iC communiCation 12

The Journal of iC | Die Zeitschrift der iC – edition 12/2010

communiCation thema TelematicsSolutionforDanubeNavigation|Telematiklösung für die Donauschifffahrt

EuropeanTransportPlanninginthePastTwoDecades|Europäische Verkehrsplanung der letzten zwei Jahrzehnte

MoreThanJustRailwayStations!|Viel mehr als Bahnhöfe!

ImmissionControlAlongtheKoralmRailway|Immissionsschutz an der Koralmbahn

ExpensiveInfrastructureorLifeline?|Teure Infrastruktur oder Lebensader?

intern 3NewPartnersintheFieldofConstructionEconomics|3 neue Partner in der Bauwirtschaft

trends TrendsinTunnelling|Trends im Tunnelbau

Imprint|Impressum

Edited by|Medieninhaber und HerausgeberiCconsulentenZiviltechnikerGesmbH

Coordination and advisory services|Koordination und BeratungHelmutGrigkar,NoraSchwarz,ClaudiaWagner-Wirth

Art direction|Art-DirektionVeronikaGrigkar(Hamburg—Wien)·grigkar.de

Photos|FotosARGEH3-4beyer.co.atEuropeanCommunitiesiCArchivÖBBSoNorAProjecttollcollectviadonauWienerTeam/Hotz,Hoffmann,WimmerWikipedia

Cover picture|TitelbildiStockphoto

Writers|AutorenLucasArtner,JosefDaller,PeterDosti,MichaelFasten-bauer(viadonau),TatjanaFlaismann,MonikaFriedl,MichaelGretzmacher,EdgarLehner(ÖBBBahnhofs-offensive),PetraLehrbaum(ÖBBInfrastruktur),KarlMatousek,MichaelÖsterreicher,MichaelProprenter,WilhelmReismann,MichaelSchwarz(EuropeanCommission,DirectorateGeneralforMobilityandTransport),DarinaSell,MartinSipser,MartinTrenker,WolfgangUnterberger

Translation/proofreading|Übersetzung/LektoratMichaelaAlex-EibensteinerSusanneEderChristinaHurt

Printed by|DruckCollegiumGraphicum,Ljubljana

Circulation|Auflage2,000copies|2.000Exemplare

Publisher's post office|Verlagspostamt1120Vienna|Wien

Wewouldliketodedicatethisjournaltobothourclientsandemployees,andtoexpressourthanksforalltheydidforiC.

Ourheartfeltthankstoallwhocontributedtooursuccess,especiallyforthegoodcooperation,withoutwhicheventhemostsuccessfulworkcannotreallyprovideanypleasure.

ThepartnersofiC

WirwidmendieseZeitschriftunserenAuftraggebernundunserenMitarbeiterinnenundMitarbeiternmitherzlichemDankfüralleihreLeistungenfürdieiC.

EinherzlichesDankeschönallen,diezuunseremErfolgbeigetragenhaben,insbesondereauchfürdieguteZusammenarbeit,ohnedieauchdieerfolgreichsteArbeitkeineFreudebereitet.

DiePartnerderiC

Statement according to § 25 Austrian media lawOffenlegung nach § 25 Mediengesetz

Publisher|MedieninhaberiCconsulentenZiviltechnikerGesmbHSchönbrunnerStrasse297,A-1120Vienna

Partners of iC|Partner der iCMichaelBergmair,JosefDaller,GerfriedFalb,HelmutGrigkar,JohannesKleberger,ThomasLehner,AndrejPogacnik,MarkusQuerner,WilhelmReismann,HartwigSchindler,PeterSchubert,BernhardSpindler,WolfgangUnterberger,RainhardWeis,PeterWötzinger,Anjoîigon,Dejanîigon

Websites to visitMehr dazu im Internet

Intelligent Transport Systemswww.ris.eu

From Concrete and Steel to Organisation and Intelligencehttp://ec.europa.eu/transport/itshttp://ec.europa.eu/transport/galileo

More Than Just Railway Stationswww.oebb.at/infrastrukturwww.hauptbahnhof-wien.at

communiCationThoughtsofiCGedankenderiC

thema

4 IntelligentTransportSystems–TelematicsSolutionforDanubeNavigationIntelligenteTransportsysteme–TelematiklösungfürdieDonauschifffahrt

10 FromConcreteandSteeltoOrganisationandIntelligence–EuropeanTransportPlanninginthePastTwoDecadesVonBetonundStahlzuOrganisationundIntelligenz–EuropäischeVerkehrsplanungderletztenzweiJahrzehnte

13 MoreThanJustRailwayStations!|VielmehralsBahnhöfe!

18 ImmissionControlAlongtheKoralmRailway–ASuccessStoryofiCImmissionsschutzanderKoralmbahn–EineErfolgsgeschichtederiC

21 TrafficandTransport–ExpensiveInfrastructureorLifeline?VerkehrundTransport–TeureInfrastrukturoderLebensader?

intern

24 ExpertisetothePowerofThree–3NewPartnersintheFieldofConstructionEconomics|KompetenzD–3neuePartnerinderBauwirtschaft

trends

25 TrendsinTunnelling|TrendsimTunnelbau

kaleidoskop

29 RefurbishmentoftheSemmeringRailwayBestandssanierungSemmeringbahn

31 FinalInspectionofthePPPPackage1Ostregion"ProjectY"AbnahmedesPPP-Paketes1Ostregion„ProjektY“

33 TrofaTunnelinPortugal|Trofa-TunnelinPortugal

35 BookTip|Buchtipp

scenario

36 NewProjects|NeueProjekte

communiCation – edition 12/2010 intern|3

WolfgangUnterberger

NunliegtdasschwierigeJahr2009alsohinteruns.AmAnfangdiesesKrisenjahreshabenwirdurchausbesorgtindieZukunftgeblickt.HeuteschauenwiraufeinJahrzurück,indemwirnichtnureinsolidesfinanziellesErgebniserzielthaben,sondernauchanUmsatzundMitarbeitern–inzwischenmehrals300welt-weit–deutlichgewachsensind.WirkönnenmitdenWortenvonWilliamShakespearesagen:

„SowardderWinterunseresMissvergnügensglorreicherSommerdurchdieSonneYorks“

AllerdingsistunsderglorreicheSommernichtindenSchoßgefallen.UnserGeschäftsumfeldhatsichbesondersindieserschwierigenZeitlaufendverändert.Märkte,indenenvorweni-genMonatennochunsereSchwerpunktelagen,sindverschwun-den.NeueTätigkeitsbereichemusstenerschlossenwerden.Un-sereArbeitsmethodikmusstenwirlaufendanpassen.BeidiesenAnstrengungenhalfunssowohldieTreueunsererlangjährigenKundenalsauchdieLeistungsbereitschaftundEnergieunsererMitarbeiter.

Zugleichhabenwirauchdeutlichgesehen,dassdasiC-ModellgroßeVorteilegeradeinschwierigenZeitenbietet.UnserweitgefächertesAngebotsspektrumhatesunserleichtert,negativeEntwicklungenineinzelnenMarktsegmentenschnellabzufedern.UndunserGenerationenmodellfürdasFirmeneigentumsichertunseinentsprechendesPotenzialanunternehmerischemTalent.IndiesemSinnegehenwirdaherauchmitdreineuenPartnerninsJahr2010:MarkusQuerner,HartwigSchindlerundBernhardSpindler–langjährigeMitarbeiterunsererGruppe–sindseit1.1.2010PartnerderiC.

GemeinsammitunserenMitarbeiternundIhnen,unserenKundenundGeschäftsfreunden,werdenwirauchdiekommen-denJahremeistern.

Thedifficultyearof2009nowliesbehindus.Atthebeginningofthisyearofcrisiswecertainlyfacedthefuturewithapprehension.Todaywelookbackonayearwherewehavenotonlyachievedasolidfinancialresult,butalsoasignificantgrowthbothintermsofturnoverandofstaff–bynowmorethan300employeesworldwide.QuotingWilliamShakespearewemaysay:

“NowisthewinterofourdiscontentmadeglorioussummerbythissunofYork”

However,thisglorioussummerhasnotfallenintoourlap.Ourbusinessenvironmenthasundergonecontinuouschangesduringthisdifficultperiod.Marketswhichonlyafewmonthsbeforehadprovidedthemainfieldsofouractivitieshavedisappeared.Newfieldshadtobedevelopedandourworkingmethodshadtobeadaptedconstantly.Thelongstandingloyaltyofourclientsandthecommitmentandenergyofouremployeeswereagreathelpintheseefforts.

AtthesametimewecouldseeclearlythattheiCmodelofferssignificantadvantagesespeciallyindifficulttimes.Thewiderangeofservicesweoffermadeiteasierforustocounteractnegativetrendsinindividualmarketsegments.Andourgenera-tionmodelforcompanyownershipassurestherequiredpotentialofentrepreneurialtalent.Accordinglyweheadintotheyear2010withthreenewpartners:since1January2010MarkusQuerner,HartwigSchindlerandBernhardSpindler–long-termstaffmembersofourgroup–havebeenpartnersofiC.

Togetherwithouremployeesandyou,ourclientsandbusinessfriends,wewillmasterthecomingyearsaswell.

Editorial

4|thema communiCation – edition 12/2010

For many centuries the transportation of goods on rivers andcanals was one of the pillars of trade and business. A vision ofmodernDanubenavigationwouldforexampleincludethatshipmasters are provided with important information on traffic andtransport management via communications and data transmis-sionequipment,forexample

• Up-to-datenavigationmapsinelectronicformavailableinthepilothouseofeachshipofferinginformationonthetrafficsituationinthevicinityoftheownship(Arethereanyothershipsmovingtowardsusatnarrows?Arethereanyslowervehicleswecanpassatasuitableplace?)aswellasvariousotherdetailsbymouseclick(e.g.operatinghoursoflocks,additionalinformationontrafficsigns);

• Detailsofwaterdepthinshallowwater;• Currentrestrictionsandspecificsinparticularsections.

Furtheradvantagesofmodernnavigation:• Automaticregistrationofrequireddeclarationsregardingtype

andamountoftransportedgoodsonthebasisofone-offdataentryinsteadoffillinginformsindifferentlanguageswithvaryinglayoutsandlevelsofdetail,whichhavetobehandedoutatthenumerousreportingpointsofthetencountriesborderingtheDanube.

• Atthepushofabuttonforwardersandtheirclients,thecargoowners,areprovidedwithinformationonthecurrentpositionofthecargo;theyareautomaticallynotifiedincaseofconsiderabledeviationsfromthepre-arrangedarrivaltime.

• Safetymonitoringbytheauthorities–particularlyincaseofaccidents–ascontrolcentresareprovidedwithareliablepres-entationofthetrafficsituationregardlessoftimeorweather.

TheDanubeasahigh-priorityEuropeantransportaxisTheDanubeand its tributarieshavefora long timebeen impor-tanttraderoutesintheDanuberegion.FromKelheiminGermanytoitsdeltainSulina,Romania,theDanubehasanavigablelengthof2,414kmcomprising78ports.Atpresentsome50milliontonsofgoodsaretransportedannuallyontheDanube.

ThedevelopmentoftheDanubetoaninternationalwaterwayistoalargeextentbasedoninternationalcooperationandEuropeaninitiatives.In1997theDanubewasintegratedintothetrans-Euro-peannetwork(TEN)aspan-EuropeanCorridorVII.WhentheTENguidelineswererevisedinApril2004,30high-priorityprojectsofEuropean interest were defined including the Danube as high-prioritytransportaxis18andtheremovalofinfrastructurebottle-necksalongtheinlandnavigationaxisRhine/Maas-Main-Danube.

Intelligent Transport SystemsTelematics Solution for Danube Navigation

Based on the White Book of the European Commission on theEuropeanTransport Policy for 2010 several measures have so farbeenimplementedwithintheEuropeanUnion.Between2002and2005 theEuropeanwaterwayprojects“Strategies for thePromo-tionofInlandNavigation“(SPIN)and“ProspectsofInlandNaviga-tionwithintheEnlargedEurope“(PINE)haveanalysedthestatusquoofEuropeaninlandnavigationandoutlinedstrategiesforde-velopment.BasedthereupontheEuropeanCommissionissuedanaction programme to promote inland waterway transport –NAIADES, Navigation and InlandWaterway Action and Develop-mentinEurope[COM2006(6)]–withtheaimto

• Createfavourableconditionsfortransportservices,• Stimulatefleetmodernisationandrenewal,• Promotejobsandskills,• Improveimageandcooperationand• Provideappropriateinfrastructure.

KarlMatousek(iC)MichaelFastenbauer(viadonau)

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communiCation – edition 12/2010 thema|5

DevelopmentoffreighttransportontheDanubeThecountriesborderingtheDanubehaveapopulationof90mil-lion generating GDP in the amount of approx. 500 billion euros.DuetothetransformationsintheSouth-EasternEuropeanneigh-bouringcountriesbothontheeconomicandthepoliticallevelacontinuingdynamicdevelopmentintheDanuberegioncanbeex-pectedwithacorrespondingincreaseininternationalgoodstrans-portsalongtheDanubeCorridor.Danubenavigationhasmassivecapacity reserves, it ishighlyenvironmentally-friendlyand there-fore optimally suited for coping with future transport demandswithintheDanubeCorridor.LogisticssolutionsthatincludeinlandnavigationbenefittheEuropeaneconomybycuttingcostsanden-hancingcompetitiveness.

TheintegrationoftheDanuberegionintotheEuropeanUnionisatoppriorityissuebothontheeconomicandthepoliticallevel.SixoftencountriesborderingtheDanubehavealreadyjoinedtheEU.AsthefutureoftheDanuberegionisofgreatsignificanceforthewholeofEurope,theEUhasdevelopeda“strategyfortheDanuberegion”onthebasisofajointinitiativebyRomaniaandAustria.

FollowingthepoliticalchangesinEuropeasof1989theformercommuniststatesstartedtoclosedownlargepartsoftheirindus-tries which had lost economic competitiveness. The impact onDanube navigation was dramatic indeed: the amount of trans-portsdroppedbymorethanhalf.TheopeningoftheMain-DanubeCanal – a 3,500km long continuous waterway connecting theNorthSeaandtheBlackSea–in1992wasanimportantstimulusforDanubenavigationwhichsignificantlyrevivedwestboundtraf-fic.This positive development, however, was outweighed by the

Intelligent Transport SystemscrisisinformerYugoslavia(1992–1995and1999),thedestructionoftheNoviSadbridgebeingthenegativehighlightoftheseevents.ForaperiodoftwoyearsthissectionoftheDanubewasimpass-able,andafterwardspassagewassubject todelaysandcharges.ThisobstaclewasfinallyremovedinOctober2005.Withthepoliti-calstabilisationof theDanuberegion theprospects for revivingthe efficient and environmentally-friendly navigation on theDanubehave improved. In linewiththeEuropean inlandnaviga-tionpolicyoftheEUanditsactionplanNAIADESmeasuresshallbeinitiatedtomodernisethewaterwaywhichhadbeenneglectedovermanyyears. Inaddition to the infrastructuremeasuresandtheinformationservices(RiverInformationServices),whichwillbedealtwithinmoredetailbelow,theseplansalsocomprisemeas-ures forpromotingandestablishingnew transportservices (e.g.scheduledtransports),formodernisingthefleet,forfurthertrain-ingandeducationinthefieldsofnavigationandlogisticsaswellasforenhancingtheappealofinlandnavigation.

Telematicssolution(RIS)forinlandnavigationTodayinformationandcommunicationservicesarepartandpar-celofefficientandup-to-datetransport infrastructure. In inlandnavigation these are the so-called “River Information Services”(RIS).BasicallydevelopedunderthePIANC1frameworkbyaninter-national group of exerts, they are subsequently standardised indetailbyseveralinternationalexpertgroups.TheEuropeanUnionhas pioneered the implementation of these services. As thesestandardsarenotonlyrecognisedbytheEuropeanUnionbutalsoby other relevant institutions (e.g. river commissions), standard-isedandharmonisedtelematicsservicesforinlandnavigationarecurrentlybeingimplementedalloverEurope.

ObjectivesandbenefitsofthetelematicssolutionEssentially,RIShavethreeobjectives

• Safety(minimiseinjuries,fatalaccidentsandaccidentsduringnavigation);

• Economicefficiency(maximisethroughputonwaterwaysandutilisationoftheships’loadcapacities,reducetraveltime,decreasetheworkloadofusersandfuelconsumption,lowertransportcosts,efficientandeconomicalnetworkingofthetransportmodes,efficiencyofportsandterminals)and

• Ecofriendliness(diminishecologicalmenaceandpollution)

DownstreamlockgateDjerdapI UnteresSchleusentorDjerdapILeft EntrancetoSerbianlockDjerdapI EinfahrtindieserbischeSchleuseDjerdapI

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Thus,RIShaveseveralheterogeneoususergroups• Inthefieldoftransportlogistics(consignor,consignee,shipper,

provider,agentetc.);• Inthefieldofshipping(fleetowners,terminaloperatorsetc.)

and• Inthefieldoftraffic(shipmasters,navigators,trafficmanagers,

competentauthoritiesetc.).

ServicesforeconomyandadministrationFromtheverybeginningofthedevelopmentofRIStherehasbeenafocusonthebenefitfortheeconomyeventhoughinthecaseoftelematicsfortransportsystemsfirstpriorityisoftengiventosup-porting administrative procedures. For efficiency reasons trans-portmanagementandtrafficmanagementusethesamecommu-nicationinfrastructureandcommunicationprotocols.

InformationprovidedbyRISinthefieldoftrafficmanagement:

• Waterwayinformationservices(electronicnavigationmaps,updatedinformationontheconditionsofthewaterwaysetc.)

• Trafficsituation(informationonthepositionofothershipsinthevicinityoftheownshipandinformationforlandsidecontrolcentreetc.)

• Trafficmanagement(lockmanagementetc.)• Supportinthepreventionofaccidentsandinthefieldoftransportmanagement:

• Informationontransportlogistics• Informationonlawenforcement• Statistics• Waterwayfeesandharbourdues

StatusofimplementationalongtheDanubeAustriaisapioneerintheimplementationoftrafficinformationservicesalongtheDanube.SinceJuly2008allshipsusingtheAus-trianpartoftheDanubehavetobeequippedwithanInlandAISTransponder. Like in air traffic and maritime traffic such a trans-pondercontinuallysendsinformationonthe(GPS)positionoftheshipaswellasbasicdataoftheshipviaradiosignaltothebasestations along the river and receives corresponding messagesfromitsvicinity.Thesedataarethenprocessedbycomputersoft-ware and represented in electronic navigation maps which pro-vide nautical information on the waterway and traffic manage-ment.These maps (Inland ECDIS) are periodically updated; withtacticaltrafficinformationtheshipsarerepresentedonelectronicmapsinrealtime.

DoRIS,theAustrianRISsystemoperatedbyviadonau,alsopro-videsthecompetentauthoritieswithcompletelandsidetrafficin-formationon theAustriansectionof theDanube.Theelectronicnavigation maps are not only available in Austria and Germanybut inseveralothercountriesbordering theDanube.Within theEUthecompletedevelopmentofthesemapsismandatory.WithDoRISthetechnicalpreconditionshavebeencreatedfortheinter-national exchange of data with other systems. In Slovakia, Hun-gary and Croatia systems complying with this standard havealready been implemented; in Romania and Bulgaria adequateprojectsarestillbeingdeveloped.Allthesesystemsoffer–moreorless–detailedtrafficinformationservicesaswellasvariousother

services such as waterway information services, information ontransportlogisticsaswellasspecialRISapplicationsforthetrafficmanagementatlocks.

