JOURNAL 24. JAHRGANG 2002 JULI, FOLGE 97 · tem Zeolith in Füllerform die Herstell- und Ein-bautemperaturen um bis zu 30 °C abgesenkt werden konnten, ohne dass eine Einschrän-kung

JOURNALW W W . A S P H A L T . O R . A T2 4 . J A H R G A N G 2 0 0 2 J U L I , F O L G E 9 7

Hochwertiger Asphalt

Verkehrswege

für sichere

Niedrigtemperaturasphalt (NTA) – eine Alternative? 5

Gussasphalt im Straßen- und Industriebau 11

Kurzbericht zur Sanierung von Drainasphaltstreckenmit dünnen Schichten im Kalteinbau 21

Recyclingprodukt für den Straßenbau 25

Aktuelles und Literaturzitate 31

Veranstaltungen 37

Personalia 38

Inhaltsverzeichnis

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Ing. Gerhard Riebesehl

Im Juli letzten Jahres wurde in Bonn und Genuadas Gipfeltreffen zum Klimaschutzabkommenvon Kyoto, welches vier Jahre zuvor erarbei-tet worden ist, abgehalten. 6000 Umwelt-experten aus rund 180 Ländern arbeitetenemsig daran, die von Wissenschaftlern pro-gnostizierte Klimaveränderung abzuwenden.

Nach dem Rückzug der USA lag es nun an Russ-land und Japan der Ratifizierung des Kyoto-Abkommens zuzustimmen. Das Abkommenkann nur dann in Kraft treten, wenn es von 55Ländern, die 55 % der Schadstoffemissionender weltweiten Industrie verursachen, unter-stützt wird.

Nun werden Sie fragen:„Können wir mit unserem Industriezweigüberhaupt einen nennenswerten Beitrag bringen“? Ich behaupte:

Ja, wir können –wenn wir denn wollen –und wenn alle mitmachen.Das umweltpolitische Programm der Bundes-republik Deutschland, die CO2-Emission bis zumJahre 2005 um 25 % im Vergleich zu 1990 zusenken, hat Handlungsbedarf für unserenIndustriezweig hervorgerufen.

Nach Aussagen des Bundesumweltministeri-ums ist Deutschland mit einem Anteil von vierProzent am weltweiten Kohlendioxidausstoßder größte CO2-Emittent in Europa. Gleichwohlliegt Deutschland mit einem CO2 Rückgangvon ca. 15 % gegenüber 1990 weltweit an derSpitze im Klimaschutz. Bedenklich in diesemZusammenhang ist allerdings die Tatsache,

dass im Jahr 1999 der CO2-Ausstoß bereits wieder um 0,2 % gestiegen ist.

Bitumen- und Asphaltindustrie sind deshalbgemeinsam aufgefordert, weitere Maßnahmenzur Verbesserung der Umweltverträglichkeit zuerarbeiten und umzusetzen. Aus diesem Grundehat das Präsidium des Deutschen Asphalt-verbandes in seiner Sitzung am 03.04.1998 einenGrundsatzbeschluss gefasst, unverzüglich einProgramm „Temperaturabsenkung“ zu starten.

Da bei niedrigeren Misch- und Einbautempe-raturen von Asphalt gleichzeitig geringereEmissionen von Dämpfen und Aerosolen or-ganischer Natur aus Bitumen auftreten, wirdhierdurch ein nachhaltiger Beitrag zur Redu-zierung der MAK-Werte bei der Herstellungund dem Einbau erzielt.

In diesem Zusammenhang sei auf die von HerrnDr. Rühl von der Bau-BerufsgenossenschaftFrankfurt bei den Deutschen Asphalttagen2000 in Berchtesgaden vorgestellten Mess-ergebnisse bei der Verarbeitung von Guss-asphalt hingewiesen. Das ermittelte Zahlen-material zwingt die Asphaltindustrie geradezunach Lösungsmöglichkeiten zu suchen.

Da der Luftgrenzwert bei Innenraumguss-asphalt zunächst bis zum Herbst 2002 aus-gesetzt ist und neue Verfahren unter Berück-sichtigung der Langzeitliegeerfahrungen unseres Qualitätsstands nicht von heute aufmorgen entstehen können, sollten die Er-probungen der temperaturabgesenkten Gussasphalte nachhaltig und breitflächig intensiviert werden.

c/o Hamburger Asphaltmischwerke, NL der Norddeutsche Mischwerke GmbHD-21129 Hamburg, Am Sandauhafen 20Tel.: +49 40 740002 - 0, Fax: +49 40 740002 - 41E-Mail: [email protected]

Niedrigtemperaturasphalt (NTA) – eine Alternative?Vortrag anlässlich des 28. GESTRATA-Bauseminars 2002

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Aus Mitgliedern der dav-Arbeitsgruppen„Asphalttechnik“ sowie „Maschinen und Um-welt“ wurde der Arbeitskreis zur Tempera-turabsenkung „AKTA“ am 03. Juni 1998 in derGeschäftsstelle Bonn gegründet.

Für die Umsetzung dieser Aufgaben wurdenim AKTA letztlich drei Arbeitskreise gegründet,wobei anzumerken ist, dass AKTA auf seinerletzten Sitzung am 14.12.2000 in Bremen ein-stimmig beschlossen hat, sich als neu zu grün-dender Arbeitskreis in die FGSV einzubringen.Die Gründungssitzung ist auf den 08. Mai 2001festgelegt worden.

Die Bearbeitergruppe „Verfahrenstechnik“unter der Leitung von Herrn Schmidt (Deutag) beschäftigt sich mit den bekanntenverfahrenstechnischen Lösungen, die zu einerReduzierung der Herstell- und Verarbeitungs-temperaturen beitragen können.

Die ersten Erprobungsschritte sind:

1. Das Verfahren der Doppelumhüllung oderauch 2-Phasen-Mischverfahren

2. Das KGO-Mischverfahren, benannt durchseinen Erfinder Karl-Gunnar Ohlsen

3. Die Zugabe feuchter oder feuchtigkeits-speichernder Mineralstoffe.

Beim 2 -Phasen -Mischverfahren wird das Mineralstoffgemisch zunächst mit einer Teil-bindemittelmenge (ca. 1 /3) eines gegenüberdem vorgesehenen Bindemittel weicheren Bitumens vorumhüllt, anschließend wird diefehlende Menge (ca. 2 / 3) in Form eines härteren Bitumens zugemischt. Ziel dabei ist,eine bessere Benetzung und damit Verbes-serung des Haftverhaltens zwischen Binde-mittel und Gestein zu erreichen.

So hergestelltes Asphaltmischgut soll bei einemgegenüber „Normalmischgut“ um ca. 20 °Cbis 30 °C niedrigeren Temperaturniveau gutverarbeitbar und verdichtbar sein.

Beim KGO-Verfahren werden zunächst die groben Anteile des Mineralstoffgemisches mitBitumen umhüllt, bevor Füller und Sand zu-gegeben werden. Dadurch entsteht ein ver-dichtungswilligeres Mischgut, das ebenfallsauf niedrigerem Temperaturniveau produziertund eingebaut/verdichtet werden soll.

Das Vorhandensein einer geringen Menge anFeuchte /Restfeuchte wirkt sich vorteilhaftauf die Verarbeitbarkeit von Asphaltmisch-gut aus – diese Erkenntnis ist aus dem Bereichder Asphalt-Wiederverwendung gesichert. Zielist es, diesen Effekt, der dem des Schäumensdes Bitumens ähnlich ist, über eine ausreichendlange Zeit ohne schädliche Nebenwirkungennutzbar zu machen.

Die Bearbeitergruppe Süd unter der Leitungvon Herrn Barthel (MHI) beschäftigt sich mit der Zugabe von (Mineral-) Stoffen, die chemisch gebundenes Wasser enthalten. Durchdas Freisetzen dieses Wassers bei Misch-temperatur wird das Bitumen durch Mikro-poren aufgeschäumt und durch das so ent-stehende größere Bindemittelvolumen derVerarbeitungswiderstand herabgesetzt. ImRahmen eines (noch laufenden) durch dasBMU/UBA geförderten Forschungsvorhabenskonnte nachgewiesen werden, dass durch diegezielte Zugabe von synthetisch hergestell-tem Zeolith in Füllerform die Herstell- und Ein-bautemperaturen um bis zu 30 °C abgesenktwerden konnten, ohne dass eine Einschrän-kung bei der Verarbeitung und der Qualitätfestgestellt wurde.

Das Produkt hat nun ein eingetragenes Waren-zeichen und nennt sich aspha-min.

Bisher wurden mehr als 35.000 t dieser tem-peraturabgesenkten Asphalte erfolgreich ein-gebaut. Nennenswerte Schwierigkeiten auchunter Berücksichtigung des Schichtenver-bundes sind nicht aufgetreten.

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Bemerkenswert in diesem Zusammenhang sinddie vom Institut Peter Quast durchgeführtenMessergebnisse des spezifischen Energiebe-darfes bei der Asphaltmischgutherstellung. BeiEinsparungen bis zu 30 % verbesserte sichzusätzlich das Emissionsverhalten der herge-stellten Asphalte bei der Herstellung und demEinbau.

Von der Bearbeitergruppe „Sonderbindemittelund Zusätze“ unter der Leitung von Herrn Riebesehl (NMW) werden alle zur Zeit auf demMarkt angebotenen Sonderbindemittel undBitumenzusatzstoffe, welche die Möglich-keiten einer Temperaturreduzierung bieten,erprobt.Die Untersuchungen sollten zunächst bei denAsphalten mit den höchsten Einbautempera-turen beginnen – den Gussasphaltestrichen.

Die Produkte, mit denen gute Erfahrungenerzielt werden, sollen dann in weiteren Er-probungsschritten an Straßengussasphaltenund später auch an Walzasphalten erprobtwerden.

Die DIN 18560 (Estrich im Bauwesen) empfiehltEinbautemperaturen von 220 – 250 °C , wobeidie Herstelltemperaturen nicht definiert sind.

Um möglichst sichere Aussagen zu erhalten,wurden vier Asphaltmischwerke in das Unter-suchungsprogramm einbezogen:

1. Mischanlage Schirm in Berlin2. Mischanlage Pinkertweg in Hamburg3. Weser Mischwerke in Bremen4. GUS in Stuttgart

Bewährte Estrich-Rezepturen wurden mit denneu am Markt angebotenen Sonderbinde-mitteln und Additiven zunächst in Form vonEignungsprüfungen im Labor geprüft.

Um vorab eine Prognose der Verarbeitbarkeitzu erhalten, sind alle Rezepturen bei der

Deutschen Shell in einer drehzahlgeregeltenRühreinrichtung mit Drehmomenterfassunguntersucht worden. Hierdurch wurde sicher-gestellt, dass auch tatsächlich verarbeitbareGussasphalte auf die Baustellen gelangten.

Für die Praxisversuche wurden vorab von derFirma Linnhoff die vier in Frage kommendenGussasphalttransportkocher hinsichtlich ein-wandfreier Rührwerke überprüft und die hydraulischen Antriebe mit fein auflösendenManometern ausgestattet. Wir erhoffen überdie Kraftaufnahme der Rührwerke Datenma-terial zu erhalten, welches mit der Verarbeit-barkeit der Gussasphaltmassen korreliert.

Um zusätzliche Messwerte über die Verarbeit-barkeit der hergestellten Mischgutchargen zuerhalten, mussten alle am Versuchsprogrammteilnehmenden Mischwerke über Ampere-meter an den Mischerantriebsmotoren verfügen.

Für jede Charge wurden Temperaturmess-ergebnisse und die Stromaufnahme festge-halten, der Kocher während des Transportesund beim Einbau labormäßig begleitet. Sämt-liche Messergebnisse wurden in einem Erhe-bungsbogen festgehalten.

Bisher sind 62,5% der durchzuführenden Ver-suchsreihen realisiert worden, wobei angeführtwerden muss, dass unter Berücksichtigunggeeigneter Baumaßnahmen noch 9 Versuchs-reihen in zwei Mischwerken abgearbeitet werden müssen.

Die damit verbundene Arbeit hat zu einer Füllevon Daten und z. T. überraschenden Ergeb-nissen geführt.

Wie bereits erwähnt, hat die Pionierarbeit beider Reduzierung von Einbautemperaturen mitGA-Estrich 0/5, Härteklasse GE 10, sicher dieDeutsche Shell geleistet.

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Mit dem entwickelten Mexphalt HVS werdenseit längerer Zeit im Bereich der Stadt DresdenGussasphaltinnenestriche mit Einbautempera-turen von 220 – 225 °C erfolgreich hergestelltund verlegt.

Obwohl die in Hamburg, Berlin und Stuttgarthergestellten Gussasphalte ausgezeichneteVerarbeitbarkeiten mit diesem Bindemittelaufwiesen, traten doch erhebliche Problememit dem Oberflächenschluss auf. Optimierun-gen der Rezepturen und auch der Austauschvon Mineralstoffen führte zu keinen nennens-werten Verbesserungen. Es ist also erforder-lich, weitere Praxisversuche durchzuführenund möglicherweise auch das Bindemittel zuoptimieren.

Bei den weiteren Erprobungen zeigte sich beiden zur Verfügung gestellten Fertigbinde-mitteln ein deutlicher Trend zur Überschrei-tung der Wärmestandfestigkeit, gemessen anden Eindringtiefen bei 40 °C. Eine zielsichereUnterschreitung des Grenzwertes von < 4,0 mmkonnte nicht sicher eingehalten werden. ZurZeit wird durch Veränderung der Bindemit-telkonfiguration auf dieses Problem reagiert.Weitere Praxisversuche werden zeigen, obTemperaturreduzierungen und die gemesse-nen Eindringtiefen erreichbar sind.

Ein völlig anderes Bild ergab sich bei der Erpro-bung der Additive. Asphaltan A® der FirmaRomonta und Sasobit D® der Firma SchümannSasol sind Produkte aus der Familie der Wachseund Hartparaffine.

