Lrmsanierung.Standbericht Nr. 33 1. Januar bis 31. Dezember 2016

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Inhalt

Titelbild Lrmschutzwand im Bahnhofbereich VernayazFotos Stefan MezgerAuflage 50 ExemplareCopyright SBB AG, I-AT Lrmsanierung

1 Abkrzungen 4

2 Einleitung/Grundlagen 5

3 Zusammenfassung 6

4 Lrmsanierung 1. Etappe 7

5 Lrmsanierung 2. Etappe 20

6 bergeordnete Bereiche 23

7 Arbeitsziele fr die nchste Berichtsperiode 25

Erledigte Sanierungseinheiten 26

Die Letzte 29

4 5AKB Aktuelle KostenbezugsbasisAP AuflageprojektAPT Akustik Projektierungs ToolAW Alarmwert

BAFU Bundesamt fr UmweltBAV Bundesamt fr VerkehrBGLE Bundesgesetz ber die Lrmsanierung der

EisenbahnenBP BauprojektBVerwG Bundesverwaltungsgericht

CER The Community of European Railway and Infrastructure Companies

CEVA CornavinEaux-VivesAnnemasse

dB DezibeldBA/dB(A) Dezibel nach A-FilterDB Deutsche Bahn AGDG Drehgestell

EFK Eidgenssische FinanzkontrolleEK EmissionskatasterEMPA Eidgenssische Materialprfungs

und Forschungsanstalt -

END Environmental Noise DirectiveERA European Railway AgencyEU Europische UnionEVU Eisenbahnverkehrsunternehmen EW Einheitswagen

FinV Finanzierung ffentlicher Verkehr

GG-Sohle Grauguss-BremssohleGK GemeinkostenGKZ GemeinkostenzuschlagGMP1 Generelle Massnahmeplanung 1GMP2 Generelle Massnahmeplanung 2

( berarbeitet und aktuell)

Hz Hertz (= Schwingung pro Sekunde)HPK Huckepack-Korridor

IDA-E2 Interdepartementale ArbeitsgruppeEisenbahnlrm

IGW ImmissionsgrenzwertInfra InfrastrukturISP Investitionssystem ProjekteIW Industriewerk

KNI Kosten-Nutzen-IndexKS Kostenschtzung

K-Sohle VerbundstoffbremssohleKTU Konzessionierte TransportunternehmerKV Kostenvoranschlag

LGiV Lrmarmer Gterverkehr mittels innovativer Verbundstoffsohlen

LBK LrmbelastungskatasterLitra Informationsdienst fr den ffentlichen VerkehrLL-Sohle Bremssohle mit Reibwertniveau der

Graugusssohle (low friction, low noise)LSV LrmschutzverordnungLSW Lrmschutzwand

NCW NEAT-Controlling-Weisung

PGV PlangenehmigungsverfahrenPGVf PlangenehmigungsverfgungP-Wagen Privatgterwagen

RBL Rangierbahnhof LimmattalREKO Rekurskommission fr Infrastruktur und UmweltRhB Rhtische Bahn

SA Service AnlagenSoFa-R Standlrm optimierte Fahrzeugabstellung

Reisezge -

SOK SchienenoberkanteSSF SchallschutzfensterS-Bremse fr Gterverkehr bis 100 Stundenkilometerss-Verkehre Gterverkehr mit Geschwindigkeit bis zu 120

Stundenkilometer

TILO Treni Regionali Ticino Lombardia TSI Technical Specifications for Interoperability

UIC Internationaler EisenbahnverbandUKB Ursprngliche KostenbezugsbasisUVEK Eidg. Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie

und Kommunikation

VAP Verband Schweiz. Anschlussgeleise- und Privatgterwagenbesitzer

VLE Verordnung ber die Lrmsanierung der Eisenbahnen

VP Vorprojekt

ZEB Zuknftige Entwicklung der BahninfrastrukturZ2000 Ist-Zustand im Jahre 2000 (Ausgangszustand)Z2015 Prognose 2015 mit Bercksichtigung allein

der RollmaterialsanierungZ2015 + Prognose 2015 mit Bercksichtigung

Rollmaterialsanierung und mit baulichen Massnahmen (= Lrmbauten)

1 Abkrzungen 2 Einleitung/Grundlagen

Der vorliegende Standbericht informiert ber den aktuellen Projektstand des FinV-Projektes Lrmsanierung der Eisenbahnen per 31. D ezember 2016 zu den Abschlussarbeitender 1. Etappe aus Sicht der SBB sowie den Ttigkeitsschwerpunkten von weitergehendenLrmschutzmassnahmen, welche mit dem revidierten Bundesgesetz in Kraft gesetzt wurden(2. Etappe der Lrmsanierung 20162028).

Das Projekt beinhaltet im Wesentlichen die Teilbereiche Abschluss der baulichen Lrmschutzmass

nahmen aus der ersten Etappe-

Schweizweite Analyse zur netzweiten Lrmbelastung nach dem rechtskrftig verfgtenZustand aus der Lrmsanierung 1. Etappe

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Aktivitten zum Thema Rollmateriallrmsanierung auf internationaler Ebene

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Weitergehende Massnahmen ber jene der1. Etappe Lrmsanierung Brckensanierung Lckenschliessung mittels

Lrmschutzwnden Massnahmen an der Schiene/am Oberbau Ressortforschung Eisenbahnlrm

Die Botschaft ber die Lrmsanierung der Eisenbahnen vom 1. Mrz 1999 liefert die Grundlagenzur Umsetzung des Projektes Lrmsanierung der Eisenbahnen.

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Der rechtliche Rahmen fr das Projekt wird insbesondere durch das am 1. Oktober 2000 in Kraft getretene Bundesgesetz ber die Lrmsanierung der Eisenbahnen (BGLE), den Bundes-beschluss ber deren Finanzierung und die Verordnung ber die Lrmsanierung der Eisenbahnen (VLE) vom 15. Dezember 2001 abgesteckt. Die Verordnung wurde per 1. Mrz 2005 in einigen Punkten angepasst.

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Dieser Rahmen wurde aufgrund der Botschaft des Bundesrates im 2013 durch das Parlamentrevidiert und die nderungen sind per 1. Mrz2014 durch den Bundesrat in Kraft gesetzt. Das revidierte Gesetz ist neu bis 2028 befristet. Im Dezember 2015 hat der Bundesratdie Totalrevision der Verordnung gutgeheissenund per 1. Januar 2016 in Kraft gesetzt.Im Weiteren wurde am 05. Dezember 2016 durchdas BAV die Richtlinie fr die Programmsteuerung und das Controlling erlassen.

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Lrmschutzwand in Bellach.

6 7Lrmsanierung 1. EtappeDie gesamte Rollmaterialsanierung der SBB eigenen Flotte von Reisezug- und Gterwagen wurde bis 2014 abgeschlossen. 2016 istauchdas fr die in der Schweiz immatrikulierten Privatgterwagen durchgefhrte Grundlagenengineering abgeschlossen worden.

