Kann die Auslastung im deutschen Straßengüterverkehr durch vermehrte Kooperation erhöht werden? NESTOR 2 Teilstudie Michael Baumgartner Hamburg, im September

Kann die Auslastung im deutschen Straßengüterverkehr durch vermehrte Kooperation erhöht werden?

NESTOR 2 TeilstudieMichael Baumgartner

Hamburg, im September 2005

Abteilung: Prof. Dr. Hartmut GraßlGruppe: Dr. Jacques Léonardi

Gefördert durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)Projektträger: TÜV Rheinland

Michael Baumgartner Hamburg, im September 2005

Kooperation

Kooperation bezieht sich nach Axelrod (1985) auf die Zusammenarbeit von Menschen oder größeren Entitäten mit weithin vereinbarten Zielen und möglicherweise Methoden, anstelle in Konkurrenz zu arbeiten. In einer gemäßigteren Form kann man sagen, dass keine Handlung erwünscht ist, die zum Nachteil eines Partners führt. Diese Art von Erwartungen können als Rechte und Pflichten verhandelt und fixiert werden. Kooperation ist damit die Antithese von Konkurrenz. Auf einer höheren Ebene ist jedoch oft der Wunsch oder auch der Bedarf mit anderen außerhalb der Gruppe zu konkurrieren, ein gemeinsamer Impuls für die Partner sich zusammenzuschließen und zusammenzuarbeiten. Auf dieser Ebene ist das eigentliche Ziel der Kooperation wieder Konkurrenz, nämlich konkurrenzfähiger gegenüber den außenstehenden zu werden. Kooperation ist damit zumindest für deren Dauer ein Zusammenschluss im Sinne von Systembildung. Es bildet sich gewissermaßen auf einer höheren Ebene (zeitweise) ein neues System.


Hypothese zu Kooperation und Effizienz

In einer Kooperation kann durch Bündelung von Fahrzeugressourcen und Aufträgen eine höhere Gesamteffizienz (in l/tkm) erreicht werden, als es bei der Gesamtheit aller kleinen und „selbständig“ arbeitenden Unternehmen sonst möglich wäre.


Auswahl TransportmärkteTeilmarkt

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1 Massengüter inkl. Binnenschifffahrt

- - - + - -

2 Allgemeine Ladungsverkehre + - + - +/- -3 Schwertransporte und

Krandienste+ + - +/- - -

4 Tank- und Silotransporte + + - + +/- -5 Sonstige Ladungsverkehre mit

spezialisiertem Equipment+ + +/- +/- +/- -

6 Allgemeine nationale Stückgutverkehre

+ - +/- +/- +/- +

7 Konsumgüterdistribution und Markenartikel-Kontraktlogistik

+ +/- + - +/- -

8 Industrielle Kontraktlogistik mit Produktionsversorgung und Ersatzteildistribution

+ +/- + - + -

9 Hängende Kleidertransporte und Fashionlogistik

+ + - + +/- -

10 High-Tech-Güter, Messelogistik, Möbel- und Umzugstransporte

+ + - +/- +/- -

11 Nicht integrierte Lagerei-, Umschlags- und sonstige logistische Zusatzleistungen

- + - - + -

12 KEP – Die Paket-, Kurier- und spezialisierten Expressdienste

+ + +/- + +/- -


Akteursgruppen (BAG, 2005)


Stichprobe

3 Unternehmen – Internationale Logistikkonzerne (Global Player)

1 Unternehmen – Mittelständischer Branchenspezialist 3 Unternehmen – Mittelständische Speditionen 3 Unternehmen – Traditionelle Fuhrunternehmen 1 Unternehmen – Nischenanbieter 3 Unternehmen – Kleine und selbstfahrende

Transportunternehmer (Subunternehmer) 2 Unternehmen – Transportvermittler


Frageschwerpunkte

Unternehmensbeschreibung Unternehmensstruktur und Tätigkeitsbereiche Flottenstruktur Transportbezogene Kennzahlen Güterstruktur und Marktcharakteristika

Verbesserungspotentiale Kooperation mit anderen Transportunternehmen Strategien zur Vermehrung der Kooperation Messung der Volumensauslastung Logistik/Transport allgemein

Wirtschaftliche Situation und Zukunftsaussichten


Potentialanalyse

Im wenig konzentrierten Bereich der allgemeinen Ladungsverkehre existiert ein theoretisches Effizienzpotential zur Auslastungssteigerung durch vermehrte Kooperation. Darin waren sich fast alle Unternehmensexperten einig. Bezüglich der Ausschöpfung des Potentials waren die Gesprächspartner aber extrem skeptisch. Die Hemmnisse dafür sind weiter unten zu untersuchen.