Für die Versuche wurden 3 M % des Binde-mittels durch diese Zusatzstoffe ersetzt. Schonbei der Erstellung der Eignungsprüfungen warauffällig, dass die Eindringtiefen bei 40 °Cgegenüber der Standardrezeptur verbessertwurden. Bei exzellenten Verarbeitungsbedin-gungen reduzierten sich die gemessenen Ein-dringtiefen i.M. um ca. 30 %.

Auffällig war, dass die Einbaufähigkeit der mitdiesen Produkten hergestellten Gussasphaltevon Einbauanfang bis Einbauende unverändertgut waren und die Dampfbildung drastischreduziert war.

Erste Messungen der Dämpfe und Aerosoledurch die Bau-Berufsgenossenschaft beim Einbau von Asphaltan- und Sasobit-modifi-zierten Estrichen mit Einbautemperaturen von220 – 225 °C haben aufgezeigt, dass wir aufdem richtigen Weg sind.

Die Langzeitliegeerfahrungen müssen nun zeigen, dass dieser Weg auch tatsächlich be-schritten werden kann.

Parallel zu dieser Entwicklung haben die Nord-deutsche Mischwerke mit dem Additiv Sasobitfür die Temperaturreduzierung von Walz-asphalt neue Wege beschritten.

Bei diesem Produkt handelt es sich um einFischer-Tropsch Paraffin, welches in seiner Verteilung der Molekülkettenlänge einen C-Bereich von 40 bis über 110 aufweist. Esunterscheidet sich somit recht deutlich von bitumeneigenen Paraffinen, deren Bereichezwischen C 22 und C 45 angesiedelt sind.

Der Schmelzbereich von Sasobit D liegt zwischen 65 °C und 115 °C, das Produkt lässtsich homogen ins Bitumen einmischen. Die sohergestellten werksgemischten SmB`s (Saso-bit modifiziertes Bitumen) haben eine redu-zierte Viskosität, eine reduzierte Penetrationund einen stark erhöhten ErweichungspunktRing und Kugel.

Da darüber hinaus die Tieftemperatureigen-schaften nicht nachteilig beeinflusst werden,eignet sich dieses Additiv neben abgesenktenHerstell- und Einbautemperaturen zusätzlichhervorragend zur Standfestigkeitsverbesserung.

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Im Zentrallabor der NMW in Berlin sind daherzunächst an Splittmastixasphalt 0/11 S unterVerwendung von 50/70 (B 65) und SmB 45Marshallprobekörper bei verschiedenen Ver-dichtungstemperaturen und variierter Ver-dichtungsarbeit hergestellt worden.

Wie bereits in den ersten Feldversuchen imHamburger Freihafen durch das Asphalt-LaborWahlstedt festgestellt, konnten bei gleicherVerdichtbarkeit des produzierten Splittmastix-asphaltes die Einbautemperaturen gegenübereiner 50/70-Variante um 25 – 30 °C abgesenktwerden.Für Asphaltbindermischgut konnten die glei-chen Raumdichten im Marshallverdichtungs-gerät bei einer Temperaturabsenkung von30 °C erzielt werden. Es lag also nahe, mit Erprobungsstrecken zu beginnen, um diesesVerhalten auch großtechnisch zu überprüfen.

Bereits 1998 wurden die ersten 9 Baumaß-nahmen in Hamburg erstellt. Die verbessertenVerdichtbarkeiten und insbesondere die aus-gezeichneten Ergebnisse der Spurbildungs-prüfungen dieser Asphalte konnten in der Praxis bestätigt werden.

Zwischenzeitlich haben die NorddeutscheMischwerke auch unter Berücksichtigung desUmweltschutzes in Berlin, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Niedersachsen, Hamburg und Branden-burg mehr als 80.000 t Splittmastixasphalte,Asphaltbetone, Asphaltbinder und Guss-asphalte erfolgreich temperaturreduziert her-gestellt. Insgesamt sind in Deutschland mitStand Juli 2001 mehr als 150.000 t Sasobit-modifizierte Asphalte verlegt worden. Da auchdie Anforderungen der Verdichtung erfülltwerden konnten, müssen die Baumaßnahmennun im Gewährleistungszeitraum beweisen,dass standfeste Asphalte mit guter Alterungs-beständigkeit auch mit niedrigeren Tempera-turen herstellbar sind.

Der Dank gilt daher all denjenigen, die bei derRealisierung der Projekte in den letzten dreiJahren ihre Unterstützung gegeben haben.

Es ist schon bemerkenswert, wie bei Herstell-temperaturen von 140 – 150 °C eine Dampf-entwicklung beim Einbau kaum noch wahr-nehmbar ist.

Aus meiner Sicht wäre es in hohem Maße wünschenswert, wenn auch die Bauverwal-tungen in anderen Ländern etwas mehr Muthätten und technische Neuentwicklungenbeherzter aufgreifen und umsetzen würden.Ich möchte Sie daher ermutigen, diese neuenWege ebenfalls zu beschreiten. Aus asphalt-technologischer Sicht sind die additiviertenProdukte hoch interessant, da hiermit völligneue Wege beschritten werden können. DieReduzierung der schädlichen Treibhausgasesollte für alle am Asphaltstraßenbau beteilig-ten einen größeren Stellenwert bekommen.Es scheint ein lohnender Weg zu sein undUmweltschutz geht uns letztlich alle an.

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Dipl.Ing. Walter Peffekoven

1. Charakteristik und Regelwerke

Gussasphalt, ein vielseitiger Baustoff, wirdsowohl als Fahrbahnbelag, insbesondere aufAutobahnen, als Bestandteil von Abdichtun-gen auf Brücken, Parkdecks, begrünten Flä-chen und in Nassräumen sowie als Estrich ein-gesetzt.

Per Definition ist Gussasphalt eine dichte, inheißem Zustand gieß- und streichbare bitumen-gebundene Masse. In allen Regelwerken wird,unabhängig vom Anwendungsgebiet einGehalt an Steinmehl (Füller) von mindestens20 M.-% gefordert. Je nach Anwendung liegtder Anteil an Korn größer 2 mm – meist Splitt(Brechkorn) aber bei geringen mechanischenBeanspruchungen auch Kies (Rundkorn) – zwischen 30 M.-% und 55 M.-%. Der Rest istSand und hier meistens Rundsand; Ausnahmebei sogenannten „S“-Belägen nach ZTVAsphalt, bei denen ein Brechsand/Natursand-Verhältnis von > 1:2 gefordert wird.

Die maximale Korngröße wird – bis jetzt – nachder zu erwartenden mechanischen Beanspru-chung gewählt, d.h. auf Autobahnen 11 mmund bei Industrieestrichen je nach Art der Be-reifung von Flurförderzeugen 5, 8 oder 11 mm.Hier findet jedoch ein Umdenken statt, aufdas ich später eingehen werde.

Die Eigenschaften werden für die unterschied-lichen Anwendungsgebiete überwiegend überdie Bitumensorte, d.h. die Härte, gesteuertund können überein breites Spektrum denjeweiligen Anforderungen angepasst werden.

Gussasphalt wird künftig für unterschiedlicheAnwendungsgebiete in europäischen Normenbeschrieben. Schon im Weißdruck erschienensind:

EN 12970 „Gussasphalt und Asphaltmastixfür Abdichtungen – Definitionen, Anforderungen und Prüfverfahren“(DIN-Fassung Februar 2001)

EN 13318 „Estrichmörtel, Estrichmassen und Estriche – Definitionen“ (DIN-Fassung Dezember 2000)

Zur nationalen Umfrage (final stage) ist verabschiedet:

prEN 13813 „Estrichmörtel, Estrichmassenund Estriche – Eigenschaften und Anforde-rungen“ (DIN-Übersetzung April 2001)

In Bearbeitung ist:

prEN 13108-6 „Asphalt – Anforderungen –Teil 6 Gussasphalt (DIN-Fassung im Rosadruck April 2000)

Gussasphalt im Straßen- und IndustriebauVortrag anlässlich des 28. GESTRATA-Bauseminars 2002

D-53757 St. Augustin, Moselstraße 2Tel.: +49 2241 345356, Fax: +49 2241 336928E-Mail: [email protected]

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2. Marktssituation

Gemessen an der Gesamt-Asphaltproduktionvon 68,5 Millionen Tonnen in 1999 macht dievon Mitgliedern der bga Beratungsstellegemeldete verarbeitete Menge mit 698 000Tonnen nur 1 % aus. Dieses Verhältnis hat sichin den letzten 10 Jahren kaum verändert.

Abb. 1: Deckenarten auf Bundesautobahnen

Betrachten müsste man jedoch die Produktionan Asphalt-Deckschichten. Hierüber sind leiderkeine Zahlen verfügbar. Bekannt sind aber dieAnteile Asphaltdeckschichten auf Bundes-autobahnen im Vergleich zu Beton [1].

Ursache des inzwischen geringen Anteils anGussasphalt ist sein höherer Preis gegenüberAsphaltbeton und Splittmastixasphalt sowiebei Autobahnen mit Anforderungen an dieLärmminderung die höheren Abrollgeräuscheauf den bisher üblichen „gewalzten Guss-asphaltdeckschichten“. Nach Vorgaben desBundesverkehrsministeriums ist aber nur dieAsphaltbauweise mit Gussasphaltdeckschichtgleichwertig zur Betonbauweise im Hinblickauf Nutzungsdauer und Erhaltungskosten.Splittmastixasphalt ist als Deckschicht aufBundesautobahnen zugelassen, wenn derAngebotspreis um DM 5,00/m2 niedriger alsfür Angebote in Beton oder Asphalt mit Guss-asphaltdeckschicht liegt [2].

Deckenarten auf BundesautobahnenStand 2000

Beton

Walzasphalt

Gussasphalt

46 %

28 %

26 %

3. Entwicklung der Gussasphaltbauweise

Jahrzehnte lang wurden Gussasphaltdeck-schichten zur Erhöhung der Anfangsgriffig-keit mit etwa 5 kg/m2 Splitt 2/5 mm abgestreutund dieser Splitt mit leichten, an der Einbau-bohle nachlaufenden, Riffelwalzen einge-drückt. Die Oberfläche glich einem Waffel-muster.

Mit dieser Oberfläche verfügten die Guss-asphaltdeckschichten über eine hervorragendeGriffigkeit – auch bei Nässe. Nachteil warenSprühfahnen, die sich durch das in den Waf-felnäpfchen sammelnde Wasser beim Über-fahren bildeten und den nachfolgenden Fahr-zeugfahrern die Sicht beeinträchtigten.

Eine Verbesserung entwickelte die Fa. TeerbauMitte der sechziger Jahre, indem sie die Riffel-walzen durch Walzen mit Kugelkalotten er-setzten. Die Näpfchen waren flacher und dieSprühfahnenbildung hierdurch geringer.

In den sechziger und siebziger Jahren wurdenAsphaltdeckschichten auf Autobahnen –zumindest in Nordrhein /Westfalen, Hessenund Nordbayern – ausschließlich in Guss-asphalt gebaut. Diese Gussasphaltdeck-schichten zeigten deutlich weniger Verschleißals z.B. Asphaltbetondeckschichten, als viele PKW im Winter mit Spikesreifen ausgerüstetwurden. Dieses Verhalten in der Praxis warauch durch Verschleißversuche mit Spikes-reifen in einer Rundlaufanlage prognostiziertworden [3].

Dem Angriff durch Spikes konnte jedoch keinFahrbahnbelag widerstehen. Zur Erhaltungder Verkehrssicherheit mussten daher baldReparaturmöglichkeiten gefunden werden,um bei Regenfällen Wasserglätte infolge tieferSpurrinnen zu verhindern. Zur Verfüllung der-artiger Spurrinnen, d.h. zum Einbau in un-gleichmäßiger Schichtdicke, eignete sich am

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besten Asphaltmastix. Zur Stabilisierung, d.h.zur Erhöhung des Verformungswiderstandsdes Asphaltmastix – insbesondere bei größererSchichtdicke – wurde in den noch heißen Asphalt-mastix Splitt 2 /5 und teilweise auch 5/8 mmeingestreut.

Nach ersten Versuchen mit dieser Methodeprobierte man, zur weiteren Erhöhung des Ver-formungswiderstandes, statt AsphaltmastixGussasphalt 0/5 einzusetzen, der ebenfalls mitSplitt abgestreut wurde. Hier war es aber erfor-derlich, den Abstreusplitt mit Walzen in denGussasphalt einzudrücken. Aus diesen Erfah-rungen entstand der „gewalzte Gussasphalt“,der erstmals als Standardbauweise in die TV bit 6 /75 aufgenommen wurde.

Diese Gussasphaltdeckschichten zeichnen sichdurch hervorragende, lang wirksame Griffig-keit und eine optimale Verschleißfestigkeitaus. Die in die Oberfläche eingewalzten großenSplittmengen erhöhten darüber hinaus dieStandfestigkeit dieser Gussasphaltdeckschich-ten. Anfänglich wurde der Abstreusplitt nurmit Gummiradwalzen angedrückt – oder bes-ser – eingeknetet. Zur Verbesserung der Eben-flächigkeit und der Optik liefen später hinterden Gummiradwalzen noch Glattmantel-walzen.

In den ZTV bit - StB 84 wird das Andrücken des Abstreusplitts mit Gummirad- und Glatt-mantelwalzen zwingend vorgeschrieben. DieseBearbeitung der Oberfläche wird jedoch nichtmehr als „gewalzter Gussasphalt“ sondernunter Ziffer 5.5.2 als eine von zwei Möglich-keiten zum Aufrauen der Oberfläche beschrie-ben. Der „geriffelte Gussasphalt“ hat sich unterZiffer 5.5.1 – zumindest als Option – gehalten,denn hier wird für das Andrücken der (ge-ringeren) Splittmengen der Einsatz profilier-ter oder glatter Walzen zugelassen.

Bei allen Vorteilen des „gewalzten Guss-asphalt“ hat er den Nebeneffekt, dass die

Reifenabrollgeräusche lauter sind als bei fein-körnigen Straßenoberflächen. Verkehrssicher-heit in Form von Griffigkeit und geringem Ver-schleiß oder Verformung konkurrieren heutemit der Anforderung nach Lärmreduzierung.

