Klimawirkungen des Luftverkehrs - dlr.de · 2 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. in der Helmholtz-Gemeinschaft Linder Höhe 51147 Köln Thomas Bührke, Dr.-Ing. Matthias

Klimawirkungen des Luftverkehrs

LUFTFAHRT_0807_DE:MEX_2006_DE 07.09.2026 13:10 Uhr Seite 1

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Deutsches Zentrumfür Luft- und Raumfahrt e.V.in der Helmholtz-Gemeinschaft

Linder Höhe51147 Köln

Thomas Bührke, Dr.-Ing. Matthias Meyer

ziller design, Mülheim an der Ruhr

Buch- und Offsetdruckerei Richard Thierbach GmbH,Mülheim an der Ruhr

Köln, im September 2007

Abdruck (auch von Teilen) oder sonstige Verwendung nur nach vorheriger Absprache mit dem DLR gestattet

Herausgeber

Anschrift

Redaktion

Gestaltung

Druck

Drucklegung

Impressum


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Inhalt

Vorwort ..................................................................................4

Klimawirkungen des Luftverkehrs ......................................6

Zukunftsweisende Flugzeugkonstruktionen ....................12

Neue Triebwerke – effizienter, leiser, schadstoffärmer ....................................14

Raus aus der Warteschleife mit neuem Luftverkehrsmanagement ......................................16

Entwicklung des Luftverkehrs in der Zukunft ..................18


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Der kommerzielle Luftverkehr hat inden letzten Jahrzehnten mit wenigenAusnahmen ein stetiges Wachstumerfahren. Im Vergleich zu den 60erJahren mit Steigerungsraten vonweit über 10 Prozent nahm die Ver-kehrsleistung im Linienpassagierver-kehr zwischen 1995 und 2005 immernoch um durchschnittlich 5,2 Prozentpro Jahr zu.

Dieses wirtschaftlich höchst attrakti-ve Wachstum des Luftverkehrs ist mitder aktuellen Diskussion über dendurch Treibhausgase verursachtenKlimawandel ins öffentliche Interessegeraten. Die Aussagen über den tat-sächlichen Beitrag des Luftverkehrszum Klimawandel gehen dabei starkauseinander. Auf der Basis von so-liden, wissenschaftlichen Erkennt-nissen der Atmosphärenforschungund den Kompetenzen im DLR, daskomplette Lufttransportsystem zu erforschen, soll die Broschüre eine Informations- und Diskussionsbasis

bieten, die die langfristige Entwick-lung des Luftverkehrs und seinenEinfluss auf unser Klima beschreiben.

Getrieben durch die Forderung nachmehr Wirtschaftlichkeit wurde in denletzten 40 Jahren insbesondere derspezifische Kraftstoffverbrauch umrund 50 Prozent vermindert. Hierzuhaben unter anderem Technologienzur effizienteren Aerodynamik, zuleichteren Bauweisen und sparsame-re Triebwerke erheblich beigetragen.Damit ist es gelungen, den Anstiegder Lufttransportleistung zumindestin Teilen von dem einhergehendenAnstieg des Kraftstoffverbrauchs zuentkoppeln. DLR-Forscherinnen undForscher haben zu allen Themen be-deutende Beiträge geleistet und dieLuftfahrt befindet sich zurzeit bereitsauf dem richtigen Weg, Fliegen öko-logisch verträglicher zu gestalten. Fürdie Zukunft ist es allerdings unab-dingbar, die besonders für das Klimarelevanten Emissionen noch stärker

VorwortProf. Dr.-Ing. Joachim Szodruch

Entwicklung der Verkehrsleistung im Linienpassagierverkehr von 1971 bis 2005 auf der Basisvon Daten der International Civil Aviation Organisation (U. Schumann, DLR).

1970 1980

Ölkrise Chernobyl GolfkriseAsien-krise

1971-2005:5,5%

JährlichesLuftverkehrs-aufkommen,1012 Passagier-

Kilometer

1971-1979:8,9%

1971-1979:5,6%

1990-1997:4,8%

2000-2005:4,4%

1997-2000:5,4%

WTCKrise

1990 2000 Jahr0

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zu reduzieren, um die sehr hoch-gesteckten Ziele der von der euro-päischen Industrie und Forschung vereinbarten Vision 2020 mit einer Reduktion der Kohlendioxide um 50Prozent und einer Verminderung derStickoxide um 80 Prozent zu erreichen.

Die Zukunft des Luftverkehrs ist engverknüpft mit der globalen Wirt-schaft, dem industriellen Wachstum,dem Wohlstand und sozialen Bedürf-nissen, die den Bedarf an Mobilitätbestimmen. Alle Prognosen gehenvon einem jährlichen Wachstum vonetwa fünf Prozent aus. Das bedeuteteine Verdreifachung der Transport-leistung im Luftverkehr innerhalb der nächsten zwei Dekaden. Alle amLufttransportsystem Beteiligten sindsich deshalb einig: Das Wachstummuss von den Emissionen noch weitstärker entkoppelt werden. Nur sokann auf Dauer eine wirtschaftlicheund klimaverträgliche Luftfahrt ge-währleistet werden.

Die Forschung muss zukünftig erheb-liche Verbesserungen an Flugzeugenidentifizieren und sich besondersauch auf das Gesamtsystem mit demFlughafen und der Luftverkehrs-führung konzentrieren, um weitereinterdisziplinäre TechnologiePoten-ziale zu heben, die auch kurz- undmittelfristig umsetzbar sind. Das DLRhat sich inhaltlich und organisato-risch auf diese Aufgabe eingestelltund im nationalen und europäischenRahmen hierfür positioniert.

Prof. Dr. Joachim SzodruchMitglied des Vorstands


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Verkehrsbedingte Emissionen aus denBereichen Straßenverkehr, Schifffahrt undLuftverkehr tragen einen wesentlichenTeil zum anthropogenen, weltweitenAusstoß von Treibhausgasen wie Kohlen-dioxid (CO2, 18 Prozent), Stickoxiden(NOx, 37 Prozent) oder Schwefeldioxid(SO2, 11 Prozent) bei. Tatsächlich ist derrelative Anteil des Verkehrs an der Emis-sion von Treibhausgasen in den letzenJahren sogar deutlich angestiegen. Etwa14 Prozent des anthropogenen CO2

werden weltweit durch den Straßenver-kehr emittiert, 2,7 Prozent vom Schiffs-verkehr und 2,2 Prozent vom Luftver-kehr. Zu den Stickoxidemissionen, die eine wichtige Rolle bei der Entstehungvon photochemischem Ozon spielen, tragen vor allem Straßen- und Schiffs-verkehr (20 bzw. 15 Prozent) bei. DerLuftverkehr beeinflusst das Klima darü-ber hinaus durch Kondensstreifen undVeränderungen der Bewölkung.

