung zur Bereitstellung der Dienste;

§ Tarife; und§ Kontrolle der Dienste.

Im Falle eines Unfalls im Zusammenhang mit der Verwaltung der Lotsendienste haften die Lotsen oder Hafenbehörden nicht über einen Betrag von 20,00 Euro je BRZ-Einheit des Schiffes hinaus, das die Dienste bereitstellt, und maximal bis zu einem Betrag von 1.000.000,00 Euro.

In diesem Sinne ist für den Begriff Bruttoraumzahl die Definition im von Spanien unterzeichneten internationalen Übereinkommen sowie in den möglicherweise anwendbaren nationalen Rechtsvorschriften maßgeblich.

Unbeschadet der Haftung des Kapitäns oder Schiffseigners ist in Artikel 618 des spanischen Handelsgesetzbuchs festgelegt, dass der Lotse unter Berücksichtigung der im vorstehenden Absatz genannten Obergrenzen für Schäden am Schiff oder an anderen Schiffen haftet, die auf Ungenauigkeiten, Fehlern oder Unterlassungen beruhen.

Weigert sich der Kapitän, einen praktischen Ratschlag zu befolgen, woraufhin am Schiff oder Dritten Schäden entstehen, wird dies als die volle Verantwortung des Kapitäns erachtet.

Hält der Lotse ein Manöver aufgrund von Strömungen, schlechten Wetters oder aus einem anderen Grund für riskant, kann er vom Manöver abraten, wobei er seine Entscheidung bei der Hafenbehörde begründet. Damit liegt die Fortsetzung des Manövers und der Lotsendienste im Ermessen der Behörde.

Ist der Lotse aus Gründen der Seeverkehrssicherheit nicht mit einem Beschluss der Hafenbehörde einverstanden, wird die Diskrepanz vom Hafenmeister behoben, so wie in Artikel 21 des königlichen Erlasses 393/96 dargestellt.

Lotsen müssen den Kapitän und die Hafenbehörde unverzüglich über alle Ereignisse im Zusammenhang mit der Bereitstellung von


Lotsendiensten informieren, die die Sicherheit im Seeverkehr, die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See oder die Meeresumwelt beeinträchtigen oder beeinträchtigen könnten, einschließlich Mängel an Schiffen bei Manövern inner- und außerhalb des Hafens oder bei nautischen Manövern innerhalb des Hafens.

In den Gebieten, über die Spanien Souveränität, souveräne Rechte oder Jurisdiktion ausübt, stehen den jeweiligen Kapitänen in Notfällen oder aus Gründen der Seeverkehrssicherheit Lotsendienste zur Verfügung.

In rechtlicher Hinsicht unterliegt das Lotsenwesen der Aufsicht und Regulierung durch die Seeschifffahrts- und Hafenbehörden.

Lotsendienste werden in Spanien nach Maßgabe folgender Vorschriften durchgeführt:§ Königlicher Erlass 2/2011 zur Verabschiedung

des neugefassten Gesetzes Nr. 27/92 über staatliche Häfen und die Handelsmarine12.

§ Königlicher Erlass 393/96 vom 1. März, der die allgemeinen Vorschriften für Lotsendienste verabschiedet13.

§ Entschließung vom 29. Juli 1998 über die Einführung ärztlicher Untersuchungen zur Überprüfung der Eignung von Lotsen und physischer Belastungstests zur Zulassung zu den Lotsendiensten14.

§ Verordnung 1621/2002 des Ministeriums für Infrastrukturen und Verkehr vom 20.°Juni über die Regulierung von Bedingungen für Befreiungen von der Lotsenpflicht15.

§ Verordnung 2417/2007 des Ministeriums für Infrastrukturen und Verkehr vom 25. Juli zur Regulierung der Anerkennung von beruflichen Qualifikationen zur Bereitstellung von Hafenlotsendiensten16.

§ Entschließung der Generaldirektion der Handelsmarine vom 20. November 2007 über die Genehmigung, dass für die

12 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 253 vom 20. Oktober 2011

13 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 66 vom 16. März 1996

14 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 194 vom 14. August 1998

15 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 155 vom 29. Juni 2002

16 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 188 vom 7. August 2007

Anerkennung von beruflichen Qualifikationen zur Bereitstellung von Hafenlotsendiensten die Programmmaterialien an den Belastungstest angepasst werden dürfen17.

§ Entschließung der Generaldirektion der Handelsmarine vom 14. März 2008 über die Festlegung einer ständigen Ausbildung von Lotsen18.

Abgesehen von den oben aufgeführten nationalen Rechtsvorschriften unterliegt das Lotsenwesen in Spanien auch den Vorschriften im Zusammenhang mit der spanischen Lotsenvereinigung (Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto), und zwar: § Dem Gesetz 42/2003 über die Gründung der

spanischen Lotsenvereinigung. § Dem königlichen Erlass 797/2005 vom 1. Juli

zur Verabschiedung der allgemeinen Statuten der spanischen Lotsenvereinigung.

§ Interne Regulierung.§ Durchführungsvorschriften

2.2.3 Nationale Rechtsvorschriften in der TürkeiDie türkische Hauptverordnung regelt die Qualifikationen, Ausbildung, Zertifizierung und Arbeitsmethoden von Seelotsen19.

Lotsendienste werden in der Türkei für Schiffe bereitgestellt, die sich bewegen oder ankern, einen Ankerplatz verlassen, an ein Betonnungssystem anlegen oder es verlassen, landgestützte oder Off-Shore-Anlagen in Lotsengewässern anfahren oder verlassen bzw. diese passieren, so wie von der Verwaltung festgelegt, um die/das sichere Navigation und Manövrieren der Schiffe sowie die Sicherheit und den Schutz von Leben, Gütern und der Umwelt zu gewährleisten.

Ein Seelotse wird in dieser Verordnung wie folgt definiert: „Eine Person, die eine der in dieser

17 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 301 vom 17.

Dezember 2007

18 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 103 vom 29. April 2008

19 Verordnung über die Qualifikationen, Ausbildung, Zertifizierung und Arbeitsmethoden von Seelotsen, aktualisiert durch die über das offizielle Amtsblatt 27793 ausgegebene Ergänzungsverordnung vom 22.°Dezember 2010


Verordnung genannten Bestallungen besitzt; die als Berater des Kapitäns in Fragen der/des sicheren Navigation und Manövrierens seines Schiffes in den gemäß ihrer Bestallung genehmigten Lotsengewässern auftritt, was gemäß den internationalen Seeverkehrspraktiken erfolgt, und die ein Schiff lotst, wobei ihre Dienste auf die Navigation und das Manövrieren begrenzt sind, während der Kapitän im Wesentlichen die Verantwortung trägt“.

Der zweite Teil der Verordnung befasst sich mit den Qualifikationsniveaus und den Grundsätzen der Ausbildung und des Zugangs zum Beruf.

Qualifikationen von Seelotsen werden in zwei Kategorien unterteilt: „Hafenlotsen (Dock Maritime Pilot)“ und „Meerengenlotsen (Turkish Straits Maritime Pilot)“.

Diese Qualifikationen werden in zwei unterschiedlichen Klassen gewährt: „Junglotse“ (Maritime Pilot)“ und „Volllotse (Senior Maritime Pilot)“.

Der Junglotse erbringt seine Dienste für alle Arten von Schiffen bis zu 20.000 BRZ, und der Volllotse erbringt seine Dienste für Schiffe aller Arten und Größen innerhalb des genehmigten Lotsenbezirks.

Der Lotsenbezirk, in dem Seelotsen eine Erbringung ihrer Dienste genehmigt wird, wird in ihrer Bestallungsurkunde vermerkt.

Um eine Bestallung als Seelotse für einen beliebigen Lotsenbezirk zum ersten Mal zu erhalten, müssen die Antragsteller:

§ Die türkische Staatsbürgerschaft besitzen; § Zugang zu Bürgerrechten haben; § Über einen Abschluss von einer

Seehochschule verfügen;§ Eine „unbefristete Hochsee-

Kapitänslizenz“ besitzen und einen Arbeitsnachweis beibringen, dass sie für mindestens ein Jahr als Kapitän gedient haben;

§ Nachweisen, dass sie gemäß den entsprechenden Artikeln dieser Verordnung eine gesundheitliche Tauglichkeit für den Seedienst besitzen;

§ Eine ärztliche Bescheinigung beibringen, die bestätigt, dass sie fließend und verständlich sprechen;

§ Gemäß den entsprechenden Artikeln dieser Verordnung die „Grundausbildung für Seelotsen“ erfolgreich abgeschlossen haben;

§ Nachweisen, dass sie nicht 50 Jahre alt oder älter sind;

§ Eine gültige „Betreiberlizenz für den Schiffsverkehr (Marine Traffic Operator)“ oder „Hauptbetreiberlizenz für den Schiffsverkehr (Chief Maritime Traffic Operator)“ für den Bezirk besitzen, für den die Bewerbung als Seelotsenanwärter angestrebt wird, wenn die Qualifikation zum Seelotsen zum ersten Mal erlangt werden soll;§ Eine „betriebliche Ausbildung“ durchlaufen

und ein Empfehlungsschreiben erhalten;


§ Einen Nachweis über ihre Englischkenntnisse (Sprachzertifikat) beibringen; und

§ Die „Seelotsenprüfung“ mit „bestanden“ oder besser abgeschlossen haben.

Sobald der Anwärter angenommen wird, wird er ein Seelotsenauszubildender (Aspirant) und nimmt je nach Art des Hafens oder des Durchfahrtsbereichs an einer Reihe von Manövern teil. Dies wird als die „betriebliche Ausbildung“ erachtet, die erforderlich ist, bevor der Anwärter ein vollständig bestallter Lotse werden kann.

Zur „betrieblichen Ausbildung“ zum Meerengenlotsen für den Bosporus und die Dardanellen müssen die Auszubildenden auf beiden Seiten des Bosporus für mindestens vier Monate Tag und Nacht zum Manövrieren von mindestens 160 Schiffen mit 5.000 BRZ oder darüber anwesend sein (wobei für jede Seite der Meerenge ungefähr gleich viele Manöver erfolgen). Mindestens die Hälfte dieser Manöver muss auf Schiffen von 150 Meter Länge oder mehr durchgeführt werden. Die „betriebliche Ausbildung“ muss so erfolgen, dass sie den kompletten Bosporus umfasst. Darüber hinaus sollten die Auszubildenden auf beiden Seiten der Dardanellen für mindestens vier Monate Tag und Nacht zum Manövrieren von mindestens 100 Schiffen mit 5.000 BRZ oder darüber anwesend sein (wobei für jede Seite der Meerenge ungefähr gleich viele Manöver erfolgen). Die „betriebliche Ausbildung“ muss so erfolgen, dass sie die kompletten Dardanellen umfasst.

Die autorisierte Lotsenorganisation stellt dem Seelotsenauszubildenden (Aspiranten) ein Empfehlungsschreiben aus, worin die schriftlichen Bewertungen aller Seelotsen ausgewertet werden, die sich mit ihm an Bord befanden. Seelotsenauszubildende (Aspiranten), die eine solche Empfehlung nicht beibringen können, werden nicht für die Seelotsenprüfung zugelassen und müssen die „betriebliche Ausbildung“ vollständig wiederholen. Allerdings kann eine solche Ausbildung nicht mehr als einmal wiederholt werden. Auszubildende, die zweimal eine betriebliche Ausbildung nicht abschließen,

können keine weiteren Versuche unternehmen, eine Seelotsenqualifikation zu erlangen.

Seelotsenauszubildende (Aspiranten), die die betriebliche Ausbildung erfolgreich abschließen, haben Anspruch auf eine Seelotsenbestallung, wenn sie die anderen in den Bestimmungen der Verordnung genannten Bedingungen erfüllen und die Zusatzausbildung abschließen. Die auf diese Weise bestallten Hafenlotsen können Lotsendienste für alle Schiffe innerhalb ihres jeweiligen genehmigten Lotsenbezirks bereitstellen, indem sie von der Verwaltung einen Vermerk in ihrer Bestallungsurkunde eintragen lassen, der „für alle Schiffe“ lautet.

In Fällen, in denen die erforderliche Anzahl der zu lotsenden Schiffe nicht im in dieser Verordnung festgelegten Zeitraum erreicht wird, wird die Dauer der „betrieblichen Ausbildung“ verlängert, bis die erforderliche Anzahl erreicht wird. Erfolgt das Lotsen der erforderlichen Mindestzahl von Schiffen in einer kürzeren als in der angegebenen Zeit, muss der Mindestzeitraum für die „betriebliche Ausbildung“ dennoch erfüllt werden.

Für zehn Arbeitstage müssen alle Seelotsenauszubildenden (Aspiranten) eine Ausbildung in den Schiffsverkehrsdiensten (VTS) durchlaufen, die im Zusammenhang mit dem Aufbau und der Funktion des VTSC steht. Dies erfolgt nicht mehr als sechs Stunden täglich, einschließlich einer fünftägigen aktiven Ausbildung von insgesamt 30 Stunden, wenn der Lotsendienstbezirk, in dem sie tätig sein werden, ganz oder teilweise den VTS unterliegt.

Die zu dieser Ausbildung gehörenden Aufzeichnungen werden von der die VTS-Dienste erbringenden Organisation genehmigt und an den relevanten Hafenmeister übersandt.

Während ihrer „betrieblichen Ausbildung“ durchlaufen alle Seelotsenauszubildenden (Aspiranten) im entsprechenden Lotsenbezirk der betrieblichen Ausbildung eine aktive Ausbildung für die Dauer von mindestens 15 Tagen auf den Schleppern, die der autorisierten Schlepperorganisation gehören. Die zu dieser Ausbildung gehörenden Aufzeichnungen werden von der autorisierten Schlepperorganisation


genehmigt und an den relevanten Hafenmeister übersandt.

SeelotsenprüfungenDie Seelotsenprüfung besteht aus zwei Komponenten: Einer mündlichen und einer schriftlichen Prüfung.

Praktische Prüfungen für die Qualifikation zur „Hafenlotsenbestallung“ erfolgen während des Anlegemanövers eines Schiffes im jeweiligen Hafen und für die Qualifikation zur „Bestallung zum Lotsen für türkische Meerengen“ während der relevanten Meerengendurchfahrt.

Die in einer Lotsenorganisation tätigen Seelotsen haben mindestens einmal alle zwei Jahre an den obligatorischen „Fortbildungsseminaren“ teilzunehmen.

Jede Lotsenorganisation ist verpflichtet, die erforderlichen Vorkehrungen zu treffen, damit die angestellten Seelotsen an den obligatorischen „Fortbildungsseminaren“ teilnehmen und der Verwaltung ihren „jährlichen Ausbildungsplan“ vorlegen.

Um zur Qualifikation zum Volllotsen aufzusteigen, muss ein Junglotse mindestens vier Jahre als Seelotse tätig gewesen sein, eine „Aufstiegsfortbildung“ von einer von der Verwaltung zugelassenen Einrichtung erhalten haben und eine Empfehlung von der autorisierten Lotsenorganisation beibringen.

Die Rechtsvorschriften in der Türkei sehen zwei verschiedene Ausbildungsarten für Seelotsen vor. Die erste Ausbildungsart wird als Grundausbildung bezeichnet und wird von den Anwärtern durchlaufen, die eine Seelotsenbestallung erwerben wollen. Die zweite Ausbildungsart erfolgt für alle beschäftigten Lotsen und wird als Fortbildung bezeichnet.

Die Grundausbildung besteht aus 70 Unterrichtsstunden, die wie folgt aufgeteilt sind: § 49 Stunden Theorie§ 21 Stunden Simulationen auf bemannten

Modellen in ordnungsgemäß zugelassenen Ausbildungszentren. Die Simulationen umfassen eine breite Palette an Manöversituationen.

Zur Bereitstellung von Diensten gemäß einer Seelotsenbestallung ohne Tonnagebegrenzung, die gemäß den im fünften Absatz des Artikels 8 dieser Verordnung genannten Bedingungen erfolgt, müssen bei einer von der Verwaltung zugelassenen Einrichtung zusätzlich mindestens 40 Ausbildungsstunden in einem Simulator oder auf einem bemannten Modell absolviert werden.

Diese Ausbildung, die für Manöver mit Schiffen mit großen Tonnagen beabsichtigt ist, muss die Regelung von geringen Geschwindigkeiten und die Steuerung von Querbewegungen enthalten; Kontaktsteuerung mit Pierfendern; Positionierung der Schiffe gemäß den Beladeeinrichtungen des Hafens; Zusammentreffen in engen Räumen und Interaktionssteuerung beim Überholen; Anlegetechniken für Off-Shore-Anlagen mithilfe von Ankern oder Mittelmeer-Mooringtechniken, Zieh- und Schiebebewegungen eines Lotsenschleppers und Steuerung der Leistung. Alle Ausbildungsmodule müssen praktisch durchgeführt werden.

Fortbildungs- und Aufstiegsfortbildungsthemen„Fortbildungsseminare“ und „Aufstiegsfortbildung“ für Seelotsen befassen sich u. a. mit Themen wie: aktuelle Fragen beim Manövrieren und Lotsen von Schiffen; Zwischenfälle und Beispiele aus verschiedenen Lotsenbezirken in Bezug auf die Navigationssicherheit und Schiffsmanöver; Verbesserungen bei nationalen und internationalen Seeverkehrsvorschriften; Entwicklungen von Navigationsausrüstung und -technologien; Nutzung neuer Navigationsgeräte; Risikomanagement auf See und Ermüdungsmanagement.

Unterstützt durch Simulationen, verbindet die Ausbildung die Praxis mit der Theorie und gewährleistet eine professionelle und partizipative Atmosphäre.

Die zusätzlichen Themen, mit denen sich in der Aufstiegsfortbildung befasst wird, werden von der Verwaltung festgelegt.

Seelotsen können sich weigern, ihre Dienste zu erbringen, wenn sie erfahren, dass das von ihnen gelotste Schiff eine Bedrohung für die Navigationssicherheit oder die Umwelt darstellen könnte, wenn es die Navigation fortsetzt, weiter im Hafen ankert und im Lotsenbezirk an- und ablegt.


Weiterhin haben Seelotsen das Recht, ihre Dienste zu verweigern, wenn die von ihnen zum An- und Vonbordgehen benötigte Lotsenleiter, die Beleuchtung oder sonstige erforderlichen Ausrüstungsgegenstände nicht sicher und im Einklang mit den Vorschriften sind.