Autobahnämter, die auch in Zukunft auf die Vorteile von Gussasphalt nicht verzichtenmöchten, haben gemeinsam mit der Straßen-bauindustrie inzwischen zahlreiche Erpro-bungsstrecken mit lärmmindernden Guss-asphaltdeckschichten angelegt.

An Stelle der großen Absplittmengen zwischen15 und 18 kg/m2 der Körnung 2 /5 bis 2 / 8 wurden nur Mengen zwischen 5 und 10 kg/m2

in der Korngröße 2 /5 oder vorzugsweise2/4 mm, d.h. in eng begrenzter feinkörnigerAbstufung aufgestreut.

Angedrückt wurden die Splitte nur mit Glatt-mantelwalze oder überhaupt nicht.

Wesentlich für eine geringe Anregung von Reifen- und Luftschwingungen, die als Haupt-faktoren der Lärmerzeugung gelten, sind Eben-heit und feinkörnige Oberflächentextur derFahrbahndecken.

Feinkörnige Oberflächentextur lässt sich leichtbei abgestreuten Gussasphaltdeckschichtendurch feinkörnige und möglichst eng gestufteAbstreusplitte erzielen. Um auch auf Dauer,d.h. nach etwa 15 Jahren und einem evtl. ein-getretenen Verschleiß des Abstreusplitts nocheine feinkörnige Oberfläche zu haben, müssteauch an Stelle des bisher üblichen Gussasphalt0/11 ein Gussasphalt 0 /8 oder sogar 0/5 ein-gesetzt werden.

Hinter der Gussasphalt-Einbaubohle stellt sicheine ebene Oberfläche ein, die durch Walzen –welcher Art auch immer – nicht weiter ver-bessert werden kann. Es ist daher logisch, aufWalzen zu verzichten. Da der Abstreusplitt inder Gussasphaltoberfläche aber fest und dauer-

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haft eingebunden sein muss, ist der Zeitpunktdes Aufstreuens entscheidend. Hinter derBohle muss sich an der Oberfläche ein Mörtel-spiegel gebildet haben, der den Abstreusplittsatt aufnehmen kann.

Mit dieser Einbautechnik sind in den letztenJahren Erprobungsstrecken hergestellt wor-den, von denen sehr ermutigende Lärm-pegelmessungen vorliegen. Befürchtungen,dass Gussasphaltdeckschichten 0 /5 unterSchwerverkehr auf Autobahnen nicht stand-fest seien, bewahrheiten sich bisher nicht. Werdie Technologie des Gussasphalts versteht,weiß, dass die Standfestigkeit in erster Linieüber die Mörtelviskosität beeinflusst wird. Einehohe Splittmenge wird noch von Vorteil sein,aber die Korngröße spielt – bei angepassterEinbaudicke – keine nennenswerte Rolle. Dieswird inzwischen auch bei Walzasphalten er-kannt; denn lärmmindernde Asphaltbeton-oder Splittmastixasphalt-Deckschichten werdenvorzugsweise in der Körnung 0/5 und nicht in0/11 hergestellt. Lärmmindernde Gussasphalt-deckschichten 0/5 werden daher vorzugsweisein Schichtdicken von 2,0 bis 2,5 cm eingebaut.

Man überlegt schon lange – oder schon wieder –die für die Oberflächeneigenschaften einerStraßenbefestigung wesentlichen Faktorender Mischgutzusammensetzung auf Griffig-keit, Helligkeit, Lärmminderung nicht über4 cm Dicke zu „verschwenden“, wenn sie nurauf vielleicht 5 mm in der Oberfläche benötigtwerden. Das Ziel sind daher standfeste Unter-lagen aus Tragschichten und Binderschichtenund dünne Deckschichten mit oberflächen-optimierten Eigenschaften. Hierbei wird Guss-asphalt – wie keine andere Straßenbauweise –seine Anpassungsfähigkeit, Leistungsfähigkeitund Wirtschaftlichkeit beweisen.Die bisheri-gen Erfahrungen sind in den „Hinweisen fürdie Herstellung von Gussasphaltdeckschich-ten mit lärmtechnisch verbesserten Eigen-schaften“ (FGSV Ausgabe 2000) zusammen-gefasst. Folgerichtig werden in diesen Hin-weisen Anforderungen auch an Gussasphalt0/8 S und 0/5 S festgelegt, um die Eignungauch dieser feinkörnigeren Gemische für Straßen mit besonderen Beanspruchungen zuerhalten. Dabei wurde – im Hinblick auf diekünftigen „Klassen“ in der EN 13108-6 – alsGrenzwert für die Eindringtiefe am DIN-Würfel

90

70

88

86

84

82

80

78

76

74

72

GA 05+2/5 oW SMA 0/8+1/3 GA 0/11+5/8 GlattW+GrW GA 0/5+2/5 oWGA 0/5+2/5 oW GA 0/5+2/5 GlattW GA 0/5+2/5 oW

GA = Gussaspahlt; SMA = Splittmastixasphalt; oW = ohne Walzen; GlattW = Glattmantelwalze; GrW = Gummiradwalze

1997 1998 1999 2000

Abb. 2: PKW-Pegelmessungen bei 120 km/h

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2,5 mm an Stelle der 3,5 mm in der gültigenZTV Asphalt festgelegt (Tabelle 1).

Autobahnämter wurden vom Bundesverkehrs-ministerium angeregt, Erprobungsstreckennach diesen Hinweisen zu bauen, um weitereErfahrungen zu sammeln.

Auf den seit 1997 angelegten Erprobungs-strecken, deren Ergebnisse Grundlage der „Hin-weise“ sind, wurden – gegenüber dem Mittel-wert aller gemessenen Strecken mit nicht ge-riffeltem Gussasphalt – bis zu 2 dB(A) niedrigereVorbeifahrpegel gemessen und damit Werte,vergleichbar den Vorbeifahrpegel von nicht ab-gesplitteten Asphaltbeton- und Splittmastix-asphaltdeckschichten, erreicht [5].

Zusätzlich werden auf diesen Gussasphalt-deckschichten auch bessere Griffigkeitswertegemessen als auf Splittmastixdeckschichten.Nachdem in den ZTV Asphalt 2001 für Straßenmit besonderen Beanspruchungen Anforde-rungen an die Griffigkeit nicht nur bei derAbnahme, sondern auch für den Zeitraum biszum Ende der Verjährungsfrist für die Gewähr-leistungszeit aufgenommen wurden, bleibt ab-zuwarten, ob nicht abgestreute Splittmastix-asphaltdeckschichten diese Griffigkeitsanfor-derungen erfüllen oder ob dann abgestreuteSplittmastixasphaltdeckschichten ihren lärm-mindernden Bonus von –2 dB(A) behaltenkönnen?

Gussasphalt

1 Mineralstoffe

Körnung mm

Kornanteil < 0,09 mm M.-%Kornanteil < 2 mm M.-%Kornanteil < 5 mm M.-%Kornanteil < 8 mm M.-%Kornanteil < 11,2 mm M.-%

Brechsand-Natursand-Verhältnis

2 Bindemittel 1)

Bindemittelsorte

Bindemittelgehalt M.-%

Erweichungspunkt RuK nach der Extraktion °C

3 Mischgut

Eindringtiefe 5 cm2 bei 40 °Cam Probewürfel nach 30 min. mm

Zunahme nach weiteren 30 min. mm

4 Schicht

Einbaudicke (einschl. Abstreumaterial) cm

oder Einbaugewicht (einschl. Abstreumaterial) kg/m2

5 Abstreumaterial/-menge nach diesen Hinweisen

1) In besonderen Fällen kann Naturasphalt zugesetzt oder polymermodifiziertes Bitumen eingesetzt werden.Ab dem Jahr 2000 sind neue Bitumensorten nach EN 12591 zu beachten.

2) bei Verwendung von B 25 EP = 75 °C

0/8S

0/8

22 bis 3240 bis 50

= 15= 10

–

= 1:2

(B 45 oder B 25)

30/45 oder 20/30

6,5 bis 8,0

= 70 2)

1,0 bis 2,5

= 0,4

2,5 bis 3,0

65 bis 75

Splitt 2/3 oder 2/4 6 bis 8 kg/m2

0/5S

0/5

24 bis 3435 bis 45

= 10––

= 1:2

(B 45 oder B 25)

30/45 oder 20/30

7,0 bis 8,5

= 70 2)

1,0 bis 2,5

= 0,4

2,0 bis 2,5

45 bis 65

Edelsplitt, Edelbrechsand, Natursand, Gesteinsmehl

Tab. 1: Gussasphalt zur Herstellung von Gussasphaltdeckschichten mit lärmtechnisch verbesserten Eigenschaften

16


4. Gussasphalt als Industrieestrich

Abb. 3: Anwendung von Gussasphalt (Stand 1999)

Infolge des rückläufigen Einsatzes von Guss-asphaltdeckschichten im Straßenbau liegt derAnteil an Gussasphalt im Wohnungs- undIndustriebau heute bei über 50%. Anwen-dungen im Wohnungsbau sind dabei unterge-ordnet, haben aber steigende Tendenz bei derAltbausanierung. Die Hauptmengen dürftenfür Abdichtungen von Parkdecks und Hof-kellerdecken sowie für Estriche in Industriean-lagen und für Büro- und Kaufhausbauten ein-gesetzt werden.

Für die Anwendung von Gussasphaltestrichensprechen – trotz des höheren Preises im Ver-gleich zu hydraulisch gebundenen Estrichen –viele Vorteile.

Anwendung von GussasphaltStand 1999

Wohnungs- und Industriebau

Straßenbau Brückenbau

54 %

21 % 25 %

Hier sind insbesondere zu nennen:

– Zeitgewinn (zwei bis 4 Stunden nach Ein-bau begehbar)

– fugenloser Einbau (wichtig in Anlagenmit Fahrverkehr durch Flurförderzeuge)

– große Verschleißfestigkeit (kein Abriebbeim Kollern und Befahren)

– wasser- und wasserdampfdicht(trockener Nutzboden, der kein Wasseraufnimmt)

– hygienisch (weder Bakterien noch Mikroben können sich festsetzen)

– umweltfreundlich und wiederverwertbar(Emissionen von Gussasphaltestrichen sindnicht messbar. In Räumen gemesseneWerte polycyclischer aromatischer Kohlen-wasserstoffe (PAK) liegen in der Größen-ordnung der ubiquitären Werte. Asphaltwird heute zu etwa 90% hochwertigwiederverwertet)

Nach DIN 18560-1 „Estriche im Bauwesen –Begriffe, Allgemeine Anforderungen, Prü-fungen“ werden Gussasphaltestriche in Härte-klassen eingeteilt. Bei der Wahl der Härteklassevon Gussasphaltestrichen sind wegen der visko-elastischen Eigenschaften neben den Bean-spruchungen aus Verkehrslasten auch die auf-tretenden Temperaturen zu beachten. Die An-forderungen an die Härteklassen sind identischmit den Anforderungen in den künftigen Euro-päischen Produktnormen für Estrichmassen(EN 13813 „Estrichmörtel und Estrichmassen –Eigenschaften und Anforderungen“).

Härteklasse

GE 10

GE 15

GE 40

GE 100

= 1,0

= 1,5

–

–

= 4,0

= 6,5

–

–

–

–

> 1,5 bis 4,0

> 4,0 bis 10,0

Stempelquerschnitt 100 mm2

Eindringtiefe in mm

Stempelquerschnitt 500 mm2

bei 22 ± 1 °CPrüfdauer 5 h

bei 40 ± 1 °CPrüfdauer 2 h

bei 40 ± 1 °CPrüfdauer 0,5 h

Tab. 2: Härteklassen von Gussasphaltestrichen nach DIN 18560-1 und künftiger EN 12813

17


In beheizten Räumen sollte ein GE 10 einge-setzt werden. Bei schwacher Verkehrsbean-spruchung kann auch ein GE 15 geeignet sein– insbesondere, wenn auch Temperaturen inder Nähe von 0 °C möglich sein können. Innicht beheizten Räumen ist ein GE 15 zweck-mäßig und im Freien muss ein GE 40 einge-setzt werden. GE 100 wird nur in Kühlräumenangewendet.

Entscheidend für eine lange Nutzungsdauervon Industrieestrichen ist die richtige Wahl derHärteklasse. Vom Planer kann man kaum er-warten, dass er sich in der Asphalttechnolo-gie so gut auskennt, dass er die zweckmäßigeHärteklasse vorgeben kann. Er muss dagegendie zu erwartenden Beanspruchungen in derLeistungsbeschreibung angeben, damit derAusführende die richtige Härteklasse wählenkann. Dies wird auch in der VOB [4] wie folgtgeregelt:

Bei der Zusammensetzung des Mischgutes müssen der vorgesehene Verwendungszweckund insbesondere die klimatischen und ört-lichen Verhältnisse sowie die Verkehrslastenund Belastungsarten berücksichtigt werden.Unter diesen Voraussetzungen bleibt dieZusammensetzung dem Auftragnehmer über-lassen.

Estriche in Industrie, Gewerbebetrieben undverfahrenstechnischen Anlagen unterliegenhohen Beanspruchungen. Dies sind insbeson-dere Verkehrslasten durch Flurförderzeuge mitVulkollan- und Polyamidrädern. Oft werdenauch Holz-, Kunststoff- oder Stahlteile überden Estrich gekollert oder Waren von beacht-lichen Massen auf Regalen gelagert, bei denendie Aufstandsflächen der Regalfüße nichtimmer der Belastbarkeit des Estrichs angepasstsind. Industrieestriche müssen daher eine hoheStand- und Verschleißfestigkeit aufweisen.

