Hochseekreuzfahrten und Nachhaltigkeit Ein Spannungsfeld ... · RCI Royal Caribbean International SCR Selective Catalytic Reduction systems SECA Sulphur Emission Control Area sm Seemeile:

Ostfalia - Hochschule für angewandte Wissenschaften

Fakultät Verkehr-Sport-Tourismus-Medien

Studiengang Tourismusmanagement

Hochseekreuzfahrten und Nachhaltigkeit –

Ein Spannungsfeld zwischen ökonomischer,

ökologischer und sozialer Verträglichkeit

Bachelorarbeit

Verfasser: Felix Rommel

Hessenstr. 3

63762 Großostheim

E-Mail: [email protected]

Tel.: +491722301767

Matrikelnr: 70153064

Erster Prüfer: Prof. Dr. Heinz-Dieter Quack

Zweiter Prüfer: Dipl.-Geogr. Franziska Thiele

Abgabedatum: 15. Dezember 2014

Inhaltsverzeichnis II

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis .......................................................................................................... II

Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................. V

Abbildungsverzeichnis ................................................................................................ VII

Tabellenverzeichnis ................................................................................................... VIII

1 Einführung ............................................................................................................... 1

1.1 Zielsetzung ........................................................................................................ 2

1.2 Aufbau .............................................................................................................. 2

2 Grundlagen .............................................................................................................. 4

2.1 Definition Kreuzfahrt ........................................................................................ 4

2.2 Historischer Rückblick ..................................................................................... 5

2.3 Klassifizierung und Abgrenzung des Schiffsverkehrs ...................................... 8

2.3.1 Kreuzfahrten ................................................................................................ 8

2.3.1.1 Luxuskreuzfahrten .................................................................................. 9

2.3.1.2 Clubkreuzfahrten .................................................................................... 9

2.3.1.3 Expeditionskreuzfahrten ...................................................................... 10

2.3.1.4 Themenkreuzfahrten ............................................................................ 10

2.3.2 Linienschifffahrt ........................................................................................ 11

2.3.2.1 Fährschiffe ............................................................................................ 11

2.3.2.2 Fracht- und Postschiffdienste ............................................................... 12

2.3.2.3 Linienpassagierdienste ......................................................................... 12

2.3.3 Weiterer touristischer Schiffsverkehr ........................................................ 13

2.4 Kategorisierung der Schiffstypen ................................................................... 13

3 Markt und Marktteilnehmer................................................................................ 15

3.1 Anbieterseite - The Big Four .......................................................................... 16

3.1.1 Carnival Corporation & plc ....................................................................... 17

3.1.2 Royal Caribbean Cruises Ltd. .................................................................... 17

3.1.3 Genting Hong Kong Ltd. ........................................................................... 18

3.1.4 MSC Crociere S.A. .................................................................................... 18

3.2 Nachfragestruktur ........................................................................................... 19

3.2.1 Bestimmungsfaktoren und Motive ............................................................ 19

3.2.2 Zielgruppen von Kreuzfahrten .................................................................. 20

3.2.3 Beliebteste Fahrtgebiete weltweit .............................................................. 22

Inhaltsverzeichnis III

3.3 Kennzahlen des deutschen Kreuzfahrtmarkts ................................................. 23

4 Nachhaltigkeit im Tourismus ............................................................................... 25

4.1 Definition und Abgrenzung ............................................................................ 25

4.1.1 Drei Säulen der Nachhaltigkeit ................................................................. 26

4.1.2 Ziele des nachhaltigen Tourismus ............................................................. 27

4.2 Einführung in die Umweltpsychologie ........................................................... 28

4.3 Nachfrage und Potenzial in Deutschland ........................................................ 32

4.3.1 Einstellung zum nachhaltigen Tourismus ................................................. 32

4.3.2 Zahlungsbereitschaft .................................................................................. 34

4.3.3 Chancen für nachhaltiges Reiseverhalten .................................................. 34

5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit ........................................................................ 36

5.1 Das ökonomische Spannungsfeld ................................................................... 36

5.1.1 Touristische Einnahmen an Seehäfen ........................................................ 36

5.1.2 Personal an Bord ........................................................................................ 38

5.1.3 Organisierte Landausflüge der Reedereien ............................................... 39

5.1.4 Künstliche und reedereieigene Inseln ........................................................ 40

5.2 Das ökologische Spannungsfeld ..................................................................... 42

5.2.1 Schiffsemissionen und Schadstoffe ........................................................... 42

5.2.2 Abfall- und Abwasserproblematik ............................................................ 45

5.2.3 Ballastwasser ............................................................................................. 46

5.2.4 Weitere ökologische Aspekte .................................................................... 46

5.3 Das soziale Spannungsfeld ............................................................................. 47

5.3.1 Überfüllung durch Kreuzfahrttouristen ..................................................... 47

5.3.2 Mangel an kulturellem Austausch mit lokaler Bevölkerung ..................... 48

5.3.3 Authentizitätsverlust der lokalen Bevölkerung ......................................... 49

5.3.4 Erhöhte Kriminalitätsrate .......................................................................... 50

5.3.5 Umgehung sozialer Arbeitsgesetze ........................................................... 51

6 Lösungsansätze ...................................................................................................... 54

6.1 Politische Vorschriften ................................................................................... 54

6.2 Technische Maßnahmen ................................................................................. 55

6.3 Infrastrukturelle Vorkehrungen ...................................................................... 56

6.4 Freiwillige Maßnahmen .................................................................................. 57

6.5 Kompensationsmöglichkeiten und Spenden ................................................... 58

7 Nachhaltigkeit in der Realität .............................................................................. 59

Inhaltsverzeichnis IV

7.1 AIDA Cruises ................................................................................................. 59

7.1.1 Ökonomische Komponente ....................................................................... 60

7.1.2 Ökologische Komponente ......................................................................... 60

7.1.3 Soziale Komponente .................................................................................. 61

7.1.4 Bewertung AIDA ....................................................................................... 62

7.2 Norwegian Cruise Line ................................................................................... 63

7.3 Phoenix Reisen ............................................................................................... 64

8 Zusammenfassung und Fazit................................................................................ 66

Literaturverzeichnis ............................................................................................... LXIX

Sonstige Quellen ................................................................................................... LXXIV

Anhangsverzeichnis ............................................................................................... LXXV

Eidesstattliche Erklärung................................................................................. LXXXIX

Abkürzungsverzeichnis V

Abkürzungsverzeichnis

BMJV Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz

BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

BREA Business Research and Economic Advisors

BRZ Bruttoraumzahl

BSH Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie

CLIA Cruise Lines International Association

CO2 Kohlenstoffdioxid

CTHA Caribbean Hotel & Tourism Association

DFV Deutscher Fährverband

DRV Deutscher Reiseverband

DTV Deutscher Tourismusverband e.V.

EU Europäische Union

FUR Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V.

H3O+ Oxonium-Ionen

HAPAG Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft

IMO International Maritime Organization

ITF Internationale Transportarbeiter-Föderation

KdF Kraft durch Freude

kg Kilogramm

LNG Liquefied Natural Gas (Flüssigerdgas)

MARPOL International Convention for the Prevention of Marine Pollution from

Ships

MLC Maritime Labour Convention

NABU Naturschutzbund Deutschland e. V.

Abkürzungsverzeichnis VI

NCL Norwegian Cruise Line

NDL Norddeutscher Lloyd

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

P&O Peninsular & Oriental Steam Navigation Company Ltd.

Pkw Personenkraftwagen

ppm parts per million: 1 ppm = 10-6

RCI Royal Caribbean International

SCR Selective Catalytic Reduction systems

SECA Sulphur Emission Control Area

sm Seemeile: 1 sm = 1.852 Meter

UNEP United Nations Environment Programme

UNO United Nations Organization

UNWTO United Nations World Tourism Organization

USA Vereinigte Staaten von Amerika

WHO World Health Organization

Abbildungsverzeichnis VII

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Klassifizierung des touristischen Personenschiffsverkehrs ....................... 8

Abbildung 2: Unterteilung der Hochseekreuzfahrten ....................................................... 9

Abbildung 3: Schiffsgrößen nach Passagierkapazität ..................................................... 13

Abbildung 4: Weltweites Passagieraufkommen nach Quellmärkten im Jahr 2013 ........ 15

Abbildung 5: Marktanteile der Kreuzfahrtkonzerne gemessen am Umsatz ................... 16

Abbildung 6: Flottenstruktur Carnival Corporation & plc ............................................. 17

Abbildung 7: Flottenstruktur Royal Caribbean Ltd. ....................................................... 18

Abbildung 8: Einflussfaktoren auf die Kreuzfahrtnachfrage .......................................... 19

Abbildung 9: Weltweite Fahrtgebiete nach Marktanteilen, 2013 ................................... 22

Abbildung 10: Drei Säulen der Nachhaltigkeit ............................................................... 26

Abbildung 11: Ziele für eine nachhaltige Tourismusentwicklung ................................. 28

Abbildung 12: Einflussschema für umweltrelevantes Verhalten ................................... 29

Abbildung 13: Einstellung zur Umwelt- und Sozialverträglichkeit 2014 ...................... 32

Abbildung 14: Nachhaltige Einstellung nach genutzten Verkehrsmitteln 2013 ............. 33

Tabellenverzeichnis VIII

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Wichtige Kennzahlen des deutschen Quellmarkts im Vergleich 2013 ......... 24

Tabelle 2: Privatinseln im Besitz der Reedereien ........................................................... 40

Tabelle 3: Schwefelgrenzwerte für Schiffstreibstoffe .................................................... 44

1 Einführung 1

1 Einführung

Seit Jahrtausenden übt das Meer eine bedeutende Anziehungskraft auf die Menschen aus

und bietet neben attraktiven Siedlungsmöglichkeiten entlang der Küsten auch wichtige

Handelsrouten zwischen Völkern und Nationen. Aus dem Warenverkehr heraus

entwickelte sich mit der Zeit der Personenverkehr, wobei zunächst die reine

Transportleistung von Hafen A zu Hafen B im Vordergrund stand. Die erste Kreuzfahrt,

die eine neue Form des Reisens darstellte, lässt sich auf Ende des 19. Jahrhunderts

zurückführen und erlebte seit dieser Zeit ein enormes Passagierwachstum. Heutzutage ist

die Kreuzfahrtbranche eine der am schnellsten wachsenden Branchen der Touristik, auch

wenn sie mit 21 Millionen Passagieren weltweit, im Vergleich zum landseitigen

Tourismus, relativ klein ist.

Nicht zuletzt haben mediale Werbekampagnen oder erfolgreiche Fernsehsendungen wie

Love Boat beziehungsweise die deutsche Adaption Das Traumschiff zum strahlend

weißen Image der Kreuzfahrtschiffe beigetragen, bei denen nicht nur die

zahlungskräftigen Gäste an Bord zufrieden gestellt werden, sondern auch die

Einheimischen der besuchten Gastländer die Passagiere freudestrahlend erwarten und

ihnen mit gastfreundlicher Art die eigene Heimat näherbringen. Diese Sendungen sollen

das Leben an Bord eines Kreuzfahrtschiffs widerspiegeln und den Zuschauern einen

Anreiz liefern, um selbst eine Kreuzfahrt zu unternehmen. Dass sich hinter der

glänzenden Kreuzfahrtfassade in der Realität auch ein deutlich abweichendes Bild

verbergen kann, wird kaum einer der Zuschauer vermuten.

Schwarze Rauchschwaden voller Rußpartikel, die aus den Schiffsschornsteinen qualmen

und der Umwelt schaden, das gezielte Umgehen von Arbeitsgesetzen an Bord zulasten

der Besatzungsmitglieder oder dass nur ein geringer Bruchteil der Passagierausgaben

tatsächlich bei der lokalen Bevölkerung im Zielgebiet bleibt, sind Vorstellungen, die

niemand bei seinen schönsten Tagen im Jahr wahr haben will.

In der Realität ergeben sich zwischen Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit häufig

Spannungsfelder, die von ökonomischer, ökologischer oder sozialer Ausprägung sein

können. Werden diese Spannungsfelder, die zwischen Reedereien, Passagieren,

Besatzungsmitgliedern, lokaler Bevölkerung sowie der Natur auftreten können,

missachtet, wird dies auf lange Sicht auch das operative Geschäft der Reedereien

1 Einführung 2

beeinflussen, da diese Personengruppen zusammen mit der Natur das Fundament des

Kreuzfahrterfolgs bilden.

1.1 Zielsetzung

Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die möglichen ökonomischen, ökologischen und

sozialen Spannungsfelder aufzuzeigen und realisierbare Lösungsvorschläge zu geben, um

diese Spannungsfelder zu entlasten beziehungsweise auszuschließen. Ergänzend dazu

wird anhand von drei Reedereien näher betrachtet, wie das Thema Nachhaltigkeit in der

Realität umgesetzt wird und ob diese Maßnahmen bereits ausreichend sind oder in

bestimmten Bereichen noch Nachholbedarf besteht.

Wenn in der vorliegenden Arbeit von Kreuzfahrten die Rede ist, sind ausschließlich die

Hochseekreuzfahrten gemeint. Flusskreuzfahrten finden hierbei keine Betrachtung, da

diese den Rahmen der Arbeit übersteigen würden.

1.2 Aufbau

Der Aufbau der Arbeit ist so gegliedert, dass zunächst allgemeine Hintergründe geklärt

werden, die zum Verständnis beitragen und im Anschluss folgt der konkretisierte Teil,

der das Produkt Kreuzfahrten mit dem Thema Nachhaltigkeit kombiniert.

Das 2. Kapitel umfasst sämtliche Grundlagen, die im Zusammenhang mit dem

Kreuzfahrtbegriff stehen und beinhaltet neben der Definition dieses Begriffs auch einen

historischen Überblick über die Entwicklung der Kreuzfahrt. Ergänzend dazu wird in

diesem Kapitel veranschaulicht, wie allgemein der touristische Schiffsverkehr

klassifiziert beziehungsweise wie Kreuzfahrtschiffe kategorisiert werden können.

Kapitel 3 befasst sich mit dem Kreuzfahrtmarkt und dessen Marktteilnehmern, wobei

aktuelle Kennzahlen des Kreuzfahrtmarkts genannt werden. Auf der Anbieterseite

werden die vier großen Kreuzfahrtkonzerne vorgestellt, die zusammen einen Großteil des

globalen Kreuzfahrtmarkts dominieren. Ebenso umfasst dieses Kapitel eine genauere

Betrachtung der Nachfrager, das heißt, welche Zielgruppen für die Reedereien am

bedeutendsten und welche Motive für die potenziellen Kreuzfahrtgäste am

ausschlaggebendsten sind. Als Ergänzung hierzu werden die beliebtesten Fahrtgebiete

1 Einführung 3

weltweit aufgezeigt und die wichtigsten Kennzahlen des deutschen Kreuzfahrtmarkts

erläutert.

Im 4. Kapitel wird neben einer Erläuterung des Begriffs der Nachhaltigkeit, der sowohl

ökonomische, ökologische und soziale Aspekte umfasst, aufgezeigt, inwiefern

Nachhaltigkeit und Tourismus vereinbar sind. Darüber hinaus soll anhand einer

Einführung in die Umweltpsychologie dargestellt werden, von welchen Faktoren

umweltrelevantes Verhalten abhängig ist. Anschließend wird das Potenzial von

nachhaltigem Tourismus exemplarisch für den deutschen Reisemarkt erläutert, wobei der

Fokus auf die Einstellungen und die Zahlungsbereitschaft potenzieller Kunden gelegt

wird.

In Kapitel 5 wird der Aspekt der Nachhaltigkeit auf den Kreuzfahrttourismus übertragen

und geprüft, welche Spannungsfelder im ökonomischen, ökologischen und sozialen

Bereich auftreten können. Anhand konkreter Beispiele soll verdeutlicht werden, dass

durch Kreuzfahrttourismus, ohne Beachtung der drei Nachhaltigkeitssäulen, zahlreiche

Nachteile zulasten der Umwelt, der Besatzungsmitglieder oder der lokalen Bevölkerung

entstehen können, die von den Kreuzfahrtpassagieren - bewusst oder unbewusst -

beeinflusst werden.

Das 6. Kapitel befasst sich mit möglichen Lösungsansätzen und zeigt, durch welche

Maßnahmen die Nachteile des Kreuzfahrttourismus zulasten der Umwelt, der lokalen

Bevölkerung oder der Besatzungsmitglieder verringert oder kompensiert werden können,

da ein vollständiges Ausschließen der Schädlichkeit von Kreuzfahrttourismus eine

Wunschvorstellung bleiben wird.

Im 7. Kapitel wird veranschaulicht, wie das Thema Nachhaltigkeit in der Realität

umgesetzt wird, wobei exemplarisch drei Reedereien, die sich in Flottengröße und

Konzerngebundenheit unterscheiden, näher betrachtet und bewertet werden. Diese

Bewertung wird anhand des aktuellen Katalogs sowie des Internetauftritts, inklusive

zugehöriger Dokumente, wie beispielsweise einem Nachhaltigkeitsbericht, vor-

genommen.

Neben einer Zusammenfassung der Arbeit beinhaltet Kapitel 8 ein Fazit, um einen

möglichen Ausblick für einen nachhaltigeren Kreuzfahrttourismus zu geben.

2 Grundlagen 4

2 Grundlagen

Im Allgemeinen zählt der Schiffsverkehr neben dem Luft-, Bahn-, und Straßenverkehr zu

den touristisch bedeutenden Verkehrsträgern. Diese zeichnen sich vor allem durch die

typischen Merkmale eines Dienstleistungsprodukts aus. Da der Kunde eine

(Beförderungs-) Leistung konsumiert und kein Sachgut erwirbt, ist das

dienstleistungsspezifische Merkmal der Immaterialität gegeben. Ebenso findet eine

zeitliche Deckung von Produktion und Konsum statt, weshalb sich das Dienst-

leistungsprodukt als nicht lagerfähig auszeichnet. Der Kunde beziehungsweise Passagier

tritt als externer Faktor auf und ist am Leistungserstellungsprozess in Interaktion mit den

Angestellten der Verkehrsunternehmen beteiligt (vgl. Schulz, 2014, S. 2). Um im

weiteren Verlauf der Arbeit ein besseres Verständnis für die Besonderheiten,

Zusammenhänge und Hintergründe der Passagierschifffahrt sicherzustellen, werden

zunächst die kreuzfahrtspezifischen Grundlagen näher erläutert.

2.1 Definition Kreuzfahrt

Die Herkunft des Begriffs Kreuzfahrt lässt sich auf die Zeit zurückführen, in der die

englische Kriegsmarine die schnellen und wendigen Kriegsschiffe namens Cruisers (dt.

Kreuzer) einsetzten, die durch Auf- und Abfahren in dem zu überwachenden Gebiet,

dieses kreuzten. Da bei einer Kreuzfahrt im touristischen Sinne ebenso nicht die

Beförderung zu einem bestimmten Ziel, sondern die Reise mit dem Schiff im

Vordergrund steht, wurde dieser Begriff auf die touristische Seereise übertragen (vgl.

Schüßler, 2005, S. 77). Eine einheitliche Definition für den Kreuzfahrtbegriff ist bislang

nicht vorhanden, weshalb die Aussagen unterschiedlicher Autoren verschiedene Ansätze

liefern aber grundsätzlich ähnliche Inhalte aufweisen.

Laut Schäfer bezeichnet eine Kreuzfahrt eine seeseitige Tourismusform mit einer

bestimmten Mindestteilnehmerzahl1 , bei der verschiedene Leistungen, bestehend aus

Verpflegung, Übernachtung, Unterhaltung und Animation, zu einer Pauschalreise

gebündelt werden. Anhand einer vorher festgelegten Route werden, ähnlich einer

Rundreise zu Wasser, verschiedene Häfen angelaufen, in denen Landausflüge

1 Um andere Arten des touristischen Schiffsverkehrs mit geringer Passagieranzahl wie Frachtschiffreisen

oder Yacht- und Hausbootcharter (Kapitel 2.3) auszugrenzen, ist eine Mindestteilnehmerzahl von 50

Personen sinnvoll

2 Grundlagen 5

unternommen werden können. Um von einer Kreuzfahrt sprechen zu können, muss neben

dem Ein- und Ausschiffungshafen mindestens ein weiterer Hafen angefahren werden und

mindestens eine Übernachtung auf See stattfinden (vgl. Schäfer, 1998, S. 7f.). Dabei rückt

die wesentliche Transportleistung, um von einem Ort an den anderen zu gelangen, häufig

in den Hintergrund, wohingegen der Aufenthalt an Bord zu einem zentralen Bestandteil

dieser Reiseform wird (vgl. Freyer, 2006, S. 196). Als Ergänzung vergleicht Dowling ein

Kreuzfahrtschiff mit einem schwimmenden Resort, das durch Annehmlichkeiten wie

Restaurants, Bars, Sport- und Freizeiteinrichtungen, Einkaufzentren sowie

Unterhaltungs- und Kommunikationszentren an Bord ihrem Pendant an Land in nichts

nachsteht (vgl. Dowling, 2006, S. 3).

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass eine Kreuzfahrt als eine mehrtägige

Schiffsreise mit Hotelcharakter bezeichnet wird, bei der eine Mindestzahl von

Passagieren eine im Vorhinein festgelegte Route verfolgt und neben der Möglichkeit zu

Landausflügen im jeweiligen Anlaufhafen, zahlreiche Annehmlichkeiten zu

Verpflegungs-, Freizeit- und Unterhaltungszwecken nutzen kann, sodass das

Kreuzfahrtschiff selbst zur Destination wird.

2.2 Historischer Rückblick

Die ersten Vorläufer der Kreuzfahrtschiffe gingen aus der Dampflinienschifffahrt über

den Nordatlantik hervor, die zunächst ausschließlich für den Postverkehr gedacht waren

(vgl. Schulz/ Auer, 2010 S. 22). Neben der von Samuel Cunard im Jahr 1839 in

Großbritannien gegründeten British & North American Royal Mail Steam Packet

Company entwickelten sich weitere Reedereien aus den USA, Großbritannien und

Frankreich. Auch in Deutschland entstand mit Gründung der Hamburg-Amerikanischen

Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) im Jahr 1847 ein weiterer Konkurrent, um

einen Liniendienst zwischen den USA und Europa aufzunehmen (vgl. Schulz/ Auer,

2010, S. 22).

Durch die stetig wachsende Anzahl an Auswanderern in Richtung Amerika, kamen die

Dampfschiffe nicht ausschließlich für den Postverkehr zum Einsatz, sondern die

Reedereien stiegen in das lukrative Geschäft des Transatlantik-Passagierdienstes ein. Erst

im Jahr 1857 gelang es in Bremen durch die Gründung des Norddeutschen Lloyd (NDL)

ein Konkurrenzunternehmen zur HAPAG zu schaffen, wobei sich beide in den folgenden

2 Grundlagen 6

113 Jahren einen hart umkämpften Wettstreit lieferten, bevor sie zur Hapag-Lloyd AG

fusionierten (vgl. Schäfer, 1998, S. 67).

Die damalige Überfahrt in die Neue Welt konnten sich in der ersten oder zweiten Klasse

nur die Wohlhabenden leisten, wohingegen die Arbeiterbevölkerung oftmals in den

Zwischendecks untergebracht wurde, wo unter katastrophalen und unhygienischen

Zuständen möglichst viele Menschen auf engstem Raum einquartiert waren und ihnen der

Zugang zu den höheren Klassen verwehrt wurde (vgl. Schulz/ Auer, 2010 S. 22).

Die Geburtsstunde der ersten Kreuzfahrt lässt sich auf das Jahr 1844 zurückführen, als

erstmals, das ursprünglich für den Liniendienst angesetzte Schiff Ceylon der britischen

Peninsular & Oriental Steam Navigation Company Ltd. (P&O) umgestaltet wurde und

eine Vergnügungsreise ins Mittelmeer anbot. Weitere Reedereien, darunter auch die

HAPAG und der NDL, erweiterten ihr Angebot zum regulären Liniendienst mit diesen

Lustreisen auf See nach Norwegen oder ins Mittelmeer (vgl. Groß, 2011, S. 125).

Die Idee, Luxusdampfer auch zu Erholungsreisen einzusetzen, stammt von Albert Ballin,

dem damaligen Direktor der HAPAG, die durch Auslastungsschwankungen im

Passagierliniendienst aus der Not heraus zustande kam. Da die Überfahrt im Winter

häufig stürmisch und ungemütlich für die Passagiere war, bevorzugten diejenigen, die es

sich leisten konnten, die Passage in den Sommermonaten durchzuführen, sodass die

Reedereien im Winter ihre Schiffe nur unwirtschaftlich betreiben konnten (vgl. Schäfer,

1998, S. 47). Im Jahr 1900 wurde mit der von HAPAG in Dienst gestellten Prinzessin

Victoria Luise erstmals ein Schiff eingesetzt, das ausschließlich für Kreuzfahrten

ausgelegt war (vgl. ebd., S. 50).

Der Faktor Sicherheit spielte bislang eine eher untergeordnete Rolle, was sich mit dem

Untergang der Titanic im Jahr 1912 drastisch änderte. Von nun an wurden sämtliche

vorhandenen Passagierschiffe mit modernen Funkeinrichtungen ausgestattet und die

Sicherheitsvorrichtungen an Bord durch beispielsweise Wasserschutztüren, Rauchmelder

und Rettungsboote in ausreichender Anzahl verbessert (vgl. Schulz/ Auer, 2010 S. 25).