2.3. empfohlene Ausbildung für SeelotsenIm ersten Artikel der Empfehlung A.960 der IMO wird betont, dass ein Seelotse Fachkenntnisse und Erfahrung benötigt, und vor dem Hintergrund dieser Anforderungen sind die Regierungen aufgefordert, sicherzustellen, dass sie im Rahmen ihrer Amtsführung zuständige Lotsenbehörden aufbauen: „Es hat sich gezeigt, dass das Lotsenwesen Fachkenntnisse und Erfahrungen in einem spezifischen Bereich erfordert und dass Länder mit vielen verschiedenen Wasserstraßen und Häfen festgestellt haben, dass es angebracht ist, das Lotsenwesen auf regionaler oder lokaler Ebene zu verwalten.“

„Die Regierungen sollten die Errichtung oder Verwaltung zuständiger Lotsenbehörden fördern, um sichere und effiziente Lotsensysteme zu verwalten“.

Artikel 2 der Empfehlung A.960 der IMO überträgt den Lotsenbehörden, unabhängig von der Art ihrer Organisation, eine Reihe von Aufgaben und Verantwortlichkeiten, einschließlich der Verknüpfung der Beurteilung von Standards und der Bereitstellung von Ausbildungsangeboten, wobei auch Berichte über Unfälle und Vorkommnisse berücksichtigt werden sollten.

Artikel 7 der Empfehlung A.960 der IMO kennzeichnet das Studienprogramm im Zusammenhang mit Lotsenzertifizierungen oder -bestallungen, das von den nationalen Behörden und Lotsenorganisationen zu befolgen ist. Allerdings kennzeichnet die Verordnung nur die technischen Mindestanforderungen in Bezug auf den Inhalt eines solchen Studienprogramms, ohne in die Regeln über den Zugang zum Beruf und dessen spezifische Beschreibung einzugreifen, für die der Staat zuständig ist.

Artikel 5 der Empfehlung A.960 der IMO legt fest, dass die Lotsenbehörden für die Ausbildung verantwortlich sind, wodurch sie diesen Organisationen in diesem wichtigen Bereich Kompetenzen und Verantwortung überträgt. Der Artikel befasst sich mit den Leistungen der bereitzustellenden Ausbildung, indem eine Reihe von Bereichen aufgelistet wird, in denen die Kompetenzen der Lotsen verbessert werden sollten. Er definiert auch einige der zu verwendenden Ausbildungsmethoden, wie Simulationen, bemannte Modelle und Wissenstransfers von Lotsen mit mehr Erfahrung.

„Die zuständige Lotsenbehörde ist für die Ausbildung und Zertifizierungs- oder Bestallungsstandards verantwortlich. Die Standards sollten ausreichen, um Lotsen zu ermöglichen, ihre Aufgaben sicher und effizient auszuführen. Die Standards für die Erstausbildung sollten so gestaltet sein, dass der Seelotsenauszubildende (Aspirant) die Fertigkeiten und Kenntnisse entwickelt, die von der zuständigen Lotsenbehörde für den Erhalt einer Lotsenbestallung oder -zulassung als erforderlich angesehen werden. Die Ausbildung sollte praktische Erfahrungen beinhalten, die unter der strengen Aufsicht von erfahrenen Lotsen gesammelt werden. Solche auf Schiffen unter tatsächlichen Lotsenbedingungen gewonnenen praktischen Erfahrungen können durch Simulationen (sowohl computergestützter Art als auch über bemannte Modelle), theoretische Ausbildung oder sonstige Ausbildungsmethoden ergänzt werden“.

Darüber hinaus legt die Empfehlung fest, dass sowohl die Erstausbildung für Lotsen als auch die fortlaufende berufliche Weiterbildung die regulatorischen Anforderungen, effektive Kommunikation und bewährte Verfahren im Lotsenbereich einbeziehen sollten.

Im Hinblick auf das lebenslange Lernen von Seelotsen nennt die A.960 eine Reihe von Themen und Bereiche, die von den Lotsenorganisationen behandelt und unterstützt werden sollten. Diese Liste enthält insbesondere folgende Aspekte: § Maritimes Englisch. § Kommunikation mit Behörden und anderen

Schiffen. § Notfallsituationen und Notfallpläne mit lokalen

Behörden.


§ Bridge Resource Management für Lotsen. § Notfallsimulationen. § Schiffsführung mit bemannten Modellen. § Neue Brückenausrüstung und

Navigationshilfen. § Gesetzliche Vorschriften und Verordnungen.§ Schulungen zur persönlichen Sicherheit.§ Persönliches Überleben auf See. § Erste Hilfe in Notfällen.

Artikel 6 der Empfehlung unterscheidet zwischen der Ausbildung und der fortlaufenden beruflichen Weiterbildung. Gemäß dem in dieser Empfehlung festgelegten Mindeststandard sollten sich Seelotsen mindestens alle fünf Jahre einer Eignungsprüfung unterziehen, und die Zuständigkeit dafür sollte bei den Lotsenbehörden liegen.

Die Empfehlung legt die allgemeinen Ziele dieser Ausbildung fest, wobei der Seelotse verpflichtet ist: § Sich auf dem aktuellsten Stand

hinsichtlich der im Zusammenhang mit seinem Kompetenzbereich stehenden Navigationskenntnisse zu halten;

§ Weiterhin die medizinischen Fitnessstandards einzuhalten; und

§ Kenntnisse über die aktuellen Rechtsvorschriften zu besitzen.

Auf Grundlage der A.960 haben öffentliche und private Ausbildungseinrichtungen in den letzten Jahren eine spezielle Lotsenausbildung entwickelt. Außerdem interessieren sich Lotsen sowie andere Seeleute für die technologischen Entwicklungen ihres Berufes und können daher von bestimmten Kursen profitieren, die entwickelt wurden, um sie bei den neuen Herausforderungen der Seeverkehrsbranche zu unterstützen. Schließlich gibt es neue Anforderungen und Standards, die alle Berufe in der Seeverkehrsbranche beeinflussen, und es wurden spezifische Ausbildungswege konzipiert, insbesondere gemäß den STCW. Im Rahmen des CERTIPILOT-Projekts und zum besseren Verständnis der verfügbaren Ausbildungsangebote für Seelotsen wurde eine Studie über die verschiedenen Möglichkeiten und Themen durchgeführt, die für den Beruf von Interesse sind. CERTIPILOT legt keine obligatorischen Ausbildungskriterien oder -kurse fest und greift nicht in die Zuständigkeit der nationalen Behörden bei der Identifizierung der für Seelotsen erforderlichen Ausbildungsinhalte ein.

Im Gegenteil, CERTIPILOT versteht sich als ein Instrument, um die verfügbaren Ausbildungsangebote mit den spezifischen Kompetenzen und Fertigkeiten effektiver zu verknüpfen, die Seelotsen zur Aufwertung ihres Berufs verbessern müssen. CERTIPILOT ist ein Instrument für Lotsen und ihre Organisation, das die Identifizierung von Ausbildungsbedarf und spezifischer Fertigkeiten oder Kenntnisse erleichtern kann, die angegangen werden sollen, indem diese mit den vorhandenen Ausbildungsangeboten verknüpft werden. Diese Übung beruht auf einem Lernergebnisansatz, sodass es möglich ist, die Ausbildung den EQR- und ECVET-Systemen zuzuordnen.

Seelotsen durchlaufen eine Berufsausbildung auf Grundlage der Empfehlung A.960 der IMO und auf Grundlage der von den zuständigen nationalen Behörden festgelegten Kriterien. In der EU werden Berufsausbildungen auch durch spezifische Rechtsvorschriften geregelt, die für die 28 Mitgliedstaaten gültig sind. Die wichtigsten Elemente der Rechtsvorschriften über Berufsausbildungen werden in den EQR- und ECVET-Systemen zusammengefasst, die eine Harmonisierung des


Sektors ermöglichen und die Transparenz und Anerkennung von Qualifikationen erleichtern.

Lotsen haben einen sehr dynamischen Beruf. Damit ein Lotse seine Fertigkeiten weiterentwickeln kann, um im hohen Maße effektiv zu sein, muss er seine Kenntnisse in verschiedenen Bereichen des Berufes ausbauen.

In diesem Abschnitt wird die Lotsenausbildung in sechs verschiedene Kategorien unterteilt:1. Simulationen.2. Effektive Kommunikation.3. Rechtlicher Rahmen.4. Elektronische Navigationshilfen.5. STCW-Kurs.6. Spezialisierte Kurse.

1. Simulationen

Computergestützte Simulationen (virtuell) Bemannte Modelle

Schiffsführungstechniken Schiffsführungstechniken

Azipod-Techniken Fortschrittliche Schiffsführungstechniken

Schiffsführung in Notfällen Schiffsführung in Notfällen

Strandungstechniken Azipod-Kurs

Simulatorgestützte Radarausbildung Beruflicher Weiterbildungskurs für Lotsen

Simulatorgestützte ECDIS-Ausbildung

Such- und Rettungsdienste

Bridge Resource Management für Lotsen

Verwendung/Beschränkungen von verschiedenen Schleppern

Wassertrecker (Tractor Tugs)

Ausbildung zur Schlepperbegleitung

Notfallschleppbetrieb

Beruflicher Weiterbildungskurs für Lotsen

2. Effektive Kommunikation

Bridge Resource Management für lotsen

Mentorenausbildung für Lotsen

Seminar über Kommunikation mit Medien

Stressmanagementkurs

3. Rechtlicher Rahmen

Erweiterte Kollisionsverhütungsvorschriften für Lotsen

Ermüdung, Schlaf und Medikamente

Kurs über die Verminderung von Umweltverschmutzungen

Vorschriften für Lotsen

4. Elektronische Navigationshilfen

Automatische Identifikationssysteme und ECDIS-Ausbildung

E-Navigation für Lotsen und tragbare Navigationssysteme für Lotsen (PPNS)

NARAS – Führungsebene

Verwendung des Radars bei verminderter Sicht

Allgemeine ECDIS-Ausbildungsmodule 1.27

5. STCW-Kurse

Persönliche Überlebenstechniken (STCW 95 A-Vl/1-1)

Fortschrittliche Brandbekämpfung (STCW 95 A-Vl/3)

Persönliche Sicherheit und soziale Verantwortung (STCW 95 A-Vl/1-4)

Medizinische Erstversorgung (STCW 95 A-Vl/4-1)

Weltweites Seenot- und Sicherheitsfunksystem (STCW’95 – A-IV/2)

6. Spezialisierte Kurse

Einführungsausbildung: Tankschiffe (STCW 95 A-V/1)

LNG-Einführung

Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe: Rohöl (STCW 95 A-V/1)

Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe: Flüssiggas (STCW 95 A-V/1)

Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe: Chemikalien (STCW 95 A-V/1)

Krisenmanagement und Ausbildung im Umgang mit Menschen in Notsituationen (STCW 95 A-V/2)

Beauftragter für Gefahrenabwehr (STCW 95 A-Vl/5)


2.3.1. Simulationen 2.3.1.1. Computergestützte Simulationen

Simulationen – (virtuelle) Schiffsführungstechniken Im Kurs wird eine besondere Kombination aus bemannten Modellen und einem Schiffsbrückensimulator verwendet, um den Lotsen eine fortlaufende berufliche Weiterbildung bereitzustellen. Auf diese Weise sind sie in der Lage, ihr(e) Kenntnisse und Know-how zu erweitern, insbesondere in Bezug auf sich in ihrem Tätigkeitsbereich ergebende besondere Situationen. Mithilfe dieses Kurses werden die durch diese beiden ergänzenden Ausbildungsmedien bereitgestellten Lernmöglichkeiten maximiert. Dabei ist gemäß den jeweiligen Anforderungen eine zeitliche und inhaltliche Anpassung möglich.

Manövriertechniken mit Azipod und KamewaDer Kurs beinhaltet eine umfangreiche „praktische“ Simulatorausbildung im „Transit-Modus“ (Aktivruder), im „unabhängigen“ Manövrier-

Modus und im „Joystick“-Modus der Azipod-Systeme. Die Ausbilder arbeiten direkt mit den Unternehmensvertretern oder Teilnehmern zusammen, um realistische Ausbildungsszenarien zu entwickeln, die die Ausbildungsbedürfnisse und -anforderungen genau widerspiegeln.

Inhalt des Ausbildungsprogramms§ Theorie und Nutzung von Wassertreckern in

Begleitfunktion.§ Theorie, Nutzung und Betrieb von Azipod-

Antriebseinheiten.§ Theorie, Nutzung und Betrieb von Kamewa-

Joystick-Steuerungseinheiten.

Schiffsführung in Notfällen – StrandungstechnikenHier sollen die Teilnehmer ihre Fertigkeiten ausbauen und ein Verständnis für die Prinzipien und Praktiken der Schiffsführung mit Schwerpunkt auf Notfallverfahren und -manöver entwickeln, die u. a. Steuerungs-, Motor- und Bugstrahlruderausfälle umfassen. Der Kurs wird individuell an die jeweiligen Anwärter angepasst und kann auch Interaktionen


und begleitende Abschleppprinzipien unter der Verwendung von ferngesteuerten Schleppern einbeziehen, falls erforderlich.

Dieses Ausbildungsziel wird über praktische Übungen in bemannten Modellen erreicht, die in einem kurzen Zeitraum erfolgen und durch eine Reihe von Vorlesungen unterstützt werden.

Simulatorgestützte RadarausbildungDie Ausbildung der Anwärter erfolgt, um die Fertigkeiten zu entwickeln, die für die sichere Nutzung eines Radars, einschließlich des ARPA, bei der Durchführung von Lotsenaufgaben erforderlich sind. Der Kurs zielt darauf ab, Lotsen mit Folgendem vertraut zu machen: technische Aspekte des Radars, Justierung und Optimierung von empfangenen Daten zur Zielerkennung, allgemeine Merkmale moderner Radargeräte, Tests zur Prüfung erkannter Ziele, Navigation bei verminderter Sicht, Regen und Wellengang, Kollisionsvermeidung mithilfe von manuellem Plotten und ARPA-Anlagen und Positionsüberwachung mithilfe von Radarbereichen und -peilung.

Simulatorgestützte ECDIS-AusbildungDer Kurs wurde für Anwärter auf eine Zertifizierung als nautische Wachoffiziere, für erfahrene nautische Offiziere und sonstige Personen mit Navigationsaufgaben, wie Seelotsen, konzipiert. In diesem Kurs sollen die Grundelemente der ECDIS behandelt werden, so wie gemäß den internationalen Rechtsvorschriften erforderlich. Der Kurs umfasst eine theoretische Ausbildung und Vorführungen unter der Verwendung von visuellen Desktop-Simulationen, ECDIS-Ansichten und Positionsüberwachungen mit Radaranlagen. Die Anwärter müssen ihre Kenntnisse anhand ausgewählter ECDIS-Aufgaben, einschließlich der Einbeziehung des ARPA und der Beobachtung der Bewegungen eines Schiffes, nachweisen.

Such- und RettungsdiensteDer Kurs ist maßgeschneidert, um die Anwärter mit der Nutzung des IAMSAR, Band lll vertraut zu machen.

Dieser Kurs ist in zwei Module unterteilt. Das erste ist ein theoretisches Modul, das

Folgendes umfasst: Vorkehrungen an Bord bei der Unterstützung von Suchdiensten, Verfahren beim Empfang von SOS-Rufen, Aktionspläne und zu übersendende Nachrichten, unterschiedliche Suchmuster, kombinierte Suchdienste mit Luftfahrzeugen oder anderen Schiffen, Abtreiben eines Überlebensfahrzeugs, Sichtbarkeit eines Überlebensfahrzeugs, Betreuung von Überlebenden, Maßnahmen im Fall einer Notwasserung von Flugzeugen. Der Fokus des zweiten Moduls liegt auf einer Echtzeitsimulation, bei der die Anwärter im Beisein eines kompletten Brückenteams ihre Fähigkeit nachweisen müssen, einen eingehenden SOS-Ruf abzuwickeln und ein Suchmuster zu koordinieren.

Bridge Resource Management für lotsenDieser Kurs vermittelt die Prinzipien und Praktiken des Bridge Resource Management. Die behandelten Themen enthalten u. a. eine Übersicht über das Situationsbewusstsein, die Kommunikationen und das Risikomanagement des Bridge Resource Management. Während sich der Kurs hauptsächlich mit dem BRM aus der Sicht des Lotsen befasst, müssen die Lotsen mit den Kapitänen und Wachoffizieren zusammenarbeiten, deren Aufgaben gemäß den Vorschriften und Vorgaben internationaler Organisationen, nationaler Verwaltungsbehörden


und Unternehmensrichtlinien geregelt werden. Die Lotsen sollten über die Anforderungen an das Brückenpersonal informiert werden, indem sie sich mit den BRM-Anforderungen an im internationalen Handel eingesetzte Schiffe vertraut machen. Dabei müssen sie gleichzeitig auch verstehen, dass bewährte Verfahren von den verallgemeinerten Vorgaben an Kapitäne und Wachoffiziere auf lokaler Ebene abweichen können.

Die Kursziele sind folgende:§ Organisation§ Durchfahrtsplanung§ Fehlerkette§ Checklisten§ Austausch zwischen Kapitän und Lotsen§ Der Faktor Mensch§ Ermüdung§ Regulatorische Anforderungen§ Kommunikationen§ Bewährte Verfahren in spezifischen Bereichen§ Überprüfung der BRM-Prinzipien§ Untersuchung der jüngsten Unfälle§ Neue Praktiken und Technologien§ Studien über das BRM

Verwendung/Beschränkungen von verschiedenen SchleppernDies ist ein Ausbildungsprogramm, das entwickelt wurde, um Lotsen mit den verschiedenen Arten von Schleppern sowie deren Aufbau, Zweck und Verwendung bei der Schiffsführung vertraut zu machen.§ Der Kurs umfasst folgende Einheiten:§ Hafenschlepper.§ Unterstützungsmethoden.§ Drehpunkte, Befestigungspunkte und

Stabilitätsaspekte.§ Möglichkeiten und Grenzen von Schleppern.§ Pfahlzuganforderungen.§ Interaktion und Schleppersicherheit.§ Schleppersicherheit.§ Schleppausrüstung.§ Schnellwechselsysteme.§ Simulationen.

