Hier steht ein Titel. Dieser Titel kann auch drei Zeilen haben. · Mitarbeiter im Verschub sind in ihrem Dienst, bei jeder Witterung Tag und Nacht, mit einer Vielzahl an unterschiedlichen

Verkehrsinfrastrukturforschung

VIF 2015

Informationsveranstaltung

am 20.11.2015

THEMENSCHWERPUNKT 2

INFRASTRUKTUR

SCHIENE

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Seite 2

Wir wollen möglichst viele Menschen für die Bahn begeistern!

ÖBB-Infrastruktur AG

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4.865 Kilometer

Strecke

8 Güter-

Terminals

6.350 Züge täglich

145 Mio. Zugkilometer pro Jahr

17.700 MitarbeiterInnen

(davon 1.500 Lehrlinge)

Über 1.100 Bahnhöfe und Haltestellen

Klimaschutz: Strom aus

10 Wasserkraftwerken

235 Mio. Fahrgäste

31 Bahnen am Netz

Mehr als

2 Mrd. Euro Investitionen pro Jahr

21 Mrd. Euro Bilanzsumme

3 Mrd. Euro Gesamterträge

35 Mio. Euro Gewinn vor Steuern (EBT)

Die ÖBB-Infrastruktur AG plant, baut, betreibt und

erhält die Eisenbahninfrastruktur

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Attraktive Bahnhöfe Pünktliche Züge

Verlagerung auf die Schiene Sicherer Bahnverkehr

Mehr Züge, kürzere Reisezeiten,

mehr Kapazitäten beim Warentransport

Seite 5

Eisenbahn Infrastrukturausbau

Bildung, Forschung und Infrastruktur sind Voraussetzung für

eine moderne Gesellschaft (OSZE)

Wettbewerbsfähige und kundenorientierte Eisenbahn

Infrastruktur im Herzen Europas

Bis 2019 rund

13 Mrd. Euro

Jährlich mehr als

2 Mrd. Euro für Investitionen

Attraktives,

nachhaltiges

System

Schiene

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Innovationen bei der ÖBB-Infrastruktur

Innovationen entstehen durch Technik und Forschung und Entwicklung

7

Stab LCI der ÖBB

Zusammenführung der

Innovationen

Projekte Technik

Bahnsyst

eme

Leit-

Sicheungs-

technik

Elektro

technik

Fahrweg Bautech

nik

Immo

bilien

Forschung

Entwicklung national/international

Technik

Hauptfokus der Forschung und Entwicklung

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Künftige Markt- und Kundenerfordernisse

Life-Cycle- Costs

Sichere Bahn-Infrastruktur

Optimierung Fahrzeug - Infrastruktur F&E

Strategie F&E auf Basis Europäische Verkehrspolitik

9

Weißbuch Verkehr Fahrplan zu einem europäischen Verkehrsraum für ein

wettbewerbsorientiertes und nachhaltiges Verkehrssystem

Innovation ist eine wesentliche Grundlage dieser Strategie

Konzentration auf die vielversprechendsten Technologien ==> „Innovationsunion“

Innovation als Förderer eines nachhaltigen Systems

EU-Forschungs- und Innovationspolitik im Verkehrsbereich unter Entwicklung und Einführung von Schlüsseltechnologien (ERTMS, etc.)

Horizon 2020 europäisches Innovationsprogramm: € 80 Mrd (2014 bis 2020)

Shift2Rail koordinierter EU-Ansatz für Innovation im Schienenverkehrssektor

Strategie F&E auf Basis Österreichische Verkehrspolitik

10

FTI-Strategie des Bundes Strategie für Forschung, Technologie und Innovation zur Weiterent-

wicklung der Potenziale von Wissenschaft, Forschung, Technologie und Innovation, um Österreich bis zum Jahr 2020 zu einem der innovativsten Länder der EU zu machen

Entwicklung und Anwendung gänzlich neuer Technologien bei der Energienutzung durch Verbesserung der Energieeffizienz des Verkehrs

Vision Österreich 2050 Vorsprung durch Innovation

Verkehrsinfrastrukturinvestitionen sind gesamtwirtschaftlich essentiell

Maßnahmen: - thermische Sanierung - ein über den Lebenszyklus betrachteter effizienter Neubau - energiesparende Modernisierung von Beleuchtungs- und Klimaanlagen - treibstoffeffiziente Verkehrsmittel bzw. –systeme - intelligente Netze (wie smart transport systems) - etc.