ImplementationofRISinSerbiaTheDelegationoftheEuropeanCommissioninSerbiahasrecog-nised the importance of the Danube as a transport route forEuropeandhassuccessfullyintegratedSerbiaintotheEuropeanefforts to modernise the Danube through several EU-financedprojects.

ThethusdevelopedMasterPlanforinlandnavigationtransportin Serbia2 formed the basis for infrastructure measures on theDanube,SavaandTisaandfortheimplementationofRIS.UnderthedirectionofviadonauiCtogetherwithourCroatianpartnerCRUPfinalisedthetenderdocumentsfortheimplementationofRISintheSerbiansectionoftheDanubeinearly2009.InadditiontotheprojectsontheimplementationofRISontheSerbianpartoftheDanube,whichwereawarded in late2009, iChasalsobeencommissionedtosupervisetheimplementationprocess.Ourpart-nerinthisprojectisagainviadonau,aworldwiderenownedRISexpertandspecialistininlandnavigation.

A particular challenge in these projects is to communicate tothepublicandtothestakeholdersinpoliticsandadministrationtheimportanceofinlandnavigationfortheeconomy.OntheotherhandRISis–fromatechnicalpointofview–anicheactivity,whichmeansthatthereisonlylittledetailedexpertknow-howavailableintheindustry.

However, the chancesofsuccessarehigh thata completeRISsystem in Serbia complying with European and internationalstandardswillberealisedaccordingtoschedule.Plovput,theSer-bianwaterwayadministrationandfutureoperator,hasgatheredcomprehensive knowledge on the subject of RIS in the scope ofthe establishment and operation of a self-financed pilot project.ThuswemayassumethataftercompletionofthecurrentprojectsinSerbiaRISwillbeimplementedandoperateontheDanubefromAustriatotheBlackSeastarting2012.

1 PIANCisoneoftheoldestinternationalscientificandtechnicalorganisationsinthefieldofportandwaterwayconstructionandnavigation(lakesandinlandnavigation)includingsportsboatsandleisurecrafts.ThisyearPIANCiscelebratingits125thanniversary.

2 MasterPlanandFeasibilityStudyInlandWaterwayTransportsforSerbia

Freight transport on the Danube from 1975 to 2007 Güterbeförderung auf der Donau in den Jahren 1975 bis 2007


DerTransportvonGüternaufFlüssenundKanälenistseitvielenJahrhunderten eine der Grundlagen für Handel und Wirtschaft.Wenn man von moderner Donauschifffahrt sprechen will, sokönnte man sich beispielsweise vorstellen, dass eine Reihe vonwichtigen Informationen zum Verkehrs- und Transportmanage-ment über Kommunikations- und Datenübertragungseinrich-tungendenSchiffsführernzurVerfügunggestelltwird,wieetwa

• eineaktuelleSchifffahrtskarteimSteuerhauseinesjedenSchiffesinelektronischerForm,diedieDarstellungdesrele-vantenVerkehrsgeschehensimUmfelddeseigenenSchiffesanbietet(WelcheanderenSchiffewerdenanderEngstelleent-gegenkommen?WelchelangsamerenFahrzeugegiltesaneinergeeignetenStellezuüberholen?)undzuallenrelevantenGege-benheitendetaillierteInformationaufMausklickzurVerfügungstellt(z.B.BetriebszeiteneinerSchleuse,ZusatzinformationenzuVerkehrszeichen),

• detaillierteAngabenzuraktuellenWassertiefeanSeichtstellen,• aktuelleBeschränkungenundBesonderheiteninbestimmten

Streckenabschnitten

undweitersdieMöglichkeitbesteht,• erforderlicheMeldungenüberArtundMengedertransportier-

tenGüteraufgrundeinereinmaligenDatenerfassungautoma-tischabzugeben–anstellederphysischenAbgabevonFormu-lareninverschiedenenSprachenundmitverschiedenemAufbauundDetaillierungsgradandenzahlreichenMeldestellenindenzehnDonauanrainerstaaten,

• dassderSpediteurundseinKunde,derFrachteigner,jederzeitdenaktuellenAufenthaltsortderFrachtaufKnopfdruckfest-stellenkönnenundbeigrobenAbweichungenvonderverein-bartenAnkunftszeitautomatischinformiertwerden,

• seitensderBehördendieSicherheitzuüberwachen–insbeson-derebeiUnfällen–dazujederZeitundbeijederWitterungindenEinsatzzentraleneinzuverlässigesGesamtbildderVerkehrs-situationzurVerfügungsteht.

Intelligente TransportsystemeTelematiklösung für die Donauschifffahrt

DieDonaualsprioritäreeuropäischeTransportachseDieDonauundihreZubringersindseitlangerZeitwichtigeHan-delswege im Donauraum.Von Kelheim in Deutschland bis nachSulina imrumänischenDonaudeltabeträgtdieschiffbareLängederDonau2.414kmundumfasst78Häfen.Derzeitwerdenjährlichrund50MillionenTonnenimGüterverkehraufdergesamtenDo-nauaufdemWasserwegtransportiert.

Die Entwicklung der Donau als internationale Wasserstraßehängt in hohem Maß von internationaler Zusammenarbeit undeuropäischenInitiativenab.SowurdedieDonau1997alspaneuro-päischerKorridorVIIindietranseuropäischenNetze(TEN)aufge-nommen. Im Zuge einer Revision der TEN-Leitlinien wurden imApril200430prioritäreVorhabenvoneuropäischemInteressede-finiert,unteranderemauchdieDonaualsprioritäreVerkehrsachse18mitderBeseitigungderinfrastrukturellenEngpässeentlangderBinnenschifffahrtsachseRhein/Maas-Main-Donau.

InnerhalbderEuropäischenUnionwurdenaufBasisdesWeiß-buchs der Europäischen Kommission zur europäischenVerkehrs-politikbis2010bereitseinigePunkteumgesetzt.DieeuropäischenSchifffahrtsprojekte„StrategiesforthePromotionofInlandNavi-gation“(SPIN)und„ProspectsofInlandNavigationwithintheEn-largedEurope“(PINE)habenzwischen2002und2005denStatusquo der europäischen Binnenschifffahrt analysiert und Entwick-lungsstrategienskizziert.AufdieserBasisentstanddieMitteilungder Europäischen Kommission über die Förderung der Binnen-schifffahrt – NAIADES, Integriertes Europäisches Aktionspro-grammfürdieBinnenschifffahrt[KOM2006(6)].Darinsindinsbe-sonderevorgesehen

• dieSchaffunggünstigerBedingungenfürVerkehrsdienstleistungen,

• AnreizefürdieModernisierungundErneuerungderFlotte,• MaßnahmenzurSchaffungvonArbeitsplätzenundFörderung

derFachkenntnisse,• ImageverbesserungundZusammenarbeitund• dieBereitstellungeinerangemessenenInfrastruktur.

TheRISwheel DasRIS-Steuerrad

Left ContainerterminalinConstantza EinContainer-TerminalinConstantza

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EntwicklungdesGüterverkehrsaufderDonauIndenDonauanrainerstaatenlebenetwa90MillionenMenschen;sieerwirtschafteneinBruttoinlandsproduktvonetwa500Milliar-den Euro. Die wirtschaftliche und politische Transformation dersüdosteuropäischenAnrainerlässtauchweiterhineinebesondereEntwicklungsdynamik im Donauraum erwarten. Dies zieht ent-sprechendeErwartungenfürdasVerkehrswachstumiminternatio-nalen Güteraustausch im Donaukorridor nach sich. Die Donau-schifffahrt ist aufgrund ihrer freien Kapazitäten und hohenUmweltverträglichkeitprädestiniert,maßgeblichzurzukünftigenVerkehrsbewältigung im Donaukorridor beizutragen. Logistik-lösungen mit dem Binnenschiff können der europäischen Wirt-schafthelfen,KostenzusparenundihreWettbewerbschancenzuerhöhen.

DieIntegrationdesDonauraumsindieEuropäischeUnionhathöchste wirtschaftliche und politische Priorität. Sechs der zehnDonauanrainerstaatensindbereitsEU-Mitglieder.DieZukunftdesDonauraumsistfürganzEuropavonBedeutung,weshalbdieEu-ropäische Union derzeit aufgrund einer gemeinsamen InitiativeRumäniens und Österreichs eine eigene „Donauraumstrategie“entwickelt.

MitdempolitischenUmbruchinEuropa1989kamesindenehe-maligenPlanwirtschaftenzursukzessivenStilllegunggroßerTeiledernichtmehrwettbewerbsfähigenIndustrien.DieAuswirkungenauf die Donauschifffahrt waren drastisch: Das Verkehrsaufkom-menreduziertesichaufwenigeralsdieHälfte. ImJahre 1992er-fuhr die Donauschifffahrt durch die Eröffnung des Main-Donau-Kanals einen wichtigen Impuls, es entstand eine 3.500km langedurchgehende Wasserstraße zwischen der Nordsee und demSchwarzen Meer. Dies führte zu einer deutlichen Belebung derWestverkehre.DieJugoslawienkrisen1992bis1995und1999stell-tenwiederumeindeutlichesEntwicklungshemmnisdar.DieZer-

störung der Brücke in Novi Sad 1999 markierte den negativenHöhepunkt,dieserAbschnittderDonaukonntezweiJahrelangdefacto nicht passiert werden und danach nur mitVerzögerungenund gegen Gebühren. Dieses Hindernis wurde erst im Oktober2005 endgültig beseitigt. Mit der politischen Stabilisierung imDonauraum sind auch die Aussichten auf eine WiederbelebungdereffizientenundumweltfreundlichenDonauschifffahrtgestie-gen. Im Einklang mit der europäischen BinnenschifffahrtspolitikderEuropäischenUnionundihremAktionsplanNAIADESwerdenMaßnahmenzurModernisierungderübervieleJahrehinwegver-nachlässigtenWasserstraßeeingeleitet.NebeneigentlichenInfra-strukturmaßnahmenunddenimFolgendenbeschriebenenInfor-mationsdiensten (River Information Services) umfasst dies auchMaßnahmen zur Förderung und Etablierung neuer Transport-dienstleistungen (z.B. Linienverkehre), zur Modernisierung derSchiffsflotte,zurAus-undWeiterbildunginSchifffahrtundLogis-tiksowiezurImagepflegederBinnenschifffahrt.

Telematiklösung(RIS)fürdieBinnenschifffahrtZu einer leistungsfähigen modernenVerkehrsinfrastruktur gehö-ren heutzutage entsprechende Informations- und Kommunikati-onsdienste. Speziell für die Binnenschifffahrt sind dies die soge-nannten„River InformationServices“(RIS).River InformationSer-vices wurden grundsätzlich durch eine internationale Experten-gruppeimRahmenderPIANC1entwickeltundwerdenvonmehre-reninternationalenExpertengruppenimDetailstandardisiert.DieEuropäische Union ist Vorreiterin bei der Umsetzung dieserServices.NebenderEUanerkennenauchandererelevanteInstitu-tionen (z.B. Flusskommissionen) diese Standards, sodass derzeiteuropaweit eine standardisierte und harmonisierte EinführungvonTelematikdienstenfürdieBinnenschifffahrterfolgt.

RadarimagewithRISinformationaboardRadarbildmitRIS-InformationanBord

Below RISapplicationforlockmanagementRIS-ApplikationSchleusenmanagement

Right RISfortheeconomyandauthoritiesRISfürWirtschaftundBehörden


ZieleundNutzenderTelematiklösungRIShabenimWesentlichendreiZiele,nämlich

• Sicherheit(MinimierungvonVerletzungen,tödlichenUnfällenundUnfällenwährendderFahrt),

• Wirtschaftlichkeit(MaximierungdesSchiffsdurchgangsdurchWasserstraßenundNutzungderTragfähigkeitderSchiffe,VerkürzungderFahrzeit,ReduktionvonArbeitsbelastungderNutzerundTreibstoffverbrauch,VerminderungderTransport-kosten,effizienteundwirtschaftlicheVernetzungderVerkehrs-träger,EffizienzvonHäfenundUmschlagsanlagen)und

• Umweltfreundlichkeit(VerminderungvonUmweltgefahrenundvonverunreinigendenEmissionenundFreisetzungen).

SomithabenRISmehrereheterogeneNutzerkreise• inderTransportlogistik(Absender,Empfänger,Verlader,

Versorger,Frachtmakleretc.),• imTransportwesen(Flotteneigner,Terminalbetreiberetc.)und• imVerkehrswesen(Schiffsführer,Steuerleute,Verkehrsmanager,

zuständigeBehördenetc.).

ServicesfürWirtschaftundVerwaltungObwohlbeiderTelematiknutzungimVerkehrswesensehroftzu-nächstbehördlicheServicesimVordergrundstehen,wurdebeiderDefinitionvonRISvonallemAnfanganauchdieNutzungseitensder Wirtschaft berücksichtigt. Aus Effizienzgründen werden fürZweckedesTransportmanagementsdiegleicheKommunikations-infrastruktur und die gleichen Kommunikationsprotokolle einge-setztwiefürZweckedesVerkehrsmanagements.

SoumfassenRISimVerkehrsmanagement• Fahrwasserinformationsdienste(elektronischeSchifffahrtskarte,

aktuelleWasserstraßenzustandsmeldungenetc.),• Verkehrsinformationsdienste(PositionsinformationüberSchiffe

imUmfeldeinesSchiffesundzentralanLandetc.),• dasVerkehrsmanagement(Schleusenmanagementetc.)und• dieUnterstützungderUnfallbekämpfungsowieimTransportmanagement

• InformationfürdieTransportlogistik,• InformationenfürdieRechtsdurchsetzung,• Statistikund• WasserstraßenabgabenundHafengebühren.

StanddesAusbausentlangderDonauEntlangderDonauhatÖsterreicheineVorreiterrollebeiderImple-mentierung von Verkehrsinformationsdiensten. Seit Juli 2008müssenallerelevantenFahrzeugeaufderösterreichischenDonaumit einem Inland-AIS-Transponder ausgerüstet sein und diesenbetreiben.EinsolcherTranspondergibt laufendMeldungenüberdie(GPS-)PositiondesSchiffessowieGrunddatendesSchiffesüberdieFunkanlageandieBasisstationenentlangdesFlussesabundempfängtentsprechendeMeldungenausseinerUmgebung.DieDatenwerdenaufeinemPCmitderentsprechendenSoftwarever-arbeitetundalselektronischeSchifffahrtskartedargestellt.DieseKarten(InlandECDIS)zeigendiewichtigstennautischenInforma-tionenüberdasFahrwasserunddieVerkehrsregelungundwerdenperiodischaktualisiert.MiteinemtaktischenVerkehrsbildwerdenSchiffeinEchtzeitaufderelektronischenKartedargestellt.

MitdemösterreichischenRIS-SystemDoRIS,dasvonviadonaubetrieben wird, steht damit auch landseitig für die zuständigenStellen die vollständige Verkehrsinformation über den österrei-chischen Donauabschnitt zur Verfügung. Die elektronischenSchifffahrtskartensindnichtnurfürÖsterreichundDeutschlandverfügbar,sondernauchinmehrerenanderenDonauländern.DievollständigeEntwicklungdieserKartenistinnerhalbderEuropäi-schenUnionobligatorisch.WeiterssindinDoRISdietechnischenVoraussetzungen für den internationalen Datenaustausch mitSystemenandererLändergeschaffenworden. InderSlowakei, inUngarn und in Kroatien wurden bereits standardkonforme Sys-temeinBetriebgenommen,währendinRumänienundBulgariendie entsprechenden Implementierungsprojekte noch im Aufbaubegriffensind.AlledieseSystemeumfassennebendenVerkehrs-informationsdiensteninjeweilsunterschiedlicherTiefeauchwei-tere Dienste, insbesondere Fahrwasserinformationsdienste, Infor-mationfürdieTransportlogistikundspezielleRIS-AnwendungenfürdasVerkehrsmanagementanSchleusen.

EinführungvonRISinSerbienDie Delegation der Europäischen Kommission in Serbien hat dieBedeutung des Transportweges Donau für Europa klar erkanntund in den vergangenen Jahren mit mehreren EU-finanziertenProjektensehrwirkungsvollzurIntegrationvonSerbienindieeu-ropäischenBemühungenumeineModernisierungderDonaualsTransportwegbeigetragen.

DersoentstandeneGeneralpanfürdasBinnenschifffahrtstrans-portwesen in Serbien2 legte die Grundlagen nicht nur für infra-strukturseitige Maßnahmen an Donau, Save undTheiß, sondernauchfürdieEinführungvonRIS.UnterderLeitungvonviadonaukonntedieiCgemeinsammitdemkroatischenPartnerCRUPdieAusschreibungsunterlagenfürdieRealisierungvonRISanderser-bischen Donau Anfang 2009 fertig stellen. Parallel zu den Ende2009beauftragtenImplementierungsprojektenfürRISanderser-bischenDonaukonntedieiCdenAuftragfürdieSupervisiondesImplementierungsprozesses gewinnen. Als Partner mit weltweitanerkannterBinnenschifffahrts-undRIS-Expertisekonntewiederviadonaugewonnenwerden.

Eine besondere Herausforderung bei diesen Projekten bestehtdarin,derbreitenÖffentlichkeitunddamitauchinderPolitikundVerwaltung die Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Wirt-schaftzuverdeutlichen.AndrerseitshandeltessichbeiRIS tech-nischumeineNischenaktivität,sodassentsprechenddetaillierteFachkenntnisinderIndustrienurwenigentwickeltist.

DennochsinddieErfolgsaussichtenfürdieplanmäßigeVerwirk-lichung eines vollständigen, europäischen und internationalenNormengerechtenRIS-SystemsinSerbienhoch:Plovputalsserbi-scheWasserstraßenverwaltungundzukünftigerBetreiberhatbe-reitsumfassendesWissenzumThemaRISbeiderErrichtungundbeimBetriebeineseigenfinanziertenPilotsystemsaufgebaut.Sokann mit den in Serbien derzeit laufenden Projekten von einerstandardkonformenAbdeckungderDonauvonÖsterreichbiszumSchwarzenMeermitRISab2012ausgegangenwerden.

1 PIANCisteinederältestenweltweittätigentechnisch-wissenschaftlichenVereinigungendesHafen-undWasserstraßenbausundderSchifffahrtimSee-undBinnenbereicheinschließlichSport-undFreizeitschifffahrt.PIANCfeiertheuerdasJubiläumdes125-jährigenBestehens.

2 MasterPlanandFeasibilityStudyInlandWaterwayTransportsforSerbia


The chapter of European transport plan-ningwasfirstintegratedintotheEUtreatyin 1993 (Maastricht). At the beginning ofthe 1990s the focus was primarily on thedefinitionofmajortransportaxes;in1995thethenEU-15wascoveredbytheso-called14Essenpriorityprojects.In1996theEuro-peanUnionadoptedguidelinesforthede-velopment of a trans-European transportnetwork.Theseguidelines listed themostimportant transport connections in the

“old” Union and outlined a process calledTransportation Infrastructure Network As-sessment(TINA),whichdefinedthetrans-European transport network in the newmember states (EU 12). The TINA processwascompletedin1999.