Wassertrecker (Tractor Tugs)Der dreitägige Trecker-Kurs stellt Kenntnisse und eine praktische Ausbildung in der Theorie, Bedienung und Anwendung von Voith-Schneider- und Z-Antrieb- oder „entgegengesetzt arbeitenden“ Wassertreckern (Reverse-Tractor-Tugs) bereit. Im Kurs wird eine Reihe von Bereichen behandelt, was sowohl theoretisch als auch mithilfe des Schiffsführungssimulators erfolgt, um die Möglichkeiten und Grenzen von Wassertreckern zu veranschaulichen.

Der Kurs umfasst folgende Einheiten:§ Verständnis darüber, wie Wassertrecker den

Hafenbetrieb verändern könnten, indem größere Schiffe gelotst, umweltspezifische Einschränkungen verringert oder die zum Lotsen einer bestimmten Größe von Schiffen erforderliche Zahl der Schlepper reduziert werden/wird.

§ Bereitstellung von Kenntnissen zur Festlegung der Manövrierstandards des Hafens und Auswahl der geeigneten Wassertrecker zur Erfüllung dieser Standards.

§ Wassertreckerkommandos und Standard-Definitionen.

§ Vergleich der Leistung von Wassertreckern mit der von konventionellen Schleppern.

§ Konzeptions- und Leistungsphasen von Wassertreckern, einschließlich der drei wichtigen Phasen des Voith-Konzepts und den vier Phasen des Z-Antriebskonzepts, die in den letzten zehn Jahren entwickelt wurden.

§ Vorteile und Zeitpunkt der Nutzung der einzigartigen Hochgeschwindigkeitsmanöver von Wassertreckern.

§ Welche Aspekte bei der Unterstützung oder Begleitung von Schiffen funktionieren, und welche nicht.

§ Belastbarkeitsprobleme bei Klampen und Pollern.

§ Überblick über die neuesten Treckertechniken wie Tandem-Wassertrecker oder „T2“.

Ausbildung zur SchlepperbegleitungDas Hauptziel dieser Ausbildung ist es, die Teamarbeit und die Kommunikation zwischen Lotsen, Schiffskapitänen und Schleppreedereien


zu verbessern, die an den Schiffsbegleitungen beteiligt sind. In den Kursszenarien werden mehrere interaktive Eigenschiff-Simulationen optimal eingesetzt.

Die behandelten Themen umfassen:§ Begleitungsvorschriften und -richtlinien.§ Schlepperinventar und Fähigkeiten,

einschließlich Winschen.§ Belastbarkeit von Pollern und Klampen.§ Techniken der Schlepperbegleitung.§ Kommunikation und Terminologie.§ Austausch zwischen Kapitän und Lotsen.§ Betriebsverfahren.§ Bewährte Verfahren.§ Begleitungsübungen.

NotfallschleppbetriebDer Kurs ist so konzipiert, dass er Mitarbeitern des Managements und des Deckbetriebs ermöglicht, ihre vorhandenen Fertigkeiten, Kenntnisse und ihr Verständnis im Zusammenhang mit dem Schiffsverhalten sowie der Führung von Schiffen weiterzuentwickeln, die für den Notfallschleppbetrieb entworfen wurden.

Dies wird über praktische Übungen auf einer umfassenden Simulationsbrücke erreicht, die in einem kurzen Zeitraum erfolgen und durch eine Reihe von Vorlesungen und Anweisungen unterstützt werden.

Die Theorie umfasst die Grundprinzipien und -regeln im Hinblick auf Schleppschiffe und die Ausrüstung, Schleppvorgänge, das Manövrieren von Schleppschiffen und die nationalen/internationalen Rechtsvorschriften für diese Art von Tätigkeiten.

Einsatzszenarien auf offener See/an der Küste der Ankunft/im Zufluchtshafen werden ebenfalls behandelt.

Die Kurse können individuell an unternehmensspezifische Bedürfnisse angepasst werden. Dies kann so erfolgen, dass spezielle „Eigenschiff-“ und ausgewählte Szenarien/Verfahren in bestimmten Bereichen verwendet werden.

KurszieleDer Kurs wird dem Kursteilnehmer ermöglichen:§ Notfallschleppvorgänge zu verstehen und

gemäß den nationalen und internationalen Rechtsvorschriften durchzuführen.


§ Schleppvorgänge bei/in verschiedenen Wetterbedingungen/Szenarien werden ebenfalls behandelt.

Beruflicher Weiterbildungskurs für LotsenDieser maßgeschneiderte Kurs ist vor allem für erfahrene Lotsen gedacht, die ihre Kenntnisse über Schiffsführungstechniken weiterentwickeln oder weitere Untersuchungen oder Experimente in verschiedenen Szenarien vornehmen wollen. Die Optionen können die Arbeit mit Schiffen mit Doppelschraubenantrieb, die Schiffsschrauben verwenden, die sich entweder nach innen oder nach außen drehen, oder die Nutzung von Schleppern verschiedener Arten umfassen.

2.3.1.2. Simulation – Ausbildung mit bemannten Modellen

SchiffsführungstechnikenDieser Kurs wurde für Lotsen, Kapitäne und Schiffsoffiziere konzipiert, die noch nie auf bemannten Modellen gewesen sind.

Er enthält Unterrichtseinheiten und Ausbildung zur Schiffsführung.

An jedem Wochentag wird ein bestimmtes Thema behandelt:§ Untersuchung von Wendungen in tiefen und

seichten Gewässern.§ Untersuchung der Funktion des Drehpunktes

bei Schiffsmanövern.

§ Anlegen bei oder ohne Strömungen.§ Festmachen im Zusammenhang mit

Einpunktverankerungen (SPM) und schwimmenden Produktions-, Lager- und Verladeeinrichtungen (FPSO) bei Wellengang und Strömungen.

§ Manövrieren mit Ankern (Anlegen auch mit schleifendem Anker [Dredging]).

§ Zusammentreffen und Überholen in einem Kanal.

Fortschrittliche SchiffsführungstechnikenFür diejenigen, die bereits auf bemannten

Modellen gewesen sind, soll dieser Kurs zur Verbesserung ihrer Fähigkeit dienen, Notfälle zu antizipieren.

Die Teilnehmer können mit den Ausbildern ihr eigenes Ausbildungsprogramm erarbeiten, um bestimmte Aspekte, die für die Tätigkeiten in ihrem Lotsenbezirk relevant sind, näher zu untersuchen.

Schiffsführung in NotfällenDer Kurs erfolgt teilweise auf einem See mit

ferngesteuerten Begleitschleppern (zwei Voith-Schneider-Schlepper und ein Schlepper mit Z-Propellerantrieb, alle mit einem Pfahlzug von ca. 60 Tonnen).

Die Kurseinheiten umfassen:§ Abtreiben und Manövrieren bei Wellengang

bzw. Strömungen.§ Ruderausfall in einem Kanal.§ Nothalt in einem Kanal mit Anker.§ An- und Ablegen mit schleifendem Anker.§ Zickzack-Manöver mit dem Schlepper

bei Ausfällen des Heckgetriebes und Motor-/Ruderausfälle.§ Kanaldurchfahrten bei Motor-/

Ruderausfällen unter Verwendung des Begleitschleppers, um im Kanal zu bleiben.

Azipod-KursDer Fokus des Kurses liegt auf der Verwendung von Pod-Antrieben und umfasst Übungen wie:§ Einen Geradeaus- und Rückwärtskurs halten.§ Ein- und Zurückfahren in eine Slipanlage.§ Schleusendurchfahrt mit Ausfall des

Bugstrahlruders und eines Pod-Antriebs.


§ Einsatz von Ankern beim Ausfall eines Pod-Antriebs.

§ Crash-Stopp mit und ohne Einsatz von Ankern.

2.3.2. KommunikationBridge Resource Management für lotsen(Siehe Abschnitt über Simulationen)

Mentorenausbildung für lotsenIm eintägigen Seminar werden die Volllotsen über die Grundkenntnisse ihrer Rolle als An-Bord-Ausbilder von Lotsenauszubildenden (Aspiranten) informiert.

Die Teilnehmer erlernen die theoretischen Grundlagen der Erwachsenenbildung und wie in Ausbildungssituationen an Bord Unterrichtstechniken angewendet werden. Nach den Unterrichtsdiskussionen erfolgen praktische Übungen im Simulator, und es wird auf die Bedeutung von effektiver Kommunikation, Motivation, Konfliktlösungen und die Entwicklung klarer Lernziele eingegangen.

Seminar über Kommunikation mit MedienDieses Seminar soll die Teilnehmer über die grundlegenden Kenntnisse, Fertigkeiten und Fähigkeiten bei der Interaktion mit Medienvertretern während eines und nach einem Krisenfall(s) informieren. Dieses Seminar ist ein „praktisches“ Seminar. Von den Teilnehmern wird erwartet, dass sie in per Video aufgezeichneten Scheininterviews mitwirken.

Kursziele:§ Ein Kommunikationsmodell beschreiben.§ Die Ziele von Krisenkommunikationen

zusammenstellen.§ Effektive Techniken zur Kommunikation mit den

Medien beschreiben.§ Effektive Techniken zur Kommunikation mit den

Medien demonstrieren.

Dieses Seminar wurde konzipiert, um die Grundkenntnisse zum effektiven Umgang mit verschiedenen Nachrichtenmedien während eines und nach einem Krisenfall(s) bereitzustellen und die dafür erforderlichen Fertigkeiten zu verbessern.

Zertifizierungskurs über StressmanagementDieser nützliche und informative Kurs bietet viele praktische Einblicke in das Thema Stress, was ihn auslöst, wie er überwunden und vermieden werden kann.

Stress wird aus psychologischer, sozialer und beruflicher Sicht untersucht. Es werden effektive Strategien und Übungen vorgestellt, die angepasst werden können, um einer breiten Palette von Anforderungen zu entsprechen.

Lernziele:§ Stress, seine Ursachen und Wirkungen

definieren.§ Methoden zur Identifizierung von

Stressfaktoren erklären. § Möglichkeiten zur Steuerung und Verringerung

von Druck- und Stresssituationen zur Vermeidung von Burnout identifizieren.

§ Einen Überblick über moderne Ansätze zur Stressbewältigung verschaffen.

Kursinhalte§ Einführung in das Thema Stress.§ Entscheidungsstress und Burnout.§ Stresserkennung.§ Stress und Persönlichkeit.§ Lebensphasen und persönliche Stressfaktoren.§ Familienbedingte Stressfaktoren.§ Konflikte und Konfliktmanagement§ Stress am Arbeitsplatz§ Zeitmanagement

2.3.3. Rechtlicher RahmenErweiterte Kollisionsverhütungsvorschriften für Lotsen

Der Fokus dieses Kurses liegt auf den Bereichen, in denen die Anwendung der Vorschriften zu Missverständnissen oder Verwirrung führen kann. Er hilft Lotsen und Kapitänen bei der Erkennung grenzwertiger Situationen und der Wahl der besten Vorgehensweise, sowohl in rechtlicher als auch in sicherheitstechnischer Hinsicht.

Bei dieser Ausbildung werden sich vollwertige Missionssimulationen (full-mission simulation) zunutze gemacht. Die Teilnehmer verwenden den Simulator, um vier verschiedene Unfallszenarien


aus der Vergangenheit nachzubilden. Nach jedem Szenario erfolgt eine Nachbesprechung und Diskussion. Obwohl die rechtlichen Auswirkungen der verschiedenen Vorgehensweisen vorgestellt werden, handelt es sich dabei nicht um einen Kurs über das Seerecht. Es ist ein praktischer Kurs mit nützlichen Informationen für alle, die an Schiffsbewegungen beteiligt sind (Lotsen, Kapitäne und Schiffsverkehrsdienste).

Ermüdung, Schlaf und MedikamenteIn diesem Seminar erfahren die Teilnehmer, wie Medikamente, Schlafmuster und -störungen das Situationsbewusstsein beeinträchtigen. Es werden grundlegende Informationen zum Thema Schlaf und Müdigkeit erörtert. Die Teilnehmer werden sehen, welche Auswirkungen rezeptpflichtige und -freie Medikamente auf die Leistung und Müdigkeit von Lotsen haben. Darüber hinaus wird diskutiert, welche positiven und negativen Auswirkungen koffeinhaltige Getränke und Energy-Drinks als Stimulanzien besitzen.

Kursziele:§ Die Verwendung von rezeptfreien und

pflanzlichen Medikamenten verstehen.§ Verstehen, in welchem Zusammenhang Schlaf-

Wach-Rhythmen mit Arbeitszeiten stehen.§ Die fünf normalen Schlafphasen nennen.§ Den Begriff der „Schlafschuld“ verstehen.§ Mindestens drei Arten von Schlafstörungen

und deren mögliche Auswirkungen auf die Sicherheit nennen.

§ Die Notwendigkeit einer effektiven Kommunikation mit Gesundheitsdienstleistern bzw. Apothekern verstehen.

§ Mit Gesundheitsdienstleistern oder Apothekern besprechen, welche Auswirkungen diese Medikamente möglicherweise auf die Fähigkeit haben, ein Schiff zu lotsen.

§ Standardmäßige Patienteninformationen, Packungsbeilagen oder sonstige Referenzmaterialien verwenden und mit Gesundheitsdienstleistern oder Apothekern mögliche Auswirkungen von verschriebenen Medikamenten (die keine der Kontrolle unterliegenden Substanzen sind), rezeptfreien Medikamenten oder pflanzlichen Präparaten auf die Fähigkeit besprechen, ein Schiff zu lotsen.

§ Mindestens drei mögliche Auswirkungen von Medikamenten und pflanzlichen Präparaten auf den Schlaf und die Wachsamkeit verstehen.

§ Mindestens vier persönliche Müdigkeitsbekämpfungsmaßnahmen entwickeln.

§ Die Verwendung von koffeinhaltigen Getränken und Energy-Drinks als Hilfsmittel zur Erhöhung der Wachsamkeit beurteilen.

Kurs über die Verminderung von UmweltverschmutzungenDabei handelt es sich um einen Kurs, in dessen Rahmen verschiedene ökologische Aspekte


im Zusammenhang mit z. B. Hafenbehörden, Reinigungsunternehmen, Schleppern, Lotsen und Küstenwachen angesprochen werden.

In den Kurseinheiten wird Folgendes behandelt:§ Einleitung.§ Küstennotfallstelle (Shoreline Response

Centre).§ Probleme bei der Bekämpfung von Ölunfällen

(Problems of Oil Spill Response).§ Interventionsmethoden – Errichtung von

Ölsperren (Booming).§ Interventionsmethoden – Wiederherstellung

des Zustands küstennaher Gebiete (Inshore Recovery).

§ Interventionsmethoden – Küstensäuberung (Shoreline Clean up).

§ Gesundheit und Sicherheit.§ Abfallmanagement bei

Meeresverschmutzungen.§ Abkürzungen und nützliche Links.§ Beispielstundenplan.

Vorschriften für lotsenDiese Ausbildung erfordert eine Anpassung an die einzelnen Länder. Sie befasst sich vor allem mit Vorschriften für Lotsen, die die folgenden Aspekte umfassen können:§ Funktionen des Lotsen.§ Bestallung des Lotsen.§ Aussetzung und Widerruf von

Lotsenbestallungen.§ Lotsenklassen.§ Rekrutierung von Lotsen.§ Haftung von Lotsen.§ Aufgaben der Dienstanbieter.§ Aufgaben des Altermann.§ Verhaltenskodex, Disziplinarausschuss und

Strafen.§ Unfallmeldung.§ Landgestützte Lotsendienste und

Bescheinigung über die Befreiung der Lotsenpflicht.

Das Ziel dieser Ausbildung ist es, die Seelotsen mit den jeweiligen lokalen Hafenvorschriften vertraut zu machen. Sie geht auf die rechtlichen Folgen ein, die ein Unfall haben kann.

2.3.4. Elektronische NavigationshilfenAutomatische Identifikationssysteme und eCDiS-AusbildungDas Ziel dieses Kurses ist es, die Teilnehmer über die Grund- und Sachkenntnisse über elektronische Seekarten- und Informationssysteme (ECDIS) und automatische Identifikationssysteme (AIS) zu


informieren, da diese im Zusammenhang mit der Tätigkeit von Seelotsen verwendet werden.

Das Ausbildungsprogramm wurde mithilfe der Richtlinien konzipiert, die im Modellkurs 7.03 der internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) für die ECDIS bereitgestellt werden. Der die AIS betreffende Teil des Kurses wurde mithilfe technischer Daten von Herstellern und Behörden entwickelt. Dabei werden auch praktische Anwendungen (praktische Ausbildungsinhalte) bereitgestellt.

Lernziele:§ Beschränkungen der ECDIS nennen.§ Rechtliche Aspekte und Verantwortlichkeiten

bei der Verwendung der ECDIS beschreiben.§ Grundfunktionen der ECDIS darstellen.§ Kritische und nicht-kritische Alarme der ECDIS

bestimmen.§ Mögliche Interpretationsfehler bei der

Anzeige von AIS-Informationen erklären und Gegenmaßnahmen ergreifen.

§ Funktionsweise der AIS zusammenfassen.§ Falsche AIS-Informationen beim Vergleich mit

ARPA-Daten erkennen.§ Anzeige von AIS-Informationen auf einem

ECDIS verwalten.

Dieser umfangreiche Kurslehrplan umfasst folgende Themen: elektronische Seekarten- und Informationssysteme, elektronische Seekartensysteme einschließlich der Verwendung von tragbaren Lotsensystemen, automatischen Identifikationssystemen (AIS), AIS-Arten, von den

AIS bereitgestellten Informationen und des Einsatzes der AIS bei den Kollisionsverhütungsregeln, der Kollisionsvermeidung und den Lotsendiensten.

e-Navigation für lotsen und tragbare Navigationssysteme für Lotsen (PPNS)Dieser Kurs wurde konzipiert, um Lotsen und Hauptoffizieren die Möglichkeit zu bieten, sich über die aktuellsten Entwicklungen bei elektronischen Navigationssystemen zu informieren.

Insbesondere wird darauf eingegangen, wie die Technologien an Bord moderner Schiffe „integriert“ werden und welche Konsequenzen sich daraus ergeben.

Das Seminar kann mit dem Tageskurs über AIS kombiniert werden bzw. als Theorieteil eines benutzerdefinierten PPNS-Kurses angesehen werden.