Die Beanspruchung durch Flurförderzeugehängt entscheidend von der Art der Bereifung

ab. Am günstigsten sind luftbereifte Fahr-zeuge, die Pressungen bis 1 N/mm2 erzeugen.Günstig sind auch noch Vollgummi oder Super-elastik-Reifen mit mittleren Pressungen bis 3 N/mm2. Häufig eingesetzt werden in der Praxis – insbesondere bei größeren FahrzeugenVulkollanräder mit Pressungen bis 6 N/mm2.Auf kleineren Flurförderzeugen oder Regal-wagen findet man aber vielfach harte Poly-amidräder mit zusätzlich kleinen Durchmes-sern und geringen Breiten, die zu Pressungenbis 20 N/mm2 führen. Stahlräder, falls sie nochverwendet werden, sind praktisch für alle Estriche „tödlich“. Teil 7 „Hochbeanspruch-bare Estriche (Industrieestriche)“ der DIN 18560„Estriche im Bauwesen“ schließt daher Belas-tungen durch Flurförderzeuge mit Stahlrollenaus, die eine größere Pressung als 40 N/mm2

ausüben.

Selbst hohe Verkehrslasten stellen für Guss-asphaltestriche kein Problem dar. Die Be-ratungsstelle für Gussasphaltanwendung (bga)hat einen Industrieestrich der Härteklasse GE 10 in der Körnung 0/8 im Rundlauf der Forschungs- und Material-PrüfungsanstaltBaden-Württemberg (FMPA) auf Verschleißprüfen lassen. Dieses Rundlaufgerät wurde fürdie Prüfung von Industrieestrichen entwickelt.Nach 150.000 Oberrollungen mit einem Poly-amidrad unter einer gleichbleibenden Vertikallast von 3.3000 N und einer je Um-drehung schlagartig zusätzlich aufgebrachtenVertikallast von 2.970 N sowie weiteren 150.000Oberrollungen mit einem Vulkollanrad untereiner gleichbleibenden Vertikallast von 2.000 Nund alternierenden Bremsmomenten von35 Nm erwies sich der Gussasphaltestrich als„sehr geeignet“. Die maximale Verschleißtiefebetrug nach 300.000 Lastfällen nur 0,3 mm beieinem Schlaglochvolumen von „0“.

Unter ruhenden Lasten ist die Belastbarkeitdes viskoelastischen Gussasphalts jedoch be-grenzt. Für Industrieestriche GE 10 gibt diebga eine Dauerbelastbarkeit, z.B. unter Regal-

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füßen, zwischen 0,5 und 1,0 N/mm2 an. Ob mansich am unteren oder oberen Wert orientie-ren kann, hängt von der effektiven Härte deseingebauten Gussasphalts ab, d.h. ob die Ein-dringtiefe im unteren oder oberen Bereich derzulässigen Spanne – zwischen 1 und 4 mm –für die Eindringtiefe eines GE 10 bei 40 °C liegt.

In Wohnungen, Büros und Kaufhäusern, d.h.bei ausschließlichem oder überwiegendemFußgängerverkehr werden im GussasphaltMineralstoffe bis 5 mm Korngröße eingesetzt.Bei Industrieestrichen sieht die DIN 18560-7 inAbhängigkeit von der Bereifung der Flur-förderzeuge und der Stoffe, die evtl. über denBoden gekollert werden, Korngrößen bis16 mm vor – in der Praxis üblich sind aber nurKorngrößen bis 11 mm – meist nur bis 8 mm.

Wie wir im Straßenbau gesehen haben, wirddie Standfestigkeit, d.h. der Verformungs-widerstand von Gussasphalt überwiegend vonder Mörtelviskosität, d.h. von der Bitumen-härte sowie von Füllermenge und -art beein-flusst. Es reicht daher auch bei Industrie-estrichen aus, einen Gussasphalt in der Kör-nung 0/8 mm einzusetzen.

In EN 13318 werden folgerichtig auch keineAnforderungen an die Kornzusammensetzungoder den Bindemittelgehalt gestellt, sondernnur „Härteklassen“ mit Anforderungen an dieEindringtiefe beschrieben (siehe Tabelle 2).

Die bga Beratungsstelle für Gussasphalt-anwendung empfiehlt in ihrem Heft 31 derInformationen über Gussasphalt „Industrie-estriche“ bei sehr hohen Beanspruchungenaus Verkehrslasten, den Gussasphaltestrichzweilagig einzubauen, d.h. mindestens zweimal 2,5 oder zwei mal 3 cm. Dies ist insbe-sondere bei unebenen Untergünden zweck-mäßig. Infolge größerer Unebenheiten als nachDIN 18202 „Toleranzen im Hochbau – Bau-werke“ zulässig würde ein einlagiger Estrichzu unterschiedliche Schichtdicken aufweisen,die bei Temperaturänderungen – Tag/Nachtoder Sommer/Winter – zu Spannungsunter-schieden und dann im Zusammenwirken mithohen Verkehrslasten zu Rissen führen können.

Es wäre überhaupt zu überlegen, ob Guss-asphaltindustrieestriche bei hohen Bean-spruchungen durch Flurförderzeuge nicht aufBitumen-Schweißbahn oder – in beheizten Hallen – auf Asphaltmastix im Verbund her-gestellt werden sollten. Bei einer befahrenenSchicht ohne Verbund zur Unterlage müssenalle Schubkräfte aus Anfahren und Bremsenvon dieser Schicht aufgenommen werden, dasie nicht in den Untergrund abgeleitet werden

können. Rissschäden in Deckschichten auf Straßen sind hinlänglich bekannt, wenn dieDeckschicht keinen Verbund mit der Binder-schicht hat. Die Risse treten nicht als Folgeeiner einmaligen hohen Belastung auf, sie ent-

Beanspruchungs-gruppe

I (schwer)= 35= 30

1611

II (mittel)= 30= 25

118

III (leicht)= 25= 25

85

GE 10

bis

GE 15

GE 15

bis

GE 40

GE 40

bis

GE 100

EinsatzbereichNenndicke

mm

Größtkorn desZuschlags

mmKühlräume

unbeheizte Räumeund im Freien

beheizte Räume

Härteklasse

Tab. 3: Korngröße und Schichtdicke von Gussasphaltindustrieestrichen in Abhängigkeit von der Beanspruchungsgruppe nach DIN 185607

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stehen meist erst nach längerer Nutzung in-folge Ermüdung. Mit einer Asphaltmastix-schicht im Verbund mit der Unterlage könntenauch Unebenheiten des Untergrunds ausge-glichen werden. Die Asphaltmastixschicht darfaber nicht zu dick gewählt werden, weil sonstdie Gefahr von Verformungen unter ruhen-den Lasten besteht.

Neben den Beanspruchungen durch Verkehrs-lasten und Temperatur können insbesonderein verfahrenstechnischen Anlagen Beanspru-chungen durch Laugen, Säuren und wasser-gefährdende Stoffen auftreten, gegen die Industrieestriche beständig sein müssen. Guss-asphalt wird daher zunehmend zur Berück-sichtigung der Anforderungen aus dem Wasserhaushaltsgesetz [6] in Anlagen zumUmgang mit wassergefährdenden Stoffen ein-gesetzt.

Gussasphaltbefestigungen werden dann nachdem Merkblatt MfA-UwS [7] hergestellt. DasMfA-UwS enthält eine Tabelle mit Stoffen,gegen die Gussasphalt beständig ist. In einerzweiten Tabelle sind Stoffe aufgeführt, dieBitumen und damit auch Asphalt anlösen können. Bei Beaufschlagung mit diesen Stof-fen, z.B. in einem Leckagefall, bleiben Guss-asphaltschichten ausreichend lange undurch-lässig und erfüllen so die Aufgabe einer sekun-dären Barriere zum Schutz von Boden undWasser.In industriell oder gewerblich genutzten Räu-men werden von den BerufsgenossenschaftenAnforderungen an die Trittsicherheit und evtl.an den Verdrängungsraum von Bodenbelägengestellt, um die Sicherheit der Mitarbeiter zugewährleisten.

Gussasphaltestriche mit unterschiedlicher Be-handlung der Oberfläche – Abreiben mit Sand,Absplitten mit Korn 1/3 mm und 2/5 mm –wurden im Berufsgenossenschaftlichen Institutfür Arbeitssicherheit (BIA) auf Trittsicherheitund Verdrängungsraum untersucht und er-

füllten die höchsten Anforderungen an die Tritt-sicherheit und bei gröberen Absplittungenauch die höchsten Anforderungen an den Verdrängungsraum. Verdrängungsraum ist erforderlich in Betrieben, in denen Fette oderLebensmittel auf den Boden fallen, und da-durch die Trittsicherheit beeinträchtigen können.

Die Anwendungsbeispiele für Gussasphalt-industrieestriche sind vielfältig. Kein Baustoffvermag jedoch alle vorteilhaften Eigenschaf-ten aufzuweisen. So gibt es auch bei Guss-asphalt Grenzen für den Einsatz.

Stoff

Altöl + + +

Benzol + + +

Chloroform + + (14 d)

Crotonaldehyd + + +

FAM-Normalbenzin + + +

Gemisch aus 9 Lösemitteln + + +

Ottokraftstoff + + (63 d)

Schmieröl + + +

Tetrachlorethen + + (49 d)

Tetrachlorkohlenstoff + + +

Trichlorethen + + (33 d)

Schwefelsäure 95–97 % + + n.g.

Beanspruchungsdauer

8 h 72 h 3 m

Tab. 4: Stoffe, gegen die Gussasphaltschichten von 4 cm Dicke bei unterschiedlichen Beauf-schlagungszeiten undurchlässig bleiben

Abstreuung derGussasphaltoberfläche

Sand 0/1 mm R 13 –

Feinsplitt 1/3 mm R 13 V 10

Splitt 2/5 mm R 13 V 10

Rutsch-hemmung

Gruppe

Verdrängungs-raum

Gruppe

Tab. 5: Trittsicherheit und Verdrängungsraum vonGussasphaltestrichen

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Der Nachteil der Unbeständigkeit gegenüberLösemitteln und Kraftstoffen kann durch be-ständige Beschichtungen kompensiert unddabei gleichzeitig die Oberfläche farbig gestal-tet werden. Für explosionsgefährdete Räumesind auch elektrisch leitfähige Beschichtungenauf dem Markt.

Das Optimum kann daher oft durch die Kom-bination von Gussasphaltestrich mit Beschich-tung erreicht werden.

Literatur:[1] Der Elsner – Handbuch für Straßen-

und Verkehrswesen; Ausgabe 2001,Otto Elsner Verlagsgesellschaft, Berlin

[2] Bundesministerium für Verkehr; Allgemeines Rundschreiben Straßen-bau Nr. 5/1996: „Kriterien für Wahlund Bewertung unterschiedlicher Bau-weisen für den Oberbau von Bundes-fernstraßen mit getrennten Richtungs-fahrbahnen“

[3] Peffekoven, W.: „Laboruntersuchungenüber den Abrieb von Asphaltbelägenunter Spikereifenverkehr“. Bitumen 31, Heft 6/69

[4] Verdingungsordnung für BauleistungenTeil C: Allgemeine Technische Vertrags-bedingungen für Bauleistungen (ATV)Gussasphaltarbeiten – DIN 1835

[5] „Ermittlung der Geräuschemission vonPKW nach der statistischen Vorbeifahr-methode auf verschiedenen Fahrbahn-belägen auf den Autobahnen A 52und A 61“; TÜV Automotive GmbH,November 2000

[6] Gesetz zur Ordnung des Wasserhaus-halts (Wasserhaushaltsgesetz – WHG)

[7] Merkblatt für die Herstellung flüssig-keitsundurchlässiger Asphaltbefesti-gungen für Anlagen zum Umgang mitwassergefährdenden Stoffen; FGSV Ausgabe 1999

Vorteile Grenzen des Einsatzes

Schnelle NutzbarkeitGeringe EinbaudickenFugenloser EinbauWasser- und wasserdampfdichtigkeitLaugen- und SäurenbeständigkeitStoß- und SchlagfestigkeitAbriebfestigkeitTrittschallverbesserungsmaß (? LW ~ 14 dB)

Wärmeleitzahl (?R = 0,900)

WiederverwertbarkeitWirtschaftlichkeit

Begrenzte Dauerbelastbarkeit, z.B. GE 10 = 1 N/mm2

Nicht beständig gegen Lösemittel und Mineralölprodukte –bleibt jedoch als sekundäre Barriere in WHG-Anlagen ausreichend lange undurchlässig

Tab. 6: Vorteile und Grenzen von Gussasphaltestrichen

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Prok. Ing Wolfgang Schönleitner

A 9 Pyhrn Autobahnkm 0,000 – 3,000 beide RFB ca. 69.000 m2 – im Jahre 1998Im Jahre 1998 ist das Amt der OÖ Landes-regierung an die ARGE MIKROBELAG heran-getreten, um einen Sanierungsvorschlag fürDrainasphalt 0/11 auf der A 9 Pyhrn Autobahnzu erarbeiten. Dieser Drainasphalt wurde imJahre 1990 eingebaut und zeigte nach achtJahren teilweise erheblichen Substanzverlust,d.h. die Verklebung der einzelnen Körner warnicht mehr ausreichend gegeben, sodass sichvor allem in der 1. Fahrspur Kornverlust ein-gestellt hat.

Nach einigen Vorversuchen in den Jahren1996/1997 wurde der Vorschlag unterbreitet,in der ersten Fahrspur, in der der größte Sub-stanzverlust gegeben war (Spurrinnentiefe 1– 2 cm), DDK 6 als Vorprofil zur Herstellungder Ebenflächigkeit einzubauen. Im Anschlussdaran wurde der gesamte Fahrbahnbereich(Überholstreifen, 1. Fahrspur und Pannen-streifen) mit einer Schlämme VS 2 gemäßRVS.8S.06.21 versiegelt, wobei besonders sorg-fältig darauf geachtet wurde, dass auch dieAnschlüsse an die Betonleitwand verschlämmtwurden, damit das Eindringen von Wasser inden Drainasphalt vermieden wird. Die Schlämmewurde geringfügig dünnflüssiger gefahren,um ein tiefes Eindringen der Schlämme in dieHohlräume des Drainasphaltes zu ermöglichen.Die gesamten Arbeiten wurden im Juni 1998ausgeführt.Bohrkerne, die 2 Monate nach Einbau ent-nommen wurden haben gezeigt, dass die Ein-dringtiefe der Schlämme 1 – 2 cm beträgt. Davor Aufbringen des Drainasphaltes eine Sami-schichte eingebaut worden war, welche aus

ca. 2,7 kg/m2 Bitumen bestand, hat sich dieseSamischichte bei Einbau des Drainasphaltes 1– 2 cm hochgedrückt, sodass der 4 cm starkeDrainasphalt bis auf einen Zwischenraum vonca. 1 cm vollständig aufgefüllt war.