11

Unsere Hauptaufgaben

Seite 11

• Sicherstellung Innovations-Know-hows des Systems Eisenbahn

• Entwicklung anwendungsorientierter F&E sowie weiterer Innovationen

• Aufbau eines Innovationsmanagements zur Abwicklung der F&E-Projekte sowie weiterer Innovationsprojekte für die gesamte ÖBB-Infrastruktur

• Wissensschnittstelle des gesamten Systems Eisenbahn zu technischen Grundlagen

• Entwicklung bzw. Erarbeitung von Tendenzen und Entwicklungschancen des Systems Eisenbahn

Herausforderungen der Zukunft:

Handlungsfelder

Sicherheit

gewährleisten

einfaches

Bahnfahren

Verlässliche und

interoperable

Technik

Life Cycle

Management Energie

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Ausblick Infra F&E-Strategie 2030+

Wir wollen möglichst viele Menschen für die Bahn begeistern!

zur Steigerung der Effizienz und Wirtschaftlichkeit zur Verbesserung + Absicherung von Produkt-Qualität (für

Kunden) & Sicherheit

Vision

300km/h auf der Westbahn

Konzentrationsprozess bei

Komponenten- u. Systemvielfalt

CO2 Reduktion u.a.

durch

Energiesparbahnhöfe

Anlagen-/Komponentennutzungs-

dauer „strecken“ Interoperabilität stärken

Themenschwerpunkt 2 Infrastruktur für die Schiene

Thema: Betrieb 2.2.1 Alternative verschleißfreie und lärmarme Abroll-Bremstechnik 2.2.2 Shunting Equipment – Innovative Technik im Feld

Thema: Umwelt 2.2.3 Umrechnung des Standardmesspunktes auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel

Thema: Sicherheit 2.2.4 Eisenbahnkreuzung - Verkehrsverhalten

Thema: Leit- und Sicherungstechnik 2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von Hochgeschwindigkeitsstrecken 2.2.6 Loponode Prototyp/Demonstrator

Seite 13

Themenschwerpunkt 2 Infrastruktur für die Schiene

Thema: Elektrotechnik 2.2.7 Kurzschlussort-Lokalisierung

Thema: Immobilien 2.2.8 Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"?

Thema: Vermessung 2.2.9 GPS-Ortung der AWS-Warngeräte im Gleisbereich

Thema: Bautechnik 2.2.10 Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte

Seite 14

Seite 15

2.2.1 Alternative verschleißfreie und

lärmarme Abroll-Bremstechnik

Seite 16



Verschiebebahnhöfe sind als Verteilzentren in der Transportkette des

Einzelwagenverkehrs eine wesentliche Komponente.

Sie verursachen jedoch innerhalb der ÖBB Infrastruktur AG Kosten und im

Umfeld von Verschiebebahnhöfen ist mit Lärmemissionen durch den

Abrollbetrieb zu rechnen. Im Sinne einer Hebung der Akzeptanz des

Systems Eisenbahn wird die Lärmreduzierung rund um die

österreichischen Verschiebebahnhöfe angestrebt.

Im Rahmen dieses Projektes sind neue Bremskonzepte zu entwickeln,

deren technische Machbarkeit darzustellen und die mögliche Integration in

die bestehenden Verschiebebahnhöfen zu skizzieren. Ebenso sind die

LifeCycle-Kosten sowie die zu erwartenden Schallemissionen zu

untersuchen und einzuschätzen.

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Ziele des Forschungsprojektes:

• Alternativen zu den derzeitigen zur Anwendung kommenden Abroll-Bremstechniken entwickeln

• Reduzierung der Betriebsführungskosten und des Instandhaltungsaufwandes

• Optimierung der Verschiebebahnhöfe durch lärmarme und möglichst verschleißfreie Bremssysteme

• Erfüllung der derzeitigen Grundfunktionen des bestehenden Abrollbetriebs (z.B.: Unbegleitetes Rollen von Fahrzeugen, Risiken von Beschädigungen an Wagen und Ladung zu verhindern, usw.) müssen weiterhin gegeben sein

• Soll-Auflaufgeschwindigkeit der Wagen <= 1,25 m/sec.