Lernziele:§ Systembeschränkungen und -warnungen

verstehen.§ Schiffs- und Seereisedaten initialisieren und

aktualisieren.§ Verschiedene Alarme bestätigen.§ Zielinformationen auf MKD/ECS/ECDIS

anzeigen lassen.§ Zielinformationen zur Gewährleistung einer

sicheren Durchfahrt verwenden.§ Empfangene Nachrichten anzeigen lassen.§ Betriebszustand der Anlagen überprüfen.§ Vor der Abfahrt die Schiffsausrüstung

inspizieren.


NARAS – FührungsebeneDas Ziel der Ausbildung für diese Ebene ist es, dem Anwender die grundlegenden Kenntnisse und Fertigkeiten zu vermitteln, die erforderlich sind, um einen sicheren nautischen Wachdienst zu garantieren und das Radar, das ARPA und andere elektronische Hilfsmittel zur Gewährleistung der Navigationssicherheit zu verwenden.

Nach Kursabschluss und im Rahmen der für den nautischen Wachdienst zu beachtenden Grundsätze sollte der Auszubildende in der Lage sein:§ Die von elektronischen Navigationssystemen,

einschließlich des Radars und ARPA, bereitgestellten Informationen zu verstehen und anzuwenden.

§ Die Position des Schiffes zu bestimmen und die Navigationssicherheit zu wahren.

§ Die Bedeutung einer effektiven Brücken-Teamarbeit zu verstehen und die für den nautischen Wachdienst zu beachtenden Grundsätze anzuwenden.

Ziele der Ausbildung:§ Richtige (und angemessene) Entscheidungen

gemäß den internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See treffen.

§ Die Gefahren abwägen, die sich ergeben, wenn keine schnellen und angemessenen Gegenmaßnahmen getroffen werden.

§ Ergriffene Maßnahmen begründen und aus den eigenen und den Handlungen Dritter lernen.

§ Zur sicheren Navigation eines Schiffes die Navigations- und Kollisionsvermeidungsdaten auf koordinierte und zusammenhängende Weise verwenden.

§ Die zur Verfügung stehenden Daten aus Navigationsinstrumenten abrufen und verwenden.

§ Die Bewegungen des „Eigenschiffs“ effektiv verwalten.

§ Effektiv auf Notfallsituationen reagieren.§ Die Umwelt- und Betriebsfaktoren

berücksichtigen, die die Manövrierfähigkeit des „Eigenschiffs“ oder anderer Schiffe einschränken könnten.

§ Die Grundsätze der effektiven Brücken-Teamarbeit anwenden.


Verwendung des Radars bei verminderter SichtMithilfe dieses umfassenden Auffrischungskurses soll der Lotse verstehen, wie das Radar bei der Navigation bei verminderter Sicht verwendet wird, um einen kompetenten Einsatz des Radars als ein Hilfsmittel zur Navigation und Kollisionsvermeidung zu ermöglichen.

Die in diesem Ausbildungsprogramm enthaltenen Unterrichtseinheiten sind:§ Grundlagen des Radars, Einstellung zur

maximalen Erkennung von Zielen.§ Bedienelemente.§ Verschiedene Anzeigen.§ Manuelles und automatisches Plotten von

Zielen mit ARPA.§ Radarnavigation.§ Kollisionsvermeidung.

Allgemeine eCDiS-Ausbildungsmodule 1.27(Siehe Abschnitt über Simulationen)

2.3.5. STCW-Kurse Persönliche Überlebenstechniken (STCW 95 A-Vl/1-1)Dieser eintägige Kurs wurde konzipiert, um in die obligatorische Sicherheitsgrundausbildung für Seeleute aufgenommen zu werden.

Er befasst sich mit den Maßnahmen, die von Personen getroffen werden müssen, um sich in Notfallsituationen zu schützen, und beinhaltet eine praktische Ausbildung zur Verwendung von Rettungswesten und aufblasbaren Rettungsflößen.

Die Übungen werden von qualifizierten Mitarbeitern sorgfältig überwacht und können von Nichtschwimmern vorgenommen werden.

Fortschrittliche Brandbekämpfung (STCW 95 A-Vl/3)Der Kurs gehört zu den Ausbildungsanforderungen für nautische und technische Offiziere, die sich für ein Befähigungszeugnis qualifizieren möchten. Er trägt auch den Bedürfnissen anderer Seeleute Rechnung, die mit der Kontrolle von Brandbekämpfungsmaßnahmen beauftragt werden.

Nach einem theoretischen Unterricht erfolgen praktische Übungen vor Ort und in der Feuerwehreinheit.

Der Kurslehrplan berücksichtigt Brandbekämpfungsmaßnahmen auf See und im Hafen, und es werden insbesondere die Organisation, die Taktik und effektive Kommandos behandelt, einschließlich der Einbeziehung traditioneller Feuerwehrleute an Land. Der Kurs umfasst auch Themen wie: Lüftungssteuerung, Gefahren aufgrund gefährlicher Güter und Auswirkungen von Löschwasser auf die Schiffsstabilität.

Es wird eine Vielzahl von praktischen Übungen zur Bekämpfung von Bränden verschiedener Art und Intensität einbezogen, wobei die Teilnehmer daraufhin geprüft werden, ob sie in der Lage sind, Brandbekämpfungsmaßnahmen erfolgreich zu steuern.

Persönliche Sicherheit und soziale Verantwortung (STCW 95 A-Vl/1-4)Der Kurs ist Bestandteil der obligatorischen Sicherheitsgrundausbildung für alle Seeleute, die mit Sicherheits- oder Präventivmaßnahmen zur Vermeidung von Umweltverschmutzungen beauftragt wurden.

Seine Ziele sind, eine grundlegende Einführung in Sicherheitsmaßnahmen und Unfallverhütung zu gewährleisten und das Personal mit den Arbeitsbedingungen und der Arbeitsumgebung an Bord von Schiffen vertraut zu machen.

Medizinische Erstversorgung (STCW 95 A-Vl/4-1)Dieser Kurs ist für Seeleute, die mit der Bereitstellung von medizinischer Erstversorgung an Bord von Schiffen betraut wurden, und die Seeleute, die Befähigungszeugnisse benötigen. Die hierin gewonnenen Kenntnisse sind ausreichend, um Seeleuten zu ermöglichen, sofort auf Verletzungen oder Krankheiten zu reagieren.

Weltweites Seenot- und Sicherheitsfunksystem (STCW 95 – A-IV/2)Der Kurs umfasst drei Hauptbereiche: § Vorschriften und Verfahren.§ Darstellung und Wartung von Anlagen.§ „Schutz des menschlichen Lebens auf See“

und praktische Anwendungen.


Das Kurszertifikat qualifiziert den Inhaber, entsprechend lizenzierte Seefunkgeräte, Funktelegrafieanlagen oder mobile Satellitenfunkanlagen zu betreiben.

Der Kurs ermöglicht den Anwärtern, detaillierte praktische Kenntnisse über die Ausstattung einer Seefunkstation, digitale Selektivrufe (DSC) sowie die Grundsätze von Schmalband-Direktdruck-, Funkfernschreib- und INMARSAT-Systemen zu erwerben.

Der Kurslehrplan sieht auch Betriebsverfahren und -praktiken sowie den hinlänglichen Austausch von für den Schutz menschlichen Lebens auf See erforderlichen Kommunikationen vor.

2.3.6 Spezialisierte Ausbildung Einführungsausbildung: Tankschiffe (STCW 95 A-V/1)

Der Kurs basiert auf dem Lehrplan der Absätze 2 bis 7 der Abschnitte A-V/1 des STCW-Code. Bei Abschluss des Kurses wird der Teilnehmer die entsprechenden Fachkenntnisse besitzen, um auf einem Tankschiff zu arbeiten und besondere Aufgaben und Verantwortlichkeiten im Zusammenhang mit der Ladung und den Ladungseinrichtungen zu übernehmen.

Die behandelten Themen umfassen: § Eigenschaften von Ladungen.§ Entflammbarkeit und Volatilität.§ Grundlegende Giftigkeit.§ Zündquellen.§ Reaktivität.§ Konstruktion von Tankschiffen.§ Betreten gefährlicher Räume.§ Geräteausstattung.§ Umweltverschmutzungskontrollen und

Rechtsvorschriften.§ Frachtzyklus.

Einführung in das LNG (Flüssigerdgas)Dieser Kurs wurde für Mitarbeiter an Land konzipiert bzw. für alle Mitarbeiter, die in Verbindung mit LNG, den Schiffen und Tätigkeiten stehen, wobei nicht näher auf diese Tätigkeiten eingegangen wird. Der Kurs kann in den Geschäftsräumen der Kunden stattfinden und (nach vorheriger Vereinbarung)

an die einzelnen Bedürfnisse von Unternehmen angepasst werden.

Die Kurseinheiten umfassen:§ Hintergrundwissen über LNG.§ Eigenschaften von LNG.§ Gefahren von LNG.§ Überblick über LNG-Schiffe.§ Schiffssicherheitssysteme.§ Vorschriften für Gas-Tankschiffe.§ LNG-Frachtbetrieb.§ LNG-Notfälle.

Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe: Rohöl (STCW 95 A-V/1)Dieser viereinhalb Tage dauernde Kurs bietet eine Fachausbildung in Themen, die im Hinblick auf die Aufgaben von Hauptoffizieren und die Personen geeignet sind, die unmittelbar für das Be- und Entladen, die Ladungssicherung bei der Beförderung oder die Abwicklung von Rohöl-Massenladungen verantwortlich sind.

Das Tankerterminal- und Schiffsleitungspersonal wird auf den bisherigen Erfahrungen aufbauen und ein umfangreiches Verständnis über Sicherheitsaspekte bei der Abwicklung und Beförderung von Rohöl-Ladungen entwickeln.

Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe: Flüssiggas (STCW 95 A-V/1)Dieser Kurs bietet eine Fachausbildung in Themen, die im Hinblick auf die Aufgaben von Hauptoffizieren und die Personen geeignet sind, die unmittelbar für das Be- und Entladen, die Ladungssicherung bei der Beförderung oder die Abwicklung von Flüssiggas-Massenladungen verantwortlich sind.

Das Tankerterminal- und Schiffsleitungspersonal wird auf den bisherigen Erfahrungen aufbauen und ein umfangreiches Verständnis über Sicherheitsaspekte bei der Abwicklung und Beförderung von Flüssiggas-Ladungen entwickeln.

Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe: Chemikalien (STCW 95 A-V/1)Dieser Kurs bietet eine Fachausbildung in Themen, die im Hinblick auf die Aufgaben von Hauptoffizieren und die Personen geeignet sind, die unmittelbar für


das Be- und Entladen, die Ladungssicherung bei der Beförderung oder die Abwicklung von Chemikalien-Massenladungen verantwortlich sind.

Das Tankerterminal- und Schiffsleitungspersonal wird auf den bisherigen Erfahrungen aufbauen und ein umfangreiches Verständnis über Sicherheitsaspekte bei der Abwicklung und Beförderung von Chemikalien-Ladungen entwickeln.

Krisenmanagement und Ausbildung im Umgang mit Menschen in Notfallsituationen (STCW 95 A-V/2)Dieser Kurs ist geeignet für Kapitäne, Erste Offiziere, Erste technische Offiziere, Zweite technische Offiziere und alle Personen, die in Notfällen für die Sicherheit der Passagiere verantwortlich sind.

Der Kurs umfasst Notfallpläne und -verfahren, die Identifizierung von Stress, Kommunikations- und Steuerungsmethoden für Situationen, die Passagiere und Besatzungsmitglieder betreffen.

Beauftragter für Gefahrenabwehr (STCW 95 A-Vl/5)Der Kurs umfasst die Sicherheit an Bord eines Schiffes und die Schnittstelle zwischen Schiff, Betriebsgesellschaft und Hafenanlage(n).

Der Kurs beginnt mit einer Einführung in den Hintergrund des ISPS-Code und der einschlägigen Rechtsvorschriften. Am ersten Tag werden im Kurs die Sicherheitsorganisation eines Unternehmens, die Funktionen von CSO und SSO, Sicherheitsanforderungen und die Sicherheitsverwaltung behandelt. Nach einer Erläuterung von Sicherheitsübungen und Techniken zur Führung von Menschenmengen wird auf Sicherheitsvorkehrungen und die Notfallbereitschaft eingegangen.

Am zweiten Tag konzentriert sich der Kurs auf Schiffssicherheitsbewertungen, Schiffssicherheitspläne, Methoden zur Durchführung von Prüfungen und Sicherheitsmaßnahmen für Schiffe und Hafenanlagen. Der Nachmittag ist Durchsuchungsmethoden und Verfahren zur Behandlung sensibler sicherheitsbezogener Informationen und Kommunikationen gewidmet.

Am Morgen des dritten Tages geht es um Verhaltensmuster von Menschen, die möglicherweise die Sicherheit beeinträchtigen, das Erkennen und Auffinden von Waffen und die Prüfung und Kalibrierung von Sicherheitsanlagen und -systemen. Der Kurs wird am Nachmittag mit einer schriftlichen Abschlussprüfung beendet.


Konzeption von Berufsstandards als Qualifikationsgrundlage Der erste Schritt zur Entwicklung einer Qualifikation für Risikoprävention und Umweltschutz war die Erarbeitung von Berufsstandards im Einklang mit dem von der nationalen Kommission für Hochschulbildung in Malta eingeführten System, das in verschiedenen EU-Mitgliedstaaten verwendet wird und direkt mit dem Europäischen Qualifikationsrahmen verbunden ist.

Vor der Erarbeitung der spezifischen Berufsstandards für die Qualifikation wurde ein Berufsstandard für die Tätigkeit von Seelotsen konzipiert, um dem Projektteam zu ermöglichen, die Lücken in den für die Tätigkeit von Seelotsen erforderlichen Kompetenzen zu identifizieren, insbesondere im Hinblick auf die Risikoprävention und den Umweltschutz in Häfen und Durchfahrtsbereichen.

Definition und Verwendung von Berufsstandards für die Qualifikation Arbeitsbasierte Standards sind nunmehr in den Ländern von Interesse, die ihre Wirtschaftsleistung erhöhen wollen. Dank dieser Standards sind die Länder in der Lage, die Bereitstellung von VET über eine sichere und akzeptierte Plattform zu gewährleisten, die branchenübergreifend für ein gemeinsames Verständnis über die

Leistungsfähigkeit von Schlüsselfunktionen sorgt. Berufsstandards werden zur Unterstützung der VET verwendet, um die berufliche und betriebliche Relevanz von Qualifikationen sicherzustellen und diese mit den nationalen Qualifikationsrahmen in Einklang zu bringen, indem Überschneidungen und Verbreitungen von Qualifikationen verringert werden.

Schätzungen zufolge beträgt die Zahl der weltweit veröffentlichten Standards mehr als eine halbe Million, und dabei handelt es sich nur um die, die von den über 1.000 anerkannten Normungsorganisationen auf der Welt erstellt werden.20

Große Länder wie die USA, Australien und Neuseeland haben erhebliche Summen und geistiges Kapital in die Entwicklung solcher Standards investiert. In der EU hat sich eine Reihe von Mitgliedstaaten ebenfalls nachhaltig diesem Ziel verschrieben, sodass einige Länder umfangreiche und detaillierte Standardrahmen erarbeiten konnten.

Berufsstandards sind Angaben zur Spezifizierung des Leistungsstandards, der von einer Person bei

der Durchführung ihrer Funktion am Arbeitsplatz erreicht werden soll. Die Standards gelten als

Maßstab für diejenigen, die die gleiche Funktion an einem Arbeitsplatz ausführen, da solche Standards die geeignetste Art zur Vornahme dieser Aufgaben darstellen und von den erforderlichen Kenntnissen

zu ihrer konsistenten Einhaltung unterstützt werden.

20 Australien Historie von Standards [Online] http://www.standards.org.au/DevelopingStandards/HistoryofStandards.aspx [Zugriff am: 26. Juni 2011]

Eine auf den Berufsstandards für Seelotsen beruhende Qualifikation

Teil 3


Berufsstandards verbinden häufig die verfahrenstechnische und die ergebnisorientierte Perspektive, indem sie beschreiben, was zusammen erfolgen muss und was erreicht werden muss. Sie genießen Legitimität, weil mit ihrer Hilfe zwischen Arbeitgebern, Wirtschafts- und Berufsverbänden und anderen Interessengruppen eine Vereinbarung über die Aspekte getroffen wird, die als bewährte Verfahrensweisen erachtet werden. Ihre Gebräuchlichkeit beruht darauf, dass sie eine gemeinsame Vereinbarung darstellen und relativ häufig überarbeitet und aktualisiert werden, um sicherzustellen, dass sie branchenrelevant bleiben. Da sich die Industrie -und Beschäftigungssektoren weiterentwickeln und sich deren Bedürfnisse ändern, müssen auch die branchenrelevanten Standards aktualisiert werden.

Die zusammengestellten Berufsstandards definieren effektiv, was es bedeutet, in einem bestimmten Tätigkeitsbereich kompetent zu sein. Bei der Kompetenz geht es darum, Fertigkeiten und Kenntnisse zu erfassen und anzuwenden, um das Verständnis und die Fähigkeit, die für die Durchführung einer Arbeitsfunktion erforderlich sind, nachzuweisen.

Ein Berufsstandard muss den jeweiligen Anforderungen an die Breite und Übertragbarkeit entsprechen. Es handelt sich dabei um eine Tätigkeitsbeschreibung, die auf allgemeine Weise festgelegt wird, um eine breite Anwendbarkeit für alle Organisationen und Kontexte zu gewährleisten, in denen die Funktion ausgeführt wird.

Für alle Berufe sollte öffentlich dargestellt werden, welche Kompetenzbereiche die Personen abdecken, die diese Berufe qualifiziert ausüben, und was die Öffentlichkeit vernünftigerweise von ihnen erwarten kann.21

Sobald Standards vereinbart und festgelegt werden, können sie zu unterschiedlichen Zwecken vor allem im Hinblick auf eine weiterführende Bildung und Ausbildung, das Personalmanagement und die Personalentwicklung eingesetzt werden. Zum Beispiel können Standards folgendermaßen verwendet werden:

21 Eraut, M. (1994) Entwicklung professioneller Kenntnisse und Kompetenzen S. 211

§ Als Maßstab, an dem Unternehmen (einschließlich Seelotsenvereinigungen, Unternehmen und Genossenschaften) ihre internen Praktiken und Verfahren messen können;

§ Zur Entwicklung oder Weiterentwicklung von Leistungsbeurteilungssystemen;

§ Zur Selbstbewertung;§ Zur Festlegung von Personalbewertungen und

Beförderungskriterien;§ Als Instrument zur Organisationsentwicklung;§ Zur Unterstützung der Personalplanung;§ Zur Erleichterung des Mentoring und Coaching

am Arbeitsplatz;§ Zur Bereitstellung von Angeboten zur

fortlaufenden beruflichen Weiterbildung, und § Zur Entwicklung von Qualifikationen und

Ausbildungsprogrammen.