Der Anteil des Luftverkehrs ist gemessenam gesamten Schadstoffeintrag in dieAtmosphäre relativ gering. Dennochmuss er genau beobachtet und analysiertwerden, insbesondere wegen seiner dynamischen Entwicklung. Der kommer-zielle Luftverkehr wies mit Ausnahmeweniger Jahre, in denen politische Er-eignisse und Weltwirtschaftskrisen denTrend beeinflussten, ein stetiges Wachs-tum auf. Im Vergleich zu den 1960er-Jahren mit Wachstumsraten von weitüber 10 Prozent nahm die Verkehrsleis-tung im Linienpassagierverkehr im Zei-traum von 1995 bis 2005 immer nochum durchschnittlich 5,2 Prozent pro Jahrzu. Damit wächst der Luftverkehr derzeitetwa doppelt so schnell wie die Welt-wirtschaft. Dazu beigetragen hat unteranderem das Aufkommen der „Billig-flieger.“ Weltweit wurden 2006 etwa 2,1 Mrd. Passagiere bei einer Verkehrs-leistung von 3914 Mrd. Passagierkilo-meter befördert. Hinzu kommt derFrachtverkehr.

Die Auswirkungen auf die Umwelt konn-ten jedoch durch technische Verbesse-rungen in Grenzen gehalten werden. Inden letzten 40 Jahren sank der spezifi-sche Kraftstoffverbrauch der Flugzeugeum rund die Hälfte. Hierzu haben vor allem eine verbesserte Aerodynamik,leichtere Bauweisen und sparsamereTriebwerke beigetragen. Dies hat be-wirkt, dass der Treibstoffverbrauch in


Das DLR-Forschungsflugzeug Falcon während eines Messflugs hinter Verkehrsflugzeugen.

Das Klima der Erdatmosphäre ändert sich seit der letzten Eiszeit derzeit stär-ker denn je. Der zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderung (Intergo-vernmental Panel on Climate Change, IPCC) berichtet, dass es in den letztenhundert Jahren um etwa 0,7 °C wärmer geworden ist und dass diese globaleKlimaänderung mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit zu einem großen Teil durchdie Aktivitäten des Menschen verursacht wurde. Während der letzten 250 Jah-re, also seit Beginn der industriellen Revolution, haben die atmosphärischenKonzentrationen von Treibhausgasen deutlich zugenommen. Der Anteil vonKohlendioxid in der Luft stieg wegen der Verbrennung fossiler Rohstoffe von280 ppm (Anteile pro eine Million) auf knapp 380 ppm.


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geringerem Maße gestiegen ist als dieTransportleistung. Dennoch müssen nochwesentlich mehr Anstrengungen unter-nommen werden, den spezifischen Kraft-stoffverbrauch zu senken, wenn diehochgesteckten Ziele der Vision 2020 erfüllt werden sollen. Diese fordern eineReduktion des Kohlendioxids um 50 Pro-zent und der Stickoxide um 80 Prozentim Vergleich zur Technologie des Jahres2000.

Für die weitere Entwicklung einer klima-verträglichen Luftfahrt sind Kenntnisseüber das Klima und mögliche Klima-schutzmaßnahmen wichtig. Das DLR erforscht daher die Klimawirkung desLuftverkehrs als Teil des gesamten Klima-systems. Es nutzt dazu sein gesamtes Instrumentarium, von der Erfassung derVerkehrsströme über die Messungen mitForschungsflugzeugen und Satelliten, bishin zur Modellierung der Klimawirkungen.

Der Strahlungs-antrieb Die Klimawirkung wird häufig durch denStrahlungsantrieb beschrieben. Ein posi-tiver Strahlungsantrieb führt zu einer Erwärmung und ein negativer zu einerAbkühlung. Der Strahlungsantrieb kannmit vergleichsweise einfachen Methodenberechnet werden, berücksichtigt aber

nicht die vielfältigen Rückwirkungen imKlimasystem, beispielsweise durch Ände-rung der Luftfeuchte und Bewölkung bei einer Erwärmung. Wie das Klima aufeine Störung reagiert, muss mit einemkomplexen Modell berechnet werden.Auf eine konstante Störung passt sichdas Klima erst nach vielen Jahrzehntenan. Derzeitige Modelle sagen für einenStrahlungsantrieb von 1 W/m2 eine globale Temperaturerhöhung von 0,4 bis 1,3 °C voraus.

Der Luftverkehr wirkt auf unterschiedli-che Weise auf das Klima ein. Im Rahmeneines europäischen Verbundprojekteswurden unter Federführung des DLR die Beiträge des Luftverkehrs ermittelt.Diese Werte gingen dann in den jüngs-ten IPCC-Bericht ein. Am genauesten ließsich der CO2-Beitrag des Luftverkehrs ermitteln, während mögliche Verände-rungen der Bewölkung (vor allem Zirrus-wolken) durch Kondensstreifen und Partikel aus den Triebwerken noch mitden größten Unsicherheiten behaftetsind. Ohne die Beiträge aus den Zirrus-änderungen hat der globale Luftverkehrzum Strahlungsantrieb bis zum Jahr2000 etwa 0,05 W/m2 beigetragen. Dasentspricht etwa 3 Prozent des gesamtenanthropogenen Strahlungsantriebs von1,6 W/m2. Im Rahmen der bekanntenUnsicherheiten kann der Luftfahrtanteilam Strahlungsantrieb zwischen 2 und 8Prozent betragen.

Links: Das DLR-Forschungsflugzeug Falcon misst die Zusammensetzung vonTriebwerksemissionen.

Rechts: Kondensstreifen in einem Satelliten-bild westlich von Spanien und Nordafrika.Anhand der länglichen Struktur kann ein Teilder Kondensstreifen (rot) mit einem Muster-erkennungsverfahren aus den Satellitendatenautomatisch erfasst werden. Einige der weiteren Zirren in der Nachbarschaft sindvermutlich auch aus Kondensstreifen ent-standen.



