Lkw- und Busreifen Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung€¦ · 10 11 Nfz-Reifen – Die Bauteile und ihre Funktion Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Nfz-Reifen –

Lkw- und BusreifenHinweise zur Optimierung der Reifenleistung

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Inhaltsverzeichnis

Nfz-Reifen – Technische Grundlagen ................................................................................................ 4 Von Anfang an ............................................................................................................................................. 4 Heute mehr denn je: Maßgeschneiderte Reifen für spezifische Einsätze ........................ 6 Weltweite Reifenentwicklung ............................................................................................................... 8 Nfz-Reifen – Die Bauteile und ihre Funktion ................................................................................... 10 Reifenproduktion ....................................................................................................................................... 12 Gesetzliche und genormte Kennzeichnungen auf der Seitenwand .................................... 14 Maßeinheiten und Definitionen ........................................................................................................... 16

Nutzen Sie das ganze Potenzial Ihres Nfz-Reifens –Runderneuerung und Nachschneiden ............................................................................................. 18

Wartung und Pflege von Nfz-Reifen –Reparatur, Fülldruck, Profiltiefe und Lagerung ............................................................................ 22

Schäden an Lkw- und Busreifen durch äußere Einwirkung .................................................... 26 Lauffläche ..................................................................................................................................................... 28 Seitenwand ................................................................................................................................................... 34 Wulst ................................................................................................................................................................ 38

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Inhaltsverzeichnis

Impressum

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/ 19 Tires – Engineered in Germany.

1870s – 1910s 1920s 1930s 1940s 1950s 1960s 1970s – 1980s 1990s – today

• In the 1950s Continental already offers specialized tires for different types of trucks and for buses and communicates segment-specifi c benefi ts.

Trucks Buses Construction Vehicles

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• Segment-specific communication of products for trucks, buses and construction vehicles continues in the 1960s.


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Wir sind Partner des Transportgewerbes, seit es Reifen gibt. Wir haben technische Meilensteine gesetzt und die Weiterentwicklung unserer Produkte vorangetrieben. Unser Unternehmen ist in atemberaubendem Tempo gewachsen, aber an einem hat sich nichts geändert: Die Bedürfnisse unserer Kunden sind für uns der Maßstab allen Handelns.

Nfz-Reifen – Technische GrundlagenVon Anfang an

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Von Anfang an

Die Continental Geschichte ist eine Erfolgsgeschichte deut-scher Ingenieurleistung. Von Anfang an war unser Unter-nehmen eng mit dem Transportgewerbe verbunden. Daraus sind die verschiedensten Innovationen entstanden, wie der schlauchlose Reifen – und eine ganze Palette von speziell auf die Bedürfnisse der einzelnen Bereiche des Transportgewer-bes zugeschnittenen Produkten.

Aber all das war nur möglich, weil wir uns bei der Entwicklung unserer Produkte immer an einem einfachen, aber anspruchs-vollen Maßstab ausgerichtet haben: den Bedürfnissen unserer Kunden. Und da diese Bedürfnisse so unterschiedlich sind, wie die verschiedenen Bereiche des Transportgewerbes selbst, versuchen wir die Dinge immer noch zuallererst mit den Augen unserer Kunden zu sehen . . .

Bereits in den 1950ern hat Continental Spezialreifen für verschiedene Arten von Lkw und Bussen

angeboten und die segmentspezifischen Vorteile kommuniziert.

In den 1960ern wurde die segmentspezifische Produktkommunikation

für Lkw, Busse und Baufahrzeuge fortgesetzt.

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Motorway | Regional | On/Off

Go

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s

Coach | Intercity | Urban

Peo

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Regional | On/Off | Off

Co

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Heute mehr denn je:Maßgeschneiderte Reifen für spezifische Verwendungszwecke

Als Partner der weltweiten Logistik- und Transportindustrie sind wir genau mit den verschiedenen Branchen vertraut. Daher wissen wir: Kosteneffizienz ist entscheidend. Unsere Lösung: Maßgeschneiderte Reifen für die spezifischen Einsatzbedingungen.

Heute sind die Spediteure Teil eines immer effizienteren globalen Logistiknetzes. Als treuer Begleiter unserer Partner und Kunden im weltweiten Transport- und Logistikgeschäft kennen wir sowohl die Märkte, als auch die Straßen weltweit. Und wir wissen: Entscheidend ist die Kosteneffizienz.

Aber die Straßen sind nicht alle gleich – ebensowenig wie die verschiedenen Transportbereiche. Deshalb haben wir immer daran festgehalten, separate Produktlinien für die Kunden-segmente Goods, People und Construction zu entwickeln. Das Ergebnis? Reifen, die für die spezifischen Anforderungen der verschiedenen Bereiche der Transportindustrie maßgeschnei-dert sind. Dies führt zu einer erheblichen Steigerung der Rentabilität ganzer Flotten.

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung

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Weltweite Reifenentwicklung

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Weltweite Reifenentwicklung

Indien China Südamerika/Türkei Europa/NAFTA Europa

Die Reifenentwicklung wird in erster Linie von der weltweiten wirtschaft-lichen Entwicklung getrieben. Die folgende Übersicht zeigt typische Aspekte, die sich aus diesem Trend ergeben:

Die Hauptkundenbedürfnisse Tragfähigkeit Tragfähigkeit/Laufleistung Laufleistung/Tragfähigkeit Laufleistung/Kraftstoffersparnis Kraftstoffersparnis/Laufleistung

Typische Reifenmerkmale Hohe Haltbarkeit Hohe Haltbarkeit/ optimierte Laufleistung

Optimierte Laufleistung/ hohe Haltbarkeit

Optimierte Laufleistung/optimierter Rollwiderstand

Optimierter Rollwiderstand/optimierteLaufleistung/Niederquerschnittsreifen

Typische Straßenmerkmale Off On/Off Regional Regional/Motorway Motorway/Regional

Typische Kundenstruktur Eigner/Fahrer Eigner/Fahrer Unternehmen Flotten Flotten

Hauptwerkzeug für die Reifenmontage Einfaches Werkzeug Einfaches Werkzeug Einfaches Werkzeug/Reifenmontagevorrichtung