Inthe2001WhitePaperonthefutureoftransport the European Commission de-scribed several accompanying“soft meas-ures” in addition to the necessary infra-structure development. The paper calledforachangeinmodalsplitandanimprove-mentintransportsafetyandqualitywhichcould be achieved by means of adequateregulations.

The cost of traffic congestion in the EUamountstoanestimated1–1.5%ofGDP,i.e.between120and180billioneurosperyear,whileEUmemberstatesspendonlyabout50billioneurosperyearfortheextensionand improvement of high-level transportnetworks. Unfortunately, the traditionalsolutions for solving traffic congestion(e.g.improvingexistinginfrastructureandbuilding new infrastructure) have proveninsufficient.

Antonio Tajani, European CommissionVice-President for transport, stated thatEurope needs innovative technologies forsolving the congestion problem when hepresentedtheEUActionPlanforthedeploy-mentofIntelligentTransportSystems(ITS)

From Concrete and Steel to Organisation and IntelligenceEuropean Transport Planning in the Past Two Decades

inDecember2008.ThegoaloftheITSAc-tion Plan is to organise the transnationalharmonisation of transport telematics onEurope’s roads. Harmonisation is criticalbecause,accordingtomarketparticipants,the key problem with EU-wide implemen-tationof transport telematics, iscoordina-tion: they believe that the European mar-ketisfragmentedandunstructured.

TheITSActionPlanformsthebasisforadi-rectivewhichshallbeadoptedbytherele-vant institutions during the comingmonths.ThisdirectiveshallcoordinatetheEU-wide implementation of intelligenttransport systems and focuses on the fol-lowingfieldsofaction:

• Optimaluseofroadandtrafficdata• Cross-bordercontinuityofITSservices• ITSforsaferoads• Optimalcommunicationbetween

vehiclesandintelligentroad-sideinfra-structure

Themostimportantmeasurestobedevel-oped in these fields include the supply ofEU-widemultimodalreal-timetrafficinfor-

mation, an interoperable automatic emer-gency call system (eCall) and an EU-widecross-border information and reservationsystemforthesafeparkingoftrucks.

Apreconditionnottobeunderestimatedfor the implementation of the ITS ActionPlanistooptimisethecooperationofpub-lic institutions and private stakeholdersbecausethelackofinteroperabilityofthesystems and services, of efficient coopera-tion between all participants and of solu-tions for data privacy protection and lia-bility issues are factors which currentlyhinder success. Therefore the EuropeanCommission will be supported in the im-plementation of the directive not only bythe member states in the ITS committee,butalsobylobbyistsofindustryandopera-torsandbyrepresentativesoflocalauthor-itiesintheEuropeanITSadvisorygroup.

The optimal application of ITS will in-creasinglybebasedonsatellitenavigation.Satellite navigation is an independent,high-precision system for position deter-mination.Atpresent theAmericanGPS isused in road traffic because it is the onlyserviceavailable.TheEUobjectivefornavi-

EgnosEurope’sfirstprojectinthefieldofsatellitenavigationisasystemenhancingGPSandtheRussianGlonass,whichincreasestheprecisionofthedataprovided.UsinganetworkofgroundstationsandthreegeostationarysatellitesEgnossuppliescorrectionsignalswithwhichusersinEuropecandeterminetheirpositionwithanaccuracyofuptoonemetre.Egnosisalreadyoperational,althoughtechnicalworksforthesystemcertificationhaveyettobefinalised.

Galileoisbasedonasystemof30satellitesandgroundstationswhichcansupplyusersindiversefieldswithpositioninginformation.Thesystemshallbereadyforoperationin2013.SimilartoGPSGalileowillbeanindependentglobalsatellitenavigationsystem.UnlikeGPSitwillbecontrollednotbymilitarybutbycivilianinstitutions.

MichaelSchwarzcurrentlyworksfortheEuropeanCommission,DirectorateGeneralforMobilityandTransportinBrusselsasexternalexpertinthefieldofITS.arbeitetzurzeitbeiderEuropäischenKommission,GeneraldirektionVerkehrinBrüsselalsexternerExperteimBereichITS.


Von Beton und Stahl zu Organisation und IntelligenzEuropäische Verkehrsplanung der letzten zwei Jahrzehnte

DasKapiteldereuropäischenVerkehrsplanungwurdeerstmalsindenEU-VertragimJahr1993(Maastricht)aufgenommen.Anfangder90erJahrelagdasAugenmerkprimäraufderFestlegungdergroßenVerkehrsachsen;imJahr1995wurdediedamaligeEU15vondensogenannten14prioritären„Essen-Projekten“durchzogen.Inden Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischenVerkehrs-netzes (1996) wurden die wichtigsten Verkehrsverbindungen inder„alten“UnionundimTINA-Prozess(1999)dieVerkehrsnetzeindenneuenMitgliedsländern(EU12)wiedergegeben.

Im Weißbuch zur zukünftigen Verkehrsentwicklung aus demJahr 2001 wurden dem notwendigen Ausbau der Infrastruktur

„SoftMeasures“zurSeitegestellt.DieUmkehrungderModal-Split-tendenz und Verbesserung der Verkehrsicherheit und -qualitätsollte durch geeignete Steuerungsmaßnahmen erreicht werden.Denn allein die Kosten, die durchVerkehrsstaus in der EU verur-sachtwurdenundwerdenbelaufensichaufgeschätzte1bis1,5%desBIP,diessindzwischen120und180MilliardenEuroproJahr.ImVergleichdazuhabendieEU-MitgliedsstaatenindenletztenJah-

gationsystemsistoreplacetheAmericansystembytheEuropeansystems“Egnos”inthefirstphaseandlaterby“Galileo”.

TheEuropeanUnioniscommittedtotheimplementationofitsITSactionplan.Thisis shown clearly by the fact that the EUprovides approximately 250 million eurosperyear(fromvariousfunds)fortheimple-mentation and introduction of road-sidetransporttelematicsandsystems.

However, while strategies for using theexistingtransportsystemmoreefficientlysuch as increased ITS are important, wecannot do without concrete and steel.Therefore, the improvement of transportinfrastructure for all modes, especially instructurally weak regions, is strongly sup-ported by the EU. The responsible Direc-torateGeneralDGRegiohasearmarkedap-proximately 50 billion euros in its seven-year programme for transport systeminfrastructure development, which puts aheavy responsibility on CommissionerJohannes Hahn, who is in charge of thisbudget.

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reninetwa50MilliardenEurojährlichfürden Ausbau der hochrangigen Verkehrs-netze ausgegeben. Es hat sich jedoch ge-zeigt, dass traditionelle Konzepte wie derAusbaubestehenderundderBauneuerIn-frastrukturzuwenigsind,umdasStaupro-bleminGriffzubekommen.

Europa braucht innovative Lösungsan-sätze, so Antonio Tajani, der für Verkehrs-fragen zuständigeVizepräsident der Kom-mission, bei der Vorstellung des EU-Akti-onsplans zur Umsetzung von ITS – Intelli-gent Transport Systems – im Dezember2008.DerAktionsplansolldenEinsatzvonVerkehrstelematik auf Europas Straßengrenzüberschreitend abstimmen, dennentsprechend der Meinung der Marktteil-nehmermangeltesbeiderEU-weitenTele-matikeinführung vor allem an Koordina-tion:DerMarktinEuropasei„fragmentiertundunübersichtlich“,soderenAussage.

DerAktionsplanbildetauchdieGrundlageeiner Rahmenrichtlinie, die in den nächs-ten Monaten von zuständigen Institutio-

nenbeschlossenwerdensollte.DieseRicht-liniewirddieEU-weiteUmsetzungkoordi-nieren und sieht die HauptschwerpunkteindenAktionsfeldern:

• optimaleNutzungvonStraßenundVerkehrsdaten

• grenzüberschreitendeKontinuitätdesITS-Services

• ITSfürsichereStraßen• optimaleKommunikationzwischen

FahrzeugenundderintelligentenInfra-strukturstraßenseitig

WichtigsteMaßnahmen,dieindiesenAkti-onsfeldernentwickeltwerdensollten,sindu.a.dieBereitstellungvonEU-weitenmul-timodalen „Realtime“-Verkehrsinformatio-nen,eininteroperablesautomatischesNot-rufsystem(eCall)undeinEU-weitesgrenz-überschreitendesInformations-undReser-vierungssystem für sicheres Parken vonLastkraftwagen.

Eine nicht zu unterschätzende Vorraus-setzung für die Umsetzung der Zielvorga-ben ist die optimierte Zusammenarbeit

von öffentlicher Hand und Privaten, dennmangelnde Interoperabilität der SystemeundDienste,derMangelanwirksamerZu-sammenarbeit zwischen allen Beteiligtenund ungelöste Datenschutz- und Haf-tungsfragen sind zurzeit die Faktoren, diedem Erfolg noch imWege stehen. Bei derUmsetzungderRahmenrichtliniewirddieEuropäischeKommissiondeshalbnichtnurvon den Mitgliedsstaaten im ITS-Aus-schuss,sondernauchvondenInteressens-vertretern der Industrie und der Betreibersowie von den Kommunen in der europä-ischenITS-Beratergruppeunterstützt.

DieVorraussetzungfürdieoptimaleAn-wendungvonITSwirdmehrundmehraufSatellitennavigationübergehen.Satelliten-navigation ist ein unabhängiges, hochprä-zisesSystemzurOrtsbestimmung.Derzeitkommt im Straßenverkehr ausschließlichdas amerikanische GPS zur Anwendung.DasZiel inderEU ist jedoch,dasamerika-nischeSystemdurchdieeuropäischenSys-teme„Egnos“indererstenPhaseunddanndurch„Galileo“zuersetzen.

FürdieUmsetzungundEinführungvonstraßenseitiger Verkehrstelematik stelltdie Europäische Union aus den verschie-denen Fonds jährlich ungefähr 250 Millio-nenEurozurVerfügung,einBeweisdafür,dassesdieEUmitITSernstmeint.

OhneBetonundStahlgehtesabertrotzallem nicht. Speziell in den struktur-schwachen Regionen wird der Infrastruk-turausbau allerVerkehrsträger von SeitenderEUmassivgefördert.Diedafürzustän-dige Generaldirektion DG Regio hat in ih-rem7-Jahresprogrammdafürrund50Mil-liardenvorgesehen.AufKommissarJohan-nes Hahn, der dieses Budget verwaltet,liegtfolglicheinegroßeVerantwortung.

EgnosEuropaserstesProjektimBereichSatellitennavigationisteinErweiterungssystemfürGPSunddasrussischeGlonassunderhöhtdiePräzisiondergeliefertenDaten.ÜbereinNetzausBodenstationenunddreigeostationärenSatellitenliefertEgnosKorrektursignale,dieesdenNutzerninEuropaerlauben,ihrePositionbisaufeinenMetergenauzubestimmen.EgnosistbereitsinBetrieb,fürdieSystem-zertifizierungsindabernochtechnischeEndarbeitendurchzuführen.

GalileobasiertaufeinerKonstellationvon30SatellitenundBodenstationen,dieNutzerausdenverschiedenstenBereichenmitOrtungsinforma-tionenversorgenkönnen.Essoll2013einsatzbereitsein.GalileowirdwieGPSeineigenständigesglobalesSatellitennavigationssystemsein.ImUnterschiedzumGPS-SystemwirdesjedochnichtvomMilitär,sondernvonzivilenStellenkontrolliert.

TCC–TechnicControlCentre/AttikiOdos Kontrollraum/AttikiOdos


Railway stations are not what they used to be. The “palaces” constructed in our cities in the Gründerzeit period, destroyed during the war and subsequently reconstructed give way to multifunctional centres which fulfil a variety of urban functions.

The conversion of Vienna’s Westbahn railway station into theso-calledBahnhofCityWienWestisaperfectoccasiontoprovideanoverviewofthemajorprojectscomprisedundertheAustrianFederal Railway’s “Bahnhofsoffensive“ station development pro-grammeandtopresentacomparableprojectinSlovenia.

• ViennaPratersternstation• ViennaMittestation• Grazmainstation• Klagenfurtmainstation• Badenstation• ViennaHeiligenstadtstation• ViennaCentralstation• BahnhofCityWienWest,formerly“WienWestbahnhof“• NewrailwayandbusstationLjubljanawithbusinessand

retailcitycentreEmonika

Railway stations with all their functions such as local and longdistancetransporthubs,carparks,urbaninfrastructure,businesscentres, shopping malls, hotels, office towers etc. count amongtoday’smostcomplexengineeringtasks.

Letustakealookattheseprojects,andwemeanliterally:Wehaveselectedcharacteristicphotossupplementedbyshortdescriptionstogetapictureoftheprojects.Thelistisnotexhaustive,however,wehopetobeabletogiveyouanideaofthescale,diversityandcomplexityoftheprojects.

EdgarLehner(ÖBBBahnhofsoffensive)

PetraLehrbaum(ÖBBInfrastruktur)

WilhelmReismann(iC)

More Than Just Railway Stations!

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1.ViennaPratersternstation• Heavilyfrequentedinner-cityrailwaystationontherapid

railwaytrunklinewithsome270,000passengersand650trainsperday

• Elevatedstationconnectingundergroundlines,rapidtrainrailwayandtherapidrailwaylinetotheairport;simultaneousconstructionoftheundergroundlineU2withundergroundstationstructureswithintherailwaystationarea

• Centrallocationonacityaxisat“Praterstern“• Allconstructionworkscarriedoutduringongoingoperation

ofrailwaystation,roads,parkingspaces,accessroads,shops(interimsolutions)andinner-citytransportlinesincludingpedestrians

• Tightschedule,completionessentialbeforestartofUEFAEURO2008

• OrganisationalsplittingoftheprojectonthepartoftheclientÖBBintotwoareasofresponsibility:“civilandundergroundengineering”and“buildingconstruction–railwaystation”withconsiderableconsequencesontheoperationalandorganisationalstructure

2.ViennaMittestation• UndergroundtransporthubinthecentreofVienna,railway

stationincloseproximitytothehistoriccitycentre,formspartoftherapidrailwaytrunklinewhichisusedby270,000passen-gersandfrequentedby650trainsperday,junctionbetween2undergroundlines,5rapidtrainrailwaylinesandCityAirportTrain

• Railwaystationwithalimitednumberofplatformedgesandthusaverydensescheduleoftrainsat1minuteintervals

• Constructionduringongoingoperationrequiringseveralinterimsolutions

• SuperstructurebuildingstobeconstructedbyWienMitteImmobilienGmbH,realestateprojectwithinvestmentsintheamountofsome400millionEUR(longandchangefulhistoryoftheprojectincludingplansforurbandevelopment)

3.Grazmainstation• Theconstructionofthestationwithpreservationoftheexisting

railwaystationbuildingandthe• Combinationwithnewlydesignedbuildingstructuresincluding

shoppingmall,restaurantsaswellasthe• Appealingartisticdesignofthelargehall,whichoriginallywas

intendedasatemporarysolutionontheoccasionof“GrazCulturalCapitalofEurope2003”,havealreadybeenconcludedunderthe“Bahnhofsoffensive”programme

• Thenewproject“Grazmainstation2020”willcombineinfra-structureprojectsoftheCityofGraz,theProvinceofStyria,ofÖBBandprivateconstructionprojects

• Enhancingtheimportanceofthetraffichubonthenationalandinternationallevelbothfornorth-southandforeast-westtransportsthroughthecompletionoftheKoralmrailwayin2020andrelateddemands

• Phase-wiseextensionincludingundergroundlocaltransporthubuntil2015/2016

4.Klagenfurtmainstation• Reconstructionanddesignoftherailwaystation,integratingthe

existingstructuretoalargeextent• Enhancingtheimportanceoftherailwaystationthroughthe

constructionoftheKoralmrailway• Constructionofafootbrigdeoverthetrackstoprovidebarrier-

freeaccesstotheplatforms• Raisingoftheplatformlevels,newplatformroofs• Noiseprotectionprojectfortheinner-cityrailwayroute• CarefulconservationandrestorationofthefrescoesbyGiselbert

Hokeinthelargehall

5.Badenrailwaystation• Elevatedstationwithtwoplatformsandonetrackineach

direction• Highnumberoflong-distancetrainspassingthroughthe

stationathighspeed;atthesametimeregionaltrainandrapidtrainoperation

• Comprehensivenoiseprotectionplanfortheroutepassingthroughresidentialareas

• Transparentdesignofthenewrailwaystationbuildingwithbarrier-freeaccess

• SensitivelocationinthehistoricBiedermeiercityofBaden

6.ViennaHeiligenstadtstation• HistoricrailwaystationdesignedbyOttoWagner,datingfrom

around1900(Jugendstilperiod)• Problemstoprocurehistoricdesignelementssuchasplatform

roofing,columnsandhandrails• Modernisationincompliancewiththestrictconditionsimposed

bymonumentprotection• Stationofthelong-distancerailconnectionVienna-Pragueas

wellasundergroundlineandrapidtrainhub• Barrier-freeexitandintersection-freeconnectionforpedestrians

andbicyclestonearbyresidentialandrecreationareas• CompletionessentialbeforestartofUEFAEURO2008,therefore

severetimepressure

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7.ViennaCentralstation• Theentire“ViennaCentralstation”projectwithasizeof109ha

(correspondingtothesizeofVienna’s8thmunicipaldistrict)iscurrentlyVienna’smostimportantinfrastructureproject

• Newthroughstation,willturnthecityintoamultimodalhubofthetrans-Europeanrailnetwork

• Providesforthesmoothconnectionoftrans-EuropeanrailwaylinesoftheNorth-SouthandtheEast-WestAxis,offeringpassengersfastertrainconnections,moreconveniencethrougheasychangeoftrainsandoptimumconnectionsaswellasbarrier-freeaccessaccordingtolateststandards

• Multifunctionalcentreincludingshoppingmall,businesscentre,carparkandlocaltransporthub(undergroundlineandrapidtrainrailway)

• Performancedataofrailinfrastructureproject:100kmofnewtracksincluding300trackswitches,30,000m2ofnewbridgesand8kmofnoisebarriers

• Constructionofsome550,000m2ofofficespace,5,000newapartmentsforapprox.13,000persons,8halargepark,schoolsandnurseryschools

• Comprehensiveinterimsolutionsincludingreroutingofentirelong-distancetrafficduringconstructionperiod

8.BahnhofCityWienWest,formerly“WienWestbahnhof”• Extremelycomplexundergroundstructurewith3underground

floors(mall,shoppingarcades)tobeconstructedunderalistedbuilding

• Listedstationbuildingofreinforcedconcreteandglass,con-structedimmediatelyafterthewar,hastobeprotectedduringtheentireconstructionperiod,vibration-andsettlement-freeconstruction

• Over100yearsoldundergroundrailwaystructureshavetobebypassedorintegratedintothefoundationworks

• Complexstructuralsolutionsforapartofthebuildingcalled“Wolkenspange“,fromthefoundationtothewidelyprojectingbearingstructure

• Constructionunderfulloperationoftherailwaystation,roads,parkingplaces,accessroads,shops(interimsolutions)andinner-citypublictransportincludingpedestrians

• Restrictedspatialconditionsandcomplexconstructionlogistics

9.NewrailwayandbusstationLjubljanawithbusinessandretailcitycentreEmonika

• CentralhubinLjubljanaattheintersectionofrailwaylineand“Dunajska”cityroadaxis(underpassintheareaoftherailwaystation)

• RestructuringandredesignofLjubljanamainstationaspartofthe“Emonika”project

• Internationalprojectdevelopmentandfinancingofthemulti-functionalEmonikaCityCentrewithatotalGFAof200,000mCandtotalinvestmentsamountingto200,000,000euros

• Internationalurbandevelopmentcompetition,implementationbyarchitectsfromSlovenia,USA,UKandAustria

• Projectdelayedandinterruptedasaresultoftheeconomiccrisis

ViennaCentralstation–a“centenaryproject” JahrhundertprojektHauptbahnhofWienVisualisation Visualisierung WienerTeam/Hotz,Hoffmann,Wimmer

Top ViennaPratersternstation–amodernlocaltransporthubModerneNahverkehrsdrehscheibeBahnhofWienPraterstern

Centre BahnhofCityWienWest BahnhofCityWienWestVisualisation Visualisierung Neumann+SteinerArchitekten

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Bahnhöfe sind nicht mehr das, was sie einmal waren. Die Paläste aus der Gründerzeit in unseren Städten, im Krieg zerstört und wieder aufgebaut, weichen modernen multifunktionalen Zentren, die eine Vielfalt von urbanen Funktionen erfüllen.

