Hrsg. Hans – Joachim Becker - Fakultät V Verkehrs- und ... · Stadt sein und gleichzeitig negative Erscheinungen, wie z.B. Lärm, Wetter, ausblenden. Das erste Center dieser Art

Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung Technische Universität Berlin Institut für Land- und Seeverkehr

Hrsg. Hans – Joachim Becker

Einkaufszentren in Berlin

Eine Betrachtung aus verkehrlicher Sicht

Claudia Gey

Berlin, August 2005

ISSN 1613-1258 07

Schriften des Fachgebietes Integrierte Verkehrsplanung Im Institut für Land- und Seeverkehr an der Technischen Universität Berlin

ISSN 1613-1258

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Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung

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Technische Universität Berlin

Institut für Land- und Seeverkehr

Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung

IVP-Schriften, Nummer 07

ISSN 1613-1258

Claudia Gey

Einkaufszentren in Berlin

Eine Betrachtung aus verkehrlicher Sicht

Berlin, August 2005

Vorwort 4

Vorwort

Der vorliegende Beitrag ist eine Kurzfassung der Studienarbeit „Einkaufszentren in Berlin –

eine Betrachtung aus verkehrlicher Sicht“, die am Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung

geschrieben wurde. Einkaufen spielt im städtischen Alltag eine wichtige Rolle für die

Menschen und den Einzelhandel. Lebensqualität, wirtschaftlicher Erfolg und Mobilität sind

damit verbunden. „Entwicklungen im Einzelhandel wirken sich auf die Lebensqualität aus“

(Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2004): Einkaufsstadt Berlin). Der Einkaufsverkehr

nimmt heute nach dem Berufs- und Freizeitverkehr mit etwa einem Fünftel aller

Personenwege eine bedeutende Rolle ein. Veränderungsprozesse im Einzelhandel und im

Einkaufsverhalten wirken sich auf Angebotsstrukturen und auf die Mobilität aus.

Einkaufszentren gewinnen an Bedeutung und ziehen vielfältige Ansprüche wie

Flächenanspruch, Verkaufsflächen, verkehrliche Erreichbarkeit und städtebauliche

Einbindung nach sich.

Der vorliegende Beitrag reflektiert die Entwicklung der Einkaufszentren in Berlin und

untersucht in zwei Einkaufszentren im Bezirk Treptow-Köpenick mobilitätsbezogene

Wirkungen. Einzugsbereiche, Verkehrsmittelnutzung und Qualitäten der verkehrlichen

Erreichbarkeit werden dargestellt. Beide Einkaufszentren spielen für die Nahversorgung der

Bevölkerung eine wichtige Rolle. Obwohl räumlich nicht weit auseinander liegend, stehen die

beiden Zentren nicht in Konkurrenz sondern ergänzen sich bezüglich der

Kundeneinzugsbereiche. Hervorzuheben ist, das in den Kerneinzugsbereichen der

Einkaufszentren die langsamen Verkehrsmittel (Fahrrad und zu Fuß) besonders stark

genutzt werden und das Auto mit weniger als ein Drittel eine untergeordnete Rolle spielt. Bei

der Verkehrsmittelwahl spielen für die ÖPNV Nutzung das Nichtvorhandensein von

Wahlalternativen (Captives), bei der PKW-Nutzung der Komfort und der Transportgrund

entscheidende Rollen.

Hans – Joachim Becker

Berlin, August 2005

Claudia Gey: Einkaufszentren in Berlin 5

Inhaltsverzeichnis

Vorwort 5 Abbildungsverzeichnis 7 Tabellenverzeichnis 7 Abkürzungen 8 1 Einleitung 9 2 Klassifizierungsansätze 10 3 Entwicklungsgeschichte 13 4 Empirische Untersuchung 16 4.1 Zentrum Schöneweide 16 4.2 Forum Köpenick 17 4.3 Auswertung 19 5 Fazit 25 6 Literaturverzeichnis 26


Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Hantel- oder Knochengrundriss 13

Abbildung 2: Shopping-Center in Berlin 15

Abbildung 3: Nahverkehrsangebot Zentrum Schöneweide 17

Abbildung 4: Nahverkehrsangebot Forum Köpenick 18

Abbildung 5: Einzugsbereich des Zentrum Schöneweide 20

Abbildung 6: Einzugsbereich des Forum Köpenick 20

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Centermanagement-Unternehmen in Deutschland 12

Tabelle 2: Liste der betrachteten Shopping-Center 15

Tabelle 3: Bezugsort der Anreise 21

Tabelle 4: Anreisedauer 21

Tabelle 5: Beurteilung der Verkehrsanbindung 21

Tabelle 6: Modal-Split Vergleich 22

Tabelle 7: Gründe für die Verkehrsmittelnutzung 23

Tabelle 8: Begleitung 23

Tabelle 9: Aufenthaltsdauer 24

Tabelle 10: Erwerbsstruktur 24


Abkürzungen

MIV Motorisierter Individualverkehr

ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr

PKW Personenkraftwagen

SB-Warenhäuser Selbstbedienungs-Warenhäuser

u. a. unter anderem

vergl. vergleiche

z. B. zum Beispiel

z. T. zum Teil


1 Einleitung

Der Einkaufsverkehr, d.h. alle Fahrten oder Wege mit dem Zweck des Einkaufs von Gütern

oder des Besuchs von Ärzten, Behörden, Dienstleistungsbetrieben o. ä., ist in den

vergangenen Jahren immer bedeutender geworden, er nimmt heute nach dem Berufs- und

Freizeitverkehr 20,3 % des Personenverkehrs ein.