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Smtliche Akustikprojektierungen der sanierungspflichtigen Gemeinden sowie alle Nachweise der netzweiten Lrmsanierung sind fr die 1.Etappe abgeschlossen. Die letzten Infrastrukturprojekte fr die Erstellung von Lrmschutzwnden sind in der Ausfhrung. Fr die Berichtsperiode konnten in 8 Gemeinden die baulichen Massnahmen umgesetzt werden. Fr lokal lstige Lrmquellen wie Kurvenkreischen und abgestellte Zge sind lrmreduzierende Massnahmen umgesetzt worden.

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Im Auftrag des BAV war mit dem gesetzlichen Endtermin der 1. Etappe per Ende 2015 die berprfung des Emissionsplanes 2015 durch den IST-Emissionskataster 2015 zu erstellen. Eszeigt sich ein positives Bild betreffend Einhaltung der prognostizierten Emissionswerte. Aufwenigen Abschnitten (1,7 % des SBB Normalspur-Netzes) weist der Emissionskataster einen Wert ber dem Sanierungsplafond auf, bei der Hlfte der Streckenabschnitte liegt der Emissionswert rund 2 dB und mehr unterhalb des Prognosewertes.

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Bei den Kosten sind in allen drei Teilprojekten der Reisezugwagen und Gterwagen sowie bei den Akustik- und Bauprojekten der 1. Etappe dieprognostizierten Endkosten tiefer als die Kostenbezugsbasis.

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3 Zusammenfassung

Lrmsanierung 2. EtappeFr ergnzende Lrmsanierungsmassnahmen bezglich jenen der 1. Etappe ist in enger Zusammenarbeit mit dem BAV die 2. Etappe in den Grundzgen konzipiert worden. Das revidierte Bundesgesetz behandelt weitergehende Massnahmen zum Lrmschutz. Hierzu gehren das Monitoring und Massnahmen zur Einhaltungvon Grenzwerten fr die Schienenrauheit, Massnahmen zur Frderung der Schienendmpfung, die Lrmsanierung von Stahlbrcken sowie die Lckenschliessung mittels Lrmschutzwnden. Dieses Projekt ist in der Startphase und bentigt zuerst ein grundlegendes Engineering und technische Konzepte, bevor umgesetzt werden kann.

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Ein umfassendes Grundlagenengineering inklusive betrieblichen Erprobungen zur Lrmminderung an der Schiene sind fr Schienendmpfer bearbeitet worden. Die Resultate zeigen, dassmit Schienendmpfer allein im bestehenden Oberbausystem der SBB nur eine sehr kleine Wirkung erzielt wird. Deshalb ist im Gesamtkontext Lrm Erschtterungen Life cycle cost Fahrbahn das Forschungsprojekt zur Optimierungen des Gleises mit Beteiligung von internenund externen Experten sowie Hochschulen durchgefhrt worden. Im Schlussbericht zur Phase 1 werden dazu erfolgsversprechende Anstze vorgeschlagen.

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Geschtzte Personen durch Massnahmen ausserhalb der GebudeDer Schutzgrad berechnet auf der Basis des Emissionsplanes 2015 und entsprechend dem bisherigen Umsetzungsstand liegt bei 64,12 %. Das Ziel bei Abschluss aller Arbeiten bis 2028 liegt darin, den Schutzgrad von 23 deutlich zu bertreffen.

4 Lrmsanierung 1. Etappe

Die Lrmsanierung der Reisezugwagen und der Gterwagenflotte der SBB AG ist seit 2014 abgeschlossen. Ebenso sind alle Typenzulassungen und Betriebsbewilligungen fr die privaten Gterwagenbesitzer aufgrund des Grundlagenengineerings der SBB ausgestellt worden.

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Internationale ffentlichkeitsarbeit leise Gterwagen: Leise auslndische Gterwagen erhhen die Effektivitt der Schweizer Lrmsanierung markant. Aus diesem Grunde betreibt die SBB ffent lichkeitsarbeit zugunsten der Umrstung mit K- oder LL-Sohlen. Die Entwicklungen in der Berichtsperiode:

4.1 Rollmaterial

4.2 International

Umrstung von Gterwagen: Der grsste Anteil auslndischer Gterwagen in der Schweiz stammt aus Deutschland. Fr die Flotte von DB Cargo sind aktuelle Zahlen zuleisen Gterwagen erhltlich: Ende 2016 besass das Unternehmen rund 32 500 leiseGterwagen, wovon etwa 8200 neue Wagen waren. Damit sind rund 50 % der Flotte als leise einzustufen. Bis 2020 soll das Umrstprogramm abgeschlossen sein. Die UIC Noise Core Group hat zusammen mit der UIP einen Berater beauftragt, in regelmssigenAbstnden europaweit die Anzahl leiser Gterwagen zu erheben. Einesolche Erhebung wurde erstmals Mitte 2016 durchgefhrt. Dabei meldeten die Wagenhalter den Status von sowie die Plne fr insgesamt rund 250 000 Wagen. Von diesen knnen zur Zeit

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Lrmschutzwand in St. Moritz.

8 rund 32 % als leise eingestuft werden. Bis 2022 sollen es 85 %sein. Es wird angenommen, dass bei den antwortenden Wagenhaltern der Prozentsatz an leisen Gterwagen wesentlich hher ist als bei der Gesamtsumme aller eur opaweit im Einsatz befindlichen Wagen. Zurzeit wird die Qualitt der Daten berprft. Anfang 2017 plant die UIC eine genauere Abschtzung anhand von weiterenAngaben wie z. B. Daten vonLrm-Monitoringstationen oder Zahlen von Verkehrsministerien.

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Staff Working Document (SWD): Am22. Dezember 2015 (nach Redaktionsschlussder letztjhrigen Ausgabe dieses Reportings)publizierte die Europische Kommissionein Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen1 ber die Reduktion von Eisenbahnlrm. Der darin vorgeschlagene MixvonMassnahmen beinhaltet unter anderem:Die Harmonisierung der Lrm differenzier tenTrassenpreise (noise charging); die Empfehlung, die Umrstung finanziell zu untersttzen;die Anwendung der Noise TSI auf bestehende Gterwagen, zuerst frinter nationaleund spter fr alle Wagen; und die Entwicklungvon Fahrbahnstandards fr Lrm.

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4. EU-Eisenbahnpaket: Im Rahmen des4. EU-Eisenbahnpakets wurde die Interoperabilittsrichtlinie dahingehend berarbeitet,dass u. a. die Noise TSI auch auf bestehendeFahrzeuge angewendet werden kann (siehenchster Punkt). Die technische Sule des 4.EU-Eisenbahnpakets trat am 15. Juni 2016inKraft. Der noch erforderliche delegierteRechtsakt wird fr Juli 2017 erwartet.

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1 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/rail/doc/2016-01-05-cswc-rail-noise-reduction.pdf

Scope Extension der Noise TSI: Dierevidierte Noise TSI (Verordnung (EU) Nr.1304/ 2014) trat am 1. Januar 2015 in den EU- Mitgliedstaaten in Kraft. Auf Grundlage des SWDder Europischen Kommission sowie im Hinblick auf die sich ndernde Rechtsgrundlagedurch das 4. EU-Eisenbahnpaket wurdenimMai 2016 die Vorbereitungen aufgenommen,die Anwendung dieser TSI auf bestehendeGterwagen auszudehnen. Ende 2016 wurdenin der ERA Taskforce zwei grundstzlicheSzenarien diskutiert:

Fahrzeug-Ansatz: Verbot des EinsatzesvonGterwagen mit Graugusssohlen im internationalen/nationalen Verkehr (z. B.: Gterwagen mit Graugusssohlen drfen ab 2022 nicht mehr im internationalen Verkehreingesetzt werden, ab 2026 (oder spter) gar nicht mehr.)