Dass Kreuzfahrten nach dem Ersten Weltkrieg erstmals zum Produkt des

Massentourismus auf See wurden, lässt sich auf zwei Umstände zurückführen. Einerseits

galt ab 1920 in den USA das Gesetz National Prohibition Act, das die Herstellung und

den Verkauf von Alkohol im gesamten Land verboten hatte. Als legales Schlupfloch bot

sich eine Kurzreise auf Kreuzfahrtschiffen außerhalb des amerikanischen Hoheitsgebietes

2 Grundlagen 7

an, die abwertend auch als booze cruises (dt. Trinkerkreuzfahrten) bezeichnet wurden und

die Aufmerksamkeit des amerikanischen Mittelstands auf sich zogen (vgl. Schüßler, 2005,

S. 35).

In Deutschland spielte die Zeit nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933

eine entscheidende Rolle, um aus Seereisen ein Massenprodukt werden zu lassen (vgl.

ebd., S. 36). Die Nationalsozialistische Gemeinschaft Kraft durch Freude (KdF), eine

Organisationseinheit der Deutschen Arbeiterfront, charterte vorzugsweise Ein-Klasse-

Schiffe und stellte den deutschen Werktätigen die Fahrten zum günstigen Einheitspreis

bereit (vgl. Schäfer, 1998, S. 61f.). Bis 1939 unternahmen etwa 750.000 Menschen eine

solche Seereise für den Arbeiter (vgl. Schüßler, 2005, S. 36f.).

Nachdem bereits im Ersten Weltkrieg die Anzahl der Passagierschiffe dezimiert wurde,

traf der Zweite Weltkrieg die Reedereien besonders schwer, da ein Drittel der weltweiten

Passagierschiffflotte zerstört wurde, darunter auch alle deutschen Schiffe. Nach wie vor

war die Nachfrage nach der Transatlantikpassage und auch nach Kreuzfahrten auf hohem

Niveau, sodass zumindest die englischen, französischen und holländischen Reedereien

kurze Zeit später wieder Schiffe, zunächst für die Linienschifffahrt, in Dienst stellen

konnten (vgl. Schulz/ Auer, 2010 S. 25ff.).

Mit Zunahme des transatlantischen Flugverkehrs ab Mitte der 50er Jahre, der eine

schnellere Verbindung zwischen Europa und Amerika gewährleistete, war das Aus für

die Passagierlinienschifffahrt vorprogrammiert. Anfang der 70er nutzten nach der

erfolgreichen Einführung der Boeing 747 als prestigeträchtiges Verkehrsmittel bereits 96%

der Transatlantikpassagiere das Flugzeug (vgl. ebd., S. 30). Die Reedereien standen zu

dieser Zeit vor der großen Herausforderung, trotz der mangelnden Nachfrage im

Liniendienst, die Schiffe durch Erschließung neuer Märkte für die Kreuzfahrten,

weiterhin wirtschaftlich zu betreiben (vgl. Mundt, 2011, S. 377).

Mit einer Mischform aus Kreuzfahrt und Liniendienst gelang es den Reedereien,

allmählich die Überkapazitäten an Schiffen mit Passagieren zu füllen, wobei die Reisen

zu Karibik-Häfen am erfolgreichsten waren (vgl. Schäfer, 1998, S. 70). Kreuzfahrten

galten, mit Ausnahmen der KdF-Schiffe und der booze cruises, als exklusive Reiseform,

die einer zahlungskräftigen Klientel vorbehalten blieben. Erst im Jahr 1966 gelang Ted

Arison, dem amerikanischen Unternehmer der Carnival Cruise Lines, der entscheidende

Schritt, um die Kreuzfahrten endgültig zu einem massentauglichen Produkt werden zu

2 Grundlagen 8

lassen. Indem er das Konzept der Erlebnishotellerie auf seine Schiffe übertrug und als

Clubkreuzfahrt vermarktete, konnte er mit günstigen Preisen, einem lockeren Ambiente

fernab von Garderobenzwängen sowie einem abwechslungsreichen Unterhaltungs-

programm an Bord, den Kreuzfahrtmarkt für ein Millionenpublikum öffnen (vgl. Schulz/

Auer, 2010, S. 31). Dieses Konzept der Clubkreuzfahrt hat sich bis heute zu einem der

erfolgreichsten Kreuzfahrtarten entwickelt und Reedereien wie Carnival Cruises, Royal

Caribbean International oder AIDA Cruises haben sich gänzlich auf dieses Marktsegment

spezialisiert.

2.3 Klassifizierung und Abgrenzung des Schiffsverkehrs

Im Allgemeinen wird in der Passagierschifffahrt zwischen Seeschifffahrt und

Binnenschifffahrt differenziert. Aus touristischem Blickwinkel ist eine Unterscheidung

zwischen Kreuzfahrten, Linienschifffahrt und weiterem touristischen Schiffsverkehr

sinnvoll, wie die folgende Abbildung verdeutlicht und im Anschluss näher erläutert wird.

Abbildung 1: Klassifizierung des touristischen Personenschiffsverkehrs

Eigene Darstellung in Anlehnung an Schulz/ Auer, 2010, S. 2

2.3.1 Kreuzfahrten

Die aus touristischer Perspektive interessanteste Kategorie der Personenschifffahrt stellen

die Kreuzfahrten dar, wobei grundsätzlich zwischen Hochsee- und Flusskreuzfahrten

unterschieden werden kann. Hierbei bildet die reine Transportleistung zwischen

mindestens zwei Orten nicht den Hauptzweck der Reise, sondern der Aufenthalt an Bord

wird zu einem unerlässlichen Bestandteil dieser Reiseform. Neben der hotelähnlichen

Übernachtungsleistung an Bord werden dem Passagier zahlreiche Freizeitmöglichkeiten

sowie die Möglichkeit zu Landgängen geboten (vgl. Schulz, 2014, S. 50). Da

Kreuzfahrten

• Hochseekreuzfahrten

• Flusskreuzfahrten

Linienschifffahrt

• Fähren

• Fracht- und Postschiffdienste

• Linienpassagier-dienste

weiterer Schiffsverkehr

• Yacht- und Hausbootcharter

• Ausflugsfahrten

2 Grundlagen 9

Flusskreuzfahrten in dieser Arbeit nicht näher betrachtet werden, bezieht sich die

folgende Untergliederung ausschließlich auf Hochseekreuzfahrten.

Abbildung 2: Unterteilung der Hochseekreuzfahrten

Eigene Darstellung in Anlehnung an Schulz, 2014, S. 50

2.3.1.1 Luxuskreuzfahrten

Die Luxuskreuzfahrten stellen den Klassiker unter den Seereisen dar, bei der Komfort an

Bord höchste Priorität hat und die durchschnittliche Tagesrate den Betrag von 500 €

schnell übersteigt. Durch die hohe Anzahl an luxuriös ausgestatteten Kabinen, die häufig

ausschließlich in Form von geräumigen Suiten mit Balkonen angeboten werden, ist die

Passagierzahl an Bord gering. Neben exklusivem Gourmetessen wird den Gästen an Bord

ein klassisches Unterhaltungsprogramm, bestehend aus Musikdarbietungen, Lesungen,

und Theateraufführungen, geboten (vgl. Schulz, 2014, S. 51).

Zu den Reedereien, die vor allem im Bereich der Luxuskreuzfahrten operieren, zählen

beispielsweise die englische Cunard Line sowie Hapag-Lloyd Kreuzfahrten, die mit der

MS Europa sowie deren Schwesterschiff MS Europa 2 im Berlitz Cruise Guide 2014 als

einzige Kreuzfahrtschiffe weltweit mit der Kategorie 5-Sterne plus ausgezeichnet wurden

und somit als die beiden besten Kreuzfahrtschiffe der Welt gelten (vgl. Hapag-Lloyd

Kreuzfahrten GmbH, 2014a).

2.3.1.2 Clubkreuzfahrten

Vorreiter der Kategorie der Club- oder Spaßschiffe in Deutschland war die damalige

Deutsche Seerederei 2 in Rostock, die 1996 ein Kreuzfahrtschiff nach dem Konzept der

amerikanischen funships (dt. Spaßschiffe) unter dem Namen AIDA – Das Clubschiff in

Dienst stellte (vgl. von Dörnberg/ Freyer/ Sülberg, 2013, S. 69f.). Bei diesen zeitgemäßen

2 Heutige AIDA Cruises

Arten von Kreuzfahrten

Luxus-kreuzfahrten

ClubkreuzfahrtenExpeditions-kreuzfahrten

Themen-kreuzfahrten

2 Grundlagen 10

Kreuzfahrten liegt der Fokus auf den vielfältigen Sport- und Unterhaltungsmöglichkeiten

an Bord, ähnlich dem Clubkonzept, das von Land auf ein Kreuzfahrtschiff übertragen

wurde.

Durch zahlreiche Attraktionen wie Einkaufsgalerien, Spielcasinos und weiteren

Freizeitaktivitäten wird das Schiff selbst zu einer Destination, wohingegen die

Kreuzfahrthäfen entlang der Strecke in den Hintergrund treten (vgl. Schulz/ Auer, 2010,

S. 80). Kennzeichnend für diese Kreuzfahrtform sind vor allem die großen und modernen

Schiffe, die mehrere Tausend Passagiere beherbergen können, wobei die Tagesrate

durschnittlich ab 100 € beginnt. Neben der AIDA-Flotte zählen vor allem die Schiffe der

amerikanischen Reedereien wie Royal Caribbean International, Norwegian Cruise Line

oder Carnival Cruise Lines zu dieser Kreuzfahrtkategorie (vgl. Schulz, 2014, S. 51).

2.3.1.3 Expeditionskreuzfahrten

Neben den klassischen Fahrtgebieten, die in Kapitel 3.2.3 näher erläutert werden, haben

sich eine geringe Anzahl an Reedereien beziehungsweise einzelne Schiffe der Reedereien

auf Nischendestinationen spezialisiert. Exemplarisch zählen exotische Fahrtgebiete wie

die Antarktis, Südsee, Grönland oder eine Durchquerung des Panamakanals zum

Angebotsportfolio der Redereien.

Bei dieser Kreuzfahrtkategorie stehen die Natureindrücke im Mittelpunkt und nicht die

Unterhaltungsmöglichkeiten an Bord, wie es bei den Club-Kreuzfahrten der Fall ist.

Vielmehr kommt es darauf an, sich mit der Destination auseinanderzusetzen und mit Hilfe

von Fachvorträgen durch Experten und Forschern die jeweiligen Hintergründe und

Zusammenhänge zu erfahren. Da diese Expeditionsfahrten hochpreisig ab etwa 5.000 €

angeboten werden, ist die Zielgruppe (vgl. Kapitel 3.2.2) dementsprechend kleiner als bei

anderen Kreuzfahrtarten und auf den Schiffen finden meist nur wenige Hundert

Passagiere Platz (vgl. Hapag-Lloyd Kreuzfahrten GmbH, 2014b).

2.3.1.4 Themenkreuzfahrten

Bei dieser Kategorie steht die komplette Kreuzfahrt unter einem bestimmten Thema, das

sich aus Sport, Musik oder Freizeit zusammensetzen kann. Bisherige

Themenkreuzfahrten kombinieren beispielsweise die Seereise mit Golfspielen oder mit

Laufen, sodass die jeweiligen Landgänge zu weltweit interessanten Golfplätzen führen

2 Grundlagen 11

beziehungsweise eine geführte Laufetappe in der jeweiligen Destination vorsehen,

teilweise auch mit Wettkämpfen (vgl. Hapag-Lloyd Kreuzfahrten GmbH, 2014c; Björn

Grass-Laufreisen, 2013).

Mit der ersten Auflage der Full Metal Cruise rief TUI Cruises 2013 eine

Themenkreuzfahrt der ungewöhnlichen Art ins Leben. Zahlreiche Bands aus den

Bereichen Heavy Metal und Hard Rock veranstalteten auf der Mein Schiff 1 Konzerte für

die mitgereisten Fans. Da die Nachfrage unwahrscheinlich hoch war, wird es 2015 die

zweite und dritte Auflage der Full Metal Cruise geben (vgl. TUI Cruises GmbH, 2014a).

2.3.2 Linienschifffahrt

Die Linienschifffahrt zeichnet sich vor allem durch den Transport von Hafen A zu Hafen

B unter Einhaltung eines vorher festgelegten Fahrplans aus, wobei der Großteil durch

Fähren oder Frachtschiffreisen bestimmt wird. Auch wenn bei der Linienschifffahrt der

Fokus primär auf der Überwindung einer bestimmten Strecke liegt, sind moderne

Linienschiffe häufig mit Elementen eines Kreuzfahrtschiffs, wie beispielsweise

Unterhaltungsmöglichkeiten oder Restaurants an Bord ausgestattet (vgl. Schulz/ Auer,

2010, S. 2).

2.3.2.1 Fährschiffe

Laut dem Deutschen Fährverband (DFV) kann ein Fährschiff als ein Wasserfahrzeug

angesehen werden, das zum Zwecke des Übersetzens von Personen sowie häufig auch

Fahrzeugen und weiteren Gütern zur Überbrückung eines Wasserweges betrieben wird

(vgl. DFV, 2012). Hierbei zählen Skandinavien, Großbritannien und die Mittelmeer-

anrainerstaaten zu den bedeutendsten Fahrtgebieten in Europa (vgl. Groß, 2011, S. 111).

Einige der modernen Fähren ähneln dabei zunehmend einem Kreuzfahrtschiff inklusive

Annehmlichkeiten wie Balkonkabinen, Restaurants, Bars, Einkaufsmöglichkeiten,

Casinos sowie Fitnesseinrichtungen und bieten Passagieren ebenfalls die Möglichkeit

einer Mini-Kreuzfahrt von ein bis drei Tagen an Bord (vgl. Color Line GmbH, 2014). Für

dieses kreuzfahrtähnliche Angebot, bei dem die Transportleistung zwischen zwei Häfen

im Mittelpunkt steht aber durch die Fahrtdauer mindestens eine Übernachtung an Bord

notwendig ist, hat sich die eigene Bezeichnung Cruise Ferry (dt. Fährkreuzfahrt) etabliert

(vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 10).

2 Grundlagen 12

2.3.2.2 Fracht- und Postschiffdienste

Zum zweiten Bereich der Linienschifffahrt zählen die Frachtschiffreisen, wobei diese

Form des Reisens weniger touristisch geprägt ist und häufig als authentische Schiffsreise

der besonderen Art angepriesen wird. Die Passagierzahl ist aufgrund des mangelnden

Platzangebots meist gering und die Fahrtdauer kann sich, je nach Ladung, bis zu mehreren

Monaten erstrecken, wobei sämtliche zweckmäßige Einrichtung von Passagieren und

Offizieren gleichermaßen genutzt wird (vgl. Hamburg Süd Reiseagentur GmbH, 2014).

Touristischer ausgelegt sind die Reisen auf einem Postschiff, wie es beispielsweise bei

der seit 1893 in Norwegen operierenden Postschifflinie Hurtigruten der Fall ist. Diese

verkehren zwar täglich nach regelmäßigem Fahrplan entlang der norwegischen

Fjordküste, sind aber speziell, sowohl für den Transport von Fracht, als auch für den

Passagierdienst konzipiert worden, sodass sich auf den Schiffen zahlreiche Elemente

eines Kreuzfahrtschiffs wiederfinden (vgl. Hurtigruten GmbH, 2014).

2.3.2.3 Linienpassagierdienste

Eine heutzutage seltene Ausnahme in der Linienschifffahrt stellt die Queen Mary II der

Reederei Cunard Line dar, die wie zu früheren Zeiten regelmäßige Transatlantik-

Linienpassagierdienste zwischen Southampton und New York anbietet. Dabei ist die

Queen Mary II heutzutage nicht auf den reinen Transport zwischen den beiden Häfen

ausgelegt, sondern ähnelt eher dem Charakter eines klassischen Kreuzfahrtschiffs, das

etwa eine Woche auf See verbringt, bevor es den jeweiligen Hafen in Europa oder den

USA anläuft (vgl. Cunard Line, 2006). Auch weitere, vor allem europäische und

amerikanische Reedereien haben die Transatlantik-Route in ihr Produktportfolio

aufgenommen. Im Gegensatz zur Queen Mary II verkehren diese Schiffe nicht direkt,

sondern unterbrechen die Überfahrt an touristisch interessanten Orten, wie beispielsweise

dem spanischen Festland, Madeira oder Island (vgl. Katalog Royal Caribbean

International, 2015/16, S. 78ff.; Katalog AIDA, 2015/16, S. 172f.). Bei diesen

sogenannten Positionierungskreuzfahrten ist der Aspekt der Regelmäßigkeit nicht

gegeben, da die Schiffe meist nur zweimal pro Jahr die Passage durchqueren, um jeweils

ihren lukrativsten Sommer- beziehungsweise Winterstandort in Europa, Mittelamerika

oder der Karibik zu erreichen (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 96).

2 Grundlagen 13

2.3.3 Weiterer touristischer Schiffsverkehr

Zur Kategorie des weiteren Schiffsverkehrs zählen vor allem der Boots-Charter sowie die

Ausflugs- beziehungsweise Fahrgastschifffahrt. Im Charterbereich wird generell

zwischen einer aktiven Nutzung, wie es beim Motorboot-, Segelyacht- oder Kanucharter

der Fall ist und einer passiven Nutzung, wie das Chartern eines Hausbootes,

unterschieden (vgl. Groß, 2011, S. 115). Im Bereich der Fahrgastschifffahrt wird der

touristisch bedeutendste Teil durch Tagesausflugsfahrten ohne Übernachtung, vor allem

auf Binnengewässern sowie küstennahen Gebieten generiert, wobei der jeweilige

Streckenverlauf durch landschaftliche oder kulturelle Anziehungspunkte bestimmt wird

(vgl. DTV, 2003, S. 38).

2.4 Kategorisierung der Schiffstypen

Neben nautischen Kennzahlen wie der Fahrtgeschwindigkeit in Knoten, der

Bruttoraumzahl 3 (BRZ) oder dem Tiefgang, lassen sich aus touristischer Sicht die

Kreuzfahrtschiffe anhand ihrer Passagierkapazitäten kategorisieren, wie die folgende

Abbildung aufzeigt.

Abbildung 3: Schiffsgrößen nach Passagierkapazität


Gerade bei aktuellen beziehungswiese geplanten Neubauten der nächsten Jahre zeichnet

sich ein Trend zu immer größer werdenden Kreuzfahrtschiffen ab. Alle Reedereien, die

nicht im Nischen- oder Luxussegment operieren, setzen bei ihren Neubauten auf

Megaschiffe mit einer Kapazität von über 2.000 Passagieren (vgl. Anhang A). Vor allem

bei der notwendigen Fahrwassertiefe für die Megaschiffe sind die Grenzen der rasanten

Schiffsgrößenentwicklung teilweise bereits erreicht. So können Kreuzfahrtschiffe, die

3 Nautische Vermessungseinheit eines Schiffs, die den absoluten Rauminhalt berücksichtigt

Schiffsgrößen

Boutique

< 250

Mittelgroß

250-500

Groß

500-1.000

Sehr groß

1.000-2.000

Mega

> 2.000

2 Grundlagen 14

breiter als 32,3 Meter, länger als 294,1 Meter und bei einem Tiefgang von mehr als 12

Metern, den Panamakanal nicht durchqueren4 (vgl. Panama Canal Authority, 2014).

Gleiches gilt für Hafen- und Meereszufahrten, bei der eine natürliche oder künstliche

Wasserstraße genutzt wird. So musste Ende September 2014 die Ems aufgestaut werden,

um die Überführung der Quantum of the Seas, dem bisher größten in Deutschland

gebauten Kreuzfahrtschiff, von Papenburg in die Nordsee zu ermöglichen (Nordwest-

Zeitung Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 2014). Demnach steigt mit zunehmender

Schiffsgröße nach Abbildung 3 zwar die Passagierkapazität, die ein Schiff aufnehmen

kann, gleichzeitig erhöht sich aber auch der zeitliche und logistische Aufwand (vgl.

Schulz/ Auer, 2010, S. 163). Durch die geringe Größe der Boutique- und mittelgroßen

Schiffe können neben küstennahen Gebieten wie Fjordlandschaften oder

Flussmündungen auch kleinere Häfen angelaufen werden, die meist zentraler als die

großen Kreuzfahrtterminals außerhalb der Stadt liegen (vgl. Schulz, 2014, S. 60).

4 Eine Kanalerweiterung ist im Bau, sodass auch größere Kreuzfahrtschiffe den Kanal passieren können

3 Markt und Marktteilnehmer 15

3 Markt und Marktteilnehmer

Wie in Kapitel 2.3.1 erläutert wurde, verfolgen die Reedereien verschiedene Strategien,

um sich durch ein spezialisiertes Angebotsportfolio erfolgreich in unterschiedlichen

Marktsegmenten zu etablieren. In der Touristik gelten die Kreuzfahrten als die Branche

mit der stärksten Wachstumsrate. Verzeichneten Kreuzfahrten im Jahr 1985

Passagierzahlen von 2,2 Millionen Gästen an Bord, wurde 2013 mit über 21 Millionen

Passagieren weltweit, ein neues Hoch erreicht (vgl. DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S.

8). Wie die nachfolgende Abbildung zeigt, ist der deutsche Quellmarkt mit 1,69 Millionen

Passagieren der drittgrößte Markt nach den USA und Großbritannien.

Abbildung 4: Weltweites Passagieraufkommen nach Quellmärkten im Jahr 2013

Eigene Darstellung in Anlehnung an CLIA, 2014a, S. 11ff.

Auch wenn 55% aller Kreuzfahrtpassagiere aus Nordamerika stammen, wird dem

deutschen Markt ein größeres Wachstumspotenzial nachgesagt. Mit einem jährlichen

Anstieg von durchschnittlich 12,1% hat sich die Anzahl an deutschen

Kreuzfahrtpassagieren seit 2003 mehr als verdreifacht und wird aller Voraussicht nach in

ein oder zwei Jahren den britischen Markt überholen und zum zweitgrößten Quellmarkt

weltweit aufsteigen (vgl. DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S. 9ff.).

Global betrachtet, wird der zukunftsträchtigste Markt in China vermutet, der mit 730.000

Passagieren in 2013, im Vergleich zur Bevölkerungsanzahl von 1,3 Milliarden Menschen,

noch in den Anfängen steht. Im Gegensatz zu anderen Reedereien, die dem chinesischen

Markt eher skeptisch gegenüberstehen, haben Carnival Cruises, die 2015 vier ihrer

10,92

1,73 1,69

0,87 0,83 0,77 0,73 0,73 0,52 0,48

0

2

4

6

8

10

12

In M

illi

onen


Schiffe in China stationieren werden, auch Royal Caribbean das Potenzial des

chinesischen Quellmarkts erkannt, die 2015 ihr kürzlich in Dienst gestelltes Flaggschiff

Quantum of the Seas dem chinesischen Markt zur Verfügung stellen werden (vgl.

Kasszian, 2014, S. 34).

3.1 Anbieterseite - The Big Four

Nach aktuellem Stand (Ende 2014) stehen weltweit 292 Kreuzfahrtschiffe mit einer

Gesamtkapazität von 453.211 Passagieren zur Verfügung, was einer Kapazitätszunahme

von 3,2% im Vergleich zu 2013 entspricht (vgl. Cruise Market Watch, 2014a). Bedingt

durch die starke Konkurrenz der einzelnen Wettbewerber herrscht verstärkt ein

Verdrängungswettbewerb, was sich vor allem für kleinere Reedereien als schwierig

erweisen kann, um trotz des starken Preiskampfs konkurrenzfähig zu bleiben (vgl.

Schulz/ Auer, 2010, S. 44).

Auf den ersten Blick scheint der internationale Kreuzfahrtmarkt durch die Vielzahl an

unterschiedlichen Anbietern sehr umfangreich und unüberschaubar zu sein, doch in der

Realität dominieren wenige Großreedereien beziehungsweise Konzerne das globale

Kreuzfahrtgeschäft. Wie die folgende Abbildung verdeutlicht, dominieren diese vier

großen Konzerne, die auch The Big Four genannt werden, nahezu 80% des gesamten

Hochseekreuzfahrtmarkts.

Abbildung 5: Marktanteile der Kreuzfahrtkonzerne gemessen am Umsatz

Eigene Darstellung in Anlehnung an Cruise Market Watch, 2014b

Carnival

Corporation &

plc; 41,8%

Royal Caribbean

Cruises Ltd.;

23,7%

Genting Hong

Kong Ltd.;

10,4%

MSC Crociere

S.A.; 3,9%

Alle

sonstigen

Reedereien;

20,1%


3.1.1 Carnival Corporation & plc

Mit knapp 42% Marktanteil ist der britisch-amerikanische Kreuzfahrtkonzern Carnival

Corporation & plc mit Sitz in Miami, USA und London, Großbritannien, das weltweit

größte Kreuzfahrtunternehmen. Im Jahr 2013 erwirtschaftete der Konzern einen

Nettogewinn von 1,1 Milliarden US-Dollar bei einem Umsatz von 15,5 Milliarden US-

Dollar (vgl. Carnival Corporation & plc, 2014, S. 6). Zu den primären Fahrtgebieten der

Carnival Corporation & plc zählen die nord- und mittelamerikanischen Gewässer, wobei

zunehmend auch der Mittelmeermarkt erschlossen wird (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 46).

Die 102 Kreuzfahrtschiffe, die zum Carnival Konzern zählen, teilen sich folgendermaßen

auf die einzelnen der zehn Reedereien auf.