Im zweiten untersuchten Teilmarkt dem Markt für allgemeine nationale Stückgüterverkehre verhält sich die Situation anders. Dieser Markt ist sehr stark konzentriert. Neben Konzernspeditionen dominieren mittelständische Transportunternehmen, die sich zu formalen Kooperationen den Stückgutkooperationen zusammengeschlossen haben, den Markt. Neben dem starken Konzentrationsgrad deuten die Einschätzung der befragten Unternehmensexperten eindeutig darauf hin, dass in diesem Marktsegment kaum weitere Auslastungssteigerungen durch vermehrte Kooperation möglich sind.


RücktourenakquiseTraditionelles

Fuhrunternehmen

Eigene Kunden (Verlader)

Partnerunternehmen

Freier Transportmarkt Kleines

Transportunternehmen bekannt

im ZielgebietUnbekannt, über Frachtenbörse

1. FallTourenvergabe

1. FallRücktourenakquiseFeste Kunden- und Lieferbeziehung

2. FallRücktourenakquise

2. FallTourenvergabe


Vorteile von zwei Akteursgruppen

Internationale Logistikkonzerne Alle Transportdienstleistungen können aus einer Hand angeboten werden Starke Beziehung zu Auftraggeber/Verlader Keine Werkstattkosten und Fuhrparkadministration Keine Treibstoffkosten Keine Probleme mit der Abdeckung von Auftragsspitzen Günstige Transportkonditionen von Subunternehmern Große Marktmacht

Kleine Transportunternehmen Flexibilität Keine Akquisitionskosten Kleiner „Wasserkopf“ Regionale Verankerung Mehr oder weniger fixes Auftragsaufkommen von Großunternehmen


Kooperation und Vertrauen

Das Schlüsselwort der Untersuchung war Vertrauen. Kooperation und Ladungstausch sind hochgradig vertauensvoll, formulierte ein Untersuchungsteilnehmer. Auf der anderen Seite finden Kooperationen in ungeheurem Ausmaß statt und sind das tägliche Brot jedes Transportunternehmers, wie es ein anderer Gesprächspartner ausdrückte. In dieser Untersuchung konnte aufgezeigt werden, dass es sich dabei allerdings nur um bestimmte Arten der Kooperation handelt. Namentlich um Kooperationen zwischen großen und kleinen sowie zwischen mittleren und kleinen Unternehmen.

Als Grund dafür wurde in der Untersuchung identifiziert: kleine Unternehmen sind nicht in der Lage den mittleren bzw. großen Unternehmen Auftraggeber/Verlader streitig zu machen. Mit anderen Worten ausgedrückt, Kooperation findet dort statt, wo es nicht weh tun bzw. nicht weh tun kann. Diese Situation kann auch als Vertrauenskrise zwischen den Transportunternehmen bezeichnet werden.


Kooperation und Vertrauen II

Diese Aussage gilt sowohl für die allgemeinen Ladungsverkehre wie auch die allgemeinen Stückgutverkehre und kann mit hoher Sicherheit auch auf die anderen Teilmärkte des deutschen Transportmarktes ausgedehnt werden. Eine Ausnahme im Teilmarkt allgemeine Ladungsverkehre stellt die überregionale Kooperation oder Partnerschaft zwischen mittelständischen Unternehmen dar. Man muss aber einschränken, dass mittelständische Transportunternehmer nur sehr wenige andere Transportunternehmer als wahre Partner bezeichnen und zu diesen praktisch immer jahrelange Beziehungen pflegen. Die andere wichtigere Ausnahme stellen die mittelständischen Speditionskooperationen im Stückgutbereich dar.