Reifenmontagevorrichtung Reifenmontagevorrichtung

Typischer ReifentypTypischer Schlauchtyp

DiagonalreifenSchlauchreifen

Diagonalreifen/RadialreifenSchlauchreifen

RadialreifenSchlauchreifen/schlauchloser Reifen

RadialreifenSchlauchreifen

RadialreifenSchlauchloser Reifen

Typischer Felgentyp

Wulstband

Innenschlauch

Mehrteilige Felge

Innenschlauch

Wulstband

Mehrteilige Felge

Dicht-ring

Mehrteilige/einteilige Felge Einteilige Felge Einteilige Felge

Typische Reifengrößen 11.00 – 2012.00 – 20

11.00 – 2012.00 – 2011.00 R 2012.00 R 20

11.00 R 2012.00 R 2011 R 22.512 R 22.5

11 R 22.512 R 22.5315/80 R 22.5295/80 R 22.5

315/80 R 22.5295/80 R 22.5385/65 R 22.5315/70 R 22.5315/60 R 22.5

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Nfz-Reifen – Die Bauteile und ihre Funktion

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Nfz-Reifen – Die Bauteile und ihre Funktion

Bauteil Material Funktion

1 Laufstreifen Gummimischung Der Laufstreifen muss unter allen Fahrbahnbedingungen eine hohe Abriebbeständigkeit und guten Griff aufweisen. Manch-mal ist er aus zwei verschiedenen Materialien (Cap und Base) aufgebaut. In diesem Fall senkt die Base (Unterplatte) die Laufstreifentemperatur und verringert den Rollwiderstand.

2 Mehrlagenstahlgürtel In Gummimischung einge bettete Stahlcorde

Fördert die Fahrstabilität, verringert den Rollwiderstand und verleiht dem Reifen eine hohe Lebensdauer. Begrenzt das Wachstum der Karkasse und erhöht die Festigkeit des Reifens.

3 Stahlkarkasse Stahlcord Gibt dem Reifen die Festigkeit, bewirkt Federung des Reifens, bestimmt maßgeblich den Fahrkomfort.

4 Innenseele Gummimischung Verhindert maßgeblich die Diffusion von Luft und Feuchtig-keit bei schlauchlosen Reifen.

5 Seitenwand Gummimischung Schutz gegen seitliche Anscheuerungen und Verwitterung.

6 Wulstverstärker Nylon, Aramid, Stahlcord Festhalten des Lagenendes der Stahlcordeinlage am Wulstkern. Verstärkung des Wulstes beim Auftreten hoher Scherkräfte.

7 Wulstkern In Gummimischung einge betteter Stahldraht

Gewährleistet den sicheren Sitz des Reifens auf der Felge.

Stahlcord (17 %)

Nylon-Gewebe (1 %)

Kerndraht (6 %)

Festigkeitsträger:

Materialanteile in einem Nfz-Reifen

Naturkautschuk (30 %)

Synthesekautschuk (5 %)

Halogenbutylkautschuk (4 %)

Rest-Chemikalien (37 %)

Mischung:

1

5

4

3

2

6

7

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Reifenproduktion

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Reifenproduktion

Zulieferindustrie Mischungsherstellung Halbzeug-Herstellung Konfektion Vulkanisation Qualitätskontrolle*

Verschiedene Industriezweige liefern die Grundmate-rialien für die Reifenfertigung. Die Stahlindustrie liefert hochfesten Stahl, der das Ausgangsmaterial für die Herstellung des Gürtels und der Karkasse (Stahlcord) sowie der Drahtkerne (Stahldraht) ist.

Natur- und Synthesekautschukballen werden nach genau festgelegten Rezepturen mit anderen Zusatzstoffen gemischt. In modernen Reifen werden viele verschiedene, auf ihre jeweilige Funktion hin optimierte Gummimischungen eingesetzt.

Stahlcord: Vorbehandelter Stahlcord wird auf einer Walze in eine oder mehrere Lagen Gummi eingebettet und auf die für die Reifengröße richtige Länge abgelängt.

Alle diese Bauteile kommen auf der Reifenkonfektionsmaschine zusammen. Sie werden in zwei Stufen – Karkassen-und Laufstreifen/ Gürtel-Konfektion – zu einem Reifen-rohling konfektioniert.

Vor dem Vulkanisieren wird der Reifenrohling mit einer Spezialflüssigkeit eingesprüht.

Nach dem Vulkanisieren werden die Reifen einer visuellen Kontrolle und einer Röntgenkontrolle unterzogen.

Stahlindustrie(Stahlcord, Stahldraht)

Kautschukportionierung Stahlcordspulen Stahlcordkalander Stahlcordzuschnitt Konfektion der Karkasse Vorbehandlung des Reifenrohlings Visuelle Endkontrolle

Die chemische Industrie liefert in erster Linie Synthese-kautschuk und Stoffe, die den Griff und die Haltbarkeit der Reifen erhöhen.

Laufstreifen: Die knetbare Materialmischung wird mit Hilfe eines Schneckenextruders zu einem endlosen Strang geformt. Dieser Strang wird anschließend gekühlt und abgelängt.

Der Reifenrohling erhält durch die Vulkanisation in einer Heizpresse während eines vordefinier-ten Zeitraums unter Druck seine Form. Der Rohkautschuk erfährt dabei eine physikalische Veränderung und vulkanisiert. Das Profil und die Seitenwandmarkierungen der Reifen entstehen in der Form.

Chemische Industrie(Synthesekautschuke, Zusatzstoffe)

Roh- und Hilfsstoffportionierung Laufstreifen-Extruder

Metergewichts-kontrolle

Laufstreifen- kühlung

Laufstreifen-zuschnitt

Stückgewichts-kontrolle

Röntgenkontrolle

Naturkautschuk (Latex) wird durch das Anzapfen von Gummibäumen gewonnen, die in großen Plantagen in den Tropen angebaut werden.