Neben dem Versorgungseinkauf im Wohnungsumfeld gewinnt vor allem der Erlebniseinkauf

in Einkaufszentren immer mehr an Bedeutung.

Unter dem Begriff "Einkaufszentren" werden heute die nach amerikanischem Vorbild

errichteten "Shopping-Center" verstanden.

Hierbei handelt es sich um bewusst geplante räumliche Agglomerationen von

Einzelhandels-, Gastronomie- und Dienstleistungsbetrieben für den kurz-, mittel- sowie

langfristigen Bedarf, die einheitlich verwaltet und betrieben werden.

Die wichtigsten Geschäfte bzw. Betriebe in einem Shopping-Center werden als Magnet- bzw.

Leitbetriebe bezeichnet. Es sind Unternehmen mit einer Leitfunktion, bezogen auf ihren

Umsatz und ihre Fläche bzw. auf die von ihnen ausgehende Anziehungskraft im Hinblick auf

das Shopping-Center.

Für die Abgrenzung hinsichtlich der (Mindest-)Größe von Shopping-Centern existieren

international keine einheitlichen Schwellenwerte.

Einkaufszentren sind durch einen oft überregionalen Einzugsbereich und große

Besucherzahlen gekennzeichnet. Die Anreise mit den verschiedenen Verkehrsmitteln muss

gewährleistet sein. Besonders bei den außerstädtischen Einkaufzentren ist ein sehr hoher

Anteil der Pkw- Anreise (oft bis zu 90 %) zu verzeichnen. Das hohe Parkflächenangebot

begünstigt die Anreise mit dem Pkw. Bei innerstädtisch integrierten Einkaufszentren werden

aufgrund besserer Erreichbarkeit und kürzerer Distanzen häufiger umweltfreundlichere

Verkehrsmittel genutzt.

Die Studienarbeit "Einkaufszentren in Berlin – eine Betrachtung aus verkehrlicher Sicht"

versucht sich dem Thema der Einkaufszentren, ausgehend vom theoretischen Hintergrund

mit verschiedenen Klassifizierungsansätzen und der Entwicklung der Shopping-Center zu

nähern. In einer Zusammenstellung werden die 25 größeren Shopping-Center Berlins

hinsichtlich ihrer Größe, Angebotsstruktur und Verkehrsanbindung kurz vorgestellt.

Anschließend erfolgt die Auswertung einer empirischen Untersuchung, die auf einer

Befragung in zwei dieser Einkaufszentren beruht. Dabei wurde versucht, verkehrliche

Besonderheiten im Hinblick auf Erreichbarkeit und Anreise, aber auch einkaufsspezifische

und sozio-demographische Fragen zu erforschen.


2 Klassifizierungsansätze

Zur differenzierteren Betrachtung verschiedener Arten oder Typen von Shopping-Centern

existieren mehrere Klassifizierungsansätze. Entsprechend der in Amerika üblichen

Differenzierung nach der Größe des Einzugsbereichs werden drei Shopping-Center-Typen

unterschieden.

1. Nachbarschaftszentrum

• ca. 3.000 m2 Verkaufsfläche

• Einzugsgebiet: bis 3 km

• versorgt 3.000 bis 6.000 Einwohner

• Güter des täglichen und einfach periodischen Bedarfs

• Magnetbetrieb: Supermarkt

• Fußläufigkeit

2. Gemeinde- bzw. Stadtteilzentrum

• ca. 15.000 m2 Verkaufsfläche

• Einzugsgebiet: bis 7 km

• versorgt 20.000 bis 100.000 Einwohner

• Waren- und Dienstleistungsangebot breiter und tiefer

• Magnetbetriebe: Supermarkt + Warenhaus

• größeres Parkflächenangebot

3. Regionales Shopping-Center

• über 30.000 m2 Verkaufsfläche

• Einzugsgebiet: 50 bis 70 km

• versorgt über 100.000 Einwohner

• umfassendes Angebotsspektrum

• gute Einbindung in Schnell- und Hauptstraßennetz


Eine weitere Klassifizierung kann nach dem physiognomischen Erscheinungsbild erfolgen.

Dabei werden fünf Grundrissformen von Shopping-Centern unterschieden.

i. Stripe- oder Streifenform:

Geschäfte in max. 150 m langen Streifen nebeneinander angeordnet

einfachste und kostengünstigste Form

typisch für Nachbarschaftszentren

ii. L-Form:

abgewinkelte Stripe-Form

Ergebnis: konzentriertere Verkaufsanlage bei zu langen Stripes

iii. U-Form:

weitere Abknickung der L-Form

durch Hofbildung eine bessere Kommunikationsfläche, meist Parkraum

iv. Mall-Form:

zwei gegenüberliegende Stripes bzw. L-Formen

Magneten als Gegenpole erzeugen gleichmäßigen Fußgängerstrom

besondere Eignung für zweigeschossige Anlagen

Hauptverbreitungsform: regionale Shopping-Center

v. Cluster-Form:

Geschäfte um Hauptmieter im Zentrum gruppiert

für den Kunden unübersichtlichste Form

Eine andere Klassifizierungsform von Shopping-Centern ist hinsichtlich des Mikrostandortes,

d.h. dem räumlichen Bezug des Centers zu einer Region, Stadt bzw. einem Stadtteil.