DerWienerWestbahnhof,dieBahnhofCityWienWest,istderAn-lass für eine Zusammenschau der großen Projekte der österrei-chischenBahnhofsoffensiveundeinesvergleichbarenProjektesinSlowenien:

• BahnhofWienPraterstern• BahnhofWienMitte• HauptbahnhofGraz• BahnhofKlagenfurt• BahnhofBadenbeiWien• BahnhofWienHeiligenstadt• HauptbahnhofWien• BahnhofCityWienWest,ehemals„WienWestbahnhof“• NeueBahn-undBusstationinLjubljanamitdemGeschäfts-

undEinkaufszentrumEmonika

Moderne Bahnhöfe mit all ihren Funktionen – z.B. Verkehrssta-tionen, Nahverkehrsknoten, Parkhäuser, städtische Infrastruktur,Geschäftszentren,ShoppingMalls,Hotels,Bürotürmeetc.–zählenzudenkomplexestenIngenieuraufgaben,dieesheutegibt.

SehenwirunsdieseProjektean;dasmeinenwirwörtlich.Diecha-rakteristischenFotosmitdenknappenErläuterungenzudenPro-jektenmögenIhneneinBildgeben.WirerhebenkeinenAnspruchaufVollständigkeit,hoffenaber,IhnendieGröße,VielfaltundKom-plexitätderProjektezuvermitteln.

Viel mehr als Bahnhöfe!1.BahnhofWienPraterstern

• StarkfrequentierterinnerstädtischerBahnhofaufderSchnell-bahnstammstrecke,dieeineFrequenzvonca.270.000Reisen-denund650ZügenamTaghat

• VerkehrsstationinHochlage,U-Bahn-undS-Bahn-Knotenein-schließlichFlughafen-Schnellbahn,gleichzeitigeErrichtungderkreuzendenU-BahnlinieU2mitStationsbauwerken

• ZentraleLageaufeinerStadtachseam„Praterstern“• GesamterBaubeivollemBetriebsowohldesBahnhofesalsauch

derStraßen,Parkplätze,Zufahrten,Geschäfte(Provisorien)undderinnerstädtischenVerkehrslinieninkl.Fußgänger

• SehrknappeTermine,zwingendeFertigstellungzurFußball-Europameisterschaft2008

• DurchgängigeorganisatorischeTeilungdesProjektesaufSeitendesBauherrnÖBBindieVerantwortungsbereiche„Tiefbau-Ingenieurbau“und„Hochbau-Bahnhof“mitwesentlichenKonsequenzenfürdieAufbau-undAblauforganisation

2.BahnhofWienMitte• UnterirdischerVerkehrsknotenimZentrumWiens,demhisto-

rischenZentrumnächstgelegenerBahnhof,aufderSchnellbahn-stammstrecke,dieeineFrequenzvonca.270.000Reisendenund650ZügenamTaghat;Knotenpunktvon2U-Bahnlinien,5SchnellbahnlinienundCityAirportTrain

• BahnhofmitlimitierterZahlanBahnsteigkantenunddahersehrdichterZugsfolgeimMinutentakt

• ErrichtungbeivollemBetriebmitzahlreichenProvisorien• ÜberbauungdesBahnhofesdurchdieWienMitteImmobilien

GmbH,ImmobilienprojektmiteinemInvestitionsvolumenvonca.400Mio.Euro(langeundwechselhafteGeschichtedesPro-jektesmitmehrerenEntwürfenzurStadtentwicklung)

Left Linzmainstation–amodernlocaltransporthub HauptbahnhofLinz–modernerNahverkehrsknoten

Below NewrailwayandbusstationLjubljanawithbusinessandretailcitycentreEmonika NeueBahn-undBusstationinLjubljanamitdemGeschäfts-undEinkaufszentrumEmonika

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3.HauptbahnhofGraz• NeubauderVerkehrsstationunterBeibehaltungderbestehen-

denBahnhofshalleund• KombinationmitneugestaltetenGebäudetrakteninkl.Einkaufs-

zentrum,Gastronomiesowie• AttraktivekünstlerischeAusgestaltungdergroßenHalle,

ursprünglichtemporärgeplantausAnlass„GrazKulturhaupt-stadtEuropasimJahr2003“,bereitsabgeschlossenimRahmenderBahnhofsoffensive

• DasneueGesamtprojektGrazHauptbahnhof2020wirdInfra-strukturprojektederStadtGraz,desLandesSteiermark,derÖBBundprivateHochbauprojektekombinieren

• SteigerungderBedeutungdesVerkehrsknotensinternationalundnationalsowohlfürdenNord-Süd-VerkehralsauchfürdenOst-West-VerkehrdurchdieFertigstellungderKoralmbahnimJahr2020undderdamitverbundenenErfordernisse

• PhasenweiserAusbaueinschließlichunterirdischerNahverkehrs-drehscheibebis2015/2016

4.BahnhofKlagenfurt• UmbauundAusgestaltungdesBahnhofesunterweitgehender

ErhaltungderbestehendenSubstanz• AufwertungdesBahnhofesdurchNeubauderKoralmbahn• ErrichtungeinesStegesüberdieGleisealsbarrierefreierZugang

zudenBahnsteigen• HebungderBahnsteigkanten,neueBahnsteigdächer• LärmschutzprojektfürdieinnerstädtischeEisenbahnstrecke• AufwendigeSicherungundRestaurierungderFreskenvon

GiselbertHokeindergroßenHalle

5.BahnhofBadenbeiWien• VerkehrsstationinHochlagemitzweiRichtungsgleisenund

Bahnsteigen• HoherAnteilvonraschdurchfahrendenFernzügeninKom-

binationmitRegionalbahn-undSchnellbahnbetrieb• UmfassendesLärmschutzkonzeptfürdieStreckeim

Siedlungsgebiet• TransparenterEntwurfderneuenBahnhofshallemitbarriere-

freierErschließung• StädtebaulichsensibleSituationinderhistorischenBieder-

meierstadtBaden

6.BahnhofWienHeiligenstadt• HistorischerJugendstilbahnhofnachEntwürfenvon

OttoWagner,ca.1900• ProblemebeiderNachbeschaffungvonhistorischenGestal-

tungselementenwieBahnsteigdächern,SäulenundGeländern• ModernisierungunterstriktenAuflagendesDenkmalschutzes• VerkehrsstationanderFernbahnWien-PragsowieU-Bahn-und

S-Bahn-Knoten• BarrierefreierAusgangundkreuzungsfreieVerbindungfür

FußgängerundFahrradzunahegelegenenSiedlungs-undErholungsgebieten

• ZwingendeFertigstellungzurFußballeuropameisterschaft2008,daherhoherZeitdruck

7.HauptbahnhofWien• GesamtprojektHauptbahnhofWienmiteinerGrößevon109ha

(entsprichtdem8.Bezirk)=WiensderzeitbedeutendsteInfrastrukturmaßnahme

• NeuerDurchgangsbahnhof,wirddieStadtzueinemmulti-modalenKnotenpunktdestranseuropäischenSchienennetzesmachen

• ErmöglichtdiereibungsloseDurchbindungtranseuropäischerEisenbahnlinienderNord-Süd-undOst-West-Achse,diesbedeutetfürReisendeschnellereZugsverbindungen,mehrReisekomfortdurcheinfachesUmsteigenundoptimaleAnbin-dungensowieBarrierefreiheitgemäßdenneuestenStandards

• MultifunktionalesZentrummitShoppingMall,Bürozentren,ParkdeckundNahverkehrsknoten(U-Bahn,S-Bahn)

• LeistungsdatenBahn-Infrastruktur-Projekt:100kmneueGleisemit300Weichen,30.000mCneueBrückenund8kmLärmschutzwände

• Errichtungvonca.550.000mCBüroflächen,5.000neuenWohnungenfürrund13.000Menschen,SchulenundKinder-gärtensowieeinesParksmit8ha

• UmfangreicheProvisorieneinschließlichVerlegungdesgesamtenFernverkehrswährendderBauzeit

8.BahnhofCityWienWest,ehemals„WienWestbahnhof“• ExtremkomplexerTiefbaumit3Untergeschoßen(Mall,

Passagen)untererhaltenswürdigemBestand• DenkmalgeschützteStahlbeton-Glas-Bahnhofshalleausder

unmittelbarenNachkriegszeitwährendgesamterBauzeitzuschützen,erschütterungs-undsetzungsfreiesBauen

• Über100JahrealteunterirdischeU-Bahn-BauwerkebeiderGründungzuumgehenoderzuintegrieren

• Schwierigestatisch-konstruktiveLösungenfürdenGebäudeteil„Wolkenspange“,vonderFundierungbiszuräumlichweitaus-kragendenTragwerken

• GesamterBaubeivollemBetriebsowohldesBahnhofesalsauchderStraßen,Parkplätze,Zufahrten,Geschäfte(Provisorien)undderinnerstädtischenVerkehrslinieninkl.Fußgänger

• EngeräumlicheVerhältnisseundkomplizierteBaulogistik

9.NeueBahn-undBusstationinLjubljanamitdemGeschäfts-undEinkaufszentrumEmonika

• ZentralerKnoteninLjubljanaanderSchnittstellederEisenbahnundderStraßen-undStadtachse„Dunajska“(UnterführungimBahnhofsbereich)

• NeustrukturierungundNeugestaltungdesHauptbahnhofesLjubljanaalsTeildesProjektesEmonika

• InternationaleProjektentwicklungundFinanzierungfürdasmultifunktionaleZentrum„Emonika“miteinerBruttogesamt-flächevon200.000mCundGesamtinvestitionskostenvon200.000.000Euro

• InternationalerstädtebaulicherWettbewerb,UmsetzungdurchArchitektenausSlowenien,USA,UKundÖsterreich

• Verzögerungenbzw.UnterbrechungenderProjektentwicklungdurchdieWirtschaftskrise


Theimpactonthequalityoflifeoftheresidentpopulationcausedby project-specific immissions is one of the negative effects ofsuch projects. The protection of residents from immissions re-quirescomplexexaminationsandplanningandisasteadilygrow-ingfieldofbusiness.iChasbeenactiveinimmissioncontrolsince1996;ourexpertise in thisfield isclosely linkedwith theKoralmrailway.

TheKoralmrailwaybetweenthecitiesofGrazandKlagenfurtisthe Austrian key section of the Baltic-Adriatic Axis, which is ofgreatsignificanceforthetrans-Europeanrailwaynetwork.Withalengthof130kmitisthemajorrailwayconstructionprojectinAus-tria. The Koralm railway is designed as a modern double-trackhigh-speed rail line with the aim to considerably reduce traveltimes and to significantly increase the capacity of the currentlyoverloaded Südbahn railway. Planning started back in 1995, thefirstsectionsarealreadyoperating.Fromtheverybeginningtheclient ÖBB has attached much importance to immission controlandhasthusprovidedthegroundforexaminationsandtechnicaldevelopments.In2000westartedwithvibrationinvestigationsinthe Styrian section for the environmental impact assessment.Intensive measurements formed the basis for calculating vibra-tionforecasts.Vibrationmeasurementswerecarriedoutforeverysinglebuildingalongthetrack.Overthepastyearswewereabletoconsistentlyfurtherdevelopourmeasuringtechnology.IntheexplorationgalleriesLeibenfeldandLindhofoftheKoralmtunnelvibrationswerestimulatedbymeansoftheVibroScan®vibratorinorder toexaminethepropagationofvibrations throughthesoil.

MichaelÖsterreicherLucasArtnerImmission Control Along the Koralm RailwayA Success Story of iC

Only a few decades ago traffic connections were unconditionally supported, praised as innovations and were thus constructed regardless of the consequences. This attitude, however, has dramatically changed. Despite the obvious advantages of such construction projects like improved accessibility, regional development, new infrastructure etc., the possible negative effects of traffic projects have come to the fore and play a decisive role.

ContainerforairqualitymeasurementatKoralpeLuftgütemesscontaineraufderKoralpe


Immissionsschutz an der KoralmbahnEine Erfolgsgeschichte der iC

Wurden vor ein paar Jahrzehnten Verkehrsverbindungen noch bedingungslos befürwortet, als Fortschritt gepriesen und ohne Rücksicht auf Verluste gebaut, hat sich dies inzwischen grundsätzlich geändert. Neben den klaren Vorteilen von Neubauprojekten, wie z. B. Erreichbarkeit, regionale Entwicklung, Infrastrukturaufbau etc. stehen die möglichen nachteiligen Auswirkungen von Verkehrsprojekten stark im Vordergrund und stellen entscheidende Kriterien dar. Dies sind unter anderem Eingriffe in die Anrainerlebensqualität durch projektspezifische Immissionen. Der Anrainerimmissionsschutz erfordert komplexe Untersuchungen und Planungen und stellt ein stetig wachsendes Geschäftsfeld dar. Die iC beschäftigt sich seit 1996 mit dem Immissionsschutz. Die Entwicklung dieser Kompetenzen ist eng mit der Koralmbahn verbunden.

DieKoralmbahnzwischenGrazundKlagenfurtalsösterreichischesSchlüsselstückderfürdastranseuropäischeBahnverbindungsnetzwichtigenBaltisch-AdriatischenAchseistmitrund130kmLängedas bedeutendste nationale Bahnbauvorhaben. Die Koralmbahnist als moderne zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke ge-plant;dieReisezeitsolldeutlichreduziertunddieStreckenkapazi-tätderüberlastetenSüdbahnmarkanterhöhtwerden.1995wurdemitderPlanungbegonnen,inzwischensinddieerstenStreckenab-schnitteinBetrieb.DieÖBBInfrastrukturAGalsAuftraggeberhatvon Beginn an dem Immissionsschutz eine hohe Bedeutungeingeräumt und so Untersuchungen und technische Entwick-lungen ermöglicht. 2000 haben wir mit der erschütterungstech-nischen Bearbeitung der steirischen Streckenabschnitte für das

Thankstothegainedknowledgeonpropagationcharacteristicsincombinationwithnumericcalculationmodelswearenowabletomakeexactforecasts.Inadditiontovibrationcontrolserviceswewerecommissionedin2004withnoisecontrolservicesforlargesectionsoftherailwaylineinCarinthiainthescopeofthedesignforstatutoryproceduresundertheFederalRailwayAct.Withthehelp of 3-D sound propagation programmes the expected noiseexposurewassimulatedandadequateprotectivemeasuresweredefined. Inordertoprovidesufficientprocessingpowerwehaveestablishedacomputerclusterwhichmeanwhileisequippedwith40processors.Modelcalculationswhichotherwisewouldrequireafullweektobecalculatedcannowbefinishedwithinonlyoneortwohours.Thiswas thebasisfor theefficientcooperationofallteamsinvolvedintheplanningprocess.In2007thefirstplanningservicesrelatedtoairpollutantcontrolwerecarriedout. Inaddi-tiontoourknow-howinthefieldofplanningwehavecomprehen-sivelyfurtherdevelopedandextendedourmeasuringtechnologyofferoverthepastyears.Aremotecontrolmeasuringsystemformonitoring noise and vibrations originating from constructionsiteshasbeendeveloped.Instrumentsettingscanbeadjustedatthe office, in case threshold values are exceeded, the persons incharge are immediately informed by SMS, reports are preparedautomatically.AuthorisedpersonshaveaccesstoanInternetpor-tal where they can monitor the measuring points and see themeasureddatainrealtime.Since2008wehavealsomeasuredair-bornepollutants.IntheareaoftheKoralmtunnelacontainerforairqualitymeasuringandtwoHVsamplershavebeeninstalledtomonitor emissions of dust (PM10) and nitrogen oxides duringconstruction.

In2010 thedesign forstatutoryproceduresunder the FederalRailwayActwillbecompletedforallsectionsoftheKoralmrailway.Further comprehensive construction site monitoring in view ofimmissionswillhavetobecarriedoutuntilfinalstartofoperationoftherailwayline.Overthepastyearswehavecreatedthetechni-calpreconditionsformasteringthischallenge.

*VibroScan®isaregisteredtrademarkofiCconsulentenZTGmbH

WolfgangUnterberger MartinSipser

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Monitoring Station 1Schall | Erschütterung | Luft



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Remote-controlledmeasuringsystem FernüberwachtesMesssystem


UVP-Verfahren begonnen. Intensive messtechnische Untersu-chungenschufendieBasisfürdieerschütterungstechnischenPro-gnoseberechnungen. JedeseinzelneGebäude imTrasseneinfluss-bereichwurdeerschütterungstechnischuntersucht.ImLaufedervergangenen Jahre haben wir unsere Messtechnik konsequentweiterentwickelt. Am Koralmtunnel wurde z.B. im Probestollen(Leibenfeld bzw. Lindhof) mit dem VibroScan®-Großrüttler ange-regt,umdieSchwingungsübertragungdurchdenUntergrundzuuntersuchen. Die gewonnenen Übertragungseigenschaften bie-tenunsheutedieMöglichkeit, inKombinationmitnumerischenRechenmodellengenauePrognosenerstellenzukönnen.2004ha-benwirfürdieeisenbahnrechtlicheEinreichplanungnebenderer-schütterungstechnischen Bearbeitung auch die schalltechnischeBearbeitungfürgroßeStreckenteileinKärntenübernommen.Mit3-D-Schallausbreitungsprogrammen wurde die zu erwartende

LärmbelastungsimuliertundentsprechendeSchutzmaßnahmenwurden definiert. Zur Bewältigung der großen dafür erforderli-chenRechenleistunghabenwireinenRechenclusterangelegt,derinzwischen mit 40 Prozessoren bestückt ist. Modellrechnungen,die früher eineWoche benötigten, sind dadurch in ein bis zweiStundenmöglich.NursowareineeffizienteZusammenarbeit inden Planungsteams möglich. 2007 wurden die ersten luftschad-stofftechnischenPlanungendurchgeführt.