Nach nunmehr 3,5-jähriger Liegedauer und 4Wintern hat sich gezeigt, dass die getroffeneMaßnahme hinsichtlich der Stabilisierung desDrainasphaltes erfolgreich war. In kleinen Teil-bereichen ist die Abdichtung mangelhaft, weiles immer wieder Stellen gibt, an denen Wasser nach längeren Regenperioden aus demDrainasphalt nach oben dringt. Entgegen allenErwartungen hat sich jedoch auch in diesenAbschnitten kein Schaden gezeigt und es istnunmehr nur noch zu überlegen, ob man ausGründen der Griffigkeit (mangelnde Makro-textur) bzw. der Lärmminderung noch eineLage DDK 8 aufbringt. Obwohl VS 2 keine aus-gesprochene Makrorauhigkeit aufweist, hatsich bisher keine Unfallhäufung gezeigt.Ursprünglich wurde dieses Baulos mit 6 kg/m2

Schlämmebedarf kalkuliert, wobei sich in derPraxis jedoch gezeigt hat, dass eine Mengevon ca. 8 kg/m2 erforderlich war.

Entgegen anfänglichen Befürchtungen, dasssich der Drainasphalt nach Versiegelung durchmangelnde Durchlüftung verformen könnte,hat sich gezeigt, dass bisher keine messbarenSpurrinnen aufgetreten sind. Bei Kosten vonca. 2 Euro/m2 hat sich damit jedenfalls bis zumheutigen Tag eine Verlängerung der Lebens-dauer des Drainasphaltes von 4 Jahren erge-ben und nach derzeitiger Abschätzung derSituation ist davon auszugehen, dass ohne Probleme noch 2– 3 Jahre die Verkehrssicher-heit dieses Straßenabschnittes gegeben ist.

Kurzbericht zur Sanierung von Drainasphalt-strecken mit dünnen Schichten im Kalteinbau

c/o Vialit Asphalt GmbH & CoKG5280 Braunau/Inn, Josef Reiter Straße 78Tel.: +43 7722 62977 - 0 Fax: +43 7722 65758E-Mail: [email protected]

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A 8 Innkreis Autobahn km 43,100 – 54,500beide Richtungsfahrbahnen – ca. 163.000 m2 – im Jahre 2000

A 8 Innkreis Autobahn km 15,000 – 19,600RFB Suben –ca. 123.000 m2 – im Jahre 2001

Bei o. a. Bauabschnitten waren drei Problemezu lösen:

1. Drainasphalt löst sich zum Teil auf – Schadensbild wie auf der A 9

2. Drainasphalt und gesamter Asphaltober-bau teilweise schadhaft

3. In den Wintermonaten immer wieder Probleme mit Glatteisunfällen

Zusätzlich zu den o.a. Problemkreisen war zuberücksichtigen, dass Drainasphalt, bekanntunter dem Namen Flüsterasphalt, nicht über-baut werden sollte, da sonst die „Flüster-wirkung“ wegfällt. Um diesen Argumentenentgegenzutreten, wurde im Jahre 1998 aufder A 8 eine Rollgeräuschmessung als Vergleichzwischen Drainasphalt 0/11 und DDK 8 durch-geführt. Diese Vergleichsmessung hat ergeben,dass DDK 8 und DA/11 die fast gleichen Roll-geräusche bei 100 und 130 km/h aufweisen.Aus diesem Grunde wurde eine Sanierung desDrainasphaltes im Bereich km 43,100 – 54,500RFB Sattledt mit DDK 8 in Erwägung gezogenund im Jahre 2000 nach Ausschreibung an dieARGE MIKROBELAG vergeben.

Als erste Maßnahme wurde ca. 1/3 des Drain-asphaltes und der darunterliegenden Bitukies-tragschichte auf eine Tiefe von bis zu ca. 17 cmabgefräst und anschließend mit BT I 22-HS undBT I 32-HS bis auf Oberkante bestehenderDrainasphalt aufgefüllt. Diese Maßnahmenwurden überwiegend im Bereich des 1. Fahr-streifens durchgeführt, wobei die Fräsbreite3 m betrug.

Weitere vorbereitende Maßnahmen warendas Abfräsen der Markierung und eine poren-tiefe Reinigung des Drainasphaltes mit Wasser-hochdruck.

Nach Abschluss dieser Arbeiten wurden dieverbleibenden Drainasphaltabschnitte mitSchlämme VS 2 überzogen, wobei die Schlämmeca. 20 cm übergreifend auf den Bitukies auf-gebracht wurde, um einer allfälligen Riss-bildung zwischen Drainasphalt und Bitukiesvorzubeugen.

Abschließend wurde im Bereich des 1. und 2.Fahrstreifens eine DDK 8 eingebaut. Im Bereichdes Pannenstreifens wurde kein DDK aufge-bracht und die Schlämme VS 2 blieb als obersteSchichte liegen. Entsprechend den bisherigenErfahrungen auf Autobahnen wurde im Bitumengehalt zwischen dem 1. und 2. Fahr-streifen differenziert. Die RichtungsfahrbahnSuben wurde im Sommer 2001 ebenfalls aufdiese Art instandgesetzt.

Im Bereich A 8 km 15,000 – 19,600 waren keineVorsanierungen mit Heißmischgut erforderlich,jedoch wurde im Bereich des Pannenstreifens,nach Aufbringen der Schlämme VS 2, zusätz-lich eine Lage DDK 6 aufgebracht. Nach nun-mehr 1,5 Jahren Liegezeit und 2 Wintern Be-lastung hat sich gezeigt, dass die getroffenenMaßnahmen zielführend waren und bisherkeine Schäden aufgetreten sind.

Zu erwähnen wäre noch, dass diese Autobahn-abschnitte eine Verkehrsbelastung von ca.JDTLV 10.000 aufweisen. Obwohl durch den ge-ringeren Fahrbahnquerschnitt (Sparvariante)eine ausgesprochene Kanalisierung des Ver-kehrs gegeben ist, hat sich auch hier gezeigt,dass diese Art der Sanierung ausgesprochenspurrinnenresistent ist.

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In kleineren Abschnitten dringt Wasser nachoben und es bleibt abzuwarten, ob sich dar-aus in Zukunft Schäden ergeben.

Auf allen bisher erwähnten Fahrbahnab-schnitten wurde eine Bitumenemulsion derFirma VIALIT ASPHALT Ges.m.b.H. & CO KGeingesetzt, welches auf Basis von polymer-modifiziertem B 80 (B 70/100) hergestellt ist.Als Gesteinskomponente wurde eine Mischungaus LD-Schlacke als Splittkomponente (LA-Wertmax.14) und Moräne als Sandkomponenteverwendet.

Die getroffenen Instandsetzungsarbeitenhaben sich als wirtschaftlich erwiesen und stellen mittelfristig eine günstige Erhaltungs-maßnahme dar, wobei davon ausgegangenwerden kann, dass die Lebensdauer weitere10 Jahre betragen wird.

Durch die Entscheidung des Landes OÖ konntesomit der bestehende Drainasphalt weiter ver-wendet werden. Hätte man diese Abschnitteabgefräst und durch einen neuen Drainasphaltbzw. Splittmastix ersetzt, wären ca. 24.000 toAltasphalt angefallen und hätten abtrans-portiert werden müssen bzw. durch die selbeMenge neuen Asphalt ersetzt und damit an-transportiert werden müssen. Für die gesamteFläche waren jedoch nur ca. 12.000 to Mikro-belag erforderlich, sodass neben den wirt-schaftlichen Überlegungen auch Aspekterecourcenschonender Bauweise Berücksichti-gung gefunden haben.

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Dr. Luise Weithaler

Frostschutz und Dämmschicht mit MillcellSchaumglas ist als guter Wärmedämmstoffbekannt. Dass man auf die Vorteile dieses Pro-dukts allerdings auch im Straßenbau zurück-greifen kann, zeigen Praxistests und Labor-untersuchungen am Beispiel Millcell.

In der Baustoffindustrie kennt man Schaum-glas schon seit vielen Jahren und setzt es seinen Eigenschaften entsprechend ein. Unter-schiede zwischen den einzelnen Varianten werden in den letzten Jahren hauptsächlichdurch spezielle Herstellungsverfahren erzielt.Kernpunkt dieser Verfahren und der darausresultierenden Produkte ist die bewusst ge-steuerte Schaumbildung.

Aus einem derartigen Entwicklungsprozess,der durch die Millcell-Lizenz AG im schweize-rischen Heiden über Jahre verfahrens- undanlagentechnisch optimiert wurde, ging eineSchaumglasvariante hervor, die unter demNamen „Millcell“ (Millionen Zellen) am Markterhältlich ist. Grundstoff für ihre Produktionsind Deponie-Altglas oder Glasabfälle, wie siebei der üblichen Glasproduktion anfallen. Fürderen Umwandlung in Millcell ist es in derFolge nicht nötig, die einzelnen Arten nachihren Rezepturen und Farben zu trennen. JedeMischung führt durch den Einsatz des paten-tierten Schweizer Verfahrens zum gewünsch-ten Endprodukt. Dabei gelingt es durch Nach-schäumen (Bifoam) eine entsprechende Gitter-struktur in den Zellwänden zu schaffen, dieden bisherigen Nachteil von Schaumglas, dasZerplatzen bei Überlast, weitgehend kom-pensiert.

Unter Einsatz einer speziell für Millcell ent-wickelten Brecheinheit wird das hergestellteSchaumglas im Anschluss in unterschiedlicheKorngrößen gebrochen:

● 0 – 90 mm Rohkorn

● 0 – 60 mm Grobkorn

● 0 – 30 mm Mittelkorn

● 4 – 15 mm Feinkorn.

Das Schüttgewicht von Millcell liegt zwischen100 bis 300 kg/m3 je nach Korngröße. ZumTransport dieses hochwertigen Recyclingpro-dukts in loser Form oder im Big Bag eignensich sowohl Lkw, Schiff als auch Bahn.

Vorteilhaft eingesetzt wird Millcell überalldort, wo neben der Wärmedämmung nochBelastbarkeit, Frostsicherheit, Unbrennbarkeitund geringes Gewicht gefragt sind. Als Anwen-dungsgebiete empfehlen sich daher der Hoch-und Tiefbau, die Landschaftsgestaltung undder Einsatz als Zuschlagstoff für Beton, Gips,Kalksandstein, Lehm, Ton oder Kunststoff.Weiters eignet sich Millcell besonders gut fürden Unterbau von Straßen in Feucht- oderMoorgebieten, wo es seine Qualitäten bis hinzur so genannten „schwimmenden Straße“ausspielen kann.

Recyclingprodukt für den Straßenbau

5020 Salzburg, Dreifaltigkeitsgasse 3Tel.: und Fax: +43 662 88 38 32 E-Mail: [email protected]

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Dr. Luise Weithaler

Möglich sind diese unterschiedlichen Anwen-dungsbereiche durch die umfangreichen Vor-züge, die Millcell in sich vereint:

● Feuerbeständig: in D Baustoffklasse A1, inCH Klasse 6, bei Feuer oder Hitze gibt eskeine schädlichen Dämpfe oder Gase ab.

● Anorganisch: resistent gegen fast alle Säu-ren, Verrottung, Alterung, Bakterien, Nager,Nässe und Frost.

● Geschlossenzellig: nimmt deshalb nur bisca. 5 % Wasser auf und sichert nass odertrocken einen hohen Dämmwert.

● Wärmedämmend: Lambdawert in der losenSchüttung: 0,066, Lambdawert in der 1,3:1Verdichtung: 0,08, dabei ergeben 40 cmSchüttung einen k-Wert von 0,2.

● Verdichtbar: „Schottermaterial“ verzahntsich beim Verdichten und platzt nicht. Esgestattet den Bau von Böschungen bis zu50 Grad Neigung ohne Stützmauern.

● Drainagefähig: lose oder verdichtet.

● Leicht: Schüttgewicht/m3 zwischen 100 bis300 kg (je nach Korngröße).

● Belastbar: in verdichtetem Zustand erhältman eine Belastbarkeit bis zu 0,2 N/mm2 =200 kN/m2, d. h. ca. 20 t/m2.

● Kombinierbar: ist fast allen gebräuchlichenBaustoffen gut zumischbar, macht sie leich-ter und erhöht damit die Wärmedämm-fähigkeit des Baustoffes selbst.

● Absorbiert Schall: bis 60 %

● Frostsicher: nach DIN 4226

● Inertstoff: erfüllt Inertstoff-Forderungensowie Richtwerte der Bodenschutzverord-nung für unverschmutzten Bodenaushub.

● Ökologisch: von der Erzeugung bis zur Ent-sorgung keine Belastung der Umwelt, Energiebedarf bei der Produktion des FCKW-freien Millcell: 150 kWh/m3.

Im Straßenbau beschäftigt man sich seit eini-gen Jahren mit Schaumglas im Allgemeinen

und Millcell im Besonderen. Zu einzelnenAnwendungsfällen gibt es bereits Teststreckenund eine entsprechende Dokumentation derErfahrungen. Dazu kommen umfangreichelabortechnische Untersuchungen in derSchweiz und in Deutschland.

Frostschutz mit Schaumglas für Straße 133 – SigdalSchaumglas ist in Norwegen im Straßen-zusammenhang kein neues Produkt. In Formvon Platten wird es für Abzugskanäle, Stütz-mauern für Unterführungen, Gewölbeaus-kleidung in Tunnels oder als Frostsicherung fürBrückenfundamente verwendet. Nicht zur An-wendung kam bisher allerdings die Schotter-bzw. Splittvariante.