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Gas- und partikel-förmige Emissionenaus TriebwerkenDer Luftverkehr beeinflusst das Klimalangfristig vor allem durch die Emissionvon Kohlendioxid (CO2), das im Mittellänger als 60 Jahre in der Atmosphäreverbleibt. Dieses Gas entsteht bei derVerbrennung von Kerosin, wobei pro Kilogramm Kerosin etwa 3,15 kg CO2

emittiert werden. Aufgrund von Analy-sen des Luftverkehrs hat die globale Luft-fahrt (zivil und militärisch) im Jahr 2002176 Millionen Tonnen Kerosin verbraucht,mit einem zivilen Anteil von 156 MillionenTonnen. Laut der International EnergyAgency (IEA) wurden im Jahr 2002 209 Millionen Tonnen Kerosin produziert.Im gleichen Zeitraum wurden aus allenanthropogenen Quellen zusammen global circa 25 600 Millionen TonnenKohlendioxid emittiert. Der Weltluftver-kehr hat also im Jahr 2002 zwischen 1,9 und 2,6 Prozent aller anthropogenenCO2-Emission beigetragen.

Bei der Kerosinverbrennung entstehenpro Kilogramm Treibstoff zudem durch-schnittlich 13 Gramm Stickoxide (NOx), 3 g Kohlenmonoxid (CO) und 0,4 g Kohlenwasserstoffe. Etwa 40 Prozent derStickoxidemissionen erfolgt in mittlerennördlichen Breiten oberhalb von 9 Kilo-metern. Dort besitzen die Moleküle eineLebensdauer von einigen Wochen undfördern die Bildung von Ozon. Auf dieseWeise verstärken sie den Klimaantriebstärker als gleiche Emission am Boden.Gleichzeitig bauen die Stickoxide überphotochemische Reaktionen indirekt Methan ab, das ebenfalls stark zumTreibhauseffekt beiträgt. Dadurch ver-ringert sich der insgesamt positive Strahlungsantrieb der Stickoxide.


Eine Serie von Meteosat-Bildern für die Region des nordatlantischen Flugkorridors nordwestlich Schottlands zeigt Wolken unterschiedlicher Temperatur. Die blaue Farbe charakterisiert Temperaturen unter -40°C. Die Zeiten beziehen sich auf Weltzeit (UTC). Man erkennt den Übergang von Kondensstreifen zu Zirren.


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längliche Strukturen besitzen. Diese Wol-ken bedecken über Mitteleuropa etwa0,5 Prozent des Himmels. Jedoch ist derStrahlungsantrieb durch diese linearenKondensstreifen etwa dreimal kleiner alsin einer ersten Schätzung erwartet, dadie Kondensstreifen optisch dünner sindals früher angenommen und daher we-niger erwärmen. Auch erste Ergebnisse,wonach die aus Kondensstreifen ent-stehenden Zirren einen zehnmal höherenBedeckungsgrad bewirken, erwiesen sichals nicht stichhaltig. Schätzungen gehenheute von einem Strahlungsantrieb um30 mW/m2 aus, wobei Werte bis zu 80 mW/m2 nicht auszuschließen sind.

Beitrag des Luft-verkehrs zur globalenErwärmung Der Luftverkehr hat zur globalen Erwär-mung der Erdoberfläche von circa 0,7°Cmit 0,02 bis 0,03 °C beigetragen, wieKlimamodellrechnungen belegen. Da das System Atmosphäre-Ozean sehr trägeist, folgt die mittlere Temperatur an derErdoberfläche dem Strahlungsantrieb miteiner Verzögerung von etwa 40 Jahren.Für einen konstanten Strahlungsantriebvon 50 mW/m2 wäre langfristig mit einerZunahme der Temperatur an der Erdober-fläche von 0,04 °C im globalen Mittel zu rechnen. Da die Emissionen aus derLuftfahrt im Wesentlichen in den letzten30 Jahren erfolgten, ist das Atmosphäre-Ozean-System noch lange nicht in einemneuen thermischen Gleichgewicht. Daherist die bisherige Erwärmung kleiner alsim Gleichgewicht. Die globale Erwär-mung wird deshalb auch in Zukunftselbst bei konstanter Emission weiter zunehmen.

Kondensstreifenund ZirrenWasserdampf und Partikel aus den Trieb-werken verbleiben ebenfalls mehrereWochen lang in der Atmosphäre. Bei-spielsweise entstehen pro KilogrammTreibstoff etwa 0,025 g Rußpartikel und 0,8 g Schwefeldioxid (SO2), das zuSchwefelsäuretröpfchen weiter reagierenkann. Diese Bestandteile verursachenzwar einen deutlich geringeren direktenStrahlungsantrieb als CO2, aber sie tra-gen zur Bildung von Kondensstreifen bei.Die Partikel können zudem auch ohneKondensstreifen die Bewölkung verän-dern. Kondensstreifen entstehen, wennhinter den Triebwerken ein Teil des Was-serdampfes aus dem Abgas zu kleinenWassertropfen kondensiert. In der kaltenUmgebungsluft gefrieren die Tropfenrasch zu Eispartikeln. In trockener Luftverdampfen diese Kristalle nach einigenSekunden, und der Kondensstreifen löstsich wieder auf. In sehr feuchter Luftnehmen die Eispartikel aber weiter Was-serdampf aus der Umgebung auf undwerden größer. Dann breiten sich dieKondensstreifen aus und können mehre-re Stunden lang am Himmel verbleiben.

Unter bestimmten Bedingungen könnensich aus Kondensstreifen allmählich künst-liche Zirruswolken entwickeln. Zirren vermindern die am Boden ankommendeSonnenstrahlung und die in den Welt-raum emittierte Strahlung von der Erd-oberfläche. Die Klimawirkung von Zirrenist jedoch nicht eindeutig: Nachts wär-men sie, während sie tagsüber je nachBedingungen wärmen oder kühlen kön-nen. Nach bisherigen Untersuchungenüberwiegt die Erwärmung auch am Tag.

Auf Satellitenbildern erkennt man, wiesich aus Kondensstreifen allmählichkünstliche Zirruswolken entwickeln, die


Kondensstreifen hinter einem Strahlflugzeug über dem Nordatlantik.


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Im Zusammenhang mit einem möglichenEmissionshandel wurde vorgeschlagen, dieCO2-Emission des Luftverkehrs mit einemkonstanten Faktor zu multiplizieren, umso die gesamte Treibhauswirkung derEmissionen des Luftverkehrs zu erfassen.Ein Faktor 3 wird mit dem Ergebnis desIPCC von 1999 begründet. Dieser Faktorist jedoch stark vom betrachteten Zeit-raum abhängig. Bei Ozon und den Kon-densstreifen folgt der Strahlungsantriebden Emissionen in wenigen Tagen oderWochen und daher praktisch unmittel-bar. Dagegen folgt der Strahlungsantriebbei CO2 der über viele Jahrzehnte hin-weg emittierten Menge. Zudem verzö-gert sich die Erwärmung der Erde wegender Trägheit des Atmosphäre-Ozean-Systems um Jahrzehnte. Man kann daher den Beitrag der verschiedenenEmissionen nicht mit einem konstantenFaktor bewerten.