Textilcord: Über spezielle Spulenvorrichtungen wird eine Vielzahl einzelner Textilfäden in den Kalander geführt und dort in eine dünne Kautschukschicht eingebettet. Diese „Endlosbahn“ wird an der Schneidemaschine in geforderter Breite geschnitten und zum Weitertransport aufgewickelt.

Rundlaufprüfungen werden durch-geführt.

Kautschukgewinnung(Naturkautschuk)

Herstellung der Grundmischung Cordgewebe auf Rollen

Textilcordkalander Textilcordzuschnitt Konfektion des Laufbandes Vulkanisation Unwuchtkontrolle

Die Textilindustrie liefert Ausgangsmaterialien für die Cordherstellung (Fasern aus Rayon, Nylon, Polyester und Aramiden). Wulstverstärker werden beispiels-weise hieraus hergestellt.

Stahlkern: Der Kern eines Reifenwulstes besteht aus mehreren zu einem Ring geformten, einzeln mit Kautschuk ummantelten Stahldrähten.

Textilindustrie(verschiedene Corde)

Fertigmischungsherstellung Kerndrahtspulung Kerndraht-ummantelung

Kerndrahtwicklung Kernring auflegen Kernprofil auflegen Kraftschwankungsprüfung

Seitenstreifen/Innenschicht: Mit dem Extruder werden Seitenwandprofile je nach Reifendimension in unterschied-licher Geometrie hergestellt. Die Innenschicht wird mit einem Kalander zu einer breiten, dünnen Schicht ausgeformt.

* Jeder einzelne Produktionsabschnitt – von der Begutachtung der Rohmaterialien bis hin zur Auslieferung des fertigen Reifens – unterliegt einer permanenten Qualitätskontrolle.

Ausformen zu transportierbaren Einheiten Extrusion des Seitenstreifens

Kalandrierung der Innenschicht

14 15

Gesetzliche und genormte Kennzeichnung der Reifenseitenwand

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Gesetzliche und genormte Kennzeichnungen auf der Seitenwand

Die wichtigsten Kennzeichen z. B. 315/80 R 22.5 156/150 L ( 154 150

M ) tubeless

315 Reifenbreite in mm 1564000 kg Reifentragfähigkeit E (Einzelbereifung)

80 Querschnittverhältnis H : W in % 1503350 kg Reifentragfähigkeit ZW (Zwillingsanordnung)

R Radialbauweise L Geschwindigkeit 120 km/h (75 mph)

22.5Felgen-Nenndurchmesser der Steilschulterfelge (Code) ( 154

150 M) alternativ zulässige Betriebskennung

tubeless schlauchlos

Gesetzliche und genormte Kennzeichnung der Reifenseitenwand

Speed index F G J K L M N

Geschwindigkeit km/h 80 90 100 110 120 130 140

Geschwindigkeit mph 50 56 62 68 75 81 87

Load index 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156

Tragfähigkeit (kg/Rfn) 3075 3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3850 4000

1 Hersteller (Markenname oder -logo)

1a Profilbezeichnung

2 Größenbezeichnung 315 = Reifennennbreite in mm 80 = Verhältnis Querschnitthöhe zu

Querschnittbreite = 80 % R = Radialbauweise 22.5 = Felgendurchmesser (Code)

3 Betriebskennung bestehend aus 156 = Lastindex für Einzelanordnung 150 = Lastindex für Zwillingsanordnung L = Kennbuchstabe für die Referenzgeschwindigkeit

4 Herstellungsland

5 Angaben gemäß US Norm über den inneren Aufbau bzw. über die Anzahl der

Festigkeitsträger, hier

Tread: Unter der Lauffläche befinden sich 5 Lagen Stahlcord (einschließlich Karkasse)

Sidewall: Von der Seite her betrachtet wird eine Lage Stahlcord gezählt (hier also die Karkasslage)

5a Tragfähigkeitsklasse nach US Norm

6 US-Lastkennzeichnung für Einzel-/ Zwillingsbereifung und Angabe des

maximalen Fülldruckes in kg/kPa (lbs/psi) 1 pound (lbs) = 0,4536 kg 1 pound per square inch (psi) = 6,895 kPa

7 TWI (Tread Wear Indicator) (Profilabnutzungsanzeige)

8 Einsatzempfehlung bei Continental Nfz-Reifen

9 Regroovable Der Reifen ist nachschneidbar

10 Tubeless, tube type Reifen ohne Schlauch, Reifen mit Schlauch

11 E = Reifen erfüllt die ECE-R 54 Sollwerte 4 = Länderkennzahl für das Land, in dem die Zulassungs-

nummer ausgegeben wurde (hier: 4 = Niederlande)

12 DOT U. S. Department of Transportation

(US-Verkehrsministerium, zuständig für Reifensicherheitsnormen)

13 M+S Matsch & Schnee. Der Hersteller hat den Reifen für

gesteigerte Grip-/Traktionsleistung auf Matsch und Schnee ausgelegt.

14 Hersteller-Code Herstelldatum (Produktionswoche/Jahr)

15 Rotationspfeile im Schulterbereich (Gilt nicht für den gezeigten Conti Hybrid HS3) Laufrichtungsanzeige

16 Single Point (Gilt nicht für den gezeigten Conti Hybrid HS3) Alternative Last und Geschwindigkeit

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7

3

12

14

5

6

5a

109

8

2

13

1

1a

4

16 17

M

A = Außen-Ø des Reifensr = Halbmesser, statischf = Einfederung unter Last

M = Felgenmitten-Mindestabstand

BReifenbreite

Felgenbreite

Felg

en Ø

d

H

Rei

fen

Ø n

eu A

A

f

r

B und Ø neu bei Verwendung der Messfelge

Maßeinheiten und Definitionen

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Maßeinheiten und Definitionen

Die technischen Daten in den Tabellen entsprechen grundsätzlich den internatio-nalen Normen nach ISO und ETRTO. Zusätzliche Angaben, wie weitere Reifengrößen oder -ausführungen sowie der statische Halbmesser entsprechen DIN bzw. den WdK Leitlinien.