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Infrastruktur-Ansatz: Verbot des Einsatzes von Gterwagen mit Graugusssohlen aufdefinierten Teilen der nationalen Schieneninfrastruktur (silent sections).

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Zur Zeit berprft der Juristische Dienst der Europischen Kommission die rechtlichen Auswirkungen der beiden Anstze. Fragen sind zumBeispiel die Konformitt mit dem COTIF2, wie silent sections rechtlich verbindlich geregelt und welche Kriterien zu deren Definition verwendet werden knnen.

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Die ERA3 arbeitet gegenwrtig an einem Impact Assessment. Laut eines ersten Zwischenergebnisses weisen alle Szenarien ein gutes Kosten-Nutzen-Verhltnis auf.

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Zur Diskussion steht auch ein akustisches Prfverfahren fr die Zulassung von neuen K- und LL-Sohlen (siehe separater Punkt unten).Im besten Fall kann nach folgendem Zeitplanvorgegangen werden:

Juli 2017: Verabschiedung des delegierten Rechtsaktes fr TSI-Revisionen.

2 COTIF: bereinkommen ber den internationalen Eisenbahnver-kehr, Convention relative aux transports internationaux ferroviaires

3 EUAR: European Union Agency for Railways (ERA)

Ende 2017: Empfehlung der ERA Working Party auf Grundlage der ERA Taskforce- Ergebnisse gefolgt von einer Konsultation.

Frhestens Mitte 2018: Behandlung im RISC4.

Frhestens im zweiten Halbjahr 2018: Verffentlichung der berarbeiteten Noise TSI.

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Faktoren, welche diesen Zeitplan beeinflussen knnen, sind: Weitere TSI Revisionen als Folge der Noise TSI Revision (z.B. TSI WAG, TSI INF) und die Rolle des ERA bei der Zulassung vonRollmaterial.

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Connecting Europe Facility (CEF): Das Europische Parlament sowie der Rat habenim Herbst 2013 die Verordnung zur Schaffungder Connecting Europe Facility verabschiedet. Sie bildet die rechtliche Grundlagefrdie Kofinanzierung von Projekten in den Bereichen Energie, Telekommunikation und Verkehr. In der Planungsperiode 2014 bis 2020stehen fr den Verkehrssektor rund24Mrd.EUR zur Verfgung. Gefrdert werdenunter anderem auch 20 % der anrechenbarenKosten fr die Umrstung der Bremssohlen, wobei allfllige hhere operative Kosten durch den Einsatz von Verbundstoffsohlen nicht abge golten werden. Fr die

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4 RISC: Railway Interoperability and Safety Committee

seit13. Oktober2016 laufende CEF-Ausschreibung 2016/17 stehen20 MEUR fr Umrstungsprojekte zur Verfgung. Im Gegensatz zur CEF-Aus schreibung 2014/15 knnen diesesMal jedoch keine Kosten fr die Reprofilierung der Rdereingereicht werden. Fristfrdie Abgabe der Frderantrge ist der 7. Februar2017. Diese sollen bis Mai 2017 evaluiert werden. Die Bewilligung durch dasCEF-Komitee soll unterBercksichtigungderQualitt der Antrge sowie der vorhandenen Frdermittel imJuni 2017 erfolgen.DieFrdervertrge sollen im Juli 2017 abgeschlossen werden.

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nderung der Umgebungslrmrichtlinie(Environmental Noise Directive, END):DieEND (Richtlinie 2002/49/EC) ist seit mehrals 10 Jahren in Kraft. Die Europische Kommission hat diese Richtlinie als eine vonvielen identifiziert, die auf ihre regulatorischeRelevanz berprft werden mssen(REFIT). Die Evaluation wurde zwischen2015und 2016 durchgefhrt. Wenn auch einige EU-Mitgliedstaaten mit den Lrmkartenund Aktionsplnen in Verzug sind, sowurde die Thematik Lrm als nach wie vor relevant und die Stossrichtung der Richtlinie alsrichtig eingestuft. Die revidierte RichtliniesollAnfang 2017 mit einigen wenigen nderungen gegenber der aktuellen Fassungpubliziert werden.

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Lrmschutzwand in Vernayaz.

10 11 Noise Charges (Noise Differentiated Track Access Charges, NDTAC, Lrm differenzierte Trassenpreise, Anlastung der Kosten von Lrmauswirkungen): Gegenwrtig notifizieren jene EU-Mitgliedstaaten, die bereits ein Lrm differenziertes Trassenpreissystem eingefhrt haben, ihre entsprechenden Konzepte bei der Europischen Kommission. Unterschiede zu den Vorgaben der Durchfhrungsverordnung (EU) 2015/429 mssen dabei bereinigt werden. Bisher haben Deutschland und die Niederlande ihre Systeme notifiziert. sterreich erwgt die Einfhrung von Lrm differenzierten Trassenpreise. Hinweise in diese Richtung gibt es auch aus Belgien und aus der Tschechischen Republik.

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Revision von WHO Richtlinien: Die WHO arbeiten an neuen Richtlinien zum Lrmschutz (Guidelines for Community Noise). Sie sollen die neuesten Erkenntnisse aus der Forschung ber die Gesundheitsauswirkungen von Lrm bercksichtigen. Da die Guidelines auf Europa fokussieren, sollen Indikatoren ver

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wendet werden, welche mit der END kompatibel sind. Die UIC und die CER konnten erreichen, dass der Entwurf des Berichts zu den neuen Richtlinien vom Sektor kommentiert werden darf. Die Arbeiten sind in Verzug undder Entwurf wird erst auf Anfang 2017 (statt 2016) erwartet.

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CER Lrmstrategie: Im Februar 2016 publizierte die CER eine Lrmstrategie5. Dabei sollder Lrmschutz nicht die Wettbewerbsfhigkeit des Schienengterverkehrs beeintrchtigen. Die Umrstung der Gterwagenflotte mit Verbundstoffsohlen wird als wichtigste Massnahme dargestellt. Wegen der Erhhung der LCC sollten vermehrt ffentliche Finanzmittel zur Verfgung gestellt werden. Zustzlich zur Lrmstrategie hat die CERein Factsheet Noise herausgegeben6.

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5 http://www.cer.be/sites/default/files/publication/CER_Rail_ Noise_Strategy.pdf

6 http://www.cer.be/sites/default/files/publication/CER%20Factsheet%20-%20Tackling%20rail%20freight%20noise.pdf

Lrmschutzwand in Lamone-Cadempino.