Trends und MaßnahmenWährend die Transportleistung im Welt-luftverkehr zwischen 1990 und 2004 um5,4 Prozent pro Jahr gewachsen ist, hatder Treibstoffverbrauch des globalenLuftverkehrs (und damit die CO2-Emis-sion) nur um 2 bis 3 Prozent pro Jahr zugenommen. Der Luftfahrt ist damit eine wesentliche Reduktion des spezi-fischen Treibstoffverbrauchs (pro Sitz und Kilometer) gelungen. Die absolutenEmissionen sind aber deutlich gewach-sen. Die Stickoxidemissionen stiegen um4 bis 5 Prozent pro Jahr und damit etwasrascher als der Treibstoffverbrauch. Beiden gegenwärtigen Trends könnte sichder Anteil des Luftverkehrs an den ge-samten weltweiten CO2-Emissionen biszum Jahr 2050 verdoppeln. Wie ließesich dieser Trend aufhalten?

Technisch machbar erscheint es, die spe-zifischen Stickoxidemissionen zu verrin-gern. Die Bildung von Kondensstreifenlässt sich nicht durch bessere Triebwerkevermeiden. Im Gegenteil, neue Antriebe,mit größerem Wirkungsgrad, nutzen denTreibstoff effektiver und verursachen einen kälteren Abgasstrahl und dadurchKondensstreifen in einem größeren Hö-henbereich. Das DLR untersucht daherzusammen mit externen Partnern neueFlugverfahren, bei denen der Luftverkehrje nach Wetterlage um zirrusträchtigeGebiete herumgeführt wird. Auch einWechsel der Flughöhe um einige hundertMeter könnte die Bildung von Kondens-streifen-Zirren vermeiden. Dies erfordertjedoch sehr genaue Vorhersagen desWetters, der Bewölkung und der Luft-chemie, wenn man Umwege mit mehrTreibstoffverbrauch oder mehr Ozon-bildung vermeiden will.


Kraftstoffverbrauch

207

1.320

280

NOx-Emissionen

2,3

27

21,4

CO2-Emissionen

654

4.113

812

(Q: Eyring et al., 2005)

Verbrauch/Emmission des Luft-, Straßen- und Schiffs-verkehrs in Jahr/Mio. Tonnen


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Gegenwärtig wächst die Nachfrage nachMobilität schneller, als man durch besse-re Technologie die Emissionen reduzierenkann. Daher ist die beschleunigte Ent-wicklung treibstoffsparender Technolo-gien mit geringeren CO2- und NOx-Emis-sionen vordringlich. Hierzu gehören auchneue Verfahren der Flugführung, mitbesserer Ausnutzung von Rückenwindenund geringerer Bildung von Kondens-streifen-Zirren. Die weitere Forschung imDLR ist darauf ausgerichtet, die beste-henden Unsicherheiten in der Bewertungder Klimawirkungen des Luftverkehrsund alternativer Verkehrsformen genauerzu quantifizieren und zu reduzieren.

Autoren:Prof. Dr. habil. Ulrich Schumann, Instituts-direktor, Institut für Physik der Atmosphäre;Prof. Dr. Robert Sausen, Institut für Physik derAtmosphäre; Prof. Dr.-Ing. Volker Gollnick,Forschungsgruppe für das Lufttransport-konzept und Technologiebewertung.


Der Strahlungsantrieb durch die Luftfahrt in mW/m2 für das Jahr 2000

Kohlendioxid (CO2) 25

Stickoxide (NOx) durch Ozonbildung (O3) 22

Stickoxide (NOx) durch Methanabbau (CH4) -10

Wasserdampf (H2O) 2

Sulfatpartikel -3,5

Rußpartikel 2,5

Kondensstreifen 10

Zirren (Wolkenänderungen) 0 bis 80

Summe (ohne Zirren) 48

Das Klima entwickelt sich global. DLR-Forschungsflugzeuge sind daher auch im ewigen Eis unterwegs.

Kondensstreifen hinter einem zweimotorigen Strahlflugzeug.


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ZukunftsweisendeFlugzeugkonstruktionen Die Auswirkungen der Luftfahrt auf dasKlima lassen sich verringern, wenn mandie Effizienz von Flugzeugen erhöht. Diese wichtige Größe berechnet sich ausdem Kraftstoffverbrauch pro Passagierpro 100 Kilometer. Flugzeuge erzielendann eine hohe Effizienz, wenn sie übereine hohe aerodynamische Güte verfü-gen, möglichst viel Nutzlast bei geringerLeermasse transportieren und die Trieb-werke wenig Treibstoff verbrauchen. Antriebe, Aerodynamik und Leichtbausind deswegen zentrale Forschungs-schwerpunkte des DLR.

Die aerodynamische Güte von Flugzeugenlässt sich auf vielfältige Weise verbessern,zum Beispiel, indem man den Reibungs-widerstand senkt. Reibung mit der Lufttritt insbesondere dort auf, wo die Strö-mung turbulent wird. Aus diesem Grundesuchen Ingenieure schon seit langemnach Möglichkeiten, diese Turbulenzenzu verhindern und die Luft gleichmäßigoder wie man sagt laminar das Flugzeugumströmen zu lassen. Eine solche Lami-narhaltung kann den Gesamtwiderstandeines Verkehrsflugzeugs um bis zu 20Prozent senken. Eine deutliche Verringe-rung des Treibstoffverbrauchs und derSchadstoffemissionen wären die Folge.

Aerodynamiker des DLR haben in Zu-sammenarbeit mit europäischen Partnernbereits in zahlreichen Untersuchungenbis hin zu Flugversuchen die grundsätz-liche Machbarkeit der Laminarhaltungvon Tragflügeln, Triebwerksgondeln undLeitwerken an Flugzeugen nachgewiesen.Die Wirksamkeit der Technologie muss

Ein weiterer Ansatz, den Luftwiderstand zuverringern, besteht in der Verwendungvon Mikrostrukturen auf der Oberfläche.So lässt sich beispielsweise durch Aufbrin-gen von sogenannten Riblets, eine Struk-tur, die der Haifischhaut nachempfundenist, der Reibungswiderstand von Flugzeug-rümpfen weiter senken. Allerdings ist diesnur in deutlich geringerem Maße möglichals mit der Laminarhaltung von Flügeln.