Aus diesem Grund beschlossen die staatlicheStraßenbaubehörde Buskenid und die straßen-technische Abteilung des Generaldirektoratsfür Straßenbau, eine Versuchsanwendung aufder Straße 133 – Sigdal. Bei der ausgewähltenStrecke, die insgesamt 13,5 km lang ist undaus mehreren Abschnitten besteht, hatte manin besonderem Maß mit Frostaufbrüchen zukämpfen. Vier Strecken im südlichen Teil wur-den für die Sanierungsarbeiten mit Schaum-glas ausgewählt. Aufschluss erwartete mansich besonders über folgende Charakteristika:

● Feuchtigkeitstechnische Eigenschaften: Mitwelcher Feuchtigkeitsaufnahme (zwischenden Körnern) muss man rechnen und wiewirkt sich das auf die Frostsicherungs-eigenschaften (Wärmeleitungszahlen) aus?

● Anlagetechnische Eigenschaften: Wie kanndas Material rein anlagetechnisch behan-delt werden.

Nachdem alle Maßnahmen im Herbst 1998durchgeführt wurden, zeigte sich ein typischerStraßenaufbau, zu dem Schaumglas hinzu-gefügt worden war: Untergrund, Silt Sand –Kiessand – sandiger Kies – Schaumglas – Fiber-decke – Straßenoberbau.

27

Dr. Luise Weithaler

Die Erfahrungen nach dem ersten Winter1998/99 wurden in einem Zwischenberichtzusammengefasst:

● Kostenbeurteilung: „Die Methode wurdeerstmalig angewandt. Es ist wahrscheinlich,dass die Kosten später gesenkt werden können, da es sich dann nicht mehr nur umeinen Versuch handelt und die Ausführungdaher effektiver sein kann. Verglichen mitder Ausführung mittels Platten von extru-diertem Polystyrol (60 oder 80 mm), die einAusgraben in existierender Straße erfordern,liegen die Kosten in gleicher Höhe.“

● Wasserinhalt des Materials: „Aus den Ana-lyseergebnissen ist zu ersehen, dass der Wasserinhalt in der Masse durchschnittlichbei rund 25 Gewichtsprozenten, doch mitgroßen Unterschieden zwischen 10 und 40Gewichtsprozenten liegt. Bei einer Dichtevon etwa 300 kg/m3 entspricht dies etwa7,5 Vol%. Gleichzeitig ist zu bedenken, dassdie Frostsicherungsfähigkeit erst bei 20 Vol%im Verhältnis zu trockenem Material halb-iert ist. In den Einzelkörnungen wurde derentsprechende Wasserwert auf unter 10Gewichtsprozent gemessen.

● Bautechnische Ausführung: „Schaumglas-schotter ist eine Masse, die beim Auslegenkeine besonderen Probleme macht. DieMasse ist leicht zu bearbeiten und liegt stabil. Die Materialien erfordern keinebesonderen Vorkehrungen“.

● Wirkung: „Die 4 Strecken, die 1998 mitSchaumglasschotter gegen Frost gesichertwurden, wiesen viele Frostaufbrüche undKanten auf, die vom Frost zerstört waren.Die Frostaufbrüche sind nicht völlig elimi-niert, doch nach der Frostsicherung wesent-lich reduziert. Die Kantenschäden, verur-sacht durch ungleiches Anheben der Fahr-bahn und Straßenschulter, sind auf diesenStrecken ganz verschwunden. Nivellierungenergeben, dass frostgesicherte Straßen sichin der Frostperiode etwas heben, jedochwesentlich weniger als vor der Frost-

sicherung. Die bisherigen Erfahrungen vonder Straße 133 zeigen, dass Frostschutz mitSchaumglasschotter technisch gesehen einegute Alternative zu den üblichen Metho-den bietet.“

● Frosttechnische Dimensionierung: „WoSchaumglas zur Ausbesserung von kürzerenStraßenstrecken mit Frostaufbruchschädenverwendet wird, sollte man von einer frost-technischen Dimensionierung ausgehen,die in einem mittelmäßigen Winter vorFrostaufbrüchen schützt. Voraussetzung ist,dass die existierende Straße eine Überbau-schicht von etwa 50 cm hat.“ Da einige Un-sicherheit hinsichtlich Eindringen von Feuchtigkeit, Zertrümmerung usw. im Laufevon mehreren Jahren herrscht, empfiehltman bis auf weiteres die Schicht mit z.B.25 % anzuheben.“

Die Überprüfung der Straßen 133 wird fort-gesetzt – ein neuer Bericht wird 2003 erwartet.

Millcell in lastabtragenden DämmschichtenIm Auftrag der Millcell-Lizenz AG wurden inden letzten Jahren von verschiedenen Insti-tuten Untersuchungen an „Glasschotter“ ver-schiedener Körnung durchgeführt und Gut-achten erstellt. Die Ergebnisse der bisherigenUntersuchungen wurden von Prof. Dr.-Ing. L. Wichter, Lehrstuhl für Bodenmechanik undGrundbau/Geotechnik an der Universität Cott-bus, zusammengefasst und im Hinblick auf dievorgesehene Verwendung zur Lastabtragungkritisch bewertet.

● Physikalische Eigenschaften: „Millcell besitztdurch den sehr hohen Zellenanteil im Ein-zelkorn eine sehr geringe Dichte/Wichte.Die Schüttdichte im lockeren Zustand istvon der Korngröße des Schüttgutes abhän-gig. Die Einzelkörner von Millcell besitzeneine gute Druckfestigkeit. Bei Verdichtung

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Dr. Luise Weithaler

und hoher Belastung erfahren die KörnerAbrieb und Kantenbrüche an den Kontakt-stellen, ohne dass die Dämm- und Trag-eigenschaften der Schüttung wesentlichverschlechtert werden. Auch nach längererWasserlagerung und mehrfacher Frost-Tau-wechsel weist Millcell wegen des geringenAnteils an offenen Zellen nur eine geringeWasseraufnahme auf. Schüttungen aus Millcell besitzen eine sehr geringe Wärme-leitfähigkeit, die mit dem Wassergehalt unddem Verdichtungsgrad leicht zunimmt. Millcell ist widerstandsfähig gegen Frost-beanspruchung und erleidet im Frost-Tau-wechsel nur geringe Masseverluste durchAbsanden. Schüttungen aus Millcell besitzeneine hohe Wasserdurchlässigkeit und damitgute Draineigenschaften. Millcell ist nichtbrennbar.“

● Verhalten einer verdichteten Millcell-Schüttung bei statischer Belastung: Unter-suchungen zum Verformungsverhalten beistatischer Lasteintragung fanden erstmals1995 in der Schweiz statt. Dabei wurde dieSchüttdichte der lockeren Schüttung fürSchotter 0 /90 mit 105 kg/m3 ermittelt. FürSplitt 6 /15 bzw. 10 /30 wurde die Schütt-dichte mit 230 kg/m3 angegeben. Im Rahmenvon Plattendruckversuchen wurde festge-stellt, dass alle Last-Verformungskurven aufverdichtetem Millcell-Schotter einen ganztypischen Verlauf hatten: „Die Kurve beider Erstbelastung fällt relativ steil ab. DieUrsache sind örtliche Kornbrüche an denKontaktstellen der groben Körner sowieUmlagerungen ähnlich wie beim Verdich-tungsvorgang. Es tritt also eine sichtbareund deutliche Nachverdichtung ein… Bei der Entlastung kommt es kaum zuHebungen, die Entlastungskurve verläuftnahezu horizontal. Das ist ein Zeichen dafür,dass die Verformungen fast vollkommenplastisch und damit irreversibel sind. Derelastische Anteil ist sehr gering. Folge-richtig erzeugt die Wiederbelastung zu-nächst kaum Verformungen, die Arbeits-

kurve der Zweitbelastung verläuft anfangsfast horizontal. Erst nahe der maximalenSpannung kommt es erneut zu Kornbrü-chen und Deformationen.“ Auf diesen Er-gebnissen aufbauend wurden weitere sys-tematische Versuche an verdichteten Schüt-tungen ausgeführt. So gab es etwa an derTU Dresden Untersuchungen über die Eig-nung von Millcell für Anwendungen im Ver-kehrswegebau. Als wesentliche Prüfung fürdas Verdichtungs- und Verformungsver-halten wurde der Druck-Setzungs-Versuchempfohlen. Die Ergebnisse, die den schwei-zerischen Erfahrungen nahe kommen, wurden von Prof. Wichter kommentiert:„Zur Aufstellung von Gütekriterien für denEinsatz von Millcell zur Lastabtragung istder Grundgedanke, einen empirischenZusammenhang zwischen Belastung undVerformung herzustellen, folgerichtig. Ingewissen Grenzen dürfte dieser Zusammen-hang auch linear sein, allerdings wohl kaumbei höheren Spannungen.“

● Verhalten einer verdichteten Millcell-Schüt-tung bei dynamischer Belastung: Aussagendazu finden sich in zwei zur Begutachtungaufgelegten Untersuchungen: „Nach Prof.Gudehus sind bei Sohldrücken bis zu 100 kPa(100 kN/m2) und Schwankungen des Sohl-druckes von nicht mehr als 5 kPa keine Ein-schränkungen geboten. Eine Aussage zurerforderlichen Verdichtung erhält das Gut-achten nicht … Für den Einsatz von Millcellzur Abtragung höherer Lasten mit dyna-mischen oder zyklischen Anteilen müsstenjedoch weitere Untersuchungen durchge-führt werden.“ Dazu gibt es neuerlich Stu-dien an der TU Dresden. Durchgeführt wurden Pulsatorversuche an verdichtetemMillcell-Schotter 0/90. Schotterschüttungenvon einheitlich 156,24 mm Dicke, aber unter-schiedlichen Verdichtungsverhältnis v (v = 1,0; 1,08; 125; 1,30; 1,60) wurden imProctortopf Durchmesser 250 mm einerSchwellbelastung ausgesetzt (Frequenz 10Hz; 105 Lastwechsel). Die gewählten Para-

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Dr. Luise Weithaler

meter der Schwellbelastung entsprachenden Spannungen, die auf das Planum einerStraße einerseits aus der statischen Auflastder Konstruktion (unterer Schwellwert),überlagert mit der dynamischen Spannungaus einem Lkw mit 11,5 t Achslast (obererSchwellwert), wirken. Gemessen wurde diebleibende Verformung an der Oberseite dereingebauten Millcell-Schicht. Exemplarischwurden 4 Varianten des Straßenaufbaussimuliert, die sich vor allem durch die Dickeder Konstruktionsschicht unterschieden. Beider Bewertung der Ergebnisse kam man zufolgendem Schluss: „Die Setzungen bei dy-namischer Dauerbelastung nehmen mit stei-gendem Verdichtungsverhältnis deutlich ab.Prof. Wellner nimmt eine Setzung von= 1,5 mm (1,0 % der Schichtdicke 156 mm)als zumutbar an. Das ist bei allen Variantenbereits bei einem Verdichtungsverhältnisvon v = 1,3 gesichert, bei den Varianten mitDicken von 40 cm und 60 cm schon eher.Die positiven Ergebnisse der Versuche er-mutigen Prof. Wellner zu der Aussage, dassauch Teile des Straßenoberbaus, beispiels-weise der Frostschutzschicht oder der Trag-schichten ohne Bindemittel ToB, aus Millcell-Schotter hergestellt werden könnten.“

● Eignung von Millcell zum Einbau als last-abtragende Dämmschichten: Durch die Zu-sammenfassung der Versuchsergebnissekonnte nachgewiesen werden, „dass ver-dichtete Schichten aus Millcell-Schottergrundsätzlich zur Lastübertragung im Erd-und Tiefbau herangezogen werden können.Voraussetzung dafür ist, dass Belastung,Verdichtung und die jeweils zulässige Ver-formung in Einklang gebracht werden. Auskonstruktiver und grundbaulich-boden-mechanischer Sicht bestehen keine Be-denken gegen eine solche Anwendung,wenn die Lasten überwiegend statischerNatur sind. Dies gilt, in Anlehnung an Gudehus, auch für Sohldrücke mit einemveränderlichen Spannungsanteil bis zu 10 %der ständigen Spannungen. Weitere Unter-

suchungen sind für Anwendungen in dengenannten Einsatzgebieten nicht erfor-derlich, wenn der Einbau durch eine Güte-kontrolle überwacht wird. Als Material wirdvorrangig die Verwendung von Millcell-Schotter 0 /90 empfohlen. Die Schütthöheder Lagen sollte 40 cm im unverdichtetenZustand nicht überschreiten. Die lagenweiseVerdichtung kann mit statischen Walzenoder Vibroplatten erfolgen. Maßgebend istdas angestrebte erforderliche Verdichtungs-verhältnis. Für die Gütesicherung werdenEignungs- und Güteprüfungen vorgeschla-gen. Mit solchen Prüfungen können nachMaßgabe der zu erwartenden Belastungdie erforderliche Verdichtung, die zu er-wartende Verformung und die Tragfähig-keit der lastübertragenden Millcell-Schotterschichten abgeschätzt werden.“

Infos:Millcell: Michael ViolFranchise ManagementGewerbe Straße 5A-5261 UttendorfTel.: +43-(0)7724-60 90E-Mail: [email protected]

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Aktuelles und Literaturzitate

ASFINAG-NEWSLETTER 3/2002Mit der ASFINAGsicher durch Österreichs Baustellen

Pro Jahr investiert die ASFINAG über 11 Milli-onen Euro in die Sicherheit von Baustellen mitGegenverkehr und leistet damit einen großenBeitrag zur Verkehrssicherheit auf ÖsterreichsAutobahnen und Schnellstraßen. Das Sicher-heitskonzept der ASFINAG besteht aus vielenKomponenten.

MittelsicherungDie Gegenverkehrsabschnitte werden – woimmer der Platz es zulässt – mit einer Mittel-sicherung aus Beton oder Stahl versehen, dieverhindert, dass Fahrzeuge frontal in den ent-gegenkommenden Verkehr prallen.