Diejenigen, die für die Entwicklung von Qualifikationen und Ausbildungsprogrammen – insbesondere in der Berufsausbildung (VET) – verantwortlich sind, können die berufliche Relevanz der Qualifikationen und Ausbildung gewährleisten, indem sie bei deren Erarbeitung auf die Berufsstandards zurückgreifen. Dadurch wird sichergestellt, dass VET-Qualifikationen und -Ausbildungen beruflich relevant bleiben, und es wird letztlich dafür gesorgt, dass die Lernenden die von Arbeitgebern erforderten Fertigkeiten und Kenntnisse entwickeln. Dies wird wiederum den Lernenden dabei helfen, sich beruflich weiterzuentwickeln und aktiv und effektiv zum Erfolg ihrer Organisation beizutragen.


Gemeinsame Kompetenzen von Berufsstandards als GrundlageDie Berufsstandards, einschließlich der gemeinsamen Kompetenzen (die, die im Allgemeinen zur Durchführung der Seelotsentätigkeit erforderlich sind) und der spezifischen Kompetenzen (die, die für Seelotsen insbesondere in Bezug auf die Risikoprävention und den Umweltschutz relevant sind), wurden mithilfe von Brainstorming und umfangreicher Gespräche zwischen den Projektpartnern entwickelt. Dies zielte darauf ab, die entsprechenden Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen von Seelotsen zu identifizieren, einschließlich der spezifischen Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen im Zusammenhang mit der Risikoprävention und dem Umweltschutz. Das Rahmenwerk wurde von den

gleichen Endbenutzern konzipiert und kann öffentlich konsultiert werden, womit CERTIPILOT ein gutes praktisches Beispiel für einen Bottom-up-Ansatz bei der Entwicklung innovativer Qualifikationen ist.

Der erste Schritt war, die Berufsstandards für die gemeinsamen Kompetenzen zu identifizieren und zu konzipieren, um eine Grundlage für die spezifischen Berufsstandards für Risikoprävention und Umweltschutz zu schaffen.

Beispiel für einen Vorschlag über einen Berufsstandard für gemeinsame Kompetenzen:Gemeinsame Kompetenzen

MPMSEPCC 501 Fähigkeit, mit dem Schiffskapitän, dem Brückenteam, den technisch-nautischen Diensten, den Behörden und der Hafenstaatkontrolle eine gute Beziehung aufzubauen und mit ihm/ihnen/ihr klar zu kommunizieren.

Überblick:Bei dieser Kompetenz geht es um den Aufbau einer guten Beziehung und die klare Kommunikation mit dem Schiffskapitän, dem Brückenteam, den technisch-nautischen Diensten, den Behörden und der Hafenstaatkontrolle. Es soll eine non-verbale und gute verbale Kommunikation in der Verkehrs- und in englischer Sprache erfolgen.

Leistungskriterien• Gute (verbale und non-verbale) Kommunikation mit dem Schiffskapitän. • Gute (verbale und non-verbale) Kommunikation mit dem Brückenteam. • Gute (verbale und non-verbale) Kommunikation mit den technisch-nautischen Diensten und Behörden.• Gute Kommunikation mit der Hafenstaatkontrolle.

Erforderliche Kenntnisse Erforderliche Fertigkeiten

Kenntnisse:• Zuständigkeit für Kommunikationen mit dem Schiffskapitän.• Zuständigkeit für Kommunikationen mit dem Brückenteam.• Zuständigkeit für Kommunikationen mit den technisch-

nautischen Diensten und Behörden.• IMO-SMCP (Internationale Seeschifffahrtsorganisation –

Standardredewendungen).• Wie die Kommunikation mit der Hafenstaatkontrolle erfolgt.

Fähigkeit:• Verbale Kommunikation in englischer Sprache.• Verbale Kommunikation in der Verkehrssprache.• Non-verbale Kommunikation.• Verwendung der IMO-SMCP (Internationale

Seeschifffahrtsorganisation – Standardredewendungen).• Kommunikation mit den technisch-nautischen Diensten

und der Hafenstaatkontrolle.

Die Relevanz der Verwendung von Berufsstandards für Risikoprävention und UmweltschutzIm Falle der Seelotsen kann die Entwicklung der Berufsstandards, genauer gesagt des Standards für Risikoprävention und Umweltschutz, für alle oben genannten Aspekte und darüber hinaus verwendet werden, da er mithilfe von registrierten Rückmeldungen zur Relevanz der Standards auch als ein Instrument zur Aktualisierung von Verfahren

und Vorschriften zur Risikoprävention und zum Umweltschutz verwendet werden kann.

Seelotsen sehen sich mit den wachsenden Herausforderungen ihres Berufes konfrontiert, die vor allem auf dem zunehmenden Schiffsverkehr und der technologischen Entwicklung von Schiffen beruhen. Solche Herausforderungen können auf positive Weise in Angriff genommen werden, wenn die mit dem Manövrieren der Schiffe betrauten Fachkräfte angemessen ausgebildet sind und sich


deren Kenntnisse auf dem aktuellen Stand befinden, um spezifische Situationen zu bewältigen.

Zu den Vorteilen von CERTIPILOT gehören:§ Die Tatsache, dass auf EU-Mittel für die

Ausbildung von Seelotsen zugegriffen werden kann, da nationale Bildungsbehörden in der Lage sein würden, die Ausbildung gemäß ECVET und EQR zu bewerten.

§ Die Tatsache, dass es als Entscheidungshilfe verwendet werden kann, um den Ausbildungsbedarf einer bestimmten Fachkraft oder einer Gruppe von Fachkräften gemessen an bereits vorhandenen Werten nachzuvollziehen.

§ Die Tatsache, dass es von nationalen Behörden und Lotsenvereinigungen verwendet werden kann, um fortlaufende berufliche Weiterbildungsangebote für Seelotsen zu konzipieren.

§ Die Tatsache, dass es informelle und nicht-formale Ausbildung im Rahmen des Fertigkeitenportfolios von Seelotsen berücksichtigt.

§ Die Tatsache, dass es die Verwendung von Simulationen berücksichtigt, um die Fertigkeiten von Seelotsen zu verbessern.

§ Die Tatsache, dass es die Anerkennung einer von Lotsen in einem anderen Land durchgeführten Ausbildung durch die nationalen Bildungsbehörden erleichtert.

Festlegen von SchlüsselkompetenzenWie oben beschrieben, legt das Projektteam vor der Erarbeitung der Qualifikation zunächst

den Berufsstandard für Risikoprävention und Umweltschutz fest.

Der erste Schritt zur Entwicklung des Standards war die Identifizierung der Schlüsselkompetenzen. Die identifizierten Schlüsselkompetenzen beinhalten folgende Kompetenzen eines Seelotsen: § Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän

beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten.

§ Fähigkeit, den Kapitän zu beraten, um zu vermeiden, dass der Zielhafen in Notfallsituationen verschmutzt wird bzw. um solche Umweltverschmutzungen zu vermindern.

§ Fähigkeit, in Notfallsituationen sich an den Rettungsverfahren im Zielhafen zu beteiligen.

Die vorgeschlagenen Berufsstandards für Seelotsen in Bezug auf die Seeverkehrssicherheit und den Umweltschutz CapTechnische Kompetenzen MPMSePTC 501 Fähigkeit, in Notfallsituationen

den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten.

MPMSePTC 502 Fähigkeit, den Kapitän zu beraten, um zu vermeiden, dass der Zielhafen in Notfallsituationen verschmutzt wird bzw. um solche Umweltverschmutzungen zu vermindern.

MPMSePTC 503 Fähigkeit, in Notfallsituationen sich an den Rettungsverfahren im Zielhafen zu beteiligen.

Technische KompetenzMPMSEPTC 501 Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten.

Überblick:Bei dieser Kompetenz geht es um die Fähigkeit von Lotsen, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten.Notfallsituationen sind Zwischenfälle, die aufgrund externer oder interner Faktoren eintreten und zu(m) Verletzungen oder Verlust von Menschenleben, Umweltverschmutzungen bzw. Sachschäden führen können.

Leistungskriterien:• Pflege einer guten Kommunikation mit dem Kapitän, den Behörden und allen an Notfällen beteiligten Parteien.• Verwendung und Weitergabe der Informationen, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung

bereitgestellt werden.• Koordination mit dem Kapitän und den Behörden im Hinblick auf die geeignetsten Maßnahmen in Notfällen.• Unterstützung des Kapitäns bei verschiedenen Arten von Notfällen.• Berücksichtigung der Auswirkungen von Wetterbedingungen in Notfällen.



Kenntnisse:• Wie die zuständigen Behörden benachrichtigt werden und

die erforderliche Unterstützung angefordert wird.• Welche Informationen den an Notfällen beteiligten

Parteien mitgeteilt werden müssen (Kapitän, Brückenteam, Behörden usw.).

• Wie die Auswirkungen dieser Notfälle im Voraus berechnet werden.

• Wie die Informationen interpretiert werden, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.

• Wie verschiedene Arten von Notfällen behandelt werden. • Wie Wetterbedingungen diese Notfälle beeinflussen

können.

Fähigkeit:• Pflege einer guten Kommunikation mit dem Kapitän, den

Behörden und allen an Notfällen beteiligten Parteien.• Verwendung und Weitergabe der Informationen, die von den

Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.

• Koordination mit dem Kapitän und den Behörden im Hinblick auf die geeignetsten Maßnahmen in Notfällen.

• Unterstützung des Kapitäns in verschiedenen Arten von Notfällen.

• Interpretation der Auswirkungen von Wetterbedingungen im Zusammenhang mit Notfällen.

MPMSEPTC 502 Verwendung von Kenntnissen und Fertigkeiten zur Vermeidung bzw. Verminderung von Umweltverschmutzungen.

Überblick:Bei dieser Kompetenz geht es um die Vermeidung, Verhinderung und Verminderung von Umweltverschmutzungen.

Leistungskriterien:• Kenntnis über und Anwendung von lokale(n) Notfallpläne(n) zur Verhinderung oder Kontrolle von Umweltverschmutzungen.


Kenntnisse:• Lokale Notfallpläne zur Bekämpfung von

Umweltverschmutzungen.• Die Eigenschaften gefährlicher Ladungen.• Die Auswirkungen für die Umwelt infolge der Verschüttung

von gefährlichen Ladungen.• Die Auswirkungen für die Umwelt infolge der Verschüttung

von Schiffstreibstoff/Rohöl.• Welche Auswirkungen für die Umwelt infolge der

Verschüttung anderer gefährlicher Stoffe bestehen, die an Bord befördert werden.

Fähigkeit:• Anwendung lokaler Notfallpläne zur Verhinderung oder

Kontrolle von Umweltverschmutzungen.• Erkennen und verhindern von Situationen, die möglicherweise

zu Umweltverschmutzungen führen können.

MPMSEPTC 503 Teilnahme an Rettungseinsätzen.

Überblick:Bei dieser Kompetenz geht es um die Unterstützung der Behörden bei Rettungseinsätzen.

Leistungskriterien:• Unterstützung bei den SAR (Such- und Rettungsdiensten) gemäß den internationalen, nationalen und lokalen Richtlinien und

Standardverfahren.


Kenntnisse:Kenntnisse über internationale, nationale und lokale SAR-Verfahren (Such- und Rettungsdienste).Kenntnisse über Notfallpläne.Persönliche Überlebenstechniken.

Fähigkeit:Anwendung internationaler, nationaler und lokaler SAR-Verfahren (Such- und Rettungsdienste).Verwendung von Verfahren zur Rettung von geborgenen Personen.Erkennen und Verhindern von Risiko- oder Gefahrensituationen.


erstellung einer Übersicht über jeden Kompetenzbereich Nachdem die Kompetenzen von Seelotsen im Umgang mit Risikoprävention und Umweltschutz identifiziert wurden, wurde eine Übersicht erstellt, um den jeweiligen Kompetenzbereich kurz zu definieren. Die Übersicht über den ersten Kompetenzbereich „Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten“ wurde wie folgt festgelegt:

Bei dieser Kompetenz geht es um die Fähigkeit von Lotsen, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten. „Notfallsituationen“ sind Zwischenfälle, die aufgrund externer oder interner Faktoren eintreten und zu(m) Verletzungen oder Verlust von Menschenleben, Umweltverschmutzungen bzw. Sachschäden führen können.

Festlegen der Leistungskriterien für jeden Kompetenzbereich Nach der Erstellung der Übersicht über die drei identifizierten Kompetenzbereiche, wurden die Leistungskriterien für jeden Kompetenzbereich ermittelt und festgelegt.

Zum Beispiel wurden die Leistungskriterien für den ersten Kompetenzbereich (Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten) wie folgt festgelegt: 1. Pflege einer guten Kommunikation mit dem

Kapitän, den Behörden und allen an Notfällen beteiligten Parteien.

2. Verwendung und Weitergabe der Informationen, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.

3. Koordination mit dem Kapitän und den Behörden im Hinblick auf die geeignetsten Maßnahmen in Notfällen.


4. Unterstützung des Kapitäns bei verschiedenen Arten von Notfällen.

5. Berücksichtigung der Auswirkungen von Wetterbedingungen in Notfällen.

Die Leistungskriterien sind die Grundlage zur Identifizierung der entsprechenden Kenntnisse und Fertigkeiten.

Kenntnisse und Fertigkeiten für die drei Kompetenzbereiche Schlüsselkompetenzbereich 1: Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beratenZum Beispiel sind die Kenntnisse und Fertigkeiten für den ersten Kompetenzbereich (Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten) folgende:

Erforderliche Kenntnisse:Kenntnisse:

§ Wie die zuständigen Behörden benachrichtigt werden und die erforderliche Unterstützung angefordert wird.

§ Welche Informationen den an Notfällen beteiligten Parteien mitgeteilt werden müssen (Kapitän, Brückenteam, Behörden usw.).

§ Wie die Auswirkungen dieser Notfälle im Voraus berechnet werden.

§ Wie die Informationen interpretiert werden, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.

§ Wie verschiedene Arten von Notfällen behandelt werden.

§ Wie Wetterbedingungen diese Notfälle beeinflussen können.

Erforderliche Fertigkeiten: Fähigkeit:

§ Pflege einer guten Kommunikation mit dem Kapitän, den Behörden und allen an Notfällen beteiligten Parteien.

§ Verwendung und Weitergabe der Informationen, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.

§ Koordination mit dem Kapitän und den Behörden im Hinblick auf die geeignetsten Maßnahmen in Notfällen.

§ Unterstützung des Kapitäns in verschiedenen Arten von Notfällen.

§ Interpretation der Auswirkungen von Wetterbedingungen im Zusammenhang mit Notfällen.

Die vorstehenden Ausführungen machen deutlich, dass ein Seelotse die erforderlichen Fertigkeiten und Kenntnisse benötigt, um als fähig erachtet zu werden, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten. Das gleiche gilt für die beiden anderen Kompetenzbereiche, über die ein Seelotse verfügen muss, um alle erforderlichen Fertigkeiten und Kenntnisse zur Beratung des Kapitäns zu besitzen, um zu vermeiden, dass der Zielhafen in Notfallsituationen verschmutzt wird bzw. um solche Umweltverschmutzungen zu vermindern und um sich in Notfallsituationen an den Rettungsverfahren im Zielhafen zu beteiligen.

Schlüsselkompetenzbereich 2: Fähigkeit, den Kapitän zu beraten, um zu vermeiden, dass der Zielhafen in Notfallsituationen verschmutzt wird bzw. um solche Umweltverschmutzungen zu vermindern

Die für den zweiten Kompetenzbereich aufgeführten Kenntnisse und Fertigkeiten (Verwendung von Kenntnissen und Fertigkeiten zur Vermeidung oder Verminderung von Umweltverschmutzungen) sind folgende:


§ Lokale Notfallpläne zur Bekämpfung von Umweltverschmutzungen.

§ Die Eigenschaften gefährlicher Ladungen.§ Die Auswirkungen für die Umwelt infolge der

Verschüttung von gefährlichen Ladungen.§ Die Auswirkungen für die Umwelt infolge der

Verschüttung von Schiffstreibstoff/Rohöl.§ Welche Auswirkungen für die Umwelt infolge

der Verschüttung anderer gefährlicher Stoffe bestehen, die an Bord befördert werden.


Erforderliche Fertigkeiten Fähigkeit:

§ Anwendung lokaler Notfallpläne zur Verhinderung oder Kontrolle von Umweltverschmutzungen.

§ Erkennen und Verhindern von Situationen, die möglicherweise zu Umweltverschmutzungen führen können.

Schlüsselkompetenzbereich 3: Fähigkeit, in Notfallsituationen sich an den Rettungsverfahren im Zielhafen zu beteiligenDie für den dritten Kompetenzbereich aufgeführten Kenntnisse und Fertigkeiten (Teilnahme an Rettungseinsätzen) sind folgende:


§ Kenntnisse über internationale, nationale und lokale SAR-Verfahren (Such- und Rettungsdienste).

§ Kenntnisse über Notfallpläne.§ Persönliche Überlebenstechniken.

Erforderliche Fertigkeiten Fähigkeit:

§ Anwendung internationaler, nationaler und lokaler Verfahren bei den SAR (Such- und Rettungsdienste).

§ Verwendung von Verfahren zur Rettung von geborenen Personen.

§ Erkennen und Verhindern von Risiko- oder Gefahrensituationen.