Eine weitere Steigerung der aerodynami-schen Güte versprechen deformierbareFlügel, die sich den unterschiedlichenGegebenheiten im Flug anpassen. Moder-ne Verkehrsflugzeuge sollen im Reiseflugeffizient schnell fliegen können, aberauch bei Start und Landung bei geringerGeschwindigkeit sicher sein. Gegen-wärtig passt man die Flügelstruktur mitHochauftriebssystemen wie Krüger- undFowler-Klappen den unterschiedlichenBedingungen an. Bei adaptiven Flügelnwürden im Innern angebrachte Aktuato-ren Teile des Flügels stufenlos verformenund dadurch die Flugeigenschaften opti-mieren. An solchen adaptiven Flügelnforschen Ingenieure des DLR.

jedoch unter allen Betriebsbedingungenund über die gesamte Lebensdauer einesFlugzeuges gewährleistet bleiben. Hierbestehen nach wie vor Wissens- und Erfahrungslücken, die es durch gezielteForschungsarbeiten zu füllen gilt.

Beispiel für unkonventionelleFlugzeugkonfigurationen.

Rechts: Laminarseitenleitwerk im Windkanalder französischen Partnerorganisation ONERA.


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Der zweite entscheidende Beitrag zur Effizienzsteigerung von Flugzeugen istdie Gewichtsreduzierung. Durch einenintelligenten Leichtbau, beispielsweisean Tragflügeln, Leitwerken und Rumpf,könnte eine Treibstoffreduzierungen von5 Prozent erreicht werden. Auch hier hates entscheidende Fortschritte gegeben,wobei vor allem der Einsatz neuer Werk-stoffe, wie kohlenstofffaserverstärkterKunststoffe (CFK), optimierte Bauweisenund rationelle Fertigungsverfahren diegrößten Beiträge geleistet haben. Jüngs-te Beispiele für diesen Technologiesprungsind der Airbus A 350 und der „Dream-liner“ Boeing 787. Bei diesen neuenHochleistungsstrukturen spielen die Entwurfsmethoden eine entscheidendeRolle. Die rasante Entwicklung der Com-puterleistung ermöglichte es, immer präzisere Modelle der Flugzeuge zu ent-wickeln. Damit ließ sich deren Gewichtohne Sicherheitseinbußen verringern.

Einige dieser Konzepte befinden sichnoch in der Erprobungsphase, könnenaber in zukünftige konventionelle Flug-

zeugentwürfe Eingang finden. Darüberhinaus ergeben sich zusätzliche Energie-einsparungen durch optimierte Bord-systeme. Hierzu zählt zum Beispiel derErsatz der Hilfsgasturbine durch eineBrennstoffzelle. Ein derartiges System sollin Kürze im Testflugzeug ATRA des DLRerprobt werden. Weiteres Potenzial zurMinimierung von Emissionen bieten letzt-lich auch unkonventionelle Flugzeug-konfigurationen wie Nurflügel- oderDreiflächenflugzeuge. Auch an diesenEntwicklungen ist das DLR beteiligt.

Autoren:Arne Seitz, Dr.-Ing. Martin Hepperle, beide Institut für Aerodynamik und Strömungstech-nik; Prof. Dr.-Ing. Michael Sinapius, Institut für Faserverbundleichtbau und Adaptronik.

Links: Laminarflügelkonzept im Flug-versuch am DLR-Forschungsflugzeug ATTAS.

Rechts: Fertigung einer Leichtbau-struktur aus CFK für Flugzeugrümpfe.

Modell eines Nurflügelflugzeugs.

Zukunftsweisende Flugzeugkonstruktionen mit neuen Materialien


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Neue Triebwerke – effizienter, leiser, schadstoffärmerDie Flugzeugtriebwerke stehen seit jeherim Zentrum neuer technologischer Ent-wicklungen. Sparsamer Verbrauch, ge-ringer Schadstoffausstoß, abnehmendeLärmbelästigung bei optimaler Sicherheitund Leistung. So lauten die Anforderun-gen, denen sich die Ingenieure stellenmüssen. In den vergangenen Jahrzehntenwurden in diesem Bereich bereits großeFortschritte erzielt. So ist der Ausstoß anKohlenmonoxid, unverbrannten Kohlen-wasserstoffen und Ruß erheblich zurück-gegangen. Gemeinsam mit Partnern inder Flugzeugindustrie und europäischenInstituten hat das DLR bedeutende Bei-träge zur Weiterentwicklung von Trieb-werken geleistet.

Fast alle Linienjets werden heute mit Turbofans ausgerüstet. Hierin saugt einschnell drehendes Schaufelrad, der Fan,Luft von außen in das Triebwerk ein undverdichtet sie. Anschließend teilt sich derLuftstrom in einen äußeren und einen inneren Teil auf. Letzterer wird in einemTurbokompressor weiter verdichtet. In deranschließenden Brennkammer wird derTreibstoff eingespritzt und diese Mischungdann verbrannt. Dabei erhöhen sich Tem-peratur und Strömungsgeschwindigkeitdes Gases, das eine dahinter folgendeTurbine als Antrieb für den Turbokom-pressor und den Fan treibt. Anschließendwerden sowohl der innere Luftstrom ausder Turbine als auch der außen vorbei-geleitete Luftstrom aus dem Fan in einerDüse beschleunigt ausgestoßen. Hierbeientsteht der Rückstoß, der das Flugzeugantreibt.

Charakteristisch für einen Turbofan istein großes Verhältnis der Luftmengenvom äußeren Luftstrom zum inneren, der durch die Gasturbine strömt. DiesesNebenstromverhältnis wurde in der Vergangenheit immer mehr vergrößert.Triebwerke wurden also so konstruiert,dass mehr Luft an der Antriebsturbinevorbeiströmt. Dies senkt den Treibstoff-verbrauch. Zusammen mit weiteren technischen Maßnahmen ließen sich aufdiese Weise Brennstoffverbrauch undCO2-Emissionen um 15 Prozent redu-zieren. Mit weiteren Fortschritten in derBrennkammertechnologie konnte derAusstoß von Kohlenmonoxid, Kohlen-wasserstoffen und Ruß sogar um 80 bis90 Prozent gesenkt werden.