Unterschieden werden dabei drei Arten:


Stadtperiphere Shopping-Center befinden sich außerhalb der geschlossenen Bebauung bzw.

im Randgebiet eines Verdichtungsraumes, z.B. auf der grünen Wiese. Sie sind einer Stadt

vorgelagert und nicht integriert.

Bezirks- oder vorortintegrierte Shopping-Center stellen Versorgungszentren größerer

Stadtteile oder -bezirke dar. Sie befinden sich noch innerhalb des Stadtgebietes, jedoch weit

entfernt vom eigentlichen Stadtkern und dienen als dessen untergeordneter räumlicher

Versorgungs- und Erlebnismittelpunkt.

Innenstadtintegrierte Shopping-Center stellen eine neu entstandene oder funktional

erweiterte Stadtmitte in Groß- und Mittelstädten dar. Sie sollen die Identifikation der

Bewohner mit ihrer Stadtstärken erhöhen und dem überproportionalen Kaufkraftabfluss in

benachbarte attraktive Zentren Einhalt gebieten.

Ein weiterer bestimmender Faktor für den Erfolg eines Shopping-Centers ist das

Centermanagement. Vom Centermanagement hängt es ab, ob das bereitgestellte Angebot

im Raum Akzeptanz findet. Es kann gezielt auf handelsstrukturelle Gegebenheiten, wie

Branchen-Mix und Ladenmieten Einfluss nehmen. In der Regel handelt es sich um eine

Managementgesellschaft, die ebenso verantwortlich für die Kommunikation zwischen allen

am Center beteiligten Personen ist. Die in Deutschland führenden Unternehmen sind in

Tabelle 1 dargestellt.

Tabelle 1: Centermanagement-Unternehmen in Deutschland

Centermanagement-Unternehmen Marktanteil Center-Anzahl

ECE-Projektmanagement GmbH & Co. KG 17,7 % 64

MRE Metro Real Estate Management GmbH 8,0 % 28

CEV Center Entwicklungs- und Verwaltungs GmbH 4,4 % 15

SOM Schwarz Objekt-Management GmbH & Co. KG 3,8 % 10

ITCM Immobilien Consulting und Management GmbH 2,7 % 11

City-Immobilien Verwaltungsgesellschaft mbH & Co. KG 2,1 % 11

mfi Management für Immobilien AG 2,0 % 8

Arwobau Apartment- u. Wohnungsbaugesellschaft mbH 1,7 % 5

REWE Centermanagement und Verwaltungs GmbH 1,4 % 5

Hahn Service GmbH 1,4 % 7

ATIS Real Müller Retail Services 1,3 % 8

Quelle: Institut für Gewerbezentren, Shopping-Center-Report 2003


3 Entwicklungsgeschichte

Die ersten regionalen "pedestrian Shopping-Malls" entstanden in den 50er Jahren in den

USA, zunächst als offene Anordnung um einen zentralen Fußgängerbereich, dann als

überdachte Gebäudekomplexe.

Das klassische Shopping-Center mit dem typischen "Hantel- oder Knochengrundgriss"

wurde entwickelt von dem österreichischen Architekten Victor Gruen. Zwischen zwei großen

Magnetbetrieben befand sich ein Fußgängerbereich mit einer Vielzahl von kleineren

Einzelhandelsgeschäften (siehe Abbildung 1).

Abbildung 1: Hantel- oder Knochengrundriss

Gruens Vision eines Shopping-Centers ging über die reine Versorgungsfunktion hinaus, er

versuchte die Multifunktionalität der Innenstädte nachzuahmen. Das Einkaufszentrum sollte

Stadt sein und gleichzeitig negative Erscheinungen, wie z.B. Lärm, Wetter, ausblenden. Das

erste Center dieser Art war das 1956 in Minneapolis eröffnete Southdale Center.

Kennzeichnend für sämtliche Arten von Shopping-Centern ist ihre stadtperiphere Lage an

Schnell- bzw. Ausfallstraßen und ein weit reichendes Einzugsgebiet.

Eine Erweiterung der Angebotsstruktur, z.B. durch neue Betriebsformen der Gastronomie

entlang der Fußgängerzone und größere Verkaufsflächen, erfuhren die Shopping-Center zu

Beginn der 70er Jahre mit den ersten "Supermalls".

In den 80er Jahren wurden dann die Einzelhandels- und Gastronomieangebote um Freizeit-

und Unterhaltungseinrichtungen ergänzt.

Die momentan größte Mega-Mall der Welt ist die 1985 in Alberta/Kanada eröffnete West

Edmonton Hall mit über 360.000 m2 Verkaufsfläche.

Seit 1987 scheint in den USA eine Art Sättigung eingetreten zu sein, die Zahl der jährlichen

Neueröffnungen nimmt seitdem ab.

Die USA kann als "Labor" für die Entwicklung in Deutschland bezeichnet werden.

Die ersten großen regionalen Einkaufszentren in Deutschland entstanden etwas zeitversetzt

1964, stadtperipher (Grüne Wiese) mit Autobahnanschluss und großen Parkflächen. Als

erstes innerstädtisches und integriertes Einkaufszentrum wird das Europa-Center in Berlin

bezeichnet.