Abbildung 6: Flottenstruktur Carnival Corporation & plc

Eigene Darstellung in Anlehnung an Cruise Market Watch, 2014a

3.1.2 Royal Caribbean Cruises Ltd.

Die amerikanisch-norwegische Unternehmensgruppe Royal Caribbean Cruises Ltd. mit

Sitz in Miami, USA, ist der weltweit zweitgrößte Kreuzfahrtkonzern, der sich aus fünf

Tochtergesellschaften sowie einem 50-prozentigem Joint-Venture mit TUI Cruises

zusammensetzt. Laut dem Jahresbericht 2013 generierte der Konzern einen Umsatz von

7,96 Milliarden US-Dollar sowie einen Gewinn von 531 Millionen US-Dollar (vgl. Royal

Caribbean Cruises Ltd., 2014, S. 2). Vor allem Royal Caribbean International (RCI), eine

der Hauptmarken des Konzerns, versucht sich im Markt der funships zu behaupten, wobei

RCI einerseits auf immer größer werdende Kreuzfahrtschiffe setzt, die über 5.000

Passagiere befördern können und sich zum anderen durch innovative Attraktionen an

Carnival

Cruise Lines;

23

Princess

Cruises; 18

Costa

Crociere;

16

Holland

America

Line; 15

AIDA Cruises; 10

P&O Cruises; 7

Seabourn; 5

P&O Cruises

Australia; 4Cunard Line; 3

Ibero Cruceros; 1


Bord, wie beispielsweise eine Eisbahn, einen Surf-Simulator, einen Fallschirmsprung-

Simulator oder einen Autoscooter von der Konkurrenz unterscheidet (vgl. Katalog Royal

Caribbean International, 2015/16, S. 2ff.). Ähnlich wie beim Marktführer Carnival

Corporation liegen die Hauptfahrtgebiete der Royal Caribbean Gruppe ebenfalls im

nordamerikanischen Raum, mit Fokus auf den karibischen Gewässern. Wie die folgende

Abbildung zeigt, zählen insgesamt 44 Kreuzfahrtschiffe zum Konzern.

Abbildung 7: Flottenstruktur Royal Caribbean Ltd.

Eigene Darstellung in Anlehnung an Cruise Market Watch, 2014a

3.1.3 Genting Hong Kong Ltd.

Mit etwa 10% Marktanteil stellt die Genting Hong Kong Ltd., zu der die beiden

Reedereien Norwegian Cruise Line (NCL) mit 13 Schiffen und Star Cruises mit sechs

Schiffen zählen, den drittgrößten Kreuzfahrtkonzern dar. Während NCL primär auf den

europäisch-amerikanischen Massenmarkt ausgerichtet ist, operiert Star Cruises

hauptsächlich im asiatisch-pazifischen Raum (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 48).

3.1.4 MSC Crociere S.A.

Im Vergleich zu den drei zuvor erwähnten Kreuzfahrtunternehmen gehört die Reederei

MSC Crociere keinem Kreuzfahrtkonzern an, sondern wurde 1988 als unabhängige

Tochtergesellschaft der zweitgrößten Containerreederei Mediterranean Shipping

Company gegründet. Mit einem aktuellen Flottenbestand von zwölf Kreuzfahrtschiffen

Royal Caribbean

International; 23Celebrity

Cruises; 11

Pullmantur

Cruises; 3

TUI Cruises; 3

Azamara Club

Cruises; 2

CDF Croisières de

France; 2


bildet MSC Crociere mit Hauptsitz in Genf, den viertgrößten Anbieter am

Kreuzfahrtmarkt (vgl. Katalog MSC Kreuzfahrten, 2015/16, S. 4ff.).

3.2 Nachfragestruktur

Die Kreuzfahrtnachfrage wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst, die als eine

Verflechtung aus den Bereichen Wirtschaft, Gesellschaft, Politik und Umwelt angesehen

werden kann. Abbildung 8 zeigt sämtliche konkretisierten Einflussfaktoren, die sich auf

die Nachfragesituation am Kreuzfahrtmarkt kurz- oder langfristig auswirken können.

Abbildung 8: Einflussfaktoren auf die Kreuzfahrtnachfrage


Demnach richtet sich die Kreuzfahrtnachfrage nicht nur nach Anbietern und Nachfragern,

sondern weitere Interessengruppen wie der Staat, die gesellschaftliche Struktur, die

Wirtschaftslage sowie die Umwelt werden miteinbezogen und können sich positiv oder

negativ auf die Nachfragestruktur von Kreuzfahrten auswirken.

3.2.1 Bestimmungsfaktoren und Motive

Das Produkt Kreuzfahrt ist gerade bei Neukunden, die in der Vergangenheit noch nie eine

Kreuzfahrt gebucht haben, häufig mit negativen Vorurteilen belastet, die sich

zusammengefasst auf die drei L’s zurückführen lassen (vgl. Schulz, 2014, S. 66).


Luxus, bezogen auf einen hohen Preis und dem Bestehen von sozialen Zwängen

Langeweile, bedingt durch Seetage, ältere Gäste und einen starren Tagesablauf

Leberschaden, als Sinnbild für die üppige Auswahl an Essen und Trinken

Diese Vorurteile sind in den meisten Fällen zwar ungerechtfertigt, können aber trotzdem

ein Hemmnisgrund für potenzielle Neukunden sein. Dies ist sicherlich auch ein Grund

dafür, weshalb bis heute der Anteil an Passagieren, die bereits mehrere Kreuzfahrten

unternommen haben, auf 50% bis 90% geschätzt wird (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 111).

Einige der deutschen Reedereien wie Hansa Touristik, Peter Deilmann GmbH oder

Phoenix Reisen GmbH konzentrieren sich stark auf die Kundengruppe der Wiederholer,

wobei unbeachtet bleibt, dass die Bestandskunden der älteren Generation angehören und

ohne Neukundengewinnung von jüngeren Gästen, langfristig der Erfolg ausbleiben kann

(vgl. Schulz, 2014, S. 65).

Generell setzt sich die Reiseentscheidung für eine Kreuzfahrt aus einer Kombination

zwischen dem Schiff (Ausstattung, Größe, Programmangebot) und dem Fahrtgebiet

(Routenverlauf, Häfen, Landausflüge) zusammen. Eines der Hauptmotive, das für eine

Kreuzfahrt spricht, ist das Kennenlernen verschiedener Länder, Kulturen und Menschen,

ohne dabei auf Annehmlichkeiten wie Komfort oder Freizeit- und Unterhaltungs-

möglichkeiten verzichten zu müssen. Durch den Hotelcharakter des Schiffs muss der Gast

während seines Aufenthaltes nicht umziehen, wie es bei einer Busrundreise der Fall wäre,

sondern sein schwimmendes Hotel begleitet ihn in verschiedene Häfen (vgl. Schulz/ Auer,

2010, S. 114).

Weiterhin zählen laut dem größten Branchenverband Cruise Lines International

Association (CLIA), zu dem 63 Reedereien und somit 95% der gesamten

Kreuzfahrtkapazitäten angehören, Faktoren wie ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis,

Abschalten vom Alltag, Geselligkeit an Bord aber auch der Abfahrtshafen sowie der Ruf

der Reederei zu wichtigen Entscheidungskriterien, die eine Entscheidung hinsichtlich

einer Kreuzfahrtbuchung beeinflussen können (vgl. ebd., S. 111f.).

3.2.2 Zielgruppen von Kreuzfahrten

Entgegen ihrem einstigen Ruf sind Kreuzfahrten längst nicht mehr nur zahlungskräftigen

und älteren Gästen vorbehalten, sondern die Zielgruppen variieren sehr stark je nach

Zielgebiet, Kreuzfahrtart sowie dem Schiffstyp (vgl. Kapitel 2.3.1 und 2.4). Während


Luxuskreuzfahrten auf Boutique- oder mittelgroßen Schiffen häufig tatsächlich dem

Klischee entsprechen, fokussieren Anbieter von Clubkreuzfahrten auf Mega-Schiffen

auch weniger zahlungskräftige Gäste sowie Familien. Im Folgenden werden die

wichtigsten Zielgruppen einer Kreuzfahrt vorgestellt.

Die Generation 40-Plus stellt die Hauptzielgruppe für die Hochseekreuzfahrtanbieter dar,

da sie wegen ihrer vorteilhaften Einkommens- und Familiensituation als eine der

lukrativsten Zielgruppen in der gesamten Tourismusbranche gilt (vgl. Schulz/ Auer, 2010,

S. 116).

Der Sport- und Aktivurlauber möchte auch in seinem Urlaub nicht auf seine Freizeit-

und Bewegungsmöglichkeiten verzichten, weshalb sich vor allem eine Club-Kreuzfahrt

beziehungsweise ein Aufenthalt an Bord eines Mega-Schiffs eignet, auf dem zahlreiche

Sportaktivitäten angeboten werden (vgl. ebd., S. 116). Auch bei Landausflügen setzen

Reedereien wie AIDA häufig auf die Zielgruppe der Sportinteressierten, indem sie

Radtouren, Golfausflüge oder Tauch- und Schnorchelsafaris in der jeweiligen Destination

anbieten (vgl. Katalog AIDA, 2015/16, S. 54).

Der Anspruchsvolle Typ bevorzugt kleinere und luxuriöse Kreuzfahrtschiffe, wie

beispielsweise die MS Europa 2, auf denen er einen aufmerksamen Service, eine

exzellente Gourmetküche sowie ein großzügiges Platzangebot vorfindet (vgl. Schulz/

Auer, 2010, S. 117).

Expeditionskreuzfahrten zu seltenen Destinationen, wie in die Antarktis oder zu Inseln

des Südpazifiks eignen sich vor allem für den Außergewöhnlichen Typ, der finanziell

unabhängig und zeitlich flexibel ist. Primär steht für ihn die selten befahrene Route zu

einer abgelegenen Destination im Mittelpunkt und weniger der Luxus an Bord (vgl. ebd.,

S. 117). So gelten die MS Bremen und die MS Hanseatic der deutschen Hapag-Lloyd als

einzige Kreuzfahrtschiffe, die mit der höchsten Eisklasse für Passagierschiffe klassifiziert

wurden und somit auch schwer passierbare Passagen durch dichtes Packeis bewältigen

können, das für die Gäste einen außergewöhnlichen Reiz darstellt (vgl. Katalog Hapag-

Lloyd Kreuzfahrten, MS Bremen, MS Hanseatic, 2014/16, S. 26f.).

Die Zielgruppe der Familien bevorzugt Kreuzfahrtschiffe, bei denen alle

Familienmitglieder ihren Bedürfnissen nachgehen können, wobei sich deren Ansprüche

stark voneinander differenzieren. Während Kinder bevorzugt Aktivitäten mit

Gleichaltrigen nachgehen, legen die Eltern Wert auf Erholung und Erlebnis.


Da die Mega-Schiffe häufig nach dem Club-Konzept konzipiert wurden und über eine

qualifizierte und altersgerechte Kinder- und Jugendlichenbetreuung verfügen, werden

diese häufig von Familien gebucht, damit möglichst jedes Familienmitglied seinen

persönlichen Interessen und Wünschen nachgehen kann (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 117).

So bietet exemplarisch RCI ein nach Alter abgestuftes Betreuungsprogramm, das als

Kinderkrippe für Kleinkinder ab sechs Monaten beginnt und bis zu einem auf Jugendliche

zugeschnittenen Programm bis 17 Jahre reicht (vgl. Katalog Royal Caribbean

International, 2015/16, S. 19).

3.2.3 Beliebteste Fahrtgebiete weltweit

In der jährlich vom größten Branchenverband CLIA veröffentlichten Studie werden die

beliebtesten Fahrtgebiete weltweit ermittelt, die für das Jahr 2013 in der folgenden

Abbildung dargestellt werden.

Abbildung 9: Weltweite Fahrtgebiete nach Marktanteilen, 2013

Eigene Darstellung in Anlehnung an CLIA, 2014b

Mit einem Anteil von 37,3% ist demnach die Karibik das beliebteste Kreuzfahrtziel

weltweit, gefolgt vom Mittelmeerraum mit 18,9% sowie dem restlichen Europa mit

11,1%, das sich primär aus Kreuzfahrten auf Nord- und Ostsee zusammensetzt.

Australien, Neuseeland und der Pazifikraum liegen mit 5,9% an vierter Stelle,

wohingegen die Fahrtgebiete in Alaska, Asien und Südamerika mit einem Anteil von

unter 5% folgen. Der Anteil der Kreuzfahrten im Rest der Welt erscheint relativ hoch,

setzt sich aber aus sämtlichen Fahrtgebieten wie dem Indischen Ozean, dem nordöstlichen

Karibik; 37,3%

Mittelmeer;

18,9%Restliches Europa ;

11,1%

Australien/Neuseeland;

5,9%

Alaska; 4,5%

Asien; 4,4%

Südamerika; 3,3%Rest der

Welt;

14,5%


Amerika und Kanada, Fahrten in arktische Gebiete sowie Transatlantikfahrten und

Weltreisen, bei denen eine eindeutige Zuordnung nicht möglich ist, zusammen.

3.3 Kennzahlen des deutschen Kreuzfahrtmarkts

Da der deutsche Kreuzfahrtmarkt einer der dynamischsten und wachstumsstärksten

Quellmärkte für Kreuzfahrten darstellt, wird im Folgenden exemplarisch der deutsche

Quellmarkt näher betrachtet und einige Kennzahlen sowie seine Besonderheiten erläutert.

Mit einer Wachstumsrate des deutschen Quellmarkts von 9,2% aus dem Jahr 2013 im

Vergleich zu 2012, war der relative Anstieg in Prozentpunkten mehr als doppelt so hoch

wie das Wachstum des europäischen Quellmarkts, das bei 3,6% lag (vgl. CLIA Europe,

2014, S. 3).

Am deutschen Kreuzfahrtmarkt operieren sehr viele kleine Reedereien, die meist nur über

ein bis drei Kreuzfahrtschiffe verfügen. Mit Ausnahmen des deutschen Marktführers

AIDA sowie TUI Cruises, ist keine der nationalen Kreuzfahrtreedereien

konzerngebunden, sondern agieren unabhängig. Insgesamt werden 29 der weltweit zur

Verfügung stehenden 292 Kreuzfahrtschiffe von deutschen Anbietern genutzt (vgl. DRV/

CLIA Deutschland, 2014, S. 10).

Von den 1,69 Millionen Passagieren aus Deutschland (vgl. Abbildung 4) haben zwei

Drittel bei nationalen Reedereien gebucht, wohingegen ein Drittel der deutschen Gäste

mit internationalen Kreuzfahrtanbietern verreisten (vorzugsweise Reedereien aus Europa)

(vgl. DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S. 14). Ein Hemmnisgrund, vermehrt auf

internationalen Schiffen zu reisen, ist für deutsche Passagiere sicherlich die fremde

Sprache an Bord. Da die deutschen Kreuzfahrtpassagiere mit über 50 Jahren, ein um

durchschnittlich fünf bis zehn Jahre höheres Alter aufweisen als beispielsweise die

amerikanischen Gäste, fühlen sich viele der deutschen Passagiere der englischen Sprache

nicht mächtig und bevorzugen es, sich unter Gleichgesinnten verständigen zu können (vgl.

Schulz/ Auer, 2010, S. 115).

Die nachfolgende Tabelle führt weitere wichtige Kennzahlen des deutschen

Kreuzfahrtmarkts auf, bei denen zwischen nationalen und internationalen Kreuzfahrt-

anbietern unterschieden wird.


Tabelle 1: Wichtige Kennzahlen des deutschen Quellmarkts im Vergleich 2013

Kategorie Nationale

Kreuzfahrtunternehmen

Internationale

Kreuzfahrtunternehmen

Ø Tagesrate 180,18 € 149,80 €

Ø Reisepreis 1.631 € 1.211 €

Ø Reisedauer 9,05 Nächte5 8,08 Nächte

Eigene Darstellung in Anlehnung an DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S. 18f.

Die durchschnittliche Tagesrate, das heißt die durchschnittlichen Gesamtausgaben pro

Tag und pro Passagier lag bei deutschen Kreuzfahrtanbietern im Jahr 2013 bei 180,18 €

wohingegen die Tagesrate bei internationalen Kreuzfahrtunternehmen 149,80 € betrug.

Ein ähnliches Bild zeigt sich am durchschnittlichen Reisepreis, wobei die nationalen

Reedereien, basierend auf dem deutschen Quellmarkt, einen um 35% höheren Reisepreis

generierten als die internationalen.

Die am häufigsten gewählte Dauer unter den deutschen Passagieren ist die einwöchige

Kreuzfahrt, aus der insgesamt mehr als 50% aller deutschen Passagiere hervorgehen (vgl.

DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S. 20). Hierbei weisen Kreuzfahrten von nationalen

Anbietern mit 9,05 Nächten eine tendenziell längere Reisedauer als bei internationalen

Reedereien mit 8,08 Nächten auf.

5 Anmerkung: Laut Original 9,08 Nächte, Rundungsfehler in der Quelle

4 Nachhaltigkeit im Tourismus 25

4 Nachhaltigkeit im Tourismus

Die stetig steigende Nachfrage und das damit verbundene starke Wachstum der

Kreuzfahrtbranche werden sicherlich auch in Zukunft voranschreiten, allerdings sollte

beachtet werden, dass die Kreuzfahrtschiffe selbst nur zu einem Teil des Erfolges

beitragen. Einen nicht zu unterschätzenden Beitrag, von denen die Reedereien profitieren,

liefern die unentgeltlichen und immateriellen Bestandteile einer Kreuzfahrt, wie

beispielsweise die Landschaft und Natur entlang des Routenverlaufs oder die

Gastfreundschaft und das Kulturerbe der Einheimischen.

Werden diese Elemente durch eine massentouristische Nutzung zerstört oder übergangen,

hat dies auf lange Sicht auch Auswirkungen auf die Reedereien, da wichtige Bestandteile

der Kreuzfahrt beziehungsweise die Motive (vgl. Kapitel 3.2.1) potenzieller

Kreuzfahrtpassagiere nicht mehr oder nur noch teilweise vorhanden sind. In diesem

Zusammenhang spielt der Begriff der Nachhaltigkeit eine unerlässliche Rolle, auf den im

Folgenden näher eingegangen wird.

4.1 Definition und Abgrenzung

Ursprünglich stammt der Leitgedanke der Nachhaltigkeit aus der Forstwirtschaft des 19.

Jahrhunderts und besagt, dass nur die Menge an Holz pro Zeiteinheit geschlagen werden

darf, die quantitativ und qualitativ wieder nachwachsen kann und somit sich die Natur

selbst regeneriert (vgl. Müller, 2007, S. 26). Ausgehend von diesem Konzept wurde der

Nachhaltigkeitsbegriff auf weitere Anwendungsbereiche transformiert und kam 1987 in

dem von der United Nations Organization (UNO) veröffentlichten Brundtland-Bericht

erstmalig zur Erwähnung, als das Konzept von sustainable development (dt. nachhaltige

Entwicklung) als globale Strategie vorgestellt wurde (vgl. Baumgartner/ Röhrer, 1998, S.

16). Diesem Bericht zufolge wird unter einer nachhaltigen Entwicklung die

Sicherstellung der Bedürfnisse jetziger Generationen verstanden, ohne dabei die

Möglichkeiten zukünftiger Generationen zu gefährden, um deren eigene Bedürfnisse zu

befriedigen (vgl. World Commission on Environment and Development, 1987, S. 26).

Mit Vorstellung der Agenda 21, die ein umfangreiches Maßnahmenprogramm für die

Erde im 21. Jahrhundert darstellt, haben sich 1992 auf der Konferenz der Vereinten

Nationen in Rio de Janeiro 182 Nationen mit ihrer Unterschrift zur Umsetzung des

sustainable development - Gedankens, bestehend aus einer Vernetzung von ökologischen,


sozialen und wirtschaftlichen Entwicklungsaspekten, verpflichtet (vgl. Müller, 2007, S.

201). Fünf Jahre nach der Erdkonferenz von Rio (Rio + 5) wurden 1997 auf einer

Nachfolgekonferenz in New York die Ziffern 67-70 in die Agenda aufgenommen, die

sich ausschließlich mit dem Thema Nachhaltigkeit und Tourismus befassen (vgl. Anhang

B). Diese vier Ziffern griffen zunächst hauptsächlich das Thema Umweltschutz im

Tourismus auf, was in den Nachfolgekonferenzen Rio + 10 und Rio + 20 auf die

wirtschaftliche und sozialkulturelle Ebene ausgeweitet wurde (vgl. United Nations, 2012,

S. 25).

4.1.1 Drei Säulen der Nachhaltigkeit

Die Welttourismusorganisation UNWTO hat den nachhaltigen Tourismus

folgendermaßen definiert: „Tourism that takes full account of its current and future

economic, social and environmental impacts, addressing the needs of visitors, the industry,

the environment and host communities.“ (UNWTO/UNEP, 2005, S. 12)

Ausgehend von dieser Definition zum nachhaltigen Tourismus lassen sich drei

Grundelemente ableiten, die die Basis für eine nachhaltige Entwicklung bilden.

Abbildung 10: Drei Säulen der Nachhaltigkeit

Eigene Darstellung

Mit der ökonomischen Nachhaltigkeit soll durch Wirtschaften im Zielgebiet eine

tragfähige Basis geschaffen werden, um so Beschäftigungsmöglichkeiten für die

Einheimischen sowie dem damit verbundenen Einkommen und Wohlstand zu

gewährleisten (vgl. UNWTO/UNEP, 2005, S. 11).

Das Ziel der ökologischen Nachhaltigkeit stellt eine optimale Nutzung der zur

Verfügung stehenden Umweltressourcen dar, sodass diese natürlichen Ressourcen sowie

die Biodiversität in der jeweiligen Destination für nachfolgende Generationen erhalten

bleiben sollen (vgl. ebd., S. 11).


Im Fokus der sozialen Nachhaltigkeit steht das Respektieren beziehungsweise das

Bewahren der sozio-kulturellen Authentizität, die sämtliche traditionellen Werte aber

auch das erbaute und gelebte Kulturerbe einer jeweiligen Gastgemeinschaft umfasst (vgl.

ebd., S. 11).

4.1.2 Ziele des nachhaltigen Tourismus

Der Begriff nachhaltiger Tourismus steht bei Autoren wie Müller oder Schmied/ Götz/

Kreilkamp in der Kritik, da sie von einem dynamischen Entwicklungsprozess zu mehr

Nachhaltigkeit ausgehen und nicht von einer nachhaltigen Tourismusform sprechen, denn

dies entspricht lediglich einer utopischen Wunschvorstellung. Eine massentouristische

Urlaubsreise wird nie alle Kriterien zur Nachhaltigkeit erfüllen können, wobei dieser

perfekte Endzustand nicht ausschlaggebend ist, sondern die einzelnen Maßnahmen auf

dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit sollten zum Ziel gesetzt werden (vgl. Müller, 2007, S.

27f., Schmied/ Götz/ Kreilkamp, 2009, S. 29ff.).

Zwar kann eine zweiwöchige Studienreise nach Chile, bezogen auf die ökonomische und

soziale Dimension der Nachhaltigkeit, mit Sicherheit als positiv bewertet werden,

allerdings wird sie aus ökologischer Sicht und den damit verbundenen Treibhaus-

gasemissionen schlechter abschneiden, als ein einwöchiger Badeurlaub am Mittelmeer.

Somit stellt sich im Sinne des dynamischen Nachhaltigkeitskonzepts nicht die Frage, ob

Tourismus als nachhaltig angesehen wird oder nicht, sondern durch welche Maßnahmen

die bestehenden Angebote im Sinne der Nachhaltigkeit auf ökologischer, ökonomischer

und sozialer Ebene kurz- bis langfristig verbessert werden können.

Als Orientierungshilfe bieten sich dabei, wie in Abbildung 11 dargestellt, festgelegte

Ziele und Kriterien an, um die dynamische Entwicklung in Richtung Nachhaltigkeit

beurteilen zu können (vgl. Schmied/ Götz/ Kreilkamp, 2009, S. 34).


Abbildung 11: Ziele für eine nachhaltige Tourismusentwicklung

Eigene Darstellung in Anlehnung an Schmied/ Götz/ Kreilkamp, 2009, S. 35

4.2 Einführung in die Umweltpsychologie

Auch wenn Umweltschutz im Rahmen der Ökologie nur eine Teilkomponente der

Nachhaltigkeit darstellt, ist dieser Bereich sowohl in der globalen Politik als auch in den

Medien omnipräsent. Darüber hinaus wird der Umweltschutz häufig als der Teilbereich

angesehen, zu dem, im Gegensatz zum ökonomischen oder sozialen Aspekt der

Nachhaltigkeit, jeder einzelne direkt beitragen kann.

Durch eine negative Berichterstattung von Ereignissen und Katastrophen, die im

weitesten Sinne mit der Umwelt in Verbindung gebracht werden, wie es beispielsweise

in den vergangenen Jahren bei Überschwemmungen in Deutschland, der Havarie des

Containerschiffs Rena vor Neuseeland oder dem Erdbeben vor Japans Küste mit dem

damit verbundenen Tsunami der Fall war, werden die Menschen auf das Thema Umwelt

sensibilisiert. Dabei spielt es weniger eine Rolle, ob die Umwelt durch Menschen zu

Schaden kam oder die Katastrophe einen natürlichen Ursprung hatte.