Maximale Projektkosten: 200.000.- €

Maximale Projektlaufzeit: 24 Monate

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2.2.2 Shunting Equipment homogenisieren - Innovative Technik im Feld

Seite 19

2.2.2 Shunting Equipment homogenisieren

Innovative Technik im Feld

Mitarbeiter im Verschub sind in ihrem Dienst, bei jeder Witterung Tag und

Nacht, mit einer Vielzahl an unterschiedlichen Aufgaben und Tätigkeiten

konfrontiert. Zur Unterstützung dieser Tätigkeiten, hat der

Verschubmitarbeiter zahlreiche elektronische Einzelgeräte, diese Geräte

muss er ständig bei sich tragen:

• EVA-Elektronische Verschubstraßenanforderung,

dient zur Eingabe von Stellbefehlen über mobile Eingabegeräten vom

Gleisfeld aus und Übertragung per Funk (derzeit GSM) an eine BFZ

(Betriebsführungszentrale)

• MoTis-Mobiles Transportinformationssystem, ein Handgerät welches

die Zugvorbereitung im Feld unterstützt; (Wagenreihung,

Bremsberechnung etc.)

• Funkgeräte für die Abwicklung von Verschubtätigkeiten

• Diensthandy (GSM-R Handy)

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2.2.2 Shunting Equipment homogenisieren

Innovative Technik im Feld


• Funktionen der jeweiligen Einzelgeräte zusammenzufassen

• Der Trage- und Bedienkomfort soll gesteigert werden

• Intuitive Bedienmöglichkeiten der Einzelgeräte sollen untersucht, entwickelt und erprobt werden (z.B.: Integration von Bedienelementen in die persönliche Schutzausrüstung wie Handschuhe, Jacken, Helme, Schuhe….)

• Die neuen Ideen und Konzepte sollen im Rahmen dieses Projektes als Demonstrator entwickelt und gebaut werden

• Befestigungsmöglichkeiten „an der Person“ sollen optimiert werden



2.2.3 Umrechnung des Standardmesspunktes auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel

Automatische Schall-Messstellen messen im genormten

Standardmesspunkt in 7,5 m Entfernung zur Gleisachse,

1,2 m über Schienenoberkante (ON EN 3095). Für eine

normgemäße Rückrechnung auf einen längen-

bezogenen Schallleistungspegel sind gemäß ON S 5026

jedoch mindestens 3 genormte Messpunkte notwendig.

Im Forschungsprojekt soll, inklusive wissenschaftlich

belegbarer messtechnischer Nachweise, ein Verfahren

zur Rückrechnung vom Messungen am 7,5 m

Messpunkt auf den längenbezogenen

Schallleistungspegel entwickelt werden.

Das dafür notwendige Messprogramm und dessen

Auswertungen soll ebenfalls die Eingangsparameter für

das Rechenmodell CNOSSOS-EU ermitteln.

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• Erstellung eines auf Basis der Messungen hergeleiteten

Umrechnungsmodells (längenbezogener Schallleistungspegel lediglich

aus einem Lärmmesspunkt in 7,5 m)

• Ermittlung der Eingangsdaten für das Rechenmodell CNOSSOS-EU

aus den vorhandenen Messwerten und Ausarbeitung eines für

Österreich angepassten Handbuches für die Messung der

Eingangsdaten für das Rechenmodell CNOSSOS-EU sowie

Empfehlung einer Ermittlung aus den Messdaten von Dauermessstellen

• Grundlage: Messungen gemäß ON EN 3095, sowie ON S 5026 über

einen Zeitraum von mind. 2 Monaten (bei ungünstiger Witterung

entsprechend länger)




Projektlaufzeit: 24 Monate

2.2.3 Umrechnung des Standardmesspunktes auf einen längenbezogenen Schallleistungspegel

2.2.4 Eisenbahnkreuzung - Verkehrsverhalten

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In den letzten Jahren wurden unterschiedliche

baulich Maßnahmen zur Erhöhung der

Verkehrssicherheit an Eisenbahnkreuzungen

vorgeschlagen und/oder umgesetzt.