In den folgenden Jahren stieg die Zahl der Einkaufszentren rasant an. Besonders nach der

Wiedervereinigung war ein "Shopping-Center-Boom" zu beobachten. Nach dem Aufschwung

M1

M2


der großen Center war jetzt eine Tendenz zu kleinflächigeren, integrierten Centern direkt in

den Innenstädten zu beobachten. Es fand eine stetige Abwertung der Standorte auf der

grünen Wiese statt. Ein weiterer Trend zeigte sich in der Umgestaltung von Bahnhöfen zu

Einkaufszentren und in der Revitalisierung älterer Shopping-Center, z.B. durch Erweiterung

oder Anpassung. Zukünftige Einkaufszentren sollen dem steigenden Bedürfnis nach Erlebnis

gerecht werden und werden als Verbindung zwischen Einkaufen und Unterhaltung, sog.

Urban-Entertainment-Center, konzipiert.

In Berlin begann die Entwicklung der Shopping-Center, bedingt durch die Teilung der Stadt,

im Westteil 1963 mit der Eröffnung des Europa-Centers. Anschließend wurden Center in

verschiedenen Berliner Bezirken, wie Reinickendorf, Neukölln und Steglitz errichtet.

Nach der Maueröffnung verschob sich der Fokus auf den mit Shopping-Centern völlig

unterversorgten Ostteil der Stadt. 1993 wurde als erstes Center das Spree Center eröffnet.

Verstärkt entstanden jetzt Shopping-Center in den bevölkerungsreichen Bezirken

Lichtenberg-Hohenschönhausen und Marzahn-Hellersdorf. Der Süd- und Nordosten Berlins

sowie der Bezirk Spandau blieben lange ohne größere Shopping-Center.

Die Zahl der Shopping-Center ist bis heute auf ca. 50 Center mit einer Gesamtverkaufsfläche

von 915.420 m2 - pro Einwohner mehr als in jeder anderen deutschen Großstadt, gestiegen.

Deshalb könnte Berlin auch als "Hauptstadt der Shopping-Center" bezeichnet werden.

Die gesamte Einzelhandelsfläche Berlins hat sich in den vergangenen 30 Jahren fast

verdoppelt - auf 4,2 Mio. m2 Verkaufsfläche. Diese entspricht dagegen einer Kaufkraft, die

erst nach 2010 erwartet werden kann. Der Berliner Einzelhandel ist durch stetig sinkende

Umsätze und Arbeitsplatzabbau gekennzeichnet. Chancen für einen möglichen Aufschwung

sind durch prognostizierte steigende Bevölkerungszahlen, vor allem im engeren

Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg, vor allem aber durch den stark zunehmenden Berlin-

Tourismus, gegeben.

Im Rahmen der Studienarbeit wurde eine Kurzcharakteristik der 25 größeren Berliner

Einkaufszentren mit einer Verkaufsfläche von über 10.000 m2 sowie mindestens 30

Geschäften erarbeitet (siehe Abbildung 2).


Abbildung 2: Shopping-Center in Berlin

Dafür wurde das Stadtgebiet in acht städtische Teilräume mit den dazugehörigen Bezirken

(siehe Tabelle 2) untergliedert.

Dabei ist der gesamte Ostraum mit den Bezirken Lichtenberg-Hohenschönhausen und

Marzahn-Hellersdorf der am besten ausgestattete Teilraum Berlins mit eher kleinteiliger

Centerstruktur. Die Bezirke Neukölln und Reinickendorf profitieren von der

überdurchschnittlichen Größe einzelner Shopping-Center, z.B. Neukölln durch die Gropius

Passagen, als Berlins größtes Shopping-Center mit ca. 85.000 m2 Verkaufsfläche.

Tabelle 2: Liste der betrachteten Shopping-Center

Teilraum Bezirk Verkaufsfläche (m2) Shopping-Center

Innenstadtraum Chlbg-Wilm. 58.000 3

Frdh.-Krzbg. 53.000 1

Mitte 110.800 3

Nordostraum Pankow 63.000 2

Ostraum Lich.bg.-Hoh. 167.920 4

Marz.-Hell. 90.300 2

Südostraum Trept.-Köp. 51.000 3

Südraum Tempelhof 6.000 0

Neukölln 126.700 2

Südwestraum Stegl.-Zehl. 15.000 1

Westraum Spandau 55.000 1

Nordwestraum Reinick. 118.700 4


Der Branchen-Mix der meisten Berliner Shopping-Center ist, insbesondere bei den

Magnetbetrieben, als relativ ähnlich anzusehen. Gewöhnlich sind als Frequenzbringer ein bis

drei Filialunternehmen in Form von SB-Warenhäusern, Textilwarenhausketten bzw.

Elektronikfachmärkten eingesetzt. Ein Grund dafür kann die verhältnismäßig einheitliche

Centermanagement-Struktur in Berlin sein. 11 der aufgeführten 25 Shopping-Center sind in

der Hand drei großer Managementfirmen (siehe Tabelle 1).

Die schon als Trend beschriebene Umgestaltung bzw. Revitalisierung älterer Shopping-

Center ist ebenfalls mehrfach in Berlin zu beobachten. Das verhältnismäßig neue Center

"Forum Neukölln" (Eröffnung 2000) wurde durch Managementwechsel überarbeitet und unter

neuem Namen "Neukölln Arkaden" wiedereröffnet. Weitere Revitalisierungen sind erfolgt

(z.B. Gropius Passagen und Märkisches Zentrum) bzw. sind in Planung (z.B. Forum

Steglitz).