Vorschlag fr akustische berprfung von neuen K- und LL-Sohlen: Zur Zeit entsprechen ohne weitergehende Lrmmessungen definitionsgemss alle neu zugelassenen K- oder LL-Sohlen den Vorgaben der Noise TSI. Insbesondere bei gesinterten Sohlen besteht jedoch das Risiko, dass sie die Vorgaben der Noise TSI nicht erfllen. Um nachweisen zu knnen, dass neue Verbundstoffsohlen wirklich leise sind, erarbeitete die UIC einen Vorschlag fr ein Testverfahren.So sollen die Lrmemissionen nach einer bestimmten Anzahl von Kilometern unter Bercksichtigung der Radrauheit abgeschtzt werden knnen. Um dieses Testverfahren zuvalidieren, wurde ein UIC-Projekt vorgeschlagen, fr das die UIC-Mitglieder jedoch nur knapp 40 % der erforderlichen Finanzmittel bereitgestellt htten. Es wurde deshalb entschieden, das UIC-Projekt nicht durchzufhren. Die ERA hat nun das Thema im Rahmen der sich abzeichnenden Revision der Noise TSI wieder aufgegriffen. Die SNCF unddie DB arbeiten zur Zeit an einem neuen Konzept. Die Finanzierung fr allfllige Versuche zur Validierung des Testverfahrens bleibt jedoch bis auf weiteres offen.

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Winterbedingungen: Nach wie vor bestehen Bedenken zum Einsatz von K- und LL-Sohlenunter Winterbedingungen in Nordeuropa. Einige Zwischenflle wurden in Finnland registriert; die finnische Sicherheitsbehrde hat am 1. Juli 2016 einen entsprechenden safetyalert gemeldet. Die UIC hat als Folge ein Projekt zur Behandlung dieser Probleme erarbeitet, welches 2017 den Mitgliedern zur Finanzierung vorgeschlagen wird.

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Deutschland: Der Gesetzesentwurf der Bundesregierung sieht vor, ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 laute Gterwagengrundstzlich zu verbieten. Abweichend vom Verbot bleibt der Betrieb lauter Gterwagen erlaubt, wenn diese so langsam fahren, dass die Grenzwerte der Noise TSI fr den Schallleistungspegel nicht berschritten werden. Dies muss durch den Fahrplan des

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Zuges sichergestellt sein. Der Betrieb lauter Gterwagen soll auch dann erlaubt sein, wenn die befahrene Strecke besonders gut abgeschirmt oder ausreichend weit von Anrainern entfernt ist. Ausserdem ist es knftig nur noch mglich, die fr den Transport bestmgliche Route zu bestellen, wenn schon bei der Beauftragung nachgewiesen werden kann, dass im geplanten Gterzug keine lauten Wagen eingesetzt werden. Die Netzbetreiber sollen verpflichtet werden, nur solche Trassen zuzuweisen, die gewhr leisten, dass der zulssige Schallleistungspegel nicht berschritten wird. Die Eisenbahnverkehrsunternehmensollen den Infrastrukturbetreibern mitteilen mssen, ob ein Zuglaute Wagen mitfhrt. DasEisenbahn-Bundesamt soll die Einhaltung der Vorschriften auf den Bundesschienenwegen kontrollieren. Bei Verstssen gegen das Fahrverbot sind Bussgelder von bis zu 50 000EUR vorgesehen. Das Bundeskabine tt hat am 21.12.2012 die Vorlage verabschiedet.Der nchste Schritt ist die Behandlung im Bundestag. Die Bundesregierung frdert dieUmrstung beste henderGterwagen mit leisen Bremssystemen bis zum Jahr 2020 mitinsgesamt rund 152 MEUR.

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Frankreich: In Frankreich besteht dieMglichkeit, dass die Regierung fr die Umrstung der Gterwagen 20 MEUR zur Verfgung stellt.

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Akustikprojektierung

StandDie Akustikprojektierung ist fr alle sanierungspflichtigen Gemeinden entlang des SBB-Netzes per Ende 2016 abgeschlossen worden. Smtliche Lrmnachweise fr alle Gemeinden entlang desSBB-Netzes sind erstellt und durch das BAV genehmigt. Damit ist ein rechtsverbindlicher Netzzustand entsprechend der Lrmschutzverordnung hergestellt.

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4.3 Infrastruktur

12 13Emmissionskataster 2015Mit Schreiben vom 11. Mai 2010 hatte das Bundesamt fr Verkehr die SBB beauftragt, einen Lrm Emissionskataster fr das Jahr 2011 zu erstellen. Basierend auf diesem Auftrag und denweiteren Przisierungen und Diskussionen im Rahmen der Emissionskataster 2011 und 2013 wurde nun fr das Jahr 2015 der erste fr den Nachweis des Sanierungserfolges relevanteEmissionskataster erstellt. Damit wird ein Vergleich mit dem Emissionsplan 2015 (Sanie-rungsplafond und Dimensionierungsgrundlage fr die baulichen Massnahmen) ermglicht.

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Im Emissionskataster 2015, welcher den effektiven Verkehr abbildet, werden mittels streckenweisen Vergleichen mit dem Emissionsplan 2015 die effektive mit der geplanten Situation berprft.

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Die Berechnung des Emissionskatasters 2015 konnte erfolgreich abgeschlossen werden undder detaillierte Analysebericht wurde dem BAV inklusiv den elektronischen Emissions-tabellen und Grundlagedaten zugestellt. Der Ka-

taster enthlt auch die Berechnungsresultate frdas Normalspurnetz der BLS und SOB, sowie das S chmalspurnetz der Zentralbahn.

Das BAV hat sich fr den Bericht bedankt. In sehr informativer Art und Weise sind die streckenweisen Vergleiche dargestellt. Die Daten stellen damit den aktuellen Netzzustandsbericht aus Sicht Lrm dar. Die Strken des SBB-internen Akustikprojektierungstools konnten um eine weitere und wiederkehrende Anwendung erweitert werden.

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Der Kataster ist im weiteren ein wichtiges Instrument in der Gesamt-Beurteilung von Lrmsituationen und zusammen mit der Prognose imHorizont 2025 (ZEB/AS25) die Basis fr weitere Arbeiten im Bereich Lrm.

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Die zwei nachstehenden Darstellungen zeigen dienetzweite Zusammenfassung der Resultate einmal fr alle Streckenabschnitte und einmal bezglich der betroffenen Personen entlang des Schweizer Netzes.

Da die Ausweisung von Emissionsdifferenzen ohne Zusammenhang mit den dadurch mglicherweise betroffenen Anwohnerzahlen wenig aussagekrftig ist, wurden die im Rahmen der ordentlichen Lrmsanierung erfassten Bewohnerdaten mit den Emissionsdaten verschnitten. Diefolgende Abbildung zeigt, dass nur wenige Personen eine Emissionsdifferenz >2 dB erfahrenund damit mit mglicherweise wahrnehmbar mehr Lrm belastet werden, als prognostiziert. Wie viele Personen davon mit Immissionen ber dem Grenzwert belastet sind, kann erst eine detaillierte Immissionsberechnung zeigen. Die betroffenen Anwohner mit Emissionsdifferenzen >2dB verteilen sich auf circa 58 km Streckennetz.

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Monitoring im Rangierbahnhof LimmattalEntsprechend der Verfgung des BAV von Mrz2016 betreffend Wiedererwgungsgesuch der Einwohnergemeinde Spreitenbach vom 7. Mrz 2011 in Sachen Lrmanalyse Rangierbahnhof Limmattal bestand die Auflage an dieSBB, ein Lrmmonitoring bei den Balkengleisbremsen einzurichten. Danach haben die SBB die Emissionen der Balkengleisbremsen erstmals 2016, danach alle drei Jahre, beim Stellwerk West whrend 30 Tagen zu erheben.