LängenmaßeLängenmaße werden in Millimeter (mm) angegeben.

FelgenbreiteDer Abstand zwischen den Felgenhörnern.

QuerschnittshöheDie halbe Differenz zwischen Außendurchmesser und Felgen-Nenndurchmesser.

ReifenbreiteDie in der Reifengröße angegebene Breite eines aufgepump-ten Reifens, der auf seiner theoretischen Felge montiert ist.

AußendurchmesserDer Durchmesser eines aufgepumpten Reifens an der äußersten Stelle der Lauffläche.

Felgen-NenndurchmesserEin Code ausschließlich für die Durchmesserangabe, wie sie in der Bezeichnung der Reifen- und Felgengrößen enthalten ist.

ReifenfülldruckReifenfülldruck als Überdruck in bar, auf den kalten Reifen bezogen.

Außendurchmesser neu*Außendurchmesser ist ein Nennmaß auf die Laufflächenmittebezogen.

Außendurchmesser im Betrieb max.Der in der Laufflächenmitte infolge bleibenden Wachstums während des Betriebes maximal zulässige Durchmesser. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen.

Querschnittbreite neu*Ein Nennmaß auf die glatte Seitenwand bezogen.

Betriebsbreite max.Die maximal zulässige Breite. Sie schließt Scheuerleisten, Zierrippen, Beschriftung und bleibendes Wachstum während der Benutzung mit ein. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen.

Halbmesser, statischDer Abstand von der Radmitte bis zur Standebene. Kontrolle der Abmessungen am montierten und aufge-pumpten Reifen mit Messluftdruck nach DIN 70020, BI. 5.

AbrollumfangDie zurückgelegte Wegstrecke je Umdrehung des Reifens.

Tragfähigkeiten Werden in kg angegeben (Gewicht im Sinne einer Masse).

FelgenmittenabstandDurch die Einhaltung des Felgenmitten-Mindestabstands wird eine einwandfreie Funktion zweier Reifen nach ETRTO- Standard ohne Ketten in Zwillingsmontage gewährleistet. Im Laufe der Entwicklung wurden unterschiedliche Reifen- Größen-Bezeichnungen eingeführt, von denen mehrere parallel im Gebrauch sind.

Überwiegend wird folgende Kombination verwendet:· Reifennennbreite in mm, dann· H : B (Höhe : Breite) in %· Kurzzeichen für die Bauart, wie „R“ für „Radial“ und „-“ für

„Diagonal“ und Felgen-Nenndurchmesser als Code.

Die Fahrzeugkonstrukteure müssen bei der Auslegung der Freiräume am Fahrzeug immer von den Max.-Werten für Außendurchmesser und Breite des Reifens ausgehen und die statischen und dynamischen Verformungen des Reifens be-rücksichtigen, wenn ohne Einschränkung alle nach der Norm zulässigen Reifen passen sollen. Ist das ausnahmsweise nicht möglich, so ist durch geeignete Maßnahmen ein Sicherheits-risiko auszuschließen.

„PR“-Zahl„Ply-rating“, kurz „PR“ genannt, ist ein internationales Kenn-zeichen für die Festigkeit des Reifenunterbaues. Die Bezeich-nung stammt aus der Zeit, in der man noch Baumwolle für den Gewebeunterbau verwendete. Damals stimmten „PR“-Zahl und tatsächliche Lagenzahl überein. Beim Übergang zu Werkstoffen mit höherer Festigkeit erreichte man mit weni-ger Lagen die gleiche strukturelle Haltbarkeit. Die „PR“-Zahl beschreibt heute somit eine Tragfähigkeitsklasse und wird zunehmend durch den Lastindex ersetzt.

* Konstruktionsmaß

19Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Nutzen Sie das ganze Potenzial Ihres Nfz-Reifens – Runderneuerung und Nachschneiden 18

Nfz-Reifen von Continental sind ausgelegt auf höchste Wirtschaftlichkeit. Und zwar für die gesamte Lebensdauer des Neureifens und noch lange darüber hinaus. Die nach-stehenden Optionen zeigen Ihnen, wie Sie dieses Potenzial am besten nutzen können.

Die Reifenkosten sind ein wesentlicher Faktor der Gesamtbetriebskosten in der Trans-portindustrie. Durch den Kauf eines runderneuerten Reifens reduzieren Sie diesen Faktor erheblich, denn die Vorzüge von Continental Nfz-Reifen kommen Ihnen nicht nur ein Reifenleben lang zugute. Durch die Runderneuerung wird dem abgefahrenen Reifen ein weiteres Leben geschenkt – in der Qualität eines Neureifens.

Zur weiteren Verlängerung der Lebensdauer kann ein auf der Seitenwand mit „regroovable“ gekennzeichneter Nfz-Reifen auch nachgeschnitten werden. Diese Option eignet sich für Flotten mit eigenem Reifenservice und einem Reserve bestand an Ersatzreifen. Durch spezielle Schulung der Mitarbeiter im Nachschneiden von Reifen lassen sich die Standzeiten verkürzen.

Nutzen Sie das ganze Potenzial Ihres Nfz-Reifens – Runderneuerung und Nachschneiden

20 21Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Nutzen Sie das ganze Potenzial Ihres Nfz-Reifens – Runderneuerung und Nachschneiden

Runderneuerung Nachschneiden

Rundum wie neu. Nfz-Reifen von Continental rechnen sich langfristig, denn ihre Vor-züge währen nicht nur ein Reifenleben lang, sondern kommen durch die Continental Runderneuerung ein zweites Mal zum Tragen: In annähernd der Qualität eines Neu-reifens und unter Garantie. Mit unserer Runderneuerung ContiRe schenken Sie Ihrem abgefahrenen Reifen ein neues Leben und schöpfen somit die wirtschaftliche Leistung eines Reifens optimal aus.