Obwohl derzeit eher ein Überhang an Verkaufsflächen in Berlin (ca. 300.000 m2) besteht,

werden zusätzlich neue Einkaufszentren geplant und errichtet.

Gegenwärtig sind drei größere Einkaufszentren in Vorbereitung. Der schon sehr gut

versorgte Innenstadtbereich wird durch das Einkaufszentrum "Alexa" an der Alexanderstraße

ergänzt. Im Südwestraum wird das Einzelhandelsangebot durch die "Schloßgalerie"

erweitert, der Ostraum erhält mit dem "Eastgate" ein zusätzliches Shopping-Center.

Neue Großprojekte sollten vor allem an integrierten Standorten, vor allem an

Einkaufsstraßen, gefördert werden, mit gleichzeitiger Berücksichtigung von

gesamtstädtischen Interessen und zentrenorientierten Investoren.

4 Empirische Untersuchung

Mit Hilfe von stichtagsbezogenen mündlichen Befragungen wurden in den zwei folgenden

Einkaufszentren im Berliner Südosten verschiedene verkehrs-, einkaufsspezifische sowie

soziodemographische Daten erfasst und ausgewertet. Die Kundenbefragungen fanden im

Mai 2004 statt. Für eine annähernde Repräsentativität wurden pro Center mindestens 400

Personen befragt (Zentrum Schöneweide: 440 Befragte, Forum Köpenick: 415 Befragte. Die

wesentlichen Ergebnisse der Befragungen sind nachfolgend aufgeführt.

4.1 Zentrum Schöneweide Das Zentrum Schöneweide befindet sich im Berliner Außenbezirk Treptow-Köpenick, im

Ortsteil Niederschöneweide. Das Gebiet um den S-Bahnhof Schöneweide wird als

Stadtteilzentrum bezeichnet. Es ist sehr verkehrsgünstig am S- bzw. Regionalbahnhof

Schöneweide, außerhalb des S-Bahn-Innenringes am südöstlichen Zweig, gelegen.


Das umfassende Nahverkehrsangebot beinhaltet fünf S-Bahnlinien (Anbindung an

Innenstadt), fünf Straßenbahnlinien, (nahräumliche, innerbezirkliche Anbindung) sowie

sieben Buslinien (inner- und intra-bezirkliche Anbindung) (siehe Abbildung 3).

Abbildung 3: Nahverkehrsangebot Zentrum Schöneweide

Quelle: www.berliner-stadtplan.com

Die Lage an der Bundesstraße B96a stellt für den Individualverkehr die Verbindung mit dem

Stadtzentrum und dem südlichen Berliner Umland her. Die Anbindung des Centers mit dem

Nordosten und Süden Berlins sowie zur Autobahn A 113 ist ebenfalls gewährleistet. In

Spitzenzeiten kommt es zu Überlastungen im Bereich der Hauptstraßen.

Das Parkplatzangebot mit 750 Parkplätzen im Centerparkhaus plus einige öffentliche

Kurzzeitparkplätze vor dem Haupteingang ist als sehr gut einzuschätzen. Mit 26,7 m2

Einzelhandelsmietfläche pro Stellplatz liegt das Center über dem bundesdeutschen

Durchschnitt von 23 m2.

Das hauptsächlich zur Nahversorgung dienende Zentrum Schöneweide wurde am

23.10.2003 eröffnet. Es kann durch seine Entfernung vom Stadtkern als bezirksintegriertes

Einkaufszentrum angesehen werden. Das Einkaufszentrum ist als zweigeschossiges Strip-

Center, mit je einem Magnetbetrieb an den Endpunkten ausgebildet. Mit einer

Verkaufsfläche von ca. 20.000 m2 und 45 Geschäften stellt es ein relativ kleines Shopping-

Center dar. Die beiden flächengrößten Betriebe dienen als Magnetbetriebe und befinden

sich, verteilt auf beide Etagen, auf der jeweils gegenüberliegenden Seite.

4.2 Forum Köpenick Das Forum Köpenick befindet sich ebenfalls im Berliner Außenbezirk Treptow-Köpenick,

jedoch im Ortsteil Köpenick. Es ist Teil des gewachsenen Einkaufszentrums Bahnhofstraße,

insbesondere wird der Bereich zwischen dem S-Bahnhof Köpenick und der

Friedrichshagener Straße als Hauptzentrum und wichtigster Einzelhandelsstandort im Bezirk

bezeichnet.

Standort:

Schnellerstraße 21

12439 Berlin


Das Center ist verkehrsgünstig am S-Bahnhof Köpenick, getrennt durch die Bahnhofstraße,

gelegen.

Das Nahverkehrsangebot beinhaltet die S-Bahnlinie 3 (Anbindung an das Stadtzentrum),

drei Straßenbahnlinien, (nahräumliche, innerbezirkliche Anbindung) sowie drei ergänzende

Buslinien (inner- und intra-bezirkliche Anbindung) (siehe Abbildung 4).

Abbildung 4: Nahverkehrsangebot Forum Köpenick

Quelle: www.berliner-stadtplan.com

Für den Individualverkehr ist das Forum Köpenick durch die Einbindung in das

Hauptstraßennetz über Kaulsdorf bzw. Karlshorst zu erreichen. Die Qualität der Pkw-

Erreichbarkeit ist jedoch aufgrund überlasteter Hauptverkehrsstraßen und enger

Straßenquerschnitte stark tageszeitabhängig.