Neben dem planerischen Know-how haben wir auch unsermesstechnischesAngebotindenletztenJahrenumfassendentwi-ckelt und erweitert. Zur Kontrolle von BaustellenerschütterungundBaulärmwurdeeinfernüberwachtesMesssystementwickelt.Geräteeinstellungen können im Büro vorgenommen, Grenzwert-überschreitungen sofort an zuständige Personen per SMS über-mittelt und Berichte automatisch erstellt werden. Befugte Per-sonen können Messstellen über ein eigenes Internetportal kon-trollierenunddieMesswerteinEchtzeiteinsehen.Seit2008wer-denauchLuftschadstoffmessungendurchgeführt.ImBereichdesKoralmtunnels wurden ein Luftgütemesskontainer und zwei HV-Sampleraufgestellt,umdieStaub-(PM10)undStickoxydimmissi-onenwährenddesBauszuüberwachen.

2010wirddieeisenbahnrechtlicheEinreichplanungfüralleAb-schnittederKoralmbahnabgeschlossensein.BiszurendgültigenInbetriebnahmederStreckewerdenweitereumfangreicheimmis-sionstechnische Baustellenüberwachungen durchzuführen sein.DietechnischenMöglichkeiten,dieseHerausforderungzubewäl-tigenhabenwirindenletztenJahrengeschaffen.

*VibroScan®isteineingetragenesWarenzeichenderiCconsulentenZTGmbH

Overviewofrailwaylines StreckenübersichtTop Noisepropagationmap,Kühnsdorfarea SchallausbreitungskarteBereichKühnsdorf

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BB


WeallknowwhattrafficmeansTrafficisatermeverybodyisfamiliarwith,yetitevokesallkindsofassociations ranging from freedom to restrictions on personalliberty,fromwealthtoexploitation,fromhigh-techtoecologicaldestruction.Thisshowshowcomplexthissubjecthasbecomeandthatitactuallyinfluencesallspheresoflife.

Traffic in thesenseof transportcouldroughlybedescribedasthemovementofpersons,goodsormessagesalongtrafficroutes,theresultingtrafficbeingaconsequenceofthespatialseparationbetween demand and supply. For this purpose various transportsystemsareusedincludingrail,road,airorwater.

While 2000 to 3000 years ago it was important to be on therightplaceattherighttimetogetwhatyouwanted,thelogisticsdemandsoftheRomanswerealreadyhigher.Particularly inmili-taryissuesitwasessentialthatpersonsandgoodsarrivedatpar-ticularplacesattheappropriatetime.Backthentransportonlanddependedonhumanandanimalpower.Thefocuswasthusonthedevelopment and construction of roads that are usable all yearround.Forthefirsttimesystematicinvestmentsweremadeintoan area-wide road network for political reasons, a road networkwhichwascontinuouslymaintained.

AndsuddenlytraffichasbecomeakeyfactorIndustrialisationbroughtrailways,cars,aircraftsaswellassteamormotor-drivenshipsandthusnewrequirementstothetrafficin-frastructure.Thedevelopmentofthepopulationwiththeirrequire-ments of accommodation and work and the regional economicperformancesuddenlyhadstartedtoinfluencethedevelopmentoftrafficandviceversa. Inthecourseofglobalisationtheavaila-bilityandcostsoftransportmeansandtrafficinfrastructurehavebecomeadecisivefactorinadditiontolow-costhumanresources.Drivenbyincreasinglysevererequirementscausedbytheneedtooptimiselogisticsprocessesthecriterionof“adequatequalityandcosts” was added to the basic definition of“right object at therightplaceandtime”.

Bythattimeitwasnolongerpossibletorelatetrafficandtrans-port to the interests of particular individuals or groups. Rather,theyhadbecomedecisivefactorsforthenationaleconomiesofin-dividualstates,andbynowevenfortheglobaleconomy.

Today, traffic infrastructure does not only include traffic routeswith their traffic management systems but also planning proc-essesandcontrolsystems.

The economic demands on the overall traffic system are de-scribedbythefactorsoftime,costsandstabilitywhilethesocialdemandsfocusonenvironmentalprotectionandpreservationofresources.

Themainrequirements tomodern trafficand transportsystemsthusare:

• Cost-effectivedrivesystems• Optimisedandcost-effectivetrafficinfrastructure• Efficienttrafficandtransportoperations

Traffic and Transport

Expensive Infrastructure or Lifeline?PeterDosti

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HomogenizedVehicleFlowsonCentralEuropeanRoadNetwork–ModellingResult2009(SoNorAproject) HomogenisierteFahrzeug-strömeinMitteleuropa–Modellergebnisfür2009(ProjektSoNorA)


Traffic infrastructure has to be cost-effective – both as regardsconstructionandmaintenance–allowingoptimumflowandthenodeshavetoprovideforthefastestpossiblehandlingofgoodsbetweenasmanydifferentmodesaspossible.New informationandcommunicationstechnologies(unitedunderthetermoftraf-fictelematics)aremeanttocontributetoincreasingtheefficiencyoftrafficandtransportoperations,toallowforabetterutilisationofavailable resources, tomakepublicpassenger transportmoreattractive and to enhance the competitiveness of the transportmodesrailand(inland)navigation.

Despite quite successful efforts to cover these requirementsthroughprivate-sectorinitiatives,theindividualstatesorcommu-nitiesofstatesareincreasinglydemandedtosolvethecontinuallygrowingchallengesarisingfromsteadilyincreasingtraffic.

Inparticularthisappliestothecontinuallygrowingamountoffreighttraffic,whichhasnotonlyledtoanoverloadofthetrafficinfrastructureinnumerouscountriesasaresultoftheglobalinte-grationofproduction,butalso to thedemandthatexistingandnewtrafficinfrastructureshouldfinanceitselfthroughfeesinor-dertorelievethebudgetsofcountries,statesandmunicipalities.

Exact forecasts, demand-oriented planning and concepts andprofessional partners are thus needed for implementation, part-nerswhodonotonlyunderstandthetechnicalpartofsuchproj-ects but have the necessary expertise in implementation super-visionandcostcontrolling.

iCmeetsthechallengesiChastakenupthesechallenges.Formanyyearswehavebeenac-tiveinprojectmanagementandplanningoftrafficinfrastructureprojectsandare thusanexperiencedandreliablepartner in theimplementationofrespectiveprojects.

With all our projects – for instance the construction of theLainzertunnelconnectingtheWestbahnrailwaylinewiththenewViennaCentralstation–wehaveproventhatwearenotonlyabletocopewithtechnicalchallengesbutthatwearealsoexperiencedineconomicandenvironmentalaspects.

With more than a decade of experience in the fields of trafficforecastsandanalyses,accessibilitymodels,logisticsconceptsandterminalplanningoursubsidiaryLOBiCmeetsthehighdemandsontraffic,transportandlogisticsplanning.

Telematics is another focus of activities. Solutions for rail (to-getherwithÖBB),road(togetherwithASFINAG)andinlandnavi-gation(incooperationwithviadonau)havebeendevelopedandtested.

iC is thus able to cover the entire spectrum of services in thefieldoftrafficandtransportplanning.

WasVerkehrbedeutet,wissenwiralleVerkehr, ein Begriff, den jeder kennt und der doch oft die unter-schiedlichsten Assoziationen weckt.Von Freiheit bis persönlicheEinschränkung,vonWohlstandbisAusbeutung,vonHightechbisUmweltzerstörungreichtdasSpektrum.

Dieszeigt,wiekomplexdiesesThemagewordenistunddassesbereitsalleLebensbereichebeeinflusst.

In einer groben Definition könnte man Verkehr im Sinne desTransportesalsBewegungvonPersonen,GüternundNachrichtenentlang von Routen einerVerkehrsinfrastruktur beschreiben, wo-bei das Verkehrsbedürfnis als Folge einer räumlichen TrennungvonAngebotundNachfragegesehenwerdenkann.DazuwerdendieverschiedenstenVerkehrssystemegenutztwieStraßen-,Schie-nen-,Luft-undSchiffsverkehr.

Musstemanvor2000bis3000Jahrennochdaraufachten,dassman zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort war, um das Ge-wünschte zu erhalten, so wurden die logistischen AnsprücheschonunterdenRömernhöhergeschraubtundmanbegannspe-ziell immilitärischenUmfelddafürzusorgen,dassdie richtigenPersonen undWaren zur richtigen Zeit am richtigen Ort ankom-men.DamalswarderTransportamLandaufmenschlicheundtie-rischeKraftangewiesen.DaherstandendieEntwicklungundderAusbauvonganzjährigbefahrbarenStraßenimMittelpunkt.Zum

Verkehr und TransportTeure Infrastruktur oder Lebensader?

erstenMalwurdeauspolitischerMotivationsystematischundflä-chendeckend ineinWegenetz investiert,dasauchkontinuierlichgewartetwurde.

UndplötzlichistVerkehreinSchlüsselfaktorAb dem Zeitpunkt der Industrialisierung kamen mit Eisenbahn,Automobil,Flugzeugunddampf-bzw.motorbetriebenenSchiffenneue Anforderungen auf die Verkehrsinfrastruktur zu. Die Ent-wicklungderBevölkerungmitihrenWohn-undArbeitsbedürfnis-senunddieWirtschaftsleistungvonRegionenstandenplötzlichinWechselwirkung mit der Verkehrsentwicklung. Im Rahmen derGlobalisierungwurdendieVerfügbarkeitunddieKostenderVer-kehrsmittelundderVerkehrsinfrastrukturnebenbilligenArbeits-ressourcen ein wichtiger Faktor. Getrieben von immer härterenAnforderungen durch den Optimierungsbedarf logistischer Pro-zesse wurde die Grunddefinition „richtiges Objekt zur richtigenZeitamrichtigenOrt“auchumdieKriterien„richtigeQualitätundKosten“erweitert.

SpätestensabdiesemZeitpunktkonntenVerkehrundTransportnichtmehrdenInteresseneinzelnerIndividuenoderInteressens-gruppen zugeordnet werden, sondern stellten einen entschei-dendenFaktorfürdieVolkswirtschafteinzelnerStaatendar,inzwi-schenbereitsfürdiegesamteWeltwirtschaft.


wirtschaftinvielenLändernnichtnurzueinerÜberbelastungderVerkehrsinfrastruktur geführt hat, sondern auch zur Forderung,dassbestehendeundneueVerkehrsinfrastruktursichselbstüberGebühren finanzieren soll, um die Budgets der Staaten, LänderundKommunenzuentlasten.

Dies alles verlangt genaue Prognosen, bedarfsorientierte Pla-nungen und Konzepte und somit professionelle Partner bei derUmsetzung,dienichtnurdietechnischeSeitederartigerRealisie-rungsvorhabenverstehen,sondernauchüberFachkompetenzimDurchführungs-undKostencontrollingverfügen.

iCgreiftdieHerausforderungenaufDieiChatsichdiesenHerausforderungengestellt.SeitvielenJah-ren schon tätig in der Planung und im Projektmanagement vonVerkehrsinfrastrukturprojekten ist sie ein erfahrener und verläss-licherPartner.

BeiallihrenProjekten–wieetwabeimBaudesLainzerTunnelszurVerbindungderWestbahnmitdemneuenZentralbahnhofinWien–hatdieiCbewiesen,dassnichtnurdietechnischenHeraus-forderungen bewältigt werden konnten, sondern auch die wirt-schaftlichenunddieUmweltaspektebeiihrgutaufgehobensind.

DiehohenAnforderungenandieVerkehrs-,Transport-undLogis-tikplanungwerdendurchdieTochterfirmaLOB iCabgedeckt,de-ren Mitarbeiter die Erfahrung von mehr als einem Jahrzehnt indenBereichenVerkehrsprognosenund-analysen,Erreichbarkeits-modelle,LogistikkonzepteundTerminalplanungmitbringen.

EinbesondererSchwerpunktliegtauchimBereichderTelematik.EswurdenLösungenmitderÖBBfürdieSchiene,mitderASFINAGfürdieStraßeundmitderviadonaufürdieBinnenschifffahrtent-wickeltundgetestet.

DamitdecktdieiCdasgesamteSpektrumanDienstleistungenimVerkehrsplanungsbereichab.

HeutegehörennichtnurdieVerkehrswegemitihrenLeitsystemenund Umschlageinrichtungen zur Verkehrsinfrastruktur, sondernauchPlanungsverfahren,SteuerungsformenundRegelsysteme.

Die wirtschaftlichen Anforderungen an das Gesamtsystem„Verkehr“werdendurchdieFaktorenZeit,KostenundStabilität,diegesellschaftlichen durch Umwelt- und Ressourcenschonungbeschrieben.

DarausergebensichdreiHauptanforderungenandiemodernenVerkehrs-undTransportsysteme:

• günstigeAntriebssysteme• optimierteundkostengünstigeVerkehrsinfrastruktur• effizienteVerkehrs-undTransportabläufe

WasdieVerkehrsinfrastrukturbetrifft,somusssiekostengünstigin der Errichtung und im Betrieb bei optimalem Durchfluss seinund die Knoten müssen einen möglichst raschen Umschlag zwi-schenmöglichstvielenunterschiedlichenModiermöglichen.ZurSteigerungderEffizienzderVerkehrs-undTransportabläufesollenneue Informations- und Kommunikationstechnologien (zusam-mengefasstunterdemBegriffVerkehrstelematik)dazubeitragen,diebestehendenRessourcenbesserauszunutzenbzw.denöffent-lichenPersonenverkehrattraktiverunddieVerkehrsmittelSchieneund(Binnen-)schifffahrtkonkurrenzfähigerzumachen.

Obwohl(zumTeildurchauserfolgreich)versuchtwird,dieseAn-forderungen durch privatwirtschaftliche Initiativen abdecken zukönnen, sind nach wie vor und in immer größerem Ausmaß dieeinzelnen Staaten oder Staatenverbände gefordert, die ständigwachsenden Herausforderungen, die durch den kontinuierlichsteigendenVerkehrentstehen,abzudecken.

Dasgilt imBesonderenfürdenstetigzunehmendenGüterver-kehr,derdurchdieproduktionstechnischeVerflechtungderWelt-

Trans-EuropeanTransportNetwork(ERTMS;RailNetwork)withstatusofselectedprojects,source:TEN-TEA(www.tentea.ec.europa.eu) TranseuropäischesVerkehrsnetzmitMaßnahmenstatus(ERTMS;Schienennetz),Quelle:TEN-TEA(www.tentea.ec.europa.eu)

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24|intern communiCation – edition 12/2010

Expertise to the Power of Three3 New Partners in the Field of Construction Economics

SincethestartoftheyeariC’snextgenerationhasbeenmovingup. Markus Querner and Hartwig Schindler as well as BernhardSpindlerstudiedCivilEngineeringattheViennaUniversityofTech-nologyandhavesincebeenworkinghardforiC,providingservicesinthefieldsofengineeringandeconomics.

Markus QuernerhasbeenhandlingmajorconstructionprojectsaboveandbelowgroundinAustriaandEasternEurope.WithiniChespecialisesinprojectmanagementtasksandthesupervisionofconstruction economics during the design and constructionphases. From 2006 to 2008 he studied for an MBA in Entrepre-neurship,focussingonCEE.ForyearsMarkusQuernerhasactivelybeenmakinghisknow-howavailabletotheViennaUniversityofTechnology.

Hartwig Schindlerspecialisesinservicesinthefieldsofengineer-ingandeconomicssuchasbuildingcontracts,procurement,proj-ect management, controlling, site supervision, technical due dili-gence, cost controlling as well as expert opinions in the field ofconstructioneconomicsandconsultingservices.Heisaguestlec-turerattheViennaUniversityofTechnology,theFHWienUniver-sity of Applied Sciences and at the IIR. In 2009 he became a li-censedexperttotheAustriancourts.

Bernhard Spindler has been working in the fields of projectmanagementandcontrollingformajorpublicclientsinAustriafor12years.Apartfrommattersofengineering,hisexpertisefocusesonaspectsofconstructioneconomicsincontractandpublicpro-curementlawaswellasoncostmanagement.

Bymakingthempartnerswewereabletoensurethatthegreatexpertiseandnewideasofthesethreecolleaguescannowbede-velopedandsupportedfromapositionwithinthemanagementofthecompanyaswell.

KompetenzD – 3 neue Partner in der Bauwirtschaft

Seit Jahresbeginn rückt die nächste Generation der iC nach. So-wohlMarkusQuerner,HartwigSchindleralsauchBernhardSpind-lerstudiertenBauingenieurwesenanderTUWienundbefassensich seitdem für die iC mit hohem Einsatz mit technisch-wirt-schaftlichenIngenieurleistungen.

Markus QuernerhatwesentlicheHoch-undTiefbauprojekteinÖsterreich und Osteuropa abgewickelt. Seine Spezialgebiete imUnternehmenumfassenProjektsteuerungsaufgabenunddiebau-wirtschaftliche Betreuung in der Planungs- und Bauphase. Zwi-schen2006und2008absolvierteereinMBA-Studiumin„Entre-preneurship“ mit Schwerpunkt auf CEE. Sein Know-how bringtMarkusQuernerseitJahrenaktivanderTUWienein.

Hartwig Schindleristspezialisiertauftechnisch-wirtschaftlicheIngenieurleistungen wie Bauvertragswesen, Verdingungswesen,Projektsteuerung, Begleitende Kontrolle, Bauüberwachung, Tech-nischeDueDiligence,KostencontrollingsowiebauwirtschaftlicheGutachten und Beratungsleistungen. Er ist Gastvortragender anderTUWien,anderFHWienundamIIR.Seit2009isterallgemeinbeeideterundgerichtlichzertifizierterSachverständiger.

Bernhard Spindler ist seit 12 Jahren im Bereich des Projektma-nagementsundderBegleitendenKontrollefürgroßeöffentlicheAuftraggeberinÖsterreichtätig.ImRahmendieserLeistungenlie-gen seine fachlichen Schwerpunkte neben den technischenThe-men indenbauwirtschaftlichenAspektendesVertrags-undVer-gaberechtessowieimKostenmanagement.

DasPartnerschaftsmodellunterstreichtdurchdieseErweiterung,dassdiehoheKompetenzunddieneuenIdeenderdreiKollegennun auch aus der Position einer Geschäftsführung weiterentwi-ckeltundgefördertwerden.

Fromlefttoright:HartwigSchindler,MarkusQuerner,BernhardSpindler

communiCation – edition 12/2010 trends|25

SeveraltraffictunnelprojectsarecurrentlybeingimplementedinAustria including the construction of second tubes for road tun-nels (e.g. Tauern tunnel, Katschberg tunnel, Bosruck tunnel,Pfänder tunnel) or tunnel projects in the scope of railway infra-structure improvements (e.g. Wienerwald tunnel, Semmeringbasetunnel,Koralmtunnel,Brennerbasetunnel).

Depending on the geological and hydrogeological conditionstheuseoftunnelboringmachines(TBM)canbeeconomicallyeffi-cientfortunnelswithlengthsexceedingabout5km.Averageex-cavationspeedsofmorethan20mperworkdaycanbeachieved.Duetothehighlyheterogeneousrockconditionsinthealpinere-gion with section-wise intensive tectonic shearing, tunnels aredrivenwithsingleshield(TBM-S)ordoubleshieldmachines(TBM-DS)insteadofapplyingunshieldedmachines(TBM-O).Theformeronesallowthefullymechanisedsupportoftheexcavatedareabymeansofprecastconcreteelements(segments).