Zum Nachweis der eingesetzten Mittel soll

ein Vorschlag für standardisierte

vor-Ort-Evaluierungen des Verkehrsverhaltens

an Eisenbahnkreuzungen erstellt werden.

Ein besonderes Augenmerk ist auf die Veränderung des Verkehrs-

verhaltens aller beteiligten Verkehrsteilnehmer, d.h. der ‚human factors‘,

vor und nach der Implementierung einer Maßnahme zur Erhöhung der

Sicherheit zu richten.

Dieses ist durch innovative Messungen mit geeigneter Sensorik (bzw.

Kombination von Messungen/Detektierungen) bzw. Erhebungen zu

erfassen und zu analysieren.

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• Erstellung eines Standards ‚Evaluierung der Wirkung von Sicherheits-

maßnahmen auf das Verhalten von Straßenverkehrsteilnehmern an

Eisenbahnkreuzung‘

• Der erarbeitete Evaluierungs-Standard soll an einer

Eisenbahnkreuzung mit baulicher Maßnahme ‚Fahrbahnschwelle‘

(Straße) exemplarisch getestet und validiert werden.

• Testort ist die Eisenbahnkreuzung im Gemeindegebiet von Pernitz

(NÖ), Strecken-Kilometer (Bahn) 27,514, Wipfelhofstrasse

(Gemeindestrasse) vorzusehen.



2.2.4 Eisenbahnkreuzung - Verkehrsverhalten

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2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von Hochgeschwindigkeitsstrecken

http://www.google.at/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAcQjRxqFQoTCMS0sMTKlMkCFUPrFAod3LoMSw&url=http://www.howitworksdaily.com/top-5-facts-channel-tunnel/&psig=AFQjCNE4Wri31dk2weOY3r17eyl1aTddqQ&ust=1447750874390193

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2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von

Hochgeschwindigkeitsstrecken

Die Funkversorgung in Tunnel länger als 1000m mit einer

Streckengeschwindigkeit größer 160km/h erfordert derzeit die Installation

eines Strahlerkabels (Radiation Cable, Schlitzbandkabel) im Tunnel.

Das Strahlerkabel bietet den Vorteil einer homogeneren Funkversorgung

über einen definierten Bereich und erfüllt auch die Anforderungen in

Hinsicht auf Druck- und Sogfestigkeit.

In Hinsicht auf die Kosten, bzw. den notwendigen Aufwand zur Installation

des Strahlerkabels (Aufhängungssystem, notwendige Sperren,

Überspannung von Nischen, Platzeinschränkungen durch

Löschwasserleitungen bzw. Kabelabführungen, Erdungsaufwand) ist das

Strahlerkabel gegenüber einer Antennenlösung deutlich im Nachteil.

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2.2.5 Antennenlösungen in Tunnel von

Hochgeschwindigkeitsstrecken


• Welche vorhandenen, oder alternativen Antennenbauformen kommen

für eine Versorgung in diesem Anwendungsgebiet in Frage?

• Sind solche Antennen für folgende Frequenzbandkombinationen

geeignet:

• 4m, 2m, Tetra, 70cm, GSM-R

• LTE800, GSM900, GSM/LTE1800, UMTS2100, LTE2600

• Wie groß muss der Antennenabstand im Tunnel für die oben genannten

Funkdienste sein, wenn eine Eindringungsdämpfung der zu

versorgenden Fahrzeuge von 20dB zu Grunde gelegt wird?

• Wie groß muss der Abstand zur Tunnelwand für die einzelnen

Bauformensein um eine optimale Abstrahlung zu gewährleisten?



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2.2.6 Loponode Prototyp/Demonstrator

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Derzeit wird die Signalübertragung entlang der Strecke mittel Signalkabel

durchgeführt. Diese werden entweder mithilfe einer Trogverkabelung bzw.

einer Schienenfußverkabelung verlegt.

Die kabelgebundenen Lösungen mit Sicherheitsniveau SiL4 sind sowohl

in der Erstellung als auch über den Lebenszyklus hinweg sehr kostspielig,

Mit dem LOPONODE Projekt wird an einer kostengünstigeren,

funkgestützten Lösung zur Signalübertragung bei technisch gesicherten

Eisenbahnkreuzungen gearbeitet. Dabei wird technologisch auf

Middleware Technologie gesetzt. Die bisherige Entwicklung hat alle

notwendigen Grundlagen geschaffen, die für die Erstellung des eines

Prototypen/Demonstrators notwendig sind.