ProduktionsverfahrenBei der Runderneuerung gibt es zwei Verfahren: Die Kaltrund-erneuerung und die Heißrunderneuerung. Bei beiden Ver-fahren kommen ausgesuchte und geprüfte Karkassen zum Einsatz. Und auch der Produktionsprozess ist bei beiden Verfahren bis zum Zeitpunkt der Aufbringung des Lauf-streifenmaterials und der Vulkanisation gleich.

Bei der Heißrunderneuerung ist die Aufbringung des Lauf-streifenmaterials mit dem Herstellungsprozess eines Neu-reifens nahezu identisch. Das Laufstreifenmaterial wird direkt vom Extruder auf die abgeraute Karkasse appliziert. Anschlie-ßend wird die so belegte Karkasse in einer Heizform mit dem gewünschten Laufflächenprofil neu abgeheizt. Die Profilie-rung des Laufstreifens erfolgt analog zu der der Neureifen-herstellung während des Vulkanisationsprozesses. Heißrund-erneuerte Nfz-Reifen von Continental werden von Wulst zu Wulst erneuert. Der wesentliche Vorteil dieses Prinzips liegt hierbei in der Erneuerung der Seitenwände, so dass die Quali-tät des heißrunderneuerten Reifens mit der eines Neureifens vergleichbar ist.

Bei der Kaltrunderneuerung wird ein bereits profilierter und vorvulkanisierter Laufstreifen auf die abgerauhte Karkasse aufgebracht. Dieser Laufstreifen wird zusammen mit einer unvulkanisierten Bindeplatte unter gleichbleibendem Zug auf die abgeraute Karkasse gelegt, um bereits vor der Vulka-nisation eine optimale Anpassung an die Reifenkontur und eine bestmögliche Verbindung mit der Karkasse im Auto-klaven zu gewährleisten. Anschließend wird der so vorberei-tete Reifen in einen Heizschlauch (Envelope) „verpackt“ und in der Heizkammer (Autoklaven) unter Druck abgeheizt.

Die Produktion des ContiRe erfolgt analog zu unserer Neureifen-herstellung. Zum Einsatz kommen modernste Prüftechniken und neueste Produktionsverfahren, die eine gleich bleibend hohe Produktqualität garantieren. Ein standardisiertes Quali-tätssystem mit Haltbarkeits- und Sicherheitstests gewährleistet den hohen Qualitätsstandard des ContiRe. Aber nicht nur Produktionsverfahren, Qualitätssysteme und Prüftechniken sind mit der Herstellung unserer Neureifen vergleichbar, auch die gleichen Profile und Mischungen werden verwendet. Keine Frage also, dass die Produkteigenschaften eines ContiRe denen unserer Neureifen entsprechen. Zudem kommen zur ContiRe Runderneuerung nur fachkundig geprüfte, einwand-freie Karkassen mit der C2-Karkassgarantie zum Einsatz.

Die technisch und qualitativ hochwertige Continental-Karkasse stellt einen kostbaren Rohstoff dar: Sie bildet die Grundlage für die Runderneuerung. Beim Kauf eines runderneuerten Reifens entlasten Sie daher nicht nur Ihr Budget, sondern tragen auch aktiv zum Umweltschutz bei. Durch die Wieder-verwendung der Karkasse werden Energie und Rohstoffe eingespart. Zusätzlich verringert die optimale Nutzung der Karkasse das Altreifenaufkommen und entlastet damit die Umwelt.

Alle Lkw-GS-Reifen haben in ihrem Aufbau zwischen Gürtel-oberkante und den Profilrillen die so genannte Grundstärke. Diese Polsterschicht soll das Eindringen von Fremdkörpern in den Stahlgürtel und die Karkasse verhindern.

Um die Kilometerleistung noch zu erhöhen, können Lkw- GS-Reifen nachgeschnitten werden. Neben der zusätzlich gewonnenen max. Profiltiefe muss eine Restgrundstärke von 2 mm erhalten bleiben.

Für Reifen, die nach Erreichen der Abfahrgrenze runderneuert werden sollen, ist das Nachschneiden nicht in jedem Fall zu empfehlen. Durch die Verringerung der Grundstärke können Fremdkörper sehr viel schneller in den Stahlgürtel eindringen und durch Beschädigung zu Rostbildung führen. Hierdurch ist dann die Eignung zur Runderneuerung z. T. stark beeinträchtigt.

Der günstigste Zeitpunkt zum Nachschneiden ist erreicht, wenn das Profil des Neureifens bis auf ca. 3 mm abgefahren ist. Der Reifen ist dann auf eine gleichmäßige Abnutzung zu kontrollieren. Blockierstellen oder unregelmäßiger Verschleiß sind zu beachten. Das Nachschneiden darf nur von qualifizier-ten Fachkräften durchgeführt werden, um vorzeitige Ausfälle und eine Beeinträchtigung der Runderneuerungsfähigkeit der Reifen zu vermeiden.

Nachgeschnittene Reifen dürfen an Lenkachsen von KOM-100-Bussen nicht verwendet werden.

Die durch das Nachschneiden zusätzlich gewonnene Profil-tiefe bis zu 4 mm bedeutet eine erhebliche Mehrleistung.

Alle Continental-Reifen, bei denen ein Nachschneiden zulässig ist, tragen in Überein-stimmung mit ECE Regelung 54 an beiden Seitenwänden das Wort REGROOVABLE.

Neuprofil

Reserveprofil zum

Nachschneiden

StahlgürtelKarkasse

Zusätzlicher

Stahlgürtel

2 mm

Restpolster

2322Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Wartung und Pflege von Nfz-Reifen – Reparatur, Fülldruck, Profiltiefe und Lagerung

Wartung und Pflege von Nfz-Reifen – Reparatur, Fülldruck, Profiltiefe und Lagerung

Die richtige Reifenwahl, unter Berücksichtigung der Empfehlungen des Reifenherstellers, ist der Schlüssel zu erfolgreicher Wartung und Pflege.