Stärken/Schwächen-Analyse

Verstehen kann man das Verhalten der Unternehmen, wenn man sich klar macht, was die Stärken und Schwächen eines Transportunternehmens sind:

Stärken: Beziehungen zu Auftraggebern/Verladern Schwächen: fährt Transportunternehmer kostendeckend bzw. wie

ist die wirtschaftliche Situation des Unternehmens?


Kooperation kleiner Unternehmen

In diesem Bereich ist die Einschätzung entstanden, dass auf dem deutschen Transportmarkt eine direkte Kooperation unter kleinen Transportunternehmen in den beiden untersuchten Teilmärkten praktisch nicht stattfindet und unter den gegebenen Bedingungen auch nicht stattfinden kann. Als Gründe sind folgende Defizite der kleinen Transportunternehmen anzuführen:

Kein Kontakt zu Auftraggebern/Verladern Zu wenig Know-how Keine Zeit zur Kundenakquisition Kein Kapital zu den nötigen Investitionen


Ansatz: Closed User Group

Als einziger aussichtsreicher Ansatz durch vermehrte Kooperationen im Teilmarkt allgemeine Ladungsverkehre höhere Auslastungsgrade zu erreichen, stellten sich im Laufe der Gespräche die sogenannten „Closed User Groups“ (CUG) oder auch „Partner User Groups“ (PUG) heraus. Darunter versteht man einen spezielle geschlossene bzw. eigentlich halboffene Bereiche in einer elektronischen Frachtenbörse.

Vom Prinzip ist der Ansatz vielversprechend und könnte als eine wichtige organisatorische Maßnahme zur Effizienzsteigerung genutzt werden, die Realität solcher Informationsplattformen spricht aber eine andere Sprache. Chancen für CUG/PUGs kann man in noch nicht vernetzten Großunternehmen und in schon bestehenden Kooperationen ausmachen. Kooperationen auf dieser Basis neu zu bilden, erscheint selbst den Betreibern von Frachtenbörsen als unrealistisch. Wie es ein Gesprächspartner ausdrückte, das Internet ist das denkbar schlechteste Medium, um gegenseitiges Vertrauen aufzubauen.


Mittelständische Stückgutkooperationen

Drei grundsätzliche Kriterien haben den Zusammenschluss von mittelständischen Speditionen im Teilmarkt nationale allgemeine Stückgutverkehre zu Speditionskooperationen ermöglicht:

Äußerer, wirtschaftlicher Zwang Regionale Zuständigkeit Formale Verankerung

Für die physische Ausführung der Transporte bestehen dann wieder die oben gefunden Muster der Zusammenarbeit zwischen mittelständischen Transportunternehmen und kleinen Transportunternehmer.


Übertragbarkeit des Modells

Es stellt sich die entscheidende Frage: Kann das Erfolgsmodell mittelständische Stückgutkooperation auf andere Märkte umgelegt werden, und wenn ja, wie? Die Gesprächspartner haben das verneint. Die bestehende Vertrauenskrise wurde oben umrissen. Offensichtlich fehlt der äußere, wirtschaftliche Zwang und die Überzeugung regionale Barrieren über formale Vereinbarungen herzustellen, was natürlich auf deutliche Einschränkung hinauslaufen würde. Das Model Stückgutkooperation kann somit unter den heutigen Voraussetzungen nicht auf andere Logistikteilmärkte übertragen werden. Interessant ist die Frage, ob die internationale Situation ähnlich ist, oder ob es Länder gibt in denen die Marktteilnehmer diese Barrieren im Ladungsbereich überwunden haben.


Danksagung

Die Studie wurde vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert (FKZ 19G4006)

Wir danken den Unternehmen: ABX Contract Logistics GmbH, Bruhn Logistik AG, Bundschu & Quandt Spedition GmbH, Burgmeier Transporte GmbH, Deutsche Transport Compagnie GmbH, Erich Bogdan GmbH & Co. KG, Gebr. Frye GmbH, Internationale Spedition, Giraud Internationale Speditions GmbH, G-Log GmbH Transport und Logistik, Hamann International GmbH Spedition und Logistik, Hüttemann Logistik GmbH, Reichard & Erb Transportunternehmen GmbH, Roelofs Richard, Inh. Jürgen Ruhnau, TAS-Transporte GmbH, Teleroute Deutschland GmbH, Internationale Spedition Ziegler AG, Wiedmann & Winz Int. Spedtion GmbH

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