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Der Aufbau der Monitoring Stelle wurde in Eigenregie konzipiert, selbstndig programmiert und beim Stellwerk West eingebaut. Mit der Messanlage und der entsprechenden bermittlungs-Hardware knnen die 24h-Messdaten vom Bro aus gesichtet und ausgewertet werden. Die Auflage aus der Verfgung des BAV ist damit umgesetzt. Die die Messanlage kannn fr weitere Anwendungen eingesetzt werden.

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Histogramm der Personenanteile pro Emissionsdifferenzklasse. Ab einer Emissionsdifferenz >2dB sind die Balken rot eingefrbt. Die mittlere Abweichung betrgt pro betroffene Person 2.67 dB.

Histogramm der Streckenanteile pro Emissionsdifferenzklasse. Ab einer Emissionsdifferenz >2 dB sind die Balken rot eingefrbt. Die mittlere Abweichung betrgt proStreckenabschnitt 1.50 dB, die Hlfte der Strecken (Median) hat eineAbweichung

14 15Lrmanalyse zu den Schienenschmieranlagen von ZugFr den Lrmnachweis zur Wirksamkeit der Anlage ist eine gut konzipierte Messkonzeption erarbeitet und Vormessung (ohne) und Nachmessung (mit Betrieb) der Anlage sind an definiertenMesspunkten erhoben und ausgewertet worden.

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Die Wirkung wird aus dem Vergleich der Vormessung (ohne Anlage) und Nachmessung (mit laufender Anlage) bestimmt. Die Resultate sind abhngig von Zugskategorien, Fahrtrichtung und befahrendem Gleise. Whrend der Doppel

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pendelzug (DPZ) sehr gute, der IC 2000 ansprechende Resultate zeigt, sind bei den Flirts undden IR bisher wenig Vernderung ersichtlich.

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Mit dem Lieferanten der Anlage sind Gespr-cheber technische Verbesserungen durchgefhrt worden. Derartige Anlagen sind sensibel und strungsanfllig und mssen laufend berwacht, unterhalten und sukzessive werden.

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Lokale Messungen am OberbauIm 2. Halbjahr wurde eine Messkonzeption mit dazugehriger Messanlage aufgebaut, welche einfach und flexibel eigene Messungen z. B. zu speziellen Themen und Bedrfnissen erlaubt. Damit knnen rasch und effizient lokale Untersuchungen durchgefhrt werden.

-Die Grafik zeigt die Messpunkte zur Erhebung der Daten.

Die Grafik zeigt Audioaufzeichnungen einer einzelnen Zugsdurchfahrt mit derMarkierung des Kreischens. Es sind ber mehr alseinen Monat Tausende von Zgen auf diese Art erfasst worden.

G1DPZ A

G1DPZ E

G3Flirt E

G3IC2000E

G4Flirt A

G4IR A

Vor 48 % 60 % 46 % 58 % 23 % 39 %

Nach 8 % 18 % 39 % 35 % 34 % 30 %

Diff. 40 % 42 % 7% 23 % 11 % 9 %

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StandIn der Berichtsperiode hat das BAV Verfgungen zu den Gemeinden Paradiso und Lugano erlassen.

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Die bersichtskarte Stand Projekte, in der Mitte dieses Standberichtes, dokumentiert schweizweitdie aktuelle Projektphase bei den Infrastrukturprojekten je Gemeinde.

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Im Projekt Lrmsanierung sind per Ende 2016 insgesamt 235 Bauprojekte in vereinfachten, sicherheitstechnischen Verfahren durch das BAV genehmigt worden. Fertig erstellt sind netzweit 226 Bauprojekte Die Realisierungsdauer betrgt in aller Regel zwei Jahre. Dort wo mit anderen Projekten koordiniert oder die Intervalle bereits fr andere Projekte vergeben sind, kann die Umsetzung innert 3Jahren erfolgen.

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Fertiggestellt wurden in der Berichtsperiode folgende 8 Ausfhrungsprojekte: Pully, Gland, Crans-prs-Cligny, Founex, Rolle/Montsur-Rolle, St. Maurice, Vernayaz, IllnauEffretikon (BereichBahnhof).

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2016 sind 8.0 km Lrmschutzwnde gebaut worden. Seit Beginn der Lrmsanierung wurden 260.9 km Lrmschutzwnde mit einer effektivenWandflche von 712 855 m2 erstellt. Davon sind532 387 m2 absorbierende Flche.

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Per Ende 2016 befinden sich 12 Gemeinden in der Phase Bauprojektierung oder Ausfhrung.

4.4 Plangenehmigungsverfahren

4.5 Bauprojekte

Erledigte SanierungseinheitenAlle 70 definierten Sanierungseinheiten (= Streckenabschnitte) sind bezglich Prfung der Sanier ungspflicht SBB untersucht worden. Davon sind insgesamt 61 Sanierungseinheiten erledigtund abgeschlossen (siehe Anhang 1). 28 Sanierungseinheiten enthalten keine Gemeinden mit IGW-berschreitungen und erfordern weder bauliche Massnahmen noch Schallschutzfenster.

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KostenPer Ende Dezember 2016 liegen die prognostizierten Endkosten fr die Bauprojekte gegenber den Kostenannahmen aus der Botschaft um CHF 3 Mio. hher.

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Gegenber der letzten Berichtsperiode ist die Endkostenprognose (teuerungsbereinigt) gleich geblieben.

Die Endkosten enthalten keine Schallschutzfenster. Diese werden durch die Kantone im Auftrag des BAV direkt umgesetzt.

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Gemeinde Lnge SW

Martigny 2253 m

Riddes 260 m

Saint-Lonard 1543 m

Saxon 3591 m

Sierre 1813 m

Sion 1830 m

Denges/Echandens 248 m

Saint-Orex 2644 m

Tolochenaz 616 m

Neuchtel 4486 m

Massagno 233 m

Paradiso 1334 m

12 Gemeinden 20 851 m

Rckerstattung vorfinanzierter Lrmschutzbauten Gemss Botschaft sind fr bereits erstellte Lrmschutzbauten (von Dritten) Rckerstattungen von CHF 150 Mio. vorgesehen. Das BAV plant aus heutiger Sicht mit Endkosten von maximal CHF 20 Mio. Die Division Infrastruktur hat zwei Kredite von Total CHF 10 Mio. fr Rckerstattungen freigegeben. Bis heute sind durch die SBBRckforderungen von CHF 7 Mio. bezahlt worden. Dem BAV sind bis Ende Dezember 2016 CHF 7,3 Mio. (inkl. Gemeinkosten) weiterverrechnet worden.

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Projektauftrag Planung Ausfhrung Prognose

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(alle Betrge in Mio. CHF)

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872 736

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78 733

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SBB I-F-PIC-FOEV12.2016

Strecke wird saniert Vor-/Akustikprojekt Plangenehmigungs- Bauprojektierung + realisiert verfahren Ausfhrung

Nur Schallschutzfenster, keine baulichen Massnahmen

Jahre 1 2 3 4 5 6

Stand der Projekte von Gemeinden mit Lrmschutzmassnahmen:

LrmsanierungStand Projekte 31.12.2016

Sant Abbondio

RuePalzieux

MatranAvry

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Cottens (FR)Chnes

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Gemeinde Zrich

Zrich Schwamendingen Zrich Oerlikon Zrich Oerlikon DML Zrich Wollishofen Zrich Altstetten Zrich Hard Zrich Wipkingen

ChavornayChavornay

Daillens/Eclpens/OrnyDaillens/Eclpens/Orny

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Le Landeron

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20 21

Die Arbeiten fr die Einreichung der Dokumente zur Typenzulassung von elastischen Schienenlagerungen zur Verminderung des Brckendrhnens sind weitergefhrt und mit dem BAV abgesprochen worden.