Das centerseitige Parkplatzangebot mit 1.250 Parkplätzen im Parkhaus an der Nordseite

wird durch zahlreiche Kurzzeitparkplätze entlang der Bahnhofstraße bzw. Elcknerplatz

ergänzt. Insgesamt ergibt sich mit 28 m2 Einzelhandelsmietfläche pro Stellplatz ein

überdurchschnittlich guter Wert.

Das Forum Köpenick wurde am 23.10.1997 als klassisches Einkaufszentrum eröffnet. Es

stellt ein Stadtteil-Center in Stadtrandlage dar, wodurch es ebenfalls als bezirksintegriertes

Einkaufszentrum klassifiziert werden kann.

Das Zentrum hat die Form einer dreigeschossigen Mall und besitzt auf ca. 35.000 m2

Verkaufsfläche 145 Geschäfte. Die vier flächengrößten Betriebe sind als Magnetbetriebe

über das gesamte Center und alle drei Etagen verteilt.

Die zahlreichen gastronomischen Einrichtungen sind im Erdgeschoss als "Food-Court"

zusammengefasst. Im Center befindet sich ein Fitnesscenter. Durch wechselnde

Attraktionen im Center, wie z.B. Ausstellungen und Fotogalerien werden zusätzlich Kunden

angezogen.

Standort:

Bahnhofstraße 33-38

12555 Berlin


4.3 Auswertung Die Einzugsbereiche beider Center, ermittelt aus den angegebenen Postleitzahlen des

Bezugsortes der Anreise, sind in Abbildung 5 und Abbildung 6 auf der folgenden Seite

dargestellt.

Das Zentrum Schöneweide (siehe Abbildung 5) befindet sich am nordwestlichen Rand des

Postleitzahlenbereiches 12439. Der Haupteinzugsbereich erstreckt sich über den Norden

und Westen des Bezirkes Treptow-Köpenick und dehnt sich bis in den Süden des Bezirkes

aus. Den Kerneinzugsbereich stellt der Bereich um den Zentrumsstandort dar (siehe

Abbildung 5: orange und gelb): 60 % der Befragten reisten aus einem Gebiet von bis zu 2,5

km Entfernung an. Der innere Kerneinzugsbereich (siehe Abbildung 5: orange) enthält drei

Postleitzahlenbereiche: den Bereich des Zentrumsstandortes (12439) sowie die Ortsteile

Johannisthal (12487) und Oberschöneweide (12459), von dort kamen insgesamt 42,5 % der

befragten Personen.

Die mittlere zurückgelegte geschätzte Entfernung zum Center beträgt 6,78 km. Die meisten

Personen kamen nach eigener Schätzung aus etwa 2 km Entfernung.

Das Forum Köpenick befindet sich in der Mitte des Postleitzahlenbereiches 12555 (siehe

Abbildung 6). Der Einzugsbereich erstreckt sich über den Nordosten, Osten und Süden des

Bezirkes Treptow-Köpenick. Das Kerneinzugsgebiet konzentriert sich nur auf die Zone des

Centerstandortes (siehe Abbildung 6: rot), im Norden von Treptow-Köpenick: Aus einem

Gebiet von bis zu 2 km reisten 26,3 % der Befragten an.

Der zweitgrößte Bereich, der Ortsteil Mahlsdorf, liegt mit 7,6 % der anreisenden Kunden im

Bezirk Marzahn-Hellersdorf.

Bei direktem Vergleich beider Einzugsgebiete ist zu erkennen, dass sich beide Shopping-

Center ergänzen und gemeinsam den gesamten Bezirk Treptow-Köpenick abdecken. Sie

stehen damit nicht in direkter Konkurrenz. Die Kernbereiche befinden sich jeweils im Norden

um die Centerstandorte herum. Das Forum Köpenick deckt dann aber eher den Norden,

Osten und Süden des Bezirkes ab und das Zentrum Schöneweide den Norden und Westen

des Bezirkes.

Beide Center weisen ihren größten Kundenkreis aus dem Kerneinzugsgebiet, welches sich

in unmittelbarer Nähe des jeweiligen Centers befindet, auf. Für diesen Bevölkerungskreis

dienen die Center zur direkten Nahversorgung.

Als Nahversorgung wird die regelmäßige Grundversorgung mit Verbrauchsgütern des

täglichen und kurzfristigen Bedarfs in unmittelbarer Nähe der Wohnung bezeichnet. Für

diese Nähe gibt es unterschiedliche Definitionen, wesentlich ist die fußläufige Erreichbarkeit,

welche nicht nur von der Länge des Weges, sondern auch von seiner Qualität abhängt (z.B.

Barrieren durch stark befahrene Straßen, große Parkflächen).


Abbildung 5: Einzugsbereich des Zentrum Schöneweide

Abbildung 6: Einzugsbereich des Forum Köpenick


Den Hauptbezugsort der Anreise beider Einkaufszentren stellt die Wohnung dar. Die

Kombination des Weges von der Arbeitsstelle zum Einkaufszentrum nimmt nur eine

untergeordnete Stelle ein.