Die, durch die Empfehlungen in diesem Kapitel gewährleistete, hohe Qualität der Reifen kann nur durch regelmäßige Kontrolle aller Einflussfaktoren gehalten werden – zum Beispiel durch regelmäßige Kontrolle des Fülldrucks und durch regelmäßige visuelle Kontrolle der Reifen (einschließlich der Innen- und Außenseitenwände und der Seiten-wände auf der Innenseite bei Zwillingsbereifung). Deshalb sollten Reifendruckmess-geräte und kleine Ersatzteile, wie Ventileinsätze, -kappen und -verlängerungen immer zur Hand sein.

24 25

Leb

ensd

auer

in %

Reifenfülldruck in % vom empfohlenen Wert

100

80

60

40

20

0

120 100 80 60 40

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Wartung und Pflege von Nfz-Reifen – Reparatur, Fülldruck, Profiltiefe und Lagerung

Der Lagerraum für unbenutzte Reifen sollte kühl, trocken, dunkel und mäßig belüftet sein.

Reifen, die nicht auf Felgen montiert sind, sind stehend zu lagern. Die Berührung mit Kraftstoff, Schmierstoffen, Lösungs-mitteln und Chemikalien ist zu vermeiden.

Reifen altern schneller, wenn sie direkter Sonneneinstrahlungoder Hitze ausgesetzt sind.

Profiltiefenmessungen sind daher niemals auf, sondern neben den Abnutzungsindikatoren vorzunehmen.

Anmerkung: Fragen Sie Ihre Continental Vertretung vor Ort nach den in dem betreffenden Land geltenden gesetzlichen Vorschriften.

Lagerung von Reifen

Beschädigungen von Reifen können zunächst nur Verletzun-gen im Außengummi sein; diese können dann aber bis auf bzw. in den Festigkeitsträgern (Karkasse/Gürtel) weiterreißen. Aus diesem Grund muss der Reifen sobald wie möglich nach dem Erkennen des äußeren Schadens einem Reifenfachmann zur Begutachtung vorgelegt werden.

Reifenschäden mit Verletzungen des Festigkeitsträgers – Nagelloch, tiefer Schnitt – sind besonders gefährlich, weil in der Zeit zwischen der Beschädigung und ihrer Entdeckung Schmutz und Feuchtigkeit eindringen und zu einer weitrei-chenden Schädigung des Festigkeitsträgers führen können. Bei Verletzungen, die ein Leck erzeugen, kommt schleichen-der Luftverlust hinzu. Der Reifen wird mit zu geringem Luft-druck gefahren und überbeansprucht.

Nach dem Auftreten all dieser Einwirkungen sollte an dem Reifen keine Reparatur mehr vorgenommen werden, auch wenn der Schaden bemerkt wird. Würde er dennoch repariert werden, ist es trotz scheinbar fachgerechter Ausführung der Reparatur möglich, dass er nicht nur an der ursprünglichen Schadenstelle, sondern auch an einer vorgeschädigten Stelle ausfällt.

Deshalb müssen jeder Reifenreparatur sorgfältige Kontrollen durch den Fachmann vorausgehen. Nur der Reifenfachmann kann entscheiden, ob eine Reparatur möglich und ob der Rei-fen nach der Reparatur wieder voll tauglich ist. Die Reparatur muss von einer Fachwerkstatt vorgenommen werden. Diese trägt die Verantwortung für die Kontrollen und für die Repara-tur. Räderreparaturen sind untersagt.

Zu einer der wichtigsten Ursachen des übermäßigen Reifen-verschleißes und der Reifenbeschädigung zählt ein falsch eingestellter Fülldruck. Betriebsanleitungen der Fahrzeug-hersteller und technische Unterlagen der Reifenhersteller informieren über den richtigen Fülldruck. Diese Werte gelten ausnahmslos für den kalten Reifen, da der Reifeninnendruck im Betrieb ansteigt.

Fülldruckkontrollen sollten alle 2, spätestens alle 4 Wochen am kalten Reifen durchgeführt werden. Hierbei unbedingt Reserveräder mit einbeziehen.

Minderdruck führt zu› verstärkten Walkbewegungen, durch die sich der Reifen

übermäßig erwärmt und unter Umständen ausfällt

› höherem Abrieb = geringerer Laufleistung

› höherem Rollwiderstand und damit steigendem Kraftstoffverbrauch

› unregelmäßigem Abrieb

Im Zuge der Fülldruckkontrolle sind die Reifen auf äußerliche Verletzungen (z. B. eingefahrene Nägel oder Schrauben etc.) oder Beschädigungen zu überprüfen. Fehlende Ventilkappen und undichte Ventile sind sofort zu ersetzen.

Reifenreparaturen

Reifenfülldruck

In der Mehrheit aller europäischen Länder gelten die folgen-den Forderungen seitens des Gesetzgebers:

› Luftreifen an Lkw und Anhängern müssen am ganzen Um-fang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein.

› Die Hauptrillen von Lkw-Reifen müssen, abhängig von der nationalen Gesetzgebung, eine Profiltiefe von mindestens 1 mm, 1,6 mm oder 2 mm aufweisen. Die Tiefe des Profils ist in den Rillen oder Einschnitten zu messen; stegähnliche Erhöhungen sowie Verstärkungen im Laufflächengrund bleiben bei der Beurteilung unberücksichtigt.

› Bei Reifen mit Abnutzungsindikatoren (TWI=Tread Wear Indikator) ist in den Rillen zu messen, in denen sich diese Abnutzungsindikatoren befinden. Abnutzungsindikatoren bei NFZ-Reifen sind stegähnliche Erhöhungen von 1,6 mm Höhe, die dem Kontrollierendem anzeigen, ob der Reifen die Abfahrgrenze erreicht hat.

Profiltiefe

2726Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Schäden an Lkw- und Busreifen durch äußere Einwirkung

Schäden an Lkw- und Busreifen durch äußere Einwirkung

Lkw- und Busreifen können durch verschiedene externe Faktoren beschädigt werden.