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Im Vorbericht sind alle SBB Stahlbrcken untersucht worden, welche eine besondere Strwirkung auf Anwohner haben und fr welche lrmtechnische Massnahmen in Frage kommen.

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-

Die folgenden SBB-Brcken sind Teil der laufenden Betriebserprobung: Uttigen, Burgdorf, Emmenbrcke, Wettingen, Luzern (Karlibrcke).

-

Die folgenden Brcken sind zur Lrmsanierung in der 2. Etappe vorgesehen: Riddes, Brig-Glis, Cornaux, Brgg, Glarus-Nord/Schnis, Wangen an der Aare, Tenero, Littau/Luzern, Zrich- Wipkingen, Igis/Landquart, Winterthur, Sisikon.

Die Sanierung der Stahlbrcken wird von der SBB-internen Einheit I-AT-Gesamtprojektsteuerung koordiniert. Ziel ist, dass alle Arbeiten in einem konkreten Abschnitt mglichst gleichzeitig vorgenommen werden. Es wird nun intern SBB geklrt, wann genau die Sanierungen geplant und umgesetzt werden knnen.

-

5.1 BrckensanierungDie Arbeiten zur Klrung der Wirksamkeit von Schienendmpfer sind im Berichtsjahr abgeschlossen worden. Die Datenauswertungen liegen vor und die Erstellung des Schlussberichtes ber die Periode 20112015 ist erstellt und dem BAV und BAFU eingereicht worden.

-

Die eher geringe lrmmindernde Wirkung von Dmpfern hat sich auch nach intensiver Bearbeitung aller Messergebnisse und bisheriger Erkenntnis besttigt. Zudem ist die Wirkung stark von der jeweiligen lokalen Situation mit Zwischenlagen und Schwellen abhngig. Die Gleisqualitt hat auch einen wesentlichen Einfluss aufdie Wirkung. Bei den am Meisten vorkommenden Fllen im SBB Netz mit Beton- und Holzschwellen mit harten Zwischenlagern ist die Wirksamkeit aber bescheiden und betrgt etwa1 dB. Diese Resultate sind durch vielfltige Messungen validiert worden.

-

--

-

Die Empfehlung der SBB lautet deshalb: auf den Einsatz von Schienendmpfern soll einerseits mangels Wirksamkeit verzichtet werden, andererseits auch weil der aktuelle und der knftige Standard SBB Betonschwellen B91 mit harten Zwischenlagen ist und weiterhin sein wird und dort die Wirksamkeit gering ist. Die Resultate sind anlsslich diverser Sitzungen dem BAV und BAFU vorgestellt worden. Basierend auf diesen Erkenntnissen kommt der laufenden Untersuchung zur Gesamtoptimierung des Oberbaus eine grssere Bedeutung zu.

-

-

5.2 Schienendmpfung

5 Lrmsanierung 2. Etappe

nahmen an der Fahrbahn der nchste Schritt. Da Massnahmen zur Lrmminderung, zum Schutz gegen Erschtterungen und zur Minimierung der LCCs beim Asset Management gegenlufige Absichten im Fokus haben knnen, ist es notwendig, das System als Ganzes zu optimieren.

-

Das Projekt Go-Leise der SBB verfolgt dieses Ziel in mehreren Phasen. Die erste davon zeigte einen berblick des Themas, deckte Wissenslcken sowie Mglichkeiten auf, diese zu schliessen. Zudem wurde eine Optimierungsmethodik vorgeschlagen, bei der die Elemente Lrm, Erschtterungen und Asset Management gleichzeitig betrachtet werden knnen. In weiteren Phasen sollen konkrete Versuche durchgefhrt werden, um die Wissenslcken zu schliessen. Ab circa 2020 sollten weitere Massnahmen und Methoden bereit stehen, um im Rahmen des revi

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-

-

Zur Ermittlung der netzweiten Schienenrauheit sind in der Berichtsperiode Grundlagen zusammengetragen und erste Studien erstellt worden. Dabei hat sich gezeigt, dass eine differenzierte Betrachtung der verschiedenen Mglichkeiten zur Erfassung und Auswertung notwendig ist, um die gesetzlichen Anforderungen einzuhalten.

--

-

Gesamtoptimierung, Lrm-, Erschtterungs-, Infrastruktur- und Sicherheitseinflsse (Go-Leise).

Nachdem in der Schweiz umfangreiche Lrmschutzwnde gebaut, zahlreiche Schallschutzfenster installiert und smtliches gusseisenklotzgebremstes Rollmaterial mit Verbundstoffsohlen umgerstet wurden, sind Lrmschutzmass

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5.3 Schienenrauheit

5.4 Ressortforschung Eisenbahn

Lrmschutzwand in Rheinfelden.

22 23dierten Bundesgesetzes zur Lrmsanierung derEisenbahnen (BGLE) umgesetzt zu werden. Der Schlussbericht fr die Phase 1 wurde im Dezember 2016 an das BAFU sowie an diverse interessierte Partner abgegeben.

Mit einer Literaturrecherche, Interviews mit Experten und einem Workshop wurden die relevanten Grundlagen und Wissenslcken zu Lrm,Erschtterungen und Asset Management erarbeitet. In einer Sharepoint Datenbank warendiese Grundlagen allen Projektmitgliedern zugnglich. Zustzlich wurden zwei unterschiedliche Arten der Gesamtoptimierung, Kosten-Nutzen Analyse und Multi-Criteria Analysis,geprft. Mit letzterer wurden verschiedene nderungen an der Infrastruktur (z. B. mehr Schleifen, Wechsel von harten zu weichen Schienenzwischenlagen) auf deren Auswirkungen betreffend Lrm, Erschtterungen und Asset Management untersucht.

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Es wurden mehr als 70 Wissenslcken identifiziert. Sechzehn davon wurden als besonders wichtig taxiert. Diese sind:

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1. Entstehung und Wachstum derSchienenrauheit

2. Monitoring Schienenrauheit3. Grnde fr die Zunahme des Lrms bei

Schwellenbesohlung 4. Bestimmung der relevanten Parameter bei

Schienenzwischenlagen, 5. Verbesserung der Schienenzwischenlage6. Verbesserung der Befestigung7. Verbesserung der Schwelle8. Bestimmung der Effekte des Alterns9. Erhebung besserer Kostendaten im Asset

Management

10. Bestimmung optimaler Ersatzzeitpunkt frGleiskomponenten

11. Richtlinie Design of Experiments und Statistik12. Funktion fr Beschreibung der Leistung des

Gleises13. Bestimmung von Testabschnitten14. zufllige und nicht diskrete Anordnung von

Gleiskomponenten 15. Einfluss von Reibungsmodifikatoren auf

Wachstum Schienenrauheit 16. Aufbau eines Wissensmanagements.