Verwendung der Berufsstandards zur Entwicklung der Qualifikation In vielen EU-Mitgliedstaaten ist die Erarbeitung von Berufsstandards die erste Phase der Entwicklung von Lehrplänen und Reformen. Auf diese Weise werden die Bedürfnisse der Arbeitgeber kodifiziert, wobei die Ergebnisse als Grundlage für die


zweite Phase des Verfahrens dienen können: Die Konvertierung der Standards in Qualifikationen und Lehrpläne. Dieser Schritt erfordert die Verwendung verschiedener Methoden, die von der Struktur und den Inhalten der Lehrpläne und vom jeweiligen Land abhängig sind. Dies wäre normalerweise die Definition von Lernergebnissen und manchmal auch Bewertungsstandards oder Leistungsindikatoren/-kriterien, inhaltlichen Spezifikationen, Unterrichtseinheiten und Stundenplänen.

Die CPD-Qualifikation für Seelotsen im Hinblick auf die Risikoprävention und den Umweltschutz Verwendung eines LernergebnisansatzesDie Initiative der Europäischen Kommission Neue Kompetenzen für neue Beschäftigungen befasst sich mit der Notwendigkeit, den Mangel an Fertigkeiten in Europa zu beseitigen, und fordert eine Ausweitung

des Bildungs- und Ausbildungssektors, indem die in diesem Bereich tätigen Einrichtungen stärker auf die Bedürfnisse der Lernenden und Arbeitgeber eingehen. Parallel fördert sie die Entwicklung relevanter Qualifikationen, die sich auf konkrete Lernergebnisse konzentrieren.

Lernergebnisse sind Angaben darüber, welche Kenntnisse ein Lernender besitzt, was er versteht und was er in der Lage ist, nach Abschluss eines Lernprozesses durchzuführen. Lernergebnisse werden in Bezug auf Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen definiert.1. Kenntnisse: Bezeichnen die Gesamtheit der

Fakten, Grundsätze, Theorien und Praxis in einem Lern- oder Arbeitsbereich. Sie werden als Theorie- bzw. Faktenwissen beschrieben.

2. Fertigkeiten: Bezeichnen die Fähigkeit, Kenntnisse anzuwenden und Know-how einzusetzen, um Aufgaben auszuführen und Probleme zu lösen. Sie werden als kognitive (logisches, intuitives und kreatives Denken) und praktische Fertigkeiten (Geschicklichkeit


und Verwendung von Methoden, Materialien, Werkzeugen und Instrumenten) beschrieben.

3. Kompetenzen: Bezeichnen die nachgewiesene Fähigkeit, Kenntnisse, Fertigkeiten sowie persönliche, soziale und methodische Fähigkeiten in Arbeits- oder Lernsituationen und für die berufliche bzw. persönliche Entwicklung zu nutzen. Ihre Beschreibung erfolgt in Bezug auf die Aspekte Verantwortung und Selbstständigkeit.

Lernergebnisse können verwendet werden, um Deskriptoren für Qualifikationsrahmen zu schaffen, Qualifikationen zu definieren, Lehrpläne zu erstellen, Bewertungen auf Grundlage von Kenntnissen, Fertigkeiten und Kompetenzen vorzunehmen usw. Für jede Niveaustufe des Europäischen Qualifikationsrahmens (EQR) werden die Lernergebnisse im Einklang mit der jeweiligen Niveaustufe gemäß den Deskriptoren für jede Niveaustufe innerhalb des EQR festgelegt. Eine Reihe von Lernergebnissen bildet eine Lerneinheit, und eine Zusammenstellung von Lerneinheiten ergibt eine vollständige Qualifikation. Zur Umsetzung des ECVET ist es erforderlich, dass Qualifikationen mithilfe von Lernergebniseinheiten beschrieben werden, um in der Lage zu sein, die Ergebnisse von bewerteten oder validierten Lernerfahrungen in eine gemeinsame Methodik einzubeziehen.

Die im Berufsstandard identifizierten Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen wurden als die Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen für die Lernergebnisse von Seelotsen im Rahmen der Qualifikation für Risikoprävention und Umweltschutz festgelegt.

Die Qualifikation für Seelotsen im Hinblick auf die Risikoprävention und den Umweltschutz mit der Bezeichnung „CPD-Zertifikat für Risikoprävention und Umweltschutz“ wurde als Zertifikat der fortlaufenden beruflichen Weiterbildung (CPD) der Niveaustufe 5 des Europäischen Qualifikationsrahmen (EQR) festgelegt. Sie besteht aus drei Modulen, die die drei im entsprechenden Berufsstandard festgelegten Kompetenzen widerspiegeln. Die Module beruhen auf den vom Team identifizierten Lernergebnissen. Nach der Bewertung der Lernergebnisse werden

ECVET-Leistungspunkte vergeben und in der Leistungsübersicht (Transcript of Records) erfasst. Der Wert der ECVET-Punkte wird wie folgt festgelegt: § 25 Stunden Ausbildung = 1 ECVET-Punkt § 1 ECVET-Punkt = 1 ECTS-Punkt

Die Module wurden wie folgt benannt:1. Manövrieren und Führung von Schiffen zu/

in außergewöhnlichen Bedingungen und Umständen.

2. Vermeidung, Verhinderung und Verminderung von Umweltverschmutzungen.

3. Unterstützung der Such- und Rettungsdienste.

Die Qualifikation ist für Seelotsen, die als Zulassungsvoraussetzung eine Lotsenbestallung benötigen.

Das Ziel der CPD-Qualifikation ist, Seelotsen mit Kenntnissen und Fertigkeiten im Zusammenhang mit der Risikoprävention und dem Umweltschutz auszustatten. Dies erfolgt über einen Zeitraum von ein bis zwei Jahren, woraufhin ein individuelles Zertifikat der Niveaustufe 5 erteilt wird.

Die für den Abschluss der Qualifikation vorgesehenen Gesamtstunden sind wie folgt aufgeteilt:

Unterrichtsstunden 276

Praktischer Teil 50

Selbststudium 8

Bewertung 16

Stunden insgesamt 350 = 14 ECVET-Punkte

lernergebnisse für jedes Modul Die für jedes Modul festgelegten Lernergebnisse spiegeln die vorgeschlagenen Berufsstandards wider. Die Lernergebnisse enthalten eine Liste über die entsprechenden Kenntnisse und Fertigkeiten. Sie umfassen ebenfalls Kommunikations- und Lernfertigkeiten.

Zum Beispiel enthalten die Lernergebnisse für das Modul 1 „Manövrieren und Führung von Schiffen zu/in außergewöhnlichen Bedingungen und Umständen“ Folgendes:


Kenntnisse: § Kenntnisse darüber, wie die zuständigen

Behörden benachrichtigt werden und die erforderliche Unterstützung angefordert wird.

§ Kenntnisse darüber, welche Informationen den an Notfällen beteiligten Parteien mitgeteilt werden müssen (Kapitän, Brückenteam, Behörden usw.).

§ Kenntnisse darüber, wie die Auswirkungen von Notfällen im Voraus berechnet werden.§ Notfallmanöver mit verschiedenen Arten

von Schiffen wie Frachtschiffe, Gas- and Rohöltankschiffe, Containerschiffe, Autotransportschiffe, Ro-Ro-Fähren und Fahrgastschiffe.

§ Verwendung des Schiffsankers zur Vermeidung von Abtreiben.

§ Verwendung von Schleppern zur Vermeidung von Abtreiben.

§ Kenntnisse darüber, wie die Informationen interpretiert werden, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.

§ Kenntnisse darüber, wie verschiedene Arten von Notfällen behandelt werden. § Umgang mit Notfällen aufgrund eines

Ruderausfalls. § Schiffsführung nach einem Ausfall des

Schleppers.§ Umgang mit Notfällen aufgrund eines

Stromausfalls.§ Umgang mit Notfällen aufgrund einer

Grundberührung.§ Umgang mit Notfällen aufgrund eines

Zusammenstoßes mit anderen Objekten. § Kenntnisse darüber, wie Wetterbedingungen

Notfälle beeinflussen können.§ Umgang mit Notfällen bei Strömungen mit

einer Geschwindigkeit von mehr als einem Knoten.

§ Umgang mit Notfällen bei Windstärken im Hafen von mindestens 24 Knoten.

§ Umgang mit Notfällen bei verminderter Sicht.


Fertigkeiten: § Fähigkeit zur Pflege einer guten Kommunikation

mit dem Kapitän, den Behörden und allen an Notfällen beteiligten Parteien.

§ Fähigkeit zur Verwendung und Weitergabe der Informationen, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.

§ Fähigkeit zur Koordination mit dem Kapitän und den Behörden im Hinblick auf die geeignetsten Maßnahmen in Notfällen.§ Anfordern von relevanter Unterstützung

durch die Behörden an Land. § Kontaktaufnahme mit den für Notfälle

zuständigen Behörden.

§ Fähigkeit zur Unterstützung des Kapitäns in verschiedenen Arten von Notfällen.§ Umgang mit Notfällen aufgrund eines

Ruderausfalls. § Schiffsführung nach einem Ausfall des

Schleppers.§ Umgang mit Notfällen aufgrund eines

Stromausfalls.§ Umgang mit Notfällen aufgrund einer

Grundberührung.§ Umgang mit Notfällen aufgrund eines

Zusammenstoßes mit anderen Objekten. § Fähigkeit zur Interpretation der Auswirkungen

von Wetterbedingungen im Zusammenhang mit Notfällen.


§ Umgang mit Notfällen bei Strömungen mit einer Geschwindigkeit von mehr als einem Knoten.

§ Umgang mit Notfällen bei Windstärken im Hafen von mindestens 24 Knoten.

§ Umgang mit Notfällen bei verminderter Sicht.

Kommunikationsfertigkeiten:§ Teilnahme über verbale, verhaltenstechnische

und non-verbale Kommunikation. Aktive Teilnahme während des Lernprozesses.

§ Entwicklung von Urteilsvermögen im Hinblick auf Entscheidungen, die beim Manövrieren und bei der Führung von Schiffen zu/in außergewöhnlichen Bedingungen und Umständen erforderlich sein können.

Lernfertigkeiten § Reflexion über persönliche Leistungen

gemessen an den Lern- und Bewertungskriterien für die Qualifikationen.

§ Forschungen anstellen, um mehr über Bereiche zu erfahren, die im Zusammenhang mit dem Manövrieren und der Führung von Schiffen zu/in außergewöhnlichen Bedingungen und Umständen stehen.

§ Selbstdisziplin bei selbstgesteuertem und integriertem Lernen (Blended Learning).

leselisten Es wurde für jedes Modul eine Leseliste erstellt, um hinsichtlich der Qualifikation den Aspekt des Selbststudiums zu verbessern.

Zum Beispiel umfasst die Leseliste für das Modul 1 folgende Lektüren § Handbuch für internationale Such- und

Rettungsdienste in der Luft- und Seefahrt (IAMSAR), Band III.

§ Die für das in der Bestallung genannte Einsatzgebiet eines Lotsen relevanten Hafennotfallpläne.

§ Fallbeispiele für bisherige Vorfälle.§ Allgemeine Praxishandbücher und

Anmerkungen im Zusammenhang mit dem Überleben auf See.

Vermittlung der ModuleDie Vermittlung der Module erfolgt über Vorlesungen, Diskussionen, praktische Übungen, Simulationen und den Einsatz bemannter Modelle.

Für die Ausbildung sind die Entwicklungen des europäischen Bildungssystems maßgeblich, das erkannt hat, dass die Ausbildung ergebnisorientierter sein muss, um die Lernenden auf die Herausforderungen vorzubereiten, die sie im Rahmen ihrer Tätigkeit in der Seeverkehrsbranche erwarten. Dies ergibt sich aus dem Lernergebnisansatz, dessen Fokus auf den Kompetenzen liegt, die der Lernende zum Ende des Lernprozesses entwickeln muss. Jede(s) Vorlesung, Seminar und Simulation eines Ausbildungsmoduls konzentriert sich darauf:1. Welche Kenntnisse der Lernende besitzen

wird. 2. Welche Fertigkeiten der Lernende besitzen

wird. 3. Welche Aufgaben der Lernende

unbeaufsichtigt, eigenständig und verantwortungsbewusst übernehmen kann.

Dieser Ansatz wurde entwickelt, um sicherzustellen, dass die Lernenden nicht nur mit den Kursinhalten konfrontiert werden, sondern auch die Kenntnisse assimilieren, die erlernten Fertigkeiten in der Praxis anwenden und darauf hinarbeiten, diese Fertigkeiten unbeaufsichtigt, eigenständig und verantwortungsbewusst umzusetzen. Dieser kompetenzorientierte Fokus gewährleistet, dass die Auszubildenden die Fertigkeiten entwickeln, die sie benötigen, um so eigenständig wie möglich in ihren Arbeitsumgebungen tätig zu sein.

Die auf Leistung fokussierte Ausbildung erfordert, dass die Ausbilder ein breites Repertoire an Ausbildungsmethoden verwenden, um den spezifischen Lernstilen und Fähigkeiten der Auszubildenden zu entsprechen.

Die Lehrmethoden umfassen einen Mix aus Gruppenarbeit, Vorlesungen, Fallbeispielen, Simulationen, bemannten Modellen und interaktiven Sitzungen.

Die Ausbildung erfolgt in englischer oder in der Sprache des Landes, in dem diese Qualifikation eingeführt wird.


§ Das Modul 1 beinhaltet beispielsweise Folgendes:

§ Ein beschränkt gültiges GMDSS-Betriebszeugnis für Funker.

§ Ausbildung in IMO-Standardredewendungen.§ Maßgeschneiderte Computer-Simulation oder

Simulationen mit bemannten Modellen von Notfällen im Zusammenhang mit Rudern, Stromversorgungen, Grundberührungen, Zusammenstößen und sonstigen spezifischen Notfällen, die sich ergeben können.

§ Bridge Resource Management im Ausbildungskurs für Lotsen.

§ Allgemeine ECDIS.§ Kurs über ARPA- und RADAR-Beobachtung –

Handbetrieb IMO-Modellkurs 1.08).§ Ausbildung im Hinblick auf AIS-Informationen.

Die folgende Tabelle veranschaulicht, wie jedes Lernergebnis für die in Modul 1 vermittelten Kenntnisse mit der Art der Ausbildung verknüpft ist.

Ähnliche informationen für die Module 2 und 3 befinden sich in Anhang 2: Schaubild über Qualifikationen.

lernergebnis Art der Ausbildung

1. Wie die zuständigen Behörden benachrichtigt werden und die erforderliche Unterstützung angefordert wird.

Beschränkt gültiges GMDSS-Betriebszeugnis für Funker

2. Welche Informationen den an Notfällen beteiligten Parteien mitgeteilt werden müssen (Kapitän, Brückenteam, Behörden usw.). Ausbildung in IMO-Standardredewendungen

3. Wie die Auswirkungen dieser Notfälle im Voraus berechnet werden

Notfallmanöver mit verschiedenen Arten von Schiffen wie Frachtschiffe, Gas- and Rohöltankschiffe, Containerschiffe, Autotransportschiffe, Ro-Ro-Fähren und Fahrgastschiffe.

Maßgeschneiderte Computer-Simulation oder Simulationen mit bemannten Modellen von Notfällen im Zusammenhang mit Rudern, Stromversorgungen, Grundberührungen, Zusammenstößen und sonstigen spezifischen Notfällen, die sich ergeben können.

Verwendung des Schiffsankers zur Vermeidung von Abtreiben

Verwendung von Schleppern zur Vermeidung von Abtreiben

4. Wie die Informationen interpretiert werden, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.Allgemeine ECDISKurs über ARPA- und RADAR-Beobachtung – Handbetrieb IMO-Modellkurs 1.08).Ausbildung im Hinblick auf AIS-Informationen

Bridge Resource Management im Ausbildungskurs für Lotsen

5. Wie verschiedene Arten von Notfällen behandelt werden.

Umgang mit Notfällen aufgrund eines Ruderausfalls

Maßgeschneiderte Computer-Simulation oder Simulationen mit bemannten Modellen von Notfällen im Zusammenhang mit Rudern, Stromversorgungen, Grundberührungen, Zusammenstößen und sonstigen spezifischen Notfällen, die sich ergeben können.

Schiffsführung nach einem Ausfall des Schleppers

Umgang mit Notfällen aufgrund eines Stromausfalls

Umgang mit Notfällen aufgrund einer Grundberührung

Umgang mit Notfällen aufgrund eines Zusammenstoßes mit anderen Objekten

6. Wie Wetterbedingungen Notfälle beeinflussen können.

Umgang mit Notfällen bei Strömungen mit einer Geschwindigkeit von mehr als einem Knoten

Umgang mit Notfällen bei Windstärken im Hafen von mindestens 24 Knoten

Umgang mit Notfällen bei verminderter Sicht


BewertungDie Module werden mithilfe von laufenden Beurteilungen, schriftlichen Prüfungen und Nachbesprechungen bewertet. Es werden Aufzeichnungen geführt, einschließlich über die Ergebnisse aller Simulationen.

einheiten Eine Einheit/Lerneinheit ist ein Bestandteil einer Qualifikation, bestehend aus einem kohärenten Satz von Kenntnissen, Fertigkeiten und Kompetenzen im Zusammenhang mit festgelegten Lernergebnissen, die bewertet, validiert und anerkannt werden können. Im Rahmen der Bewertung sollte überprüft und festgehalten werden, ob der Lernende die erwarteten Lernergebnisse erreicht hat oder nicht. Sobald eine Einheit bewertet und somit nachgewiesen wurde, dass ein Lernender die für diese Einheit festgelegten Lernergebnisse erreicht hat, erwirbt der Lernende dafür Leistungspunkte. Die für jede Einheit erreichten Leistungspunkte können dann übertragen werden. Sobald also eine Einheit bewertet und validiert wurde, Leistungspunkte dafür vergeben wurden und die Einheit anerkannt wurde, werden diese Einheiten in der Akkumulierung von Leistungspunkten berücksichtigt und können eine vollständige Qualifikation bilden. Daher ermöglichen Einheiten den progressiven Erwerb von Qualifikationen über die Anerkennung, Übertragung und Akkumulierung von Lernergebnissen. Die Anerkennung der Einheiten ermöglicht den Lernenden auch, eine Anerkennung der Lernergebnisse aus verschiedenen Unterrichtseinheiten zu erhalten, ohne dass eine erneute Bewertung erforderlich ist.