In 2004 theWienerwald tunnel marked the beginning of me-chanicaltunneldrivinginAustriaintheconstructionoftraffictun-nels in rock. For both single-track tunnel tubes with a length ofc.10.73kmtwosingleshieldmachineswithsegmentalliningwereused between west portal and emergency ventilation cavern. Al-thoughseverallargetectonicfaultzoneswithoverburdenofupto220mhadtobecutthrough,bothtunneltubesweresuccessfullydriven in less than twoyears,whichamounts toameanexcava-tion performance of some 630m/month in the second tunnel,whichwasstartedafewmonthsafterthefirstone.

Trends in Tunnelling

Anotherchallengeinthefieldoftunnellingwillcertainlybetheconstructionof the27kmlongnew“Semmeringbasetunnel” inAustria. As conventional tunnel driving over longer sections re-quiresadditionalintermediateconstructionaccessshafts,itshouldbe common practice to use tunnel driving machines for theconstruction of long tunnels in order to achieve an acceptableconstructionperiod.Tenderdesignforthefirstconstructionlotsisscheduled to start in 2011. The selected tunnel alignment runsthrough a very complex geological structure with several majortectonicfaultzonesandboundariesofdifferentgeologicalforma-tionswithextremelyunfavourablegeotechnicalconditions.

Inthescopeoftheongoingdesignprocedureforsubmissiontotheauthorities the technical feasibilityandrisksofTBMdrivingareexaminedforeachsection.Fromtoday’spointofviewconven-tionaltunneldrivingisrecommendedinstronglysqueezingrockconditions(faultzoneswithtectonicallyhighlystressedrocksec-tions).Inthesegeotechnicalconditionsandwithoverburdenofupto700m,largerockdeformationsofseveraldecimetreshavetobeexpectedandmustalsobeallowed inorder toreduceexcessiverockpressureonthetunnellining.Duetothelimitedspaceforde-formationincaseofusingaTBMtheoccurringrockpressuremayleadtooverstrainingthesegmentalliningormaycausetheshieldtojam.Despiterecenteffortstodevelopflexiblematerialsforfil-lingtheannulargap,theextentofadmissiblerockdeformationisstilldeterminedby the technically feasibleovercut (enlargedan-nulargap).Possibilitiestouseflexiblesegmentalliningssimilarto

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ShieldmachineconstructionlotH3-4 SchildmaschineBaulosH3-4

Right TunnelwithsegmentalliningconstructionlotH3-4TunnelröhremitTübbingauskleidungBaulosH3-4

26|trends communiCation – edition 12/2010

UNSHIELDED TBM (TBM-O)Characteristics TBMwithgripper,cutterheadequipped

withcutterdisksRocksupport Inthemachinearea(workingareaA1)pre-

dominantlysteelsupportandrockbolts,subordinatelyshotcreteinstalleddirectlybehindthecutterhead

InthebackupsystemoftheTBM(workingareaA2)predominantlyshotcreteandsupplementarymeasuresperformedfromtheworkingplatform

Fieldofapplication Hardrock

TUNNEL BORING MACHINE WITH SHIELDA) TBM with single shield (TBM-S)Characteristics Cutterheadwithinshield,thrustbyjack-

ingontothesegmentliningRocksupport Installationofsegmentalliningwithin

thetailoftheshieldFieldofapplication HardtosoftrockandcohesivesoilB) TBM with double shieldCharacteristics Cutterheadwithinfrontshield,rear

shieldwithintermediarytelescopicring

Thrustbymeansofgripperinthefrontshield,orasanalternativeinweakrockthrustbyjackingontothesegmentlining

(Doubleshieldmachinesallowsimul-taneoustunneldrivingandsegmentinstallation)

Rocksupport Installationofsegmentalliningprotectedbytheshield

Fieldofapplication Hardtosoftrockandcohesivesoil

SHIELD MACHINESShield machines with cutter head (wheel) (SM-V)Characteristics Cutterwheelequippedwithripperteeth,

diskchiselsormixedequipmentdepend-ingontheundergroundconditions

Thrustthroughjackingontosegmentrings

Rocksupport Installationofsegmentalliningwithinthetailoftheshield

Tunnelfacesupport Ifrequiredthetunnelfaceissupportedmechanically,orbymeansofpressurisedair,orearthpressure,orliquidwithbentonite

Fieldofapplication Looserockorhardrockwithorwithoutgroundwaterdeterminingtheequipmentofthecutterwheelandtypeoffacesupport

flexibleshotcreteliningwithdeformableyieldingelementsincon-ventional tunnel driving have so far not been tested in practice.ThesameappliestoTBMwithadeformable(telescopic)shield:ithasbeendiscussed,butremainstobetested.Infaultzonesaswellasinstronglyfracturedandfriablerockmassadditionalproblemsoccur: asymmetric rock loads, overbreak around the cutter head,instableconditionsatthetunnelface,collapsingrockmassintheshieldarealeadingtoblockingoftheannulargapetc.,whichhavetobetakenintoconsiderationintheassessmentofpossiblerisks.Wherethepossibleassessmentindicatesthatthefeasibilitywouldbesubject tohigher thanaveragerisks,designershavesofar re-frainedfromusingTBMdriving.

IntheSemmeringprojectfracturedcarbonateswithahighwa-ter content and with forecast water ingress of up to severalhundredlitrespersecondareencounteredoveralengthofapprox.2.5km.InthecaseofTBMdrivingadequatesystematicgroutingisrequiredtoreducewateringressintheexcavationarea.Basically,anefficientdewateringsysteminthetunnelandasystematic,ef-fectivegroundtreatmentbymeansofgroutingarerequiredtore-ducewateringress.

However,TBMtechnologyandinparticular thetechnologycom-biningadditionalandspecialmeasuresforgroundtreatmentwithTBMdrivingisdevelopingfast.Theprojects“Arrowhead”,“Halland-sas”and“Brisbane”haveso farbeencompletedusing the latestTBM technology. In order to allow for effective dewatering andgroutingmeasuresitisnecessarytodetermineandassessthesta-tusquoaswellastrendsinthedevelopmentofappropriatetech-nologies,toidentifypossibletechnologicaldeficienciesandtoen-courageandinitiateappropriatedevelopments,ifnecessary.

ThetunnelboringmachinefortheSemmeringprojecthastobedimensionedforhigh-performancetunneldrivinginhardrockontheonehandandfor theapplicationof thescheduledstandardandadditionalmeasuresontheotherhand.Thestandardtunneldrivingequipmentincludes:

• SingleanddoubleshieldTBMwithdrillheadforhardrock• Sufficientthrustandtorqueforhardrockconditionsaswellas

squeezingrockconditionsandarrangementofhydraulicjackssuitedfortherequirementsofsegmentallining

• MaterialconveyingsystemofTBMaswellasmuckingandmate-rialsupplywithintheback-upsystemoftheTBMandconstruc-tionsitelogisticsforanaverageexcavationspeedofatleast30m/workdayandapeakexcavationspeedof50m/workday

• Easyexchangeofcutterdisksandspecialdesignofallcom-ponentsthataresubjecttowearandteartakingintoconsidera-tionabove-averagewearandtearinspecificareas

• Controlandguidancesystemtosupportapreciseerectionofthesegmentalliningcombinedwiththerequirementtoquicklyregisterdeformationsofthering

• High-performanceequipmentforapplyingtheannulargapfillingwithbothgravelandmortar

• Equipmentwithabuilt-inbilgesysteminthemachineareatakingintoconsiderationthatahighamountofwateringressmayhavetobehandled

Inadditiontotheabove-describedstandardequipmentitisneces-sarythatthefollowingadditionalmeasurescanbecarriedoutby

communiCation – edition 12/2010 trends|27

Trends im TunnelbauIn Österreich werden derzeit lange Verkehrstunnelbauten inAngriff genommen. Dies sind einerseits die zweiten Röhren vonStraßentunneln(z.B.Tauerntunnel,Katschbergtunnel,Bosrucktun-nel,Pfändertunnel),andererseitsTunnelbauvorhabenimZugedesEisenbahnausbaus (z.B.Wienerwaldtunnel, Semmering-Basistun-nel,Koralmtunnel,Brenner-Basistunnel).

BeiTunnelbauwerkenmitLängenüberetwa5kmlassensichinAbhängigkeitvondengeologischenundhydrogeologischenRand-bedingungenwirtschaftlichTunnelvortriebsmaschinen(TVM)ein-setzen. Die erzielbaren durchschnittlichenVortriebsgeschwindig-keitenliegenjenseitsvon20mproArbeitstag.DaimalpinenRaumsehrheterogeneGebirgsverhältnissemitbereichsweiseintensivertektonischer Beanspruchung vorherrschen, kommen keine Of-fenenTBM(TBM-OohneSchild),sondernTBMmitEinfachschild(TBM-S)oderDoppelschildmaschinen(TBM-DS)zurAnwendung.Diese Art von Maschinen erlaubt einen voll mechanisierten Aus-bau des ausgebrochenen Hohlraumes (Stützung des Gebirges)mittelsBetonfertigteilen(Tübbinge).

Mit dem Bau desWienerwaldtunnels wurde 2004 in Österreichauch das Zeitalter des maschinellenTunnelvortriebes bei der Er-richtungvonVerkehrstunneln imFestgesteineingeleitet.Beidie-semProjektkamenfürdiebeidenca.10,73kmlangeneingleisigenTunnelröhren zwischen dem Westportal und der Notfallent-lüftungskavernezweiEinfach-SchildmaschinenmiteinerTübbing-auskleidung zum Einsatz. Obwohl mehrere ausgedehnte tekto-nischeStörungsbergsbereichemitGebirgsüberlagerungenbiszu220m durchörtert werden mussten, wurden beideTunnelröhrensehr erfolgreich in weniger als zwei Jahren aufgefahren. Diesergibt eine durchschnittlicheVortriebsleistung von etwa 630 m/MonatindernacheilendenRöhre.

thedrillingteamanytimeandwithoutdelaybyusingtheequip-mentmountedonthetunnelboringmachine:

• Explorationdrillingbymeansofhammerdrillingbothunderdryconditionsandincaseofoppressiveingressofwater

• Foamgroutinginthetunnelroofbymeansofpipesinordertostabilisebeginningoverbreaksinthecrown

• Shieldskinlubricationbymeansofbentonitetoreduceshieldfrictionandtherebytherequiredthrust

• GroutingmeasuresintheareaoftheheadingfacebymeansofGFKselfdrillingrockboltstostabiliseanunstableorscatteredtunnelface

• Groutcurtainsbymeansofhammerdrillingunderdrycondi-tionsandunderoppressiveingressofwaterthroughtheshieldwithadrillholedistanceofapprox.1mandalengthofupto30minordertoreducethepermeabilityoftherockmassinfrontoftheTBM

• Groutinginradialdrillholesbymeansofcementsuspensionormortarintheareaofthefirstsegmentringsparticularlyinthetunnelcrownareatoimprovebedding

Eine der nächsten großen tunnelbautechnischen Herausforde-rungeninÖsterreichwirdderBaudesca.27kmlangen„Semme-ring-Basistunnelneu“sein.WeilkonventionelleVortriebeüberlän-gere Abschnitte zusätzliche Zwischenangriffe erforderlich ma-chen,sollengrundsätzlichbeimBauvonlangenTunnelnzurErzie-lung einer akzeptablen Bauzeit Tunnelvortriebsmaschinen zumEinsatzkommen.DieAusschreibungsplanungfürdieerstenBau-lose wird im Jahr 2011 beginnen. Die ausgewählte Tunneltrassedurchörtert ineinersehrkomplexengeologischenStrukturmeh-reretektonischeGroßstörungenundDeckengrenzenmitäußerstungünstigengeotechnischenVerhältnissen.

Im Zuge der derzeit laufenden Einreichplanung werden ab-schnittsweise Machbarkeit und Risken eines TVM-Vortriebes un-tersucht.IndenstarkdruckhaftenGebirgsbereichen(Störungszo-nen und tektonisch stark beanspruchte Gebirgsabschnitte) wirdheute einem konventionellen, zyklischenVortrieb derVorzug ge-geben.BeidiesengeotechnischenVerhältnissenundGebirgsüber-lagerung bis ca. 700m werden große Gebirgsverformungen vonmehreren Dezimetern erwartet und dürfen auch zur Reduktiondes Gebirgsdrucks auf den Ausbau nicht verhindert werden. Ne-beneinemFestklemmendesSchildesdurchdieauftretendenVer-formungenkannderauftretendeGebirgsdruckbeiderbegrenztenVerformungsmöglichkeit zu einer Überbeanspruchung des Tüb-bingausbausführen.EswurdenzwarinletzterZeitAnstrengungenin der Entwicklung von nachgiebigen Materialien für die Ring-spaltverfüllung unternommen, die Größe von zugelassenen Ge-birgsverformungen wird nach wie vor vom technisch möglichenÜberschnitt(vergrößerterAusbruchsquerschnitt)bestimmt.Mög-lichkeiten einer nachgiebigen Tübbingauskleidung ähnlich einernachgiebigenSpritzbetonauskleidungmitverformbarenAusbau-elementen im konventionellenVortrieb wurden bis heute in derPraxis nicht erprobt, ebenso wie TVM mit deformierbarem (tele-skopierbarem)Schildmantel.IndenStörungszonen,aberauchbe-reitsinstarkgebrächenBereichen,kommenzudenGebirgsdruck-erscheinungen noch andere Probleme wie asymmetrische Ge-birgslasten,ÜberbrüchevorundimBohrkopfbereich,instabileVer-hältnisseanderOrtsbrust,nachbrechendesGebirgeimSchildbe-reichetc.hinzuundmüsseninderRisikobeurteilungebenfallsbe-trachtet werden. Dort wo die Machbarkeit im Rahmen der mög-lichen Einschätzung einem überdurchschnittlichen Risiko unter-liegen würde, wurde bisher von einem TVM-Vortrieb Abstandgenommen.

Beim Semmeringprojekt werden zudem auf einer Länge vonetwa2,5kmstarkwasserführendeKarbonatemitprognostiziertenWasserzutrittenvonbiszumehrerenhundertLiternproSekundeangetroffen. Für einen TVM-Vortrieb sind dabei insbesondereentsprechende systematische Abdichtungsmöglichkeiten zur Re-duzierung der Wasserzutritte im Vortriebsbereich vorzusehen.GrundsätzlichsindeinerseitseinemöglichsteffizienteWasserhal-tung und andererseits eine systematische, effiziente Gebirgsbe-handlungmittelsInjektionenzurReduzierungderWasserzutritteerforderlich.

Es ist anzumerken, dass die TVM-Technologie und insbesonderejeneTechnologie,dieZusatz-undSondermaßnahmenfürdieGe-birgsbehandlungunmittelbarmitdemTVM-Vortriebkombiniert,einerraschenEntwicklungunterliegen.DenderzeitigenStandder

28|trends communiCation – edition 12/2010

TechnikfürdieneueGenerationderTVMstellendiebisherausge-führten Projekte „Arrowhead“, „Hallandsas“ und „Brisbane“ dar.UmdieWasserhaltungunddieInjektionsmaßnahmenmöglichsteffizientvornehmenzukönnen,istesnotwendig,denStandundTrendderEntwicklungdereinschlägigenTechnologienzuerfassenundzubeurteilensowieallenfallstechnologischeLückenzuiden-tifizieren und erforderlichenfalls entsprechende Entwicklungenanzuregenundeinzuleiten.

FürdasSemmeringprojektistdieTVMsoauszulegen,dasssieeinerseitseinenHochleistungsvortriebimHartgesteinundande-rerseitsdieAnwendungdervorgesehenenRegel-undZusatzmaß-nahmen ermöglicht. Zur Grundausstattung des Regelvortriebesgehören:

• Einfach-oderDoppelschild-TBMmitHartgesteinsbohrkopf• AusreichenderVorschubundDrehmomentfürVerhältnisseim

HartgesteinwieauchunterdruckhaftenVerhältnissenmitAnordnungentsprechenderPressengruppen,ausgelegtaufdieErfordernissedesTübbingausbaus

• MaterialfördersystemderTBMsowieVer-undEntsorgungimNachlaufsowieBaustellenlogistikfürzumindesteinedurch-schnittlicheVortriebsgeschwindigkeitvon30m/ArbeitstagundSpitzenbis50m/Arbeitstag

• EinfacherMeißelwechselundbesondereAusbildungallerdemVerschleißausgesetztenKomponentenunterBerücksichtigungeinesbereichsweiseüberdurchschnittlichhohenVerschleißes

• LeitsystemzurmesstechnischenUnterstützungeinespräzisenTübbingausbauskombiniertmitdenErfordernisseneinermög-lichstraschenErfassungvonVerformungendesTübbingringes

• HochleistungsausstattungfürdasEinbringenderRingspaltver-füllungsowohlmitKiesalsauchmitMörtel

• AusstattungmiteinemfestinstalliertenundleistungsfähigenLenzsystemimMaschinenbereichunterBedachtnahmeaufdieBewältigunghoherWasserzutritte

Neben der oben beschriebenen Regelausstattung müssen nach-folgendeZusatzmaßnahmenmittelsderaufderTVMfest instal-liertenAusrüstungjederzeitundohnebesonderenZeitverzugmitHilfederVortriebsmannschaftumgesetztwerdenkönnen:

• VorauserkundungsbohrungmittelsHammerbohrunguntertrockenenVerhältnissenwieauchbeidrückendemWasserzutritt

• SchauminjektioninderFirsteüberLanzenzurStabilisierungbe-ginnenderFirstnachbrüche

• SchildmantelschmierungmittelsBentonitschmierungzurHerabsetzungderSchildreibungunddesFrontschubesüberdenSchildmantel

• InjektionsmaßnahmenimBereichderOrtsbrustmittelsGFK-SelbstbohrankernzurStabilisierungeinerinstabilenoderaufge-lockertenOrtsbrust

• InjektionsbohrschirmmittelsHammerbohrunguntertrockenenVerhältnissenwieauchbeidrückendemWasserzutrittschrägausdemSchildherausmiteinemBohrlochabstandvonca.1,0mundeinerLängevonbiszu30mzurvorauseilendenGebirgsbe-handlung(Abdichtung,Konsolidierung)imAktionsbereichderTBM

• RadialeBohrlochinjektionmittelsZement-SuspensionoderMör-telimBereichderersteneingebautenTübbingringeinsbeson-dereimFirstbereichzurVerbesserungderBettung

OFFENE TBM (TBM-O)Charakteristik GripperverspannteTBM,

BohrkopfRollmeißelnGebirgsstützung ImMaschinenbereich(ArbeitsbereichA1)

vorwiegendStahlausbauundAnkerung,nachrangigSpritzbeton

EinbauunmittelbarhinterdemBohrkopf

ImNachlaufbereich(ArbeitsbereichA2)vorwiegendSpritzbetonundergänzendeMaßnahmenvonderArbeitsbühneaus

Einsatzbereich Festgestein

TUNNELBOHRMASCHINE MIT SCHILDA) TBM mit Einfachschild (TBM-S)Charakteristik BohrkopfmitSchildmantel,Vorschub

überVortriebspressen,diesichaufdemnachfolgendenTübbingausbauabstützen

Gebirgsstützung ImSchutzdesSchildeseingebauteTübbingauskleidung

Einsatzbereich Fest-undWeichgestein,kohäsivesLockergestein

B) TBM mit DoppelschildCharakteristik BohrkopfmitFrontschild,hintererSchild

mitdazwischenliegendemTeleskopring

VorschubimFelsüberGripperimFront-schild,alternativimWeichgesteinVor-schubüberVortriebspressenmitAbstüt-zungaufdienachfolgendeTübbingauskleidung

(DoppelschildmaschinenermöglichengleichzeitigenVortriebundTübbingeinbau)

Gebirgsstützung ImSchutzdesSchildeseingebauteTübbingauskleidung

Einsatzbereich Fest-undWeichgestein,kohäsivesLockergestein

SCHILDMASCHINENSchildmaschinen mit Bohrkopf (Schneidrad) (SM-V)Charakteristik SchneidradabhängigvomBaugrundbe-

stücktmitReißzähnen,DiskenmeißelnodergemischterBestückung

VorschubüberVortriebspressendurchAbstützungaufdienachfolgendenTübbingringe

InderRegeldiskontinuierlicherVortriebGebirgsstützung ImBrustbereichdesSchildeseingebaute

TübbingauskleidungOrtsbruststützung WenneineStützungderOrtsbrusterfor-

derlichist,erfolgtdiesemechanisch,mitDruckluft,mitErddruckoderStützflüs-sigkeitmitBentonit

Einsatzbereich Locker-undFestgesteinmitundohneGrundwasserinAbhängigkeitvonderAusstattungdesSchneideradesundderOrtsbruststützung

communiCation – edition 12/2010 kaleidoskop|29

HistoryEurope’sfirststandardgaugemountainrailwaywasconstructedinameresixyears(1848–1854);itis41kmlongwithadifferenceinaltitude of 457m (highest spot located at an altitude of 898 m)andincludes16viaducts(ofwhichseveralaretwo-storied),15tun-nelsand100archedbrickandrailwaybridges.Between1956and1959theSemmeringrailwaywasgraduallyelectrified.Tothisdaythe route of the line has basically remained unaltered, only thelongesttunnel–theSemmeringtunnel–hadtoberebuiltaspartsof the tunnel had been in danger of collapsing due to water in-gress.In1952thenewtunnelwithalengthof1,512mwasopenedandahikingtrailwasestablishedthatfollowstherouteoftherail-waytrack.