Allerdings führte die Erhöhung der Effi-zienz notwendigerweise zu höherenTemperaturen und Drücken in der Brenn-kammer mit der Folge, dass sich dieEmission von Stickoxiden im gleichen Zeitraum nicht verringern ließ. Daherwidmet die internationale Luftfahrtorga-nisation ICAO dem Stickoxidgrenzwertfür Triebwerke besondere Aufmerksam-keit. Der von ihr aufgestellte internatio-nal gültige Zertifizierungswert begrenztdie emittierte Menge an Stickoxiden beieinem Standardzyklus im Flughafenbe-reich. Zwischen 1986 und 2004 wurde er um insgesamt 36 Prozent gesenkt, imJahr 2008 wird er nochmals um 12 Pro-zent verringert.

Da sich auch zukünftig die Effizienz derTriebwerke nur steigern lässt, indem mangleichzeitig Temperatur und Druck in der Brennkammer erhöht, wird die Ein-haltung des Stickoxidgrenzwertes dieBrennkammerforschung vor enorme Herausforderungen stellen. Aller Wahr-scheinlichkeit nach werden die neuenGrenzwerte der Stickoxidemissionennicht mehr mit heute üblichen Verbren-nungstechniken erreicht werden können.Eine aussichtsreiche Möglichkeit bieten

Gegenläufiges Ultrahochbypass-Triebwerk(die braunen Komponenten drehen engegen-gesetzt zu den grünen Komponenten (Bild: GE).


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Neue Triebwerke – effizienter, leiser, schadstoffärmer

Magervormischbrenner. Diese benötigenaus Sicherheits- und Stabilitätsgründeneinen Pilotbrenner, der entweder separatoder im Hauptbrenner integriert arbeitet. Das DLR untersucht gemeinsam mit derTriebwerksindustrie ein solches Konzept.

Darüber hinaus stoßen die Optimierungeinzelner Triebwerkskomponenten unddie Erhöhung des Nebenstromverhältnis-ses bei den konventionellen Triebwerks-techniken mittlerweile an Machbarkeits-grenzen und verlangen neue Konzepte.In naher Zukunft werden dies voraus-sichtlich Ultrahochbypass-Triebwerke sein.Diese sind entweder mit einem Getriebeausgestattet, das Fan, Verdichter undTurbine mit ihren jeweils optimalen Drehgeschwindigkeiten betreibt, oder sie weisen zwei gegenläufige Fans auf.Erste Ergebnisse zeigen, dass diese neuartigen Triebwerke das Potenzial haben, den Brennstoffverbrauch und die CO2-Emissionen auf typischen Flügenum 16 Prozent zu senken.

Neben Weiterentwicklungen am Trieb-werk werden im Zuge knapper werden-der Erdölvorkommen zunehmend auchalternative Brennstoffe, beispielsweise ausBraunkohle, Steinkohle oder Biomasseuntersucht. Diese haben den Vorteil, dasssie sich den Anforderungen entsprechenddesignen lassen. Die in der Luftfahrt ver-wendeten Treibstoffe unterliegen jedoch

restriktiven Spezifikationen für viele Eigenschaften wie Flammpunkt oderZündpunkt. Diese Richtlinien müssenauch alternative Brennstoffe einhalten. In der Praxis wird bereits aus Kohle einabsolut schwefelfreier Treibstoff produ-ziert. Biomasse und organische Abfällesind dagegen in ihrer Zusammensetzungrelativ uneinheitlich, was die Herstellungvon Flugtreibstoffen erschwert und dieKosten deutlich erhöht. AlternativeBrennstoffe sind auch im DLR ein wich-tiges Forschungsthema.

Die Entwicklung zukünftiger Antriebs-konzepte erfordert einen ganzheitlichenAnsatz, in dem Triebwerk, Flugzeug und Flugverlauf gemeinsam betrachtetwerden. Eine solche Vorgehensweise istnötig, um Vor- und Nachteile der Trieb-werke erfassen zu können. Auch dies istein weiteres Zukunftsthema, dem sichdas DLR intensiv widmet.

Autor:Dr.-Ing. Andreas Döpelheuer,Institut für Antriebstechnik;Dr.-Ing. Peter Gerlinger, Institut für Verbrennungstechnik.

Links: Moderne Brennkammer mit konventionellem Luftzerstäuberbrenner(Bild: Rolls-Royce).

Rechts: Schema eines Ultrahochbypass-Trieb-werkes mit Getriebe zwischen Fan und Ver-dichter.

Modernes Zweikreistriebwerk(Bild: Rolls-Royce).


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Raus aus der Warteschleife mit neuem Luftverkehrsmanagement

In Anbetracht des prognostiziertenWachstums des Luftverkehrs mit einerVerdoppelung bis 2020 haben die Euro-päische Kommission und Eurocontrol dieInitiative SESAR (Single European SkyATM Research Programme) ins Leben gerufen. Einer der vier Schwerpunktedieses Projekts betrifft die Reduzierungder Gesamtemissionen des Luftverkehrspro Flug. Hier werden also neben denEmissionen während des Fluges auch alleanderen Aktivitäten auf den Flughäfen in die Bilanz mit einbezogen. Diese Ge-samtemission soll von 2005 bis 2020 um10 Prozent pro Flug reduziert werden.

Viele Großflughäfen sind schon heute anihre Kapazitätsgrenzen angelangt. DieFolgen: Warteschlangen in der Luft undam Boden. In der Klimastudie des IPCCvon 1999 sollten sich die CO2-Emissionendurch Verbesserungen des Flugverkehrs-managements um bis zu 12 Prozent verringern lassen. Voraussetzung hierfürist ein flexibel handhabbares Luftver-kehrsmanagement. So sollen moderneFlugzeuge zukünftig ihren Flugverlaufräumlich und zeitlich exakt berechnenkönnen. Einen solchen Flugverlauf nenntman 4D-Trajektorie.

Dass ein ausgefeilteres Luftverkehrsma-nagement dringend nötig ist, belegenZahlen der Lufthansa. Sie gibt für 2006einen Gesamtverbrauch für Warteschlei-fen vor der Landung und Abweichungenvom geplanten Flugverlauf von 142.000Tonnen Treibstoff an, was etwa 2 Prozentdes Gesamtverbrauchs entspricht. MitHilfe von 4D-Trajektorien sollen Planungs-systeme am Boden die Flugzeuge besserkoordinieren und Wartesituationen frühzeitig erkennen. Wohlgeordnete Verkehrsströme sollen Staus am Himmelund vor der Startbahn verhindern, nochehe sie entstehen.