Übertragbarkeit und Anerkennung von QualifikationenECVET-Punkte ECVET-Punkte stellen in numerischer Form zusätzliche Informationen über Einheiten und Qualifikationen bereit. Die ECVET-Punkte sind eine numerische Darstellung des Gesamtgewichts von Lernergebnissen in einer Qualifikation und des relativen Gewichts der Einheiten in Bezug auf die Qualifikation. Die Anzahl der für eine Qualifikation vergebenen ECVET-Punkte kann zusammen mit anderen Spezifikationen, wie Beschreibungen von Lerneinheiten in Lernergebnissen und Informationen über das Qualifikationsniveau, auf den Umfang der Qualifikation hindeuten. Im Hinblick auf die Gesamtzahl der für eine Qualifikation vergebenen ECVET-Punkte hat jede Einheit ein relatives Gewicht innerhalb dieser Qualifikation. Dies spiegelt sich in der Anzahl der ECVET-Punkte wider, die für jede Einheit vergeben werden, um zur Erreichung der Qualifikation beizutragen. Wenn ein Lernender die Kriterien für eine Einheit oder eine Qualifikation erfüllt, er also die erwarteten Lernergebnisse erzielt hat und diese bewertet und validiert wurden, erhält der Lernende dafür die entsprechenden ECVET-Punkte. Diese werden zusammen mit den Lernergebnissen jeder Lerneinheit im persönlichen Leistungsnachweis der Person erfasst. ECVET-Punkte sind mit der Qualifikationsstruktur und -beschreibung verknüpft, unabhängig davon, ob jemand die Qualifikation erhalten hat oder nicht. Dies impliziert, dass ECVET-Punkte, die für eine Lerneinheit vergeben werden, das Gewicht dieser Einheit in numerischer Form beschreiben. Deshalb erfolgt eine Anerkennung der über abgeschlossene


Einheiten erreichten ECVET-Punkte, selbst wenn der Lernende nicht alle Einheiten erfolgreich abgeschlossen hat, die er benötigt, um die volle Qualifikation zu erhalten.

Das ECVET hängt von acht Schlüsselaspekten ab, die zum Umwandlungsprozess vorhanden sein müssen.

Dazu gehören: Lernergebnisse, Einheiten, ECVET-Punkte, die Übertragung und Akkumulierung von Leistungspunkten, die Validierung nicht-formalen und informellen Lernens, das Memorandum of Understanding (MoU, Absichtserklärung), die Lernvereinbarung und der persönliche Leistungsnachweis.22

Im Folgenden wird auf den Aufbau des für Seelotsen bestimmten Qualifikationskurses über Risikoprävention und Umweltschutz eingegangen, der gemäß den ECVET-Anforderungen festgelegt wurde:§ Bezeichnung der Qualifikation§ Zum Abschluss des Kurses verliehener Titel für

die Qualifikation§ Niveaubewertungsstatus§ Kurstyp§ Zulassungsvoraussetzungen§ Allgemeine Kursziele

22 Maltesischer Rat für Qualifikationen (Malta Qualifications Council) (2011) Umsetzung des ECVET in Malta: Ein neues europäisches Instrument zur Förderung, Erleichterung und Verbesserung des lebenslangen Lernens und der Mobilität

§ Anzahl der Lerneinheiten der QualifikationGesamtdauer der Lerneinheiten der Qualifikation

in Stunden

Akkumulierung und Übertragung von LeistungspunktenLeistungspunkte sind eine Bezugnahme auf die Tatsache, dass ein Lernender die erwarteten Lernergebnisse erzielt hat, die bewertet wurden und die im Hinblick auf eine Qualifikation akkumuliert oder an andere Lernprogramme oder Qualifikationen übertragen werden können. Leistungspunkte dürfen nicht mit ECVET-Punkten verwechselt werden. Leistungspunkte haben keinen Bestand ohne die Person, die diese erzielt hat. Mit anderen Worten: Während Leistungspunkte mit einer Person und deren persönlichen Leistungen verbunden sind, sind ECVET-Punkte mit der Qualifikationsstruktur und -beschreibung verknüpft, unabhängig davon, ob jemand die Qualifikation erhalten hat oder nicht. ECVET-Punkte stellen Informationen über die Qualifikation und die Einheiten bereit. Einfacher gesagt: Weist eine Person nach, den für eine bestimmte Lerneinheit erwarteten Satz von Lernergebnissen erzielt zu haben, würde die Person die für diese Lerneinheit vergebenen ECVET-Punkte und somit auch die Leistungspunkte erhalten haben. Daher sind ECVET-Punkte numerische Darstellungen des Gewichts einer bestimmten Einheit im Rahmenwerk einer Qualifikation. Leistungspunkte sind das, was ein Lernender für die von ihm nachweislich erworbenen Lernergebnisse erhält. Die


Übertragung von Leistungspunkten bezieht sich auf den Prozess, über den die in einem bestimmten Kontext erreichten Lernergebnisse in einen anderen Kontext übertragen werden können. Um übertragen werden zu können, müssen Lernergebnisse bewertet werden. Das Ergebnis der Bewertung wird im persönlichen Leistungsnachweis der Person erfasst und stellt Leistungspunkte dar. Auf Grundlage der bewerteten Ergebnisse können die Leistungspunkte dann von einer anderen zuständigen Einrichtung validiert und anerkannt werden. Die Akkumulierung von Leistungspunkten ist ein Prozess, über den die Lernenden nach und nach Qualifikationen erwerben können, indem die Lernergebnisse schrittweise bewertet und validiert werden. Im Rahmen der ECVET-Partnerschaften sind Übertragungen von Leistungspunkten in der Lernvereinbarung vorgesehen. Diese Lernvereinbarung spezifiziert, welche Lernergebnisse während der Mobilitätsphase erzielt werden sollen und wie diese bewertet werden.

Die Übertragung von Leistungspunkten beim für Seelotsen bestimmten Qualifikationskurs über Risikoprävention und Umweltschutz kann zur Erleichterung der Lernmobilität sehr hilfreich sein. Zum Beispiel kann ein Modul des CPD-Zertifikats in einem Land abgeschlossen werden, und die anderen Module können – gemäß der verfügbaren Ausbildungsausrüstung wie bemannte Modelle und Simulatoren – in einem anderen Land abgeschlossen werden.

Die Berechnung von Leistungspunkten beruht auf der folgenden Methode:

25 Stunden Ausbildung = 1 ECVET-Punkt 1 ECVET-Punkt = 1 ECTS-Punkt

erstellung einer lernvereinbarungEine Lernvereinbarung ist ein individuell erstelltes Dokument, das die Bedingungen für eine bestimmte Mobilitätsphase festlegt. Es spezifiziert für einen bestimmten Lernenden, welche Lernergebnisse und Einheiten zusammen mit den entsprechenden ECVET-Punkten erreicht werden sollten. Die Lernvereinbarung legt auch fest, dass die „Herkunftseinrichtung“ die vom Lernenden erzielten und von der „aufnehmenden Einrichtung“ positiv bewerteten Lernergebnisse als Teil der Anforderungen für eine Qualifikation nach den Regeln und Verfahren der zuständigen Einrichtung validieren und anerkennen wird. Deshalb stellt die Lernvereinbarung eine Verpflichtung gegenüber dem Lernenden dar, dass dessen Leistungen, wenn diese im Einklang mit den Erwartungen stehen, nach dessen Rückkehr anerkannt werden. Dies erfolgt ohne zusätzliche Bewertung oder Prüfung der während der Mobilitätsphase erzielten Lernergebnisse. Eine Lernvereinbarung wird von folgenden drei Parteien unterzeichnet: der Herkunftseinrichtung, die die vom Lernenden erworbenen Lernergebnisse validieren und anerkennen wird; der aufnehmenden Einrichtung, die die Ausbildung für die betreffenden Lernergebnisse bereitstellt und die erzielten Lernergebnisse bewertet; und dem Lernenden, der sich über den bevorstehenden Lernprozess im Klaren sein und sich zur Einhaltung der Vereinbarung verpflichten muss. Die Lernvereinbarung sollte dann


personenbezogene Daten über den Lernenden, die Dauer der Mobilitätsphase, die Informationen über die vom Lernenden zu erzielenden Lernergebnisse und die entsprechenden ECVET-Punkte enthalten, die dem relativen Gewicht der Einheit in der Herkunftseinrichtung entsprechen. Eine Lernvereinbarung sollte nicht mit einem MoU verwechselt werden. Ein MoU ist ein Rahmendokument, das die Bedingungen definiert, zu denen die in Partnersystemen erreichten Leistungspunkte anerkannt werden können. Es kann sich auf eine Gruppe oder sogar eine große Anzahl von Qualifikationen beziehen. Eine Lernvereinbarung ist ein spezifischeres Dokument. Es wird für einen bestimmten Mobilitätsfall erstellt und beschreibt die betreffenden Lernergebnisse bzw. wie diese bewertet werden.

Memorandum of Understanding (MoU, Absichtserklärung)Um das Vorstehende zu ermöglichen, müssen Übertragungen von Leistungspunkten im gegenseitigen Vertrauen zwischen den zuständigen Einrichtungen erfolgen. Ein MoU ist eine Vereinbarung zwischen den zuständigen Einrichtungen, die den Rahmen für die Übertragung von Leistungspunkten festlegt. Es formalisiert die ECVET-Partnerschaft, indem es die gegenseitige Anerkennung des Status und die Verfahren der zuständigen Einrichtungen festsetzt. Es legt auch die Kooperationsverfahren fest, die im Rahmen der Partnerschaft verwendet werden sollen. MoU erfolgen durch die zuständigen Einrichtungen, von denen jede in ihrer eigenen Umgebung befugt ist, Qualifikationen, Einheiten oder Leistungspunkte für erzielte Lernergebnisse zur Übertragung und Validierung zu vergeben. Bei der Erstellung eines MoU sollten die zuständigen Einrichtungen den Ansätzen ihrer Partner bei der Konzeption von Einheiten, Bewertung, Validierung und Anerkennung sowie der Qualitätssicherung zustimmen. Mithilfe dieses Prozesses treffen sie informierte Entscheidungen über die Bedingungen, zu denen sie die in Partnersystemen erreichten Leistungspunkte anerkennen können. Daher erklären die betroffenen Parteien in einem MoU, den Status der jeweils anderen Partei als zuständige Einrichtung sowie die Qualitätssicherung, Bewertung und Validierungs- und Anerkennungskriterien/-verfahren der anderen Partei für die Zwecke der Übertragung von

Leistungspunkten als zufriedenstellend zu akzeptieren. Das MoU stellt auch eine Vereinbarung über die Bedingungen für das Funktionieren der Partnerschaft dar. Diese umfassen die Ziele, die Dauer und die Vorkehrungen zur Überprüfung des MoU sowie die Vereinbarung über die Vergleichbarkeit der betroffenen Qualifikationen für die Zwecke der Übertragung von Leistungspunkten, wobei die Referenzniveaus des EQR verwendet werden. Es nennt auch andere Akteure und zuständige Einrichtungen, die an dem betreffenden Prozess beteiligt sein können, und geht auf deren Funktionen ein.

Muster-MoU:23

Angaben zu den Organisationen, die dasMemorandum of Understanding (Absichtserklärung) unterzeichnen

Land [A]

Einrichtung

Typologie

Anschrift

Telefon

Fax

E-Mail

Website

Vertreten durch (Name und Funktion)

Telefon

Fax

E-Mail

Land [B]

Einrichtung

Typologie

Anschrift

Telefon

Fax

E-Mail

Website


Telefon

Fax

E-Mail

23 Quelle des Muster-MoU: http://www.ecvet-projects.eu/

toolbox/ToolBoxList.aspx?id=16&type=1


Leistungspunkten als zufriedenstellend zu akzeptieren. Das MoU stellt auch eine Vereinbarung über die Bedingungen für das Funktionieren der Partnerschaft dar. Diese umfassen die Ziele, die Dauer und die Vorkehrungen zur Überprüfung des MoU sowie die Vereinbarung über die Vergleichbarkeit der betroffenen Qualifikationen für die Zwecke der Übertragung von Leistungspunkten, wobei die Referenzniveaus des EQR verwendet werden. Es nennt auch andere Akteure und zuständige Einrichtungen, die an dem betreffenden Prozess beteiligt sein können, und geht auf deren Funktionen ein.

Muster-MoU:23

Angaben zu den Organisationen, die dasMemorandum of Understanding (Absichtserklärung) unterzeichnen

Land [A]

Einrichtung

Typologie

Anschrift

Telefon

Fax

E-Mail

Website


Telefon

Fax

E-Mail

Land [B]

Einrichtung

Typologie

Anschrift

Telefon

Fax

E-Mail

Website


Telefon

Fax

E-Mail

23 Quelle des Muster-MoU: http://www.ecvet-projects.eu/

toolbox/ToolBoxList.aspx?id=16&type=1

Informationen über die Qualifikation, die Gegenstand des Memorandum of Understanding (Absichtserklärung) ist

Qualifikation in Land [A]

Bezeichnung der Qualifikation

EQR/NQR-Niveau (falls zutreffend)

Gemeinsame Einheiten von Lernergebnissen • ...• ...• ...• ...

Beigefügte Unterlagen • Qualifikation• Dokument mit ausführlichen Informationen über die im Zusammenhang mit

der Qualifikation stehenden Lernergebnisse• Europass-Zeugniserläuterung• Sonstiges

Qualifikation in Land [B]

Bezeichnung der Qualifikation

EQR/NQR-Niveau (falls zutreffend)

Gemeinsame Einheiten von Lernergebnissen • ...• ...• ...• ...

Beigefügte Unterlagen • Qualifikation• Dokument mit ausführlichen Informationen über die im Zusammenhang mit

der Qualifikation stehenden Lernergebnisse• Europass-Zeugniserläuterung• Sonstiges

Organisationen, die in der lage sind, im Rahmen des Memorandum of Understanding (Absichtserklärung) tätig zu sein

Falls das MoU für einen größeren Zusammenhang (Vereinbarungen mit u. a. branchenspezifischen Organisationen, regionalen oder nationalen Behörden) erarbeitet werden konnte, sollten in die nachstehende Tabelle die Einrichtungen eingetragen werden, die in der Lage sind, im Rahmen des MoU tätig zu sein.

Einrichtung

Typologie

Anschrift

Telefon

Fax

E-Mail

Website


Einrichtung

Typologie

Anschrift

Telefon

Fax

E-Mail

Website



Persönlicher leistungsnachweisEin persönlicher Leistungsnachweis ist ein Dokument, das dem Lernenden gehört. Während die Lernvereinbarung beschreibt, was vom Lernenden erwartet wird, dokumentiert der persönliche Leistungsnachweis das, was er erreicht hat. Er ist eine Aufzeichnung von Lernerfolgen, die Informationen über die bewerteten Lernergebnisse, Einheiten und erworbenen ECVET-Punkte des Lernenden enthalten. Der persönliche

Leistungsnachweis enthält personenbezogene Daten des Lernenden und Informationen über die zuständige(n) Einrichtung(en), die die Leistungen des Lernenden bewertet, validiert und anerkannt hat/haben. 24

24 Maltesischer Rat für Qualifikationen (2011), ECVET in Europa: Ein neues europäisches Instrument zur Förderung, Erleichterung und Verbesserung des lebenslangen Lernens und der Mobilität. Seiten 3 – 7

Beispiel für einen persönlichen Leistungsnachweis25

lernender

Vorname Nachname

Geburtsdatum Geburtsort

Personalausweisnummer / Reisepassnummer / Sozialversicherungsnummer*

Anschrift

Bezeichnung des Ausbildungsprogramms

Vorbereitete Qualifikation

* Zutreffende Option auswählen

Einheit (Bezeichnung) Ergebnis der Bewertung ECVET-Punkte Sonstiges (falls erforderlich)

Aufnehmende Einrichtung – Bezeichnung

Anschrift

Ansprechpartner

Unterschrift des Zeichnungsberechtigten der aufnehmenden Einrichtung

Datum/Ort Stempel .

Die Kompetenzen der Seelotsen innerhalb des Europass-SystemsWie in Teil 1 dieses Handbuchs dargestellt, ist der Europass-Lebenslauf (ECV) ein standardisiertes Modell, das auf der Grundlage eines europaweiten Formats die Beschreibung individueller Kompetenzen, Kenntnisse und Fertigkeiten ermöglicht. Dieses Instrument wird entweder für eine Stellenbewerbung im jeweiligen Land der Person bzw. innerhalb der EU verwendet oder findet zur Bewerbung zu Fortbildungskursen Anwendung. Der ECV ist ein persönliches Instrument, das die jeweilige Person selbständig oder mit der Unterstützung von Fachpersonal erarbeitet.

25 http://www.decvet.net/files.php?dl_mg_id=451&file=dl_mg_1259230457.pdf


Der ECV bietet innovative Möglichkeiten und Eigenschaften, die eher den Anforderungen des Arbeitsmarktes entsprechen, sowie die Einbeziehung formaler, nicht-formaler und informeller Ausbildung.

Erstens liegt der Fokus des ECV nicht nur auf dem von der jeweiligen Person eingeschlagenen Ausbildungsweg, sondern auch auf den Kompetenzen, die die Person über verschiedene Arten von Erfahrungen erworben hat und die auf dem Arbeitsmarkt von Bedeutung sein können. Das Schlüsselelement ist daher die Menge der Ressourcen, die jede Person besitzt und anbieten kann, während die Gelegenheiten und Erfahrungen, aus denen solche Ressourcen hervorgehen, als unterstützende Informationen aufgeführt werden, um die Qualität und das Niveau der angegebenen Kompetenzen besser zu definieren.

Zweitens ermöglicht der ECV die Einbeziehung und Verbesserung aller Arten des Lernens, insbesondere die, die im Zusammenhang mit nicht-formaler und informeller Ausbildung stehen, die die innerhalb der formalen Bildung entwickelten Kompetenzen ergänzen. Dies ist auch eine Folge des kompetenzbasierten Ansatzes, dessen Fokus eher auf den Fertigkeiten und Fähigkeiten einer Person als auf deren Laufbahn liegt.

Dank der Erarbeitung des ECV ist es möglich, über eine gemeinsame europäische Verfahrensweise für Arbeitgeber, Fortbildungszentren, Arbeitsuchende und Fachkräfte zu verfügen, die sich auf die Eigenschaften und Fähigkeiten einer Person konzentriert.

Im Rahmen des CERTIPILOT-Projekts ist der ECV für die Identifizierung von Kompetenzen von Seelotsen und die Anerkennung dieser Fertigkeiten und Kenntnisse, die über verschiedene Ausbildungsformen erworben werden, besonders relevant. Darüber hinaus können der ECV und die Anwendung des CERTIPILOT-Rahmenwerks nützlich für Lotsenorganisationen sein, um eine Bestandsaufnahme von der Menge an Kompetenzen

innerhalb des Teams zu machen und möglicherweise individuelle Ausbildungsangebote zu planen.