Tabelle 3: Bezugsort der Anreise

Bezugsort Zentrum Schöneweide Forum Köpenick

Wohnung 70,5 % 76,1 %

Arbeit 14,8 % 14,8 %

Hoch-/ Schule 5,7 % 3,1 %

sonstiges 9,1 % 6,7 %

Beide Center sind von ca. 2/3 der Befragten innerhalb einer Anreisedauer von 15 Minuten

mit verschiedenen Verkehrsmitteln erreichbar (siehe Tabelle 4).

Tabelle 4: Anreisedauer

Anreisedauer Zentrum Schöneweide

Forum Köpenick

Bis 15 min 64,7 % 62,9 %

16-30 min 24,6 % 24,3 %

31-45 min 7,1 % 6,7 %

45-60 min 1,6 % 3,4 %

Über 60 min 2,1 % 2,7 %

Die gesamte Verkehrsanbindung beider Center wurde von 86,8 % der Befragten mit gut bis

sehr gut bewertet und spiegelt die Beliebtheit der Center hinsichtlich der guten Erreichbarkeit

wieder (siehe Tabelle 5).

Tabelle 5: Beurteilung der Verkehrsanbindung

Note Zentrum Schöneweide

Forum Köpenick

Sehr gut 42,5 % 36,6 %

Gut 44,3 % 42,7 %

Befriedigend 9,7 % 14,5 %

Ausreichend 3,1 % 3,8 %

Ungenügend 0,5 % 2,3 %

Bedeutsame Verbesserungsvorschläge zur Anbindung der Center bzw. allgemeiner Art

bezogen sich hauptsächlich auf die zeitweise Überlastung der Hauptverkehrsstraßen in

Centerumgebung. Der Verkehrsfluss in Centerumgebung sollte verbessert und bezüglich der


öffentlichen Verkehrsmittel eine verbesserte Pünktlichkeit mit gleichzeitiger Erhöhung der

Bedienungshäufigkeit bewirken.

Im Forum Köpenick wurde vor allem die Schaffung einer möglichen direkten Zufahrt von der

Bahnhofstraße zum Centerparkhaus gewünscht.

Die Verkehrsmittelwahl der Anreise wies in beiden Centern unterschiedliche Ergebnisse auf

(siehe Tabelle 6). Das Zentrum Schöneweide wird vorwiegend mit umweltfreundlichen

Verkehrsmitteln (ÖPNV, Anreise ohne Verkehrsmittel, Fahrrad) aufgesucht. Bemerkenswert

ist der hohe Anteil der Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln, begünstigt durch die Lage

am S-Bahnhof.

Im größeren Einkaufszentrum Forum Köpenick ist dagegen der Anteil der Anreise mit dem

Pkw sehr hoch. Die "umweltfreundlichen Verkehrsmittel" nehmen hier nur eine

untergeordnete Stellung ein.

Vergleicht man den Modal-Split beider Center im Kerneinzugsbereich, fällt auf, dass bei

beiden Centern der Anteil der Anreise zu Fuß überwiegt. Dennoch ist der Anteil der Pkw-

Anreise, vor allem im Forum Köpenick, relativ hoch.

Tabelle 6: Modal-Split Vergleich

In beiden Einkaufszentren stellt die größte Nutzergruppe der Anreise mit öffentlichen

Verkehrsmitteln die sog. "ÖPNV- captives" dar (siehe Tabelle 7). Diesen Fahrgästen stehen

keine bzw. nur sehr eingeschränkte Alternativen zum öffentlichen Nahverkehr zur

Verfügung - sie sind an ihn gebunden. Der Pkw wird zum größten Teil aus Transport- und

Komfortgründen genutzt.

Kerneinzugsbereich Modal-

Split

Zentrum

Schöneweide

Forum

Köpenick Schöneweide Köpenick

ÖPNV 38,7 % 28,2 % 28,1 % 16,5 %

MIV 36,6 % 54,5 % 25,6 % 30,4 %

Fuß 16,1 % 12,6 % 36,6 % 40,6 %

Fahrrad 7,3 % 4,3 % 9,4 % 12,2 %

Sonstige 1,3 % 0,4 % 0,6 % -


Tabelle 7: Gründe für die Verkehrsmittelnutzung

Die Auswertung der einkaufsspezifischen Fragen ergab differenziertere Ergebnisse zum

Einkaufsverhalten der Befragten. Bei der Besuchsfrequenz waren in beiden Centern

unterschiedliche Ergebnisse zu erkennen. Das Zentrum Schöneweide wird zum größten Teil

einmal pro Woche, vor allem zum gezielten Einkauf, aufgesucht. Die Besuchsfrequenz des

Forum Köpenick teilt sich hauptsächlich in ein- bis zwei Besuche pro Woche bzw. einen

Besuch pro Monat auf. Beide Center werden vorwiegend zum gezielten Einkauf, meist ohne

Begleitung, aufgesucht (siehe Tabelle 8). Weitere Motivationsgründe stellen das Bummeln

oder Restaurantbesuche dar.

Tabelle 8: Begleitung

Begleitung Zentrum Schöneweide

Forum Köpenick

ohne 64,1 % 60,2 %

1 Person 27,3 % 31,3 %

≥ 2 Personen 8,6 % 8,4 %

Die Aufenthaltsdauer des Besuches ergab ebenfalls unterschiedliche Ergebnisse (siehe

Tabelle 9). Im Zentrum Schöneweide hält sich der überwiegende Teil der Befragten eher

kurz, meist zwischen 16 und 30 Minuten, im Center auf. Im Forum Köpenick hält sich die

Mehrzahl der Befragten eher länger, zwischen 1 und 2 Stunden, im Center auf.