ConstructionmeasuresThe construction measures focus on the refurbishment of theentiresectionbetweenGloggnitzandMürzzuschlaginparticularontheviaducts,bridges,culverts,retainingwallsandtunnels(in-cludingtunnelsafety)aswellasontheinstallationofaregulatedsubgradedrainage.ThecrosssectionhasbeendesignedtoallowforacontinuoussafetyclearanceinaccordancewiththeFederalRailway Act.The bridges (spans varying between 10 and 100 m)and viaducts (spans varying between 25 and 228 m) were re-constructedinsuchawayastoguaranteetherequiredminimumdistances(2.20m)betweentrackcentresandinnersurfaceofedgebeams.Tunnelswithlengthsrangingbetween54and1,512mandportals were refurbished and upgraded to state-of-the-art tech-nology. These works comprise the modernisation of the stationinfrastructure (e.g. barrier-free access) and the improvement oftheoperationalperformance.

Refurbishment of the Semmering Railway

In spring 2006 ÖBB Infrastruktur AG started its refurbishment programme for the historic Semmering railway covering the entire route between Gloggnitz and Mürzzuschlag (subdivided into several sections) and all railway stations.

MonumentprotectionAs the Semmering railway is a listed monument, refurbishmentmeasureshadtobecoordinatedwiththeAustrianFederalMonu-ments Office resulting in the following specifications regardingthedesignoftheobjects:

• Thefrontfaceoftheedgebeamsandthenewadditionalsupportingstructuresarebush-hammered(thesameappliestotheparapetsofthe“Abfaltersbachviadukt”)

• “OttoWagner”typebridgerailing• Colouroftheobjects• Harmonisingcoloursofcatenarymastsandsupporting

structures

CoordinationofplanningandconstructionworksiCisinchargeofcoordinatingplanningandconstructionworksac-cording to the Federal Act on the Coordination of ConstructionWorks[AustrianBauKG].Ourservicescomprisethedevelopmentofahealthandsafetyplan[SiGe-Plan]forallpersonsinvolvedinthe project and the preparation of documents for subsequentworks.iCisfurthermoreresponsibleforverifyingthattheRegula-tionsonOccupationalHealthandSafetyand theFederalActontheCoordinationofConstructionWorksareobservedduringten-deringandawardofcontract.TheconstructionsitecoordinatorisalsoresponsibleforensuringthattheprovisionsoftheSiGe-Planareobservedduringtheconstructionperiod,thatbothSiGe-Planand documents are adapted for subsequent works and that theSiGe-Plan ingeneralaswellas thegeneralprinciplesof riskpre-ventionareobserved.Aparticularlychallengingaspectofthesitecoordinationtaskisthefactthatallconstructionworkshavetobecarriedoutduringongoingoperationoftheexistingtracks.

ConclusionEven with the construction of the Semmering base tunnel theSemmering railway – a UNESCOWorld Heritage Site – will defi-nitelynotloseitsimportanceforpassengertransportandtourismbecause of its “harmonious combination of technology andnature”.

MonikaFriedl

HöllgrabenviaductwithaviewontheportalofPettenbachtunnelHöllgrabenviaduktmitBlickaufdasPortaldesPettenbachtunnels

30|kaleidoskop communiCation – edition 12/2010

Bestandssanierung SemmeringbahnIm Frühjahr 2006 wurde von der ÖBB Infrastruktur AG mit der Bestandssanierung der historischen Semmeringbahn begonnen. Seit diesem Zeitpunkt werden kontinuierlich die gesamte Strecke (in Teilabschnitte unterteilt) zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag sowie die Bahnhöfe und Stationen entlang der Strecke saniert.

GeschichteDieSemmeringbahnwurdeinnursechsJahren(1848bis1854)alserstevollspurigeBergbahnEuropaserrichtet.DieStreckeumfasstrund 41km, 16 Viadukte (davon mehrere zweistöckig), 15 Tunnelund 100 gemauerte Bogenbrücken beziehungsweise Eisenbahn-brücken. Die Semmeringbahn überwindet eine Höhendifferenzvon 457m, der höchste Punkt liegt auf 898m.Von 1956 bis 1959wurde die Semmeringbahn schrittweise elektrifiziert. Bis zumheutigenTaggabesanderStreckenführungkeinewesentlichenÄnderungen, nur der längste Tunnel, der Semmeringtunnel,mussteneugebautwerden.DurchWassereinbrüchewarenTeiledesTunnelseinsturzgefährdetundsowurdeimJahr1952derneueTunnel mit einer Länge von 1.512m eröffnet. Entlang der TrassewurdeaußerdemeinBahnwanderwegeingerichtet.

BaumaßnahmenZielderUmbauarbeiten istdieSanierungderStreckevonGlogg-nitzbisMürzzuschlag,insbesonderederViadukte,Brücken,Durch-lässe, Stützmauern undTunnel (inkl.Tunnelsicherheit) sowie dieErrichtung einer geordneten Unterbauentwässerung. Die Quer-schnittsgestaltung wurde so ausgelegt, dass ein durchgehenderSicherheitsraumgemäßEisbAVeingehaltenwerdenkann.

Brückenbauwerke (Spannweiten: 10–100m) und Viadukte(Spannweiten: 25–228m) wurden soweit umgebaut bzw. adap-tiert, dass die erforderlichen Mindestabstände von den Gleisach-sen zu den Randbalkeninnenkanten (mind. 2,2m) erzielt werdenkonnten.WeiterswurdenTunnelmitLängenvon54mbis1.512minklusivederPortalesaniert,dieBahnhöfeundStationenentlang

derStreckewerdenschrittweiseandenheutigenStandderTech-nik angepasst. Diese Adaptierungen beinhalten die Modernisie-rungderHaltestelleninfrastruktur(z.B.behindertengerechteAus-führung)unddieSteigerungderbetrieblichenLeistungsfähigkeit.

DenkmalschutzDa die Semmeringbahn unter Denkmalschutz steht, wurden dieSanierungsarbeiten mit dem Bundesdenkmalamt abgestimmt.DabeiwurdenfürdieGestaltungderObjekteu.a.folgendeMaß-nahmenfestgelegt:

• dieStirnflächenderRandbalkenundderneuenTragwerks-ergänzungenwerdengestockt(ebenfallsdieBrüstungsmaueraufdem„Abfaltersbachviadukt“)

• dieAnordnungdesGeländertyps„OttoWagner“• dieFarbgestaltungaufdenObjekten• dieFarbgestaltungderOberleitungsmastenwirdaufdie

Tragwerkeabgestimmt

Planungs-undBaustellenkoordinationDieiCwurdemitderPlanungs-undBaustellenkoordinationgem.BauKG beauftragt. Dies umfasst die Erstellung des Sicherheits-und Gesundheitsschutzplans (SiGe-Plan) für alle Projektbeteilig-ten und der Unterlagen für spätere Arbeiten sowie die Überprü-fungderEinhaltungderArbeitnehmerschutzbestimmungenunddes Baustellenkoordinationsgesetzes während der Ausschrei-bungs-undVergabephase.DieTätigkeitendesBaustellenkoordina-torserstreckensichaufdieÜberwachungderimSiGe-Planenthal-tenen Festlegungen während der Bauphase, die Anpassung desSiGe-Plans und der Unterlagen für spätere Arbeiten sowie dieÜberwachung der Anwendung des SiGe-Plans und der allgemei-nenGrundsätzederGefahrenverhütung.AlsErschwernisbeiderAusübungderTätigkeitderBaustellenkoordinationistanzuführen,dass sämtliche Bauleistungen auf der freien Strecke unter auf-rechtemBetriebaufdemBestandsgleiszuerbringensind.

SchlusswortAuch nach dem Bau des Semmering-Basistunnels wird die zumUNESCO-Weltkulturerbe ernannte Semmeringbahn durch ihre

„harmonische Kombination von Technologie und Natur“ zumin-dest für den Personenverkehr und insbesondere den TourismussichernichtanBedeutungverlieren.

SatelliteimageoftheSemmeringrailwayrouteSatellitenaufnahmedesTrassenverlaufsderSemmeringbahn

©W

ikip

edia


Package1ofthePPPprojectOstregion–whichwassooncalled“in-vertedY”becauseofitslayout–comprisestheS2Viennanorthernperimeter expressway, Süssenbrunn bypass, the S1 Vienna outerringexpresswayconnectingfromtheborderofViennatotheS2(“S1East”)viaEibesbrunninterchangeuptotheA22DanubebankmotorwayatKorneuburg(“S1West”)andtheA5NorthmotorwayfromEibesbrunninterchangetoSchrick.

ThePPPproject,i.e.detaileddesign,financing,construction,opera-tion and maintenance of the concession route for the next 30years was tendered in 2005. Among the bidder consortia of thesecond phase, “Bonaventura Strassenerrichtungs-GmbH”, a con-sortium with participation of the Austrian ALPINE Bau GmbH,theGermanHOCHTIEFPPPSolutionsGmbHandtheFrenchEgisProjectsSA,wasawardedthecontractendofDecember2006.

65%ofprojectinvestmentsshallberefundedthroughavailabil-ityfeesforusablelanesand35%throughatraffic-relatedshadowtolldependingonthetypeofvehicleandthedistancedriven.

The ground-breaking ceremony took place on 26 February 2007with a strong attendance of politicians, project participants andresidents.Withinthreeyears

• 11fulljunctions,• 3halfjunctions,• 2interchanges(newconstructionofEibesbrunnA5/S1inter-

changeandadaptationofKorneuburginterchange(A22/S1),• 76bridges,ofwhich72newconstructions,• 18sagsandunderpasses,• 4tunnels(Eibesbrunn,Tradenberg,StettenandKreuzenstein;

intotalabout7.4km),• 25reservoirsand42pumpstations,• about81kmofnoiseprotectionmeasures(barriers,steepface

cuttingsandembankments),and• onemaintenanceareawithmonitoringcentreandgarage

hadbeenbuiltonalengthof51km,about10.3millionmDofearthhadbeenmovedandreplacementplantingsonasurfaceofnearly80hahadbeencarriedout.

Final Inspection of the PPP Package 1 Ostregion “Project Y”A5 North Motorway, S1 East Expressway, S1 West Expressway and Süssenbrunn Bypass

With the opening of 51 km of motorways and expressways on 31 January 2010, one of the largest civil engineering construction sites of Europe was finalised and the largest Austrian Public Private Partnership model in the field of road infrastructure was put into operation.

Thesubstantialdocumentsoftheconcessioncontractstipulatednumerouscontrolmechanismsinordertosecurethefulfilmentofallcontractobjectives.ASFINAGputiCinchargeoftheintegrationandreferencingofallinspectioninstruments.iChadalsothetasktoevaluatetheseinstrumentstakingintoaccountthedocumen-tationalreadypreparedbytheconcessionawarder,theconcession-aireandthesitesupervisioncommissionedbytheconcessionaireaswellasbytheinspector.

The following final inspections of the two sections were pre-paredonthebasisoftheevaluationresults.

Afterthesetheoreticalpreparations,whichwerecarriedoutmainlywithinbuildings,westartedatthebeginningofOctobertowalkthe route together with our partner, the engineering companyKronawetter,wellequippedwithexecutiondrawings,trafficsignschedulesandroadmarkingplans,camera,clipboardandinspec-tionforms.Wewere joinedbyrepresentativesof theconcessionawarder, the concessionaire, the construction consortia and thesitesupervision.

Bravingthecoldweatherduringthefollowingweekswewalkedthe51kmlongroute,all itstunnels,servicebuildings,overpasses,bridgesandthereservoirstructures,atleasttwice,somepartsoftherouteseveraltimes,dependingontheprogressofremediationworks. After our return to the site office the results were trans-ferred to lists,discussed togetherand forwarded to the relevantpersonsforimplementationorresponse.Allinallthequalityoftheworkswasoutstandingand–giventhevery short construction time of only three years – highlyimpressive.

On31October2009theS2andtheeasternsectionoftheS1wereopenedtotraffic.Tocelebratethecompletionoftherouteafes-tive event was held on 29 January 2010 in the partly decorated(andheated!)Tradenbergtunnel.

MichaelGretzmacher DarinaSell


Mit der Gesamtverkehrsfreigabe von insgesamt 51 km Autobahnen und Schnellstraßen am 31.01.2010 endete eine der größten TiefbauBaustellen Europas und ging das größte österreichische PublicPrivatePartnershipModell im StraßenInfrastrukturbereich in Betrieb.

Das Paket 1 des PPP-Projekts Ostregion – das aufgrund seinesGrundrissesbaldals„umgedrehtesY”bezeichnetwurde–umfasstdie S2Wiener Nordrand Schnellstraße, Umfahrung Süßenbrunn,die S1 Wiener Außenring Schnellstraße ab der Wiener Landes-grenze anschließend an die S2 („S1 Ost“) über den Knoten Eibes-brunnbiszurA22DonauuferAutobahnbeiKorneuburg(„S1West“)sowie die A5 Nord Autobahn vom Knoten Eibesbrunn bis nachSchrick.

Das PPP-Projekt, also die Ausführungsplanung, die Finanzierung,derBau,derBetriebunddieErhaltungderKonzessionsstreckefürdienächsten30Jahre,wurde2005ausgeschrieben.VondenBie-terkonsortienderzweitenStufeerhieltEndeDezember2006die

„Bonaventura Straßenerrichtungs-GmbH“, ein Konsortium unterBeteiligung der österreichischen ALPINE Bau GmbH, der deut-schenHOCHTIEFPPPSolutionsGmbHundderfranzösischenEgisProjectsSA,denZuschlag.

Die Projektinvestition soll sich zu 65% aus Verfügbarkeitszah-lungenfürbenutzbareFahrstreifenundzu35%auseinerverkehrs-abhängigenSchattenmaut,diesichausderFahrzeugartundderzurückgelegtenStreckeerrechnet,refinanzieren.

DerfeierlicheSpatenstichfanduntergroßerAnteilnahmevonPo-litik,ProjektbeteiligtenundAnrainernam26.02.2007statt.Inner-halbvondreiJahrenwurdenaufeinerTrassenlängevon51km

• 11volleAnschlussstellen,• 3Halbanschlussstellen,• 2Knoten(NeubauKnotenEibesbrunnA5/S1undUmbauKnoten

Korneuburg(A22/S1),• 76Brückenbauwerke,davon72Neubauten,• 18Wannenbauwerkebzw.Unterführungen,• 4Tunnelbauwerke(Eibesbrunn,Tradenberg,Stettenund

Kreuzenstein;zusammenrund7,4km),• 25Beckenanlagenund42Pumpwerke,• rund81kmLärmschutzmaßnahmen(Wände,Steilwändeund

Dämme)und• eineAutobahnmeistereimitÜberwachungszentraleund

Garagen

errichtetsowieca.10,3Mio.mDErdmassenbewegtundaufeinerFlächevonknapp80haErsatzpflanzungenvorgenommen.

Das umfangreiche Vertragswerk des Konzessionsvertrages sahzahlreicheKontrollmechanismenzurSicherstellungallerVertrags-zielevor.DieiCwurdevonderASFINAGdamitbeauftragt,allevor-gesehenen Prüfinstrumentarien zusammenzufassen, zu referen-zierenundunterBerücksichtigungvonbereitsdurchdenKonzessi-onsgeber, den Konzessionsnehmer und durch die vom Konzessi-onsnehmer beauftragte örtliche Bauaufsicht und den Prüfer er-stelltenDokumentationenzuevaluieren.

BasierendaufdenErgebnissenwurdendiebevorstehendenAb-nahmenderbeidenTeilabschnitteinhaltlichvorbereitet.

Nach diesen theoretischen und vorwiegend in Gebäuden durch-geführten Vorbereitungen begannen wir ab Anfang Oktobergemeinsam mit unserem Partner, dem Ingenieurbüro Kronawet-ter, die Strecke ausgerüstet mit Ausführungs-, Verkehrszeichen-und Markierungsplänen, Fotoapparat, Klemmblock und Aufnah-meformularenzubegehen.MitdabeiwarendieVertreterdesKon-zessionsgebers, des Konzessionsnehmers, der bauausführendenARGENundderÖBA.

WindundWetter trotzendgingenwir indendarauffolgendenWochendie51kmderStrecke,alleihreTunnels,Betriebsgebäude,Überführungen, Brücken und die Beckenanlagen jedenfalls zwei-mal,TeilbereicheinAbhängigkeitderSanierungsfortschritteauchöfter,ab.DieErgebnissewurdennachderRückkehrinsBaubüroinListen übergeführt, gemeinsam besprochen und den entspre-chenden Stellen zur Ausführung oder zur Stellungnahmeweitergeleitet.

AllesinallemwardieQualitätderAusführungenhervorragendund besonders hinsichtlich der mit nur drei Jahren sehr kurzenBauzeitbeeindruckend.