So kann zum Beispiel eine falsche Spureinstellung oder Spiel im Lager zu einer Beschä-digung vom Reifen führen, ebenso wie ein zu geringer Fülldruck. In dem nachfolgenden Kapitel werden häufige, durch externe Einflüsse bedingte Beschädigungen im Lauf-flächenbereich, an der Seitenwand und am Wulst beschrieben, sowie Empfehlungen zur Vermeidung solcher Beschädigungen gegeben.

28 29Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Schäden an Lkw- und Busreifen durch äußere Einwirkung

Einseitig stärkerer Abrieb

UrsacheDer einseitig stärkere Abrieb entsteht durch einen Zwangslauf des Reifens, der durch Schrägstellung zur Fahrtrichtung ver-ursacht wird. Häufig ist eine schuppig aufgerauhte Lauf fläche bzw. eine Gratbildung an den Profilkanten festzustellen. Dieses Abriebbild ergibt sich beispielsweise durch große Vorspurwerte (positive oder negative Vorspur) oder schräg-stehende Achsen. Es tritt auch bei forcierter Kurvenfahrt auf.

EmpfehlungAchsvermessung und ggf. Korrektur der Rad- bzw. Achsstellung.

Schuppig

aufgerauht

Gratbildung

Lauffläche

Einseitig stärkerer Schulterkantenabrieb

UrsacheTritt vorwiegend an Anhängerreifen auf durch› hohen Fahrzeugschwerpunkt› schwankende Lasten› einseitige Lastverteilung› verbogene Zuggabel› Spiel in der Zugöse des Anhängers

EmpfehlungBeim Auftreten derartiger Abrieberscheinungen das Fahrzeug auf mögliche Ursachen überprüfen.

Zur Stabilisierung des Reifenquerschnitts den maximal zulässigen Fülldruck einstellen.

Beidseitig stärkerer Schulterkantenabrieb

UrsacheDerartige Abrieberscheinungen werden durch hohe Quer-beanspruchungen, z. B. bei schnellen Kurvenfahrten und durch Minderdruck verursacht. Eine hohe Schwerpunktlage des Fahrzeuges begünstigt diese Abnutzungstendenz.

EmpfehlungZur Stabilisierung des Reifenquerschnitts den für den Belastungszustand notwendigen Fülldruck einstellen.

Starker Mittenabrieb

UrsacheZu hoher Fülldruck bzw. hoher Anteil von Leer- oder Teillastfahrten.

EmpfehlungAbstimmung des Fülldruckes auf die Belastungssituation.

Schuppiger Abrieb

UrsacheDurch hohe Umfangs- bzw. Querkräfte treten Schlupfbean-spruchungen auf, die durch zu hohen Fülldruck bzw. durch geringe Radlast begünstigt werden.

EmpfehlungAbstimmung des Fülldruckes auf die Belastungssituation.


Schienenförmiger Verschleiß (Freilaufrillen)

UrsacheUngünstige Addition verschiedener Fahrzeugschwingungen bei verschleißarmem Einsatz, z. B. auf Autobahnen. Tritt nur an Reifen von nicht angetriebenen Achsen auf (Vorderachse oder Anhänger).

Freilaufrillen haben keinen Einfluss auf die strukturelle Haltbarkeit des Reifens.

EmpfehlungBei Reifen an Zugfahrzeugen: Weiterer Einsatz an der Antriebsachse.

Auswaschungen

UrsacheDurchmesserdifferenz bei Zwillingsreifen.

Unterschiedlicher Fülldruck bei Zwillingsreifen. Der mit Minderdruck laufende Reifen ist einem übermäßigen Schlupf unterworfen.

Unstimmigkeiten am Fahrzeug, z. B. ein zu großes Spiel in den Lagern bzw. Gelenken oder mangelhafte Federung/Dämpfung.

EmpfehlungNur Reifen mit etwa gleichem Durchmesser in Zwillings-anordnung montieren.

Vorgeschriebenen Fülldruck bei beiden Zwillingsreifen einhalten.

Lager- und Gelenkspiel beseitigen oder Radaufhängung (Feder, Dämpfer) reparieren.

Umlaufende Beschädigungen

UrsacheSchnittverletzungen, die z. B. durch vorstehende, verbogene Fahrzeugteile oder im Radhaus festsitzende Fremdkörper entstehen.

EmpfehlungRegelmäßige Kontrolle von Fahrzeug und Reifen auf die genannte Ursache.

Freigelegte Stahlcorde

UrsacheZu tiefes Nachschneiden bis auf den Gürtel. Derartige Beschä-digungen haben unter Einwirkung von Schmutz und Feuch-tigkeit ein Rosten der Stahlcorde zur Folge. Dadurch wird auch die Runderneuerungsfähigkeit in Frage gestellt. Im End sta dium kann es zu vorzeitigem Reifenausfall kommen.

EmpfehlungReifen sofort demontieren und, falls möglich, runderneuern.Unbedingt die Nachschneideempfehlung des Reifenherstel-lers beachten.


Blockierstelle

UrsacheÖrtlicher Abrieb in Größe der Bodenaufstandsfläche, verursacht durch:› zu scharfes Bremsen (Notbremsung)› blockierende Bremsen, z. B. durch falsche Einstellung

der Anhängerbremsen oder defekte Bremsen

Empfehlung› Unnötige Vollbremsungen vermeiden.› Bremsen und Bremssystem überprüfen und ggf.

instandsetzen lassen.› Automatische Blockier-Verhinderer installieren.

Schnittverletzungen

UrsacheEinwirkung durch scharfkantige Fremdkörper (Steine, Glas, Metall usw.).

EmpfehlungReifen mit tiefgehenden örtlichen Schnittverletzungen, falls möglich, fachgerecht reparieren bzw. runderneuern lassen.

Strapazierte Lauffläche, Mahlriefen, Schnitte

UrsacheDurchdrehen der Antriebsräder auf steinigen Böden. Wird begünstigt durch Feuchtigkeit und zu hohen Fülldruck.