Mithilfe von 4D-Trajektorien ließe sichder Luftverkehr zeitlich besser planenund steuern. Gleichzeitig wird im Rah-men von SESAR darüber nachgedacht,dieses neue Werkzeug als sogenannteBusiness Trajectory zu gestalten. Dannhat ein Pilot die Möglichkeit, seine bevor-zugte Flugbahn mitzuteilen, woraufhindie Flugsicherung versucht, diese mög-lichst ungestört umzusetzen. Mit Hilfeder Business Trajectory ließen sich Routenund Höhen von Flügen optimieren. Da-rüber hinaus böte sich die Möglichkeit,möglichst spät und mit Triebwerken inLeerlaufstellung zu sinken. All dieseMaßnahmen würden Treibstoffverbrauchund Schadstoffemission verringern.

Am meisten einsparen ließe sich durchdas Vermeiden von Umwegen. Allein2006 hatten Umwege im Luftverkehrüber Europa einen zusätzlichen Ausstoßvon 4,7 Millionen Tonnen CO2 zur Folge– etwa 5 Prozent der gesamten Emissio-nen. Unnötige Flugverlängerungen erge-ben sich aus dem heutigen Luftstraßen-system, das nur selten die kürzeste Ver-bindung zwischen Start- und Zielflug-hafen anbietet. Bei einem Flug von Ham-burg nach Toulouse ließe sich die Distanzim Vergleich zu heute auf der direktenStrecke um etwa 100 Kilometer verkürzen,wodurch man beispielsweise mit einemAirbus A330-300 2.470 Kilogramm CO2

Schleppen ist effizienter als Rollen mit dem eigenen Antrieb.


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Raus aus der Warteschleife mit neuem Luftverkehrsmanagement

einsparen würde. Dies entspricht etwasmehr als 6 Prozent der Emissionen aufder gesamten Strecke.

Dabei wären heute zu lange Routen garnicht mehr nötig. Moderne Flugzeugekönnen mit Hilfe der Satellitentechniksehr präzise navigieren und sind eigent-lich nicht mehr auf Luftstraßen angewie-sen. In Kombination mit dem BusinessTrajectory soll diese Fähigkeit in SESARgenutzt werden, um die Flugzeuge aufdirektem Weg sicher zum Ziel zu führen.

Allerdings können die Fluglotsen die Ein-haltung der komplizierten Trajektorien,insbesondere deren zeitlichen Ablauf, nurnoch mit Unterstützung automatischerSysteme überwachen. Wie die Rolle derLotsen in Zukunft gestaltet werden sollteund wie die hierfür benötigten Unter-stützungssysteme aussehen können, istGegenstand der heutigen Forschung. Eine Möglichkeit könnte darin bestehen,die Wahl der Flugroute an den Piloten zu delegieren. Unterstützt durch ent-sprechende Techniken an Bord könnte er selbst für einen sicheren Abstand zuanderen Flugzeugen sorgen.

Der Hauptanteil der Flugzeugemissionenentsteht zwar bei den Langstreckenflügen,aber insbesondere bei den Zubringerflü-gen zu den großen Drehkreuzen fällt derTreibstoffverbrauch durch Verzögerungenbeim Start und das Rollen am Bodenzum Teil erheblich ins Gewicht. Reduziertsich die Wartezeit vor dem Start jeweilsum 5 bis 8 Minuten, so könnten bei-spielsweise in Frankfurt bis zu 30.000Tonnen Kerosin pro Jahr eingespart wer-den. Simulationen und Experimente desDLR haben gezeigt, dass dieses Ziel er-reichbar ist, wenn computergestützteOptimierungsverfahren die Lotsen unter-stützen.

Außerdem bahnt sich beim Bodenver-kehr auf den Flughäfen derzeit eine dras-tische Änderung an. Die Fluglinie VirginAtlantic testet in Zusammenarbeit mit

Boeing, ob das Schleppen von Groß-raumjets anstelle des Rollens aus eigenerKraft zwischen Terminal und Kurzpark-plätzen an der Startbahn praktikabel ist.Dieses Operational Towing könnte beimRollen mindestens die Hälfte an Treib-stoff sparen. Abhängig von der erforder-lichen Aufwärmdauer der Turbinen sindsogar mehr als 90 Prozent möglich. Beieinem mittleren Treibstoffeinsatz fürsRollen von 2,5 Litern pro Passagier undpro Flug ergibt sich für Kurzstreckenflügevon einigen hundert Kilometern eineTreibstoffersparnis von 5 bis 10 Prozent.An einem Flughafen wie Frankfurt mit500.000 Flugbewegungen pro Jahr sum-miert sich dies auf bis zu 60.000 TonnenKerosin, entsprechend etwa 180.000Tonnen weniger CO2.

Das DLR-Projekt GRAiCE (Green AirportControl Center) wird demnächst die absehbaren Entwicklungen zur Emis-sionsreduzierung und Kapazitätserhö-hung im Flughafenumfeld aufgreifen.Aus heutiger Sicht scheint es durchausmöglich, mit der SESAR-Initiative die angestrebte Treibstoffeinsparung von 10 Prozent zu erreichen. Gleichzeitig gewinnt auch der Blick auf alternativeVerkehrsmittel, insbesondere die Bahn,immer mehr an Bedeutung. Jüngstes Beispiel sind die neuen Verbindungenvon Frankfurt und Stuttgart nach Paris.Aus diesem Grund werden beim DLR neben dem Luftverkehr auch die anderenVerkehrsträger in die Forschungsarbeitenmit einbezogen.

Autoren:Dr. phil. nat. Norbert Fürstenau, Ralf Kohrs,Alexander Kuenz, und Meilin Schaper, Institutfür Flugführung.

Warten auf die Start-erlaubnis. Ein Departure-Manager-System kann solche Situationen entschärfen.

Arbeitsplatz eines Radarlotsen.

Unterschied zwischen einem Anflug auf einenFlughafen, bei dem die Triebwerke früh inLeerlaufstellung gehen (CDA – violette Linie)und einem Standardanflug (gelbe Linie). DerCDA-Anflug spart Treibstoff, verringert dieSchadstoffemissionen und ist leiser.