Die Bedeutung einer Gesamtoptimierung wurde besttigt. Als Voraussetzung mssen eine Reihevon Wissenslcken geschlossen werden. Diese beinhalten nicht nur technische, sondern auch andere Themen wie Statistik oder Wissensmanagement. Gelder aus der Ressortforschung gemss BGLE sind eine mgliche und wichtige Finanzierungsquelle. Eine Koordination der Arbeiten der verschiedenen Beteiligten (Bund, SBB, Empa, andere Forschungsinstitute) ist notwendig.

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In der Berichtsperiode ist die Emissionsdatenbank mit neu erfassten Fahrzeugen vervollstndigt worden. Informationen zum Stand des Projekts SoFa-R und den technischen Sanierungsmassnahmen von P-OP sind in die Prozesse fr die Abstellplanung eingeflossen.

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Die Nachbearbeitung von aufsichtsrechtlichen Beschwerden unter Federfhrung des BAV in Neuchtel ist in Arbeit.

5.5 Lrm abgestellter Zge

Bis heute konnten mit den durch das BAV verfgten Massnahmen bei der Infrastruktur und der Rollmaterialsanierung rund 154 000 Personen vor bermssigem Eisenbahnlrm geschtzt werden. Mit 64,12 % geschtzter Personen entlang des SBB Schienennetzes kann das anvisierte Ziel von 23 praktisch erreicht werden.

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Per Ende Dezember 2016 sind fr das FinV-Lrmsanierungsprojekt Ist-Kosten (abzglich Erlse) von CHF 1049,2 Mio. aufgelaufen. Dem BAV sind gemss vereinbartem Zahlungsplan CHF 1037,5 Mio. in Rechnung gestellt worden.

Die aktuelle Endkostenprognose (teuerungsbereinigt) ber die drei Teilprojekte Reisezugwagen, Gterwagen und Infrastruktur weist eine Kostenunterschreitung von Total CHF 322,3Mio. auf.

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AktuelleKostenbezugs

basisMio. CHF

-Mutmassliche

Endkosten

Mio. CHF

MutmasslicheEndkosten

Mio. CHF

AbweichungEndkosten/UKB

Mio. CHF

Istkostennetto

Mio. CHF

RealisierteSubventionen

Mio. CHF

Preisstand UKB UKB aktuell UKB effektiv effektiv

Total 1190,1 867,8 1102,8 322,3 1049,2 1037,5

Reisezugwagen 76,5 38,6 43,0 37,9 43,0 43,0

Gterwagen 380,0 92,4 134,3 287,6 134,3 134,3

Infrastruktur 733,6 736,8 925,5 3,2 871,9 860,2

UKB: Preisstand des Gesamtkredites 1998, exklusive Teuerung und MWSt.

6.1 Wirkung der Massnahmen

6.2 Gesamtkosten SBB

6 bergeordnete Bereiche

Geschtzte Personen mit Massnahmen ausserhalb der Gebude.

Anzahl Personen ber IGW/AW

IGWZustand 2000 ohne Massnahmen 239 768

IGWZustand 2015 mit Massnahmen 86 033

AWZustand 2000 ohne Massnahmen 26 903

AWZustand 2015 mit Massnahmen 4 371

Bis heute geschtzte Personen

unter IGW 153 735

davon unter AW 22 532

Schutzgrad (unter IGW) 64,12 %

Zielwert gemss Botschaft 66,66 %IGW = ImmissionsgrenzwertAW = Alarmwert

24 25

NationalNach der Zustimmung des Parlamentes zur nderung des Bundesgesetzes ber die Lrmsanierung hat das BAV die Erarbeitung der Totalrevision und durch den Bundesrat zu genehmigenden Verordnung abgeschlossen. Basierend auf dem Konzept zur Umsetzung der Massnahmen ab 2015 sind in Arbeitsgruppen die Konzeptinhalte der geplanten Massnahmen vertieft worden.

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Fr die Bearbeitung sind Planungsvertrge mitdem BAV vereinbart und unterzeichnet worden. Die wichtigste Massnahme im neuen L rmschutzpaket ist die Einfhrung neuer Lrmgrenzwerte fr Gterwagen. Mit diesen werdenab 2020 Fahrten mit lrmigen Gterwagen auf dem Schweizer Bahnnetz faktisch verboten.

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6.3 Kommunikation

Lrmschutzwand in Twann.

Lrmschutzwand in Riddes.

7 Arbeitsziele fr die nchste Berichtsperiode

Bezglich Schienenschmieranlagen den Wirkungsnachweis fr Biel und Zug erstellen und dem BAV abgeben

Bauprojekte bei rechtskrftig verfgten Gemeinden gemss Auflage BAV erarbeiten, Genehmigungen erwirken und die bauliche Umsetzung termingerecht erstellen

Emissionsplan 2015 gemss Auftrag BAV vervollstndigen

Netzweite Uebersicht ber die Restbelastung zur Auswahl geeigneter Kombinationen von Lrmschutzmassnahmen erstellen

Brckensanierung SBB-internen in den Planungsablauf integrieren

Engineering Schienenrauheit weiter bearbeiten und Grundkonzeption entwickeln

Forschungsprojekt Gesamtoptimierung Oberbau weiterfhren

Die Revision schafft zudem die Voraussetzungen fr den Einsatz von lrmbegrenzenden Massnahmen an der Schiene. Darunter fallen Massnahmen wie Schienendmpfung, akustisches Schienenschleifen, zustzliche Lrmschutzwnde und die Sanierung von Stahlbrcken. Im weiterensind Mittel fr die Frderung von technischen Innovationen fr leises Rollmaterial und eine Ressortforschung fr die Infrastruktur bereitgestellt worden.

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RegionalVon betroffenen Anwohnern, Planungsbros und Gemeinden sind wie blich diverse Anfragen betreffend gemeindespezifischen Planungen, zum Projektstand sowie lrmrechtlichen Aspekten eingegangen. Auch zu diversen lrmrelevanten Themen der SBB sind Briefe, Mails und Telefo-nate eingegangen, welche telefonisch oder schriftlich beantwortet wurden.

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5 0 13

3 2 2

2 4 3

8 1 7

0 5 3

Villars-sur-GlneMatran

Steg

Brig

Burgdorf

Worb

Bern

Thun

Muri

Zollikofen

Biel/Bienne Brena.A.