Laut einer repräsentativen Umfrage des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz

und Reaktorsicherheit (BMU) halten die Bürgerinnen und Bürger von Deutschland das

Thema Umweltschutz für eines der wichtigsten politischen Aufgabenfelder (vgl. BMU,


2013, S. 18f.). Da kaum jemand von sich aus behaupten würde, dass der Umweltschutz

nicht wichtig sei, liegt die Lösung nahe, dass der Mensch mit umweltschädlichem

Verhalten, für das er selbst verantwortlich ist, aufhören kann.

Diese Fragestellung ist in der Umweltpsychologie längst bekannt, mit dem Ergebnis, dass

eine geäußerte Umwelteinstellung nicht automatisch auch ein tatsächliches

umweltrelevantes Verhalten zur Folge hat. Im Umkehrschluss lässt sich ein

umweltgerechtes Verhalten ebenso wenig auf umweltspezifisches Wissen zurückführen,

sondern kann seine Ursache in veranlagten Werten und Orientierungen, wie

Bescheidenheit oder Sparsamkeit haben (vgl. ebd., S. 26). Um die Einflussfaktoren von

umweltrelevantem Verhalten verstehen zu können, eignet sich das Modell von Fietkau

und Kessel (1981), das aufzeigt, von welchen Faktoren ein umweltbewusstes Verhalten

abhängig ist.

Abbildung 12: Einflussschema für umweltrelevantes Verhalten

Eigene Darstellung in Anlehnung an Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 559

Laut diesem Modell ist das umweltrelevante Wissen (I) eine essenzielle Voraussetzung,

für umweltbezogenes Verhalten, allerdings ist es nicht ausreichend, um das Verhalten

direkt auszulösen, sondern wirkt sich nur indirekt über eine Wechselwirkung mit

umweltbezogenen Einstellungen und Werten (II) auf das Verhalten aus. Ein

umweltrelevantes Verhalten ist gleichzeitig aber nur möglich, wenn entsprechende

Optionen (III) beziehungsweise Alternativen zu umweltschädlichem Verhalten zur

Verfügung stehen. Wenn folglich eine Person mit den schädlichen Auswirkungen des


Autoverkehrs vertraut ist und die Einstellung hat, den Schadstoffausstoß zu verringern,

wird sie trotzdem weiterhin ihren Pkw nutzen, falls keine Optionen mit dem öffentlichen

Personennahverkehr (ÖPNV) oder dem Schienenverkehr offen stehen. Sofern diese

Verhaltensangebote zur Verfügung stehen, sind meist zusätzlich noch Handlungsanreize

(IV) in Form von positiven (Belohnung) und negativen Verstärkern (Bestrafung)

notwendig. Diese Verstärker werden als Schlüsselelemente der Einflussnahme angesehen

und sind häufig finanzieller Art im Sinne von Vergünstigungen zum Beispiel des ÖPNV-

Tarifs und Verteuerung durch Einführung einer Umweltabgabe für die Pkw-Nutzung (vgl.

Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 562f.).

Als letzte wichtige Komponente, die mit den Einstellungen und Werten in einer

Rückkopplungsschleife steht, spielt das wahrgenommene Verhalten (V) eine Rolle (vgl.

ebd., S. 559f.). Erfährt der Handelnde als Konsequenz seines Verhaltens, dass er

beispielsweise durch eine sparsame Energienutzung mehrere Hundert Euro einsparen

konnte, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass er durch diese positive Rückmeldung

motiviert wird, sein umweltbezogenes Verhalten auch in Zukunft so beizubehalten. Fehlt

im Umkehrschluss diese, durch sein Handeln verursachte positive Rückmeldung, wird

seine Motivation für eine zukünftige Wiederholung seines umweltbewussten Verhaltens

schnell zurückgehen (vgl. Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 570).

Ausgehend von diesem Modell lassen sich auch Problematiken ableiten, mit denen der

potenziell umweltbewusst Handelnde konfrontiert wird. Im Bereich Umweltwissen (I)

sind umweltrelevante Fragestellungen und Zusammenhänge meist sehr komplex und der

Erkenntnisstand erweist sich teilweise als umstritten oder widersprüchlich. Viele

Umweltproblematiken sind für Laien nicht greifbar und jenseits der menschlichen

Vorstellung, da sie häufig mit unbekannten Dimensionalitäten, wie beispielsweise

exponentiellem Wachstum von Populationen, dem Kohlenstoffdioxid- (CO2-) Ausstoß

oder dem radioaktiven Zerfall mit Halbwertszeiten von Zehntausenden von Jahren

verbunden sind.

Im Unterschied zu Lärm, Gestank oder sichtbaren Verschmutzungen von Gewässern, die

zu den direkt sinnlich erfahrbaren Umwelteinflüssen zählen, können rein gedankliche, in

Zukunft auftretende Umweltprobleme keine aversiven Reaktionen auslösen, die zum

Handeln motiveren (vgl. Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 560f.).


Die Einflusskompnenete (IV) Handlungsanreize weist die Problematik auf, dass ein gutes

Umweltverhalten häufig bestraft wird. So ist eine Zugfahrt meist unbequemer, teurer und

nimmt mehr Zeit in Anspruch als das Flugzeug oder das Auto. Im Gegenzug wird

umweltschädliches Verhalten gerade bei kleineren Umweltsünden wie Fahren mit dem

Pkw oder Fliegen nicht bestraft (vgl. Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 562f.).

Zwar findet sich im deutschen Strafgesetzbuch unter dem neunundzwanzigsten Abschnitt

ein eigenes Kapitel für Umweltstraftaten größerer Ausmaße (vgl. Anhang C) wieder,

allerdings gilt auch hier die Maxime wo kein Kläger, da kein Richter. Laut

Bundeskriminalamt wurden im Jahr 2013 in Deutschland 12.333 Straftaten gegen die

Umwelt begangen, wovon 62,4% aufgeklärt werden konnten. Ein Großteil dieser

Anklagen bezog sich auf eine nicht umweltgerechte Abfallentsorgung sowie der

Verschmutzung von Gewässern, Boden und Luft (vgl. Bundeskriminalamt, 2014, S.

276ff.). Auf globaler Ebene betrachtet, kann die Gesetzeslage in anderen Ländern

vorsehen, dass ein Umweltvergehen nicht oder nur mit geringen Strafen verurteilt wird,

weshalb die weltweite Dunkelziffer an Umweltvergehen sehr hoch sein wird.

Eine weitere Problematik ergibt sich anhand des wahrgenommenen Verhaltens (IV), da

die Folgen des umweltschädlichen Verhaltens in der Regel stark zeitverzögert eintreten,

sodass eine Person ihr eigenes Handeln nicht mehr mit den Konsequenzen in Verbindung

bringt. Umweltauswirkungen können nicht unmittelbar mit den eigenen Sinnen wahr-

genommen werden, sondern erfolgen erst Jahre oder Jahrhunderte später. So werden die

wenigsten unmittelbar nach Nutzung ihres Pkw oder nach einer Flugreise ihr eigenes

Verhalten mit der eintretenden Gletscherschmelze der Polkappen oder dem damit

verbundenen Meeressspiegelanstieg in Verbindung bringen, da diese Auswirkungen erst

mit großer Zeitverzögerung eintreten und zum jetztigen Zeitpunkt sehr abstrakt wirken

(vgl. Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 563).

Als möglichen Ansatzpunkt hat sich dabei das Konzept des ökologischen Fußabdrucks

etabliert, der aufzeigt, wie viel Fläche ein Mensch benötigen würde, um sämtliche

Ressourcen zur Verfügung zu stellen, die für seinen alltäglichen Lebensstandard und

Lebenstil benötigt werden. Dabei liegt der durchschnittliche deutsche ökologische

Fußabdruck bei 5,09 Hekar pro Person, wohingegen ein gerechter Fußabdruck auf alle

Menschen verteilt bei 1,9 Hektar liegen würde (vgl. Jugend im Bund für Umwelt und

Naturschutz Deutschland e.V., o. J.).


4.3 Nachfrage und Potenzial in Deutschland

Lange Zeit war nachhaltiger Tourismus eine touristische Nischenform, die hauptsächlich

über Spezialreiseveranstalter vertrieben wurde. In der Zwischenzeit sind auch die großen

Reiseveranstalter auf das Thema Nachhaltigkeit aufmerksam geworden und bieten häufig

eigene, auf Nachhaltigkeit ausgelegte Reisen an. Allgemein sollte nachhaltiges

Engagement für die gesamte Tourismusbranche zum Ziel gesetzt werden und alle

Leistungsträger miteinbeziehen. Am Ende der touristischen Wertschöpfungskette steht

der Kunde, der darüber entscheidet, welche nachhaltigen Angebote genutzt werden und

wie die Urlaubsreise nachhaltiger gestaltet werden kann.

Wie in Kapitel 4.2 erläutert, haben Einstellungen, neben weiteren Faktoren, einen

Einfluss, um eine Verhaltensänderung hervorzurufen. Aus diesem Grund wird im

Folgenden, exemplarisch bezogen auf Deutschland, anhand der repräsentativen

Reiseanalyse 2014 der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V. (FUR), die

Zielgruppe näher betrachtet, bei denen ein Potenzial für nachhaltiges Reisen vorhanden

ist, wobei der Fokus hauptsächlich auf die ökologische und die soziale Komponente

gelegt wird.

4.3.1 Einstellung zum nachhaltigen Tourismus

In Deutschland ist das Interesse an einer nachhaltigen Urlaubsreise relativ hoch. Wie

Abbildung 13 zu entnehmen ist, soll für 32% der Bundesbürger über 14 Jahren die

Urlaubsreise möglichst ökologisch verträglich, ressourcenschonend und umwelt-

freundlich sein, wohingegen 38% der deutschen Bevölkerung Wert auf einen

sozialverträglichen Urlaub legen.

Abbildung 13: Einstellung zur Umwelt- und Sozialverträglichkeit 2014

Eigene Darstellung in Anlehnung an FUR, 2014, S. 6

Gleichzeitig legen 17% beziehungsweise 15% keinen Wert auf eine nachhaltige

Urlaubsreise. Ebenso sind sich 50% beziehungsweise 46% unschlüssig darüber, ob ihre

Urlaubsreise nachhaltig sein soll und sind der indifferenten Gruppe zuzuordnen.

14%

11%

24%

21%

34%

35%

12%

15%

15%

17%

Mein Urlaub soll möglichst sozialverträglich sein.

Mein Urlaub soll möglichst ökologisch verträglich,

ressourcenschonend und umweltfreundlich sein.

1 voll und ganz 2 3 4 5 ganz und gar nicht


Demnach liegt das Potenzial nachhaltiger Urlaubsreisen bei 21,9 Millionen Personen

unter ökologischem Aspekt und bei 26,4 Millionen Personen bei der Sozialverträglichkeit,

wobei hier auch generell Nicht-Reisende oder Personen, die im letzten Jahr keine

Urlaubsreise unternommen haben, erfasst sind. Laut der Reiseanalyse ergibt sich daraus

eine Schnittmenge von 19,4 Millionen Deutschen beziehungsweise 28% der deutschen

Bevölkerung, die als Interessenten für nachhaltige Urlaubsreisen (NH-Interessenten)

gelten (vgl. FUR, 2014, S. 10).

In diesem Zusammenhang ist auch die Einstellung zur umwelt- und sozialverträglichen

Urlaubsreise anhand der genutzten Verkehrsmittel interessant. Dabei dient die deutsche

Gesamtbevölkerung über 14 Jahre, die 2013 mindestens eine Urlaubsreise von fünf oder

mehr Tagen unternommen hat, als Grundlage.

Wie Abbildung 14 zeigt, ist der Anteil der Schiffsreisenden, für die die ökologische

Dimension keine Rolle spielt, mit 19% am geringsten und die indifferente Gruppe mit

45% am größten. Im vorderen Bereich der Antwortmöglichkeiten zeigen sich nur geringe

Unterschiede zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln, wobei die Pkw-Fahrer mit 36%

am meisten Wert auf eine ökologische Verträglichkeit legen, vor den Bahn- und

Schiffsreisenden mit 33%.

Die Einstellung zur Sozialverträglichkeit ähnelt bei den Schiffsreisenden der Verteilung

der ökologischen Dimension, da auch in diesem Fall die Anzahl derjenigen, die keinen

Wert auf eine soziale Verträglichkeit legt, mit 16% am geringsten ist. Gleichzeitig spielt

eine Sozialverträglichkeit für 39% der Schiffsreisenden eine Rolle, was im Vergleich zu

anderen Verkehrsmitteln mit den Bahnreisenden, die ebenfalls bei 39% liegen, nur von

den Pkw-Fahrern mit 40% knapp übertroffen wird. Auch bei der Sozialverträglichkeit

findet sich mit 43% die größte indifferente Gruppe unter den Schiffsreisenden.

Abbildung 14: Nachhaltige Einstellung nach genutzten Verkehrsmitteln 2013

10

11

11

10

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8

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14

15

Schiff

Flugzeug

Bahn

Bus

Pkw inkl. Camping

Ver

keh

rsm

itte

l

Mein Urlaub soll möglichst ökologisch verträglich, ressourcenschonend und

umweltfreundlich sein.



Eigene Darstellung in Anlehnung an FUR, 2014, S. 7

4.3.2 Zahlungsbereitschaft

Da nachhaltige Reisen generell als teurer eingestuft werden als andere Reiseformen, ist

es für Veranstalter wichtig zu wissen, ob eine höhere Zahlungsbereitschaft potenzieller

Kunden für ein nachhaltiges Engagement des Veranstalters vorhanden ist. Laut der

Reiseanalyse 2014 wären 12% der Bevölkerung bereit, bei nachhaltiger Einstellung des

Veranstalters, mehr für ihre Urlaubsreise zu zahlen.

Für 29% ist ein nachhaltiges Engagement zwar wichtig, aber sie würden nicht mehr dafür

ausgeben und für 57% spielt es überhaupt keine Rolle. Bei den NH-Interessenten ist die

Zahlungsbereitschaft mit 27% mehr als doppelt so hoch wie unter der Normal-

bevölkerung. Weitere 40% erachten nachhaltiges Engagement als wichtig, wären aber

nicht bereit, dafür mehr zu zahlen. Für 32% der NH-Interessenten spielt ein nachhaltiges

Engagement dennoch keine Rolle (vgl. FUR, 2014, S. 12).

Weitere Unterschiede in der Zahlungsbereitschaft lassen sich auch anhand der sozialen

Schichten feststellen. Generell gilt, je höher die soziale Schicht beziehungsweise das

Haushaltsnettoeinkommen ist, desto höher ist auch die Zahlungsbereitschaft. Während in

der Oberschicht 20% bereit wäre, mehr zu zahlen, sind es in der Mittelschicht 11% und

in der Unterschicht noch 7% (vgl. ebd. S. 12).

4.3.3 Chancen für nachhaltiges Reiseverhalten

Alle Glieder der touristischen Wertschöpfungskette können dazu beitragen, dass die

Urlaubsreise nachhaltiger gestaltet wird, wobei die Entscheidungsgewalt über die

Urlaubsreise beim Kunden selbst liegt. Angefangen von der Planung bis zur Rückkehr

10

14

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29

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32

8

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12

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8

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13

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14

Schiff

Flugzeug

Bahn

Bus

Pkw inkl. CampingV

erkeh

rsm

itte

l

Mein Urlaub soll möglichst sozialverträglich sein.



aus der Urlaubsdestination werden dem Kunden während des gesamten Reiseprozesses

nachhaltige Verhaltensoptionen geboten. Neben dem Einholen von Vorabinformation

über die soziale Situation im Reiseziel kann der Reisende einen auf nachhaltige Reisen

spezialisierten Reiseanbieter wählen. Bei der Wahl des Reiseziels kann der Reisende auf

geschaffene Kunstwelten verzichten, eine umweltfreundliche An- und Abreiseart wählen

und auch vor Ort im Zielgebiet seinen ökologischen Fußabdruck beeinflussen, indem er

auf spezielle Aktivitäten verzichtet beziehungsweise umwelt- und sozialverträgliche

Angebote wahrnimmt (vgl. Anhang D).

Vor allem bei den Aktivitäten vor Ort zeichnen sich die größten Diskrepanzen zwischen

der Durchschnittsbevölkerung und den NH-Interessenten ab, was darauf schließen lässt,

dass diese Interessengruppe für nachhaltige Aktivitäten besonders zu begeistern ist. Nur

zu geringfügigen Abweichungen zwischen den beiden Gruppen kam es bei der An- und

Abreise. Dies weist darauf hin, dass eine nachhaltige Einstellung vor allem dann zu einer

Verhaltensbeeinflussung führt, wenn die reiseentscheidenden Faktoren davon wenig

betroffen sind.

Grundsätzlich entscheidet sich der Reisende zuerst für das Reiseziel, die Reiseart

beziehungsweise die Urlaubslandschaft und anschließend wird im Fall der NH-

Interessenten geplant, wie die Reise nachhaltiger gestaltet werden kann, wie

beispielweise durch die Suche nach einer umweltfreundlichen Unterkunft anstatt einer

Massenunterkunft oder durch den Einkauf bei lokalen Hofläden anstatt im Discounter

(vgl. FUR, 2014, S. 35).

5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 36

5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit

Die Kreuzfahrtbranche zählt zu einer der wachstumsstärksten im Tourismus, was sie nicht

zuletzt auch einem Kreuzfahrtimage zu verdanken hat, das ein strahlend weißes

Traumschiff versinnbildlicht. Dass es hinter der glänzenden Fassade allerdings zu einer

Vielzahl an Spannungsfeldern kommen kann, ahnen nur die wenigsten Passagiere. Laut

dem Naturschutzbund Deutschland e. V. (NABU) stößt „ein einziger Ozeanriese […] auf

einer Kreuzfahrt so viele Schadstoffe aus wie fünf Millionen Pkw auf gleicher

Strecke.“ (NABU, 2014a)

Wenn Kreuzfahrten mit Nachhaltigkeit in Verbindung gebracht werden, ist häufig nur

von den ökologischen Auswirkungen die Rede, wobei der Nachhaltigkeitsbegriff weitaus

umfangreicher definiert ist und ebenso die ökonomische und soziale Komponente umfasst

(vgl. Kapitel 4.1.1). Wie alle Tourismusarten, weißt auch der Kreuzfahrttourismus

positive und negative Auswirkungen in diesen drei Bereichen auf. Im Folgenden werden

anhand der zuvor erläuterten drei Säulen der Nachhaltigkeit sämtliche Spannungsfelder

aufgezeigt, die zwischen den Reedereien, den Kreuzfahrtgästen, dem Personal an Bord,

der Bevölkerung im Zielgebiet und der Umwelt auftreten können.

5.1 Das ökonomische Spannungsfeld

5.1.1 Touristische Einnahmen an Seehäfen

Laut dem größten Kreuzfahrt- Branchenverband CLIA wurden im Jahr 2013 114,87

Millionen Landgänge von Passagieren und Besatzungsmitgliedern gezählt, die eine

Wirtschaftsleistung an Waren und Dienstleistungen im Gesamtwert von 117,15

Milliarden US-Dollar generiert haben (vgl. CLIA, 2014a, S. 4f.). Diese, aus dem

Kreuzfahrttourismus resultierenden Ausgaben, beeinflussen die Wirtschaft einer

Destination auf direkte, indirekte oder induzierte Weise.

Von einem direkten Effekt ist die Rede, wenn Zulieferer und Händler ihre Waren direkt

an die Reederei, Kreuzfahrtpassagiere oder die Besatzungsmitglieder absetzen, wobei

dies beispielsweise Hafengebühren, Treibstoffkosten, Souvenirs, Landausflüge,

Taxikosten oder Restaurantbesuche umfassen kann. Die indirekten Effekte beziehen sich

auf Einkäufe der direkten Zulieferer, wie zum Beispiel der Erwerb von Lebensmitteln

und Getränken anderer Firmen. Induzierte Effekte resultieren aus den Ausgaben direkter


und indirekter Zulieferer, die durch ein gestiegenes Einkommen in der Destination, ein

höheres Wohlstandsniveau erreicht haben (vgl. Brida/ Zapata, 2010, S. 214).

Diese Verteilung wäre zumindest das Optimum, damit die Destination vom

Kreuzfahrttourismus profitiert aber in der Realität wird diese Aufteilung nur selten

erreicht. Der Profit der gesamten Region wird regelmäßig von Politikern und

Entscheidungsträgern als Hauptargument verwendet, um eine Destination durch

millionenschwere Investitionen an das Kreuzfahrtnetz anzubinden, ohne dabei den

tatsächlichen wirtschaftlichen Nutzen vorhersagen zu können (vgl. ebd., S. 207).

Häufig wird dabei vom klischeehaften Idealtyp eines Kreuzfahrers ausgegangen, der

zusätzlich zur kostspieligen Kreuzfahrt noch mehrere Hunderte von Euros in den

Anlaufhäfen lässt. Dass Kreuzfahrer aber nicht ausschließlich dem außergewöhnlichen

oder dem anspruchsvollen Typ angehören, sondern die unterschiedlichsten Motive

aufweisen, hat die Zielgruppenanalyse in Kapitel 3.2.2 gezeigt.

In der Realität profitieren die meisten Häfen, die von Kreuzfahrtschiffen angelaufen

werden, relativ wenig und die Jobmöglichkeiten für die lokale Bevölkerung sind stark

begrenzt. In den Destinationen entlang der Kreuzfahrtroute werden die Ausgaben der

Passagiere auf etwa 30% der Ausgaben von Übernachtungstouristen, geschätzt, da sie

sämtliche touristische Leistungen wie Übernachtung oder Verpflegung an Bord erhalten

(vgl. Brida/ Zapata, 2010, S. 206).

Bevor überhaupt Einnahmen an Seehäfen erzielt werden können, muss die Hafen-

infrastruktur vorhanden sein, um mehrere Tausend Passagiere abfertigen zu können.

Dabei müssen zunächst hohe Summen investiert werden, um ein Kreuzfahrtterminal

beziehungsweise eine Pier zu bauen. Neben der fortlaufenden Instandhaltung müssen

beispielsweise Kosten für das Marketing einer Destination, die Sicherheit am Hafen und

in der Stadt durch vermehrte Polizeipräsenz sowie ein ausgebautes medizinisches

Versorgungssystem für Notfälle aufgebracht werden (vgl. Klein, 2005, S. 96).

Bei Betrachtung der touristischen Einnahmen an Seehäfen sollte grundsätzlich zwischen

dem Heimathafen, in dem ein Schiff für einen bestimmten Zeitraum stationiert ist, die

Kreuzfahrt beginnt beziehungsweise endet und den Anlaufhäfen, die ein Kreuzfahrtschiff

entlang des Routenverlaufs anfährt, unterschieden werden. In den Anlaufhäfen liegen die

Kreuzfahrtschiffe etwa fünf bis zwölf Stunden, bevor sie ihre Reise fortsetzen (vgl. Brida/

Zapata, 2010, S. 215). Dementsprechend begrenzt sind die Ausgaben der Passagiere, die


sowohl ihr Hotel als auch Verpflegungsmöglichkeiten an Bord des Schiffs finden.

Deshalb tätigen sie meist nur kleinere Ausgaben wie Souvenirs, einen Cafébesuch oder

den Eintritt in ein Museum. Im Gegensatz dazu stehen die Heimathäfen, die zusätzlich

zum Kreuzfahrtgeschäft auch vom landseitigen Tourismus der Kreuzfahrtgäste

profitieren, die häufig als Vor- oder Nachprogramm zur eigentlichen Kreuzfahrt genutzt

werden und sämtliche Bereiche der Tourismusindustrie wie Transport, Unterkunft,

Restaurants und touristische Attraktionen umfassen (vgl. ebd., S. 215).

Eine wichtige Einnahmequelle für die Destinationen stellen die Einreisesteuern der

Passagiere dar, die meist in Form einer Kopfsteuer pro Person erhoben wird (vgl. Brida/

Zapata, 2010, S. 222). Diese variiert je nach Hafen und beträgt beispielsweise auf

Karibikinseln zwischen drei und 15 US-Dollar (vgl. Anhang E). In ökologisch sensiblen

Gebieten wie den Bermudainseln oder Alaska kann diese Steuer bis zu 60 US-Dollar

betragen, die in diesen Fällen eine Umweltabgabe beinhaltet. Diese Form der Gebühren

hat in der Vergangenheit vor allem in Alaska in der Diskussion gestanden und führte so

weit, dass Reedereien drohten, mit ihren Schiffen die Häfen von Alaska nicht mehr

anzusteuern, woraufhin die Steuer von 50 auf 38,50 US-Dollar gesenkt wurde, zum

Nachteil der angelaufenen Regionen (vgl. Motter, 2013).

5.1.2 Personal an Bord

Der Kreuzfahrttourismus schafft ganzjährig Arbeitsplätze an Bord der Schiffe und ist im

Vergleich zu vielen landseitigen Destinationen kaum von der Saisonalität betroffen, denn

irgendwo auf der Welt ist immer Hochsaison und die Schiffe können umstationiert

werden. Ein Großteil der Reedereien bezieht ihr Personal an Bord über spezialisierte

Personalagenturen, die weltweit tätig sind. So können bei einer Karibikkreuzfahrt zwar

durchaus Besatzungsmitglieder aus den angelaufenen Häfen der kleinen Inselstaaten mit

an Bord sein aber mit zunehmender Erfahrung der Agenturen scheint das Personal aus

bestimmten Herkunftsländern für manche Positionen prädestiniert zu sein (vgl. Schulz/

Auer, 2010, S. 132).