CDA

Standard


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Entwicklung des Luftverkehrsin der ZukunftEin leistungsfähiger Luftverkehr ist eineGrundvoraussetzung für die Mobilität derGesellschaft und die Funktionsfähigkeitder globalen Wirtschaft. Auch in Zukunftwird der Luftverkehr eine tragende Rolleim Transportwesen spielen. Die Interes-senslagen bezüglich der zukünftigen Ent-wicklung des Luftverkehrs sind jedochkeineswegs einheitlich: während Flug-häfen beispielsweise den Großteil ihresProfits durch Geschäfte und Dienstleis-tungen im Terminal erwirtschaften undsich daher über möglichst lange Verweil-zeiten der Passagiere freuen, besteht beider Mehrzahl der Passagiere der Wunsch,Umsteige- und Wartezeiten möglichstkurz zu halten. In ähnlicher Weise be-stehen zwischen allen Beteiligten – Pas-sagiere, Hersteller, Betreiber, Flughäfen,Flugsicherung, um nur die wichtigsten zu nennen – zahlreiche Zielkonflikte, die eine für alle Beteiligten interessens-maximierte Gestaltung des Lufttransport-systems unerreichbar machen.

Einige Entwicklungstendenzen zeichnensich bereits heute ab: Vor dem Hinter-grund, dass Umweltfragen zunehmenddie gesellschaftliche Diskussion und poli-tische Agenda bestimmen, wird die Ak-zeptanz des Luftverkehrs erheblich mehrals bisher von seiner Effizienz und Um-weltverträglichkeit abhängen. Ab 2011wird der Luftverkehr zudem in den Emis-sionshandel mit einbezogen. Dadurchwächst der Druck auf die Hersteller, um-weltfreundliche und damit konkurrenz-fähige Systeme anzubieten. Gleichzeitignimmt die Erwartungshaltung der Passa-giere zu: höhere Flugfrequenzen, häufi-gere Direktflüge und besserer Komfortund Unterhaltung werden gefordert. Dabei ist das Lufttransportsystem in seiner heutigen Form schon sehr weit

So könnte der zukünftige Arbeitsplatz von Fluglotsen aussehen.

In ferner Zukunft könnten Flugzeuge auch mit Wasserstoff fliegen.

entwickelt. Entsprechend können solchegegensätzlichen Forderungen nur durchTechnologiesprünge und systemüber-greifende Optimierung erfüllt werden.

Um Ideen für revolutionäre Technologienzu identifizieren, werden zurzeit alle bis-her verwendeten Materialien, Verfahren,Prozesse, Betriebsabläufe und Anforde-rungskataloge auf den Prüfstein gestellt.In dem Zusammenhang ist unter anderemfestgestellt worden, dass eine verbesserteWettervorhersage ein erhebliches Ein-sparpotenzial birgt und veränderte Flug-höhen oder geringere Geschwindigkeiteneinen positiven Effekt auf die Klimawirk-samkeit bzw. den Treibstoffverbrauch haben können. Ebenso könnte ein effi-zienteres Luftverkehrssystem im Jahr2050, wie schon in vorherigen Kapitelnangedeutet, Nurflügelflugzeuge mit Wasserstoffantrieb ohne Piloten an Bordumfassen, die im Formationsflug zurWiderstandsreduktion große Teilstreckeneng gestaffelt zurücklegen. Zweifelsfreiist auch die Abfertigung der Passagiereim Terminal nicht optimal. Lange Warte-


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Entwicklung des Luftverkehrs in der Zukunft

Konzept eines Großflughafens.

zeiten am Check-In und bei der Sicher-heitskontrolle sind die Regel, und nichtselten verzögert sich der Abflug, weil aufeinzelne Passagiere gewartet werdenmuss. Neue Technologien zur Identifikationund Lokalisierung von Personen könnenhelfen, diese Verzögerungen im Betriebs-ablauf, die zwangsläufig zu Mehrkostenund erhöhtem Energieverbrauch führen,zukünftig zu vermeiden. Vorbildfunktionhaben hier die vollständig optimiertenFrachttransportsysteme der Logistikfirmen.

Bei allen Überlegungen zu einem zu-künftigen Lufttransportsystem gilt, dassjedes Prozent Einsparung umso wichtigerist, je rascher es in der betrieblichen Praxis realisiert werden kann. Um dasPotenzial im Gesamtsystem auch tatsäch-lich auszuschöpfen wird die Forschungund Entwicklung zudem einen ganzheit-lichen Ansatz verfolgen müssen. Ent-sprechend bedarf es eines Systement-wurfs unter Beteiligung aller Disziplinen,gekoppelter Systemsimulationen und Optimierungsläufen sowie einer beglei-tenden Technologiebewertung.

Vorhersagen bergen natürlich immer Unsicherheiten. Das gilt auch für die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs.Als gute Handlungsgrundlage für dieForschung und Entwicklung dient da die Maxime von Alan Kay:

„The best way to predict the futureis to invent it”.

In diesem Sinn ist das DLR mit seinenEinrichtungen bestens für die Zukunftaufgestellt und leistet seinen Beitrag,Spitzentechnologie für den Lufttransportvon morgen zu entwickeln und Wege zu einem klimaverträglichen, integriertenLufttransportsystem aufzuzeigen.

Autoren:Dr.-Ing. Eike Stumpf und Prof. Dr.-Ing. VolkerGollnick, Forschungsgruppe für das Lufttrans-portkonzept und Technologiebewertung;Prof. Dr. habil. Ulrich Schumann, Instituts-direktor, Institut für Physik der Atmosphäre.


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Das DLR im Überblick

Das DLR ist das nationale Forschungszentrum der Bundesrepu-blik Deutschland für Luft- und Raumfahrt. Seine umfangreichenForschungs- und Entwicklungsarbeiten in Luftfahrt, Raumfahrt,Verkehr und Energie sind in nationale und internationale Koope-rationen eingebunden. Über die eigene Forschung hinaus ist dasDLR als Raumfahrt-Agentur im Auftrag der Bundesregierung fürdie Planung und Umsetzung der deutschen Raumfahrtaktivitätensowie für die internationale Interessenswahrnehmung zuständig.Das DLR fungiert als Dachorganisation für den national größtenProjektträger.

In 28 Instituten und Einrichtungen an den acht Standorten Köln-Porz (Sitz des Vorstandes), Berlin-Adlershof, Bonn-Oberkassel,Braunschweig, Göttingen, Lampoldshausen, Oberpfaffenhofenund Stuttgart beschäftigt das DLR ca. 5.300 Mitarbeiterinnen undMitarbeiter. Das DLR unterhält Außenbüros in Brüssel, Paris undWashington, D.C.


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Klimawirkungen des Luftverkehrs - dlr.de · 2 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. in der Helmholtz-Gemeinschaft Linder Höhe 51147 Köln Thomas Bührke, Dr.-Ing. Matthias