Die Verwendung des ECV für Lotsen in Bezug auf die Verbesserung ihrer individuellen Ressourcen macht es leichter: § Eine Bestandsaufnahme von den individuellen

Kompetenzen und Fertigkeiten zu machen und diesen Relevanz im Rahmen der weiteren Bildung, Ausbildung oder Weiterbildung zu geben;

§ Die durchgeführte Ausbildung und die erworbene Erfahrung mit den entsprechenden Kompetenzen zu verbinden; und

§ Das Kompetenzportfolio einer Person oder einer Gruppe sowohl für interne als auch für externe Zwecke besser zu identifizieren.-

im europass-lebenslauf dargestellte Kompetenzen von Seelotsen, die in den Bereichen Risikoprävention und Umweltschutz ausgebildet wurdenNachstehend befindet sich ein Beispiel dafür, wie die Kompetenzen von Seelotsen, die in den Bereichen Risikoprävention und Umweltschutz ausgebildet wurden, im Europass-Lebenslauf dargestellt werden können:

Tätigkeitsrelevante Fertigkeiten

Technische Kompetenz in Risikoprävention und Umweltschutz: • Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen/-

bereich zu beraten. • Fähigkeit, den Schiffskapitän zu beraten, um zu vermeiden, dass der Zielhafen/-bereich in

Notfallsituationen verschmutzt wird bzw. um solche Umweltverschmutzungen zu vermindern.• Fähigkeit, in Notfallsituationen sich an den Rettungsverfahren im Zielhafen/-bereich zu beteiligen.

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1 u

nd 2

) –

Naut

ical

In

stitu

teKu

rs ü

ber A

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und

RAD

AR-

Beob

acht

ung

– Ha

ndbe

trie

b IM

O-M

odel

lkur

s 1.

08)

Vorle

sung

enSc

hrift

liche

Prü

fung

Ra

darb

eoba

chtu

ng,

22 S

td. V

orle

sung

en u

nd

2 St

d. B

ewer

tung

Ausb

ildun

g im

Hin

blic

k au

f AIS

-In

form

atio

nen

Vorle

sung

enSc

hrift

liche

Prü

fung

AI

S-In

terp

reta

tions

ausb

ildun

g

2 St

d. V

orle

sung

en u

nd

1 St

d. B

ewer

tung

Umga

ng m

it No

tfäl

len

aufg

rund

ein

es

Rude

raus

falls

Sc

hiff

sfüh

rung

nac

h ei

nem

Aus

fall

des

Schl

eppe

rsUm

gang

mit

Notf

älle

n au

fgru

nd e

ines

St

rom

ausf

alls

Umga

ng m

it No

tfäl

len

aufg

rund

ein

er

Grun

dber

ühru

ngUm

gang

mit

Notf

älle

n au

fgru

nd e

ines

Zu

sam

men

stoß

es m

it an

dere

n Ob

jekt

en

Umga

ng m

it No

tfäl

len

bei S

tröm

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n m

it ei

ner G

esch

win

digk

eit

von

meh

r als

eine

m K

note

n

Umga

ng m

it No

tfäl

len

bei W

inds

tärk

en

im H

afen

von

min

dest

ens

24 K

note

n

Umga

ng m

it No

tfäl

len

bei v

erm

inde

rter

Si

cht

2. V

erw

endu

ng u

nd

Wei

terg

abe

der

Info

rmat

ione

n, d

ie v

on

den

Brü

cken

navi

gatio

ns-

hilfe

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geze

igt

oder

du

rch

die

Bes

atzu

ng

bere

itges

tellt

wer

den.

Anfo

rder

n vo

n re

leva

nter

Un

ters

tütz

ung

durc

h di

e Be

hörd

en a

n La

nd

Kont

akta

ufna

hme

mit

den

für N

otfä

lle

zust

ändi

gen

Behö

rden

Umga

ng m

it No

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len

aufg

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Rude

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Sc

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nac

h ei

nem

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des

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eppe

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gang

mit

Notf

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n au

fgru

nd e

ines

St

rom

ausf

alls

Umga

ng m

it No

tfäl

len

aufg

rund

ein

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Grun

dber

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ngUm

gang

mit

Notf

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n au

fgru

nd e

ines

Zu

sam

men

stoß

es m

it an

dere

n Ob

jekt

en

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len

bei S

tröm

unge

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it ei

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esch

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digk

eit

von

meh

r als

eine

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note

n

Umga

ng m

it No

tfäl

len

bei W

inds

tärk

en

im H

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von

min

dest

ens

24 K

note

n

Umga

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it No

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len

bei v

erm

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rter

Si

cht

Nach

besp

rech

ung

Der A

nwär

ter w

eiß,

wie

ver

schi

eden

e Ar

ten

von

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n zu

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ande

ln s

ind

und

wie

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terb

edin

gung

en N

otfä

lle

beei

nflu

ssen

kön

nen.

Sim

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ion/

bem

annt

es M

odel

l: 21

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. Aus

bild

ung

und

3 St

d. N

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espr

echu

ng/

Bew

ertu

ng

Leitf

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- Be

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nte

Mod

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/Com

pute

r-

Sim

ulat

ion

in B

ezug

auf

No

tfal

lsitu

atio

nen

Sim

ulat

ion/

bem

annt

es M

odel

l: 21

Std

. Aus

bild

ung

und

3 St

d. N

achb

espr

echu

ng/

Bew

ertu

ng

Ein

Anw

ärte

r wär

e in

der

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e, z

u er

mitt

eln,

wel

che

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gen

ein

anha

ltend

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ll au

f das

Sch

iff h

at.

Nach

besp

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Kurs

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gesc

hnei

dert

e Co

mpu

ter-

Sim

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ion

oder

Si

mul

atio

nen

mit

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annt

en M

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Maß

gesc

hnei

dert

e Co

mpu

ter-

Sim

ulat

ion

oder

Sim

ulat

ione

n m

it be

man

nten

Mod

elle

n vo

n No

tfäl

len

im Z

usam

men

hang

mit

Rude

rn,

Stro

mve

rsor

gung

en,

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dber

ühru

ngen

, Zu

sam

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stöß

en u

nd s

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igen

sp

ezifi

sche

n No

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len,

die

sic

h er

gebe

n kö

nnen

.

GMDS

S-Le

itfad

en

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aden

- Be

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nte

Mod

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/Com

pute

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in B

ezug

auf

No

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lsitu

atio

nen;

zu

min

dest

Ste

ueru

ngs-

, M

otor

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Bu

gstr

ahlru

dera

usfä

lle

Bes

chrä

nkt

gülti

ges

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S-Be

trie

bsze

ugni

s fü

r Fun

ker

Prak

tikum

Pr

üfun

g

Am E

nde

dies

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usbi

ldun

g w

ird d

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ärte

r die

not

wen

dige

n Fe

rtig

keite

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sitze

n, u

m im

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le e

ines

Not

falls

mit

alle

n in

volv

iert

en P

arte

ien

klar

zu

kom

mun

izie

ren.

14 S

td. G

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S-Pr

aktik

um

Stu

nd

enLe

selis

te

Der A

nwär

ter w

ird ü

ber f

undi

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Ken

ntni

sse

darü

ber v

erfü

gen,

wie

die

In

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atio

nen,

die

von

den

Brü

cken

navi

gatio

nshi

lfen

ange

zeig

t od

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urch

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Be

setz

ung

bere

itges

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wer

den,

zu

inte

rpre

tiere

n sin

d.

Kenn

tniss

e da

rübe

r, w

ie N

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llmel

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en a

n di

e zu

stän

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hörd

en

erfo

lgen

.

Am E

nde

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es M

odul

s w

ird d

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nwär

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it de

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O-St

anda

rdre

dew

endu

ngen

ver

trau

t se

in.

Ein

Anw

ärte

r wird

übe

r die

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ford

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hen

Kenn

tniss

e ve

rfüg

en,

um z

u er

mitt

eln,

wel

che

Ausw

irkun

gen

ein

anha

ltend

er N

otfa

ll au

f das

Sch

iff

hat.

Rada

r und

AIS

Bd

1 un

d 2

Naut

ical

Inst

itute

ode

r Äq

uiva

lent

Bew

ertu

ng

s-

met

hod

e

Maß

gesc

hnei

dert

e Co

mpu

ter-

Sim

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ion

oder

Sim

ulat

ione

n m

it be

man

nten

Mod

elle

n vo

n No

tfäl

len

im Z

usam

men

hang

mit

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rn,

Stro

mve

rsor

gung

en,

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dber

ühru

ngen

, Zu

sam

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stöß

en u

nd s

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igen

sp

ezifi

sche

n No

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len,

die

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h er

gebe

n kö

nnen

.

Kurs

: Maß

gesc

hnei

dert

e Co

mpu

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Sim

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Si

mul

atio

nen

mit

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odel

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Fäh

igke

it,

in

Not

falls

itu

atio

nen

den

K

apit

än b

eim

Man

övri

eren

u

nd

Fü

hre

n d

es S

chif

fes

in

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Zie

lhaf

en/

-ber

eich

zu

b

erat

en

KO

MP

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Z

Art

der

Au

sbild

un

gA

usb

ildu

ng

s-m

eth

ode

Lern

erg

ebn

isse

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flege

ein

er g

uten

Kom

mun

ikat

ion

mit

dem

Kap

itän,

den

Beh

örde

n un

d al

len

an N

otfä

llen

bete

iligt

en P

arte

ien.

Kenntnisse 5. W

ie v

ersc

hied

ene

Art

en

von

Not

fälle

n be

hand

elt

wer

den.

5. I

nter

pret

atio

n de

r Aus

wirku

ngen

von

W

ette

rbed

ingu

ngen

im

Zus

amm

enha

ng m

it N

otfä

llen.

6. W

ie W

ette

rbed

ingu

ngen

di

ese

Not

fälle

bee

influ

ssen

kö

nnen

.

4. U

nter

stüt

zung

des

Kap

itäns

in v

ersc

hied

enen

Art

en v

on N

otfä

llen.

3. K

oord

inat

ion

mit

dem

Kap

itän

und

den

Beh

örde

n im

Hin

blic

k au

f di

e ge

eign

etst

en M

aßna

hmen

in

Not

fälle

n.

3. W

ie d

ie A

usw

irku

ngen

di

eser

Not

fälle

im V

orau

s be

rech

net

wer

den.

4. W

ie d

ie I

nfor

mat

ione

n in

terp

retie

rt w

erde

n, d

ie

von

den

Brü

cken

-na

viga

tions

hilfe

n an

geze

igt

oder

dur

ch d

ie

Bes

atzu

ng b

erei

tges

tellt

w

erde

n.


3. D

ie A

usw

irku

ngen

für

di

e U

mw

elt

info

lge

der

Ver

schü

ttun

g an

dere

r Sch

adst

offe

.

Sem

inar

Se

min

ar

Bew

ertu

ng

s-

met

hod

eLe

rner

geb

nis

se

2. D

ie E

igen

scha

ften

und

Aus

wirku

ngen

ge

fähr

liche

r La

dung

en.

Fäh

igke

it,

den

Kap

itän

zu

b

erat

en,

um

zu

ver

mei

den

, d

ass

der

Zie

lhaf

en/

-ber

eich

in

Not

falls

itu

atio

nen

ve

rsch

mu

tzt

wir

d b

zw.

um

so

lch

e U

mw

eltv

er-

sch

mu

tzu

ng

en z

u

verm

ind

ern

.

KO

MP

ETEN

Z

Art

der

Au

sbild

un

gA

usb

ildu

ng

s-

met

hod

e

Eige

nsch

afte

n un

d Au

swirk

unge

n ge

fähr

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r La

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en, d

ie a

uf d

em S

eew

eg t

rans

port

iert

w

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n

Vers

tehe

n de

r Aus

wirk

unge

n de

s Ve

rsch

mut

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svor

gang

s au

f die

See

und

die

Um

wel

t so

wie

des

sen

wirt

scha

ftlic

hen

Folg

en.

Stu

nd

enLe

selis

te

Schr

iftlic

he P

rüfu

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Hand

buch

zum

loka

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Notf

allp

lan;

loka

le

Notli

egep

lätz

e,

Präs

enta

tion

von

rele

vant

en F

allst

udie

n

40 S

td.

IMDG

-Cod

e

4 St

d.

Falls

tudi

en ü

ber

Zwisc

henf

älle

mit

nega

tiven

Aus

wirk

unge

n au

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Um

wel

t.

Theo

retis

che

Ausb

ildun

g zu

r Han

dhab

ung

ei

nes

Vers

chm

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orfa

lls in

ner-

ode

r au

ßerh

alb

der H

afen

bere

iche

(oh

ne

Stan

dard

s) m

it de

n zu

r Ver

fügu

ng

steh

ende

n M

ittel

n.

Sem

inar

: von

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Umw

eltb

ehör

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hgef

ührt

Fort

lauf

ende

Bew

ertu

ng

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rend

des

Sem

inar

s

Fort

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ng

durc

h ak

tive

Teiln

ame

der

Ausz

ubild

ende

n am

Sem

inar

. Al

le A

uszu

bild

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n w

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frag

t.

Sem

inar

übe

r die

Ver

min

deru

ng v

on

Umw

eltv

ersc

hmut

zung

en

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inar

: von

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len

Umw

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ehör

den

durc

hgef

ührt

Fort

lauf

ende

Bew

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ng

durc

h ak

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ame

der

Ausz

ubild

ende

n am

Sem

inar

. Al

le A

uszu

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n w

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t.

Vorle

sung

ode

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ine-

Schu

lung

IMO-

rele

vant

es In

stru

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t be

zügl

ich

der

Eige

nsch

afte

n vo

n Ge

fahr

engü

tern

- M

odel

lkur

s 1.

10

2. E

rken

nen

und

Ver

hind

ern

von

Situ

atio

nen,

die

m

öglic

herw

eise

zu

Um

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tver

-sc

hmut

zung

en füh

ren

könn

en.

Der A

nwär

ter w

ird in

der

Lag

e se

in, d

en

Kapi

tän

zu u

nter

stüt

zen,

um

Feh

lver

halte

n zu

ve

rmei

den,

das

Ver

schm

utzu

ngen

ve

rurs

ache

n kö

nnte

.

2 St

d.

Inte

rnat

iona

l saf

ety

guid

e fo

r tan

kers

& o

il te

rmin

al

– IS

GOTT

(Inte

rnat

iona

ler

Sich

erhe

itsle

itfad

en fü

r Ta

nksc

hiff

e un

d Öl

term

inal

s - I

SGOT

T)

Kenntnisse

1. L

okal

e N

otfa

llplä

ne z

ur

Bek

ämpf

ung

von

Um

wel

tver

-sc

hmut

zung

en.

Fertigkeiten

1. A

nwen

dung

loka

ler

Not

fallp

läne

zur

Ver

hind

erun

g od

er

Kon

trol

le v

on U

mw

eltv

er-

schm

utzu

ngen

.

Übun

g bz

gl. Ö

lver

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lten,

um

sic

h m

it de

m R

eini

gung

s- u

nd

Aufn

ahm

ever

fahr

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n.

Prak

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ertu

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ittle

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ische

n de

n Be

hörd

en u

nd d

as

den

Vorf

all v

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sach

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Sch

iff a

uszu

üben

.

Ein

Lots

e w

ird s

eine

Fun

ktio

n im

Not

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lan

kenn

en u

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issen

, wie

der

Pla

n, d

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ie

Verb

indu

ng z

wisc

hen

den

Behö

rden

und

das

de

n Vo

rfal

l ver

ursa

chen

de S

chiff

ist,

umge

setz

t w

erde

n so

ll.

Theo

rie: 6

Std

.

Prak

tisch

e Üb

ung:

8

Std.

Vo

r-/

Nach

be-

spre

chun

g: 4

Std

.

Hand

buch

zum

loka

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loka

le

Notli

egep

lätz

e


Erst

ellu

ng d

es S

eeka

rten

null

Fest

setz

ung

eine

s Su

chm

uste

rs, d

as u

nter

be

stim

mte

n Um

stän

den

anzu

wen

den

ist.

Zusa

mm

enar

beit

mit

der S

AR-K

oord

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ions

stel

le

Anna

hme

und

Ausf

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er v

on d

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Koor

dini

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gsst

elle

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alte

nen

Anw

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ngen

.

Vorn

ahm

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ste-

Hilfe

-Ver

fahr

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tellu

ng d

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igst

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spek

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kale

n SA

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hrei

bung

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ktio

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Rahm

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er S

uch-

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Ret

tung

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Rett

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dien

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ien.

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ung

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hied

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Mus

ter d

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enst

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spie

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ein

e Fe

hlin

terp

reta

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der e

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roni

sche

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hilfe

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älle

n ge

führ

t ha

t.

Besc

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bung

von

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urch

Üb

erm

üdun

g de

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zung

ver

ursa

cht

wur

den.

Besc

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bung

von

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len,

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enen

ein

e Fe

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mm

unik

atio

n in

nerh

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des

Brüc

kent

eam

s zu

Unf

älle

n ge

führ

t ha

t.

4. P

ersö

nlic

he

Übe

rleb

enst

echn

iken

STCW

Per

sönl

iche

Üb

erle

bens

tech

nike

n –

STCW

A-

VI1-

1Vo

rlesu

ngen

und

pr

aktis

che

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gen

Fort

lauf

ende

Bew

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ng: B

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gung

und

pr

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Vorf

ühru

ng d

er v

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ten

Aspe

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fung

der

Ken

ntni

sse.

8 St

d.Al

lgem

eine

Pra

xish

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An

mer

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en im

Zus

amm

enha

ng m

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lebe

n au

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.

Erst

ellu

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ung

eine

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chm

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rs, d

as u

nter

be

stim

mte

n Um

stän

den

anzu

wen

den

ist.

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mm

enar

beit

mit

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oord

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ions

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le

Anna

hme

und

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AR-

Koor

dini

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HANDBUCH ZUR TRANSPARENTEN ANERKENNUNG DER … · 2014-04-07 · Dieses Handbuch wurde erstellt, um eine transparente Anerkennung der Qualifi-kationen von Seepiloten gemäß ECVET