In Verbindung mit den Anreiseverkehrsmitteln war festzustellen, dass sich die mit dem Pkw

anreisenden Personen eher länger, zwischen 46 Minuten und 2 Stunden, im Center

aufhalten. Im Gegensatz dazu verweilten die mit dem ÖPNV anreisenden eher kurz im

Center, maximal 30 Minuten.

ÖPNV-Nutzung Pkw-Nutzung Gründe

Schöneweide Köpenick Schöneweide Köpenick

ÖPNV/MIV- captive 31,0 % 47,7 % 3,8 % 5,4 %

Kostenvorteile 19,6 % 18,0 % 9,6 % 12,1 %

ÖPNV/MIV-alternative 18,4 % 9,9 % 4,5 % 13,8 %

Qualität der Erreichbarkeit 18,4 % 12,6 % 17,9 % 9,4 %

Komfort 8,9 % 4,5 % 25,0 % 31,6 %

Transport - - 26,6 % 10,3 %

Fahrtenkombination - - 10,3 % 12,5 %

Sonstige 3,7 % 7,3 % 2,3 % 4,9 %


Tabelle 9: Aufenthaltsdauer

Aufenthaltsdauer Zentrum Schöneweide

Forum Köpenick

Bis 15 min 20,7 % 16,6 %

16-30 min 28,2 % 17,8 %

31-45 min 11,4 % 8,9 %

46-60 min 16,1 % 19,0 %

1-2 Stunden 20,2 % 25,5 %

2-3 Stunden 1,0 % 8,7 %

≥ 3 Stunden 2,6 % 3,3 %

Die Auswertung der sozio-demographischen Daten ergab bei beiden Centern überwiegend

ähnliche Ergebnisse. Beide Geschlechter sind etwa gleich verteilt, mit stärkerer Gewichtung

des weiblichen Geschlechtes, in den Centern anzutreffen. Ebenso sind etwa alle

Altersklassen gleich verteilt, mit einer Mehrzahl der 31 bis 50 jährigen. Diese Altersstruktur

lässt sich durch die Erwerbsstruktur bestätigen, die Gruppe der Berufstätigen besucht

vorwiegend die Einkaufszentren.

Tabelle 10: Erwerbsstruktur

Erwerbsstruktur Zentrum Schöneweide

Forum Köpenick

Berufstätig 48,7 % 54,2 %

Rentner 23,9 % 25,5 %

Ausbildung 17,3 % 14,0 %

Erwerbslos 4,6 % 3,1 %

Sonstiges 3,0 % 1,7 %

Hausfrau 2,5 % 1,5 %


5 Fazit

Berlin ist durchgängig sehr gut mit Einzelhandelsfläche, insbesondere mit Einkaufszentren,

ausgestattet. Obwohl zurzeit eher ein Überhang an Verkaufsflächen besteht, dem keine

Kaufkraft gegenübersteht, werden neue Center geplant und realisiert. Förderungswürdig sind

derartige Großprojekte jedoch nur an integrierten Standorten, vor allem an Einkaufsstraßen.

Die Auswertung der Befragung hat mehrfach gezeigt, dass sowohl das Zentrum

Schöneweide als auch das größere, mit breiterem Angebotsspektrum ausgestattetem Forum

Köpenick, vorwiegend der Nahversorgung für die umliegende Bevölkerung dienen:

Der Kerneinzugsbereich beider Center befindet sich jeweils im Bereich um den

Centerstandort herum (bis 2 km). Der größte Teil der Befragten aus dem Kerneinzugsbereich

erreicht das Center überwiegend zu Fuß zum gezielten "Kurzeinkauf" innerhalb von maximal

15 Minuten.

Der Erfolg innerstädtischer Einkaufszentren hängt auch maßgeblich von der guten

Erreichbarkeit mit verschiedenen Verkehrsmitteln ab.

Im Nahbereich spielt die fußläufige Erreichbarkeit eine besonders wichtige Rolle. Darüber

hinaus sollte einerseits der öffentliche Personennahverkehr, vor allem für die Verbindungen

innerhalb des Bezirkes, aber für die Anbindung an das Stadtzentrum, gut ausgebaut und mit

entsprechend hoher Bedienungshäufigkeit versehen sein.

Das Einkaufszentrum sollte natürlich auch für den Individualverkehr durch eine günstige

Anbindung an das Hauptverkehrs- und Schnellstraßennetz sowie ein großes, preisgünstiges

Parkflächenangebot, verbunden mit kurzen Wegen zum Fahrzeug, attraktiv sein. Der Pkw

wird oft aufgrund seines Komforts und der Eignung zum Transport der eingekauften Waren

bzw. der Familie der Benutzung anderer umweltfreundlicher Verkehrsmittel vorgezogen.

Um den ÖPNV gegenüber dem Pkw wettbewerbsfähig zu halten, müsste er

einkaufsgerechter werden, z.B. durch Niederflurfahrzeuge für den leichteren Warentransport,

angepasste Fahrpläne oder spezielle Tarife.


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Documents

Hrsg. Hans – Joachim Becker - Fakultät V Verkehrs- und ... · Stadt sein und gleichzeitig negative Erscheinungen, wie z.B. Lärm, Wetter, ausblenden. Das erste Center dieser Art