Bei der Erstellung des Demonstrators ist unbedingt auf die

Systemeinbettung in Bezug auf die bereits existente Middleware Lösung

Rücksicht zu nehmen.

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Entwicklung eines Prototypen/Demonstrators:

• der in die bereits existierende Middleware Umgebung eingebunden

werden kann,

• über eine autarke integrierte Energieversorgung versorgt wird, die einen

Betrieb über mehrere Jahre (Ziel: 30 Jahre) sicherstellt,

• die Erzielung der notwendigen Funk-Übertragungsreichweite(n)

gewährleisten kann

• die Information sicher, geschützt und vor allem zeitgerecht von der

Quelle (z.B. Zugdetektionssensor) zum Empfänger

(Steuerungseinrichtung an der Eisenbahnkreuzung, die nicht Teil des

Projekts ist) übermittelt.



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2.2.7 Kurzschlussort-Lokalisierung

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Ermittlung der Einsatzgrenzen bei der Lokalisierung eines Kurzschlusses im

15 kV Oberleitungsnetz der ÖBB mit optischer Zeitbereichsreflektometrie.

Jährlich werden mehr als tausend Kurzschlüsse im 15kV Oberleitungsnetz

der ÖBB registriert. Ein Kurzschluss eine außerordentliche Belastung der

Anlage dar.

2014 führte die ÖBB-Infrastruktur AG zwei Feldversuche durch, mit denen

erstmalig nachgewiesen werden konnte, dass die mit Kurzschlüssen im

15kV Oberleitungsnetz einhergehenden Schallereignisse mittels optischer

Zeitbereichsreflektometrie, englisch optical time domain reflectometry

(ODTR), erfasst und auf bis 10 Meter genau lokalisiert werden können.

Seite 33


• Analyse der Anwendungsgrenzen von ODTR-Messungen für die

Lokalisierung von Kurzschlüssen im laufenden Eisenbahnbetrieb

• Durchführung von diesbezüglichen Versuchen, die mit den

jeweiligen Verantwortlichen der ÖBB-Infrastruktur AG inhaltlich

örtlich und zeitlich abzustimmen sind.

• Die erforderliche Messgerätetechnik ist durch den

Auftragnehmer beizubringen. Der Anschluss an das LWL-Netz

der ÖBB-Infrastruktur AG erfolgt in Abstimmung mit den

zuständigen Technikern.




Seite 34

2.2.8 Was ist ein "NICHT ÖBB KUNDE"?

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Die Vielfalt der ÖBB-Kunden ist umfassend. Personen wie du und ich.

Manager, Schüler, Pensionisten und Touristen aus diversen

Gesellschaftsschichten und aller Altersklassen.

Mobilitätsdrehscheiben wie Bahnhöfe stellen die Interoperabilität sicher

und sind in der Sprache der ÖBB-Infrastruktur AG

Personenverkehrsanlagen.

Das Kundenspektrum der ÖBB-Infrastruktur geht über den traditionellen

Fahrgast hinaus, z.B.:

• Fahrgäste aller Eisenbahn Verkehrsunternehmen.

• Benutzer der Österreichischen Bahnhöfe und Busterminals, auch zum

Einkaufen

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• Warum ist Sie, oder Er kein Kunde der ÖBB-Infrastruktur AG?

• Welchen Anspruch haben die Nicht Kunden?

• Welche Anforderungen haben „Nicht Kunden“ an eine Bahnhof

Infrastruktur in Bezug auf den Transportvorgang, aber auch auf

die allgemeinen Dienstleistungen in Bahnhöfen?

• Womit können Sie oder Er sich nicht identifizieren?

• Wie können ÖBB-Infrastruktur AG zukünftig „Nicht Kunden“ für

sich gewinnen und zu „Kunden“ machen?

• Welches Kundenpotential steckt dahinter?