So stammen Kapitäne und Offiziere wegen ihrer angesehenen nautischen Ausbildung

meist aus Großbritannien, Italien, Norwegen oder Griechenland, während Franzosen,

Deutsche oder Österreicher aufgrund ihrer Sorgfalt und dem kulinarischen Verständnis

häufig in den Küchen eingesetzt werden. Positionen als Kellner oder Kabinenpersonal


sind meist mit asiatischen Bewerbern besetzt, die sich durch ihre freundliche Art und eine

ausgesprochene Serviceorientierung auszeichnen. Gleichzeitig herrscht in asiatischen

Ländern ein geringes Lohnniveau, weshalb sie auch auf Kreuzfahrtschiffen für einen

relativ geringen Lohn arbeiten (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 132).

Mit der Illusion, dass die Arbeit auf Kreuzfahrtschiffen gutes Geld einbringt, wenden sich

die Bewohner ärmerer Regionen wie Asien, Karibik oder Osteuropa an die Reedereien

beziehungsweise an die Personalagenturen, um an Bord eines Schiffs zu arbeiten. Ein

Wechsel in höhere Positionen bedarf eines höheren Bildungsabschlusses, weshalb die

Reedereien in diesen Positionen meist auf Bewerber aus westlichen Ländern

zurückgreifen und Anwärter aus bildungsschwachen Ländern keinerlei Förderung oder

Unterstützung durch die Reederei erhalten (vgl. Brida/ Zapata, 2010, S. 222).

5.1.3 Organisierte Landausflüge der Reedereien

In allen Anlaufhäfen werden von den Reedereien organisierte Landausflüge für die

Passagiere angeboten, die je nach Reederei, auf sämtliche Zielgruppen angepasst sind und

von Fahrradtouren für Sportbegeisterte, über Besuche von Museen und historischen

Stätten für Kulturinteressierte, bis hin zu barrierefreien Besichtigungstouren reichen.

Obwohl die Landausflüge von lokalen Agenturen in der jeweiligen Destination

durchgeführt werden, tritt die Reederei nur als Vermittler auf und erweckt bei den

Passagieren ein Sicherheitsgefühl, das vor allem von älteren Gästen sehr geschätzt wird

(vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 147).

Zwischen 50 und 80% der Kreuzfahrtgäste nehmen dieses Angebot zu organisierten

Landausflügen an, wobei die genaue Anzahl häufig vom angelaufenen Hafen und den

damit verbundenen Einreiserestriktionen abhängt, die eine Einreise auf eigene Faust

erschweren würde. Die Preise für diese Ausflüge sind relativ hoch angesetzt, was auf die

hohen Margen der Reedereien und das Einbeziehen weiterer Reisevermittler

zurückzuführen ist. Beispielsweise berechnen die lokalen Agenturen für einen Ausflug

20 €, der aufgrund der hohen Margen aber an die Kreuzfahrtpassagiere für 60 € verkauft

wird. Der Passagier geht davon aus, dass sein Ausflug tatsächlich einen Wert von 60 €

besitzt, aber dass der Ausflug in Wahrheit nur 20 € wert ist und die 40 € Differenz auf die

hohen Margen der Vermittler zurückzuführen ist, bleibt ihm verborgen (vgl. ebd., S. 147).

Diese, von den Reedereien organisierten Landausflüge, stellen eine bedeutende


Einnahmequelle zu Gunsten der Reedereien selbst dar, wohingegen die lokale

Bevölkerung davon wenig profitiert. Zwischen 25% und 50% der Einnahmen aus den

verkauften Ausflügen bleiben in der Region, der Großteil wandert direkt in die Kassen

der internationalen Kreuzfahrtgesellschaften (vgl. Brida/ Zapata, 2010, S. 217).

Durch die hochpreisig angesetzten Ausflüge sinkt gleichzeitig die Zahlungsbereitschaft

der Passagiere im Zielgebiet. Da die Gäste bereits sehr viel für die Ausflüge gezahlt haben,

versuchen sie ihre zusätzlichen Ausgaben zu minimieren. Dabei sind die 60 €, von denen

im vorangegangenen Rechenbeispiel die Rede war, eher im unteren Mittelfeld

einzuordnen und umfassen einen Ausflug von vier bis fünf Stunden. Für einen

Ganztagesausflug fallen schnell 80 - 150 € an, sodass bei einer achttägigen

Mittelmeerkreuzfahrt für zwei Personen zusätzlich zum eigentlichen Kreuzfahrtpreis

etwa 1.000 € an Ausflugskosten entstehen, von denen nur ein Bruchteil in der

angelaufenen Destination zurückbleibt (vgl. TUI Cruises, 2014b).

5.1.4 Künstliche und reedereieigene Inseln

Wie in Abbildung 9 dargestellt, ist die Karibik mit Abstand das beliebteste Fahrtgebiet

weltweit, sodass nicht selten an den Karibikinseln bis zu zehn Kreuzfahrtschiffe täglich

vor Anker gehen. Um einer Überfüllung der Inseln entgegenzuwirken, kam den

Reedereien die Idee einer Privatinsel, die ausschließlich von Passagieren und

Besatzungsmitgliedern betreten werden darf.

Diese Idee wurde erstmalig im Jahr 1977 von der Reederei NCL in die Tat umgesetzt, als

sie das Eigentum an Great Stirrup Cay, einer unbewohnten Insel der Bahamas, von einem

Mineralölkonzern erwarb (vgl. Rittig, 2012, S. 120). In den folgenden Jahren erkannten

auch andere Reedereien das Potenzial dieser Privatinseln und pachteten einzelne private

Strandabschnitte beziehungsweise die gesamte Insel, sodass, wie die nachfolgende

Tabelle zeigt, in der Zwischenzeit neun Privatinseln im Besitz der Reedereien sind.

Tabelle 2: Privatinseln im Besitz der Reedereien

Eigentümer Name der Insel Lage der Insel Nutzung

NCL Great Stirrup Cay Bahamas seit 1977

RCI Labadee Haiti seit 1986

RCI Coco Cay Bahamas seit 1990

Princess Cruises Princess Cays Bahamas seit 1992


Celebrity Cruises Catalina Island Dominikanische Republik seit 1995

Costa Crociere Serena Cay Dominikanische Republik seit 1996

Holland America Line Half Moon Cay Bahamas seit 1997

Disney Cruise Line Castaway Cay Bahamas seit 1998

MSC Crociere Cayo Levantado Dominikanische Republik seit 2005

Eigene Darstellung in Anlehnung an Ward, 2010, S. 31

Diese Privatinseln werden ausschließlich von den jeweiligen Kreuzfahrtgesellschaften

angefahren, die im Besitz der Inseln sind, sodass für die Gäste ein Gefühl von Exklusivität

entsteht. Sämtliche Ausgaben der Touristen an Land der Privatinseln gelangen so direkt

in die Kassen der Reedereien, ohne dass Fremdleistungen lokaler Anbieter in Anspruch

genommen werden müssen (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 148).

Die Reedereien vermarkten dieses Konzept, indem sie es als Spaß-Insel verkaufen, auf

der aus einer Vielzahl an Unterhaltungs-, Sport-, Einkaufs- und Verpflegungs-

möglichkeiten allen Passagieren etwas geboten wird. Inzwischen sind die Privatinseln

fester Bestandteil des Angebotsportfolios der Reedereien, sodass vor allem kleinere

Karibikinseln zugunsten der Privatinseln nicht mehr angefahren werden. Beispielsweise

liegt bei Princess Cruises der Anteil an sämtlichen Karibikkreuzfahrten, die mindestens

einen Halt auf deren Privatinsel vorsehen bei 55%, bei RCI sind es 41% und bei NCL 38%

(vgl. Katalog Princess Cruises, 2015/16, Katalog Royal Caribbean International, 2015/16

und Katalog Norwegian Cruise Line, 2015/16).

Am Beispiel von Disneys Castaway Cay soll kurz erläutert werden, dass diese

Privatinseln, ähnlich wie Freizeitparks, als künstliche Welten erschaffen wurden, bei

denen das Konzept der Inszenierung im Vordergrund steht. Ursprünglich war Castaway

Cay unter dem Namen Gorda Cay als Versteck und Umschlagsplatz für Drogen berüchtigt,

was nach Verhaftung mehrerer Drogenbosse auf der Insel und dem anschließenden

Verkauf an Disney nicht recht ins Konzept passte. Für 25 Millionen US-Dollar wurde

eine künstliche Erlebniswelt geschaffen, die seit 1998 unter neuem Namen und neuer

kindgerechten Entdeckungsgeschichte zahlreiche Kreuzfahrtgäste anziehen soll (vgl.

Rittig, 2012, S. 121).

Aufgeteilt nach Altersgruppen, bietet die Insel verschiedene Strandabschnitte für Kinder,

Jugendliche und Erwachsene mit entsprechendem Betreuungs- und Animations-

programm. Für das leibliche Wohl sorgen mehrere Restaurants und Bars, wobei das


Hauptaugenmerk auf den meist kostenpflichtigen Unterhaltungsmöglichkeiten wie

Tauchen, geführten Wanderungen, Parasailing, Fahrten mit Katamaranen oder

Glasbodenschiffen, Spaßbädern mit Wasserrutschen sowie Sport- und Einkaufzentren

liegt (vgl. Rittig, 2012, S. 122f.).

Die eindeutigen Verlierer des Trends hin zur Privatinsel sind die Einheimischen vor Ort,

die davon alles andere als profitieren. Die Arbeitsplätze werden meist von

internationalem Personal, das häufig vom Schiff selbst stammt, besetzt. Sonstige

Einnahmemöglichkeiten wie der Warenverkauf oder das Anbieten von Touren bleiben

den Einheimischen so verwehrt, da sie keinen Zugang zum Privatstrand beziehungsweise

zur gesamten Insel erhalten. Diese Form des Landgangs ist vor allem aus Sicht der

ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeit sehr kontraproduktiv, da weder für die lokale

Wirtschaft noch für die einheimische Bevölkerung ein Vorteil entsteht und der einzige

Nutznießer dabei bleibt die Reederei.

5.2 Das ökologische Spannungsfeld

5.2.1 Schiffsemissionen und Schadstoffe

Wenn in Zeiten des Klimawandels die Medien über die Schädlichkeit von Kreuzfahrten

berichten, sind in der Regel immer die ökologischen Auswirkungen gemeint. Kritisiert

wird dabei vor allem der Ausstoß von Treibhausgasen, die zur Klimaerwärmung

beitragen sowie das umweltschädigende Schweröl, mit dem aus Kostengründen die

meisten Kreuzfahrtschiffe angetrieben werden.

Nicht nur auf hoher See wird Schweröl zum Antrieb der Motoren verwendet, sondern

auch während der Liegezeit im Hafen, um genügend Energie für das interne Stromnetz

bereitzustellen (vgl. NABU, 2014b, S. 3). Sowohl politische Maßnahmen als auch

technischer Fortschritt können einen wichtigen Beitrag für die Entwicklung zu einer

weniger schädlichen Tourismusform liefern. So regelt die International Maritime

Organization (IMO) der Vereinten Nationen die international geltenden Hochsee-Gesetze,

um eine Verschmutzung der Meere durch Schiffe zu verhindern. Dabei regelt das

sogenannte MARPOL-Abkommen sämtliche Maßnahmen zur Vermeidung von Öl-, Müll

und Abwasserverschmutzung und legt Grenzwerte für Schadstoffemissionen fest (vgl.

BSH, 2014).


Im Vergleich zum Straßenverkehr wurde mit der Umsetzung umweltschonender

Maßnahmen durch Regulierungen auf See zögerlich und inkonsequent begonnen, sodass

Schiffe zu einem nicht unerheblichen Teil zur weltweiten Schadstoffemission durch den

Ausstoß von Schwefeloxid, Stickstoffoxid oder die durch Feinstaub verursachten

Rußpartikel beitragen. Alle Kreuzfahrtschiffe greifen auf Schweröl zurück, das als

Restprodukt der Ölraffinerien einen hohen Anteil an Schwefel, Schwermetallen, Asche

und weiteren giftigen Stoffen enthält (vgl. NABU, 2014b, S. 3).

Schwefel- und Stickstoffemissionen sind sowohl für die menschliche Gesundheit als auch

für intakte Ökosysteme schädlich, da sie als krebserregend eingestuft werden, die Böden

versauern lassen sowie eine überdüngende Wirkung auf Vegetation in Seen und

Küstenbereichen hervorrufen können. Von der Weltgesundheitsorganisation WHO

wurden im Jahr 2013 die Schiffsabgase der Motoren in einer umfangreichen Studie

untersucht und als ähnlich krebserregend eingestuft wie Asbest (vgl. ebd., S. 3).

Davon besonders betroffen sind neben den Passagieren an Bord, auch die Menschen, die

sich in unmittelbarer Hafennähe aufhalten. Laut Wissenschaftlern des dänischen Centers

for Energy, Environment and Health lassen sich jährlich bis zu 50.000 vorzeitige

Todesfälle in der Europäischen Union (EU) auf die Folgen der Schiffsemissionen

zurückführen (vgl. ebd., S. 3). Die Schädlichkeit der Schwefelemissionen und damit die

ausgestoßene Menge an Partikeln werden durch den Schwefelanteil im Treibstoff

beeinflusst, der zwischen 3,5% bei günstigem Schweröl und 0,1% bei teurem Marine-

dieselöl liegt. Im Vergleich dazu darf bei Dieselkraftstoffen im Straßenverkehr der

Schwefelanteil in der EU nur bei 0,001% liegen (vgl. ebd., S. 4).

Einzige Ausnahme, in denen bereits seit 2010 ein Schwefelgrenzwert von 1,0% gilt und

ab 2015 0,1%, bilden sensible Wasserschutzzonen, die sogenannten Sulphur Emission

Control Areas (SECAs). In Europa zählen die Nordsee, die Ostsee sowie der Ärmelkanal

zu diesen Schutzzonen. Wie Tabelle 3 zeigt, wird frühestens im Jahr 2020 eine

Gesetzesänderung die Obergrenze für den Schwefelgehalt im Schiffstreibstoff

flächendeckend auf 0,5% limitieren, wobei der Schwefelanteil immer noch 500 Mal

höher als bei dem im Straßenverkehr zulässigen Kraftstoff sein darf (vgl. ebd., S. 6).


Tabelle 3: Schwefelgrenzwerte für Schiffstreibstoffe

Weltweit (IMO) EU Nordamerika

2013 2015 2020 2013 2015 2020 2013 2015

Non-

SECAs

3,5% 3,5% 0,5%

3,5% 3,5% 0,5% 3,5% 0,5%

SECAs 1,0% 0,1% 0,1% 1,0% 0,1% 0,1% 1,0% 0,1%

Eigene Darstellung in Anlehnung an NABU, 2014b, S. 7

Kohlenstoffdioxid wird als eines der kritischsten Treibhausgase angesehen, das

nachweislich zu einer atmosphärischen Temperaturerhöhung und damit zur Klima-

erwärmung führt. CO2 entsteht bei Kreuzfahrtschiffen unter anderem bei Verbrennungs-

vorgängen fossiler Energieträger, die beispielsweise zur Stromerzeugung oder zum

Heizen genutzt werden. Ebenso wirkt sich ein übermäßiger CO2- Ausstoß negativ auf die

Meere aus, da das gelöste CO2 über mehrere chemische Prozesse hinweg mit dem

Meerwasser reagiert und Oxonium-Ionen (H3O+) entstehen lässt, was einen sinkenden

pH-Wert beziehungsweise eine Versauerung der Meere zur Folge hat. Das entstandene

H3O+ führt in einer weiteren Reaktion zur Auflösung des im Kalk enthaltenen

Calciumcarbonats, wovon kalkhaltige Meereslebewesen wie Korallen und Muscheln

betroffen sind (vgl. atmosfair gGmbH, 2010, S. 8).

Laut dem CO2- Rechner der Klimaschutzorganisation atmosfair wird bei einer

zehntägigen Kreuzfahrt mehr als 2.000 kg6 CO2 pro Person emittiert, ein Wert, der über

dem Jahresausstoß an CO2 eines durchschnittlich genutzten Pkw liegt. Ausgehend vom

klimaverträglichen Jahresbudget eines Menschen von 2.300 kg CO2, wird dieses Budget

bei einer zwölftägigen Kreuzfahrt bereits überschritten (vgl. atmosfair gGmbH, 2014).

Als ebenso problematisch für die Umwelt und gesundheitsgefährdend für die Menschen

gelten Rußpartikelemissionen, die bei der Verbrennung des Treibstoffs entstehen und

ähnlich wie CO2, eine klimabeeinflussende Wirkung haben. In der Atmosphäre

absorbieren die schwarzen Partikel die Sonnenstrahlen, was zu einer Erwärmung der

Umgebungsluft führt. Bei Menschen können die Feinstaubpartikel bei übermäßigem

Einatmen Lungen- und Herzkrankheiten, wie beispielsweise Asthma, chronische

Bronchitis und im schlimmsten Falle Krebs hervorrufen (vgl. NABU, 2014b, S. 5).

6 Basis: Schiffsklasse: 2000-2999 Pax, Außenkabine, zwei Seetage


Welche Maßnahmen getroffen werden könnten, um die Emissionen in ihrer Schädlichkeit

für die Umwelt und Gesundheit einzugrenzen und ob die Reedereien diese Techniken

bereits einsetzen, wird in den Kapiteln 6 und 7 betrachtet.

5.2.2 Abfall- und Abwasserproblematik

Für sämtliche Einrichtungen und Annehmlichkeiten an Bord eines Kreuzfahrtschiffs

fallen enorme Abfall- und Abwassermengen an, die teilweise gefährliche Stoffe für die

Umwelt enthalten. Jahrhunderte hinweg wurden sämtliche Müllreste und Abwässer ins

Meer geleitet. Seit Inkrafttreten des MARPOL-Abkommens 1973 ist das Einleiten

sämtlicher Abfallstoffe und Abwasserarten geregelt, wobei die Bedingungen seither

verschärft wurden. So dürfen unter bestimmten Voraussetzungen ölhaltiges Wasser in

geringer Konzentration, unbehandelte Abwässer, Lebensmittelreste sowie Tierkadaver

eingeleitet werden (vgl. Anhang H-J).

Zum Abwasser zählen das sogenannte Schwarzwasser, das vor allem aus Toiletten und

medizinischen Einrichtungen stammt, sowie das Grauwasser, das beispielsweise in den

Bädern, Schiffsküchen oder Wäschereien entsteht. Bis zu 20 Liter Schwarzwasser und

300 Liter Grauwasser entstehen dabei pro Tag und pro Passagier (vgl. The Ocean

Conservancy, 2002, S. 15).

Während einer einwöchigen Kreuzfahrt fallen auf Kreuzfahrtschiffen etwa 50 Tonnen an

Festabfallstoffen wie Glas, Papier oder Plastik an, die in der Vergangenheit häufig

unbehandelt auf hoher See entsorgt wurden. Von Meereslebewesen und Seevögeln

werden die Plastik- oder Styroporteile für Nahrung gehalten und führen bei Aufnahme in

den Verdauungstrakt in vielen Fällen zum Tod der Tiere (vgl. ebd., S. 18).

Mit einer Haltbarkeit von etwa 450 Jahren stellt Plastikmüll über Jahrhunderte hinweg

eine Gefahr für das marine Ökosystem dar. Obwohl laut MARPOL-Abkommen ein

generelles Entsorgungsverbot von Plastikmüll auf See besteht, gelangen jährlich über

zehn Tonnen Plastik in die Ozeane, das nicht zuletzt auch durch die Schifffahrt verursacht

wird (vgl. NABU, 2012, S. 2).

Trotz eines offiziellen Entsorgungsverbots von Plastik- und Sondermüll in die Meere

dürfte die Dunkelziffer enorm hoch sein, was sich auf die mit Aufwand verbundene

Entsorgung im Hafen zurückzuführen lässt. Gleichzeitig wird von Seiten der Behörden

eine vollständige Kontrolle über die Einhaltung der Schutzmaßnahmen nach MARPOL


kaum möglich sein. In Öl- und Mülltagebüchern könnten falsche Angaben eingetragen

werden, sodass im Schutze des offenen Meeres problemlos Müll entsorgt werden könnte.

Eine mögliche Strafverfolgung ist vergleichsweise harmlos, so wurden beispielsweise

2011 an deutschen Küsten 226 Ordnungswidrigkeiten an das Bundesamt für

Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) gemeldet, wovon 73 Verfahren eingestellt

wurden. Bei den geahndeten Verstößen lag das Bußgeld bei 257 €, was keine größere

Reederei davon abhalten wird, auch weiterhin illegal Müll im Meer zu entsorgen (vgl.

BSH, 2014).

Ebenso problematisch für die Umwelt kann Sondermüll wie Chemikalien, Batterien,

Farben oder Öle sein, der im Vergleich zu Festabfallstoffen nur in geringem Umfang

anfällt, wobei dieser bei unsachgemäßem Umgang eine schädlichere Wirkung, vor allem

in sensiblen Gebieten, wie beispielsweise Korallenriffen, haben kann (vgl. The Ocean

Conservancy, 2002, S. 16ff.).

5.2.3 Ballastwasser

Ähnlich wie Frachtschiffe, nutzen auch Kreuzfahrtschiffe zur Stabilisierung das

sogenannte Ballastwasser, das meist in Küstennähe aufgenommen, in speziellen Tanks

zwischengelagert und im nächsten Hafen wieder abgelassen wird. Dadurch werden im

Ausgangshafen heimische Meeresorganismen wie Bakterien, Algen oder Krebse

aufgenommen, die in anderen Meeresregionen natürlicherweise nicht heimisch sind und

eine schädigende Wirkung auf das dortige Ökosystem haben können. Schätzungsweise

werden täglich mindestens 7.000 Meeresarten im Ballastwasser der gesamten

Schiffsflotte weltweit transportiert (vgl. The Ocean Conservancy, 2002, S. 17). Besonders

bei den vom Aussterben bedrohten Spezies, die zuvor keine natürlichen Feinde hatten,

können Organismen aus dem Ballastwasser eine artenvernichtende Wirkung haben. Das

beste Beispiel liefert die Bucht von San Francisco, in der mittlerweile etwa 230 invasive

Arten leben, die aus dem Ballastwasser des Schiffsverkehrs stammen und eine Bedrohung

für die heimischen Arten darstellen (vgl. ebd., S. 17).

5.2.4 Weitere ökologische Aspekte

Wie bereits in Kapitel 4.3.3 genannt, entscheidet sich der Reisende zunächst für das

Reiseziel beziehungsweise die Reiseart. Unter Einbezug des Zeitfaktors, wird abhängig


von der jeweiligen Entfernung zum Zielort, das Verkehrsmittel für die Anreise

ausgewählt. So haben beispielsweise deutsche Reisegäste kaum Alternativmöglichkeiten

zu einer Fluganreise, wenn ihre eigentliche Kreuzfahrt von einem entfernten Hafen in der

Karibik oder dem nordamerikanischen Festland beginnt. Ökologisch betrachtet bedeutet

das eine Doppelbelastung an Treibhausgasemissionen, die sowohl bei An- und Abreise

zum Hafen als auch bei der Kreuzfahrt selbst entstehen.

Zahlreiche Kreuzfahrtrouten durchqueren - gezielt oder aufgrund des kürzesten

Streckenverlaufs - ökologisch sensible Regionen wie arktische Gebiete, Korallenriffe und

Inselarchipele mit einer hochempfindlichen Flora und Fauna, wobei in diesen Regionen

die bisher genannten ökologischen Auswirkungen besonders dramatische Folgen haben

können. Eindringen in Lebensräume intakter Ökosysteme, Aussterben bedrohter Tier-

und Pflanzenarten oder Begünstigung der Polkappenschmelze sind nur einige mögliche

Auswirkungen.

5.3 Das soziale Spannungsfeld

5.3.1 Überfüllung durch Kreuzfahrttouristen

In diesem Zusammenhang spielt die carrying capacity (dt. Tragfähigkeit) einer

Destination eine entscheidende Rolle und wurde von der UNWTO folgendermaßen

definiert: „The maximum number of people that may visit a tourist destination at the same

time, without causing destruction of the physical, economic and sociocultural

environment and an unacceptable decrease in the quality of visitor satisfaction.” (Lück,

2008, S. 84)

In Häfen wie Barcelona oder Miami ist die Anzahl der Kreuzfahrtpassagiere in Bezug auf

die Einwohner beziehungsweise die Gäste des landseitigen Tourismus vergleichsweise

gering und die Kreuzfahrtpassagiere fallen in der Gesamtheit nur wenig als solche auf.

Das Verkehrsnetz ist in diesen Städten sehr gut ausgebaut, da die Nachfrage über das

gesamte Jahr verteilt, relativ konstant bleibt. Im Gegenzug sind vor allem kleinere

Karibikinseln oder abgelegene Orte in Alaska von einer Überfüllung durch

Kreuzfahrttouristen besonders stark betroffen, da durch das Anlegen mehrerer Mega-

Schiffe pro Tag, die Gästezahl die Einwohnerzahl um das zehnfache übersteigen kann.

So fahren beispielsweise an Spitzentagen 50 Busse voller Kreuzfahrtgäste in das kleine


Örtchen Peggy’s Cove in Nova Scotia, das selbst nur 120 Einwohner hat und überfüllen

die Straßen zulasten der Einwohner (vgl. Klein, 2005, S. 97).