Lauflichter und BeschilderungIn den Einfahrtsbereichen von Baustellen mitGegenverkehr wurden unter anderem „Lauf-lichter“ montiert, die den Weg in die richtigeSpur weisen. Auch die Beschilderung und dieMarkierung wurden verbessert, so dass mög-liche Probleme beim „Einfädeln“ in den Bau-stellenbereich vermieden werden konnten.

ÜberwachungDie Überwachung der Baustellen wird ver-stärkt. Die Montage von mobilen Tempoan-zeigen und die Installation von Radargerätenhaben in Verbindung mit der Verstärkung dermobilen Überwachung durch die ExekutiveWirkung gezeigt.

Auch 2002 wird die ASFINAG weiter in sichereBaustellen investieren. Vor allem in den Gegen-verkehrsbereichen bei der Generalsanierungder A 1 Westautobahn (Melk-Zelking, Sattledt-Aitertalbrücke, St. Georgen-Seewalchen,

Wangauer Arche-Landesgrenze) und der A2(Guntramsorf-Wr. Neudorf) ist es wichtig, um-fassende Sicherheitsvorkehrungen zu treffen,um bei dem großen Verkehrsaufkommen Un-fälle zu vermeiden.

Tipps zur Baustellensicherheit

Selbst die besten Sicherheitsvorkehrungen anBaustellen können Unfälle nicht verhindern.Jeder KFZ-Lenker muss seinen Beitrag zurSicherheit auf Österreichs Autobahnen leisten– speziell in den Gegenverkehrsbereichen. Tippszur Verringerung der Unfälle auf Autobahn-baustellen:

● Konzentration: Besonders bei Gegenver-kehrsbereichen sollte man sich konzentrie-ren. Auf das Telefonieren sollte man in Bau-stellenbereichen generell verzichten.

● Übermüdung ist eine der Hauptursachenfür Verkehrsunfälle, ein Sekundenschlafkann in einem Gegenverkehrsbereich nochverheerendere Folgen haben als sonst.Machen Sie daher rechtzeitig Pausen, umwieder fit für die Straße zu sein.

● Geschwindigkeit: Die Geschwindigkeits-begrenzungen bei Baustellen müssen un-bedingt eingehalten werden.

● Gegenverkehr: Der Gegenverkehr sollteimmer im Auge behalten werden, um recht-zeitig auf Gefahrensituationen reagierenzu können.

● Abstand: Mit einem Mindestabstand voneiner Sekunde zum vorderen Fahrzeug kön-nen Bremsvorgänge rechtzeitig erkannt undAuffahrunfälle verhindert werden.

● Licht: Mit eingeschaltetem Licht ist man fürandere Verkehrsteilnehmer besser sichtbar– auf keinen Fall das Aufblendlicht ein-schalten!


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Temperaturen im Belag; ein Modell zur VorhersageDr. Sc. Techn. Christian Angst,Dipl.Natw. Jan Remund;

Bitumen 4/2001

Die Wahl der Bindemittel für die Herstellungvon Asphaltstraßendecken wird bisher – basierend auf den Erfahrungen – empirischvorgenommen. Dieses System kann teilweisenicht mehr angewendet werden, da neue Pro-dukte/Verfahren auf den Markt drängen, beidenen die entsprechenden Erfahrungen feh-len. Zudem stößt das System an Grenzen in-folge der zunehmenden Verkehrsbelastungwelche die Reserven der Bauweisen in An-spruch nehmen.

Im Rahmen des Strategic Highway ResearchProgram, SHRP wurde ein völlig neuer Ansatzgewählt. Treu dem Grundsatz von SHRP „wegvon empirischen Verfahren“, sollte die Wahldes Bindemittels auf sogenannte leistungs-orientierte Anforderungen basieren. Damitsind Anforderungen an Baustoffe und Belägegemeint, die das Gebrauchsverhalten einesBelages charakterisieren.

Dass die klimatischen Verhältnisse auf einemObjekt eine wesentliche Rolle spielen ist nichtsNeues. Neu ist jedoch die systematische Er-

fassung und Auswertung von Klimadaten, welche den Straßenbauern zur Verfügunggestellt werden. Das Ziel des Forschungsauf-trages bestand darin, in einem einheitlichenSystem für die gesamte Schweiz Klimadatenfür die Beanspruchung bei hohen und bei tiefen Temperaturen zu erarbeiten. Die imRahmen der SHRP-Bitumenklassifikation ver-wendeten klimatischen Informationen für dieMaximaltemperatur sowie der Minimaltem-peratur sollen erarbeitet werden.

Ausgehend von Wetterstationen der Schwei-zerischen Meteorologischen Anstalt, sind Stundenwerte der Lufttemperatur bei 31 Stationen zwei Meter über Grund bekannt.Gestützt auf 64 weitere Mess-Stationen beidenen die Stundenwerte nicht bekannt sind,konnte mit einem Dimensionierungsprogrammfür Solaranlagen METEONORM, die Stunden-werte für weitere 64 Stationen generiert werden. Mit einem Interpolationsmodell wurden die Temperaturen flächendeckendberechnet. Dabei wurde festgestellt, dass dieAbhängigkeit der Temperatur von der Meeres-höhe nach Region in der Schweiz sehr unter-schiedlich ist. Daher wurde die Schweiz in 8Klimaregionen unterteilt, für welche ent-sprechende Modelle erarbeitet wurden.

Die Wetterstationen der Schweizerischen Meteorologischen Anstalt erfassen die Luft-

LINK-TIPPS

Baustelleninfo Kuratorium für Verkehrssicherheithttp://www.asfinag.at http://www.kfv.at

Verkehrssicherheitsfonds des Bundesministerium für Verkehr, Infrastruktur und Technologiehttp://www.bmv.gv.at/vk/4strasse/vsfmain.htm

Auszug aus einer laufenden Studie des Bundesamtes für Strassen;Forschung Strassen-Brücken-Tunnel, Zürich http://www.aramis-research.ch/d/1883.html

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temperatur 2 Meter über Grund und nicht dieBodentemperatur. Zur Umrechung der Luft-in Bodentemperaturen konnten die im SHRP-Programm angegebenen Formeln nicht ver-wendet werden. Das nordamerikanische Klimaist wesentlich kontinentaler als in der Schweiz;in vielen Teilen liegen wesentlich höhere Globalstrahlungswerte vor. Auf den National-straßen des Kantons Luzern wurden an 9 Mess-Stationen die Bodentemperaturen gemessen.Anhand dieser Mess-Stationen konnte einModell zur Berechnung der Bodentemperaturin der Schweiz erarbeitet werden. In An-lehnung an die bei der Dimensionierung einesStraßenoberbaus übliche Gebrauchsdauer von20 Jahren, wurden die max. und min. Tempe-raturen berechnet, die alle 20 Jahre 1 Mal auf-treten.

Als Ergebnis der Forschungsarbeit liegen nunkartographisch aufgearbeitete, flächen-deckende Zahlen für die alle 20 Jahre einmalauftretenden maximalen und minimalen Tem-peraturen gemäß Definition SHRP vor. Zudemwerden Lage-Korrekturwerte angegeben, umdie mikroklimatischen Verhältnisse auf einemObjekt zu berücksichtigen (Beispielsweise Süd-hang, Mulde, Stadt, Wald, etc.). Es wurde aucheine Anleitung beschrieben, anhand welcherdie klimatischen Daten objektbezogen berech-net werden.

Gliederung:1. Zusammenfassung/Resume 2. Problemstellung 3. Grundlagen 4. Klimadaten5. Ergebnisse6. Leitfaden zur Besprechung der

Verkehrsbeanspruchung7. Berücksichtigung der

Verkehrsbeanspruchung8. Vergleich der

SHRP-Bitumen-Klassifikation mit europäischen Bitumensorten

Beurteilung der Eignung unterschiedlicher Füller für denAsphaltstraßenbau Dipl.-lng. Wilfried Schellenberger

Bitumen 1/2002

Die Ermittlung des Hohlraumgehaltes nachRigden bringt keine brauchbare Differenzie-rung der Füller. Der Verlauf der Kornsummen-linien muss vor allem in den feinsten Korn-fraktionen betrachtet und begrenzt werden.Die derzeitigen Vorgaben im Entwurf der TL Asphalt entsprechen nicht den praktischenErfordernissen, da der Einfluss auf die Asphalt-eigenschaften mit kleiner werdenden Korn-durchmessern erheblich steigt.

Die Einbeziehung der spezifischen Oberflächein das Vorschriftenwerk ist ein wichtiger Schritt.Inwieweit eine Obergrenze sinnvoll ist, lässtsich mit dem gegenwärtigen Kenntnisstandnoch nicht definieren. Gesteine mit hohenChloritanteilen weisen auf ungeeignete Fül-ler hin (Chlorite sind ein typisches „Abrieb-material“). Solche Füller sowie auch Füller ausporösen Gesteinen dürfen nicht im Asphalt-deckenbau zum Einsatz gelangen. Bei glei-chem Ursprungsgestein sind Entstaubungs-füller keinesfalls identisch mit gemahlenemGesteinsmehl. Während das gemahlene Pro-dukt genau die mineralogische Zusammen-setzung des Ausgangsgesteins besitzt, wurdebeim Entstaubungsfüller eine starke Zunahmevon ungünstigen und vor allem weichen Mine-ralen festgestellt, weil diese Bestandteile beiden wiederholten Brechprozessen zuerst ab-platzen bzw. aus minderwertigen Beimen-gungen, Verunreinigungen (z. B. Abraumbestehen).

Hohe Werte in den Kenngrößen Druckfestig-keitsabfall, Quellung und Schüttelabrieb las-sen in erster Linie auf ungünstige mineralo-gische Anteile schließen. Obwohl der Wech-sel des Füllers an der Mischanlage ohne neue

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Eignungsprüfung nach dem gültigen Vor-schriftenwerk nicht zulässig ist, stellt diesesVorgehen in der Praxis keine Besonderheit dar.Am Beispiel von zwei gemahlenen Kalkfüller(Nr. 3 und Nr. 6) kann ermessen werden, wiesich Bindemittelanspruch, das Einbauverhal-ten und der Hohlraumgehalt eines verdichte-ten Asphalts bei einem Füllerwechsel ändernwerden.

Zusammenfassend bleibt als Grundaussage,dass die Kennwerte der hier untersuchten Ent-staubungsfüller in dem mit den beschriebe-nen Untersuchungen erfassten kurzen Zeit-raum der Probenahme von 8 Wochen un-erwartet hohe Streuungen erreichten. Die Ver-wendung im Asphaltstraßenbau bedeutet einepermanente Gefahr für die Qualität. Nach denErgebnissen dieser Untersuchungen muss ver-mutet werden, dass Entstaubungsfüller all-gemein nicht oder nur sehr bedingt für denAsphaltstraßenbau geeignet sind. Entstaub-ungsfüller können den gemahlenen Kalk-steinfüllern oder gemahlenen Gesteinsmeh-len aus qualitativer Sicht keinesfalls gleichge-setzt werden.

Schlussfolgernd wird festgesellt: Vom Einsatzder Entstaubungsfüller im Asphaltdeckenbauist grundsätzlich abzuraten, solange es keineaussagekräftigen Prüfkriterien im Regelwerkgibt und die Eignung solcher Füller sowie dieGleichmäßigkeit der Produktion nicht bereitsüber einen längeren Zeitraum nachgewiesenwerden konnte. In der Praxis wird dagegenhäufig argumentiert, dass bei richtigem Ein-bau des Mischgutes, also bei Hohlraumgehal-ten im verdichteten Asphalt von ~ 2 bis 4 Vol.-%keine signifikanten Schäden aufgetretenwären. Bekannt ist aber, dass fast alle Binder-schichten im Hohlraumgehalt über 5 und vieleDeckschichten über 4 Vol.-% liegen dürfenund damit leichter für Wasser zugänglich sind.

Gliederung:1. Ausgangssituation2. Auswahl der Füllerarten von

verschiedenen Gesteinen3. Untersuchungsprogramm4. Zusammenhänge zwischen den

einzelnen Kennwerten5. Zusammenfassung6. Schlussfolgerungen

Die Griffigkeitsprognosemit der Verkehrssimulation nachWehner/Schulze

Univ.Prof. Dr.Siegfried Huschek

Bitumen 1/2002

Mit dem Vorbehalt einer bestimmten Pro-gnosewahrscheinlichkeit ermöglicht das Ver-fahren nach Wehner/Schulze, die sich unterVerkehrsbeanspruchung einstellende Griffig-keit abzuschätzen. Voraussetzung ist allerdingsdie hinreichende Kenntnis der Verkehrsbean-spruchung. Die vorliegenden Erfahrungen sindauf den Verkehr der Bauklasse I und SV sowieauf überwiegend ebene und gradlinige Linien-führung beschränkt. Die Polierresistenz derverwendeten Mineralstoffe (Splitte und Sand)hat einen wesentlichen Einfluss auf die Griffig-keitsentwicklung. Die Verkleinerung des Größt-korns wirkt sich tendenziell auf die Griffigkeitgünstig aus.

So weisen Deckschichten mit einem Größtkornvon 8 mm unter sonst gleichen Bedingungentendenziell eine höhere Griffigkeit auf als sol-che mit einem Größtkorn von 11 mm. Die Polier-resistenz der kleineren Splittfraktion (z.B.2/5 mm) hat, bei gleicher Menge, einen stär-keren Einfluss auf die Griffigkeit als diejenigeder größeren Splittfraktion (z. B. 5 /8 mm). Dieser Umstand kann bei Verwendung von

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Gemischen unterschiedlicher Splittqualitätengenutzt werden.