Moutier

Puidoux

Bussigny

La Sarraz

Palsieux

129

108112

1 10 18

Lenzburg

Frenkendorf

Olten

Lyss

Kerzers

100

111

111

109

110

202

203

204

201

205

205

206

206

207

224224

210

309

309

322

322322

315

315

315

208

209

321 321321

304

310

302

301

301

301

304

307

306

306

305305

126

128

128

221

127

223

127

13212

5

130

130

131

105

123

131

122

121

124

Neuenegg

2 2 1

8 1 13

Basel6 1 7

5 2 23

Meggen

Gschenen

7 11 9

Arth-Goldau

11 1 4

Baar

9 4 14

Zug

1 2 3

Airolo

Pollegio

231

232

234

233233 Giubiasco

7 3 9

8 1 7

Chur

7 9 21

Zrich

Wallisellen

Romanshorn

Sargans

St.Gallen

Schaffhausen

0 4 17

Wil0 1 4

0 11 15

Mellingen

8 4 6

Steinam Rhein

9 4 11

Blach

Monthey

Rochefort

La Chaux-de-Fonds

Le Locle

CorgmontGrenchen

Delmont

Boncourt

Yverdon-les-Bains

Fribourg

314

317

318

319320

316

312

312

311225

226313

325

326

Kreuzlingen

Wattwil

Linthal

Pfffikon

Winterthur

Rapperswil

Zofingen

3 0 1

Gossau

Frauen-feld

Rorschach

3 9 27

Lugano

Caviano

17

7

12

30

13

57

3

20

10

21

23

6

24

9

7

11

11

5

7

3

6

24

13

Neuchtel

3

6

Wein-felden

6 4 10

1 0 3

Brugg30

Aarau

10 6 18

23

Littau

Locarno

8 1 10

8 1 14

Stein-Sckingen

102

9 10 10

1

12 3 22

4 2 13

23

Bassecourt

Schwyz

Brunnen

Bellinzona

Chiasso

Biasca

Domodossola

Visp

SpiezInterlaken

Langenthal

Romont

Nyon

Montreux

Vevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Sursee

Baden

Lausanne

Genve

Solothurn

Luzern

Erledigte Sanierungseinheiten mit baulichen Massnahmen und Schallschutzfenster 100 BrigSteg AT-Zufahrt102 Grenze VS/VD(Pully)108 Villars-sur-Glne(Neuenegg)109 (Burgdorf)(Bern)110 (Muri)Thun111 (Zollikofen)(Biel)112 NeueneggBernMuri129 (Puidoux)Matran201 Grenchen(Olten)202 OltenLenzburg203 FrenkendorfTrimbach204 Basel(Stein-Sckingen)205 (Olten)Burgdorf206 (Luzern)(Olten)207 Luzern208 (Arth Goldau)Gschenen209 Mellingen(Arth Goldau)210 BaarZugArth Goldau224 (Luzern)(Zug) + Meggen231 Airolo(Pollegio)232 PollegioGiubiasco233 (Giubiasco)Lago Maggiore234 (Giubiasco)(Lugano) (Ceneri)301 NeuenhofBruggStein-Sckingen + Wildegg302 GlattbruggZrichDietikonKillwangen304 OtelfingenZrichBlachSchaffhausen305 (Winterthur)FrauenfeldRomanshorn306 (Winterthur)WilSt. Gallen307 (Wallisellen)UsterRapperswil309 (Pfffikon SZ)Chur310 ZrichThalwil (Stammlinie)315 (Romanshorn)(St. Gallen)(Sargans)322 Seelinie (Bodensee)

1 2 3 1. Anzahl Gemeinden mit baulichen Massnahmen

(LSW) und Schallschutzfenstern (SSF) 2. Anzahl Gmeinden nur mit SSF 3. Anzahl untersuchte Gemeinden ohne bauliche

Massnahmen

Erledigte Sanierungseinheiten ohne Lrmschutzwnde und Schallschutzfenster 105 (Bussigny)(Yverdon)121 La SarrazGrenze F122 MontheyGrenze F123 RochefortGrenze F124 (Neuchtel)Le Locle125 (La Chaux-de-Fonds)Corgmont126 (Biel)(Moutier)127 (Grenchen)Delmont128 (Delmont)Boncourt130 (Palsieux)Kerzers(Lyss)131 (Yverdon)(Fribourg)132 (Lyss)Bren a. A.221 (Basel)(Delmont)223 Worb(Littau)225 (Luzern)(Lenzburg) Seelinie226 (Zofingen)(Lenzburg)311 Birmensdorf (ZH)(Zug)312 ZrichRapperswilLinthal313 (Winterthur)(Rapperswil)314 (Wil)Wattwil316 (Weinfelden)(Gossau)317 (Winterthur)(Stein am Rhein)318 (Winterthur)(Schaffhausen)319 (Winterthur)(Blach)320 DielsdorfNiederweningen321 Region Rheingrenze325 (Kreuzlingen)(Weinfelden)326 (Weinfelden)(Wil)

X Anzahl untersuchte Gemeinden

Anhang 1 Erledigte Sanierungseinheiten

28 29

Die Letzte

Alle Kosten inklusive Gemeinkosten.

Leistungs- und Kostenbersicht

1.1. bis 31.12.2016Total

per 31.12.2016

RollmaterialAbschluss Sanierung Rollmaterial 2014

ReisezugwagenUmgebaute Wagen 1 016

Ist-Kosten in Mio. CHF 43,0 Realisierte Subventionen in Mio. CHF 43,0Mutmassliche Endkosten in Mio. CHF 43,0

GterwagenUmgebaute Wagen 6 267 Wagen mit Radsatzwechsel 1 061

Ist-Kosten (Endkosten) in Mio. CHF 134,3 Realisierte Subventionen in Mio. CHF 134,3 Mutmassliche Endkosten in Mio. CHF 134,3

InfrastrukturAbschluss Infrastrukturmassnahmen 2018

Untersuchte Gemeinden 1 323 davon Gemeinden mit LSW 239 davon Gemeinden ohne LSW, nur SSF 164Realisierte Projekte 226Total erstellte LSW-Lnge in m 8 031 260 870Total erstellte LSW-Flche (effektiv) in m 2 24 703 712 855

Ist-Kosten in Mio. CHF 41,3 871,9Realisierte Subventionen in Mio. CHF 40,6 860,2Mutmassliche Endkosten in Mio. CHF 736,8

Geschtzte PersonenSchutzgrad aktuell (unter IGW) 64,12 %Zielwert gemss Botschaft 66,66 %

Lrmsanierung TotalIst-Kosten in Mio. CHF 41,3 1 049,2

Lrmschutzwand in Chiasso.

SBB AGInfrastruktur LrmsanierungHilfikerstrasse 33000 Bern 65www.sbb.ch

Ph. Frabetti Gesamtprojektleiter Lrm

S. MezgerControlling Lrm

Telefon +41 79 619 55 67 Telefon +41 79 893 72 03E-Mail philipp.frabetti@sbb.ch E-Mail stefan.ms.mezger@sbb.ch

https://www.sbb.chmailto:philipp.frabetti@sbb.chmailto:stefan.ms.mezger@sbb.ch

Lrmsanierung.Inhalt1 Abkrzungen2 Einleitung/Grundlagen3 ZusammenfassungLrmsanierung 1. EtappeLrmsanierung 2. EtappeGeschtzte Personen durch Massnahmen ausserhalb der Gebude

4 Lrmsanierung 1. Etappe4.1 Rollmaterial4.2 International4.3 Infrastruktur4.4 Plangenehmigungsverfahren4.5 BauprojekteLrmsanierung

5 Lrmsanierung 2. Etappe5.1 Brckensanierung5.2 Schienendmpfung5.3 Schienenrauheit5.4 Ressortforschung Eisenbahn5.5 Lrm abgestellter Zge

6 bergeordnete Bereiche6.1 Wirkung der Massnahmen6.2 Gesamtkosten SBB6.3 Kommunikation

7 Arbeitsziele fr die nchste BerichtsperiodeAnhang 1 Erledigte SanierungseinheitenDie Letzte