Viele der Einwohner kleinerer Inselstaaten beziehungsweise abgelegener Regionen

entwickeln mit der Zeit eine Hassliebe zu den Kreuzfahrtgästen, da ihre Lebensqualität

beeinträchtigt wird. Einerseits realisieren sie das höhere Einkommen durch die

Kreuzfahrtgäste, andererseits sind sie darüber verärgert, dass ein Spazierengehen auf den

Straßen mit einem anschließenden ruhigen Mittagessen in der Hochsaison nicht mehr

möglich ist (vgl. ebd., S. 97ff.).

Die Anwohner werden aus ihrer täglichen Routine gebracht, was ohne Kreuzfahrtgäste

nicht der Fall wäre. So beschweren sich beispielsweise die Bewohner von Juneau, Alaska

über ein permanentes Surren von Helikoptern, die Kreuzfahrtgäste zu den Gletschern oder

anderen Sehenswürdigkeiten fliegen. Die Bewohner von Victoria, British Columbia,

fühlen sich durch das Betätigen des Schiffshorns bei Ablegemanövern nach Mitternacht

gestört. Hummerfischer auf Prince Edward Island kritisieren, dass Kreuzfahrtschiffe ihre

Bojen überfahren, an denen die Hummerfallen befestigt sind und somit Hummer und

Falle abdriften und verloren gehen (vgl. Klein, 2005, S. 99f.). Dies sind nur wenige

Beispiele, inwiefern die Ankunft eines Kreuzfahrtschiffs das Leben der Einheimischen

beeinflussen und alltägliche Routine einschränken kann.

5.3.2 Mangel an kulturellem Austausch mit lokaler Bevölkerung

Tourismus wird häufig als wichtiger Bestandteil zur Völkerverständigung angesehen,

auch wenn dies längst nicht auf alle Reiseformen pauschalisiert werden kann. Kaum eine

andere Reiseform kann in Bezug auf den kulturellen Austausch zwischen Einheimischen

und Reisenden oberflächlicher sein, als eine Reise mit dem Kreuzfahrtschiff. Aufgrund

der knapp bemessenen Aufenthaltsdauer in den einzelnen Häfen, kann ein intensiver

kultureller Austausch nicht stattfinden (vgl. Schäfer, 1998, S. 430f.). Meist liegen die

Schiffe nur wenige Stunden im Hafen und ein Großteil der Kreuzfahrtgäste bucht die von

der Reederei angebotenen Landausflüge, um möglichst viele Eindrücke und

Sehenswürdigkeiten in einer Tour unterzubringen. Selbst wenn die Kreuzfahrtpassagiere

den gezielten Kontakt zu Einheimischen suchen würden, wäre es bei dieser Art des

Landausflugs schwierig, da sämtliche Touren minutengenau durchkalkuliert sind und

freie Zeit ohne Reiseführer, wenn überhaupt, nur begrenzt zur Verfügung steht. Auch bei


denjenigen, die einen Landausflug auf eigene Faust unternehmen, wird aus Zeitmangel

nur ein oberflächlicher Kulturaustausch möglich sein.

Die wenigsten werden sich vorab intensiv mit dem Gastland und deren Menschen

auseinandergesetzt haben, um einen kulturellen Austausch vorzubereiten

beziehungsweise Zusammenhänge zwischen den Einheimischen und deren Kultur besser

verstehen zu können (vgl. Schäfer, 1998, S. 430). Der Minimalkontakt und der damit

verbundene interkulturelle Austausch begrenzen sich häufig auf einen Cafébesuch oder

einen Einkauf im Souvenirshop, der von Einheimischen betrieben wird. Nach dem

Landausflug im jeweiligen Hafen folgt der Rückzug auf das Kreuzfahrtschiff, sodass auch

weitere Kontaktmöglichkeiten mit dem Hotel- oder Restaurantpersonal im Zielgebiet

verwehrt bleiben (vgl. ebd., S. 430).

Demnach ist es sicherlich ein realistisches Bild, dass der Kreuzfahrtgast am Ende seiner

Reise einen intensiveren Austausch mit dem internationalen Personal an Bord des Schiffs

hatte als mit den Einheimischen vor Ort. So bleibt dem Gast auf einer Kreuzfahrt durch

Alaska möglicherweise eine intensive Begegnung mit den Inuit verwehrt, erhält aber

durch den allabendlichen Restaurantbesuch auf dem Kreuzfahrtschiff von den

Servicekräften sämtliche Hintergründe zur Arbeits- und Lebenssituation auf den

Philippinen.

5.3.3 Authentizitätsverlust der lokalen Bevölkerung

Die Kreuzfahrtpassagiere wollen aufgrund ihrer begrenzten Zeit im jeweiligen Hafen

möglichst viel der gastgebenden Destination kennenlernen. Dabei haben sie von den

Menschen und deren Kultur ein bestimmtes imaginäres, möglicherweise auch

klischeebehaftetes Bild vor Augen, das sie mit den realen Umständen der Zielregion

vergleichen und bestenfalls bestätigt haben wollen.

Legen demnach bis zu zehn Kreuzfahrtschiffe an einer kleinen Karibikinsel an, besteht

bei über 10.000 Menschen das Bedürfnis, ihr imaginäres Bild mit der Realität zu

vergleichen. Neben dem Problem des Scheininteresses der einheimischen Kultur, das

zuvor bereits beschrieben wurde, besteht die Gefahr von Inszenierungen der eigenen

Kultur, um den Kreuzfahrtpassagieren das zu zeigen, was sie sehen wollen. Häufig sind

traditionelle Rituale, religiöse Zeremonien oder folkloristische Tänze nur zu bestimmten

Anlässen oder Tageszeiten vorgesehen, werden aber aufgrund des strikten Zeitplans des


Ausflugsprogramms kommerzialisiert und immer dann vorgeführt, wenn die Gäste es

sehen wollen. Dabei zählen diese Vorführungen eher zum Pflichtprogramm der Touristen,

ohne dass sie sich über den Sinngehalt bewusst sind. Zur Unterhaltung der Gäste finden

regelmäßig Folklore-Aufführungen auch auf den Kreuzfahrtschiffen statt, wobei diese in

einer völlig fremden Umgebung vorgetragen werden, die nicht den ursprünglichen

Zusammenhang widerspiegeln (vgl. Schäfer, 1998, S. 432f.).

Auf der Gegenseite sehen viele Einheimische die eigene Kultur als Mittel zum

Gelderwerb, wobei die eigentliche kulturelle Identität in den Hintergrund rückt (vgl. ebd.,

S. 432). Auf einigen Karibikinseln führte die Kommerzialisierung der Kultur bereits so

weit, dass die regionale Sprache verloren gegangen ist und die Einheimischen die

Gewohnheiten und Verhaltensmuster der Touristen kopieren (vgl. Brida/ Zapata, 2010, S.

221). Souvenirs und kunsthandwerkliche Artikel, die häufig einen mythologischen und

sinnträchtigen Hintergrund haben, werden in Massenproduktion hergestellt und von den

Touristen als Mitbringsel gerne angenommen, ohne deren ursprüngliche Bedeutung zu

kennen (vgl. Schäfer, 1998, S. 432f.).

Zwar tritt dieses Spannungsfeld nicht nur bei Kreuzfahrttouristen auf aber das Potenzial

ist aufgrund der wesentlich geringeren Aufenthaltsdauer in der Destination deutlich höher

als bei landseitigem Tourismus, der in der Regel mehrere Tage andauert und somit

grundsätzlich ein tieferes Eintauchen in die fremde Kultur möglich wäre.

5.3.4 Erhöhte Kriminalitätsrate

Vor allem in Entwicklungsländern beziehungsweise von Armut geprägten Destinationen

wie Nicaragua, Haiti oder Indonesien ist die Gefahr einer erhöhten Kriminalitätsrate am

größten. Auch wenn sich die Touristen nur für einen gewissen Zeitraum in der Destination

aufhalten, zeichnen sich aus Sicht der Einheimischen in der Gesamtheit aller

Kreuzfahrtgäste einheitliche Verhaltensmuster ab. Mit zunehmenden Passagierzahlen

verändert sich das Bild der Kreuzfahrtgäste, die von den Einheimischen fälschlicherweise

als elitäre und kaufkräftige Oberschicht industrialisierter Länder angesehen werden. Dass

sich aber die Passagiere im Urlaub und damit in einem von ihrem Alltag stark

abweichenden Umfeld befinden, ist vielen nicht bewusst und kann bei den Einheimischen

schnell Minderwertigkeitskomplexe und Neid hervorrufen (vgl. Schäfer, 1998, S. 435).

Einen Ausweg aus ihrer misslichen Lage sehen viele nur noch durch Alkohol, Drogen,


Bettelei und Diebstähle. Eltern, die ihre Kinder zum Betteln an die Häfen oder an die

touristischen Attraktionen schicken, versprechen sich, dass das Geld bei den vermeintlich

reichen Kreuzfahrttouristen locker sitzt, wenn sie Kinder auf der Straße betteln sehen (vgl.

Schäfer, 1998, S. 437). Auch im dichten Gedränge der Häfen oder in Menschenmassen

an touristischen Sehenswürdigkeiten sind gutgläubige Kreuzfahrtpassagiere eine leichte

Beute, um Geldbeutel, Kamera oder Schmuck zu erbeuten. Die Aufklärung eines solchen

Diebstahls ist aus zeit- und sprachtechnischen Gründen nahezu ausgeschlossen, zumal

der Diebstahl häufig erst an Bord auffällt.

Ein weiteres Phänomen, das in küstennahen Gebieten von Entwicklungsländern häufiger

auftritt, ist die Gefahr durch Piraten. In der Vergangenheit kam es vor allem in den

Gewässern vor Somalia vermehrt zu Piratenangriffen auf Kreuzfahrtschiffe, um

Lösegeldforderungen an die Reedereien zu stellen. Im Vergleich zu Frachtschiffen

verfügen Kreuzfahrtschiffe über wesentlich höhere Bordwände und eine höhere

Fahrtgeschwindigkeit, sodass ein Eindringen der Piraten erschwert ist. Bisher blieb die

französische Luxussegelyacht Le Ponant der Reederei Compagnie de Ponant das einzige

Kreuzfahrtschiff, das 2008 durch Piraten tatsächlich gekapert werden konnte (vgl.

Neumeier, 2012).

5.3.5 Umgehung sozialer Arbeitsgesetze

Wie der Name bereits vermuten lässt, haben auf den funships der Spaß und die

Zufriedenheit der Gäste höchste Priorität, zumindest gilt dies auf den Passagierdecks.

Unterhalb der Wasserlinie in den Besatzungsbereichen ergibt sich häufig ein

abweichendes Bild, das alles andere als Spaß umfasst. „Below decks on many cruise ships

is a hidden world of long hours, low pay, insecurity and exploitation.” (ITF/ War on Want,

o. J., S. 1) Besatzungsmitglieder, die sieben Tage die Woche für einen Hungerlohn

arbeiten, auf engstem Raum in Mehrbettkabinen zusammenleben und nur selten das

Tageslicht sehen, sofern sie nicht unmittelbar im Passagierbereich beschäftig sind. Eine

Welt, zu der ein Zugang für die Passagiere verwehrt bleibt, um das weiße Glitzerimage

der Kreuzfahrtschiffe nicht zu beeinträchtigen, wobei die Unterschiede zwischen

Passagier- und Mannschaftsbereich nicht größer sein könnten (vgl. Delius, 2010).

Eine Hauptursache für die schlechten Arbeitsbedingungen an Bord lässt sich auf die

Flaggenpolitik der Reederei zurückführen. Diese strategische Entscheidung legt fest, in


welchem Land das Schiff beheimatet ist (Flaggenstaat) und welche Rechtsordnung es zu

beachten gilt. Dabei bedienen sich sehr viele Reedereien an Flaggen von

Gefälligkeitsländern, den sogenannten Flags of Convenience. Durch Benutzung dieser

Billig-Flaggen entstehen für die Reedereien einerseits enorme Kostenvorteile durch eine

günstige Registrierung, Gebühren- oder Steuerersparnisse und gleichzeitig können so die

im Heimatland geltenden Arbeitsgesetze beziehungsweise bestimmte Rechte wie

Mindestlohn oder Gründung einer Gewerkschaft legal umgangen werden (vgl. Schulz/

Auer, 2010, S. 98).

Entscheidet sich die Reederei beispielsweise unter panamaischer Flagge zu fahren, fallen

keine Gewinn-, Körperschafts-, und Einkommensteuer an, bei denen die Geschäfte im

Ausland abgewickelt wurden (vgl. ebd., S. 98). Neben Panama sind die Bahamas,

Bermuda, Italien oder Malta typische Länder, von denen sich ein Großteil der weltweit

agierenden Reedereien ihre Flagge leihen. Bis auf die MS Deutschland fahren auch alle

deutschen Kreuzfahrtschiffe unter fremder Flagge, so setzen beispielsweise AIDA auf die

italienische, Hapag-Lloyd Kreuzfahrten auf die bahamaische und TUI Cruises auf die

maltesische Flagge (vgl. Tre, 2011).

Von der Ausflaggung profitiert einzig und alleine die Reederei, die sich von nun an nicht

mehr an die im Heimatland geltenden Arbeitsgesetze halten muss. Die Benachteiligten

sind, abgesehen von der durch Steuervorteile entgangenen Wirtschaft im Heimatland, die

Beschäftigten, deren Leben an Bord ein Bericht der Gewerkschaft Internationalen

Transportarbeiter-Föderation (ITF) genauer darstellt. Die sehr hohe Fluktuationsrate der

Angestellten an Bord ist eine Bestätigung für die zum Teil miserablen Zustände an Bord.

Unsichere Arbeitsplätze durch Kurzzeit-Verträge von wenigen Monaten, geringe

Verdienstmöglichkeiten verbunden mit hohen Kosten, die zum Teil auch illegale

Vermittlungsgebühren umfassen oder sehr lange Arbeitszeiten von mehr als zwölf

Stunden, sind einige Nachteile, die von den Besatzungsmitgliedern in Kauf genommen

werden müssen, um an Bord arbeiten zu können (vgl. ITF/ War on Want, o. J., S. 2). Im

Gegensatz zu einem Großteil der Arbeiter aus industrialisierten Ländern, die die Tätigkeit

auf einem Schiff nutzen, um die Welt kennenzulernen und dabei wertvolle Erfahrung für

ihr zukünftiges Leben zu sammeln, sehen Arbeitssuchende aus armen Regionen wie

Asien, Karibik, Lateinamerika oder Osteuropa die Tätigkeit an Bord als einzige Chance,

um in der Heimat ihre Familie zu unterstützen, da dort die wirtschaftliche Situation kaum

Arbeit ermöglicht (vgl. ebd., S. 11).


Diese Aufteilung zwischen Arbeitern aus industrialisierten und armen Ländern spiegelt

sich auch anhand der eigentlichen Tätigkeit an Bord sowie des Gehalts wider. Während

Arbeitern aus industrialisierten Ländern die höher gestellten Positionen, das damit

verbundene höhere Gehalt und weitere Privilegien, wie Nutzung der Passagierbereiche

oder eine Doppelkabine über der Wasserlinie zustehen, müssen sich die Angestellten aus

Entwicklungsländern mit den schlecht bezahlten Jobs ohne Aufstiegsmöglichkeiten und

einer Massenunterkunft im Mannschaftsbereich abfinden (vgl. ITF/ War on Want, o. J.,

S. 12).

Bereits bei Anheuerung von Personal aus Entwicklungsländern ist es keine Seltenheit,

dass Vermittlungsagenturen eine Gebühr berechnen, die Kosten für Flugtickets,

medizinische Untersuchungen, Visa, Uniformen sowie Bearbeitungsgebühren umfassen

kann. Diese Gebühren belaufen sich auf etwa 1.500 - 2.000 US-Dollar, die im Voraus

bezahlt werden müssen, um überhaupt an Bord eines Kreuzfahrtschiffs arbeiten zu dürfen

(vgl. ebd., S. 17).

Sofern die Position an Bord zu Trinkgeld berechtigt ist, wie beispielsweise an der Bar,

kann der Grundverdienst monatlich weniger als 50 US-Dollar betragen. Bei Unter-

kapazitätsauslastung des Schiffs, wenigen Gästen aus Ländern, in denen Trinkgeld üblich

ist oder im Krankheitsausfall stehen die Besatzungsmitglieder unter enormem Druck, um

überhaupt über das Grundgehalt hinaus etwas zu verdienen (vgl. ITF/ War on Want, o. J.,

S. 16). Zusätzlich wird von den Reedereien Druck auf das Personal ausgeübt, dass sie,

sofern sie ihren Job behalten wollen, keiner Gewerkschaft beitreten und mit keinem der

Passagiere über ihre Arbeit an Bord sprechen dürfen (vgl. ebd., S. 28).

6 Lösungsansätze 54

6 Lösungsansätze

Kreuzfahrten werden, wie der Tourismus im Allgemeinen, mit dem Konzept der

Nachhaltigkeit niemals vollständig vereinbar sein aber es können zumindest Maßnahmen

getroffen werden, um die Schädlichkeit in ökonomischer, ökologischer und

soziokultureller Hinsicht zu verringern. Auch wenn häufig die Reedereien im Fokus der

Kritik stehen und ihnen der Schwarze Peter zugespielt wird, sind sie nicht die einzigen

Verantwortlichen, die Einfluss auf eine nachhaltigere Gestaltung von Kreuzfahrten

nehmen können.

Internationale Institutionen wie die IMO, Kreuzfahrtverbände wie die CLIA und die

Politik im jeweiligen Land können strengere Gesetze erlassen, die zum Erhalt der Natur

und zum Wohle beziehungsweise Schutz der Besatzungsmitglieder sowie der lokalen

Bevölkerung dienen. Nicht zuletzt kann sich der Kreuzfahrtgast vorab informieren und

entscheiden, mit welcher Reederei er seine Kreuzfahrt durchführen möchte und ob seine

eigenen Vorstellungen von Nachhaltigkeit mit denen der Reederei übereinstimmen. Im

Folgenden werden die verschiedenen Lösungsansätze aufgezeigt, inwiefern sich die

Politik, die Reedereien und die Kreuzfahrtgäste engagieren können, um die Schädlichkeit

in Bezug auf Nachhaltigkeit von Kreuzfahrten zu verringern oder zu kompensieren.

6.1 Politische Vorschriften

Anhand des Beispiels zum Schwefelanteil im Kraftstoff von Kreuzfahrtschiffen zeigt sich,

dass die politischen Prozesse zur Reduzierung von Treibhausgasen, im Vergleich zum

Straßenverkehr, langwieriger sind. Ebenso ist eine einheitliche globale Vorschrift bisher

noch nicht in Kraft getreten. Zwar gilt laut Gesetz in den USA ab 2015 in den Non-

SECAS ein maximaler Schwefelanteil von 0,5%, in der EU dürfen aber bis mindestens

2020, sofern 2018 von Seiten der Reedereien keine Revision eingelegt wird, die

schädlicheren Kraftstoffe mit einem Schwefelanteil von 3,5% genutzt werden (vgl.

Tabelle 3).

Die Politik müsste hier an einer deutlich konsequenteren Umsetzung arbeiten, sodass

zumindest sämtliche bewohnten Küstenabschnitte, die von Kreuzfahrtschiffen befahren

werden, als besondere Schutzzonen eingestuft werden. Durch eine Reduzierung des

Schwefelanteils in Küstenbereichen auf 0,1% wäre der Anteil immer noch einhundert


Mal höher als bei Pkw-Kraftstoff, aber zumindest wäre er im Vergleich zum 3,5%-

haltigen Treibstoff wesentlich verträglicher für die Umwelt und die Gesundheit.

In Anlehnung an das Einflussschema zum umweltrelevanten Verhalten nach Fietkau und

Kessel (vgl. Abbildung 12) könnten durch die IMO oder die Länderregierungen

zusätzlich zur Kraftstoffreglementierung durch Belohnungen bei frühzeitiger

Umstellungen auf schwefelarmen Treibstoff finanzielle Anreize zum Beispiel durch

einen Steuernachlass geschaffen werden (positive Verstärker). Gleichzeitig müssten

Bestrafungen finanzieller Art eingeführt werden, die bei verspäteter Umstellung von

Schweröl auf alternative Kraftstoffe eine Sanktion zur Folge hätte (negative Verstärker).

In sozialer Hinsicht müsste die IMO als Sonderorganisation der UNO strenge und vor

allem einheitliche Arbeitsgesetze an Bord reglementieren, die unabhängig vom

Flaggenstaat des Schiffs gelten. Regelmäßige unangemeldete Kontrollen durch

Hafenbehörden und Geldstrafen bei Verstoß könnten bessere Arbeitsbedingungen für das

Personal an Bord gewährleisten.

6.2 Technische Maßnahmen

Die vermeintlich am einfachsten umsetzbare und gleichzeitig effektivste technische

Maßnahme, um die ökologische Schädlichkeit zu reduzieren, wäre der Verzicht auf

Schweröl und die Verwendung von schwefelarmen Kraftstoffen. Sämtliche giftigen Gase

und Schwermetalle, die sowohl für die Umwelt, als auch für die menschliche Gesundheit

schädlich sind, könnten um ein Vielfaches reduziert werden. Laut NABU hat sich bisher

keine einzige Reederei zum vollständigen Verzicht auf Schweröl bereit erklärt, was sich

mit Sicherheit auf die vergleichsweise teuren aber schwefelarmen Alternativkraftstoffe

zurückführen lässt (vgl. NABU, 2014b, S. 7).

Die bei Pkw obligatorisch eingebauten Rußpartikelfilter, mit dem die Rußemissionen bis

zu 95% reduziert werden könnten, sind unter Kreuzfahrtschiffen bisher eine Rarität (vgl.

ebd., S. 7). Im NABU Kreuzfahrt-Ranking 2014, in dem alle Schiffsneubauten ab Ende

2014 anhand ihrer Umweltverträglichkeit bewertet werden, ist ein Rußpartikelfilter

lediglich bei der kürzlich in Dienst gestellten Costa Diadema und den beiden AIDA-

Neubauten, die 2015 beziehungsweise 2016 ausgeliefert werden sollen, geplant (vgl.

Anhang G).


Ein ähnliches Bild zeigt sich bei der Verwendung von SCR-Katalysatoren, mit denen

nahezu der gesamte Stickstoffoxidanteil aus den Schiffsabgasen entfernt werden könnte.

Mit der MS Europa 2 und der Mein Schiff 3 sind bisher lediglich zwei der knapp 300

Kreuzfahrtschiffe weltweit mit einem solchen Katalysator ausgestattet (vgl. NABU,

2014b, S. 7).

Die Verwendung eines sogenannten Scrubbers bietet eine weitere Möglichkeit, um

Abgase unschädlicher in die Atmosphäre zu leiten. Dabei stellt das Scrubbing einen

Nachbehandlungsprozess mit Hilfe von Meerwasser oder Trockengranulat dar, bei dem

ein Großteil der Schiffsabgase von gefährlichen Ruß- und Schwefelemissionen gereinigt

wird. Als nachteilig bei diesem Verfahren erweist sich die Entstehung von Feststoffabfall,

der nur an Land entsorgt werden darf, wobei nicht alle Häfen über eine solche

Entsorgungseinrichtung verfügen.

Aus diesem Grund besteht die Gefahr, dass die Abfälle unsachgemäß ins Meer geleitet

werden. Ein zweiter negativer Aspekt ist, dass die Nutzung eines Scrubbers auch bei

Schweröl möglich ist, weshalb diese Technik eine hinauszögernde Wirkung auf ein

mögliches Schwerölverbot auf See haben könnte (vgl. NABU, 2014b, S. 8).

6.3 Infrastrukturelle Vorkehrungen

Nicht nur auf hoher See, sondern auch während der Hafenliegezeiten benötigen

Kreuzfahrtschiffe Energie zur Stromversorgung, sodass die Motoren auch im Hafen

laufen und tonnenweise schädliche Emissionen ausstoßen. Abhilfe könnte hier eine

einheitliche Vorrichtung zur Landstromversorgung bieten, mit der durch eine Art

Steckdose eine Verbindung zwischen Kreuzfahrtschiff und Hafen hergestellt wird und so

der Strom aus erneuerbaren Energien emissionsfrei genutzt werden kann.

Bisher ist diese Art der Landstromnutzung nur in den europäischen Häfen von Göteborg,

Rotterdam, Antwerpen und Oslo möglich, wobei die Inbetriebnahme eines Anschlusses

für den Hamburger Hafen für Anfang 2015 geplant ist. Vorreiter dieser Technik ist die

USA, wo bereits ein Großteil der westamerikanischen Häfen eine Landstromversorgungs-

einrichtung installiert hat (vgl. NABU, 2014b, S. 8).

Eine Emissionsverringerung während der Hafenliegezeiten wäre als weitere Möglichkeit

über sogenannte Liquefied Natural Gas (LNG)- Barges möglich, die als schwimmendes


Gaskraftwerk an das Schiff andocken und die benötigte Energie bereitstellen können (vgl.

ebd., S. 8f.).

6.4 Freiwillige Maßnahmen

Neben den zuvor genannten Maßnahmen können sowohl die Hafenbehörden, die

Reedereien und die Kreuzfahrtpassagiere selbst weitere Maßnahmen auf freiwilliger

Basis treffen, um diese Form des Reisens nachhaltiger zu gestalten.