EmpfehlungAbstimmung des Fülldruckes auf die Belastungssituation, ggf. Spezialreifen verwenden.

Aufbruch der Lauffläche durch Stoß

UrsacheBruch des Festigkeitsträgers durch schlagartige starke Verformung des Reifens, z. B. beim Überfahren eines kantigen Gegenstandes mit hoher Geschwindigkeit. Wird begünstigt durch zu hohen Fülldruck oder Überlastung.

Empfehlung› Wenn nicht vermeidbar, Hindernisse langsam überfahren.› Abstimmung des Fülldruckes auf die Belastungssituation.

Reifen-Innenseite

Reifen-Außenseite


SeitenwandSchnittverletzungen

UrsacheEinwirkung durch scharfkantige Fremdkörper (Steine, Glas, Metall usw.).

EmpfehlungReifen mit tiefgehenden örtlichen Schnittverletzungen, falls möglich, fachgerecht reparieren bzw. runderneuern lassen.

Aufbruch der Karkasse durch Stoß

UrsacheBruch des Festigkeitsträgers durch schlagartige starke Verfor-mung des Reifens bei heftigem Anprall auf ein Hindernis. Wird begünstigt durch zu hohen Fülldruck oder Überlastung.

Empfehlung› Wenn nicht vermeidbar, Hindernisse langsam überfahren.› Abstimmung des Fülldruckes auf die Belastungssituation.

Aufbruch der Karkasse durch Ermüdung

UrsacheZeitweises Fahren mit Minderdruck oder Plattrollen, z. B. durch Nagelstichverletzungen. Überlastung des Reifens.

Empfehlung› Reifen, die vorzeitig aufgrund einer Verletzung demontiert

werden müssen, auf weitere Verwendbarkeit besonders kritisch prüfen. Häufig sind Vorschädigungen der Karkasse, die zu einem vorzeitigen Reifenausfall führen können, nur sehr schwer oder gar nicht zu erkennen.

› Beim Ausfall eines Zwillingsreifens schnellstmöglich Fahr-zeug anhalten, um eine Schädigung des zweiten Reifens zu vermeiden. Diesen Reifen ebenfalls auf eventuell bereits eingetretene Schädigung überprüfen.

› Abstimmung des Fülldrucks auf die Belastungssituation.

Aufbruch der Karkasse durch eingeklemmte Fremdkörper zwischen Zwillingsreifen

UrsacheWenn sich Fremdkörper (z. B. Steine) zwischen Zwillingsreifen verklemmt haben, kann es zu starken Flankenbeschädigungen oder zum Bruch der Karkasse kommen.

EmpfehlungRegelmäßige Kontrolle auf eingeklemmte Fremdkörper, ggf. Fremdkörper entfernen. (Hierzu ist meist ein Ablassen des Fülldruckes oder ggf. die Demontage des äußeren Rades erforderlich.)

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Durchschlagverletzung

UrsacheEinwirkung eines spitzen oder kantigen Gegenstandes. Dieser durchschlägt die Karkasse meist in einem begrenzten Bereich.

EmpfehlungAustausch erforderlich. Im Regelfall sind Reifen mit derartigen (großen) Verletzungen nicht mehr zu reparieren.

Angriffsspur

Anscheuerungen

UrsacheHäufiges Anfahren und Entlangstreifen an Bordsteinen. Unter Umständen kann es zu Beschädigungen der Karkasse kommen.

Empfehlung› Regelmäßige Kontrolle der Seitenwand.› Bei stärkerer Abnutzung das Rad an eine weniger gefährdete

Position bringen oder den Reifen auf der Felge drehen.› Reifenwechsel bei Beschädigungen bis auf den

Festigkeitsträger.› Ggf. Spezialreifen verwenden (Linienbusreifen).

Zerstörung der Karkasse

UrsacheFahren mit nachlassendem bzw. zu geringem Fülldruck. Infolge der übermäßigen Durchwalkung und der damit ver-bundenen Erwärmung kann es zur vollständigen Zerstörung des Reifens kommen. Häufige Ursachen des Fülldruckabfalls:

› eingedrungene Nägel oder ähnliche Fremdkörper› undichte Ventile› defekte Schläuche und Wulstbänder› Haarrisse in der Felge bei schlauchlosen Reifen

Empfehlung› Regelmäßige Fülldruckkontrolle.› Ursachen für Fülldruckabfall ermitteln und abstellen.› Grundsätzlich nur neue Schläuche und Wulstbänder

montieren.

Nagel

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Wulst

Hinweise zur Optimierung der Reifenleistung Schäden an Lkw- und Busreifen durch äußere Einwirkung

Wulstverschmorungen

UrsacheÜbermäßige Erwärmung von Bremsen und Felgen durch lang anhaltende Bremsvorgänge oder nicht ordnungsgemäß funk-tionierende Bremsen.

Empfehlung› Regelmäßige Kontrolle von Bremsen und Bremssystem.› Einsatz von Retarder oder Konstantdrossel.

Wulstbeschädigungen durch die Felge

UrsacheÖrtlich demontierte Felge oder Korrosion am Felgenhorn.

Empfehlung› Felge auf Beschädigungen kontrollieren, ggf. austauschen.› Felge vor der Montage entrosten und Schutzanstrich

erneuern.› Geeignetes Montagegleitmittel verwenden (z. B. CONTIFIX).

Wulstbeschädigungen bei der Montage

Ursache› Ungeeignetes, scharfkantiges Montagewerkzeug wurde

verwendet.› Montage ohne Gleitmittel.

AchtungVerhärtete Wulste (durch übermäßige Bremstrommelwärme)begünstigen derartige Beschädigungen.

EmpfehlungMontageanleitung beachten

6CC

E9.

de

6CCE9.de 2017.01

Continental Reifen Deutschland GmbH

Büttnerstraße 25

30165 Hannover

Deutschland

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www.continental-corporation.com

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