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AWS (Automatisches Warnsystem) bezeichnet ein ortsfestes, mit der

Eisenbahnsicherungsanlage gekoppeltes automatisches Warnsystem für

Arbeiterrotten im Gefahrenraum von Gleisen.

Der hier adressierte Lösungsansatz sieht vor, die AWS-Warnung anstatt

über Warnbereiche künftig über GNSS-Ortung abzuwickeln.

Vorteil: Vereinfachung der Betriebsabwicklung bei Orts-veränderung der

Arbeiterrotte durch Reduktion der erforder-lichen Bedienhandlungen des

Fahrdienstleiters und des Mitarbeiters am Gleis.

2.2.9 GNSS-Ortung der AWS-Warngeräte im Gleisbereich

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• Konzeptionierung eines GNSS-gestützten Warnsystems unter

Berücksichtigung bestehender AWS-Systeme

• Einbindung des ÖBB-eigenen GNSS-Referenzdienstes

TEPOS/EPOSA zur Steigerung der Genauigkeit der Ortung des

AWS

• Erste Versuche mit einem Prototypen



2.2.9 GNSS-Ortung der AWS-Warngeräte im Gleisbereich

Seite 39

2.2.10 Ermüdungsfestigkeit SCSC-Platte

Seite 40

SCSC-Platte

• Steel-Concrete-Steel-Composite = Verbundkonstruktion

• Als Fahrbahnplatte mit geringer Bauhöhe prinzipiell geeignet

• Alternative zur Grobblechfahrbahnplatte

Vorhandener Wissensstand

• Dissertation Dr. Paul Herrmann Tragfunktionsanalyse und rechnerische Modellbildung einer neuartigen Sandwich

Verbundplatte (SCSC-Platte) als Fahrbahndeck für Eisenbahnbrücken.

• VIF2012 „Sandwich-Verbundfahrbahnplatte für Experimentelle Bestimmung charakteristischer Kennwerte, Entwicklung bzw.

Untersuchung von FE-Modellen zur Beschreibung der Tragwirkung

Ergebnisse werden im Sommer 2016 als Endbericht vorliegen

Übergeordnetes Ziel

• Schaffung der rechnerischen und planerischen Voraussetzungen für

den Einbau eines Prototyps im Netz der ÖBB

• Regeleinsatz der SCSC-Platte bei Eisenbahnbrücken


Seite 41


• Untersuchung des Ermüdungsverhaltens der SCSC-Platte

• Bauteilversuche

• Entwicklung eines Rechenmodells

• zur Beschreibung des Ermüdungs-

verhaltens der SCSC-Platte

• Vergleich der Bauteilversuche mit

• den numerischen Berechnungen

• bzw. dem Rechenmodell




Dipl.-Ing. Dr.techn. Michael Walter

Tel. 01/93000/36050

[email protected]

Leitung Stab LCM und Innovationen

im GB SAE der


Seite 42

mailto:[email protected]

Dipl.-Ing. Dr. Thomas Petraschek

Tel. 0664/286 79 63

[email protected]

Teamleitung Innovationen für die


Seite 43

Ansprechpartner


Dipl.-Ing. Dr. Michaela Haberler-Weber

Tel. 01/93000/33074

[email protected]

• Vermessung

Seite 44

Ansprechpartner




Mag. Dr. Günter Dinhobl

Tel. 01/93000/35047

[email protected]

• Umwelt

• Sicherheit

Seite 45

Ansprechpartner


Dipl.-Ing. Andreas Schön

Tel. 01/93000/33308

Andreas [email protected]

• Bautechnik

Seite 46

Ansprechpartner


Dipl.-Ing. (FH) Florian Saliger

Tel. 0664/2868081

[email protected]

• Betrieb

Seite 47

Ansprechpartner


Mag. Robert Böhm

Tel. 01/93000/32069

[email protected]

• Leit- und Sicherungstechnik, 2.2.6

Seite 48

Ansprechpartner


Ing. Wolfgang Zottl

Tel. 01/93000/32604

[email protected]

Seite 49

VIF Projektleitung Infrastruktur Schiene, sowie

• Leit- und Sicherungstechnik, 2.2.5

• Elektrotechnik

• Immobilien

Ansprechpartner


Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!

Wir freuen uns auf Ihre Konzepte!

Seite 50

Documents

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