Die jeweiligen Hafenbehörden könnten beispielsweise eine ökologische Hafengebühr

erlassen, die abhängig von den Emissionswerten des Kreuzfahrtschiffs anfällt. Aus

Wettbewerbsgründen sollte diese Gebühr in etwa gleicher Höher bei sämtlichen

substituierbaren Häfen erhoben werden (vgl. NABU, 2014b, S. 9). Eine weitere sehr

einfach umsetzbare Maßnahme ist die Reduzierung der Fahrtgeschwindigkeit und die

damit verbundenen verringerten Emissionen. Während der Wirtschaftskrise wurde diese

Vorkehrung häufiger getroffen, was aber auf Kosteneinsparung und weniger auf

ökologische Aspekte zurückzuführen war (vgl. ebd., S. 9f.).

Von Seiten der Reederei sollte möglichst die lokale Bevölkerung des jeweiligen Landes

miteinbezogen werden, in der das Kreuzfahrtschiff zu Gast ist. Die Wahl von lokalen

Anbietern für Ausflüge oder die gleichberechtigte Rekrutierung von einheimischem

Personal sollte dabei nur die Grundlage bilden. Um sich vermehrt mit den Hintergründen

über die Geschichte oder die Kultur der angefahrenen Nation zu beschäftigen, können an

Bord der Schiffe Fachvorträge zu diesen Themen abgehalten werden. Eine An- und

Abreise mit dem Flugzeug ist bei zumutbarer Distanz nicht immer notwendig, sondern

kann durchaus auch mit umweltschonenderen Verkehrsmitteln, wie Bus oder Bahn

erfolgen, weshalb diese Alternativen von den Reedereien angeboten werden sollten.

Eine nachhaltige Ausrichtung der Reederei umfasst sowohl die bisher genannten

offensichtlichen Kriterien, reicht aber bis hin zu Papiersparmaßnahmen durch die

Versendung des Tickets per E-Mail oder zur Verwendung von Mehrwegtrinkbechern an

Bord.

Letztendlich entscheidet der Kunde, mit welcher Reederei und mit welchem Schiff er

reist, weshalb auch er in der Verantwortung steht. Würde kein Kreuzfahrtgast eine Route

buchen, bei der eine reedereieigene Insel voller Inszenierungen angefahren wird, wäre


dieser Trend in absehbarer Zeit nicht rentabel für die Kreuzfahrtgesellschaften. Ebenso

wenig würden jährlich knapp 21 Millionen Passagiere weltweit auf 300

Kreuzfahrtschiffen unterwegs sein, wenn sie nur diejenigen Schiffe wählen würden, die

komplett auf Schweröl verzichten, mit sämtlichen Abgasnachbereinigungstechniken

ausgestattet sind sowie ausschließlich Personal aus dem jeweiligen Heimatland der

Reederei beziehungsweise der angefahrenen Destination beschäftigen.

Die Passagiere haben mit Sicherheit einen großen Einfluss, die Kreuzfahrtbranche

nachhaltiger mitzugestalten und die Reedereien zu einem Umdenken zu bewegen. Aber

selbst wenn alle Kreuzfahrtgäste über die Nachteile ihrer Reise aufgeklärt wären, würde

das Wissen alleine niemals eine Verhaltensänderung hervorrufen (vgl. Abbildung 12).

6.5 Kompensationsmöglichkeiten und Spenden

Neben den Vorkehrungen, die vor allem die Politik und die Reedereien treffen können,

haben auch Passagiere die Möglichkeit, den erhöhten CO2-Ausstoß ihrer Kreuzfahrt

mittels einer Ausgleichszahlung zu kompensieren, wobei der kompensierte Betrag für die

Unterstützung von Klimaschutzprojekten genutzt wird. Beispielsweise bieten

Klimaschutzorganisationen wie atmosfair oder myclimate diese Kompensations-

möglichkeiten für Kreuzfahrten an, die bei Flugreisen bereits seit mehreren Jahren

möglich sind.

In der Realität werden die Ausgleichszahlungen bisher wenig genutzt. Im Jahr 2013

verzeichnete atmosfair unter den 1,7 Millionen Kreuzfahrtgästen in Deutschland etwa 60

Buchungen, bei denen die Kreuzfahrt mit einem durchschnittlichen Ausgleichsbetrag von

120 Euro pro Buchung kompensiert wurde. Laut atmosfair ergibt sich für das Jahr 2014

eine vergleichbare Anzahl (vgl. Anhang F).

Eine weitere Möglichkeit ist der Ausgleich mittels Spenden. Viele der Reedereien haben

eigene Stiftungen gegründet, um meeres- oder umweltbezogene Projekte zu unterstützen

und an denen sich die Passagiere durch eine Spende an Bord beteiligen können. Kritiklos

können Spenden und Kompensationszahlungen nicht betrachtet werden, da

umweltbezogene Projekte an anderer Stelle zwar finanziell unterstützt werden, das

eigentliche Problem dadurch aber nicht gelöst wird. Vielmehr wird das Problem verdrängt

und das Positive an anderer Stelle in den Vordergrund gerückt, was bestenfalls zu einem

grüneren Gewissen führt.

7 Nachhaltigkeit in der Realität 59

7 Nachhaltigkeit in der Realität

Für eine Beschäftigung mit dem Thema Nachhaltigkeit sind die Reedereien selbst

verantwortlich, wobei sich nicht jede Reederei mit dem Thema ausgiebig

auseinandersetzt und Verantwortung zeigt. In den beiden vorangehenden Kapiteln dieser

Arbeit wurden die potenziell auftretenden Spannungsfelder in Bezug auf ökologische,

ökonomische und soziale Nachhaltigkeit näher erläutert und Lösungsansätze geliefert,

um diese Spannungsfelder von Seiten der Politik, den Reedereien oder den

Kreuzfahrtpassgieren zu entlasten.

Dass das Thema Nachhaltigkeit von vielen Reedereien als heikel angesehen wird, zeigt

sich auch an der mangelnden Auskunftsbereitschaft beziehungsweise dem bewussten

Ignorieren von Nachhaltigkeitsaspekten. Von zehn angefragten Reedereien7, war keine

zu einer persönlichen Stellungnahme eines Verantwortlichen bereit, was laut eigenen

Aussagen auf Kapazitätsgründe zurückzuführen sei. Im Folgenden wird der Umgang

dreier Reedereien mit dem Thema Nachhaltigkeit anhand der unternehmenseigenen

Internetseiten, veröffentlichten Nachhaltigkeitsberichten oder Kataloginformationen

überprüft und bewertet.

7.1 AIDA Cruises

Die in Rostock beheimatete und zum Carnival-Konzern gehörende AIDA Cruises ist mit

ihren zehn Schiffen Marktführer unter den Kreuzfahrtanbietern in Deutschland. Als eine

der wenigen Reedereien veröffentlicht AIDA Cruises einen jährlichen

Nachhaltigkeitsbericht, aus dem die einschlägigsten Fakten auch unter einem eigenen

Nachhaltigkeitsbereich der Unternehmenswebsite gelistet sind. Mittlerweile gilt AIDA

Cruises nach eigener Aussage als einer der Vorreiter unter den Reedereien zur

Optimierung von Nachhaltigkeitsmaßnahmen, was längst nicht immer der Fall war.

Im Jahr 2011 erhielt AIDA Cruises, für ihre als weiße Flotte mit Kussmund getarnten

Umweltsünder, den vom NABU verliehenen Umwelt-Negativpreis Dinosaurier des

Jahres (vgl. NABU, 2011). Dieser Negativpreis war mit Sicherheit ein Mitauslöser dafür,

dass AIDA Cruises seit 2012 als Leiterin des Nachhaltigkeitsmanagements Dr. Monika

Griefahn beschäftigt, die zuvor das Amt als niedersächsische Umweltministerin ausübte

7 AIDA Cruises, Carnival Cruise Lines, Deilmann Reederei, FTI Cruises, Hansa Touristik, Norwegian

Cruise Line, Phoenix Reisen, Royal Caribbean International, TransOcean Kreuzfahrten, TUI Cruises


sowie Mitbegründerin der Umweltschutzorganisation Greenpeace war (vgl. AIDA

Cruises, 2014, S. 14). AIDA setzt auf ein umfangreiches Umweltmanagementsystem, das

möglichst alle Bereich des Unternehmens erreicht und den Schutz von Mensch und

Umwelt zum Ziel hat (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 8).

7.1.1 Ökonomische Komponente

Im Nachhaltigkeitsbericht von AIDA Cruises lassen sich nur wenige Informationen zur

ökonomischen Nachhaltigkeit entnehmen, inwiefern die Wirtschaft der angefahrenen

Länder vom Kreuzfahrttourismus profitieren oder mit welchen Maßnahmen AIDA die

lokale Bevölkerung miteinbezieht. Keine der in Tabelle 2 genannten Privatinseln wird

von AIDA angefahren, was durchaus positiv in Bezug auf die lokale

Wirtschaftsförderung zu bewerten ist, da zumindest ein Teil der Ausgaben bei

Landausflügen im Zielgebiet bleibt.

Insgesamt arbeiteten 2013 etwa 6.000 Mitarbeiter aus 34 verschiedenen Nationen an Bord

der AIDA-Flotte (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 57). AIDA veranstaltet weltweit Castings

und Bewerbertage, bei denen Personal rekrutiert wird. Ein Großteil des Personals stammt

dabei aus den Philippinen, Indien, Indonesien und der Ukraine, weshalb AIDA dort

spezielle Trainingszentren für notwendige Schulungen errichtet hat (vgl. AIDA Cruises,

2014, S. 40).

7.1.2 Ökologische Komponente

Nach eigenen Angaben wurde innerhalb der Carnival-Gruppe nach einer innovativen

Abgasnachbehandlungstechnik geforscht, die das erste Mal bei der 2015 zur Auslieferung

bestimmten AIDAprima eingesetzt werden soll. Schrittweise erfolgt im Anschluss die

Nachrüstung der bestehenden Flotte mit dieser neuen Filtertechnik, mit der die

schädlichen Emissionen um bis zu 99% reduziert werden können (vgl. ebd., S. 15).

Bis 2016 will AIDA 100 Millionen Euro in Klima- und Umweltschutzmaßnahmen

investieren, darunter die Ausstattung der gesamten Flotte mit einer Landstrom-

versorgungseinrichtung zur Emissionsverringerung während der Liegezeiten,

Forschungsprojekte zur Minimierung des Reibungswiderstands sowie die Entwicklung

von Dual-Fuel-Motoren, die zusätzlich zum herkömmlichen Treibstoff während der

Liegezeiten im Hafen auch mit Flüssiggas betrieben werden können (vgl. ebd., S. 16f.).


Seit 2010 setzt AIDA in europäischen Fahrtgebieten ausschließlich schwefelarme

Treibstoffe mit einem Anteil von 0,1% ein, das deutlich unter dem von der EU geregelten

Anteil von aktuell 3,5% liegt (vgl. ebd., S. 18). Auf den Seiten 18 - 22 des AIDA Cares

2014-Berichts legt die Reederei sämtliche umweltrelevanten Zahlen, wie den

Energieverbrauch, emittierte CO2-, Schwefel-, und Stickstoffgase sowie Abfall- und

Abwasserwerte offen. AIDA engagiert sich nicht nur bei technischem Fortschritt, auch

an Bord der Schiffe wird viel Wert auf Nachhaltigkeit gelegt. Seit 2012 werden an Bord

regelmäßige Umweltstunden von Umweltoffizieren durchgeführt, bei denen sich

interessierte Gäste über das Engagement der Rederei informieren können (vgl. ebd., S.

23).

Weitere Schritte in Richtung mehr Nachhaltigkeit, die von AIDA eingeleitet wurden,

umfassen beispielsweise Papiersparmaßnahmen durch Einführung einer digitalen

Bordrechnung, Energiesparmaßnahmen mit Hilfe eines intelligenten Licht- und

Klimaanlagensystems sowie ökologisch nachhaltige Landausflüge die mit Fahrrädern, E-

bikes, Segways oder zu Fuß angeboten werden (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 52f.).

Durch den erstmaligen Einbau einer Ballastwasserbehandlungsanlage auf der AIDAstella

sollen zukünftig keine Meeresorganismen mehr verschleppt werden, die in einem anderen

Meeresgebiet erheblichen Schaden anrichten könnten (vgl. Katalog AIDA, 2015/16, S.

21). Für Abfahrten von den Häfen Hamburg, Kiel, Warnemünde und Venedig bietet

AIDA spezielle An- und Abreisepakete mit Bus und Bahn an, die im Vergleich zum

Flugzeug einen deutlich geringeren CO2-Fußabdruck und somit weniger

umweltschädigend sind (vgl. Katalog AIDA, 2015/16, Preisteil, S. 88ff.).

7.1.3 Soziale Komponente

Die Arbeitsbedingungen an Bord richten sich nach dem 2006 in Kraft getretenen

Seearbeitsübereinkommen MLC, das Mindeststandards für die Arbeit an Bord von

Kreuzfahrtschiffen vorgibt. Nach eigenen Aussagen waren dabei die eigenen Standards

bereits vor Inkrafttreten der Konvention gängige Praxis (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 36).

Die gesamte AIDA-Flotte fährt unter italienischer Flagge, was auf die italienische

Muttergesellschaft Costa Crociere zurückzuführen ist. Somit gilt an Bord der Schiffe,

sofern nicht durch MLC geregelt, das italienische Recht. Neben dem 2013 gegründeten

gemeinnützigen Verein AIDA Freunde der Meere e.V. betreibt AIDA weiteres soziales


Engagement durch Spendenaktionen, Kulturförderung und Sport-Sponsoring, wobei

hauptsächlich Projekte in Deutschland unterstützt werden. Während die

Zufriedenheitsquote der Reisenden 2013 bei 94% lag, ist die Zufriedenheit der Bereisten

unbekannt (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 49). Im Vergleich zur ökologischen Komponente

ist der soziale Bereich der Nachhaltigkeit undurchsichtiger und es werden von Seiten der

Reederei nur sehr wenige Informationen preisgegeben, vor allem fehlen gänzlich

Informationen bezüglich der Einbeziehung der lokalen Bevölkerung.

7.1.4 Bewertung AIDA

Zusammengefasst bemüht sich AIDA sehr, dem kritisierten schmutzigen Bild von

Kreuzfahrtschiffen entgegenzuwirken und vor allem den ökologischen Bereich

nachhaltiger zu gestalten. Durch die Offenlegung sämtlicher Unternehmenszahlen, die

unter anderem auch Energieverbrauch, Emissionsbilanz oder Herkunftsländer der

Besatzungsmitglieder umfassen, wirkt die Haltung in Bezug zur Nachhaltigkeit sehr

transparent.

Bereits eingeführte Maßnahmen werden, auch für Laien verständlich, ausführlich erklärt

und anhand konkreter Vergleichszahlen das Einsparungspotenzial aufgezeigt. Neben

technischen Neuerungen, die in den kommenden Jahren auf allen Schiffen der Flotte

umgesetzt werden sollen, werden auch die Kreuzfahrtgäste miteinbezogen, indem

Veranstaltungen zum Thema Umwelt an Bord stattfinden oder die Möglichkeit zu

nachhaltigen Landausflügen angeboten werden, bei denen der Fokus auf emissionsarmen

Transportmitteln, Ressourcenschonung, Abfallvermeidung und ein respektvoller

Umgang mit der Kultur der Einheimischen liegt.

Ein zentraler Kritikpunkt bleibt der auch in Zukunft geplante Schiffsbetrieb mit Schweröl.

Obwohl AIDA den Einbau der Dual-Fuel-Motoren geplant hat und ihre Schiffe

ausschließlich mit Flüssiggas betreiben könnte, wird Flüssiggas nur während der

Liegezeiten im Hafen verwendet.

Ob sich AIDA tatsächlich an die Versprechen hält und ihre Schiffe schrittweise mit der

neuen Abgas- und Filtertechnik ausstatten lässt, wird sich in den nächsten Jahren zeigen.

Wenn AIDA alles so umsetzt wie geplant, wird sie durch ihr Bestreben mit Sicherheit

eine Vorreiterrolle in Nachhaltigkeitsaspekten einnehmen.


7.2 Norwegian Cruise Line

Die zur Genting Hong Kong Ltd. zählende Norwegian Cruise Line ist zurzeit im Besitz

von 13 Schiffen, von denen zwölf unter der Flagge der Bahamas fahren. Einzige

Ausnahme bildet die Pride of America, die als einziges Kreuzfahrtschiff unter

amerikanischer Flagge unterwegs ist und dementsprechend anderen gesetzlichen

Bestimmungen, wie beispielsweise eine Mindestbesetzung an amerikanischen

Staatsbürgern unterlegen ist (vgl. Katalog Norwegian Cruise Line, 2015/16, S. 66f.).

Während auf der englischen Internetseite des Unternehmens eine fünfseitige

Kurzbroschüre über das Konzept des sogenannten Eco-Smart-Cruising hinterlegt ist,

bietet die deutsche Internetseite eine komprimierte, zweiseitige Fassung. An Bord eines

jeden Schiffs der NCL befindet sich ein Enivironmental Officer, der für die Umsetzung

und Überwachung der Umweltschutzmaßnahmen sowie für Schulung der Crew

verantwortlich ist (vgl. Norwegian Cruise Line Ltd., 2014a, S. 1).

Mit der Norwegian Breakaway und der Norwegian Getaway sind zwei Schiffe der Flotte

mit einem Scrubber ausgestattet, der bis 2016 auf fünf weiteren Schiffen installiert

werden soll (vgl. Norwegian Cruise Line Ltd., 2014b, S. 2f.). Der Einbau eines Scrubbers

ist zwar auch für die künftigen Neubauten ab 2015 geplant, wird aber gleichzeitig die

einzige emissionsreduzierende Maßnahme sein und auf einen Einbau von Katalysator,

Filter oder Landstromversorgungsanschluss wird weiterhin verzichtet (vgl. Anhang G).

Durch eine Partnerschaft mit NextEra Energy Resources, die eine der führenden

amerikanischen Erzeuger erneuerbarer Energien sind, haben die Kreuzfahrtgäste die

Möglichkeit, sich bei der Buchung mit zehn US-Dollar pro Person an Projekten zu

erneuerbaren Energien zu beteiligen (vgl. Norwegian Cruise Line Ltd., 2014b, S. 3).

Mit dem Great Stirrup Cay betreibt NCL eine Privatinsel, die bei zahlreichen

Karibikkreuzfahrten angelaufen wird. Zusätzlich befindet sich Harvest Caye, die geplante

zweite Privatinsel der Reederei, zurzeit im Bau (vgl. Katalog Norwegian Cruise Line,

2015/16, S. 39). In der Vergangenheit trat NCL - wie viele andere Reedereien auch -

durch missachtete Umweltverstöße negativ in Erscheinung, wobei beim Ablassen von

Abwasser vor allem die Grenzwerte für Fäkalien überschritten wurden (vgl. Anhang K).

Grundsätzlich liefert NCL nur wenige positive Ansätze, die durchaus ein Bemühen für

eine bessere Umweltverträglichkeit erkennen lassen. Der Einbau eines Scrubbers

reduziert zwar die Treibhausgas-Emissionen um ein Vielfaches, ein Ausstoß an


schädlichen Feinstaubpartikeln kann dadurch aber nicht vermieden werden. Ebenso

können bei Benutzung eines Scrubbers die Schiffe weiterhin mit Schweröl betrieben

werden und es fällt ein Festabfallprodukt an, das im Hafen aufwendig entsorgt werden

muss. In einigen Punkten ihres Eco-Smart Cruising Programms bedient sich NCL der

Methode des Greenwashings, bei der sich die Reederei selbst ein scheinbar grüneres

Image in der Öffentlichkeit verleiht, indem sie mit Fakten wirbt, die zwar korrekt sind,

aber ohnehin von der IMO beziehungsweise durch MARPOL gesetzlich vorgeschrieben

und dadurch als irrelevant anzusehen sind.

Beispielsweise preist NCL neben der Verwendung von schwefelarmen Treibstoffen in

sensiblen Zonen ihr vorbildliches Abfallmanagement an, bei dem ausschließlich

Essensreste ins Meer abgelassen werden (vgl. Norwegian Cruise Line Ltd., 2014a, S. 1).

In der englischen Version des Eco-Smart Cruising - Konzepts wird ein Schritt weiter

gegangen und behauptet, dass durch den Einbau der Scrubber-Technologie auf den

Schiffen der Breakaway-Klasse, diese so umweltfreundlich wie möglich seien (vgl.

Norwegian Cruise Line Ltd. , 2014b, S. 2). Diese vage Aussage ohne konkrete Belege der

Reederei ist schlichtweg falsch, da die Schiffe weiterhin mit Schweröl betrieben werden

und auf Katalysatoren und Filtertechniken jeglicher Art verzichtet werden.

Zusammenfassend hat die unter dem klanghaften Namen Eco-Smart Cruising vertretene

Sparversion eines Nachhaltigkeitsberichts nur sehr wenig Aussagekraft. Umwelt-

maßnahmen werden von Seiten der Reederei nur oberflächlich genannt, ohne diese mit

konkreten Zahlen oder Daten zu belegen. Darüber hinaus werden falsche Behauptungen

getroffen und Maßnahmen genannt, die ohnehin gesetzlich festgelegt sind, um bei den

Kreuzfahrtgästen den Eindruck eines umweltbewussten Kreuzfahrtunternehmens zu

erwecken.

7.3 Phoenix Reisen

Die in Bonn beheimatete und keinem Konzern zugehörige Reederei Phoenix Reisen

betreibt neben 47 Flusskreuzfahrtschiffen auch drei Hochseekreuzfahrtschiffe, die

zwischen 1973 und 1991 erbaut wurden und unter der Flagge der Bahamas

beziehungsweise Bermudas betrieben werden (vgl. Phoenix Reisen GmbH, 2003a).

Bekanntheit erlangte die Reederei vor allem durch die mehrstaffelige


Dokumentationsreihe Verrückt nach Meer, bei der den Fernsehzuschauern das Leben an

Bord eines Kreuzfahrtschiffs näher gebracht werden soll.

Zum Thema Nachhaltigkeit lassen sich im Katalog keinerlei Seiten und auf der

unternehmenseigenen Internetseite nur sehr wenige Informationen entnehmen. Die

Reederei bietet organisierte An- und Abreisen mit dem Bus zum beziehungsweise vom

Heimathafen Bremerhaven, die deutschlandweit ab allen größeren Städten möglich sind

(vgl. Phoenix Reisen GmbH, 2003b). Zum Thema Umweltschutz leitet Phoenix, als

einzige Maßnahme, den Appell an ihre Gäste weiter, die Handtücher an Bord mehrmals

zu benutzen und von einem häufigen Handtuchwechsel abzusehen (vgl. Phoenix Reisen

GmbH, 2003c). Aus einem Interview mit dem Online-Nachrichtenportal schiffsjournal.de

geht aus der Antwort auf die Frage, wie Phoenix zum Thema Nachhaltigkeit und

Umweltschutz stehe, hervor, dass aufgrund des hohen Alters der Schiffe hohe Summen

in neue Technik investiert werden müssen, um den festgelegten Umweltstandards nach

IMO oder MARPOL gerecht zu werden (vgl. Anhang L).

In sozialer Hinsicht engagiert sich Phoenix Reisen nach eigenen Angaben seit über 40

Jahren für Hilfsprojekte gemeinnütziger Art. Konkret wird das kirchliche Hilfswerk

Misereor genannt, das Phoenix durch eine jährliche Spende von etwa einer Million Euro

im Rahmen der ZDF-Spendengala finanziell unterstützt (vgl. Phoenix Reisen GmbH,

2003d).

Zusammenfassend kann der Umgang mit dem Thema Nachhaltigkeit bei Phoenix Reisen

als mangelhaft und intransparent angesehen werden. Das Unternehmen stellt weder im

Katalog noch auf der Internetseite hilfreiche und konkrete Informationen zu diesem

Thema zur Verfügung. Aufgrund der relativ alten Schiffe in der Flotte kann davon

ausgegangen werden, dass keine modernen Abgasbehandlungs- oder Filteranlagen

eingebaut sind und die Technik lediglich auf die gesetzlichen Mindestanforderungen

ausgelegt ist. Durch die großzügigen Spenden an Misereor im Rahmen einer

Fernsehsendung wird Phoenix jährlich in ein positives Licht gerückt und erhält die

Aufmerksamkeit von Millionen. Auch die vermeintlich umweltschonendere Anreise per

Bus wird mit Sicherheit aus Kosten- und Bequemlichkeitsgründen für die Zielgruppe

angeboten und weniger aus CO2-einsparenden Maßnahmen.

8 Zusammenfassung und Fazit 66

8 Zusammenfassung und Fazit

Auch die Havarie der Costa Concordia von 2012 vor der italienischen Mittelmeerküste

konnte das Wachstum der Kreuzfahrtbranche nicht schmälern. Mit weltweit knapp 21

Millionen Kreuzfahrtgästen ist diese Branche der Touristik im Vergleich zum

landseitigen Tourismus zwar relativ klein, aber weitaus wachstumsstärker, was sie vor

allem dem Erfolg der letzten Jahre zu verdanken hat.

Seit Mitte des 19. Jahrhunderts die Idee geboren wurde, die ursprünglich für den

Postliniendienst konzipierten Schiffe umzurüsten und zu touristischen Freizeitzwecken

für Passagiere einzusetzen, waren die Reedereien mit zahlreichen Herausforderungen

konfrontiert. Neben Schiffsverlusten während der Weltkriege hatten die Reedereien

zunehmend mit der aufkommenden Konkurrenz durch Flugzeuge zu kämpfen. Lange Zeit

galten Kreuzfahrten als elitäres Produkt, das meist den Wohlhabenden vorbehalten blieb.