Empfohlen wird eine wesentliche Verbesse-rung der Abstreutechnik. Die bisher überwie-gend praktizierte Abstreutechnik mit 0,5 bis1,0 kg/m2 Edelbrechsand/Splitt 1/3 verbessertnur die Anfangsgriffigkeit und ist nach ein bis2 Jahren Verkehrsbeanspruchung wirkungs-los. Eine längerfristige Griffigkeitsverbesse-rung kann bei Verwendung von vorumhülltenSplitt 2/5 mm mit hoher Polierresistenz erwar-tet werden, wenn dieser regelmäßig dosiertin die heiße Deckschicht (unmittelbar hinterdem Fertiger) eingedrückt und sehr gut ver-ankert wird.

Gliederung:1. Anforderungen an die Griffigkeit

von Fahrbahnoberflächen2. Das Verfahren nach Wehner/Schulze3. Zur Bewertung des Griffigkeitsverhaltens4. Griffigkeitsprognose 5. Folgerungen für die Praxis

Asphaltverflüssiger als „intelligenter Füller“ für den Heißeinbau – ein neues Kapitel inder AsphaltbauweiseProf. Dr.-Ing. Klaus-Werner Damm,Dipl.Ing. Jörg Abraham, Dr.-Ing. Thorsten Butz, Dr. rer.nat Günter HildebrandDipl.Ing. Gerhard Riebesehl

Bitumen 1/2002

Asphaltverflüssiger in Form von Fischer-TropschParaffinen oder Romontanwachsen wurdenin umfangreichen Laboruntersuchungen undPraxisanwendungen hinsichtlich ihrer Eignungfür Walz- und Gussasphalte geprüft.

Sie ermöglichen eine deutliche Absenkung derMischguttemperatur für den Asphalteinbauund für die Verdichtung. Im Zustand der Nut-zung erhöhen die untersuchten Asphaltver-flüssiger die Wärmestandfestigkeit erheblich,ohne dass nach dem derzeitigen Erkenntnis-stand andere Eigenschaften wie z.B. die Tief-temperatureigenschaften nachteilig beein-flusst werden. Der im praktischen Fall der nichtvollständig ausgenutzten Temperaturabsen-kung höher erzielbare Verdichtungszustandverbessert die Dauerhaftigkeit von Asphalten.Durch eine deutlich verbesserte Verarbeitbar-keit und Verdichtbarkeit sind Asphaltverflüs-siger besonders als Co-Modifier für PmB 45und PmB 25 geeignet. Bekanntermaßen besit-zen Polymermodifizierte Bindemittel einehöhere Kohäsionsenergie, die unter „Perfor-mance“-Gesichtspunkten zu einem höherenWiderstand gegen Ermüdungsrissbildung führt.

PmB führen aber auch zu erschwerten Einbau-und Verdichtungsbedingungen, die durchAsphaltverflüssiger kompensiert werden kön-nen. Die Kombination von PmB und Asphalt-verflüssigern lassen daher auch deutliche tech-nologische Vorteile erwarten.

Die Additivierung sollte nach dem derzeitigenStand der Erkenntnisse bevorzugt mit 3 M.-%bezogen auf den Bindemittelanteil erfolgen.Im Wesentlichen beruhen die in der Veröffent-lichung dargestellten Erkenntnisse auf werks-gemischten Bindemitteln mit einem gleich-bleibenden Basisbitumen. Erste Praxiserfah-rungen mit Basisbitumen anderer Provenienzlassen erwarten, dass ähnlich positive Ergeb-nisse zu erzielen sind; diese Aussage bedarfjedoch noch der wissenschaftlichen Bestäti-gung.

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Gliederung:1. Kurzfassung2. Einführung3. Struktur und Modifizierung von Bitumen4. Asphaltverflüssiger5. Verbesserung der Eigenschaften von

Bitumen durch Additivierung mitAsphaltverflüssigern

Eurasphalt & Eurobitume Congress1. Ankündigung für den 3. Eurasphalt & Eurobitume Congress

Der 3. Eurasphalt & Eurobitume Kongress wirdvon 12. bis 14. Mai 2004 in Wien stattfinden.

EAPA und Eurobitume laden Sie zu einem„Forum für praktische Lösungen“ ein. DieSchwerpunkte des Kongresses werden „Vor-teile des Asphaltes“ sowie „Sicherheit und Ver-antwortung“ sein.

Der Eurasphalt & Eurobitume Congress hatsich als die herausragende Veranstaltung fürdie Asphalt- und Bitumenindustrie in Europaetabliert. Der 3. Kongress strebt die vermehrteEinbeziehung von Straßenbauverwaltungsowie von Fachleuten aus dem Bereich For-schung und Entwicklung an.

Die Veranstaltung soll grundsätzlich der Treff-punkt für alle Personen der Asphalt- und Bitumenindustrie sowie ihrer Partner in Ver-waltung und Industrie (Forschung und Praxis)sein.

Der Ablauf wird sich wie bei den vorher-gegangenen Veranstaltungen aus einem Tagmit Vorträgen gefolgt von einem 2-tägigentechnischen Kongress mit der Präsentation vonSchlüsselthemen sowie der eingereichten Bei-träge zusammensetzen.

Der 1. Call of papers wird im Herbst 2002 erfolgen.

Die Ausstellung, die Poster-Session sowie dieKurzreferate werden direkt in das Programmintegriert.

Wir laden Sie bereits heute ein, das Datum desKongresses vorzumerken und eine Mitarbeitin Form von papers oder posters in Betrachtzu ziehen oder sich als Aussteller zu beteili-gen.

Kontaktieren Sie uns auf der Webseitewww.EEcongress.org für nähere Details.

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Veranstaltungen

GESTRATA – Studienreise 2002

Die heurige Studienreise der GESTRATA findet von 8. bis 11.September mit dem ZielAmsterdam statt.

GESTRATA – Seminar für Professoren der HTLAm 14. und 15. Oktober 2002 findet das 9.Seminar für Professoren der Höheren Techni-schen Lehranstalten mit dem Titel „Nationaleund europäische Vorschriften und Entwick-lungen“ in Linz statt.

GESTRATA –Herbstveranstaltung 2002

Unsere jährliche Herbst-Vortragsveranstaltungwird am Donnerstag, 14. November 2002,14.30 Uhr, im Vienna Marriott Hotel statt-finden. Die Einladungen zu dieser Veranstal-tung werden im Herbst versandt, wir bittenjedoch bereits heute um Vormerkung diesesTermins.

Sonstige Veranstaltungen

17. bis 22. August 2002KOPENHAGEN, 9th International Conference on Asphalt PavementsAuskünfte: e-Mail: [email protected].: +45 4492 4492, Fax.: +45 4492 5050

14. bis 16. April 2003ZÜRICH, 6th International RILEM Symposium on Performance Testing and Evalution of Bituminous MaterialsAuskünfte: EMPA-Swiss Federal Laboratories for Materials Testíng and Research, CH-8600 Dübendorf, Überlandstrasse 129e-Mail: [email protected]

12. bis 14. Mai 2004WIEN, 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress

Veranstaltungen der GESTRATA

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Personalia

Wir gratulieren

Herrn Dkfm. Otto NEFF, ehemaliges Vorstandsmitglied derGESTRATA, zum 73. Geburtstag

Herrn BR. h.c. Dipl.Ing. Eduard ZIRKLER,Ehrenmitglied der GESTRATA, zum 73. Geburtstag

Herrn Dipl.Ing.Walter JADERNY zum 71.Geburtstag

Herrn Dipl.Ing. Gérard FICHTL zum 70. Geburtstag

Herrn Ziv.Ing. Vladimir VASILJEVIC zum 70. Geburtstag

Herrn BM. Reiner PILZ zum 60. Geburtstag

Herrn BM. Ing. Erwin THENIKL zum 60. Geburtstag

Herrn Ing. Klaus VENNEMANN zum 60. Geburtstag

Herrn Hans WÖLFLE zum 60. Geburtstag

Herrn Dr. Herbert AUFERBAUER zum 55. Geburtstag

Herrn GD. Mag. Hans STRASSL, Vorstandsmitglied der GESTRATA, zum 55. Geburtstag

Beitritte

Persönliche Mitglieder:Herr Dipl.Ing. Eckhart ASCHAUER, Neidling

Herr KR. Hubert AUER, Mauerbach

Herr Ing. Johann KNÖLL, Haid

Herr Dipl.Ing. Dr. Peter KRAMMER, Wien

Herr Dipl.Ing. Günter LICHTENWAGNER,Saalfelden

Herr Ing. Peter PERAUS, Horn

Herr Prok.Ing. Ernst SCHNEIDER, St.Pölten

Herr BM. Dipl.Ing. Harald SCHÖN, Krems

Herr Mag. Gerhard ZIRSCH, Wien

Die Programme zu unseren Veranstaltungen können Sie jederzeit von unserer Homepage unter der Adresse http://www.asphalt.or.atabrufen. Weiters weisen wir Sie auf die zusätzlicheMöglichkeit der Kontaktaufnahme mit uns unter der e-mail-Adresse: [email protected] hin.

Sollten Sie diese Ausgabe unseres Journals nur zufällig in die Hände bekommen haben, bieten wir Ihnen gerne die Möglichkeit einer persönlichen Mitgliedschaft zu einem Jahresbeitragvon € 35,– an.

Sie erhalten dann unser GESTRATA-Journal sowieEinladungen zu sämtlichen Veranstaltungen an dievon Ihnen bekannt gegebene Adresse.

Wir würden uns ganz besonders über IHREN Anrufoder IHR E-Mail freuen und Sie gerne im großenKreis der GESTRATA-Mitglieder begrüßen.

GESTRATA

Ordentliche Mitglieder:AG FÜR BAUWESEN NfKG*, WienALLGEM. STRASSENBAU AG*, WienALPINE BaugesmbH, WalsASPHALT-BAU Oeynhausen GesmbH, OeynhausenBHG-Bitumen Handels GmbH+CoKG, InnsbruckBP AUSTRIA AG, WienDIPL. ING. BRANDSTETTER & Co., WienCOLAS GesmbH, GratkornESSO AUSTRIA AG, WienFM TEAM BAU GmbH, EnnsGRANIT GesmbH, GrazHABAU Hoch- u. TiefbaugesmbH, PergHELD & FRANCKE BaugesmbH, LinzHILTI & JEHLE GmbH*, FeldkirchHOFMANN KG, Attnang-PuchheimILBAU GesmbH*, Spittal/DrauKERN Ing. Josef, GrazKLÖCHER BaugmbH, KlöchKOSTMANN BaugmbH, St. Andrä i. Lav.KRENN GesmbH*, InnsbruckLANG & MENHOFER BaugesmbH+CoKG, Wr. NeustadtLEITHÄUSL KG, WienLEYRER & GRAF BaugesmbH, GmündLIESEN Prod.- u. HandelgesmbH, LannachMANDLBAUER BaugmbH, Bad GleichenbergMAYREDER BaugesmbH*, LinzMARKO GesmbH & Co.KG, WeizMIGU ASPHALT BaugesmbH, LustenauOMV AG, WienPITTEL & BRAUSEWETTER GmbH, WienPOSSEHL SpezialbaugesmbH, GriffenPRONTO OIL MineralhandelsgesmbH, VillachRIEDER ASPHALT BaugesmbH, Ried i. ZillertalSHELL AUSTRIA AG*, WienSTRABAG ÖSTERREICH GmbH, LinzSTUAG BAU GesmbH*, WienSÜDWESTBAU GesmbH, LeibnitzSWIETELSKY BaugesmbH*, LinzTechn. Büro SEPP STEHRER GmbH, GrazTEERAG ASDAG AG*, WienTRAUNFELLNER BaugesmbH, ScheibbsUNIVERSALE BAU AG*, WienVIALIT ASPHALT GesmbH & Co. KG, BraunauVILLAS AUSTRIA Ges.m.b.H., FürnitzWHT-Kanal- u. Straßenbau GesmbH & Co. KG, PergWURZ Karl GesmbH, GmündZWETTLER BaugesmbH, Steyr

Außerordentliche Mitglieder:AMMANN Maschinenfabrik AG, SchweizAMT FÜR GEOLOGIE u. BAUSTOFFPRÜFUNG BOZEN, SüdtirolBAUKONTOR GAADEN GesmbH, GaadenBENNINGHOVEN GesmbH, PfaffstättenBOMAG, WienC F F-Cellulose Füllstoff Fabrik, BRDDENSO Chemie GesmbH, EbergassingDIABASWERK SAALFELDEN GesmbH, SaalfeldenHARTSTEINWERK KITZBÜHEL GmbHHARTSTEINWERK LOJA – Schotter- u. Betonwerk Karl Schwarzl GmbH, PersenbeugHENGL Schotter-Asphalt-Recycling GmbH, LimbergHOLLITZER Baustoffwerke Betriebs AG, Bad Deutsch AltenburgLISAG-Linzer Schlackenaufbereitungs- u. VertriebsgmbH, LinzNIEVELT LABOR GmbH, StockerauORENSTEIN + KOPPEL GmbH, WienPOLYFELT GesmbH, LinzREADYMIX - KIES UNION AG, Wr. NeustadtSVEDALA Austria GmbH, WienS & P CLEVER REINFORCEMENT Company AG, SchweizCarl Ungewitter TRINIDAD LAKE ASPHALT GesmbH & Co.KG, BRDUT EXPERT GesmbH, BadenWELSER KIESWERKE Dr. TREUL & Co., GunskirchenWIRTGEN Österreich GmbH, Gunskirchen* Gründungsmitglied der GESTRATA

JOURNALEigentümer, Herausgeber und Verleger: GESTRATAFür den Inhalt verantwortlich: GESTRATAAlle 1040 Wien, Karlsgasse 5,Telefon: 01/504 15 61, Telefax: 01/504 15 62Layout und Herstellung: S+R Werbeges.m.b.H.Umschlaggestaltung: Helmut SteiningerNamentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinungdes Verfassers wieder. Nachdruck nur mit Genehmigungder GESTRATA und unter Quellenangabe gestattet.

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JOURNAL 24. JAHRGANG 2002 JULI, FOLGE 97 · tem Zeolith in Füllerform die Herstell- und Ein-bautemperaturen um bis zu 30 °C abgesenkt werden konnten, ohne dass eine Einschrän-kung