DieVerkehrsfreigabederS2undderS1Osterfolgteam31.10.2009.DieEröffnungderGesamtstreckewurdeam29.01.2010miteinemsehr schönen Fest im teilweise geschmückten (und beheizten!)TunnelTradenberggefeiert.

Abnahme des PPP-Paketes 1 Ostregion „Projekt Y“A5 Nord, S1 Ost, S1 West und S2 Umfahrung Süßenbrunn


IncooperationwiththePortugueseengineeringofficeGEG(Gabi-netedeEstruturaseGeotecnia,Lda)iCsupportedtheclientREFEREP (Rede Ferroviária Nacional) as early as during the tender andaward procedure and acted as the client’s permanent represen-tativeandconsultantonsite.Theapprovalprocessofthecontrac-tors’ construction design, which was based on a design by theclient, as well as the supervision of the correct implementationturnedouttobeparticularlychallenging.

Thetotallengthofthetunnelis1,405m,consistingofaminedsec-tionwithalengthof1,090manda315mlongcut-and-coversec-tion.Themaximumoverburdenabovecrownis65m,andthemin-imumoverburdenattheportalsandintheareaofatrenchcros-singisreducedto3–4m.

Thetunnelexcavationismainlylocatedinschistsofvariablealter-ationandfracturation,withamaximumlevelofthegroundwatertableofabout50mabovecrownintheareaofmaximumoverbur-den. Soil-like material was encountered only in the portal areasandthetrenchcrossingwithshallowoverburden.Inthecourseofexcavation, fault zones with high alteration and fracturation incombinationwithfaultgougefillingsofupto1mextensionwereencounteredfrequently.

Thedouble-trackcrosssectionisdesignedwithsidewalldrainagesandawaterproofingsystembetweentheinnerandouterlining.

Accordingtotherespectivesupporttypethethicknessofthein-ner lining varies between 0.30 and 0.40m.The total excavationcrosssectionwithoutinvertarchisapprox.100–110m2.

Atotalof110firefigthingnichesspacedevery25marelocatedonbothsidewalls.Inaddition,twoslightlylargertechnicalnichesarelocatedafteroneresp.twothirdsoftheminedtunnelsection.

Foursupporttypeswereplannedintheconstructiondesign,how-ever only three were applied during construction. All headingswerecarriedoutinatopheadingandsubsequentbenchexcava-tion.

Allsupporttypesincludedsteelfibrereinforcedshotcretewithathickness varying between 10 and 25 cm and partially a regularbolting pattern with 4m long friction bolts. In addition, latticegirdersinthetopheadingandbenchandapiperoofwithalengthof12mwereappliedinthestrongestsupporttype.

Theoriginalroundlengthsbetween1and3mwereextendedtoup to 6m during construction depending on the encounteredqualityoftheunderground.

Theexcavationwascarriedoutfrombothportals.Duetosomelo-gisticproblemsaroadheadertypeEickhoffcouldonlybeusedtwomonthsafterthestartoftheNorthportalexcavation.Untilthenabackhoe,mainlyequippedwitharotatingchiselhead,wasusedintheNorthportalheadingandfortheentireexcavationfromtheSouthportal.

Theexcavationworkswerecarriedout6daysperweekwithtwo12-hourshifts.Theaverageexcavationrateperdayexcludingvari-ous standstills due to machinery problems or other exceptionalbreakswasabout2m.Consideringthegivenlocalconditionsthisperformancecanberegardedassufficient.

Thebreakthroughofthetunneltookplaceapprox.11.5monthsafterthestartofconstructionworksandwithinanother4monthstheremainingbenchexcavationwasfinished.

Summingup,itcanbestatedthattheplanneddurationoftheex-cavationworkshasbeenexceededmainlybecauseofanonrealis-ticapproachregardingtheexcavationrateintheconstructionde-signandvariousproblemsconcerningmachinerylogisticsandre-pairworks.Nevertheless,itwaspossibletoregainthelosttimebycommencing the inner lining works ahead of schedule alreadyduringongoingexcavationworks.

Trofa Tunnel in PortugalFrom 2010 the approximately 1,400 m long, doubletrack railway tunnel will bypass the centre of the city of Trofa, which is located some 30 km north of Oporto. The Trofa tunnel is situated between Oporto and Braga, thus connecting the two largest cities in the North of Portugal. This bypass shall relieve the city of the increasing supraregional railway traffic. In addition, the new alignment requires a relocation and therefore the new construction of the railway station.

MartinTrenkerMichaelProprenter

Southportal–topheadingwithshallowoverburdenSüdportal–KalottebeigeringerÜberlagerung


DieiCwarinKooperationmitdemportugiesischenPlanungsbüroGEG(GabinetedeEstruturaseGeotecnia,Lda)sowohlbereitsimZugederAusschreibungsplanungundVergabealsauchalsBeraterundVertreterdesBauherrenREFEREP(RedeFerroviáriaNacional)permanentvorOrttätig.

EineHerausforderungstelltesowohlderGenehmigungsprozessfürdieaufeinerBasisplanungdesAuftraggebersbasierendeAus-führungsplanungdesAuftragsnehmersalsauchdieKontrolledertatsächlichenUmsetzungaufderBaustelledar.

Von den 1.405m Gesamtlänge des Tunnels wurden 1.090m inbergmännischerund315minoffenerBauweiseerrichtet.DieÜber-lagerungüberFirstebeträgtmaximal65mmiteinerminimalenÜberlagerung von 3–4m an den Portalen und im Bereich einerGrabenquerung.

DerTunnelwurdeüberwiegendimSchiefervariablerVerwitterungund Zerlegung aufgefahren, wobei im Bereich der maximalenÜberlagerungeinGrundwasserstandvonbiszu50müberFirstevorhanden war. Lediglich im Portalbereich und im Abschnitt derGrabenquerungmitgeringerÜberlagerungwurdenteilweiseBö-denangetroffen. ImZugedesVortriebeswurdenwiederholtStö-rungszonenhoherVerwitterungundKlüftunginKombinationmitbiszu1mstarkentonigenStörungsbrekzienangetroffen.

Der Querschnitt ist als zweigleisiger, dränierterTunnel mit einerim Gewölbebereich zwischen Außen- und Innenschale angeord-netenAbdichtungausgelegt.

DieStärkedesbewehrtenInnengewölbesbeträgt jenachAus-bauklassezwischen30cmund40cm,wobeieinQuerschnittmitoffenerSohleundeinemGesamtausbruchsquerschnittvonetwa100–110m2zurAusführunggelangt.

AnbeidenTunnelulmenwurdenimAbstandvon25minsgesamt110 Feuerlöschnischen angeordnet.Weiters kamen zwei größeretechnische Nischen zur Ausführung, welche etwa in den Drittel-punktendesbergmännischenAbschnittesangeordnetwurden.

Trofa-Tunnel in PortugalDer ca. 1.400 m lange, zweigleisige Eisenbahntunnel wird ab 2010 eine Umfahrung des Zentrums der etwa 30 km nördlich von Porto gelegene Stadt Trofa bilden. Der TrofaTunnel befindet sich auf der Strecke zwischen Porto und Braga und verbindet somit die beiden größten Städte im Norden Portugals. Ziel dieser Umfahrung ist es, die Stadt vom zunehmenden überregionalen Schienenverkehr zu entlasten. Mit der Umfahrung ist auch eine komplette Verlegung und damit Neu errichtung des Bahnhofes verbunden.

ImZugederAusführungsplanungwarenvierAusbautypenvorge-sehen,wobei jedoch imZugedesVortriebesnurdreizurAnwen-dung gelangten. Sämtliche Vortriebe erfolgten in den Teilquer-schnittenKalotteundStrosse.

AlleAusbauklassensahenfaserbewehrtenSpritzbetonmiteinerjenachAusbautypvariierendenStärkezwischen10und25cmundteilweise eine Systemankerung mit 4m langen Rohrreibungsan-kernvor.DiestärksteAusbauklassebeinhalteteweitersdieAnord-nung von Gitterbögen in Kalotte und Strosse und einen Rohr-schirmmit12mLänge.

DieAbschlagslängenbetrugenlautAusführungsplanunginderKalottezwischen1mund3m,diesekonntenaberimVerlaufdesVortriebes in Abhängigkeit von der Qualität des angetroffenenUntergrundesaufbiszu6merhöhtwerden.

DieVortriebsarbeitenwurdenvonbeidenPortalenausbetrieben.AufgrundvonLogistikproblemenkonnteeineTeilschnittfräsederMarkeEickhofferstca.2Monate nachVortriebsbeginnam Nord-vortrieb eingesetzt werden. Bis dahin erfolgte sowohl der Nord-vortriebalsauchdergesamteSüdvortriebdurcheinenmitDreh-meißelbestücktenBagger.

DieArbeitszeit imVortriebbetrug6TageproWocheinSchich-tenzujeweils12Stunden.DiedurchschnittlicheVortriebsleistunginderKalottederbeidenVortriebebetrugohneBerücksichtigungvon diversen Stillständen infolge Maschinenschäden oder sons-tigenaußerordentlichenStillstandstagenetwa2mproArbeitstag.Diese Vortriebsleistungen können unter den gegebenen lokalenVerhältnissenalsdurchauszufriedenstellendangesehenwerden.DieDauerbiszumDurchschlagderKalottebetrugetwa11,5Mo-nate und innerhalb von weiteren knapp 4 Monaten konnte derRestausbruchderStrossenachgezogenwerden.

Zusammenfassendkannfestgehaltenwerden,dassdieursprüng-lichvorgeseheneVortriebsdauervorallemaufgrundvonnichtrea-listischenLeistungsansätzeninderAusführungsplanungsowiedi-verserLogistikproblemehinsichtlichMaschineneinsatzund-repa-raturzwarüberschrittenwurde,diedadurchentstandenenVerzö-gerungen jedoch aufgrund eines vorgezogenen, parallel zu denVortriebsarbeiten laufenden InnenausbauesfastzurGänzewett-gemachtwerdenkonnten.

ExcavationofbenchbymeansofarotatingchiselStrossenvortriebmittelsDrehmeißel


Book Tip

For some Vienna is a reminiscence of its old imperial splendor,othersmaythinkofsomefamousdishes,andagainothersseeitastheworld’scapitalofmusic.Andtheyallareright.EvenVienna’sownpublicitycampaignunderlinesthisdiversity–“Viennaisdif-ferent”.Expecteverythingandeventhenyouwillbesurprised.Forexamplebyagravestoneintheformofasadangelwithamobilephone in its hand. And this monument of the Serbian gangsterMiroevenperformsmiracles–allyouhavetodoisask.

ThisisthehistoryoftwoBulgarianmen,SvetljoandIskren,bornin the same city. They do not know each other but they havesimilarproblems.Bothlefttheirhomesandlosttheirlastmoneyingambling–nowtheyhavecometoaskthisangelforhelp.Thepathsoftheirfamilieshavecrossedseveraltimesbuttheyarestillunawareofthat.ThefatherofIskrenwasahigh-rankingpartyof-ficial and Svetljo’s father was a policeman and interrogator.Thefamiliesofbothcentralfiguresaredestroyed.Slowlythehistoryoftheirfamiliesevolvesinfrontofthisgrave–theirpathsarecloselyintertwined, nevertheless their ways in search of happiness areverydifferent.Willthisguardianangelbeabletosolveallearthlyproblemsofourunluckyheroes?Shhh!Thereisnosensetogiveawayasecret…

Thisbookisnotjustastory-tellingabouttheunpredictabilityofthevertiginouswhirloffortunewithhell-bentadventures.ThisisafascinatingjourneyintothehistoryofBulgariawithitstremen-douspoliticalchangeswhichare toldwithsadgoodnatureandsubtleirony.Thisisasagaabouttheagelessgenerationgapandalso an attempt to give an absolutely unusual answer to thequestion what human happiness is.“Angels’Tongues“ is exactlyoneofthosebooksthatfirstscareyoubytheirsheerquantityofpages, but after having started to read you forget about every-thingintheworld.

Note:This book is not recommended for reading in public trans-portasitwillmakeyoumissyourstation.

Angels’ TonguesDimitré Dinev

Ангельские языки

Buchtipp

Каждый по-разному ассоциирует свои представления с Веной – для одних это роскошь давних времён, для других - дивный вкус императорского омлета с изюмом и сахарной пудрой, для третьих - это столица музыки. И все они окажутся правы. Сама реклама Вены подчёркивает это – «Вена - другая». Здесь не следует удивляться ничему. Например, надгробию в виде грустного ангела... с мобильным телефоном в руке. Причём этот «памятник» бывшему гангстеру Миро творит чудеса – его надо просто хорошенько попросить.

Так начинаетcя история двух болгарских парней, Светлё и Искрена, которые родом из одного города. Они незнакомы друг с другом, но у них общее горе. Попав у себя дома в беду и проиграв последние деньги в казино, они идут к надгробию Миро просить о помощи. Судьбы их семей пересекались уже несколько раз, но герои пока и не подозревают об этом. Отец Искрена был высоким партийным работником, а папа Светлё – милиционером и специалистом по допросам. Семьи обоих героев разрушены. Так перед могилой Миро медленно разворачиваются две удивительные истории семейных хроник. Судьбы двух семейных кланов тесно переплетаются, однако их пути в поисках счастья - разные. Сможет ли Миро - Ангел-Хранитель решить земные проблемы героев-неудачников? Тссс, не стоит выдавать тайну...

Эта книга – не просто повествование о непредсказуемости поворотов судьбы. Это увлекательное путешествие в историю Болгарии с бурными политическими перипетиями, о которых рассказывается с грустным добродушием и тонкой иронией. Это сага о вечной проблеме взаимоотношений отцов и детей, попытка дать не совсем обычный ответ на вопрос о том, что такое человеческое счастье. Это одна из тех книг, когда сначала невольно пугаешься количества страниц, но как только берёшь книгу в руки, забываешь обо всём вокруг.

Примечание: книга совершенно непригодна для чтения в общественном транспорте, потому что то, что Вы несомненно пропустите свою остановку – гарантировано.

TatjanaFlaismann

DimitréDinevEngelszungen(Angels’Tongues)

PublishedinGermanlanguageby:BtbNumberofpages:608

36|intern communiCation – edition 12/2010

1.EierbergeTunnelInajointventurewithConsultingEngineersLaabmayr,iCasleadpartnerisresponsibleforconstructiondesign.TheservicesofiCcomprisethedesignofalltemporarytunnelconstructionmeasures.

2.BBTExplorationGalleryInnsbruck–AhrentalTogetherwiththeInnsbruck-basedofficeIFS,iCisinchargeofnoiseandvibrationmeasurementsduringconstruction.Vibrationmeasurementsarecarriedoutbymeansofaremotecontrolledmonitoringsystem;theresultsarerepresentedusingaweb-basedvisualisationsoftware.

3.FundingforSoundProofWindows–ViennaCentralStationInthescopeofthereconstructionofViennaCentralstationsome3,000flatswillbeequippedwithsoundproofwin-dowsanddoors.ÖBBhascommissionediCtoprovidesupportinfundingissues.

4.SiteSupervision–Refurbishmentof9PoliceStationsinMacedoniaSupervisionduringtheconstructionphaseincluding12monthsdefectsliabilityperiodfor9policestations.

5.EIAConnectionOstbahnRailway–Airport–RapidRailwayEnvironmentalImpactStatementregardingnoise,vibration,airpollutantsandclimate,electro-magneticfields,lightandshadow

6.WindFarmMönchhofNorth,EIA,GeologyandFoundationSiteinvestigationfor4windturbineswithaheightof130meachbymeansofinvestigationtrenches,dynamicprobing,coredrillingandrefractionseismicsurveys.

7.KaunertalPumpedStorageHydropowerPlantManagementandmonitoringofdrillingandsiteinvestigationprogrammeincludingstate-of-the-artin-situtesting,extensiveanddetailedengineeringgeologicalmappinginhighmountainareasincludingreservoirareas,completegeologicalandgeotechnicalmodellinginthecourseoftheEIAprocedure.

8.DeschlbergTunnelUndertheDeschlbergtunnelprojectiCisinchargeofexecutiondesign.

9.ConstructionoftheNewWUCampus,Vienna(ViennaUniversityofEconomicsandBusiness)Sitesupervisionservicesincludingsupervisionofmechanicalandelectricalengineeringworksaswellassitecoordi-nationareperformedinajointventurewiththecompaniesGobietandIngenos.

10.ImplementationofRiverInformationServicesontheDanubeRiverinSerbiaiCincooperationwithviadonauhasbeenentrustedtosupervisethesystemdevelopmentandintegrationofRiverInformationServices(RIS)alongtheDanubeRiverinSerbia.

1.Eierberge-TunnelDieAusführungsplanungwirdineinerPlanungsgemeinschaftmitdemInge-nieurbüroLaabmayrunterderFeder-führungderiCerbracht.DieLeistungderiCumfasstdiePlanungallertemporärenTunnelbaumaßnahmen.

2.BBTErkundungsstollenInnsbruck–AhrentalGemeinsammitdemInnsbruckerBüroIFSführtdieiCbaubegleitendeErschüt-terungs-undSchallmessungenmithilfeeinesfernüberwachtenMonitoringsys-temsdurch.DieDatenwerdenmittelswebbasierenderVisualisierungssoftwaredargestellt.

3.FörderungsbearbeitungLärmschutz-fensterHauptbahnhofWienImZugedesUmbausdesHauptbahn-hofsWienhabenca.3.000HaushalteAnspruchaufLärmschutzfensterund-türen.SeitensderÖBBwurdedieiCmitderBearbeitungundHilfestellungbeiderFörderabwicklungbeauftragt.

4.Bauaufsicht–Renovierungvon9PolizeistationeninMazedonienBauaufsichtwährendderBauphaseundder12-monatigenGewährleistungsfristfür9Polizeistationen.

5.UVPVerbindungOstbahn–Flughafen–SchnellbahnErstellungderUVE-FachbereicheSchall,Erschütterung,LuftundKlima,EMF,LichtundBeschattung

6.WindparkMönchhofNord,UVPGeologieundGründungBaugrunderkundungfürvier130mhoheWindkraftwerkemittelsKernbohrungen,BaggerschlitzenundRammsondierun-gen(SRS/DPH)sowieRefraktions-seismik.

7.AusbauPumpspeicherkraftwerkKaunertalLenkungundBetreuungderAufschluss-arbeiten,Bohrungen,umfassendeFeld-versuche,Laborversuche,ingenieurgeo-logischeDetailkartierungenimHochge-birgeundderSpeicherräume,gesamtegeologischeundgeotechnischeModel-lierungimZugedesUVP-Verfahrens.

8.Deschlberg-TunnelImRahmendesProjektesDeschlberg-TunnelistdieiCfürdieAusführungs-planungverantwortlich.

9.NeubauWU-CampusWienDieLeistungenderÖBAmitdenFach-bauaufsichtenElektrotechnikundHaus-techniksowiederBaustellenkoordina-tionwerdeninArbeitsgemeinschaftmitdenBürosGobietundIngenoserbracht.

10.EinführungvonBinnenschifffahrts-informationsdienstenaufderDonauinSerbienDieiCwurdeinZusammenarbeitmitviadonaubeauftragt,dieSystementwick-lungundIntegrationvonBinnenschiff-fahrtsinformationsdiensten(RIS–RiverInformationServices)entlangderDonauinSerbienzuüberwachen.

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iC communiCation 12