Mit der Idee eines an der Erlebnishotellerie orientierten Konzepts, gelang es erstmalig im

Jahr 1966, das Zeitalter der Spaßschiffe und damit ein massentaugliches

Alternativprodukt zum klassischen Pauschalurlaub einzuleiten.

Heutzutage wird der Kreuzfahrtmarkt hauptsächlich von vier großen Konzernen

bestimmt, bei denen die Mehrheit der Reedereien auf das Konzept der Spaßschiffe setzt.

Nachdem Ende 2014 die beiden Traditionsschiffe MS Astor und MS Deutschland

Insolvenz anmelden mussten, wird es auch in Zukunft für die klassischen

Kreuzfahrtschiffe im ursprünglichen Stil schwierig werden, konkurrenzfähig zu bleiben,

da diese Schiffe ausschließlich auf eine ältere und zahlungskräftige Zielgruppe

ausgerichtet sind. Dieses Bild vom klassischen Kreuzfahrtgast stimmt nicht mit dem

zeitgenössischen Bild überein, das infolge eines dynamischen Wandels jünger, moderner

und preisbewusster geworden ist.

Zwar setzen die Reedereien durch Angebote, wie luxuriöse Suiten oder gehobenes

Dinieren in Zuschlagsrestaurants, nach wie vor auf die typische Klientel einer Kreuzfahrt,

der Großteil der Angebote an Bord orientiert sich aber am breiteren Massenmarkt, sodass

das Produkt Kreuzfahrten auch für Sportinteressierte und Familien mit Kindern eine

attraktive Alternative zum klassischen Pauschalurlaub geworden ist.

Neben Motiven wie Kennenlernen fremder Kulturen, Abschalten vom Alltag oder

Entspannung gelten Landschaft und Natur oder Gastfreundschaft im Zielgebiet als

wichtige Bestandteile einer Kreuzfahrt. Damit diese Faktoren weiterhin als Grundlage


einer jeden Kreuzfahrt bestehen bleiben, sollten alle Akteure im Sinne der Nachhaltigkeit

agieren. Dabei sollte nicht von einem nachhaltigen Kreuzfahrttourismus gesprochen

werden, der ohnehin nie erreichbar sein wird, sondern von einem dynamischen

Entwicklungsprozess für mehr Nachhaltigkeit. Da es utopisch wäre, alle Kriterien zur

Nachhaltigkeit zu erfüllen, sollten vielmehr die Maßnahmen zum Ziel gesetzt werden,

mit denen der Kreuzfahrttourismus auf ökonomische, ökologische und soziale Sicht

nachhaltiger gestaltet werden kann.

Nicht nur die Reedereien und die Politik können diese Maßnahmen unterstützen, sondern

auch die Passagiere selbst, indem sie sich beispielsweise vorab über das nachhaltige

Engagement informieren, konkret nachfragen oder bestimmte Kreuzfahrtrouten, die eine

Privatinsel ansteuern, meiden. Dass die Technik zur Abgasreduzierung bereits so weit

vorangeschritten ist, um das ökologische Spannungsfeld abzubauen, beweist AIDA

Cruises, die abgesehen vom Schwerölbetrieb, bis 2016 sämtliche Maßnahmen zur

Verringerung der Umweltbelastung durch Kreuzfahrtschiffe an ihrer Flotte umgesetzt

haben will. Gleichzeitig finden sich unter den Reedereien viele schwarze Schafe, die

bisher das Thema Nachhaltigkeit bewusst ignoriert oder nicht ernst genug genommen

haben. Anstatt Millionen in Greenwashing- Kampagnen zu investieren, weigert sich nach

wie vor die Mehrheit der Reedereien, sinnvolle Abgastechniken, Katalysatoren und Filter

einzubauen, die bei Gesamtkosten eines Kreuzfahrtschiffs von fast einer Milliarde Dollar

unerheblich sein dürften.

Für die Redereien wäre es ein Einfaches, die von ökologischen Auswirkungen

betroffenen Gebiete zu umfahren beziehungsweise nicht mehr anzulaufen. Erheblich

größer wäre der Schaden für Flora und Fauna sowie für die wirtschaftliche Situation der

Einheimischen, bei denen vor allem auf kleinen Karibikinseln ein Fernbleiben der

Kreuzfahrtschiffe existenzbedrohende Folgen haben könnte. Letztendlich entscheidet der

Kunde, mit welcher Reederei er seinen Kreuzfahrturlaub verbringen möchte. Dabei sollte

er sich aber nicht nur von den urlaubsvermittelnden Bildern in Hochglanzkatalogen

beeinflussen lassen.

Die größten und modernsten Schiffe mit innovativen Freizeit- und Unterhaltungs-

möglichkeiten sind häufig wahre Dreckschleudern, die mit fraglichen Umwelt-

schutzkampagnen ihr weißes Image bewerben und dem Passagier das Gefühl eines

Umweltschützers verleihen möchten. Für die Zukunft bleibt abzuwarten, ob durch die


Vorreiterrolle von AIDA Cruises auch andere Reedereien dazu bewegt werden können,

sich durch förderliche Maßnahmen für mehr Nachhaltigkeit zu engagieren.

In der Gesamtbetrachtung sollte das zukünftige nachhaltige Bewusstsein nicht nur bei

Passagieren und den Reedereien steigen, sondern möglichst bei allen Akteuren, die am

Kreuzfahrttourismus beteiligt sind, andernfalls werden die beiden wichtigsten

Grundlagen dieser Tourismusform, der Mensch und die Natur, negativ beeinträchtigt. Nur

wenn sich alle Akteure gemeinsam nachhaltiger engagieren, wird auch in Zukunft an den

bisherigen Kreuzfahrterfolg angeknüpft werden können.

.

Literaturverzeichnis LXIX

Literaturverzeichnis

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Sonstige Quellen LXXIV

Sonstige Quellen

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Katalog Hapag-Lloyd Kreuzfahrten, MS Bremen, MS Hanseatic, Nov 2014 – Mai 2016

Katalog MSC Kreuzfahrten, Die mediterrane Lebensart, März 2015 – April 2016

Katalog Norwegian Cruise Line, Freestyle Cruising, 2015 – 2016

Katalog Princess Cruises, Kreuzfahrtträume in der Jubiläumssaison 2015/2016

Katalog Royal Caribbean International, Weltweite Kreuzfahrten 2015/16

Anhangsverzeichnis LXXV

Anhangsverzeichnis

Anhang A: Geplante Neubauten bis 2019.......................................................... LXXVI

Anhang B: Auszug Agenda 21 zu nachhaltigem Tourismus ........................... LXXVII

Anhang C: Auszug aus dem Strafgesetzbuch................................................. LXXVIII

Anhang D: Möglichkeiten zur nachhaltigen Gestaltung einer Urlaubsreise ... LXXX

Anhang E: Ausgewählte Einreisesteuern von Kreuzfahrtpassagieren ........... LXXXI

Anhang F: E-Mail: Kompensationszahlung atmosfair ................................... LXXXII

Anhang G: NABU Kreuzfahrt-Ranking 2014 ................................................ LXXXIII

Anhang H: MARPOL Anlage I: Verhütung Ölverschmutzung ................... LXXXIV

Anhang I: MARPOL Anlage IV: Verhütung Abwasserverschmutzung ....... LXXXV

Anhang J: MARPOL Anlage V: Einleiten von Müll ..................................... LXXXVI

Anhang K: Ausgewählte Umweltverstöße durch Kreuzfahrtschiffe .......... LXXXVII

Anhang L: Auszug aus einem Interview mit Phoenix Reisen .................... LXXXVIII

Anhangsverzeichnis LXXVI

Anhang A: Geplante Neubauten bis 2019

Reederei Schiffsname Kosten in Mio. BRZ Passagiere Auslieferung

Norwegian Getaway $780 144.000 4.000 2014

TUI Mein Schiff 3 $625 97.000 2.500 2014

Pearl Seas Pearl Mist $40 5.000 200 2014

Princess Regal Princess $760 141.000 3.600 2014

Royal Caribbean Quantum $950 167.000 4.100 2014

Costa Diadema $790 132.500 3.625 2014

P&O Cruises Britannia $760 141.000 3.611 2015

Viking Ocean Viking Star n. a. 47.000 944 2015

TUI Mein Schiff 4 $625 97.000 2.500 2015

Royal Caribbean Anthem $950 167.000 4.100 2015

Ponant Le Lyrial $150 11.000 262 2015

AIDA AIDAprima $645 125.000 3.250 2015

Norwegian Escape $920 164.600 4.200 2015

Holland America Koningsdam $520 99.000 2.660 2016

Viking Ocean Viking Sea n. a. 47.000 944 2016

Carnival Vista $780 135.000 4.000 2016

Royal Caribbean N. n. $1.300 227.625 5.400 2016

AIDA N. n. $645 125.000 3.250 2016

TUI Mein Schiff $625 97.000 2.500 2016

Royal Caribbean Ovation $950 167.000 4.100 2016

Regent Explorer $450 54.000 738 2016

Viking Ocean Viking Sky n. a. 47.000 944 2016

Seabourn N. n. n. a. 40.350 604 2016

Star Cruises N .n. $960 150.000 3.360 2016

Norwegian Bliss $920 164.600 4.200 2017

MSC Cruises N. n. $900 167.600 4.500 2017

Viking Ocean N. n. n. a. 47.000 944 2017

TUI Mein Schiff 6 $625 97.000 2.500 2017

Princess N. n. $760 141.000 3.600 2017

Star Cruises N. n. $960 150.000 3.360 2017

MSC Cruises N. n. $950 154.000 4.140 2017

MSC Cruises N. n. $950 154.000 4.140 2018

TUI Mein Schiff 7 $625 97.000 2.500 2018

Royal Caribbean N. n. $1.300 227.625 5.400 2018

Norwegian N. n. $1.100 164.600 4.200 2018

MSC Cruises N. n. $900 167.600 4.500 2019

TUI Mein Schiff 8 $625 97.000 2.500 2019

Norwegian N. n. $1.100 164.600 4.200 2019

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Cruise Industry News, 2014

Anhangsverzeichnis LXXVII

Anhang B: Auszug Agenda 21 zu nachhaltigem Tourismus

Sustainable tourism

67. Tourism is now one of the world's largest industries and one of its fastest growing economic sectors.

The expected growth in the tourism sector and the increasing reliance of many developing countries,

including small island developing States, on this sector as

a major employer and contributor to local, national, subregional and regional economies highlights the need

to pay special attention to the relationship between environmental conservation and protection and

sustainable tourism. In this regard, the efforts of developing countries to broaden the traditional concept of

tourism to include cultural and eco-tourism merit special consideration as well as the assistance of the

international community, including the international financial institutions.

68. There is a need to consider further the importance of tourism in the context of Agenda 21. Tourism,

like other sectors, uses resources, generates wastes and creates environmental, cultural and social costs and

benefits in the process. For sustainable patterns of consumption and production in the tourism sector, it is

essential to strengthen national policy development and enhance capacity in the areas of physical planning,

impact assessment, and the use of economic and regulatory instruments, as well as in the areas of

information, education and marketing. A particular concern is the degradation of biodiversity and fragile

ecosystems, such as coral reefs, mountains, coastal areas and wetlands.

69. Policy development and implementation should take place in cooperation with all interested parties,

especially the private sector and local and indigenous communities. The Commission should develop an

action-oriented international programme of work on sustainable tourism, to be defined in cooperation with

the World Tourism Organization, the United Nations Conference on Trade and Development, the United

Nations Environment Programme, the Conference of the Parties to the Convention on Biological Diversity

and other relevant bodies.

70. The sustainable development of tourism is of importance for all countries, in particular for small island

developing States. International cooperation is needed to facilitate tourism development in developing

countries - including the development and marketing of eco-tourism, bearing in mind the importance of the

conservation policies required to secure long-term benefits from development in this sector - in particular

in small island developing States, in the context of the Programme of Action for the Sustainable

Development of Small Island Developing States.

Quelle: Auszug aus United Nations, 1997

Anhangsverzeichnis LXXVIII

Anhang C: Auszug aus dem Strafgesetzbuch

Neunundzwanzigster Abschnitt: Straftaten gegen die Umwelt

§ 324 Gewässerverunreinigung

(1) Wer unbefugt ein Gewässer verunreinigt oder sonst dessen Eigenschaften nachteilig verändert, wird mit

Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

(2) Der Versuch ist strafbar.

(3) Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe.

§ 324a Bodenverunreinigung

(1) Wer unter Verletzung verwaltungsrechtlicher Pflichten Stoffe in den Boden einbringt, eindringen läßt

oder freisetzt und diesen dadurch

1. in einer Weise, die geeignet ist, die Gesundheit eines anderen, Tiere, Pflanzen oder andere Sachen von

bedeutendem Wert oder ein Gewässer zu schädigen, oder

2. in bedeutendem Umfang verunreinigt oder sonst nachteilig verändert, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf

Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

(2) Der Versuch ist strafbar.

(3) Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe.

§ 325 Luftverunreinigung

(1) Wer beim Betrieb einer Anlage, insbesondere einer Betriebsstätte oder Maschine, unter Verletzung

verwaltungsrechtlicher Pflichten Veränderungen der Luft verursacht, die geeignet sind, außerhalb des zur

Anlage gehörenden Bereichs die Gesundheit eines anderen, Tiere, Pflanzen oder andere Sachen von

bedeutendem Wert zu schädigen, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

Der Versuch ist strafbar.

(2) Wer beim Betrieb einer Anlage, insbesondere einer Betriebsstätte oder Maschine, unter Verletzung

verwaltungsrechtlicher Pflichten Schadstoffe in bedeutendem Umfang in die Luft außerhalb des

Betriebsgeländes freisetzt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

(3) Wer unter Verletzung verwaltungsrechtlicher Pflichten Schadstoffe in bedeutendem Umfang in die Luft

freisetzt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht nach

Absatz 2 mit Strafe bedroht ist.

(4) Handelt der Täter in den Fällen der Absätze 1 und 2 fahrlässig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu

drei Jahren oder Geldstrafe.

(5) Handelt der Täter in den Fällen des Absatzes 3 leichtfertig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu einem

Jahr oder Geldstrafe.

(6) Schadstoffe im Sinne der Absätze 2 und 3 sind Stoffe, die geeignet sind,

1. die Gesundheit eines anderen, Tiere, Pflanzen oder andere Sachen von bedeutendem Wert zu schädigen

oder

2. nachhaltig ein Gewässer, die Luft oder den Boden zu verunreinigen oder sonst nachteilig zu verändern.

(7) Absatz 1, auch in Verbindung mit Absatz 4, gilt nicht für Kraftfahrzeuge, Schienen-, Luft- oder

Wasserfahrzeuge.

(…)

Anhangsverzeichnis LXXIX

§ 326 Unerlaubter Umgang mit Abfällen

(1) Wer unbefugt Abfälle, die

1. Gifte oder Erreger von auf Menschen oder Tiere übertragbaren gemeingefährlichen Krankheiten

enthalten oder hervorbringen können,

2. für den Menschen krebserzeugend, fortpflanzungsgefährdend oder erbgutverändernd sind,

3. explosionsgefährlich, selbstentzündlich oder nicht nur geringfügig radioaktiv sind oder

4. nach Art, Beschaffenheit oder Menge geeignet sind,

a) nachhaltig ein Gewässer, die Luft oder den Boden zu verunreinigen oder sonst nachteilig zu verändern

oder

b) einen Bestand von Tieren oder Pflanzen zu gefährden,

außerhalb einer dafür zugelassenen Anlage oder unter wesentlicher Abweichung von einem

vorgeschriebenen oder zugelassenen Verfahren sammelt, befördert, behandelt, verwertet, lagert, ablagert,

ablässt, beseitigt, handelt, makelt oder sonst bewirtschaftet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder

mit Geldstrafe bestraft.

(2) Ebenso wird bestraft, wer

1. Abfälle im Sinne des Artikels 2 Nummer 1 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 des Europäischen

Parlaments und des Rates vom 14. Juni 2006 über die Verbringung von Abfällen (ABl. L 190 vom

12.7.2006, S. 1, L 318 vom 28.11.2008, S. 15), die zuletzt durch die Verordnung (EU) Nr. 135/2012 (ABl.

L 46 vom 17.2.2012, S. 30) geändert worden ist, in nicht unerheblicher Menge, sofern es sich um ein

illegales Verbringen von Abfällen im Sinne des Artikels 2 Nummer 35 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006

handelt, oder

2. sonstige Abfälle im Sinne des Absatzes 1 entgegen einem Verbot oder ohne die erforderliche

Genehmigung

in den, aus dem oder durch den Geltungsbereich dieses Gesetzes verbringt.

(3) Wer radioaktive Abfälle unter Verletzung verwaltungsrechtlicher Pflichten nicht abliefert, wird mit

Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

(4) In den Fällen der Absätze 1 und 2 ist der Versuch strafbar.

(5) Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe

1. in den Fällen der Absätze 1 und 2 Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe,

2. in den Fällen des Absatzes 3 Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder Geldstrafe.

(6) Die Tat ist dann nicht strafbar, wenn schädliche Einwirkungen auf die Umwelt, insbesondere auf

Menschen, Gewässer, die Luft, den Boden, Nutztiere oder Nutzpflanzen, wegen der geringen Menge der

Abfälle offensichtlich ausgeschlossen sind.

(…)

Quelle: Auszug aus BMJV, 2014

Anhangsverzeichnis LXXX

Anhang D: Möglichkeiten zur nachhaltigen Gestaltung einer Urlaubsreise

Frage: „Es gibt verschiedene Möglichkeiten, eine Urlaubsreise umweltfreundlicher und sozialverträglicher zu

gestalten. Welche der folgenden Möglichkeiten beziehungsweise Angebote möchten Sie persönlich bei Ihrer nächsten

Urlaubsreise nutzen?“ (Mehrfachnennungen möglich)

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an FUR, 2014, S. 37

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7

16

1

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23

15

22

23

4

5

14

Speisen/Getränke aus ökologischer

Landwirtschaft

regionale Tradition und Handwerke

kennenlernen

umweltfreundliche Verkehrsmittel nutzen

regionale Produkte kaufen

Tier- und Pflanzenwelt erleben, ohne Natur zu

schaden

Lokale Sitten und Gebräuche respektieren

Urlaub auf dem Lande

Umweltfreundliche Unterkunft

Inhabergeführte Unterkunft

Entfernungsabhängige Ausgleichszahlung

(Pkw-Reisen)

Entfernungsabhängige Ausgleichszahlung

(Flugreisen)

An-und Abreise mit Bus/Bahn

Verzicht auf Flugreise

nahe gelegenes Reiseziel

keine Kunstwelt besuchen

Verzicht auf Fernreise

auf sozialverträgliches Reisen spezialisierten

Veranstalter wählen

auf umweltverträgliches Reisen spezialisierten

Veranstalter wählen

Informationen über soziale Situation am

Urlaubsort einholen

In Prozent

Vo

rber

eitu

ng

Bevölkerung NH-Interessenten

Anhangsverzeichnis LXXXI

Anhang E: Ausgewählte Einreisesteuern von Kreuzfahrtpassagieren

Hafen von Barcelona:

Einschiffung/ Ausschiffung von Passagieren von Shengen-Ländern: 2,4225 €

Einschiffung/ Ausschiffung von Passagieren von Non-Shengen-Ländern: 3,2300 €

Passagiere, die Barcelona als Start-/Endhafen nutzen: 3,8760 €

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Port de Barcelona, 2014, S. 1

Ausgewählte Häfen der Karibik:

Aruba: 3,50 US$

Bahamas: 15,00 US$

Barbados: 6,00 US$

Belize: 5,00 US$

Bermuda: 60,00 US$

Cayman Islands: 11,27 US$

Grenada: 4,00 US$

Jamaika: 15,00 US$

St. Maarten: 5,00 US$

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an CTHA, 2014

Anhangsverzeichnis LXXXII

Anhang F: E-Mail: Kompensationszahlung atmosfair

Lieber Felix,

nach neuesten Auswertungen sieht es in puncto Kreuzfahrten folgendermaßen aus:

Rund 60 Buchungen mit durchschnittlich etwa 120 € in 2013.

Für 2014 ergibt sich bisher ein ähnliches Bild.

Ich hoffe, dass dir das weiterhilft.

Beste Grüße,

Anna Poos Customer Service & Public Relations

atmosfair gGmbH - Zossener Str. 55-58 - 10961 Berlin

Fon +49 30 6273550-0 - Fax +49 30 6273550-31

[email protected] - www.atmosfair.de

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich schreibe zurzeit an meiner Bachelorarbeit zum Thema Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit und bin dabei

auch auf Ihre Seite gestoßen, auf der Kreuzfahrtpassagiere ihre verursachten CO2-Emissionen

kompensieren können. Könnten Sie mir hierzu bitte genauere Zahlen geben, wie viele

Kreuzfahrtpassagiere pro Jahr diese Kompensation nutzen und wie hoch der durchschnittliche

Kompensationsbetrag ist?

Vielen Dank und mit freundlichen Grüßen

Felix Rommel

Anhangsverzeichnis LXXXIII

Anhang G: NABU Kreuzfahrt-Ranking 2014

Quelle: NABU, 2014c

Anhangsverzeichnis LXXXIV

Anhang H: MARPOL Anlage I: Verhütung Ölverschmutzung

Quelle: Auszug aus Anlage I, BSH, 2014

Anhangsverzeichnis LXXXV

Anhang I: MARPOL Anlage IV: Verhütung Abwasserverschmutzung

Quelle: Auszug aus Anlage IV, BSH, 2014

Anhangsverzeichnis LXXXVI

Anhang J: MARPOL Anlage V: Einleiten von Müll

Quelle: Auszug aus Anlage V, BSH, 2014

Anhangsverzeichnis LXXXVII

Anhang K: Ausgewählte Umweltverstöße durch Kreuzfahrtschiffe

Datum Schiffsname Reederei Verstoß Geldstrafe

Mai 2011 Golden Princess Princess Cruises Wasserverschmutzung durch

Pool-Wasser

20.000 US$

Sep 2010 Norwegian Pearl Norwegian Cruise

Line

Wasserverschmutzung durch

Überschreitung der

Grenzwerte für Fäkalien

ausstehend

Sep 2010 Carnival Spirit Carnival Cruises Wasserverschmutzung durch

Überschreitung der

Grenzwerte für Zink

ausstehend

Jul 2010 Norwegian Star Norwegian Cruise

Line


Überschreitung der


ausstehend

Mai 2010 Norwegian Pearl Norwegian Cruise

Line


Überschreitung der


ausstehend

Sep 2009 Norwegian Pearl Norwegian Cruise

Line


Überschreitung der


ausstehend

Jan 2007 Dawn Princess Princess Cruises Kollision mit einem Wal 750.000 US$

Dez 2004 Ryndam Holland America

Line

Ablassen von Abwasser im

Hafen

2 Mio. US$

1996-2001 mehrere Schiffe Carnival Cruises Ablass von ölhaltigem

Wasser, Fälschung von

Öltagebüchern

18 Mio. US$

2000 mehrere Schiffe Royal Caribbean

International

Ablass von ölhaltigem Wasser

und giftigen Chemikalien

3,5 Mio. US$

1999 mehrere Schiffe Royal Caribbean

International

Ablass von ölhaltigem

Wasser, giftigen Chemikalien

und Dokumentenfälschung

18 Mio. US$

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Klein, o.J.

Anhangsverzeichnis LXXXVIII

Anhang L: Auszug aus einem Interview mit Phoenix Reisen

Wie steht Phoenix Reisen zu den Dauerthemen Nachhaltigkeit und Umweltschutz?

Herr Michael Schulze, Schiffsreisen Direktor bei Phoenix Reisen:

Hohe Investitionen in die Schiffe, um up to date zu sein bei allen technischen Anlagen,

beispielhaft steht dafür das “Re-Engineering” der Artania, um allen Umweltregelements weltweit

nachzukommen und zu unterstützen; Betankung u.a. auch durch hochwertigeren Treibstoff,

Installation modernster und leistungsstärkster An-Bord-Müllentsorgungs- und Verbrennungs-

anlagen genauso wie Meerwasser-Entsalzungsanlagen für die Nutzung von An-Bord-

Brauchwasser. Unsere Albatros als ältetstes Schiff der Flotte erhielt zuletzt ein neues Toiletten-

Vakuum-System, um den Wasserverbrauch radikal zu verringern.

In vielen Ländern, z.B. Norwegen, werden Emissionsabgaben bezahlt, welche der norwegische

Staat für Schutz und Förderung von Umweltprojekten nutzt, auch werden in immer mehr Gebieten

Umwelt-/ Naturschutz-Taxes pro Passagier bezahlt (beispielsweise Spitzbergen €18,- pro

Passagier). Viele weitere Themen gehören dazu – jede Werftzeit der Schiffe dient zu einem

großen Teil auch der Technikverbesserung und Implementierung modernster Anlagen.

Quelle: schiffsjournal.de, 2014

Eidesstattliche Erklärung LXXXIX

Eidesstattliche Erklärung

Hiermit erkläre ich an Eides Statt, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne

unerlaubte Hilfe angefertigt, andere als die angegebenen Quellen nicht benutzt und die

den benutzten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich

gemacht habe.

Großostheim, 9. Dezember 2014

__________________________________

Felix Rommel

Documents

Hochseekreuzfahrten und Nachhaltigkeit Ein Spannungsfeld ... · RCI Royal Caribbean International SCR Selective Catalytic Reduction systems SECA Sulphur Emission Control Area sm Seemeile: