Luftverkehr im COMECON

- mit Schwerpunkt DDR -

Dr. Dr. Johannes Kneifel

München 1978

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Inhaltsverzeichnis

Veröffentlichungen des Autors

A) Aufbau und Organisation des COMECON und seiner S pezial- organisationen 9 I. Gründung und Entwicklung des COMECON 9 a) Struktur des COMECON 20 b) Aufgaben der Transportkommission 20 c) Ziele und Arbeitsweise der „Sektion Luftfahrt“ 26 d) Zukünftige Entwicklung 28 B) Entwicklung und Förderung des Luftverkehrs durch die COMECON-Staaten sowie ein Systemvergleich zu westlichen Luftverkehrsmärkten 30 I. Staatlicher Luftverkehrsmarkt und Marktmechanismus 30 II. Gesamtmarkt und Teilmärkte 33 1. Marktstruktur 33 aa) räumliche, zeitliche und sachliche Eingrenzung 33 bb) Angebot an Luftverkehrsleistungen 35 cc) Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen 37 2. Marktverhalten 39 aa) Einordnung der Gesamt- und Teilmärkte in das

Marktformenschema 39 bb) Preisbildung, Marktelastizitäten und Kostensituation 44 cc) der Einsatz des übrigen absatzpolitischen Instrumentariums bei den Luftverkehrsgesellschaften des COMECON 53 III. Systemvergleich zu westlichen Luftverkehrsmärkten 55 1. Erwerbswirtschaftliches Prinzip und plandeterminierte Leistungs- erstellung 55 2. Vergleichende Betrachtung der Anbietersituation 56 3. Vergleichende Betrachtung der Nachfragesituation 57 IV. zur Marktdynamik 59 1. Zunehmende Integration beim Fluggerät 59 2. Weitere Integrationstendenzen und Systemvergleich Ost- und West- europa 61 C) Entstehung und Entwicklung des Luftverkehrs in D eutschland 64 I. Gründung der Deutschen Lufthansa in der Bundesrepublik Deutschland 66 II. Gründung der Deutschen Lufthansa und späteren Interflug in der DDR 69 a) Flughäfen 84 b) Flugsicherungsanlagen 88 c) Prüfstelle für Luftfahrtgeräte in der DDR 89 d) Exkurs: Umweltprobleme beim Einsatz von Fluggerät am Beispiel der DDR 90 D) Luftverkehrstechnik im Einsatz 94 I. Flugzeugindustrie der DDR 94 II. Flugrouten und Flugfrequenzen 97 a) Flugzeuge im Einsatz 97 b) Charterverkehr 107 c) Messeflüge nach Leipzig 108

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E) Rechtliche Voraussetzungen als Garantie für eine n reibungslosen Verkehrsfluß 109 I. Verkehrsrecht im Sozialismus 109 II. Luftrecht im Sozialismus 110 a) die Ausübung des Luftverkehrs im Rahmen der Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt (HZL) 113 b) Innerstaatliches Luftverkehrsrecht 118 III. Luftverkehrsabkommen mit dem Ausland 120 a) die Rechtsbeziehungen mit den COMECON-Staaten: Berliner Vereinbarung 121 1. die Gegenseitige Generalvertretung 123 2. die Gegenseitige Gewährung von Dienstleistungen 124 3. die Haftung für Schäden 126 4. die Pool-Vereinbarungen 127 5. die periodischen Konferenzen der Partnerstaaten 128 b) die Rechtsbeziehungen der DDR mit Staaten, die nicht dem

COMECON angehören 129 c) die Bemühungen Nicht-Sozialistischer Fluggesellschaften, Berlin/Schönefeld anzufliegen 130 d) die 3 Luftkorridore von der Bundesrepublik Deutschland nach

Berlin-West; der Transitverkehr von Berlin/Schönefeld nach Berlin-West 131

F) Sozialökonomische Determinanten für die Planung der Zivilluftfahrt

der DDR 133 I. Aufgaben und Zielsetzungen der drei Betriebsteile der Interflug 133 II. Finanzierung im Sozialismus und deren Auswirkung auf die Selbst- finanzierung der Interflug 134 III. Planungssystem 135 a) die Auswirkungen in der DDR 135 b) integriertes Leitungs- und Informationssystem 136 c) Marktforschung bei der Fluggesellschaft Malev 138 IV. Ausbildung des Personals in der Zivilluftfahrt 140 a) die Forschung in der Zivilluftfahrt der DDR 143 b) die Kammer der Technik (KdT) 143 G) Darstellung des Luftverkehrs und der Bereiche de s Luftverkehrs im Einzelnen 145 I. Der Touristenverkehr der DDR-Bürger ins Ausland 145 a) organisierte Reisen 146 b) nichtorganisierte Reisen 149 c) Dienstreisen 150 d) regionale Aufspaltung des Reisestroms 152 II. der Wettbewerb zwischen Luftverkehr und Eisenbahn 153 a) Eisenbahn/Luftverkehr im Vergleich 153

1. Reisezeiten innerhalb der DDR 153 2. Tarifgestaltung 153

b) Fleiper-Verkehr 155 1. Personenverkehr 155 2. Frachtverkehr 156

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c) die Beförderung von Luftfracht 157 1. die Bedeutung der Luftfracht bei Exportgütern 158 2. die Bedeutung der Luftfracht bei Importgütern 159 3. der gegenwärtige Stand 159 d) die Beförderung von Luftpost 160 e) die Sonderleistungen im Luftverkehr 162 1. der Wirtschaftsflug in den COMECON-Staaten 162 2. der Wirtschaftsflug in der DDR 165 3. die Möglichkeiten des Einsatzes von Hubschraubern im

Inlandsverkehr der DDR 166 4. Exkurs: einige Gedanken zur Einführung der Luftschifffahrt

in den sozialistischen Staaten 168 H) Absatz von Flugleistungen 170 I. die Grundlagen der Absatzpolitik 170 II. die Preispolitik 171 a) der Verkehrsflug 172 b) der Wirtschaftsflug 173 III. die Tarifgestaltung 174 a) die IATA-Tarife und die Gründe der Nicht-Beibehaltung 174 b) die Konferenzen zwischen 1961 und 1963, die zum Abschluß der EAPT/EAGT führten 176 1. Verrechnungsverfahren zwischen den sozialistischen Staaten 177 2. EAPT-Tarife 178 aa) Durchgangstarif 179 bb) Tarifermäßigungen im Personenverkehr 180 3. EAGT-Tarife 181 4. Gebühren auf den Flughäfen der EAPT/EAGT-Staaten 182 Zusammenfassung und Prognose: 183 I. Abschnitt (1955-1963): 183 Aufbaujahre der DDR-Fluggesellschaft Deutsche Luft hansa

und der im September 1958 gegründeten Bedarfsflug- gesellschaft Interflug

II. Abschnitt (1963 - 1969): 185 Fusion der DDR-Fluggesellschaft Deutsche Lufthansa mit der Interflug und Aufnahme von Liniendiensten nach nichtsozialistischen Ländern III. Abschnitt (seit 1969) 188 a) Wirtschaftliche Tendenzen 188 b) Rechtliche Tendenzen 193 c) das Verhältnis Bundesrepublik Deutschland zur DDR 194 Verzeichnis der Tabellen 198 Verzeichnis der Schaubilder 199 Literaturverzeichnis 200 I. Dokumente und Gesetzestexte 200 II. Bücher, Dissertationen, Schriften, Vorträge, Artikel mit Verfasser 201

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Veröffentlichungen von Dr. Dr. Johannes Kneifel Die Kosten im Luftverkehr, München 1966. Der Wettbewerb im nordatlantischen Luftverkehr – eine Untersuchung der Wettbewerbsverhältnisse und Wettbewerbsfaktoren, München 1968. Accidents causés par les volées d’oiseaux, in: Revue Générale de l’Air, 25. Jg., 1969, Nr. 4, 1969. L’Aviation Civile en République Démocratique Allemande, in : Revue Générale de l’Air, 33. Jg., Nr. 2, 1970, S. 158-174. Die Zivilluftfahrt der Deutschen Demokratischen Republik – Eine Un-tersuchung der Entwicklung des Luftrechts der Zivilluftfahrt der DDR seit 1949 und ihre rechtlichen und wirtschaftlichen Beziehungen zu den COMECON-Fluggesellschaften, München 1970. L’Aviation Civile en République Populaire de Chine, in : Revue Géné-rale de l’Air, 35. Jg., Nr. 3, 1971, S.253-266. Les Négociations relatives au transport aérien entre la R.F.A. et l’URSS, in: Revue Générale de l’Air, 35. Jg., Nr. 2, 1972, S. 166-173. L’Aviation Civile en République Démocratique Allemande – Une étude de l’évolution de L’Aviation Civile et du droit aérien de la R.D.A. depuis 1949 et ses rapports juridiques et économiques avec les compagnies aériennes des Etats du COMECON et d’autres pays, Aix-Marseille 1970, Berlin-West 1972. Air Transportation in Central America, Berlin-West 1972. Air Laws of the European Countries (Lecture at the Faculty of Law, University of Seoul/Korea, 12.1.1972), Berlin-West 1972. European Airlines – Present Situation and future outlook (Lecture at the Faculty of Economics, Tokio/Japan, 14.3.1972), Berlin-West 1972. Mongolflot, Compagnie aérienne de Mongolie, in: Revue Générale de l’Air, 35.Jg., 1972, Nr. 3.

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Die Zivilluftfahrt der DDR und die Problematik des Berliner Luftver-kehrs, in: Association Suisse de Droit Aérien et Spatial - Bulletin, Nr. 3, 1973. World Directory of Civil Aviation Institutes and Governmental Civil Aviation Departments, Berlin-West 1973. Rétrospective sur l’origine du droit d’accès des quatre puissances à Berlin par la voie des airs, in: Revue Générale de l’Air, Nr. 2, 1973. Le Problème du Transport Aérien à Berlin et les Possibilités d’une nouvelle Réglementation, in: Revue Française des Droit Aérien, 36. Jg., Nr. 2, 1973, S. 162-181. Le Développement de la Navigaton Aérienne Civile en République Populaire de Chine, in: Revue Française des Droit Aérien, 27. Jg., 1973, S. 261-283. Les accords avec d’autres états ainsi que les tâches et la position de la compagnie aérienne CAAC, in: Revue Française des Droit Aérien, 27. Jg., 1973, S.261-283. The Seagoing commerce of the German Democratic Republic, in: Scandinavian Shipping Gazette, Vol. 57, No 9, Okt. 1973. La Compagnie Aérienne LOFTLEIDIR, Compagnie Non-IATA, in: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, 28. Jg., Nr. 3, S. 240-245. Air Transportation to Berlin: past, present and future, in: Tijdschrift voor Vevoerswetenschap - Magazine for Transportation Science (Nie-derlande), Nr. 3, 1974, S. 159-177. Air Laws and Treaties of the COMECON-States, 4 Bände, 1659 Seiten, Berlin-West 1974. Le transport aérien de marchandises en URSS, in: Il Diritto Aereo, 13. Jg., Nr. 51, Rom 1974. Bruits causés par les avions – Législation et mise en application en République Démocratique Allemande, in: Revue Française de Droit Aérien, 28. Jg., Heft 3, 1974.

7

La Route aérienne Sibérienne, in: Revue Générale de l’Air, 37. Jg., S. 122-125. Aviation Laws of Central America – Analysis and Comparison to Avia-tion Laws of Western-Europe, Berlin-West 1974. Der Berliner Luftverkehr mit besonderer Betrachtung der Entstehung der Zugangsrechte der Westmächte und Möglichkeiten einer Neuord-nung, Berlin-West 1974. Die Zivilluftfahrt der Volksrepublik China – Rückblick und Ausblick, Berlin 1975. German Civil Aviation Policy, Berlin-West 1975. Air mail transport in the USSR, in: Il Diritto Aereo, 14. Jg, Nr. 55-56, Rom 1975. La mise en service d’avions géants et de Jets par les pays du COMECON, in: Il Diritto Aereo, 14. Jg, Nr. 55-56, Rom 1975. Antragsverfahren zur Genehmigung von Landrechten beim Civil Aero-nautics Board der USA am Beispiel der Fluggesellschaften Aeroflot, Tarom, LOT, CSA und JAT, in: Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 25. Jg., Heft 4, Dez. 1976, S. 323-338. Lois Aériennes et Accords des Etats du COMECON, in: Revue Fran-çaise de Droit Aérien, Nr. 2, 1976, S. 193-218. A Study on the Choice of International Transportation – Cars, Trains, Planes – its Assessment and Synthesis, with special regard to socio-logical Aspects, Berlin-West 1976. Stand und Ausbildung des im Luftverkehr der COMECON-Staaten be-schäftigten Personals, in: Schweizerische Zeitschrift für Verkehrswirt-schaft, 32. Jg., Nr. 2, Juni 1977. Planung und Steuerung der Luftverkehrspolitik der COMECON-Staaten, in: Internationales Verkehrswesen, 29. Jg., Heft 3, Mai/Juni 1977, S. 151-158. Zivilluftfahrt der Deutschen Demokratischen Republik – Luftfahrtsab-kommen der DDR-Liniendienste der Interflug mit COMECON und Nicht-COMECON-Staaten – Interline – und Generalverkaufsagentur-

8

abkommen der Interflug, in: Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 26. Jg., Heft 3, August 1977. Market Research, planning and organizational Structures of the COMECON-airlines with special analysis of the air carrier „Interflug“ of the German Democratic Republic, in: Air Law, Vol. 3, No. 2, 1978, S. 108-114. Tarifgestaltung, Kosten und Rentabilität der COMECON-Fluggesellschaften am Beispiel der Interflug, in: Österreichische Ver-kehrs-Annalen, 25. Jg., 1. Heft, 1978, S. 20-33.

9

A) Aufbau und Organisation des COMECON und seiner S pezial organisationen

I. Gründung und Entwicklung des COMECON

Nachdem die Gründungskonferenz schon vom 5.- 8. Januar 1949 in

Moskau stattgefunden hatte, erschien am 25. Januar 1949 in der

Prawda die Nachricht, daß „im Januar dieses Jahres“ eine Wirt-

schaftskonferenz von den Vertretern Bulgariens, Ungarn, Rumäniens,

der UdSSR und der CSSR in Moskau abgehalten worden war1.

Der COMECON wurde am 25. Januar 1949 gegründet, ein Grün-

dungsvertrag wurde jedoch nicht veröffentlicht2. Während die EWG mit

ihren Institutionen in den Römischen Verträgen eine juristische Grund-

lage fand, fehlt ein entsprechendes Dokument für den COMECON. Die

Gründung des COMECON wurde durch ein Communiqué bekannt ge-

geben, das am 25.1.1949 in der Presse der osteuropäischen Staaten

veröffentlicht wurde. Uschakow zufolge handelt es sich dabei um ei-

nen völkerrechtsverbindlichen Vertrag3. Aus dem Gründungscommu-

niqué sind keine Hinweise zur Entwicklung des Verkehrswesens Der

COMECON-Staaten erkennbar.

Der COMECON ist Art. 1 Abs.2 Satz 1 auf der souveränen Gleichheit

der Mitgliedsländer aufgebaut. Satz 2 zufolge vollzieht sich die Integra-

tion „in Übereinstimmung mit den Prinzipien der Gleichberechtigung,

der Achtung, der Souveränität und der nationalen Interessen, des ge-

genseitigen Vorteils und der gegenseitigen Hilfe“. Der COMECON ge-

hört zu den zwischenstaatlichen Organisationen kooperativen Typs,

1 Prawda, 25. Januar 1949. 2 Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13-38. 3 Uschakow, A.: Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: Aus Politik und Zeitgeschichte (Beilage der Wochenzeitung: Das Parlament), 12. Januar 1966,S. 33.

10

dem eine Kompetenz zur Rahmenentscheidung und Einzelentschei-

dung durch Verordnung fehlt. Das übereinstimmende Recht der östli-

chen Wirtschaftsgemeinschaft wird durch völkerrechtliche Abkommen

geregelt. Im Wesentlichen handelt es sich hierbei um eine Clearing-

Stelle: um ein Forum für internationale Absprachen über die ökonomi-

sche Kooperation. Die Organe des COMECON wenden deshalb kein

Recht an wie z.B. in der EWG, sondern leisten lediglich technische Hil-

fe beim Abschluß von Verträgen. Deshalb gibt es auch keinen Ge-

richtshof im COMECON, der über die Rechtsanwendung, Konkretisie-

rung der Vertragsgrundsätze und die Auslegung zu entscheiden hät-

te4.

Im COMECON werden die Entscheidungen einstimmig getroffen. Die

Mitgliedsstaaten haben jedoch das Recht, zu einzelnen Themen-

bereichen keine Stellung zu beziehen. Beschlüsse erlangen erst dann

Rechtskraft, wenn die einzelnen Länder sie in nationales Recht um-

setzen. Somit ist der COMECON kein supranationales Organ, son-

dern eine kollektive Organisation von selbständigen, souveränen Staa-

ten5.

Zu den Gründungsmitgliedern gehören laut Communiqué vom 25. Ja-

nuar 1949 die UdSSR, Polen, Bulgarien, Rumänien, Ungarn und die

CSSR. Bis zur ersten Tagung des COMECON am 26. April 1949 in

Moskau wurde Albanien im Februar 1949 in die Organisation aufge-

nommen. Im September 1950 trat ihr die DDR bei.

4 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13-38. 5 Vgl. Damm, G.: IATA-Organisation und Aufgaben der internationalen Luftverkehrsvereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19.

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Die Assoziierung Jugoslawiens bedeutet eine stärkere Bindung als die

bloße Teilnahme an der Arbeit des COMECON, die z.B. den asiati-

schen Volksdemokratien (China bis 196l) den Status eines „Beobach-

ters“ verleiht. So vollzieht sich die Teilnahme von Jugoslawien an der

Arbeit des COMECON aufgrund eines Abkommens mit Jugoslawien

über die Teilnahme an der Arbeit in diversen Gremien. Es trat im Sep-

tember 1964 in Kraft. In seinem Inhalt regelt es u.a. die Formen der

Zusammenarbeit, die Verbindlichkeit der innerhalb des COMECON

gefaßten Beschlüsse und Empfehlungen und die Art und Weise der

Beteiligung von Vertretern Jugoslawiens an der Arbeit in den Gremien.

Der COMECON wurde als eine auf europäische Staaten beschränkte

Regionalorganisation gegründet. Auf der Konferenz der Regierungs-

chefs am 6. Juni 1962 wurde die Mongolei aufgenommen. Aus diesem

Grund wurde die Vorschrift des Art. 2, Abs. 2 der COMECON-Satzung

von 1959 geändert. Im Dezember 196l teilte der albanische Vertreter

der 15. COMECON-Tagung in Warschau mit, daß sein Land aus poli-

tischen Gründen an der Arbeit des COMECON nicht mehr teilnehmen

werde. Seit diesem Zeitpunkt blieb Albanien den Ratstagungen fern.

Das wohl spektakulärste Ereignis war die Aufnahme Kubas als Voll-

mitglied des COMECON auf der 26. Ratstagung (10.-12. Juli 1972.

Um Mitglied zu werden, muß zunächst ein Antrag gestellt werden. Die

Ratstagung entscheidet anschließend über die Aufnahme. Sowohl die

Details als auch die Bedingungen, unter denen sich Nichtmitglieder

des COMECON an der Arbeit der Ratsorgane beteiligen können, wer-

den vom Rat in Vereinbarungen mit den entsprechenden Ländern

festgelegt6. Alle Informationen deuten darauf hin, daß die Plankoordi-

6 Vgl. Statut des COMECON vom 10.5.1960.

12

nierung im COMECON nach wie vor ihren bilateralen Charakter bei-

behalten hat und sich unverändert in der Hauptsache auf den beider-

seitigen Warenaustausch beschränkt7.

DDR-Wirtschaftswissenschaftlern zufolge reduzierte sich von Anfang

an die Zusammenarbeit der COMECON-Staaten nicht nur auf einen

Warenaustausch8. Die Verknüpfung von außenpolitischen Lieferbezie-

hungen und politischer Koordinierung war für den COMECON konsti-

tutives Element. Schon seit der Gründung 1949 wurde betont, daß

sich die Zusammenarbeit nicht nur auf dem Gebiet des Warenaustau-

sches vollziehen wird, sondern daß darüber hinaus auch „ihre Wirt-

schaftspläne zu koordinieren; gemeinsame Investitionsprogramme

aufzustellen und gemeinsame Produktionsprogramme in Angriff zu

nehmen seien, und zwar nach dem Gesichtspunkt einer Aufteilung der

produktiven Kräfte entsprechend den Bedürfnissen eines jeden Lan-

des und gemäß seinen natürlichen und historischen Verhältnissen“9.

Weiter besteht die Aufgabe des COMECON darin, die Anstrengungen

der sozialistischen Staaten zur Beschleunigung des volkswirtschaftli-

chen und technischen Fortschritts in diesen Ländern beizutragen10.

Die COMECON-Staaten haben nach 1945 den Weg zur staatlich ge-

lenkten Planwirtschaft nach sowjetischem Vorbild beschritten11. Das

Wort „Planwirtschaft“ stammt historisch aus den Sozialisierungsplä-

nen Deutschlands nach dem 1. Weltkrieg. Durchgeführt wurde dieses

7 Vgl. Machowski, H. : Die Funktion der DDR im Rahmen der Weiterentwicklung des RGW, in: Osteuropa-Wirtschaft, 18. Jg., Juni 1973, S.23-24. 8 Vgl. Florin, P. (Autorenkollektiv): Erfolgreiche internationale Wirtschaftspolitik der SED, Ber- lin-Ost 1971, S. 79. 9 Planovane Hospo Darstvi, Prag 6, 1959. 10 Vgl. Heiland, K.: Die Berliner Vereinbarung - Beginn einer neuen Etappe der Zusammenarbeit der Luftverkehrsunternehmen der Mitgliedsländer des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: TIZL, Heft 1, 1966, S. 2. 11 Vgl. Ribi, R.C. : Das COMECON - Eine Untersuchung über die Problematik der wirtschaftli chen Integration sozialistischer Länder, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S.XXIX.

13

Wirtschaftssystem zuerst in Rußland im Verlaufe der 20er Jahre, eine

Ausweitung erfuhr es durch die politischen Veränderungen nach dem

Zweiten Weltkrieg auf die COMECON – Staaten12. Eucken13 zufolge

kann der Begriff „Planwirtschaft“ wegen seines nicht eindeutig zu cha-

rakterisierenden Begriffs leicht zu Mißverständnissen führen. Es

scheint deshalb ratsamer, die Bezeichnungen "zentralgeleitete Wirt-

schaft" oder "Zentralverwaltungswirtschaft", die von Eucken geprägt

wurden, anzuwenden.

Das Ziel der Zentralverwaltungswirtschaft war eine regionale Umorien-

tierung der Außenwirtschaft der COMECON-Staaten in einer ersten,

die Integrierung dieser Volkswirtschaften mit der Sowjetwirtschaft in

eine zweite Phase14.

Die Hauptaufgabe der wirtschaftlichen Zusammenarbeit der sozialisti-

schen Länder besteht in der gegenwärtigen Periode in der weiteren

Entwicklung und Vertiefung der ökonomischen und wissenschaftlich-

technischen Zusammenarbeit15. Anfang der 50er Jahre entwickelten

sich zwischen den COMECON-Staaten langfristige Außenhandelsbe-

ziehungen sowie ein intensiver Austausch von Produktionsverfahren

als auch wissenschaftlich-technischen Dokumentationen16.

Auf dem Gebiet der gesamten Wirtschaft hat die DDR eine enge Ver-

flechtung mit den COMECON-Staaten erreicht. Im Jahre 1970 entfie-

len vom gesamten Außenhandelsumsatz der DDR in Höhe von 39,597

12 Vasarhelyi, A.: Die Entwicklung des sowjetischen Außenhandels mit den europäischen Ost blockstaaten seit der Gründung des COMECON (1949 - 1963), Diss. Freiburg 1965. 13 Eucken, W.: Die Grundlagen der Nationalökonomie, 4. Auflage, Jena 1944, S.97 ff. 14 Vgl. Ribi, R.C.: Das COMECON - Eine Untersuchung über Problematik der wirtschaftlichen Integration sozialistischer Länder, Diss. St. Gallen 1969, Zürich 1970, S.30 ff. 15 Vgl. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens in der VR Bulgarien, in: DDR-Verkehr, Heft 10, 1971, S.430-432. 16 Vgl. Beschluß der II. Ratstagung des COMECON über den Beschluß langfristiger Handelsab- kommen sowie über die Prinzipien der wissenschaftlich-technischen Zusammenarbeit vom August 1949.

14

Milliarden Valuta-Mark 28,340 Milliarden Valuta Mark auf die sozialisti-

schen Länder, also fast 72%17. Die UdSSR hatte mit 15,485 Milliarden

fast 40%, die CSSR mit 3770 Milliarden 9,5%, die VR Polen mit 2,903

Milliarden 7,3%, die VR Ungarn mit 2.055 Milliarden 5,1%, die VR Bul-

garien mit 1,379 Milliarden 3,5% und die Sozialistische Republik Ru-

mänien mit 947 Millionen 2,1% des DDR-Außenhandelsanteils. Damit

ist die DDR nach der UdSSR für diese Länder zweit- oder drittgrößter

Außenhandelspartner18. Die ersten Fünfjahrpläne für die wirtschaftli-

che Entwicklung wurden ausgearbeitet (in der VR Bulgarien und

CSSR für die Jahre 1949 bis 1953, in der Ungarischen VR und der VR

Polen für 1950 bis 1954 sowie in der DDR und der SR Rumänien für

1951 bis 1955)19.

Aus einem Artikel des Rudo Pravo 20 geht hervor, daß die COMECON-

Institutionen den Intrablockhandel nicht multilateral bewältigen können,

zumal 95% des internen COMECON-Handels im Rahmen bilateraler

Handelsabkommen abgewickelt wird. Die Koordinierung der nationa-

len Volkswirtschaftspläne, der Grundlage intersozialistischer Wirt-

schafts-zusammenarbeit, erfolgt nicht durch eine übernationale Ab-

stimmung der einzelstaatlichen Planperspektiven, sondern in zweisei-

tigen Konsultationen21. Die wirtschaftliche Integration zwischen den

COMECON-Staaten ist entscheidend von der Aufnahmefähigkeit des

Marktes der UdSSR geprägt worden. Das wirtschaftliche Potential der

250 Mill. Einwohner zählenden UdSSR, die reich mit Rohstoffvorkom-

men ausgestattet ist und der große Importbedarf der UdSSR an in-

dustriellen Ausrüstungen und Verbrauchsgütern andererseits sind die

17 Vgl. Statistisches Jahrbuch der DDR 1971, S.288. 18 Vgl. Statistisches Jahrbuch der DDR 1971, S.290 f. 19 Krüger, J., Quilitzsch, S. (Autorenkollektiv): Sozialistische Staatengemeinschaft, Berlin-Ost 1972. 20 Rudo Pravo, Prag, 28. Juni 1968. 21 Ribi, R.C.: Das COMECON - Eine Untersuchung über die Problematik der wirtschaftlichen In- tegration sozialistischer Länder (Diss. St. Gallen 1969), Zürich 1970, S. XXIX.

15

Grundlage der wirtschaftlichen Zusammenarbeit zwischen den

COMECON-Staaten.

Die UdSSR ist der weitaus wichtigste Handelspartner aller

COMECON-Länder, bis 1975 dürfte sie diese Position weiterhin aus-

bauen, insbesondere auf den Märkten Bulgariens (durchschnittliche

jährliche Zuwachsrate des Außenhandels 1971/75 gegenüber

1966/70: 9,9%), der DDR (9,4%) und Ungarns (9,2%). Die UdSSR war

1970 mit folgenden Prozentsätzen am Außenhandel (Einfuhr und Aus-

fuhr) der einzelnen Länder beteiligt:

Bulgarien : 53% Ungarn : 34%

DDR: 39% CSSR: 32%

Polen: 37% Rumänien: 27%

Die sozialistischen Staaten bestritten 1970 54,6% (1966-1970: 56,5%)

des sowjetischen Außenhandels. Bis 1975 soll sich dieser Anteil auf

über 60% erhöhen, wobei der Anteil Bulgariens, der DDR und Un-

garns insgesamt am stärksten zunehmen dürfte. Der Export der

UdSSR in die Volksrepubliken setzt sich hauptsächlich aus Rohstof-

fen, Primärgütern und Grundnahrungsmitteln zusammen, während

diese vorwiegend Industrieprodukte sowie vereinzelt Erzeugnisse des

Gartenbaus und der Viehwirtschaft an die UdSSR liefern22.

Der Anteil des Intra-COMECON-Handels am gesamten Außenhandel

des COMECON beträgt etwa konstant 3/5. Am stärksten ist Bulgarien

und die DDR an den Intra-COMECON Handel gebunden, am wenigs-

ten die UdSSR und Rumänien. Bei Rumänien kann man den relativ

22 Zotschew, Th. : Integration der europäischen Staatshandelsländer, in: Die Weltwirtschaft, Heft 1, 1972, S. 177-189.

16

niedrigen Anteil des COMECON-Handels am gesamten Außenhandel

durch seine größere politische Unabhängigkeit erklären23.

Wie sehr die sozialistischen Staaten auf ihre wirtschaftliche Unabhän-

gigkeit bedacht sind, geht aus dem Programm hervor, das bei der 25.

Ratstagung in Bukarest am 7. August 1971 verabschiedet worden ist.

Diesem Programm zufolge sollen die Beziehungen und die Zusam-

menarbeit unter den COMECON-Staaten in den vergangenen Jahren

zunehmend verstärkt worden sein.

Das Ziel der Organisation besteht vor allem darin, die Arbeitsteilung

zwischen den einzelnen Ländern zu verbessern, den Intra-

COMECON-Außenhandel zu intensivieren und den Lebensstandard

zu steigern. Art und Umfang der Integration in den COMECON-

Staaten sind angesichts der in den einzelnen Ländern bestehenden

staatlichen Volkswirtschaftspläne, die auch für den Außenhandel die

wichtigsten Daten vorgeben, anders als in den westeuropäischen Län-

dern24. Der COMECON hat, wie wir aus zahlreichen Veröffentlichun-

gen der sozialistischen Staaten wissen, anfangs nur eine verhältnis-

mäßig bescheidene Tätigkeit entfaltet und sich selten mit den grund-

sätzlichen Fragen der gemeinsamen arbeitsteiligen Entwicklung der

Ostblockwirtschaft beschäftigt25.

Da die Fünfjahrespläne der einzelnen COMECON-Staaten bis heute

nur in wenigen Teilbereichen aufeinander abgestimmt sind, wurde auf

der COMECON-Tagung am 12.Juli 1972 in Moskau beschlossen, die

Fünfjahrespläne bis 1990 aufeinander abzustimmen.

23 Meissner, W., Farkas, P.: Preisdiskriminierung innerhalb des RGW, in: Jahrbuch der Wirt schaft Osteuropas, Band IV, München-Wien 1973, S.298 f. 24 Vgl. Zotschew, Th.: Integration der europäischen Staatshandelsländer, in: Die Weltwirtschaft, Heft 1, 1972, S.177-189. 25 Vgl. Wessely, K. : Die Verkehrswirtschaft des COMECON, in: Der Donauraum, 6. Jg., 196l, S. 64-84.

17

Der Anteil der UdSSR am gesamten Nationaleinkommen des

COMECON beträgt etwa 1/3 am gesamten Außenhandelsumsatz des

COMECON, der im Jahre 1969 29.987 Mill. Rubel betrug. Durch den

großen Anteil der UdSSR wird die gesamte Entwicklungstendenz in-

nerhalb des COMECON durch die der UdSSR stark beeinflußt26.

Die Fortentwicklung der wirtschaftlichen und wissenschaftlich-

technischen Zusammenarbeit im sozialistischen System wurde auf der

23. und 24. Tagung des COMECON hervorgehoben. Sie umfaßt die

Weiterentwicklung der wirtschaftlichen und wissenschaftlich-

technischen Integration der Mitgliedsländer des COMECON und die

erforderlichen wirtschaftlich-organisatorischen Maßnahmen27.

Auf der 23. Tagung des COMECON wurde das Programm für die so-

zialistische wirtschaftliche Integration beschlossen. Im Communiqué

dieser Tagung wurde u.a. darauf hingewiesen, daß sich die Notwen-

digkeit und Vervollkommnung bestehender und die Entwicklung weite-

rer, effektiverer Formen und Methoden der wirtschaftlichen Zusam-

menarbeit ergibt28.

Am 24. März 1972 konstituierte sich in Berlin-Ost der „Wissenschaftli-

che Rat für Fragen der sozialistischen ökonomischen Integration“.

Seine Aufgabe besteht darin, eine Theorie der sozialistischen ökono-

mischen Integration zu entwickeln. So sollen eine Reihe von ökonomi-

schen, politischen und ideologischen Einzelzielen verwirklicht werden:

beschleunigtes Wirtschaftswachstum, höherer Lebensstandard, höhe-

26 Stransky, F.: Vyroj vzajemneho abchodu clenskych statu RUHP (Die Entwicklung des ge- genseitigen Handels der Mitgliedsländer des COMECON), in: Zahranicni Obchod, Nr.10, 1970, S. 1-7. 27 Teuchert, W. L.: Die Rolle des Luftrechts bei der Gestaltung der Beziehungen im inter natio nalen Luftverkehr im sozialistischen Weltsystem, in: TIZL, Heft 1, 1971, S.13-23. 28 Siehe hierzu: Neues Deutschland, 27. April 1969, S. 1.

18

re Selbstversorgung im Blockmaßstab und höherer und stabilerer In-

terblockhandel. In den nächsten 15-20 Jahren wurde zum Hauptziel

der COMECON-Staaten die schrittweise Annäherung und Angleichung

des sozioökonomischen Leistungsniveaus der beteiligten sozialisti-

schen Staaten erklärt.

In der DDR, in Polen, der CSSR und in Ungarn werden gegenwärtig

Möglichkeiten einer industriellen Zusammenarbeit geprüft, so z.B. die

Verlagerung der PKW-Produktion aus der DDR in die CSSR. Ungarn

legt ganz besonderen Wert auf diese Zusammenarbeit und ist auf den

Handelsaustausch innerhalb des COMECON sehr angewiesen29.

Wenn Projekte dieser Art in einer größeren Anzahl verwirklicht werden

sollten, dann wäre das der Beginn einer Entwicklung, die schließlich

zu einer mitteleuropäischen Wirtschaftsgemeinschaft zwischen der

DDR, Polen, der CSSR und Ungarn im Rahmen des COMECON füh-

ren könnte.

� mit freiem Verkehr für 75 Mill. Menschen und für Waren

� mit einer in den wichtigsten Bereichen gemeinsamen Wirt-

schaftsplanung

� mit konvertiblen Währungen

� mit einer gemeinschaftlichen Handelspolitik sowohl gegenüber

den übrigen COMECON-Partnern als auch gegenüber Drittlän-

dern.

Die ökonomischen Voraussetzungen, insbesondere die nahezu ein-

heitliche Wirtschaftsstruktur, die Größe der nationalen Märkte, die

Ausstattung mit natürlichen Rohstoffen, die Arbeitsmarktlage, die na-

29 Vgl. Kaser, M.L.: The EEC and Eastern Europe: Prospects for Trade and Finance, in: Interna- tional Affairs, July 1973, p. 402-412.

19

tionale Wirtschaftsgeschichte usw. prädestinieren die vier genannten

Länder nahezu zu einem regionalen Zusammenschluß30.

Die Bedeutung der organisatorischen Grundlagen zeigt sich in den

Fragen der Durchführung der Plankoordinierungen, der Verbesserun-

gen des Systems der und bilateralen und multilateralen Abstimmung

und Informationsübermittlung bis hin zur Installierung fester Arbeits-

gremien, wie z.B. die Zusammensetzung der Gremien sowie die Koor-

dinierungszentren zu den jeweiligen Abkommen über eine wissen-

schaftlich-technische Zusammenarbeit.

Das COMECON unterhält Beziehungen zu mehr als 20 internationalen

zwischenstaatlichen und nichtstaatlichen Organisationen. Der Rat hat

vor allem Verbindungen mit den Vereinten Nationen und mit den meis-

ten ihrer Spezialorganisationen aufgenommen, so z.B. mit der Organi-

sation der Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft und Kultur

(UNESCO), der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation (FAO),

der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) der Weltgesundheitsor-

ganisation (WHO) und der Internationalen Atomenergiebehörde

(IAEA)31.

Der COMECON unterhält auch Beziehungen zu einigen zwischens-

taatlichen regionalen Wirtschaftsorganisationen, die nicht der UNO

angehören. So unterhält der COMECON seit 1965 Beziehungen zum

Nordischen Rat. Das Sekretariat beteiligt sich alle 2 Jahre an den vom

30 Machowski, H.: Die Funktion der DDR im Rahmen der Weiterentwicklung des RGW, in: Ost- europa - Wirtschaft, l8. Jg., Juni 1973, S. 23-34. 31 Vgl. Shurawljow, J., Fomin, W.: Die internationalen Beziehungen des RGW, in: Presse der Sowjetunion, Heft 11, 1973, S. 18-21.

20

Nordischen Rat einberufenen europäischen Konferenzen internationa-

ler Wirtschafts-organisationen.

Die Bedeutung der rechtlichen Ausgestaltung der sich aus den Integ-

rationsmaßnahmen ergebenden neuen Beziehungen zwischen den

beteiligten Ländern und ihren Volkswirtschaften für ein erfolgreiches

Vorankommen im Prozeß der Integration ergibt sich aus der Notwen-

digkeit, die erzielten Vereinbarungen so festzulegen, daß die gemein-

samen und gegenseitigen Verpflichtungen und Verbindlichkeiten der

sich daraus ableitenden Konsequenzen eindeutige Verhaltensregeln

bei Lösung der jeweils anstehenden Aufgaben beinhalten.

a) Struktur des COMECON

Statt wie früher mindestens zweimal im Jahr zu tagen, finden ihre Zu-

sammenkünfte nach Art. 6 Abs. 3 nur noch einmal jährlich statt. Zur

Kompetenz der Ratstagung gehört nach Art. 6 Abs. l, daß „ alle in die

Zuständigkeit des Rates fallenden Fragen ... beraten“ und entspre-

chende Beschlüsse nach Art. 6 Abs. 5 gefaßt werden32. Obwohl for-

mell die Ratstagung als das „höchste Organ“ des COMECON be-

zeichnet wird, hat sie zugunsten der Partei- und Regierungschefs und

des Exekutivkomitees an Bedeutung verloren.

b) Aufgaben der Transportkommission

Auf Beschluß der IX. Ratstagung im Juni 1958 wurde in Bukarest die

bereits bestehende Arbeitsgruppe Transportwesen in eine ständige

32 Vgl. Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden, 1972, S. 13-38; vgl. auch: Fadejew, N.W.: Der Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe, Berlin-Ost 1965, S.55.

21

Fachkommission für Transportwesen umgewandelt33. Der erste Leiter

dieser Kommission war der polnische Verkehrsminister Josef Popie-

las34. Die Fachkommission für Transportwesen hat zahlreiche Fach-

ausschüsse und arbeitet auch mit anderen Kommissionen des

COMECON zusammen, so z.B. mit der Ständigen Kommission für Er-

döl und Erdgasfragen sowie der Ständigen Kommission für Maschi-

nenbau. Auch Vertreter der Organisation der Sozialistischen Eisen-

bahnen nehmen an den Sitzungen dieser COMECON-Kommission

teil. So war der technisch-wissenschaftliche Ausschuß dieser Organi-

sation bei der Tagung der Transportkommission des COMECON in

Warschau vertreten.

Die COMECON-Staaten und deren Kommissionen behandeln grund-

sätzliche und politische Fragen der internationalen Verkehrsentwick-

lung und der Koordinierung der Verkehrspolitik der COMECON Staa-

ten, ähnlich wie in den westeuropäischen Staaten die Konferenz der

europäischen Verkehrsminister (CEMT). In den ersten Jahren nach

der Gründung des COMECON wurden spezifische Transportfragen in-

nerhalb dieser internationalen Organisation im wesentlichen nur auf

Tagungen des Rates behandelt. Im Jahre 1957 wurde innerhalb des

COMECON eine Ständige Arbeitsgruppe für Fragen des Transportwe-

sens gebildet, um die gestiegenen Verkehrsnachfragen zwischen den

COMECON-Mitgliedsstaaten besser zu koordinieren.

Auf der IX. Tagung des Rates, die vom 26. bis 30. Juni 1958 in Buka-

rest stattfand, wurde die Ständige Kommission Transport des

COMECON umgebildet. Die konstituierende Sitzung der Ständigen

33 Communiqué über die IX. Tagung des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe vom 26. bis 30. Juni 1958 in Bukarest, in: Dokumente zur Außenpolitik der Regierung der DDR, Band IV, Berlin-Ost 1959. 34 Tass-Meldung vom 2.3.1960 über die Warschauer Tagung dieser Kommission.

22

Kommission Transport der COMECON-Mitgliedsstaaten fand am 31.

Oktober 1958 statt. Sie hat ihren Sitz in Warschau.

In den COMECON-Staaten ist der Verkehr vollständig in die gesamte

wirtschaftliche Entwicklung eingeplant und arbeitet nach Transportplä-

nen, die durch die COMECON-Staaten zwischenstaatlich koordiniert

und auf die von ihm geplante Produktionsentwicklung abgestimmt

werden sollen35. Die Ständigen Kommissionen wurden im Zusammen-

hang mit der Vorbereitung der Volkwirtschaftspläne für 1956-1960

konstituiert und bestehen aus Wirtschaftsexperten der COMECON-

Länder. Die Ständigen Kommissionen sollen konkrete Lösungen erar-

beiten. Die COMECON-Staaten werden in den Ständigen Kommissio-

nen durch Fachminister vertreten, die über entsprechende innerstaatli-

che Vollmachten verfügen. Auch die Ständigen Kommissionen haben

nach Art. 8. Abs. 3 der COMECON-Satzung das Recht, Empfehlungen

auszusprechen und Beschlüsse zu fassen36. Die COMECON-

Organisation in Moskau und die ihr unterstellten und zum Teil in den

Hauptstädten der anderen Mitgliedsländer ansässigen Fachkommis-

sionen haben nur die Funktion eines Forums zur Ausarbeitung von

Empfehlungen und Richtlinien und zur Festlegung von gemeinsamen

Zielen, ohne daß dies für die beteiligten Länder verbindlich wäre. Die

Regierungen der einzelnen Länder entscheiden darüber, ob sie die

Empfehlungen der Ratsorganisation befolgen wollen oder nicht37.

Die Verwaltung der Ständigen Kommissionen wird vom Hauptsekreta-

riat des COMECON in Moskau wahrgenommen38. Es gibt derzeit 21

Ständige Kommissionen:

35 Vgl. Wessely, K. : Die Verkehrswirtschaft des COMECON, in: Der Donauraum, 6. Jg., 1961, S. 64-84. 36 Uschakow, A. : Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13-38. 37 Zotschew, Th.: Integration der europäischen Staatshandelsländer, in: Die Weltwirtschaft, Heft 1, 1972, S. 177-189. 38 Vgl. hierzu: Uschakow, A.: Der Ostmarkt im COMECON, Baden-Baden 1972, S. 13-38.

23

1. die ständige Kommission für Elektroenergie in Moskau

2. für Maschinenbau in Prag

3. für Landwirtschaft in Sofia

4. für Buntmetallurgie in Budapest

5. für Erdöl- und Gasindustrie in Bukarest

6. für chemische Industrie in Berlin-Ost

7. für Schwermetallurgie in Moskau

8. für Kohleindustrie in Warschau

9. für Transportwesen in Warschau

10. für Bauwesen in Berlin-Ost

11. für Außenhandel in Moskau

12. für Atomenergie in Moskau

13. für ökonomische Zusammenarbeit in Moskau

14. für Standardisierung in Berlin-Ost

15. für Statistik in Moskau

16. für Valuta und Finanzwesen in Moskau

17. für radio- und elektrotechnische Industrien in Bukarest

18. für Geologie in Ulan-Bator

19. für Leichtindustrie in Prag

20. für Lebensmittelindustrie in Sofia

21. für Post- und Fernmeldewesen in Moskau

Erst im Dezember 1959, also fast 11 Jahre nach seiner Gründung, er-

hielt der COMECON eine Satzung. In ihr wird das Verkehrswesen nur

mit einem Satz erwähnt. So wurde der Verkehrssektor in der Satzung

des COMECON noch sparsamer als das Verkehrswesen der westeu-

ropäischen Staaten im EWG-Vertrag behandelt.

24

In Artikel III der COMECON-Satzung von Dez. 1959 wird insbesondere

auf die Kernfunktionen des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe

hingewiesen. Es heiß im Einzelnen:

Aufgabe des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe ist die Unterstüt-

zung der Mitgliedsstaaten bei gemeinsamen Projekten

� auf den Sektoren der Industrie und Landwirtschaft. Grundlage

hierfür ist die Maxime der so genannten „internationalen sozialis-

tischen Arbeitsteilung“ sowie der Spezialisierung und Zusam-

menarbeit in der Produktion

� auf dem Sektor des Transportwesens. Insbesondere sollen die

Bedingungen für den zunehmenden Export, Import und Transit

verbessert werden

� auf dem Sektor der länderübergreifenden Bauprojekte. Hierbei

verfolgt der Rat das Ziel der höchstmöglichen Effizienz bei der

Verwendung der Investitionsmittel39.

Auf Initiative der Ständigen Kommission für Transport ist 1964 ein Ab-

kommen zwischen den Eisenbahnen der VR Bulgarien, der Ungari-

schen VR, der DDR, der VR Polen, der SR Rumänien, der UdSSR und

der CSSR über die Abschaffung und gemeinsamen Nutzung eines Gü-

terwagenparks (OPW) unterzeichnet worden. Dadurch war es möglich,

die internationalen Transporte rationell durchzuführen und die Wagen-

leerläufe zu verkürzen. In den vergangenen Jahren hat sich der Ge-

samtpark um fast ein Drittel vergrößert. Er umfaßte 1971 1.346.000

Güterwagen40.

39 Vgl. Gumpel, W.: Das Verkehrswesen Osteuropas, Köln 1967, S. 77. 40 Der XXIV Parteitag der KPdSU und die Wirtschafts- und Wissenschaftsintegration im Transportwesen, in: DDR-Verkehr, Heft 11, S. 472-474.

25

Auf der XXV. Ratstagung, die am 20. Juli 1971 in Bukarest stattfand,

verabschiedeten die COMECON-Staaten gemeinsam ein Programm,

das die Kooperation und Weiterentwicklung der Volkswirtschaften aller

sozialistischen Mitgliedsstaaten intensivieren sollte41. Das Verkehrs-

wesen hat im Prozeß der Integration wesentliche Aufgaben zu erfüllen,

zumal die wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen zwischen den

COMECON-Staaten zu intensiveren Kommunikationsbeziehungen

führen. Der Integrationsprozeß beinhaltet auch die Integration im

Transportwesen.

Der Abschnitt „Transport“ in der Satzung der COMECON-Staaten ist

die Grundsatzdirektive für die gemeinsame multilaterale und bilaterale

Zusammenarbeit in allen Grundfragen der vielschichtigen und kompli-

zierten Transportbeziehungen, d.h.

� gegenseitige Konsultationen zu Grundfragen der Verkehrspolitik

� prognostistische Einschätzung der wichtigsten Entwicklungs-

tendenzen

� langfristige Planung und Koordinierung der Perspektivpläne

� Entwicklung der materiell-technischen Basis und Transporttech-

nologie sowie

� notwendige neue rechtliche und organisatorische Formen der

Zusammenarbeit.

Die in allen COMECON-Staaten gemeinsame sozialistische Planwirt-

schaft gestattet es, langfristig und gemeinsam die Entwicklungsrich-

tungen für die Gestaltung eines einheitlichen

41 Dokumente RGW: Über die Vertiefung und Vervollkommnung der Zusammenarbeit und Entwicklung der sozialistischen ökonomischen Integration, Berlin-Ost 1971.

26

Verkehrssystems der COMECON-Staaten auszuarbeiten und dabei

deren spezifische Bedingungen zu berücksichtigen.

Durch die Ausarbeitung von Prognosen für einen Zeitraum von etwa

20 Jahren über

� den Umfang der Personen- und Güterbeförderungen im inter-

nationalen Verkehr

� die Hauptrichtungen der technischen Entwicklung der Trans-

portmittel und Ausrüstungen

� die Rationalisierung der Transporttechnologien

� die Entwicklung des Netzes der wichtigsten internationalen

Verkehrswege und

� den Bedarf des Verkehrswesens an wichtigen technischen

Mitteln, Materialien und Energie

werden wissenschaftlich begründete Aussagen für die gemeinsam

einzuschlagende Verkehrspolitik ermöglicht42.

c) Ziele und Arbeitsweise der „Sektion Luftfahrt“

Die Zusammenarbeit im Luftverkehr im Rahmen der COMECON-

Staaten wurde organisatorisch im Januar 1959 begonnen, als die erste

Beratung der Arbeitsgruppe „Luftverkehr“ stattfand. Die Arbeitsgruppe

„Luftverkehr“ wurde im Jahre 1962 in die Sektion 5 „Luftverkehr“ der

Ständigen Kommission Transport des COMECON integriert. Zur Ver-

besserung und Erweiterung der Zusammenarbeit zwischen den Flug-

gesellschaften der Mitgliedsländer des COMECON im Rahmen der

Sektion „Luftverkehr“ wurde der Entwurf eines mehrseitigen Abkom-

mens zwischen diesen Gesellschaften über die Zusammenarbeit auf

42 Winkler, V.: Zu einigen Problemen der sozialistischen ökonomischen Integration der Mitglieds- länder des RGW auf dem Gebiet des Verkehrswesens, in: Internationale Transport Annalen 1973, S. 13-38.

27

dem Gebiet der betrieblichen kommerziellen und finanziellen Tätigkeit

erarbeitet. Dieses Abkommen wurde von den Geschäftsführern der

Fluggesellschaften von 8 Mitgliedsländern des COMECON im Oktober

1965 in Berlin unterzeichnet43.

Die Zeit von 1961 bis 1970 war eine Periode der grundlegenden tech-

nischen Umrüstung des Weltluftverkehrs. Der Einsatz von schnellen

Verkehrsflugzeugen mit hohem Sitzplatzangebot und entsprechend

hoher Produktivität auf Linienverbindungen ermöglicht ein sprunghaf-

tes Ansteigen der Beförderungen im Luftverkehr44. 1956 wurde ers-

tmals innerhalb der UdSSR die TU-104, 1960 von den COMECON-

Fluggesellschaften die TU-104 und die IL-18 eingesetzt.

Der Gesamtumfang des internationalen Luftverkehrs der Mitgliedslän-

der des COMECON wuchs 1970 gegenüber dem Jahr I960

� in der Personenbeförderung auf das 7,8 fache

� im Luftfrachtverkehr auf das 4,3 fache

� in vergleichbaren Tonnenkilometern auf das 6,6 fache

Die COMECON-Fluggesellschaften fliegen regelmäßig im Linienver-

kehr 35 Nicht-COMECON-Staaten an. In den Jahren 1961-1970 wur-

den in den Mitgliedsländern des COMECON zahlreiche neue Flughä-

fen gebaut. In den letzten Jahren wurden internationale Flughäfen in

der UdSSR (Scheremetjewo) und in der SR Rumänien (Otopeni) in

Betrieb genommen. Neue Flughafengebäude wurden auf den Flughä-

fen Warschau und Prag in Betrieb genommen.

43 Vgl. Oprischko, N.: Hauptrichtungen der Zusammenarbeit der Mitgliedsländer des RGW im Luftverkehr, in: Internationale Transport Annalen 1973, S. 133-143. 44 Vgl. Kneifel, J. L.: L’Aviation Civile en République Democratique Allemande, Berlin-West 1972.

28

d) Zukünftige Entwicklung

Die COMECON-Staaten können auch Nicht-COMECON-Staaten ein-

laden, um in ihren Gremien mitzuarbeiten. Gemäß dieser Bestimmung

des COMECON-Statuts wurde 1964 zwischen dem COMECON und

der Regierung der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien

ein Abkommen über die Teilnahme Jugoslawiens an der Tätigkeit der

Ratsorgane abgeschlossen, und heute arbeitet die SFRJ in einigen

Ständigen Kommissionen des COMECON mit. Auf der gleichen Basis

nehmen Vertreter der Demokratischen Republik Vietnam und der VR

Korea als Beobachter teil. Finnland prüft die Frage der Zusammenar-

beit mit dem COMECON und seine Vertreter haben Kontakt mit dem

COMECON-Sekretariat geknüpft45.

Um die Zusammenarbeit der COMECON-Staaten im Transportwesen

zu vertiefen und zu vervollkommnen sowie den ständig wachsenden

Bedarf ihrer Volkswirtschaft und Bevölkerung an Beförderungen durch

alle Verkehrsträger weitestgehend, rechtzeitig und effektiv zu decken,

sind die Mitgliedsländer des COMECON übereingekommen, auf dem

Sektor der Zivilluftfahrt folgende Maßnahmen in den Jahren 1971-

1975 durchzuführen:

� das Netz der internationalen Fluglinien zu erweitern und zu

vervollkommnen;

� den Bedarf der COMECON-Staaten an Flugzeugen, Hub-

schraubern, Bord- und Bodenausrüstungen zu decken;

� die Reparatur von Flugzeugen, Triebwerken und Aggregaten

zu spezialisieren;

45 Shurawljow, J. Fomin, W.: Die internationalen Beziehungen des RGW, in: Presse der Sow- jetunion, Heft 11, 1973, S. 18-21.

29

� effektivere Methoden zur gemeinsamen Ausbildung des flie-

genden, technischen und Dispatcherpersonals zu schaffen;

� das System der Versorgung mit Ersatzteilen und Triebwerken

zu vervollkommnen;

� neue effektivere Methoden der technischen Wartung- und der

Reparatur der Flugtechnik einzuführen;

� die Formen der Zusammenarbeit der Mitgliedsländer des

COMECON beim Betrieb und der kommerziellen Tätigkeit des

Luftverkehrs, insbesondere beim gemeinsamen Betrieb von

Großraum- und Überschallflugzeugen und einzelner interna-

tionaler Fluglinien zu vervollkommnen46.

Im September 1974 wurde in Sofia die 46. Tagung für Verkehrswesen

der COMECON-Staaten abgehalten. Die COMECON-Staaten haben

im Abschlußcommuniqué betont, daß sie die oben aufgeführten Maß-

nahmen realisieren wollen. So ist mit Sicherheit anzunehmen, daß die

Zusammenarbeit der COMECON-Länder in allen Spezial-

Organisationen, und insbesondere im Transportwesen, im Laufe der

nächsten Jahre erneut Fortschritte verzeichnen wird47.

46 Vgl. Hauptrichtungen und -aufgaben der Entwicklung der Zusammenarbeit im Transportwe- sen, in: DDR-Verkehr, Heft 12, 1971, S. 489-492. 47 Vgl. Kneifel, J. L.: Lois Aériennes et Accords des Etats du COMECON, in : Revue Francais de Droit Aérien, 1976, Nr. 2, S. 193-218.

30

B) Entwicklung und Förderung des Luftverkehrs durch die

COMECON-Staaten sowie ein Systemvergleich zu westl ichen

Luftverkehrsmärkten

I. Staatlicher Luftverkehrsmarkt und Marktmechanism us

Inwieweit kann man bezüglich des staatlichen Luftverkehrsmarktes im

COMECON-Raum von einem Markt gemäß der Marktformentheorie

sprechen? Durch den Übergang zum Eigenverkehr – das Verkehrswe-

sen wird vom Staat getragen – kommt es zur Aufhebung der markt-

mechanischen Steuerung48. Der Luftverkehrsmarkt ist als Treffpunkt

von Angebot an und Nachfrage nach Verkehrsleistungen anzusehen.

Im Sozialistischen Wirtschaftssystem haben wir es mit Märkten zu tun,

deren Antriebskraft zum Wachstum Staatswille ist49. Soll jedoch der

Preis wie in den westlichen Systemen den Ausgleich von Angebot und

Nachfrage zustande bringen, so ist eine solche Art marktmechanischer

Steuerung nicht gegeben. Die Bedarfsdeckung wird langfristig (5 Jah-

respläne) vorausgeplant50. Durch die Planwirtschaft ist das Angebot

deshalb kurzfristig sehr starr. Erst langfristig wird es über eine erneute

Planung elastisch. Trotzdem gehen auch hier sowohl von der Ange-

bots- als auch Nachfrageseite Impulse aus, die auf einen Ausgleich

drängen. Dieser Ausgleich erfolgt jedoch nicht über den Preis, da in

der Zentralverwaltungswirtschaft grundsätzlich nur eine Mengenpla-

nung erfolgt. Wenn wir annehmen, daß der Preis im westlichen Sys-

tem in erster Linie Knappheitsrelationen ausdrückt, so wirken sich die

gleichen Knappheitsrelationen auch auf die Planung des Luftverkehrs-

48 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Stufe 1, Göttingen 1965, S.339. 49 Vgl. Thalheim, K.C.: Beiträge zur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsordnung, Berlin 1965, S.199. 50 Vgl. Knirsch, P.: Neuere Beiträge zur Konvergenztheorie, Beiträge zum Vergleich der Wirt schaftssysteme, in: Schriften des Vereins für Sozialpolitik (Hrsg. E. Boettcher), Band 57, Berlin 1970, S.79-106.

31

angebotes im COMECON aus. Das gilt nicht ausschließlich, denn hin-

zukommen meist noch das Prestigemotiv sowie weitere Motive der Si-

cherung und Hebung der Beschäftigung und die Einsparung von Devi-

sen51.

Deshalb hält man es beim Luftverkehrmarkt des COMECON für an-

gebracht, diesen Markt anhand der Kriterien der Marktformentheorie

zu analysieren, um etwas über seinen Mechanismus zu erfahren. Ge-

rade bei Vergleichen mit der marktmechanischen Steuerung im mark-

twirtschaftlichen System ist es erforderlich, den Luftverkehrsmarkt des

COMECON mit einheitlichen Maßstäben zu erforschen, um zu

brauchbaren Aussagen zu gelangen. Allen Flugdiensten steht die

Substitutionskonkurrenz der Eisenbahn gegenüber. Ein weiteres Subs-

titut, das Automobil, ist in den COMECON-Ländern nicht so stark wie

in Westeuropa verbreitet52. Die meisten Sparten des Flugverkehrs im

COMECON betreffen den Eigenverkehr. Dazu gehören der Personen-

und Frachtverkehr sowie die Wirtschaftsflüge. Eine marktmechanische

Steuerung liegt hier offensichtlich nicht vor. Man kann davon ausge-

hen, daß im COMECON die Mittel für den Flugverkehr knapp bemes-

sen sind, so daß dessen Ausweitung in der Planung genau überlegt

wird. Ein Beispiel mag dies veranschaulichen: Ende 1973 stieg der

Preis für Erdöl auf dem Weltmarkt. Für das sozialistische Wirtschafts-

system heißt das aber, daß das Angebot an Erdöl im Vergleich zu an-

deren Wirtschaftsgütern zurückgegangen ist. Erdöl musste demnach

künftig sparsamer verwendet werden. – Dies fand seinen Niederschlag

in den COMECON-Staaten u.a. darin, daß einige Flüge aus dem Flug-

51 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Stufe 1, Göttingen 1965, S.339. 52 Zu den Anfängen der Entwicklung der PKW-Produktion in Osteuropa vgl. Tismer, J.F.: Der Fahrzeugbau im Ostblock – Schienenfahrzeuge, Straßenfahrzeuge, Traktoren und Wasser flugzeuge (Berichte des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin), Reihe Wirtschaft und Recht (Hrsg. K. C. Thalheim), Heft 49, Berlin 1961, S.42 ff.

32

plan gestrichen wurden und daß unterhalb der maximalen Reisege-

schwindigkeit treibstoffsparend geflogen wurde.

Die Unterschiede zu marktwirtschaftlichen System sind grundsätzlich

nicht sehr groß53. Lediglich die Umstellung auf neue Marktsituationen

dauert länger, da die gesamte Planung zunächst revidiert werden

muß. Dem Prestigebedürfnis des COMECON kommt unseres Erach-

tens jedenfalls nicht die überragende Bedeutung zu, da dies in den

westlichen Staaten mit deren überwiegend halb- bis vollstaatlichen

Fluggesellschaften ebenso existiert. Die Steuerung von Angebot und

Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen erfolgt im westlichen System

über den Preis. Aktueller und erwarteter Preis bewirken Anpassungs-

vorgänge an die Marktsituation. Da wir es im COMECON auf dem

Luftverkehrssektor überwiegend mit Eigenverkehr zu tun haben, d.h.

der Staat tritt sowohl als Anbieter als auch als Nachfrager nach Luft-

verkehrsleistungen auf, erfolgt die Steuerung des Marktes nicht über

die Mechanik des Preises, sondern über eine beiderseitige Planung.

Bedarf und Ressourcen werden zunächst im Zuge einer Grobplanung

(5 Jahrespläne) einander im Rahmen der gesamten Wirtschaftspla-

nung gegenübergestellt, wobei Prioritäten gesetzt werden müssen. Die

Feinabstimmung in den einzelnen Betriebsabteilungen erfolgt dann

ebenso fließend wie in der Marktwirtschaft. Die Theorie des Marktes,

seiner Struktur und des Verhaltens der Marktparteien sind auch auf

den Luftverkehr der COMECON-Staaten anzuwenden. Gerade der

Vergleich mit westlichen Luftverkehrsmärkten wird zeigen, daß die Un-

terschiede im Marktgeschehen nicht so groß sind, wie vielfach ange-

nommen. Wirtschaftliche Grundtatbestände, wie die Knappheit der

53 Vgl. Knirsch, P.: Neuere Beiträge zur Konvergenztheorie, Beiträge zum Vergleich der Wirt- schaftssysteme, in: Schriften des Vereins für Sozialpolitik (Hrsg. E. Boettcher), Band 57, Berlin 1970, S.79-106.

33

Produktionsfaktoren, gelten ebenso im sozialistischen Wirtschaftssys-

tem.

II. Gesamtmarkt und Teilmärkte

1. Marktstruktur

aa) räumliche, zeitliche und sachliche Eingrenzung

Den Luftverkehrmarkt der COMECON-Staaten räumlich abzugrenzen,

ist kein leichtes Unterfangen. Zunächst ist davon der gesamte Luft-

raum über allen beteiligten COMECON-Staaten betroffen. Dieser Luft-

raum wird aber auch von westlichen Fluggesellschaften im Rahmen

von bilateralen Verträgen bedient. Der Luftverkehrsmarkt der

COMECON-Staaten umfaßt ferner die Fluglinien im Außer-

COMECON-Bereich, die von den COMECON-Fluggesellschaften be-

flogen werden. Auch hier liegen meist bilaterale Verträge mit Nicht-

COMECON-Staaten zugrunde.

Im Fokus der vorliegenden Arbeit steht primär der Luftverkehrsmarkt,

der sich auf den Luftraum der COMECON-Staaten erstreckt. Betrach-

tungen über die Teilmärkte, die darüber hinaus von Bedeutung sind,

sollen nur schwerpunktartig angestellt werden. So behandeln wir spä-

ter die Flugstrecke New York – Moskau aus der Sicht eines speziellen

Teilmarktes. Die Art der Betrachtung des Luftverkehrsmarktes stellt ein

Problem der besonderen Art dar. Zunächst soll der Teilmarkt54 Ge-

genstand der Betrachtungen sein und anschließend werden Rück-

schlüsse auf den Gesamtmarkt gezogen. Die Globalbetrachtung führt

zu weiteren Erkenntnissen, da die Gesamtheit mehr ist als die Summe

der Teile. Zur zeitlichen Abgrenzung des Luftverkehrsmarktes der

54 Der Teilmarkt ist grundsätzlich als Bedarfsmarkt zu verstehen, vgl. dazu: Sanmann, H.: Markt- form, Verhalten, Preisbildung bei heterogener Konkurrenz, in: Jahrbuch für Sozialwissen- schaft, Band 14, Göttingen 1963, S.65 f.

34

COMECON-Staaten sei erwähnt, daß insgesamt versucht wurde, die

letzten fünf bis zehn Jahre auszuwerten, soweit Zugang zu den ent-

sprechenden statistischen Material zu erlangen war. Weiter zurücklie-

gende Daten haben wir nur dann verwandt, wenn das Zahlenmaterial

insgesamt signifikant für die gesamte Entwicklung des betreffenden

Teilmarktes war. Die Entwicklung des Luftverkehrsmarktes in der Zu-

kunft versuchen wir am Schluß der Arbeit in Form einer Prognose für

die nächsten fünf bis zehn Jahre darzulegen, wobei wir aufgrund der

von uns ausgewerteten Daten auf die wahrscheinlichste Entwicklung

eingehen.

Bei der sachlichen Abgrenzung teilen wir den Luftverkehrsmarkt in fol-

gende Teilmärkte: Linienflug, Charterflug, und Wirtschaftsflug. Die we-

sentlichen Elemente des Linienverkehrs sind die Beförderung von

Passagieren, Fracht und Post. Dieser Transportdienst geschieht ge-

wöhnlich in gemischter Weise: auf dem Frachtsektor wird jedoch häu-

fig das Nur-Frachtflugzeug eingesetzt. Passagiere und Fracht werden

dann im tarifgünstigeren Charterverkehr befördert, wenn eine gute

Auslastung durch entsprechende Nachfrage des Flugzeugs garantiert

ist. Beispiele für den Wirtschaftsflug sind der Landwirtschaftsflug oder

die Beförderung von schweren Lasten mit dem Hubschrauber in un-

wegsamem Gelände.

Nachdem wir jetzt die verschiedenen Einzelmärkte in räumlicher und

sachlicher Sicht analysiert haben, sind zur zeitlichen Differenzierung

noch wesentliche Gedanken darzulegen. Für den Flugpassagier sind

die Flugzeiten und Flugfrequenzen auf einer bestimmten Strecke von

großer Wichtigkeit. Wenn ihm eine bestimmte Fluggesellschaft eine

günstige Anschlußverbindung nach einem dritten Ort anbietet, wird er

35

diese Gesellschaft bevorzugen. Solche günstigen Flugverbindungen

führen weg vom Eigenverkehr.

Die gleiche Tendenz gilt im Frachtverkehr bei besonders eiligen Sen-

dungen. Wir sehen also, daß für einen bestimmten Teilmarkt in zeitli-

cher Sicht ganz andere Marktformen gelten können als bei totaler Be-

trachtung. Doch sind wir hier bereits an der Grenze zwischen Elemen-

tarmarkt und Bedarfsmarkt angelangt55. Für den Nachfrager, der durch

ein bestimmtes zeitlich fixiertes Angebot angesprochen wird, liegt ein

Bedarfsmarkt vor. Wenn jedoch die zeitliche Abweichung vom Flug-

plan der Konkurrenz nicht signifikant ist, so daß nur ganz wenige

Nachfrager überwechseln, liegt trotzdem nur ein Elementarmarkt vor,

der für eine relevante Aussage vom Verhalten her zu eng gefaßt ist.

Als Resumé für die zeitliche Komponente des Marktes bleibt zu er-

wähnen, daß sie aus der Gesamtsicht zur Ausdehnung der Marktviel-

falt führt, die zudem im COMECON teilweise zu einem Abbau des Ei-

genverkehrs dienen kann. Die zeitliche Differenzierung des Marktes

kann auch zu neuen Teilmärkten mit differenzierter Marktform führen,

die durchaus als eigener Bedarfsmarkt anzusprechen sind, wenn de-

ren Komponenten für eine nicht unerhebliche Zahl von Marktteilneh-

mern signifikant sind.

bb) Angebot an Luftverkehrsleistungen

Betrachten wir das Angebot an Luftverkehrsleistungen zunächst auf

einem Teilmarkt: auf der Fluglinie von Warschau nach Moskau. Sie

wird primär von der Aeroflot und der LOT bedient. Auf der Angebots-

seite liegt also ein Duopol vor. Die gleiche Route wird im Passagier-

verkehr noch von weiteren westeuropäischen Fluggesellschaften im

55 Vgl. Sanmann, H.: Marktform, Verhalten, Preisbildung bei heterogener Konkurrenz, in: Jahr- buch für Sozialwissenschaft, Band 14, Göttingen 1963, 64-68.

36

Transitverkehr beflogen. Das Duopol erweitert sich zum klassischen

Oligopol mit mehr als zwei Anbietern, obwohl darin das Duopol im

Vordergrund steht. Auf dem Frachtsektor stellen wir ebenfalls ein

Duopol fest. Die Erweiterung zum Oligopol ist hier praktisch nicht ge-

geben, da der Transitverkehr über Warschau primär am Passagierauf-

kommen orientiert ist. Beim Frachtaufkommen gibt es folgende Be-

sonderheit im COMECON: da die UdSSR die führende Wirtschafts-

macht der COMECON-Staaten ist, bestimmt sie die Richtung des Gü-

tertransports von Moskau/Leningrad zu den anderen COMECON-

Staaten. Die starke Stellung der Aeroflot im Frachtverkehr ist auch auf

dieses Phänomen zurückzuführen: die UdSSR bevorzugt im Rahmen

des Eigenverkehrs ihre staatliche Fluggesellschaft Aeroflot. Für den

Teilmarkt der Fracht zwischen Moskau und Warschau besteht folgen-

de Angebotsstruktur: Im Prinzip gibt es nur zwei Anbieter, also liegt ein

Duopol vor. Die Aeroflot bewältigt jedoch ein ungleich größeres Ver-

kehrsaufkommen. Somit liegt kein Duopol im klassischen Sinne vor,

da es monopolistische Züge zugunsten der Aeroflot zeigt.

Auf dem Teilmarkt Charterverkehr sieht die Angebotsstruktur folgen-

dermaßen aus: Grundsätzlich ist jede COMECON-Fluggesellschaft

wie auch Nicht-COMECON-Fluggesellschaft in der Lage, Angebote

auf dem Chartermarkt abzugeben. Dies gilt nicht für jede beliebige,

kurzfristige Zeit. Das Angebot ist also oligopolistisch, vielleicht sogar

polypolistisch, da hier theoretisch sehr viele Anbieter auf den Markt

kommen können56. Gehen wir auf die praktische Durchführung der

Charterflüge ein, so stellen wir fest, daß es den meisten Fluggesell-

schaften an Landerechten zur Durchführung solcher Flüge fehlt. In

praxi kommen deshalb nur immer ganz wenige Fluggesellschaften für

56 Vgl. Zur Darstellung des Marktformenschemas, Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirt- schaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4. Auflage, Berlin 1962, S.168 f.

37

die Realisation von Charterflügen in Betracht, so daß auf der Ange-

botsseite ein Oligopol von wenigen vorliegt.

Beim Wirtschaftsflug ist die Situation anders. Hier können wir jedes

Land als Teilmarkt betrachten, auf dem die staatliche Fluggesellschaft

des betreffenden Landes das Monopol hat. Aufgrund der hohen Kos-

ten wäre es nicht sinnvoll, wenn die CSSR einen Hubschrauber der

Interflug chartert, um die eigenen Felder mit Chemikalien zu besprü-

hen. Der Anflugweg wäre einfach zu lang. Lediglich bei den Lasthub-

schraubern zum Transport von Erdölbohreinrichtungen oder Großröh-

ren in unwegsamen Gebieten existiert ein Chartermarkt im internatio-

nalen Bereich. Hier hat die Aeroflot praktisch das Monopol.

Sofern von COMECON-Fluggesellschaften Flugrouten außerhalb des

COMECON-Luftraumes beflogen werden, liegt in aller Regel ebenfalls

ein Oligopol auf der Angebotsseite vor, nur daß die Konkurrenten dann

in der Mehrzahl nicht COMECON-Gesellschaften sind.

cc) Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen

Um die Struktur der Nachfrage nach Luftbeförderung zu betrachten,

wenden wir uns zunächst einem Modell-Teilmarkt zu, den Flugrouten

nach Moskau, und untersuchen die Nachfrage nach Passagierplätzen

auf diesen Flugrouten. Privatreisen kommen hier selten vor. Flug-

dienste werden meist von Behörden und Staatsbetrieben in Anspruch

genommen. Bedingt durch die Zentralverwaltungswirtschaft in den

COMECON-Staaten, liegt auf der Nachfrageseite die Struktur eines

Duopols nahe. Die Behörden und Staatsbetriebe lassen sich im Hinb-

lick auf die Nachfrageentfaltung im Passagierverkehr nicht derart

koordinieren, daß im Sinne eines Duopols Druck auf die Flugtarife

38

ausgeübt werden könnte. Durch die Fünfjahrpläne ist die Verteilung

der Ressourcen geregelt. Durch die Zersplitterung der Nachfrage in

den Behörden und sonstigen staatlichen Gebilden können wir von ei-

nem Nachfragepolypol sprechen. Eine Nachfrage aus anderen Län-

dern ändert nichts an der Nachfragestruktur eines Polypols.

Die Nachfrage nach Luftfracht trägt dagegen schon eher oligopolisti-

sche Züge, da für den teuren Lufttransport57 relativ wenige, hochwerti-

ge Güter in Betracht kommen, so daß immer wieder die gleichen Hers-

tellerbetriebe Transportaufträge vergeben.

Bei der Nachfrage nach Charterverkehr, insbesondere für preisgünsti-

ge Urlaubsreisen, liegt gewöhnlich ein Nachfrageoligopol vor. Wenige

staatliche Veranstalter von Urlaubsreisen treten wenigen Fluggesell-

schaften gegenüber, die solche Charterdienste anbieten.

Beim Wirtschaftsflug sind es beim Agrarflug die Kolchosen und Sow-

chosen, die in erster Linie als Nachfragende auftreten. Dazu kommen

bestimmte staatliche Betriebe für den Schwerlastflug. Die Nachfragesi-

tuation entspricht also von der Struktur her der eines Oligopols. Der

Gegensatz zwischen Marktstruktur und Marktverhalten58 wird im fol-

genden behandelt.

57 Vgl. Voigt, F.: Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems, Berlin 1960, S.210. 58 Zur Entstehung vgl. Sanmann, H. Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Verkehrswissenschaftliche Studien aus dem Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S. 91.

39

2. Marktverhalten

aa) Einordnung der Gesamt- und Teilmärkte in das Marktformenschema

Unter einem Teilmarkt verstehen wir einen Bedarfsmarkt und nicht ei-

nen Elementarmarkt59. Ein Bedarfsmarkt wäre beispielsweise die

Flugstrecke Warschau – Moskau. Dabei kommt es primär auf das

Überbrücken der Entfernung an und die sekundären Dienstleistungen

der Fluggesellschaften sind für den Teilmarkt irrelevant. Signifikant für

unsere Betrachtung bleibt allein der Bedarfsmarkt – das ist im Luftver-

kehr die Überwindung des Raumes in einer gerechtfertigten Zeit. Be-

trachten wir jetzt zunächst die Marktstruktur auf dem Modell – Teil-

markt Warschau – Moskau für Linienflüge. Das Angebot ist durch das

Duopol Aeroflot/ LOT gekennzeichnet und wird bei Berücksichtigung

des Transitverkehrs zum Oligopol durch Einbeziehung weiterer west-

europäischer Fluggesellschaften erweitert, falls sie über die 5. Luftfrei-

heit verfügen. Im Vordergrund steht aber das Duopol. Bei der Nach-

frage nach Passagierflügen haben wir oben festgestellt, daß hier ein

Polypol vorliegt. Vom Verhalten der Nachfrager her ist für den Konkur-

renzgrad am Bedarfsmarkt zunächst der Umfang der Wahlmöglichkei-

ten entscheidend, die den Nachfragern unter dem Angebot am Be-

darfsmarkt zur Verfügung stehen. Je größer die Wahlmöglichkeiten,

um so vollkommener ist die Konkurrenz60. Im Folgenden werden die

Auswahlmöglichkeiten der polnischen Passagiere behandelt. Da sie

alle im Allgemeinen in staatlichen Betrieben beschäftigt sind, sind die

Passagiere gehalten, möglichst nur die LOT zu benutzen. Gleiches gilt

59 Vgl. Culmann, H.: Preisbildung und Wettbewerb im nationalen und grenzüberschreitenden Luftverkehr, in: Problemkreis Luftverkehr (Hrsg. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesell- schaft), Köln 1968, S.84. 60 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Stufe 1, Göttingen 1965, S.104.

40

für die russischen Passagiere. Weil den Passagieren im Allgemeinen

somit die Wahlmöglichkeit genommen ist, liegt vom Marktverhalten nur

ein unvollkommenes Duopol vor. Sowohl die Aeroflot als auch die LOT

haben gegenüber ihren Passagieren de facto das Monopol und man

kann sozusagen von zwei Einzelmärkten sprechen. Auch von der In-

tensität der Nachfrage her gesehen liegt ein unvollkommenes Duopol

vor. Nimmt eine bestimmte staatliche Institution für seine Angestellten

besonders häufig Passagierdienste bei der staatlichen Luftverkehrge-

sellschaft in Anspruch, so kann er günstigere Sondertarife oder Grup-

pentarife aushandeln.

Wir wollen auf unserem Modell-Teilmarkt für Passagierleistungen von

zwei beschränkten Angebots-Monopoloiden61 sprechen. Die Flugge-

sellschaften, die die 5. Luftfreiheit haben, passen sich auf dem betref-

fenden Teilmarkt den Gegebenheiten an.

Betrachten wir jetzt den Passagiermarkt außerhalb des COMECON-

Luftraumes, z.B. den Luftverkehr auf dem Nordatlantik62 und dann zu-

nächst die Flugroute Moskau – New York. Sie wird von zwei Gesell-

schaften beflogen: der Aeroflot und der Pan Am. Die Marktstruktur für

Passagierdienste im Linienluftverkehr entspricht einem Duopol auf der

Angebotsseite und polypolistischer Konkurrenz auf der Nachfragesei-

te. Vom Marktverhalten her kommt es auf der Angebotsseite zu einer

Spaltung des Marktes. Auf der Nachfrageseite tritt das vorher gezeigte

Phänomen wieder auf, das die russischen Passagiere angehalten

sind, mit der Aeroflot zu fliegen. Für die russischen Passagiere beste-

hen also keine Auswahlmöglichkeiten63, während diese für Fluggäste

anderer Nationen vorhanden sind. Die Nachfrageintensität ist objektiv

61 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4.Auflage, Berlin 1962, S.169. 62 Vgl. hierzu: Kneifel, J. L.: Der Wettbewerb im nordatlantischen Luftverkehr, München 1968 63 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Stufe 1, Göttingen 1965, S.169.

41

gleich, da auf dieser Strecke die modernsten Flugzeugtypen beider

Fluggesellschaften eingesetzt werden. Allerdings fällt die Wahl der

amerikanischen Flugpassagiere häufig durch die geschickte Werbung

zugunsten der Pan Am aus. Jede Fluggesellschaft agiert auf ihrem

Teilmarkt wie ein Monopolist.

Gegenstand der folgenden Betrachtung ist das Marktverhalten auf

dem Teilmarkt der Frachtflüge von Moskau nach Warschau und zu-

rück. Wir stellen auf der Angebotsseite eine Struktur fest, die einem

Duopol entspricht und das stark monopolistische Züge zugunsten der

Aeroflot zeigt. Die Morphologie der Nachfrage wird dagegen von ei-

nem Oligopol, d.h. einigen wenigen Herstellerbetrieben hochwertiger

Wirtschaftsprodukte getragen. An dieser Struktur ändert sich auch

nichts, wenn der Transportauftrag von speziellen Versandunterneh-

men wahrgenommen wird. Vom Verhalten her wird die Aeroflot fast

ausschließlich von den russischen Betrieben nachgefragt, während die

LOT von den polnischen Betrieben präferiert wird. Sofern wir dieses

Marktverhalten noch im Rahmen einer einheitlichen Marktreform se-

hen wollen, müßten wir von einem bilateralen Oligopoloid64 sprechen.

Die Angebotsseite ist dabei der stärkere Marktteilnehmer, weil dort ein

Duopol vorliegt. In diesem Duopol dominiert wiederum ganz eindeutig

die Aeroflot. Sofern wir das Schwergewicht des Marktgeschehens auf

dem Eigenverkehr sehen, wird unser Bedarfsmarkt in zwei Teile ge-

spalten. Mehr oder minder große Restmärkte, über die nur noch Be-

darfsspitzen abgedeckt werden, sind das Ergebnis des Marktlösungs-

prozesses65. Das Problem besteht darin, inwieweit von einem Eigen-

verkehr gesprochen werden kann, wenn beispielsweise die Aeroflot

64 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4.Auflage, Berlin 1962, S.169. 65 Vgl. Sanmann, H. Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Verkehrswissen-schaftliche Studien aus dem Institut für Verkehrwissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S.377.

42

und verschiedene andere sowjetische Betriebe am Marktgeschehen

partizipieren. Wird ausschließlich die Aeroflot nachgefragt, so handeln

die verschiedenen Betriebe der Sowjetunion wie ein einheitliches

Staatsgebilde und es liegt Eigenverkehr vor. Allerdings kommt es im-

mer darauf an, wie straff diese Betriebe in der Zentralverwaltungswirt-

schaft geleitet werden. Auf unserer Modellfluglinie Moskau – War-

schau findet Eigenverkehr statt. Die Marktform für einen gespaltenen

Markt ist jeweils das beschränkte Angebotsmonopol. Das Marktvolu-

men des Teilmarktes der Aeroflot ist jedoch ungleich größer als bei der

LOT. Die Marktform nach dem Verhalten beurteilt ist beim Charterver-

kehr das bilaterale Oligopoloid. Sofern wir aber auch hier dem Eigen-

verkehr unsere besondere Aufmerksamkeit widmen, bemerken wir

auch hier eine Marktspaltung. Sowohl für die Aeroflot als auch für die

LOT existiert dann die Marktform des beschränkten Angebots-

Monopoloids.

Im Postverkehr zwischen Warschau und Moskau liegen von der

Marktstruktur her im wesentlichen zwei Anbieter (Aeroflot und LOT)

und zwei Nachfrager (sowjetische und polnische Post) vor. Die Markt-

struktur zeigt also den Typus eines bilateralen Oligopols. Bei der Ana-

lyse des Marktverhaltens kommt es zu einer besonderen Art der

Marktspaltung: in der Flugrichtung Warschau – Moskau befördert die

polnische Post im Eigenverkehr ihre Post mit der LOT. Umgekehrt be-

fördert die Aeroflot die Post von Moskau nach Warschau. Im Prinzip

herrscht in der Zentralverwaltungswirtschaft der Gedanke des Eigen-

verkehrs vor. Vom Marktverhalten her liegt also in jeder Richtung ein

Teilmarkt vor, der einem bilateralen Monopol entspricht. Damit stellt

sich die grundsätzliche Frage, in wie weit wir beim Eigenverkehr noch

von einer Marktform, also von einem Markt, sprechen können. Güter

und Leistungen werden nach künstlichen Verrechnungspreisen ver-

43

teilt. Diese Art der Typisierung ist wirtschaftlich gesehen von Vorteil.

Je mehr das Wirtschaftssystem der COMECON-Staaten vom reinen

Zentralismus abgeht, desto mehr gewinnen marktwirtschaftliche Prin-

zipien wieder an Bedeutung. Das ist in unserem Beispiel dann der Fall,

wenn der einzelne Staatsbetrieb mit der Aeroflot über den Tarif oder

über Sonderbedingungen verhandelt. Da diese relative Selbständigkeit

des einzelnen Staatsbetriebes latent immer vorhanden ist, möchten

wir auch von Märkten, die von Eigenbetrieben dominiert sind, unser

Marktformenschema als Einteilungskriterium verwenden. Auch der von

uns oben dargestellte Marktzerfall durch die Eigenbetriebe ist fließend.

Je nach dem Grad der Verselbständigung durch das eigenbetriebliche

Verhalten verschiedener Marktteilnehmer, die einem COMECON-Staat

angehören, können wir noch von einem funktionierenden Gesamt-

markt sprechen, oder es liegen bereits zwei oder mehrere Einzelmärk-

te vor. Beim Wirtschaftsflug der UdSSR liegt primär eigenbetriebliches

Verhalten vor, wobei der betreffende landwirtschaftliche Betrieb über

eigene Flugzeuge verfügt, oder die Aeroflot den Bedarf an Flugzeugen

deckt. Im ersten Fall liegt insofern Eigenbetrieb vor, als ein Marktge-

schehen nicht existiert, und im zweiten Fall liegt ein beschränktes An-

gebots-Monopol vor. Ausnahmen von dieser Marktsituation gibt es bei

großen Spezialhubschraubern für Schwerlasttransporte in unwegsa-

men Gebieten. Diese sind für den Eigenbetrieb zu kostspielig, so daß

jene bei der Aeroflot angefordert werden müssen. Die Marktform ist

dann das beschränkte Angebotsmonopol.

Abschließend kommen wir auf das Verhältnis zwischen Gesamtmarkt

und Teilmarkt im COMECON zu sprechen. Da wir das Wesen der

Teilmärkte des COMECON anhand von Modellmärkten dargestellt ha-

ben, soll nunmehr der Gesamtmarkt analysiert werden. Insbesondere

ist hier das Marktverhalten der Nachfrager von Interesse. Auf den

44

meisten Flugstrecken des COMECON-Raumes ist das Angebot von

Luftverkehrleistungen relativ gering. Die Nachfrage steigt dagegen

entsprechend den Sparten des Luftverkehrs: Passagier-, Fracht-,

Post- und Wirtschaftsflug. Die Struktur der Angebotsseite ist somit das

Monopol oder ein mehr oder weniger breites Oligopol. Die Struktur der

Nachfrage schwankt vom Monopol (Postbeförderung) bis zum Polypol

(Flugpassagierbeförderung). Jedoch herrscht im COMECON das ei-

nengende Moment des Eigenverkehrs vor. Dieser teilweise fehlende

Freiheitsgrad führt also im COMECON weg vom freien Wettbewerb

auf vollkommene, unvollkommene oder polypolistische Märkte. Der

beschränkte Wettbewerb schlägt sich dabei in einer verminderten

Leistungsbereitschaft und -fähigkeit zum Nachteil des Leistungsab-

nehmers nieder.

Sofern die COMECON-Luftverkehrsgesellschaften mit westlichen

Fluggesellschaften auf Flugstrecken außerhalb des COMECON-

Raumes in Konkurrenz treten, verändert sich die Marktform zugunsten

der Konkurrenz. Die COMECON-Fluggesellschaften akzeptieren die

Bedingungen der IATA.

bb) Preisbildung, Marktelastizitäten und Kostensitu ation

Bevor wir die in dieser Überschrift angesprochenen Begriffe näher be-

trachten, müssen wir uns nochmals das Wesen des Marktes in der

Zentralverwaltungswirtschaft vergegenwärtigen. Im westlichen System

geschieht der Ausgleich von Bedarf und Deckung über den Markt. Die

Knappheit der Güter und Dienstleitungen drückt sich im Marktpreis

aus. Der Marktpreis übernimmt somit die Lenkungsfunktion über den

Bedarf und dient zugleich jedem Marktteilnehmer als Kontrolle seiner

individuellen Planung. Als Zielsetzungen für die Verhaltensweisen der

45

Marktteilnehmer stehen die Gewinnmaximierung bzw. Nutzenmaximie-

rung im Vordergrund66. Im Zentralverwaltungssystem geschieht die

Abstimmung von Bedarf und Deckung über die Planung der zentralen

Instanzen. Gutenberg spricht hier von plandeterminierter Leistungsers-

tellung67. Bedienen sich die obersten Planungs- und Lenkungsinstan-

zen einer Volkswirtschaft der Preise als Lenkungsinstrument, dann

werden sie die Preise so ansetzen, daß sie den Knappheitsverhältnis-

sen Rechnung tragen. Den Preisen bleibt in diesem Falle die dirigie-

rende Funktion, nur daß diese Funktion nunmehr nicht in einer Auto-

matik wurzelt, sondern die Wirkung bewußt planender Maßnahmen ist.

Auf einen einfachen Nenner gebracht, heißt das: die überragende

Lenkungsfunktion des Preises entfällt, weil Güter und Dienstleistungs-

ströme bereits per Planung vorgegeben sind. Was übrig bleibt, ist eine

gewisse Feinabstimmung und Kontrolle, ob auch im Einzelnen tat-

sächlich richtig geplant wurde. Der Markt im sozialistischen Wirt-

schaftssystem verläuft also in wesentlich ruhigeren Bahnen als im

Westen. Die großen Preisausschläge an Rohstoffmärkten und Devi-

senbörsen sind ihm fremd. Dieses ständige Auf und Ab kann es auch

gar nicht geben, weil Angebot und Nachfrage stets vorgeplant sind.

Deshalb gilt vor allem für unsere Marktanalyse des Luftverkehrs im

COMECON-Raum, daß die gemachten Aussagen über Marktverhält-

nisse längst nicht so bedeutungsvoll wie bei westlichen Märkten sind.

Der Wert unserer Betrachtung liegt aber mit in dieser Aussage be-

gründet. Ferner ist ein Vergleich zu westlichen Märkten immer angeb-

racht. Außerdem bleibt im COMECON immer noch ein Restmarkt üb-

rig, den es zu charakterisieren gilt.

66 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Verkehrswissen-schaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S.176. 67 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 1, Die Produktion, 5. Auflage, Berlin 1960, S.344 und 367f.

46

Preisbildung, Marktelastizitäten und Kostensituation haben deshalb für

östliche Märkte nur einen vergleichsweise geringeren Aussagewert.

Preisführer auf dem Luftverkehrsmarkt im COMECON-Raum ist die

Aeroflot, während sich die anderen COMECON-Luftgesellschaften an

die vorher abgesprochenen Tarife halten. Die ausgehandelten Tarife

gelten nur für Nachfrager aus den COMECON-Staaten.

Für Nicht-COMECON Nachfrager gelten im Luftverkehr zwischen

COMECON-Staaten dagegen grundsätzlich IATA-Tarife. Es existiert

hier somit ein eigener Markt. An diese Regelung sind sowohl

COMECON- als auch die Nicht-COMECON-Fluggesellschaften ge-

bunden. In praxi werden die IATA-Tarife von den östlichen Fluggesell-

schaften bis zu 100% unterboten. Diese günstigen Preise werden ge-

wöhnlich von bestimmten Reisebüros in westlichen Staaten offeriert.

Die Nicht-COMECON-Fluggesellschaften verhalten sich wie Monopo-

listen, während sich die COMECON-Fluggesellschaften wie Oligopolis-

ten verhalten und um den einzelnen Flugpassagier in Westeuropa

werben68. Wenn wir diesen Teilmarkt in das Marktformenschema ei-

nordnen müßten, dann stellten wir fest, daß das Angebot irgendwo

zwischen dem Verhaltensmonopol und Oligopol liegt, während die

Nachfrage atomistisch ist. Die Marktform wäre somit mit einem Ange-

bots-Oligopoloid bzw. Angebots-Monopoloid zu bezeichnen, wobei die

Grenzen fließend sind69. Der Nachfrager nach einem Flug mit einer

COMECON-Gesellschaft sieht sich also vom Verhalten her praktisch

immer einem Oligopol mit Preisführerschaft ausgesetzt.

Hammerskjöld hebt hervor, daß es sich bei der IATA nicht um ein Mo-

nopol handelt: “Allegations that IATA is a monopoly or cartel are sim-

ply invalid and are refuted by the facts. IATA is a voluntary, non-

68 Vgl. Handelskammer Berlin, Bericht über das Jahr 1975: Staats- contra Marktwirtschaft in der Verkehrs-politik, 1975, S. 21-27. 69 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4.Auflage, Berlin 1962, S.169.

47

exclusive, non-political and democratic organisation. Membership is

automatically open to any operating company which has been licensed

to provide scheduled air service by a government eligible for member-

ship in the ICAO”70.

Da das Leistungsangebot der Luftverkehrsgesellschaften sowie die

entsprechende Nachfrage bereits mengenmäßig vorgeplant sind, dient

der Preis lediglich der Feinabstimmung. Entwickelt sich die Nachfrage

bei dem vorgegebenen Tarif sehr günstig (hoher Auslastungsgrad der

Flugzeuge), dann stellt dies ein Indiz dafür dar, langfristig das Angebot

auszuweiten, wobei jedoch immer mit dem Leistungsangebot der übri-

gen Verkehrsträger verglichen werden muß. Sofern es beispielsweise

bei Kurzstrecken wirtschaftlich sinnvoller ist, eine bessere Bahnver-

bindung zwischen zwei Städten herzustellen, kommt eine Ausweitung

des Luftverkehrsangebotes nicht in Betracht. Diese Konkurrenz der

Verkehrsträger verschiebt sich entsprechend der Streckenlänge zu-

gunsten des Luftverkehrs71. Bei der Planung eines internationalen

Flugstreckennetzes braucht die Aeroflot die Konkurrenz der übrigen

COMECON-Fluggesellschaften nur wenig zu berücksichtigen, weil sie

im Rahmen der Tarifkonferenzen der COMECON-Fluggesellschaften

jederzeit in der Lage ist, die von ihr beabsichtigten Tarife auch tatsäch-

lich durchzusetzen. Ihre Preisführerschaft ist dort unumstritten. Die

Mengenentscheidung über ihr Leistungsangebot (Flugstreckennetz)

kann somit gemäß den politischen und wirtschaftspolitischen Planzie-

len der UdSSR erfolgen. Die Feinabstimmung der Tarife erfolgt der-

gestalt, daß Fluglinien die wenig nachgefragt werden reduziert und

solche, für die eine große Nachfrage besteht ausgeweitet werden.

Sondertarife oder Rabatte werden auf den nationalen Strecken sowie

70 Vgl. Hammarskjöld, K.: No Alternative to IATA, in: Intereconomics, Nr. 2, 1971, S. 70-72. 71 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4.Auflage, Berlin 1962, S.169.

48

beim Charterverkehr gewährt. Die Preisbildung im Linienverkehr be-

steht also in einer Ratenfixierung durch den Anbieter und in einer

Mengenanpassung durch den Nachfrager72.

Im Charterverkehr besteht im COMECON-Raum die größere Hand-

lungsfreiheit als bei Linienflügen. Die Marktstellung der anbietenden

Fluggesellschaften ist etwas stärker als die der Nachfragerbetriebe.

Trotzdem können Tarife durch entsprechende Verhandlungen der

Nachfrager mit den Anbietern gedrückt werden73. Der Spielraum bei

den staatlichen COMECON-Fluggesellschaften wird durch Planung fi-

xiert. Ähnliches gilt bei den Nur-Frachtflügen. Die Tarife werden in

gleicher Weise wie beim Personenverkehr ausgehandelt, wobei genau

wie im Personenverkehr die Aeroflot als Preisführer betrachtet werden

kann. Einen gewissen Preisverhandlungsspielraum haben dann nur

Großbetriebe, die große Mengen Luftfracht befördern lassen ein-

schließlich der Speditionsunternehmen. Dieser Verhandlungsspiel-

raum trägt aber eher dem Gesetz der Kostendegression beim Groß-

versand Rechnung als dem gewollt freien Wettbewerb.

Von den Marktelastizitäten wollen wir zunächst die Nachfrageelastizi-

tät des Luftverkehrs der COMECON-Staaten untersuchen. Hier liegen

zwei Arten von Nachfrage nach Verkehrsleistungen vor: Verkehr mit

Produktionscharakter und Verkehr mit Konsumcharakter74. Weil die

Nachfrage nach Verkehrsleistungen zu Produktionszwecken eine ab-

geleitete Nachfrage darstellt, ist deren Preiselastizität bekanntlich in al-

72 Zu den Begriffen vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Verkehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S.176ff. 73 Reformen in der Tarifsetzung sind sowohl beim Linien- als auch Charterverkehr notwendig. Vgl. dazu: Seidenfus, St.: IATA – A Cartel that needs reforming, in: Intereconomics, Nr.2, 1972, S.54-56. 74 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S.212 und 216.

49

ler Regel geringer als die Preiselastizität der Primärnachfrage75. Sie

sind also generell preisunelastisch. Gleiches gilt für die Nachfrage des

Staates nach Verkehrsleistungen zu Konsumzwecken. Die Nachfrage

der privaten Haushalte nach Luftverkehrsleistungen ist ebenfalls nicht

viel elastischer, denn bei Urlaubsreisen liegt nur abgeleistete Nachfra-

ge vor. Der Preis für den Flug macht nur einen Teil des Urlaubbudgets

aus. Daraus resultiert, daß die Gesamtnachfrage nach Luftverkehrs-

leistungen nur geringe Preiselastizität aufweist. Die Elastizität wird nur

auf solchen Strecken größer, wo dichte Substitutionskonkurrenz mit

der Eisenbahn besteht, wobei die Tarife nicht zu sehr voneinander

abweichen sollten. Die Substitutionskonkurrenz zum PKW spielt im

COMECON-Raum mangels Fahrzeugdichte noch keine ausschlagge-

bende Rolle76. Zur Unterscheidung in kurzfristige und langfristige

Marktelastizität ist bezüglich des sozialistischen Wirtschaftssystems

noch zu erwähnen, daß primär nur die kurzfristige Elastizität von Be-

deutung ist. Denn langfristig werden Angebot und Nachfrage per Fünf-

jahrsplan abgestimmt. Die Indizes über langfristige Elastizitäten wirken

nicht direkt auf das Marktgeschehen ein, sondern finden in der Pla-

nung ihre Berücksichtigung. Die Bedeutung der Elastizitäten für die

Marktdynamik ist in der Zentralverwaltungswirtschaft infolge der Men-

genplanung weniger ausschlaggebend als auf den westlichen Märk-

ten. Unter Preiselastizität verstehen wir die Mengenreaktion des An-

gebots, bewirkt durch Marktlagenänderungen77. Sie finden vorwiegend

im Linienverkehr in Änderungen der durchschnittlichen Auslastungs-

grade der Flugzeuge ihren Niederschlag, also in Änderungen der Pro-

duktionsmengen. Wenn wir die Auslastung der einzelnen Flugzeuge

75 Vgl. Paulsen, A.: Allgemeine Volkswirtschaftslehre 2, Sammlung Göschen, Band 1170, Berlin 1956, S. 29. 76 Vgl. Hunter, H.: Soviet Transport Experience - Its Lessons for other countries, Washington, D.C. 1968, S.106. 77 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 1, Die Produktion, 5. Auflage, Berlin 1960.

50

untersuchen, so zeigt sich, daß die Fluggesellschaft stets ihre Grund-

kapazität anbietet, während ihre mit dem Absatz identische Produktion

beliebig kleiner als das Angebot sein kann78.

Für eine zusammenfassende Analyse der Nachfrageelastizität nach

Luftverkehrsleistungen ist insbesondere die Unterteilung in Langstre-

cken-, Mittelstrecken-, und Kurzstreckenflüge wesentlich. Ein bedeu-

tendes Merkmal des COMECON-Luftverkehrs liegt im Zusammenhang

mit Streckenlänge und eingesetztem Fluggerät begründet. Die moder-

nen Flugzeugtypen werden insbesondere bei Langstreckenflügen und

im Wettbewerb mit Nicht-COMECON-Fluggesellschaften eingesetzt.

Durch den Einsatz moderner Flugzeuge auf Langstrecken kommt es

vor allem im Personenverkehr zu keiner Substitutionskonkurrenz mit

anderen Verkehrsträgern wie Eisenbahn und Schiff. Der zeitliche Vor-

teil des Flugzeugs ist so groß, das die höheren Flugpreise berechtigt

erscheinen. Die Nachfrage reagiert auf Preisänderungen des Ange-

bots höchst unelastisch.

Bei der Nachfrage nach Luftfracht im Langstreckenverkehr spielt der

Tarif dagegen eine größere Rolle79. Hier wiegt der große zeitliche Vor-

sprung des Flugzeugs den außergewöhnlich hohen Tarif im Vergleich

zu anderen Verkehrsträgern auf. Allerdings ist es nicht so, daß eine

Preissenkung den Kreis der für das Flugzeug geeigneten Frachtgüter

wesentlich erweitern würde. Auch die Nachfrage nach Luftfracht auf

Langstrecken ist weitgehend unelastisch. Auch im Mittelstreckenver-

kehr reagiert die Nachfrage nach Personen- und Frachtbeförderung im

Luftverkehr weitgehend unelastisch. Im Kurzstreckenverkehr dagegen

gewinnt die Substitutionskonkurrenz von Schiene und Straße zuneh-

78 Vgl. Sanmann, H.: Seeverkehrsmärkte – Grundlegung einer Ökonomik des Seeverkehrs, Ver- kehrswissenschaftliche Studien am Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Hamburg (Hrsg. H. Jürgensen), Heft 1, Göttingen 1965, S. 277 und 279. 79 Vgl. Reichel, F.: Die osteuropäischen Luftverkehrsgesellschaften, in: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, 11. Jg. 1956, S.152-153, und die dort ange führten Beispiele für leicht verderblich Exportware der Balkanländer.

51

mend an Bedeutung. Dennoch bleibt die Nachfrage nach Luftverkehrs-

leistungen im COMECON-Raum mehr als bei Ländern mit marktwirt-

schaftlichem System unelastisch. Die Zentralverwaltungswirtschaft

plant das Verkehrswesen in seiner Gesamtkonzeption. Die Substituti-

ons-Verkehrsträger werden ergänzend aufeinander abgestimmt. In der

Marktwirtschaft dagegen erfolgt die Abstimmung der Leistungen der

konkurrierenden Verkehrsträger erst über den Preis. Es kann deshalb

zu Doppelplanungen durch die Verkehrsträger führen. Durch die vor-

herige Abstimmung der Substitutionskonkurrenz bleibt die Nachfrage-

elastizität nach Luftverkehrsleistungen auf kurzen Flugstrecken im

COMECON-Raum vergleichsweise unelastischer als bei den mark-

twirtschaftlichen Systemen. Zur Untersuchung der Nachfrageelastizitä-

ten auf dem Luftverkehrsmarkt der COMECON-Staaten ist es erforder-

lich, auf die Kostensituation der Anbieter einzugehen. Es gilt also, die

Reaktion der Kosten auf Veränderungen kostenbeeinflussender Fakto-

ren bei den Fluggesellschaften der COMECON-Staaten zu prüfen80

bzw. deren Auswirkungen auf die Ausbringungsmenge aufzuzeigen.

Beim Flugzeug sind die Kosten pro beförderten Passagier unter-

schiedlich, je nachdem wie hoch die Auslastung des Flugzeugs ist.

Mehrere COMECON-Fluggesellschaften sind dazu übergegangen auf

ihrem nationalen und internationalen Streckennetz nur die Economy-

Class anzubieten. Bei guter Auslastung konnten somit die Kosten pro

Pkm gesenkt werden. In gleicher Weise wurden die Frachträume so

umgestaltet, daß insgesamt mehr Fracht als bisher gestaut werden

kann81. Ein Beispiel für den Kostenverlauf bei quantitativer Anpassung

im internationalen Luftverkehr der COMECON-Staaten zeigen die

Flugpläne auf. Grundsätzlich wird der vom Tarif her lukrativere Sektor

80 Vgl. Heinen, E.: Kosten und Beschäftigungsgrad, in: Handwörterbuch der Betriebswirtschaft, 2.Band, 3. Auflage, 1958, Spalten 3383 ff. 81 Zur Intensitätsmäßigen Anpassung vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebwirtschaftsleh re, Band 1, Die Produktion, 5.Auflage, Berlin 1960, 243 f. und 267f.

52

von relativ mehr Flugzeugen bedient, die dadurch einen schlechteren

Auslastungsgrad aufweisen. Die Kosten pro Pkm sind somit höher und

werden nur aufgrund der höheren Tarife bewußt in Kauf genommen.

Was die Faktorpreise betrifft, so ist als typisches Beispiel die Ölpreis-

erhöhung Ende 1973 zu erwähnen, die sich nach und nach auch auf

die Treibstoffmärkte des COMECON ausgewirkt hat. Die Treibstoffer-

höhungen führten tendenziell auch bei den Fluggesellschaften der

COMECON-Staaten zu einer Reduzierung des Angebotes an Luftver-

kehrsleistungen bzw. zu einer Überprüfung der langfristigen Planung

des Angebots.

Die Darstellung der Abhängigkeit der Ausbringungsmenge des Flug-

leistungsangebots der COMECON-Staaten von der Kostensituation

könnte noch um manche Kriterien erweitert werden. Wir wollten jedoch

in erster Linie zu einer Aussage über die Angebotselastizitäten der

Fluggesellschaften gelangen. Wir möchten betonen, daß die Ange-

botselastizität von Betrieben in Zentralverwaltungswirtschaften nicht

die gleiche Bedeutung wie in der Marktwirtschaft aufweist. Durch die

Fünfjahrplanung werden Angebot und Nachfrage so aufeinander ab-

gestimmt, daß per definitionem kein Gap vorkommt. Die kurzfristige

Angebotselastizität der COMECON-Fluggesellschaften ist insbesonde-

re im Linienverkehr als groß zu bezeichnen, da hier auf Reserveflug-

zeuge zurückgegriffen werden kann, die vorhanden sind oder jeweils

verchartert werden.

Das Angebot in bezug auf Marktlagenverbesserungen ist bei den

COMECON-Fluggesellschaften als elastisch zu bezeichnen, wie das

vor allem die Vergangenheit gezeigt hat. Bei Marktlagenverschlechte-

rungen82 ist es im Luftverkehr so, daß die Stillegung von Flugzeugen

keine zu hohen Kosten verursacht, und die Kapazität jederzeit wieder

82 Vgl. Sanmann, H.: Marktform, Verhalten, Preisbildung bei heterogener Konkurrenz, in: Jah-r buch für Sozialwissenschaft, Band 14, Göttingen 1963, S.85-94.

53

kurzfristig angeboten werden kann. Auf eine Marktlagenverbesserung

kann das Angebot somit äußerst elastisch reagieren. Das Transferie-

ren von Personal in andere Staatsbetriebe im Zuge der Reduzierung

des Angebots ist bei den COMECON-Staaten wesentlich einfacher als

bei den westeuropäischen Staaten, wo die Gewerkschaften sehr ge-

nau auf die Weiterbeschäftigung an einem bestimmten Arbeitsplatz

achten. Wenn man berücksichtigt, daß die Fixkostenbelastung auch

beim Luftverkehr der COMECON-Staaten insbesondere durch die

mannigfachen Flughafenanlagen groß ist, muß das Angebot an Luft-

verkehrsleistungen als sehr unelastisch bezeichnet werden. Es ist be-

sonders unelastisch bei Marktlagenverschlechterungen.

cc) der Einsatz des übrigen absatzpolitischen Instr umentariums bei den Luftverkehrgesellschaften des COMECON

Absatzpolitik wird nicht nur mittels Preisbildung oder Fixierung von Ta-

rifen betrieben, sondern kann auch durch das übrige absatzpolitische

Instrumentarium, über das Fluggesellschaften verfügen, unterstützt

werden. Darin eingeschlossen sind die Werbung, die Ausgestaltung

des Leistungsangebots sowie die Wahl der Absatzformen. Erst die op-

timale Kombination des absatzpolitischen Instrumentariums entschei-

det auch bei Zentralverwaltungswirtschaften über den Erfolg einer

Planung. Nur kommt es dort nicht auf den maximalen Gewinn an, son-

dern es soll das Plansoll verwirklicht werden. Im Gegensatz zu dem

Werbeaufwand der westlichen Luftverkehrsgesellschaften, der mit ca.

3% vom Umsatz zu veranschlagen ist83, beläuft sich die Werbung der

Fluggesellschaften der COMECON-Staaten nach den vorliegenden In-

83 Dieses Verhalten entspricht nicht nur Konkurrenzüberlegungen, sondern auch einem ge wis- sen Prestigebedürfnis; vgl. Voigt, F.: Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssys- tems, Berlin-West 1960, S. 265.

54

formationen84 auf durchschnittlich etwas unter 1% des Umsatzes. Dar-

aus geht hervor, daß im COMECON mit Hilfe der Werbung nur unbe-

deutende Absatzpolitik betrieben wird. Die Werbung dient eher dazu,

die Feinabstimmung der Pläne mit der gegebenen Nachfragerealität

zu bewirken. Ebenso kann Absatzpolitik durch die geeignete Wahl der

Absatzwege betrieben werden. Die Luftverkehrsbetriebe der

COMECON-Staaten setzen ihre Flugtickets im COMECON-Raum in

aller Regel über ihre eigenen Verkaufsorganisationen ab. Nur bei

Charterflügen werden staatliche touristische Organisationen bzw. bei

Fracht bestimmte staatliche Betriebe dazwischengeschaltet. Bei den

Charterverträgen wird somit der Kostendegressionseffekt durch größe-

re Bestellungen über den günstigeren Tarif an die Großabnehmer wei-

tergegeben. Die COMECON-Fluggesellschaften verkaufen ihre Flugti-

ckets in westlichen Ländern entweder über die Reisebüros, über Ge-

neralvertreter85 oder eigene Verkaufsbüros. Durch die Generalvertre-

tungen kann es zu einer Marktspaltung kommen, die für die Luftver-

kehrsgesellschaften der COMECON-Staaten von besonderem Vorteil

ist. Diese Vertretungen bieten westlichen Flugpassagieren Flugreisen

in die COMECON-Staaten und darüber hinaus, insbesondere in den

Nahen und Mittleren Osten sowie nach Westafrika an, wobei die Tarife

weit unter den gültigen IATA-Tarifen liegen. Solche Preisunterbietun-

gen könnten nicht von der eigenen Verkaufsorganisation der

COMECON-Luftverkehrgesellschaften vorgenommen werden, da sich

diese verpflichten, generell nur die IATA-Tarife anzuwenden.

84 Vgl. Kneifel, J. L.: L’Aviation Civile en République Démocratique Allemande, in : Revue Géné- rale de l’Air, 33. Jg., Nr. 2, 1970, S. 158-174. 85 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 2, Der Absatz, 4. Auflage, Berlin 1962, S. 119f.

55

III. Systemvergleich zu westlichen Luftverkehrsmärk ten

1. Erwerbswirtschaftliches Prinzip und plandetermin ierte Leistungserstellung

Von der Theorie her gilt für die Länder mit sozialer Marktwirtschaft86,

daß dort das erwerbswirtschaftliche Prinzip seine Anwendung findet,

d.h. jeder einzelne Betrieb verhält sich auf dem Markt so, daß er Kraft

seiner Ausbringungsmenge an Gütern und Dienstleistungen einen

maximalen Gewinn bzw. Nutzen erzielt87. Für die Länder mit Zentral-

verwaltungswirtschaft88 gilt dagegen das Prinzip plandeterminierter

Leistungserstellungen. Den Fluggesellschaften der COMECON-

Staaten werden dabei das Leistungssoll, das Flugstreckennetz und die

Flugfrequenzen vorgegeben. Nicht der Markt, sondern der im zentra-

len Plan und in den dirigistischen Maßnahmen zu seiner Durchsetzung

bekundete staatliche Wille bestimmen die Entwicklungsvorgänge in

der Wirtschaft89. Flugsstreckennetz und Flugfrequenzen werden an-

hand von wirtschafts- und staatspolitischen sowie Prestigeüberlegun-

gen durch Planung vorher festgelegt. Das erwerbswirtschaftliche Prin-

zip in seiner theoretischen Form gilt für die Luftverkehrsgesellschaften

der nicht- COMECON-Staaten meist nur in gewissen Randsparten des

Luftverkehrs wie z.B. im Charterverkehr, nicht aber im Linienverkehr.

Insbesondere der Linienverkehr dient in den meisten Nicht-

86 Dieses Begriffskonglomerat kann jedoch niemals identisch mit völlig freier Marktwirtschaft sein; vgl. Thalheim, K. C.: Beiträge zur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsordnung, Berlin 1960, S.351. 87 Vgl. Gutenberg, E.: Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, Band 1, Die Produktion, 5. Auflage, Berlin 1960, S. 351. 88 In den Grundzügen vgl. Tismer, J. F.: Die Transportentwicklung im Industrialisierungsprozeß der Sowjetunion, Wirtschaftswissenschaftliche Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts an der FU Berlin (Hrsg. K. C. Thalheim), Band 19, 1963, S. 12 ff. 89 Vgl. Zotschener, Th.: Die außenwirtschaftlichen Verflechtungen der Sowjetunion, Kieler Stu dien, Forschungsberichte des Instituts für Weltwirtschaft an der Universität Kiel (Hrsg. E. Schneider), Band 97, Kiel 1969, S. 83.

56

COMECON-Ländern, deren Prestige. Ihre Fluggesellschaften können

mit Subventionen90 und Vergünstigungen rechnen.

Die Förderung des Wirtschaftswachstums durch Maßnahmen der

staatlichen Wirtschaftspolitik ist beim Luftverkehr unentbehrlich, weil

es sich um einen Wirtschaftszweig handelt, bei dem die Privatinitiative

auf die Grenzen ihrer Finanzierungsmöglichkeiten stößt. Das freie

Spiel der Kräfte auf den Luftverkehrsmärkten wird somit verfälscht.

Ferner werden diese Luftverkehrsgesellschaften zum großen Teil vom

Staat selbst als Eigentümer getragen, der sich nur ganz am Rande für

das Prinzip der Gewinnmaximierung einsetzt. Als Fazit kann deshalb

gesagt werden, daß die Diskrepanz zwischen den COMECON- und

den Nicht-COMECON-Fluggesellschaften auf den Luftverkehrsmärk-

ten nicht so groß ist wie das gemäß der Theorie zu erwarten wäre. Die

herausgestellten Unterschiede zwischen freier Marktwirtschaft und

zentralgeleiteter Wirtschaftsordnung beginnen sich zu verwischen, vor

allem wenn wir den Übergang der Zentralverwaltungswirtschaft von ih-

rer extensiven zur intensiven Phase der Industrialisierung mit all ihren

Nebenwirkungen im Auge behalten. Die Ursachen der Systemannähe-

rung liegen überwiegend in technisch-wirtschaftlichen Entwicklungen

und dem gemeinsamen Rationalitätsstreben begründet.

2. Vergleichende Betrachtung der Anbietersituation

Im COMECON-Raum treten die Luftverkehrsgesellschaften den Nach-

fragern wie ein Monopolist gegenüber. Dem COMECON-

Luftverkehrsmarkt würde in Europa der Luftverkehrsmarkt der EG-

Staaten entsprechen. Da jedoch auch auf diesem Markt die Tarife ab-

90 Zur Subventionsbedürftigkeit der westlichen Fluggesellschaften vgl. Holzbauer, M.: Die Be-rechnung des technischen Fortschritts bei einer Fluggesellschaft, Diss. Freiburg 1972, S.77 ff.

57

gesprochen sind, verzeichnen wir auf der Anbieterseite keine wesent-

lichen Unterschiede zwischen COMECON- und Nicht-COMECON-

Luftverkehrsgesellschaften.

Eine Ausnahme bildet eigentlich nur das Chartergeschäft, das sowohl

auf dem Passagier- als auch auf dem Frachtsektor im Nicht-

COMECON-Raum von den Luftverkehrsgesellschaften wesentlich här-

ter als im COMECON-Raum umkämpft ist.

3. Vergleichende Betrachtung der Nachfragesituation

Die Stellung des Nachfragers nach Luftverkehrsleistungen ist sowohl

im COMECON-Raum als auch im Nicht-COMECON-Raum sehr

schwach ausgebildet. Grundsätzlich ist es so, daß der Nachfrager nur

dort bessere Tarife aushandeln kann, wo er gebündelt auftritt. Diese

Nachfrageblöcke werden im COMECON-Raum im Personenverkehr

vor allem von den Reiseorganisationen getragen. Im Frachtverkehr

dagegen verfügen entweder die Transportbetriebe oder Großbetriebe

mit entsprechend hochwertiger Ware über eine genügend große

Marktmacht, um günstigere Tarife pro Beförderungseinheit gegenüber

den Luftverkehrsgesellschaften erzielen zu können. Diese Marktmacht

der Nachfrageseite führt gewöhnlich dazu, daß Teile des Linienver-

kehrs in preisgünstigeren Charterverkehr umgewandelt werden, weil

Linienverkehr und ein hoher Tarif optisch eine Einheit bilden sollen.

Als Großabnehmer von Luftverkehrsleistungen im Nicht-COMECON-

Raum sind vor allem Touristikunternehmen, Speditionsunternehmen,

Großbetriebe sowie Vereine und ähnliche Organisationen zu nennen,

die entweder über größere Nachfrageblöcke verfügen oder diese

künstlich zusammenfassen. Zwar existieren auch im Nicht-

COMECON-Raum die Preisabsprachen der IATA und betreffen nicht

58

nur die Einzelnachfrage sondern auch die Preisgestaltung für be-

stimmte Nachfrageblöcke, doch bestehen hier für den Großnachfrager

viel mehr Möglichkeiten, diese Festpreise durch Sonderkonditionen,

gleichgültig welcher Art, zu umgehen. Je nach Bedarf können Groß-

abnehmer von Luftverkehrsleistungen sich in bestimmten Rechtsfor-

men oder Organisationen zusammenschließen bzw. damit weitere

Kleinnachfrager anwerben, so daß die Nachfrage insgesamt groß ge-

nug wird, um die gewünschten Sonderkonditionen zu erreichen. Durch

diese sehr viel weiter gehende Freiheit des Nachfragers aus dem

Nicht-COMECON-Raum in bezug auf die Gründung, Umwandlung

oder sonstige Veränderung von Rechtsformen oder Organisationen

beurteilen wir die Stellung des Großnachfragers im Nicht-COMECON-

Raum um einiges besser als die Stellung des Großnachfragers im

COMECON-Raum. Hinzu kommt das Dominieren des Eigenverkehrs

im COMECON-Raum, der die dortigen Großabnehmer von Beförde-

rungsleistungen daran hindert, die Fluggesellschaft des eigenen Staa-

tes gegen die Fluggesellschaften der anderen Länder zu übervorteilen.

Als Fazit zur vergleichenden Betrachtung der Nachfragesituation im

COMECON-Raum und Nicht-COMECON-Raum halten wir fest, daß

die Stellung des Einzelnachfragers sowohl nach Personen- als auch

nach Frachtleistungen als ungünstig zu verzeichnen ist. Beide müssen

sich dem Preisdiktat der Anbieterkartelle im vollen Umfang unterwer-

fen. Sie können nur akzeptieren oder ablehnen, handeln also wie rei-

ne Mengenanpasser. Die Großabnehmer in beiden Luftverkehrsräu-

men sind dagegen relativ besser gestellt, weil sie Sondertarife durch-

setzten können. Die Großabnehmer aus dem Nicht-COMECON-Raum

haben eine günstigere Ausgangsposition weil sie insbesondere eine

Luftverkehrsgesellschaft eines Landes gegen die des anderen Landes

übervorteilen können. Im COMECON-Raum hat fast jede Fluggesell-

59

schaft im eigenen Land auch die Generalagentur der übrigen

COMECON-Fluggesellschaften.

IV. Zur Marktdynamik

1. Zunehmende Integration beim Fluggerät

Eine wesentliche Erkenntnis der sozialistischen Staaten über die Not-

wendigkeit der Zusammenarbeit auch auf wirtschaftlichem Gebiet fand

in der Gründung der COMECON seinen Ausdruck. Anlaß zu seiner

Gründung waren die Gründung der damaligen EWG91, der westeuro-

päischen Staaten, und deren Anfangserfolge insbesondere durch die

gemeinsamen Zollvereinbarungen. Die Erfolge der damaligen EWG

durch die Rahmenrichtlinien zur Abwicklung des internationalen Güter-

und Leistungsaustausches und der Schlichtung von Streitigkeiten in-

nerhalb der EWG blieben den östlichen Staaten nicht verborgen. Die

wirtschaftlichen Vorteile solcher internationalen Institutionen wie sie

die EG oder der COMECON darstellen, basieren auf zwei Grundprin-

zipien: der Spezialisierung und der Kooperation, wobei das zweite die

Voraussetzung des ersteren beinhaltet.

Entscheidend für das Gelingen einer zentralen Planung ist immer das

Problem der Proportionalität zwischen den verschiedenen Wirtschafts-

zweigen. Bei einer zentralen Planung im Hinblick auf eine Spezialisie-

rung beim Luftverkehr zwischen einer Reihe von Staaten kann die

Proportionalität zwischen den einzelnen Volkswirtschaften nur im Zuge

einer funktionierenden zwischenstaatlichen Kooperation eingehalten

werden92. Bei der Spezialisierung93 des Güter- und Dienstleistungsan-

91 Zur Verkehrpolitik der EWG-Länder vgl. Kapteyn, P. J. G., Themaat van, Verloren P.: Transport Policy of the European Community, in: Introduction of the Law of the European Communities, London 1973, S. 316-328. 92 Vgl. Thalheim, K. C.: Beiträge zur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsordnung, Berlin 1965, S. 278.

60

gebots im internationalen Bereich94 geht man davon aus, daß dasje-

nige Land eine bestimmte Dienstleistung oder ein bestimmtes Wirt-

schaftsgut anbieten soll, welches aufgrund seiner technischen und

wirtschaftlichen Effizienz dazu in bestmöglicher Weise in der Lage ist.

Solche Integrationsbestrebungen führen natürlich weg von der klein-

räumigen Autarkie früherer Zeiten95. Die Abstimmung der Wirtschafts-

güter und Dienstleitungen, welche die einzelnen COMECON-Staaten

anbieten sollen, erfolgt in den östlichen Staaten über die Planung. So

ist bisher im COMECON unter Federführung der UdSSR geplant wor-

den, welche Industrien in welchen Ländern gefördert werden sollen.

Diese Spezialisierung bringt dem einzelnen Land nur dann Vorteile,

wenn gleichzeitig ein verstärktes Augenmerk auf die internationale

Kooperation gerichtet wird. Die wichtigste Kooperationsbehörde in der

Zivilluftfahrt ist die Sektion Luftfahrt der Ständigen Kommission Trans-

port in Warschau. Eine erste und sehr einfache Möglichkeit der Spe-

zialisierung liegt für die Fluggesellschaften beim Einsatz des Fluggerä-

tes begründet. Als Produzent von Passagierflugzeugen tritt seit ge-

raumer Zeit nur die Sowjetunion auf. So stellte die DDR ihre Herstel-

lung von Flugzeugen im Jahr 1961 ein96. Im Linienverkehr findet in der

UdSSR eine Beschränkung auf die drei Flugzeugtypen Iljuschin, Anto-

now und Tupolew statt. Je nach Streckenlänge und den sonstigen

Qualitätserfordernissen an das Fluggerät werden davon unterschiedli-

che Flugzeugtypen konstruiert. Das ändert nichts an dem Trend, nur

eine Flugzeugindustrie sowie eine Begrenzung auf eine ganz be-

93 Nur mit Hilfe der Spezialisierung kann der technische Fortschritt voll zum Zuge kommen, vgl. Aberle, G.: Ökonomische Grundsatzfragen des Luftverkehrs, in: Problemkreis Luftverkehr (Hrsg. Deutsche Verkehrswissen-schaftliche Gesellschaft), Köln 1968, S. 337. 94 Zur Politik der Anhebung der Arbeitsproduktivität vgl. Boetcher, E.: Phasentheorie der wirt schaftlichen Entwicklung. Ein Ansatz zu einer dynamischen Theorie der Wirtschaftsordnung, in: Hamburger Jahrbuch für Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik (Hrsg. H. D. Ortlieb), 4. Jg., 1959, S. 29 f. 95 Vgl. Raupach, H.: Osteuropa im industriellen Entwicklungsprozeß der Welt, in: Wirtschaft und Politik in Osteuropa. Aufsätze und Vorträge, (Hrsg. H. Raupach), Berlin-West 1968, S.38. 96 Vgl. Kneifel, J. L.: L’Aviation Civile en République Démocratique Allemande, Berlin-West 1972, S.28-32.

61

stimmte Anzahl von Flugzeugtypen zu haben. Die gleiche Konzentrati-

on auf bestimmte Flugzeugtypen hat auch im Nicht-COMECON-Raum

stattgefunden. Die Nachfrage gilt dort nur noch den Boeing-, Douglas-

und Lockheed-Flugzeugtypen. Ebenso ließ sich der Trend zur Spezia-

lisierung und Kooperation bisher beim fliegerischen und technischen

Betrieb der Flugzeuge leicht verwirklichen97. Die Flugzeugbesatzun-

gen werden grundsätzlich nur noch in der UdSSR ausgebildet. Sämtli-

che Generalüberholungen von Flugzeugen erfolgen bei den Flug-

zeugwerken der UdSSR. Ebenso wird das höherqualifizierte War-

tungspersonal in der Sowjetunion ausgebildet.

2. Weitere Integrationstendenzen und Systemvergleic h Ost- und Westeuropa

Sämtliche Flugsicherungsanlagen werden nur noch in der UdSSR

hergestellt. Nur einzelne Spezialgeräte bei den Flughafenanlagen

kommen aus der DDR und CSSR. Sofern die Flugbuchungssysteme

bereits über die Datenverarbeitung laufen, kommen die Zentraleinhei-

ten größtenteils aus der UdSSR. In gleicher Weise wird das techni-

sche Wissen für die Projektierung von Flughäfen einschließlich Ne-

benanlagen vom Institut für die Projektierung von Flughafenanlagen

der UdSSR angefordert. Die Wartung der Flughafenanlagen wird

gleichzeitig von diesem Institut überwacht. In gleicher Weise wurde in

den letzten Jahren der Einsatz des absatzpolitischen Instrumentariums

der Fluggesellschaften im Rahmen der Sektion Luftfahrt der Ständigen

Kommission Transport in Warschau vereinheitlicht. Neben den Tarifen

gibt es auch gemeinsame Richtlinien zur Werbung und zur Wahl der

Absatzwege. Wie bereits dargestellt, erfolgt der Verkauf von Flugti-

97 Vgl. Beidokat, R.: Zur sozialistischen ökonomischen Integration im Luftverkehr der RWG- Mitgliedsländer, in: Flieger-Jahrbuch 1975, Berlin-Ost 1975, S. 63.

62

ckets in einem anderen COMECON-Staat immer über das Verkehrbü-

ro der dort ansässigen inländischen Fluggesellschaft. Diese wachsen-

de Integration beim Angebot von Luftverkehrsleistungen der

COMECON-Staaten hat infolge von Spezialisierung und Kooperation

zu einem insgesamt für den Nachfrager günstigeren Leistungsangebot

geführt, was deutlich durch die gestiegenen Verkehrszahlen (Pkm und

Tkm) dokumentiert wird.

Wenn wir einen Systemvergleich zwischen den Ländern des

COMECON und der EG anstellen, so können wir eindeutig folgende

Aussage voranstellen: Beim COMECON können wir nur von einer be-

schränkten Integration sprechen. Beim COMECON steht die Koordina-

tion der planmäßigen Entwicklung der beteiligten Volkswirtschaften im

Vordergrund, während die EG auf eine schrittweise Annäherung der

Wirtschaftspolitik ihrer Mitgliedstaaten drängt98. Beiden internationalen

Organisationen ist gemeinsam das Bestreben, den wirtschaftlichen

Abstand der einzelnen Regionen und insbesondere den Rückstand

weniger begünstigter Gebiete zu verringern. Die EG will die Integration

verwirklichen, während der COMECON mehr eine vollständige Inte-

gration in Teilbereichen wie bzw. in der Elektrizitätsversorgung ohne

zeitlichen Stufenplan anstrebt. Den EG-Gründern ging es um die

Schaffung eines engeren Zusammenschlusses der westeuropäischen

Völker, während die COMECON-Staaten die Förderung und den Aus-

bau des Sozialismus weltweit anstreben.

Weil im COMECON-Raum die Aufrechterhaltung der nationalen Sou-

veränitätsansprüche vorherrscht, besteht in praxi ein viel geringerer

Grad der Integration als in der Gesetzgebung vorgesehen. In den

COMECON-Organisationen können die Mitgliedsländer ihre Abgeord-

neten beliebig auswechseln, während dies bei den EG-Kommissionen

98 Siehe hierzu Krannhals von, H.: Verkehrintegration im Ostblock, in: Osteuropa-Wirtschaft, Heft 2, 1960, S. 202-212.

63

nicht möglich ist. Insgesamt bleibt festzuhalten, daß sich der interna-

tionale Handel- und Leistungsaustausch zwischen den COMECON-

Staaten immer noch unter den Bedingungen des zwischen den Län-

dern bilateral angeglichenen Handels abspielen99. Diesen bilateralen

Handelsverkehr wollte der COMECON durch die Schaffung eines mul-

tilateralen Verrechnungssystems überwinden100. Dies ist jedoch bisher

nur begrenzt gelungen.101

99 Vgl. Kuhn, W. E.: Vergleich der Integrationsformen und -Bestrebungen in Ost- und Westeuro- pa, in: Außenwirtschaft, 26. Jg. 1971, S. 122-134. 100 Vgl. Knirsch, P.: Bemühungen um eine Wirtschaftsintegration in Osteuropa, in: Europa-Archiv, 27.Jg, , 1972, S. 21-32. 101 Vgl. Klinkmüller, E.: Geringe Chance für konvertiblen Rubel, in: Der Volkswirt, Nr. 3, 1966, S. 81-83.

64

C) Entstehung und Entwicklung des Luftverkehrs

in Deutschland

Am 13. Dezember 1917 begann die Geschichte der Zivilluftfahrt in

Deutschland. An diesem Tage gründete die Allgemeine Elektrizitäts-

gesellschaft mit einem Kapital von 2,5 Millionen Goldmark die

Deutsche Luftreederei. Am Ende des 1.Weltkriegs erwarb die Flugge-

sellschaft eine große Anzahl von Post- und Großflugzeugen. Am 5.

Februar 1919 wurde die erste Flugstrecke zwischen Ber-

lin/Joachimsthal und Weimar eröffnet. Im Herbst 1919 trat eine Unterb-

rechung des Flugverkehrs aus wirtschaftlichen Gründen ein, doch

schon Anfang 1920 konnte der Flugbetrieb erneut aufgenommen wer-

den, nachdem sich das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrtwesen bereit

erklärt hatte, den deutschen Luftverkehr zu subventionieren. In den

darauf folgenden Jahren wurden überall in Deutschland kleine private

Fluggesellschaften gegründet, die aber meistens nur eine Flugstrecke

beflogen. Als innerdeutschen Konkurrent der Deutschen Luftreederei

kann man nur die Junkers Luftverkehr A.G. bezeichnen. Neben einem

gut ausgebauten innerdeutschen Flugnetz wurden Amsterdam, Lon-

don, Kopenhagen, Malmö, Stockholm, Helsinki, Moskau, Basel, Zü-

rich, Wien und Budapest von den beiden Fluggesellschaften bedient.

Es zeigte sich aber schon bald, daß beide Gesellschaften hohe finan-

zielle Verluste einflogen. Zahlreiche Flugstrecken wurden von ihnen

gemeinsam bedient. Unter Beteiligung des Reiches, der Länder und

Städte sowie der maßgebliche Wirtschaftskreise wurde am 6. Januar

1926 die Deutsche Lufthansa A.G. gegründet. Schon zu diesem Zeit-

punkt versuchten die deutschen Fluggesellschaften, Flüge nach dem

Fernen Osten, Südamerika und Nordamerika durchzuführen.

65

1921 wurde zwischen der UdSSR und Deutschland ein Vertrag über

die Gründung der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft

(DERULUFT) abgeschlossen. Die DERULUFT erhielt die Konzession

für den Luftverkehr zwischen Berlin und Moskau, später auch für Le-

ningrad. Im April 1937 wurde der Verkehr eingestellt, im August 1937

liquidiert. AB 1926 wurde die Deutsche Lufthansa vom Deutschen

Reich mit der Durchführung der Zivilluftfahrt betraut. Ihre Aufgaben

bestanden darin, bedeutenden Städten Deutschlands Anschluß an das

europäische Luftverkehrsnetz und den wichtigsten europäischen Wirt-

schafts-Zentren zu verschaffen und Deutschland mit den europäischen

Ländern zu verbinden, zu denen es besondere Handelsbeziehungen

unterhielt, d.h. vor allem mit Nord- und Südamerika und dem Fernen

Osten. Da der Südatlantik nicht Nonstop überquert werden konnte,

wurde auf der Insel Fernando Noronha vor Brasilien ein Stütz- und

Landepunkt errichtet. Aber erst die Erfindung der Flugzeugschleuder-

anlage (Katapult) schuf die technischen Voraussetzungen für die

Überquerung des Atlantiks. Der Dampfer "Westfalen" wurde im Mai

1933 zwischen den 3200 km voneinander entfernten Orten Bathurst

(Gambia) und Fernando Noronha verankert. Im Sommer und Herbst

1933 folgten eine Reihe von Versuchsflügen, die am 3. Februar 1934

zum ersten planmäßigen Flug zwischen Deutschland und Südamerika

führten. Die Deutsche Lufthansa hatte vier Katapultschiffe, zwei auf

dem Südatlantik, zwei auf dem Nordatlantik.

Trotz des großen Aufschwungs zwischen 1933 und 1935 war eine

Kostendeckung des Luftverkehrs in keiner Weise gegeben, da die

Selbstkosten pro Produktionseinheit Tonnenkilometer (tkm) viel zu

hoch waren. Obgleich die JU-52 damals nur 17 Passagierplätze hatte,

war sie nicht mehr als 50 % ausgelastet. Wie klein die Tonnenkilome-

66

terleistung der damaligen Flugzeuge war, sieht man an folgendem

Vergleich: Bei gleicher Auslastung wäre eine Boeing-707 oder Doug-

las DC-8 in der Lage, die gesamte Flotte der alten Deutschen Lufthan-

sa zu ersetzen, die im Jahre 1934 129 Flugzeuge zählte.

Der Ausbruch des 2. Weltkrieges am 1.September 1939 beeinträchtig-

te die Zivilluftfahrt stark. Immer mehr Flugzeuge wurden der Militärluft-

fahrt unterstellt, so daß 1941 nur noch 84 und 1943 nur noch 47 Ma-

schinen für die Zivilluftfahrt zur Verfügung standen, obgleich der Flug-

zeugpark der Deutschen Lufthansa 1939 150 Maschinen gezählt hat-

te.

I. Gründung der Deutschen Lufthansa in der Bundesre publik

Deutschland

Da wir uns mit der Zivilluftfahrt der DDR befassen, möchten wir nur

ganz kurz auf die Entwicklung der Deutschen Lufthansa in der Bun-

desrepublik Deutschland nach dem 2. Weltkrieg eingehen.

Den Deutschen war nach der bedingungslosen Kapitulation vom 8.

Mai 1945 jede Betätigung auf dem Sektor der Luftfahrt untersagt, d.h.

Motorflug, Segelflug und Fallschirmabsprung. Auf der Potsdamer Kon-

ferenz (17.Juli - 2. August 1945) wurde beschlossen, einen Kontrollrat

für Gesamtdeutschland einzusetzen, der in erster Linie ein Widerers-

tarken (Wiederbewaffnung) Deutschlands verhindern sollte. Das Ge-

biet der vier Besatzungszonen wurde zu einem "Niemandsland" des

Luftverkehrs, in dem nur die Militärflugzeuge der Siegermächte ver-

kehrten. Anfang 1946 begannen die Amerikaner, Engländer und Fran-

67

zosen ihre internationalen Flugstrecken bis in ihre Besatzungszonen

zu verlängern:

Die Pan Am und die American Overseas Airlines flogen nach Frank-

furt, Berlin, Stuttgart und München;

die British European Airways nach Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt

und Berlin/Tempelhof;

die Air France richtete keine Luftverbindung zwischen Frankreich und

der französischen Besatzungszone ein, da diese Gebiete aneinander

grenzten. Linienflüge wurden erst 1940 nach Frankfurt, Nürnberg,

München und Berlin/Tegel eingeführt.

Mit der Konstituierung der Bundesrepublik Deutschland am 14. August

1950 erhielt der westliche Teil Deutschlands wieder ein Verkehrsminis-

terium; die alliierten Kommissare übten aber nach wie vor die alleinige

Lufthoheit über die Bundesrepublik Deutschland aus. Das Potsdamer

Abkommen war nach wie vor in Kraft.

Die Entwicklung des Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland

vollzog sich hauptsächlich von 1950 bis 1953. Das "Büro Bongers"

wurde Anfang 1951 von dem damaligen Verkehrsleiter der alten Deut-

schen Lufthansa, Hans W. Bongers, gegründet. Auf Initiative des Bun-

desverkehrsministeriums wurde 1951 ein Vorbereitungsausschuß

"Luftfahrt" gegründet, dem 8 Mitglieder angehörten.

Am 6. Januar 1953 wurde unter Zugrundelegung des Büro Bongers in

Köln die Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (Luftag) gegründet.

Die Gründer der Luftag waren der Bund, die Deutsche Bundesbahn,

das Land Nordrhein-Westfalen sowie die Herren Rolf Hesse und Re-

68

gierungsdirektor Dr. Hübner.

Zu diesem Zeitpunkt war es noch verboten, Flugzeuge zu besitzen,

nicht aber welche zu bestellen. Aus diesem Grunde hieß das Unter-

nehmen nicht sofort Deutsche Lufthansa, sondern Luftag. Die US-

Flugzeughersteller glaubten an die Zukunft einer deutschen Flugge-

sellschaft und waren außerdem bereit, auf Kredit zu liefern. Dies stand

im Gegensatz zum Mißtrauen, dem diese Pläne in der Bundesrepublik

Deutschland zuerst begegneten.

Am 6. August 1954 ging der erste Abschnitt des Wiederaufbaus der

Zivilluftfahrt der Bundesrepublik Deutschland zu Ende. An diesem Ta-

ge faßte die Hauptversammlung den Beschluß, die Satzung der Luftag

zu ändern, den Namen Deutsche Lufthansa wieder zu übernehmen,

ohne aber gleichzeitig deren Rechtsnachfolge anzutreten.

Die Alliierten erteilten im November 1954 eine Sondergenehmigung,

die die Einfuhr von Flugzeugen und die Schulung auf ihnen gestattete,

ohne daß damit eine allgemeine Betriebsgenehmigung verbunden

war.

Bei der Alliierten Hohen Kommission beantragte die Deutsche Luf-

thansa die Genehmigung, Linienflüge durchzuführen. Am 1. April er-

hielt sie die Genehmigung, ab sofort den innerdeutschen, ab 15. April

1955 den europäischen und ab 1. Juni 1955 den Übersee-Luftverkehr

aufzunehmen. Im Mai 1955 übernahm die Bundesrepublik Deutsch-

land die Regelung von Verkehrsfragen.

69

II. Gründung der Deutschen Lufthansa und späteren I nterflug in

der DDR

Deutschland war dem Potsdamer Abkommen zufolge jede Betätigung

auf dem Sektor Luftfahrt untersagt. Der Luftverkehr nahm, nachdem

am 24. Mai 1949 das Bonner Grundgesetz und am 7. Oktober 1949

die DDR- Verfassung in Kraft getreten waren, in beiden deutschen

Staaten einen völlig unterschiedlichen Verlauf. In den Jahren 54/55

wurde in der DDR die Deutsche Lufthansa der DDR gegründet102. Der

Zivilluftverkehr der DDR mußte völlig neu aufgebaut werden, wobei

viele komplizierte Probleme zu lösen waren103. Die Erfahrungen eines

vollen Jahrzehnts bei der Einrichtung, Gestaltung und Leitung moder-

ner Luftverkehrsbetriebe fehlten ebenso in der DDR wie in der Bun-

desrepublik Deutschland. Die veralteten und durch Kriegseinwirkun-

gen zerstörten Anlagen und Flugsicherungs-einrichtungen waren kei-

nesfalls den Anforderungen eines modernen Luftverkehrbetriebes ge-

wachsen104. Deshalb stellten die UdSSR und weitere östliche Staaten

der DDR Flugzeuge und Spezialisten zu Ausbildungszwecken zur Ver-

fügung105. Ende Oktober 1955 traf in Berlin/Schönefeld eine Gruppe

sowjetischer Flugzeugingenieure ein. Sie blieben zwei Jahre in der

DDR und bildeten Piloten und Techniker für Verkehrsflüge aus, wäh-

102 Siehe hierzu: Müller, H.: Der Luftverkehr der DDR mit dem Ausland, in: Deutsche Außen- politik, Heft 3, 1958, S. 242-253; vgl. auch: Mit der Deutschen Lufthansa auf den Straßen des Himmels, in: Deutsche Flug-technik, Heft 5, 1958, S. 71-75. 103 Vom Werden eines sozialistischen Luftverkehrsbetriebes, in: Flieger-Jahrbuch 1966, Berlin- Ost, S. 48. 104 Vgl. Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwicklungsstand und Vor schläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63, S. 595. 105 Vgl. Winker, K. H.: Die Entwicklung des Luftverkehrs in der DDR, in: Wissenschaftliche Zeit schrift für Verkehrwesen Dresden, Heft 1, 1959/60, S. 254; Vgl. Franke, P.: Prinzipien der Transportpreisbildung im internationalen Luftverkehr unter sozialistischen Produktionsverhält nissen, Diss. Hochschule für Verkehrswesen Dresden 1964, S.10; Stempniewski, S.: Der Luft frachtverkehr und die Problematik der Ermittlung des perspektivischen Güterbeförderung saufkommens im internationalen Luftverkehr der DDR, in: Wissenschaftliche Zeitschrift für Verkehrwesen Dresden, Heft 2, 1964, S. 315-326; Pieck, A.: Unsere Deutsche Lufthansa – Trägerin des sozialistischen Luftverkehrs, in: Deutsche Flugtechnik, Heft 10, 1959, S. 285- 286.

70

rend die CSSR die Interflug im Agrarflug unterstützte. So konnten Ag-

rarflüge erstmals im August 1956 durchgeführt werden106. Am 10. Sep-

tember 1958 wurde eine zweite Fluggesellschaft, die Interflug-

Gesellschaft für internationalen Flugverkehr GmbH gegründet, die

Charterdienste zwischen der DDR und Westeuropa und Messeflüge

nach Leipzig durchführen sollte. Die Durchführung dieser Flüge nach

Westeuropa durch die Interflug und nicht durch die Deutsche Lufthan-

sa der DDR ersparte rechtliche Konsequenzen durch die Deutsche

Lufthansa der Bundesrepublik Deutschland Gesellschafter der Inter-

flug waren außer der Deutschen Lufthansa der DDR die Flugzeugin-

dustrie Dresden, das Deutsche Reisebüro der DDR und der VEB

Deutrans. Mit Wirkung vom 1. September 1963 übernahm die Interflug

GmbH durch Weisung des DDR- Ministerrates die übrigen von der

Deutschen Lufthansa der DDR bisher wahrgenommenen Aufgaben107.

In diesem fast fünfjährigen Nebeneinanderbestehen dieser zwei DDR

Fluggesellschaften hatte sich gezeigt, daß der Aufwand nicht dem Er-

trag entsprach. So stellt Grenzdörfer fest: „Aus politisch-ökonomischer

Sicht ist eine prinzipielle Aufgabenteilung dieser Art unter sozialisti-

schen Produktionsverhältnissen auch gar nicht notwendig, weil der

Luftverkehrsbedarf als einheitliche gesellschaftliche Kategorie auftritt

und unter höchster Sicherheit, Gewährleistung der bestmöglichen qua-

litativen Gesichtspunkte und Beachtung ökonomischer Bedingungen

zu befriedigen ist108.

Das Verhältnis der Interflug während der Aufbauphase wird im Flieger-

Jahrbuch 1966 der DDR folgendermaßen umrissen:

„Aber nicht nur von der UdSSR, sondern auch von den anderen sozia-

listischen Ländern wurde uns Hilfe und Unterstützung zuteil. Keiner

106 Vgl. Kramer, E.: 10 Jahre Interflug, in: Neues Deutschland, 1.Juli 1965, S. 1. 107 Vgl. Interflug übernimmt DDR-Flugverkehr, in: Neues Deutschland, 29.8.1963, S.2. 108 Vgl. Grenzdörfer, J.: Bedarfsflugverkehr und Tourismus, in: Internationale Transport-Annalen 1975, Berlin-Ost 1975, S. 243.

71

betrachtete uns dort als unliebsame Konkurrenten auf dem Luftver-

kehrsmarkt. Wir spürten bei jedem Schritt die brüderliche Verbunden-

heit Gleichgesinnter… Wir wurden mit offenen Armen in die große

Familie der sozialistischen Luftverkehrsunternehmen aufgenommen.

Das war bei der ungarischen Malev genauso wie bei den anderen so-

zialistischen Fluggesellschaften109.

Der Erstflug eines Flugzeuges der DDR fand am 16. September 1955

statt110. Am 4. Februar waren alle technischen sowie organisatorischen

Vorraussetzungen geschaffen, um einen planmäßigen internationalen

Linienluftverkehr durchzuführen. Eine IL-14 flog erstmals von Ber-

lin/Schönefeld nach Warschau. Diesen ersten Flug folgten bald weite-

re Flugverbindungen nach den Hauptstädten der anderen COMECON-

Staaten:

16. Mai 1956 Berlin/Schönefeld – Prag – Budapest – Sofia

19. Mai 1956 Berlin/Schönefeld – Bukarest

7. Okt. 1956 Berlin/Schönefeld – Vilnius – Moskau

Es waren, DDR-Autoren111 zufolge, die UdSSR und die sozialistischen

Länder, die der DDR Spezialisten und Flugzeuge zur Verfügung stell-

ten. Ende Oktober 1955 traf eine Gruppe sowjetischer Berater ein, die

zwei Jahre in der DDR blieb. Die CSSR unterstützte die DDR beim

109 Vom Werden eines sozialistischen Luftverkehrsbetriebes, in: Flieger-Jahrbuch 1966, Berlin- Ost 1967, S.52. 110 Vgl. Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwicklungsstand und Vor schläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63, S. 593. 111 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisation und Aufgaben der internationalen Luftverkehrs-vereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G., Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichtenwe-sens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwick-lungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63.

72

Landwirtschaftsflug, so daß schon im August 1956 die ersten Land-

wirtschaftsflüge aufgenommen wurden.

Am 10. September 1958 wurde die Interflug-Gesellschaft für Interna-

tionalen Flugverkehr GmbH gegründet, um Charter- und Messeflüge

nach Leipzig und auch um den Luftverkehr zwischen der DDR und den

nichtsozialistischen Staaten zu gewährleisten. Gesellschafter waren

neben der Deutschen Lufthansa die VVB-Flugzeugindustrie Dresden,

das Deutsche Reisebüro und die VEB Deutrans. Mit Wirkung vom 1.

September 1963 übernahm die Interflug GmbH die von der Deutschen

Lufthansa der DDR wahrgenommenen Aufgaben.

In den darauf folgenden Monaten folgten Sonderflüge von Regie-

rungsdelegationen der DDR nach der VR China, der VR Korea und

der Mongolei112. Die Notwendigkeit zur Einrichtung von zwischenstaat-

lichen Luftverkehrsverbindungen setzte die Vorbereitung der Besat-

zungen auf die künftigen, größeren Aufgaben im internationalen Luft-

verkehr voraus113.

Nachdem die internationalen Flugverbindungen aufgenommen waren,

wurden im Juni 1957 Inlandsflüge von Berlin/Schönefeld nach Dres-

den, Leipzig, Erfurt und Barth eröffnet und im Mai 1962 auch das Ost-

seebad Heringsdorf angeflogen. Außerdem brachte der Inlandsflug-

verkehr ab Juni 1957 den Vorteil des besseren Zubringerverkehrs: die

Flugpassagiere mußten nicht mehr mit Bodenverkehrsmitteln nach

112 Vgl. Schmidt, H. A. F.: 10 Jahre Zivilluftfahrt in der DDR, in: Interavia, Nr. 11, 1965, S. 1757; vgl. auch: Schmidt, H. A. F.: 20 Jahre DDR, in: Flieger-Jahrbuch 1969, Berlin-Ost 1969, S. 7. 113 Vgl. Winker, K. H.: Die Entwicklung des Luftverkehrs der DDR, in: Wissenschaftliche Zeit schrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 1, 1959/60, S. 253-260; vgl. auch: Winker, K. H.: Einschätzung des bisherigen Inlandflugverkehrs der Deutschen Lufthansa und einige Gedanken zu seiner weiteren Entwicklung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hoch schule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1959/60, S. 487-496.

73

Berlin/Schönefeld fahren, um von dort in das Ausland zu fliegen114.

Das Flugzeug wurde im Inlandsverkehr der DDR im Jahre 1961 zu

90% aus dienstlichen oder geschäftlichen Gründen benutzt115. Anhand

einer Untersuchung wurde 1966 festgestellt, daß der Inlandsflugver-

kehr als Zubringer zum internationalen Linienluftverkehr der DDR we-

niger als 6% des gesamten Inlands-Fluggastverkehrs ausmacht116. Ei-

ne Befragung ergab, daß viele Flugpassagiere innerhalb der DDR

deshalb nicht mit dem Flugzeug fliegen, da ihnen die An- und Abfahrt

zum bzw. vom Flughafen zu zeitraubend ist117. Bei der Durchführung

eines Kurz- bzw. Ultrakurzstreckenverkehrs in der DDR ergeben sich

ähnliche Probleme wie beim Inlandsverkehr der Lufthansa.

Außer der Fluglinie von Dresden über Karl-Marx-Stadt nach Erfurt, die

bis 1962 die einzige Ost-West Flugverbindung war und wegen zu ge-

ringer Nachfrage aufgegeben wurde, verlaufen sämtliche Fluglinien in

Nord-Süd-Richtung. Einige Strecken werden nur an den Arbeitstagen

beflogen, da der Auslastungsgrad sonst zu gering ist. Verschiedene

Fluglinien, wie z.B. Erfurt-Barth wurden aufgegeben, da auf dieser

Strecke im Sommer 1957 nur eine durchschnittliche Auslastung von

37,1% erzielt wurde118. Am 5. Mai 1958 wurden Linienflüge von Ber-

lin/Schönefeld nach Karl-Marx-Stadt aufgenommen, die jedoch am 31.

Oktober 1962 aus Rentabilitätsgründen wieder eingestellt wurden119.

114 Vgl. Uhrig, H.: Möglichkeiten und Vorraussetzungen für den Einsatz von Drehflügelflugzeugen im Luftverkehr der DDR, in: Hochschule für Verkehrswesen Dresden 1964, S. 70 ff. 115 Vgl. Matthäi, J.: Der kombinierte Eisenbahn-Luftverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsverhältnisse in der DDR, Diss. Hochschule für Verkehrswesen Dresden, 1964. 116 Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitli- chen sozialistischen Transportwesen der DDR, in: Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Inge- nieurschule für Eisenbahnwesen Dresden, 1967, S. 58. 117 Mit der DLH auf den Straßen des Himmels, in: Deutsche Flugtechnik, Nr. 5, 1958, S. 71-75; Mit der DLH auf den Straßen des Himmels, in: Deutsche Flugtechnik, Nr. 4, 1958, S. 55-58. 118 Vgl. Winker, K. H.: Einschätzung des bisherigen Inlandsflugverkehrs der Deutschen Lufthansa und einige Gedanken zu seiner weiteren Entwicklung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1959/60, S. 489. 119 Vgl. Uhrig, H.: Möglichkeiten und Vorraussetzungen für den Einsatz von Drehflügelflugzeugen im Luftverkehr der DDR, Diss. Hochschule für Verkehrswesen Dresden 1964, S. 111.

74

Tabelle Nr. 1:

Innerstaatliche und internationale Flugverbindungen, Flughäufigkeit

und eingesetzte Flugzeugtypen ab Berlin/Schönefeld, Leipzig, Dres-

den und Erfurt im Mai 1975.

Von Berlin/ Schönefeld nach

Anz. wöchentl.

Flüge

Flug- gesellschaft

Flugzeug- typ

Erfurt 17 Interflug AN-24 / IL-18 Heringsdorf 14 Interflug AN-24 / IL-18 Barth 12 Interflug AN-24 Von Leipzig nach

Anz. wöchentl.

Flüge

Flug- gesellschaft

Flugzeug- typ

Heringsdorf 5 Interflug AN-24 / IL-18 Moskau 4

4 Interflug Aeroflot

TU-134 TU-134

Budapest 3 4

Malev Interflug

IL-18 IL-18

Barth 2 Interflug AN-24 Von Dresden nach

Anz. wöchentl.

Flüge

Flug- gesellschaft

Flugzeug- typ

Heringsdorf 8 Interflug AN-24 / IL-18 Moskau 7

7 Interflug Aeroflot

TU-134 TU-134

Budapest 7 5

Interflug Malev

IL-18 TU-134

Barth 6 Interflug AN-24 Von Erfurt nach

Anz. wöchentl.

Flüge

Flug- gesellschaft

Flugzeug- typ

Barth 6 Interflug AN-24 Heringsdorf 6 Interflug AN-24 Budapest 3

2 Interflug Malev

IL-18 IL-18

Quelle: Interflug, Flugplan 1975.

75

An dieser Stelle sei bemerkt, daß das heutige Inlandflugnetz der Inter-

flug dem der Deutschen Lufthansa vor dem 2. Weltkrieg ähnelt120. Das

Inlandflugnetz der DDR hat insofern Verbesserungen aufzuweisen, als

durchgehende Nord-Süd-Linien während des Sommers den Fluggäs-

ten die Möglichkeit geben, von der Ostsee nach Sachsen bzw. von

Sachsen an die Ostsee zu gelangen, ohne über Berlin/Schönefeld flie-

gen zu müssen121. Der Inlandsverkehr der DDR sollte kein Neuland

erschließen, sondern erhielt die Funktion, sich in das bestehende Ver-

kehrswesen einzufügen122. Seit 1972 wird während der Wintermonate

der Inlandsverkehr völlig eingestellt. So werden von und nach Ber-

lin/Schönefeld keine Flüge von den fünf DDR-Flughäfen durchgeführt.

Alle internationalen Flüge werden während der Wintermonate von Ber-

lin/Schönefeld aus wahrgenommen. Eine Ausnahme bilden lediglich

die Budapest-Flüge von Dresden, Leipzig und Erfurt123. Ab 5. April

1960 wurde der internationale Linienverkehr von Berlin/Schönefeld

über Budapest nach Belgrad und ab 8. April 1960 von Ber-

lin/Schönefeld über Belgrad nach Tirana aufgenommen. Während alle

internationalen Linienflüge von und nach Berlin/Schönefeld führten,

wurde ab Sommer 1967 Leipzig und Dresden in das internationale Li-

niennetz einbezogen.

Erst ab 1965 erfolgte die Durchführung von Linienflügen in den Nahen

Osten und nach Nord- und Westafrika, nachdem die DDR Luftver-

kehrsabkommen geschlossen bzw. eine Flugerlaubnis von diesen

Staaten erhalten hatte.

120 Vgl. Flugplan der Deutschen Lufthansa – Sommer 1938. 121 Vgl. Winker, K. H.: Drei Jahre Inlandsflugverkehr der Deutschen Lufthansa – Einschätzung von Umfang und Qualität sowie Gedanken zur weiteren Entwicklung, in: Deutsche Flug- tech-nik, Heft 11,1960, S. 338. 122 Vgl. Kindscher, R.: Entwicklungstendenzen im Luftverkehr, Berlin-Ost 1960, S. 94. 123 Das Angebot an Linienflugdiensten von den DDR-Flughäfen sowohl ins Inland als auch ins Ausland wird in den Schaubildern Nr. 1 und Nr. 2 dargestellt.

76

Berlin/Schönefeld – Nikosia 28. Mai 1964

Berlin/Schönefeld – Kairo 22. Juni 1965

Berlin/Schönefeld – Nikosia – Damaskus 15. Januar 1966

Berlin/Schönefeld – Algier – Bamako 27. Oktober 1966

Berlin/Schönefeld – Conakry 18. November 1966

Berlin/Schönefeld – Bagdad 8. Januar 1967

Berlin/Schönefeld – Beirut 7. Juli 1967

Die Interflug flog erstmals am 28. August 1973 von Berlin/Schönefeld

über Gander/ Kanada nach Havanna. Die Flugzeit beträgt insgesamt

fast elf Stunden. Die Mehrzahl der Flugpassagiere sind Austauschbe-

satzungen für die im Nordwestatlantik fischenden drei Fang- und Ver-

arbeitungsschiffe des VEB Fischkombinat Rostock. Die Interflug bringt

die Austauschbesatzungen für die Fang- und Verarbeitungsschiffe im

Nordatlantik. Einen Gesamtüberblick über den internationalen Luftver-

kehr der Interflug vermitteln die Schaubilder Nr. 1 und Nr. 2. Als

Schwerpunktprogramm gilt nach wie vor das Flugnetz zu den Haupt-

städten der COMECON-Staaten. Aufgrund der wirtschaftlichen Integ-

ration des COMECON dienen die Flugverbindungen dem Wirtschafts-

und Leistungstausch der beteiligten Staaten.

Im folgenden wollen wir auf die Linienverbindungen und Flugfrequen-

zen zwischen der DDR und den COMECON-Staaten, den Ländern

des Nahen Ostens, Nord- und Westafrikas sowie Westeuropas im

Sommerflugplan 1975 eingehen.

DDR – UdSSR:

Der Luftverkehr wurde wesentlich verstärkt. Interflug und Aeroflot führ-

ten täglich 5 bzw. 6 Flugverbindungen zwischen Berlin/Schönefeld und

77

Moskau durch, d.h. täglich stand in jeder Richtung eine Kapazität von

700 Sitzplätzen zur Verfügung. Außerdem flogen Interflug und Aeroflot

wöchentlich zehnmal zwischen Berlin/Schönefeld und Leningrad und

Aeroflot außerdem dreimal wöchentlich von Berlin/Schönefeld nach

Kiew sowie einmal wöchentlich von Berlin/Schönefeld nach Minsk. An-

fang Mai 1973 wurde erstmals ein Linienflugverkehr zwischen Leipzig

und Moskau viermal wöchentlich vor allem für Flugreisende und Tou-

risten aus den Südbezirken der DDR eingerichtet. Die Fluglinie Leipzig

– Moskau – Leipzig wurde im Juli 1973 auf wöchentlich acht Flugver-

bindungen während des Sommers in jeder Richtung erweitert. Wäh-

rend des Winters 1975/76 wurden keine Linienverbindungen zwischen

Leipzig und Moskau durchgeführt.

Schaubild Nr. 1:

Internationales Streckennetz der Interflug im Jahre 1963

Quelle: Flugplan der Interflug im Jahre 1963

78

Schaubild Nr. 2:

Internationales Streckennetz der Interflug im Jahre 1975

Quelle: Flugplan der Interflug im Jahre 1975.

79

DDR – Polen:

Zwischen Berlin/Schönefeld und Warschau wurden von Interflug und

Lot wöchentlich 16 Linienflüge in jeder Richtung durchgeführt. Die Ur-

lauberfluglinie Berlin/Schönefeld – Danzig wurde im Sommer 1975 von

der Interflug und der Lot, sowie die Strecke Berlin/Schönefeld – Kra-

kau insgesamt viermal wöchentlich in jeder Richtung bedient.

DDR – CSSR:

Zwischen Berlin/Schönefeld und Prag wurden von Interflug und CSA

zusammen täglich 3 Flugverbindungen angeboten. Außerdem unter-

hielt die Interflug von Berlin/Schönefeld je einen wöchentlichen Flug

nach Tatry und die CSA nach Bratislava.

DDR – Ungarn:

Zwischen Berlin/Schönefeld und Budapest wurden von der Interflug

und der Malev wöchentlich 17 Flüge in jeder Richtung angeboten. Von

Dresden aus führten beide Fluggesellschaften 5 wöchentliche Flüge

nach Budapest und von Leipzig 6 wöchentliche Flüge nach Budapest

durch. Außerdem flog die Interflug zweimal wöchentlich von Erfurt

nach Budapest.

DDR – Rumänien:

Achtmal wöchentlich wurden Linienflüge zwischen Berlin/Schönefeld

und Bukarest in jeder Richtung von der Interflug und Tarom durchge-

führt.

DDR – Bulgarien:

Die Interflug und Balkan beflogen achtzehnmal wöchentlich die Route

Berlin/Schönefeld – Sofia.

80

DDR – Albanien:

Einmal wöchentlich beflog die Interflug die Flugroute Berlin/Schönefeld

– Budapest – Tirana.

DDR – Kuba:

Abwechselnd bedienen die Interflug und die Cubana einmal wöchent-

lich die Flugstrecke Berlin/Schönefeld – Havanna.

DDR – Jugoslawien:

Die Interflug und die JAT beflogen insgesamt zehnmal wöchentlich die

Route Berlin/Schönefeld – Zagreb - Belgrad.

DDR – Bangladesh – VR Vietnam:

Die Interflug befliegt einmal wöchentlich die Route Berlin/Schönefeld –

Moskau – Taschkent – Karatschi – Dacca – Hanoi.

DDR – Zypern:

Die Interflug fliegt Nikosia einmal wöchentlich an.

DDR – Libanon:

Diese Route wird wöchentlich je einmal von der Interflug und der Midd-

le East Airlines beflogen, wobei MEA von Beirut über Warschau nach

Berlin/Schönefeld fliegt.

DDR – Syrien:

Interflug fliegt zweimal wöchentlich Non-Stop und Syrian Airlines ein-

mal wöchentlich die Route Berlin/Schönefeld – Damaskus; der Linien-

flug der Syrian Airlines führt über Athen.

81

DDR – Irak:

Diese Route wird zweimal wöchentlich von der Interflug und Iraqi Airli-

nes beflogen. Während die Interflug über Damaskus fliegt, bedient Ira-

qi Airlines Athen und Prag.

DDR – Algerien:

Die Interflug fliegt zweimal wöchentlich von Berlin/Schönefeld nach Al-

gier.

DDR – Mali – Guinea – Sierra Leone:

Diese Flugstrecke wird einmal wöchentlich von der Interflug beflogen.

DDR – Vereinte Arabische Republik:

Die Interflug bedient diese Strecke zweimal wöchentlich.

DDR – Sudan:

Khartum wird einmal wöchentlich von der Interflug bedient.

DDR – Dänemark:

Die Flugroute von Berlin/Schönefeld nach Kopenhagen war die am

häufigsten bediente Strecke in ein westliches Land. Wöchentlich wur-

den insgesamt zehn Linienverbindungen angeboten. Während Inter-

flug und SAS diese Route je dreimal wöchentlich beflogen, flog Tarom

zweimal, Balkan und Syrian Arab Airlines einmal wöchentlich diese

Route.

DDR – Österreich:

Diese Verbindung zwischen Berlin/Schönefeld und Wien wird sieben-

mal wöchentlich von der Interflug und der AUA unterhalten.

82

DDR – Niederlande:

Von Berlin/Schönefeld fliegen Interflug, KLM und LOT viermal wö-

chentlich nach Amsterdam.

DDR – Finnland:

Viermal wöchentlich bedienen Interflug und Finnair die Strecke Ber-

lin/Schönefeld – Helsinki.

DDR – Italien:

Die Interflug befliegt zweimal wöchentlich die Flugstrecke Ber-

lin/Schönefeld – Mailand.

DDR – Türkei:

Interflug und THY-Turkish Airlines befliegen die Route Ber-

lin/Schönefeld – Istanbul insgesamt siebenmal wöchentlich. Diese

Flüge sind insbesondere für die türkischen Gastarbeiter von Berlin-

West bestimmt. So bietet die Interflug jeden Freitagabend zwei und

THY einen Flug an.

Wie sehr sich der internationale Flugverkehr der DDR in den letzten

Jahren ausgeweitet hat, geht aus den Tabellen Nr. 1 und Nr. 2 sowie

den Schaubildern Nr. 1 und Nr. 2 hervor. So wurden von Ber-

lin/Schönefeld seit 1972 neue Fluglinien von Krakau, Danzig, Kiew,

Minsk, Bratislava, Tatry und Varna aufgenommen. Am stärksten aus-

gebucht waren 1974 die Fluglinien nach Budapest, Moskau und Prag.

Wie sich die Zahl der Fluglinien und die Streckennetzlänge im Linien-

und Charterverkehr der Interflug im Zeitablauf entwickelt haben, zeigt

uns die Tabelle Nr. 2. So hat sich die Anzahl der nationalen und inter-

nationalen Fluglinien von 18 im Jahre 1960 auf 51 im Jahre 1974 er-

83

höht, was einem Zuwachs von 183% entspricht. Die Länge des natio-

nalen und internationalen Flugstreckennetzes ist in der gleichen Zeit

von 13.387 km auf 81.162 km angewachsen, was einer Zuwachsrate

von 506% entspricht. Die Zuwachsraten im nationalen Flugverkehr

waren bei weitem geringer.

Tabelle Nr. 2:

Anzahl der Fluglinien und Länge des Flugnetzes beim Linien- und

Charterverkehr der Interflug zwischen 1956 und 1974.

Jahr Anzahl der

Inlands- flüge

Länge des na t. Flugstrecken-

netzes (in km)

Anzahl der nat. und internat.

Flugstrecken

Länge des nat. und internat. Flugstrecken-

netzes (in km)

1956 1 157 5 5.476 1960 9 2.926 18 13.387 1961 8 2.595 17 12.899 1962 13 3.972 26 18.772 1963 7 2.090 21 17.714 1964 12 3.639 27 19.702 1965 10 3.000 24 19.282 1966 10 2.000 27 33.155 1967 11 3.252 32 41.039 1968 10 3.000 33 45.874 1969 10 3.000 33 49.577 1970 10 3.000 39 64.397 1971 7 2.326 35 56.609 1972 7 2.326 41 60.507 1973 8 2.828 47 77.576 1974 10 3.638 51 81.162

Quelle: Flugpläne der Interflug zwischen 1956 und 1974.

84

a) Flughäfen

Neben dem Ausbau des Luftverkehrs im allgemeinen wurden die Na-

vigationsanlagen ausgebaut. DDR-Veröffentlichungen124 zufolge, un-

terstützten russische Fachleute die DDR auf diesem Sektor zwischen

1955 und 1956. Der Flugsicherungsbetriebsdienst wird gegenwärtig

von der Flugsicherungszentrale Berlin/Schönefeld und den Flugsiche-

rungs-Nachbereichen ausgeübt. Der den internationalen Normen ent-

sprechende zivile Flugsicherungsdienst der DDR untersteht der Staat-

lichen Luftfahrtinspektion der DDR. Die Grundsatzdokumente für den

östlichen nationalen und internationalen Luftverkehr, die auch die

Flugsicherungsanlagen betreffen, werden von der Ständigen Arbeits-

gruppe Luftverkehr der Transportkommission erarbeitet.

Als einer der Schwerpunkte im COMECON gilt für die Zivilluftfahrt die

Einführung automatisierter Systeme der Flugleitung. So wurden im

Rahmen der Ständigen Kommission Transport zu diesem Aufgaben-

komplex die taktisch-technischen und organisatorischen Fragen bear-

beitet. Es wurde ein wissenschaftlich-technischer Koordinierungsrat

geschaffen, der alle interessierten COMECON-Staaten vertritt. Der

wissenschaftlich-technische Koordinierungsrat führt die Arbeiten mit

dem Ziel durch, die schrittweise Einführung der automatisierten Flug-

leitungssysteme nach 1978 zu sichern. Parallel dazu werden von der

Ständigen Kommission für radiotechnische und elektronische Industrie

die Arbeiten für die Entwicklung und Produktion der für die Systeme

124 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisation und Aufgaben der internationalen Luftverkehrsvereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, in: Ökonomik des zivilen Luft- verkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G., Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichtenwesens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwicklungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63.

85

benötigten technischen Ausrüstungen fortgeführt. Durch gemeinsame

Experten-Tagungen beider Kommissionen ist eine ständige Koordinie-

rung der Arbeiten gewährleistet.125

Die Flugplätze, die heute auf dem Gebiet der DDR liegen wurden wäh-

rend des 2. Weltkrieges zerstört. Im Frühjahr 1955 übergab die

UdSSR der DDR den Flughafen Berlin/Schönefeld, der vor dem 2.

Weltkrieg ein unbedeutender Werkflugplatz war. Nach der Erweiterung

des Flughafens wurde im Juli 1961 eine neue Start- und Landebahn in

Betrieb genommen. Sie ist 3600 m lang und 600 m breit und entspricht

den ICAO- Anforderungen der Gruppe A und der Sonderklasse der

COMECON-Bestimmungen. Um das zu erwartende Verkehrsaufkom-

men decken zu können, sowie einen sicheren und störungsfreien

Flugbetrieb zu gewährleisten, soll der Flughafen erneut vergrößert

werden. Die Abfertigungsanlagen sollen dann jährlich 14 bis 18 Millio-

nen Passagiere bewältigen können. Einen solchen Ausbau der Flug-

hafenanlagen mit einem derartigen Fluggastaufkommen halten wir für

illusorisch. Die folgende Aufteilung ermöglicht hierzu eine ungefähre

Vorstellung vom Fluggastaufkommen in Berlin/Schönefeld. Die Einzel-

daten sind bis 1980 prognostiziert, geben aber ein ungefähres Bild von

der tatsächlichen Entwicklung ab. Die Schätzungen für 1980 in der

Tabelle 3 erscheinen uns aber zu hoch gegriffen, insbesondere wenn

man bedenkt, daß sich die Zahl der abzufertigenden Personen insge-

samt auf 730 000 in 1968 auf 2 810 000 Personen erhöht, was einer

Steigerungsrate von 285 % entspricht.

125 Vgl. Gimpel, E. : Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe und seine Bedeutung für die Entwick- lung des sozialistischen Luftverkehrs, in: TIZL, Heft 2, 1974, S. 65-69.

86

Tabelle Nr. 3:

Aufteilung des prognostizierten Fluggastaufkommens im Ausreise-,

Einreise- sowie Transitverkehr des Flughafens Berlin/Schönefeld zwi-

schen 1968 und 1980 (in 1.000 Personen)

Jahr Ausreise Einreise Transit Gesamt 1968 336 336 58 730 1969 390 390 69 849 1970 449 449 79 977 1975 795 795 178 1.768 1980 1.265 1.265 280 2.810

Quelle: Auswitz, G.: Die voraussichtliche Entwicklung des jährlichen Fluggastaufkommens für den Zentralflughafen Berlin/Schönefeld, in : TIZL, Heft 11, 1968, S.32-38.

Berlin/Schönefeld wurde im Mai 1975 von den COMECON- Flugge-

sellschaften Aeroflot, LOT, CSA, Malev, Tarom, Balkan, Cubana und

der assoziierten Fluggesellschaft JAT im Liniendienst angeflogen. Au-

ßerdem flogen AUA, KLM, SAS, Finnair, Middle East Airlines, Syrian

Arab Airlines, Egyptair und Iraqi Airways Berlin/Schönefeld regelmäßig

an. Auch im Winterflugplan 1975/76 werden von allen aufgeführten

Fluggesellschaften mit Ausnahme der Egyptair Flüge nach Ber-

lin/Schönefeld angeboten. Die LOT fliegt von Berlin/Schönefeld Lon-

don, Paris, Brüssel und Stockholm im Liniendienst an.

Ein Luftfrachtterminal in Berlin/Schönefeld wie das der KLM in Ams-

terdam würde eine Fehlinvestition darstellen, da der Frachtanteil für

solche umfangreiche Abfertigungsanlagen noch zu gering ist. Die Pla-

nung des Luftfrachtverkehrs heute und in den nächsten Jahren muß

folgende Kriterien berücksichtigen: die Flugzeuge und ihre frachttypi-

schen Ausrüstungen, die Ladeeinheiten und die zugehörigen Um-

schlagtechniken auf dem Vorfeld, die stationären und mobilen Anlagen

der Luftfrachthöfe sowie eine gute Kooperation mit dem Bodentrans-

87

port. Die Anteile der Frachtbeförderung an den gesamten Beförde-

rungsleistungen sind bei der Interflug wie auch bei den anderen

COMECON-Fluggesellschaften als relativ gering anzusehen126.

Der Luftfrachtumschlag auf dem Flughafen Berlin/Schönefeld lag 1971

bei 10 000 Tonnen. Man kann einschätzen, daß der Umschlag bis

1977 das Zwei- bis Dreifache des gegenwärtigen Standes erreichen

wird, das entspricht einer jährlichen Steigerungsrate von ca. 20%.

Ein Verkehrswissenschaftler der DDR hat 1960 die Entwicklung von

Berlin/Schönefeld wie folgt gesehen:

� „Berlin/Schönefeld wird das Zentrum des internationalen Luft-

verkehrs mit Flugzeugen der DDR werden;

� Berlin/Schönefeld ist und wird ein sehr wichtiges Zentrum der

internationalen Luftverkehrslinien des sozialistischen Welt-

systems werden;

� Berlin/Schönefeld ist und wird ein Endpunkt zwischen interna-

tionalen Luftverkehrslinien des kapitalistischen und sozialisti-

schen Weltsystems und somit auch ein bedeutender Knoten-

punkt des mitteleuropäischen Luftverkehrs überhaupt wer-

den.“127

1974 wurden fast 1,5 Millionen Fluggäste in Berlin/Schönefeld in Leip-

zig/Schkeuditz, Erfurt und Dresden/Klotsche abgefertigt. Der Flugha-

fen Leipzig/ Schkeuditz wird nur während der Leipziger Frühjahrs- und

Herbstmesse angeflogen. Die Inlandsflughäfen Rostock, Stralsund

und Karl-Marx-Stadt werden gegenwärtig nicht bedient. Die Flughäfen

Leipzig/Schkeuditz , Dresden und Erfurt werden umgebaut und sollen

126 Vgl. Huhndorf, K.: Unsere nächsten Aufgaben auf dem Luftfrachtsektor, in: TIZL, Heft 7, 1971, S.293-296. 127 Vgl. Lindner, W.: Aufgaben und Probleme der komplexen Planung des sozialistischen Trans- portwesens der DDR, Berlin-Ost 1962, S. 216; Vgl. auch: Kindscher, R.: Entwicklungstenden- zen im Luftverkehr, Berlin-Ost 1960.

88

verstärkt dem internationalen Liniennetz angeschlossen werden. So

bestanden direkte Linienverbindungen im Mai 1975 von Leipzig und

Dresden nach Budapest und Moskau und von Erfurt nach Budapest.

Im Winterflugplan 1975/76 werden von den drei DDR-Flughäfen Di-

rektflüge nach Budapest, nicht aber nach Moskau angeboten. Seit

dem Winter 1973 stellte die Interflug während der Wintermonate alle

Inlandsflüge ein.

b) Flugsicherungsanlagen

Parallel zum Ausbau des Flugverkehrs verlief der Ausbau der zivilen

Flugsicherung, wobei sowjetische Fachleute DDR Publikationen128 zu-

folge in den Jahren 1955 und 1956 sehr behilflich waren. Der Flugsi-

cherungsbetriebsdienst wird von der Flugsicherungszentrale Ber-

lin/Schönefeld und den Flugsicherungs-Nahbereichen ausgeübt. Der

zivile Flugsicherungsdienst der DDR, der internationalen Normen ent-

spricht, wird seit dem 1. Januar 1968, entsprechend einer Verordnung

des Ministers für Verkehrswesen vom 29. Dezember 1967 von der

staatlichen Luftfahrtinspektion versehen. Die staatliche Luftfahrtinspek-

tion ist dem Betriebsteil "Flughäfen" der Interflug unterstellt. Die

Grundsatzdokumente für den sozialistischen Weltluftverkehr, die auch

die Flugsicherungsanlagen betreffen, werden vornehmlich im

COMECON, und zwar in der ständigen Arbeitsgruppe "Luftverkehr"

der Transportkommission erarbeitet.

128 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisationen und Aufgaben der internationalen Luftverkehrs- vereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G., Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichten wesens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Ent- wicklungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeit schrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63.

89

c) Prüfstelle für Luftfahrtgeräte in der DDR

Die Prüfstelle für Luftfahrtgeräte der Zivilluftfahrt der DDR soll die Luft-

tüchtigkeit des Fluggeräts sowohl bei seiner Entwicklung als auch

Herstellung gewährleisten129. Die Mitarbeiter dieser Prüfstelle führen

folgende Aufgaben durch:

� Wartung- und Instandhaltung der Luftfahrtzeuge einschließlich

der Spezialgeräte mit dem Ziel, auch bei diesen Prozessen ei-

nen technischen Fortschritt herbeizuführen;

� Untersuchungen im Hinblick auf eine Verlängerung der Ein-

satzzeiten der Flugmuster;

� Begutachtung von Prototypen;

� Technische Überwachung des Fluggeräts im allgemeinen;

� Ausarbeitung von Vorschlägen für den optimalen Einsatz des

Fluggeräts;

� Vorschläge zur Verbesserung der Technologie bei den Herstel-

lern, Fluggesellschaften und Instandsetzungsbetrieben;

� Analyse der besonders schweren Anforderungen für den Flug-

betrieb beim Agrarflug einschließlich der Anregung zur Schaf-

fung besserer Voraussetzungen für diese speziellen Flugdiens-

te;

� Entwicklung neuer und Verbesserung bisheriger Meßverfahren

für die Flugsicherungsanlagen;

� Untersuchungen besonderer Vorkommnisse im Luftverkehr

einschließlich der Flugzeugunfälle und Beinahe-Unfälle sowie

129 Vgl. hierzu die Vorschriften in der Bundesrepublik Deutschland. Faull, O.H.: Juristen und Elektronik. Die erste deutsche Nachkriegsvorschrift für Luftfahrtgeräte, in: Flugwelt, 1962, S. 986.

90

Einleitung prophylaktischer Maßnahmen zur generellen Erhö-

hung der Flugsicherheit.

d) Exkurs: Umweltprobleme beim Einsatz von Fluggerä t am Bei- spiel der DDR

Die gesetzliche Grundlage in der DDR auf dem Gebiet der Lärmbe-

kämpfung ist das Gesetz über die Planmäßige Gestaltung der sozialis-

tischen Landeskultur in der DDR vom 14. Mai 1970, das in den §§34

bis 36 den Schutz vor Lärm behandelt. Dieses Gesetz wird ergänzt

durch „Vier Durchführungsverordnungen zum Landeskulturgesetz –

Schutz vor Lärm“130. Außerdem hebt § 37 des Luftverkehrgesetzes der

DDR vom 31. Juli 1963 hervor, daß Belästigungen durch den Fluglärm

zu vermeiden sind.131 Die Flugzeugindustrie ist verpflichtet, eine stu-

fenweise Minderung des Lärms zu erreichen132.

Da in der DDR, wie bereits angeführt, seit 1961 die Flugzeugindustrie

stillgelegt wurde, kann sie nur indirekt bei den Flugzeugwerken in der

UdSSR Einfluß nehmen. So soll in Zukunft in der DDR eine Zulassung

von Verkehrs-, Wirtschafts- und Sportflugzeugen nur erfolgen, wenn

der Lärmpegel einen entsprechenden Grenzwert nicht überschreitet133.

Eine weitere Maßnahme zum Schutze der Flughafenanlieger ist die

Einschränkung des Nachtflugverkehrs. Um den betroffenen Personen-

kreis nicht zu erweitern, wird der Bau von Wohnungen und anderen öf-

fentlichen Gebäuden in der Umgebung von Flugplätzen nicht mehr

130 Vgl. Gesetz über die planmäßige Gestaltung der sozialistischen Landeskultur in der DDR vom 14. Mai 1970, Vierte Durchführungsverordnung zum Landeskulturgesetz – Schutz vor Lärm. 131 Vgl. Luftverkehrsgesetz der DDR vom 31. Juli 1963, §37. 132 Vgl. Pourcelet, M.: La navigation aérienne et le bruit, in: Canadian Yearbook of International Law, 2. Jg., 1967, S. 45-67. 133 Vgl. Hilschner, J.: Fluglärm – Bewertung und Möglichkeiten seiner Bekämpfung, in : TIZL, Heft 4, 1969, S. 197-210.

91

genehmigt.134 Die rechtliche Anordnung vom 5. März 1971 gilt als

Richtlinie für die Fluglärm-Bausperrgebiete. Genehmigt werden jedoch

in den Bausperrgebieten die Errichtung industrieller und landwirt-

schaftlicher Bauten, Verkehrsanlagen und Sportstätten. Das Ver-

kehrsministerium der DDR erarbeitete eine Ordnung über die Lärmbe-

kämpfung im Verkehrswesen. Diese Ordnung legt für die einzelnen

Verkehrsträger in Abhängigkeit von der jeweiligen Lärmsituation, den

spezifischen Besonderheiten und dem erreichten Stand in der Lärm-

bekämpfung die entsprechenden Aufgaben und Maßnahmen konkret

fest. Wenn die Lärmeinwirkung auf die Anwohner trotz eingeleiteter

Lärmschutzmaßnahmen noch zu hoch ist, muß die Lärmerzeugung in

der Nacht und an Wochenenden bzw. Feiertagen eingeschränkt wer-

den, auch wenn sich dadurch ökonomische Nachteile ergeben sollten.

Beim Flugbetrieb lassen sich die Lärmauswirkungen durch folgende

Maßnahmen mildern:

� die Anwendung lärmarmer Startverfahren und Streckenfüh-

rungen;

� die Benutzung lärmgünstiger Startbahnen. Durch Startge-

wichts- und Nachtflugbeschränkungen;

� die Vermeidung von Flügen in geringer Höhe über bewohn-

tem Gebiet bei Sichtanflügen;

� die Vermeidung der Unterschreitung des Gleitpfades und un-

nötiger Schuberhöhungen bei der Landung

� Festlegung der Lufträume für Warteschleifen nach Möglich-

keit über dünnbesiedeltem Gebiet und ausreichende Mindest-

flughöhen;

134 Vgl. Burkhardt, H. : Lärmbekämpfung im Verkehrswesen, in: DDR-Verkehr, Heft 1, 1973, S.27-29.

92

� die Durchführung der Werkstatt-, Schulungs-, und Übungsflü-

ge über bewohntem Gebiet;

Der Wirtschafts- und Sportflugbetrieb bringt ebenfalls Belästigungen

für die Flughafenanlieger mit sich. Auf Grund der bisher getroffenen

Absprachen werden zumindest grobe Belästigungen für Krankenhäu-

ser, Kur-, und Erholungsheime, Schulen und Wohnanlieger durch das

Festlegen von Mindestflughöhen, Überflugverbote für bestimmte Zei-

ten, Gebäudekomplexe sowie Ortsteile und Start- und Landeschneisen

vermieden.

In Berlin-West wurde das Nachtflugproblem bereits gelöst. So wurde

am 1. März 1972 auf eine Initiative des Berliner Senats von den alliier-

ten Luftfahrtattaches ein Nachtflugverbot auf beiden Westberliner

Flughäfen zwischen 23 Uhr und 6 Uhr erlassen. Die französischen Mi-

litärbehörden hatten bereits im Frühjahr 1971 ein Nachtflugverbot auf

dem in ihrem Sektor liegenden Flughafen Berlin/Tegel für die Zeit von

24 Uhr bis 6 Uhr früh verhängt. Eine Ausnahmegenehmigung erteilten

die US-Behörden für das Postflugzeug, das erst um 2 Uhr 45 auf dem

im amerikanischen Sektor liegenden Flughafen Berlin/Tempelhof lan-

det135. In der Anordnung der Luftfahrtattaches heißt es, Ausnahmen

seien bei „außergewöhnlichen technischen und praktischen Schwie-

rigkeiten möglich“. 1972 wurden Ausnahmegenehmigungen für Ber-

lin/Tegel erteilt. Die betroffene Fluggesellschaft mußte sich jedoch

vorher an den zuständigen Vertreter der Berliner Luftsicherheitszentra-

le (als US- Fluggesellschaft an die Amerikaner, als britische Flugge-

135 Vgl. Berlin-West: Festlegung über Baubeschränkungsbereiche in der Umgebung von Flugplät zen (GBL Sonderdruck 699).

93

sellschaft an die Briten) wenden, der seinerseits den französischen

Vertreter, der für Tegel zuständig ist, informierte136.

Bei der Interflug wurde eine überbetriebliche Arbeitsgruppe Luftfahrt

der „Forschungsgemeinschaft Lärmbekämpfung Verkehr“ gegründet,

deren Hauptaufgabe in der zentralen Abstimmung der Forschungs-

themen liegt. So ist auch die Auswertung und Übernahme internatio-

naler Erfahrungen und Erkenntnisse, eine Zusammenarbeit mit allen

am Fluglärm-Problem interessierten bzw. damit beschäftigten Institu-

tionen in der DDR sowie eine internationale wissenschaftlich-

technische Zusammenarbeit von entscheidender Bedeutung. Alle auf

einem Flughafen getroffenen Schutzmaßnahmen werden erst dann

wirksam, wenn eine ständige Kontrolle gegeben ist. Deshalb wird in

der DDR und in anderen COMECON-Staaten die Einrichtung einer

Fluglärmüberwachungsstelle geplant, die mit mobilen und ortsfesten

Meßanlagen die Wirksamkeit der Lärmschutzmaßnahmen überwacht.

136 Vgl. Pourcelet, M. : La navigation aérienne et le bruit, in : RGAE, 31. Jg., 1968, S. 149-171.

94

D) Luftverkehrstechnik im Einsatz

I. Flugzeugindustrie der DDR Die Bedeutung der deutschen Flugzeugindustrie geht daraus hervor,

daß Deutschland in den zwanziger Jahren 40% der Flugzeuge im

Weltflugverkehr entwickelt und hergestellt hat137. Da der Großteil der

ehemaligen deutschen Flugzeugwerke vor dem 2. Weltkrieg nunmehr

auf dem Gebiet der DDR liegt138, begann schon 1952 die Planungs-

phase für eine Zivilluftfahrtsindustrie, während die Produktion zwei

Jahre später anlief.

So bestanden 1958 fünf Flugzeug- und Motorenwerke sowie einige

Luftfahrtforschungsinstitute, die alle der staatlichen Vereinigung

Volkseigener Betriebe mit Sitz in Pirna an der Elbe unterstellt waren.

Wir wollen sie hier kurz aufführen:

� VEB Flugzeugwerke Dresden: Serienbau des zweimotorigen Mit-

telstreckenflugzeuges IL-14P; Entwicklung des viermotorigen

Mittelstreckenflugzeuges der Typen 152 und 153;

� VEB Maschinen- und Apparatebau Lommatzsch in Lommatzsch,

Sachsen: Bau von Segelflugzeugen;

� VEB Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz in Leipzig-

Schkeuditz: Bau von Leitwerken und anderen Zellteilen;

� VEB Industriewerke Ludwigsfelde in Ludwigsfelde bei Berlin: Se-

rienbau von Propellerturbinen:

137 Vgl. zur Vorkriegsentwicklung des Flugzeugsbaus in Deutschland, Porger, V.: Entwicklungs- tendenzen in der neuzeitlichen Luftverkehrswirtschaft, dargestellt am Beitrag der Luftfahrt technik, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 40. Jg., 1969, S. 172. 138 Vgl. Kindscher, R.: Entwicklungstendenzen im Luftverkehr, Berlin-Ost 1960, S. 144 ff.

95

� VEB Industriewerke Karl-Marx-Stadt: Serienbau des 14 Zylinder

Motors ASH-82 T der IL-14 R.139

Die Flugzeugindustrie der DDR stellte in der Anlaufzeit lediglich Nach-

bauten der sowjetischen IL-14 her und ging bald dazu über, an diesem

Flugzeugtyp Verbesserungen vorzunehmen. So wurde die IL-14 P mit

Motoren von 1900 PS Startleistungen konstruiert. Bis April 1958 wur-

den 45 Flugzeugmuster zum staatliche festgelegten Stückpreis von

330 000 Mark an die Lufthansa/Ost (die jetzige Interflug) und in die VR

Vietnam, Polen, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, China, die CSSR und

Ägypten exportiert140.

Mit dem Serienbau der IL-14 P wurde die Entwicklung des vierstrahli-

gen Mittelstrecken- Verkehrsflugzeuges des Typs- 152 für 40 Erstklas-

se- oder 60 Zweitklasse-Passagiere fortgesetzt. Dieser Prototyp star-

tete schon Mitte August 1958 zum Erstflug. Nach erfolgter Flugerpro-

bung ging das Flugzeugmuster des Typs-152 in Serienbau, wurde

aber 1960 durch den größeren Typ-153 abgelöst141. Der Typ-153 bot

92 Fluggästen Platz. Für eine fortgesetzte Flugzeugproduktion gelten

folgende Gründe:

� Deutschland hat wichtige Beiträge zur Entwicklung der Luftfahrt

geleistet. Das erste Flugzeugmuster wurde in Dessau gebaut,

ebenso die JU-52. Die JU-52 war bis 1944 das meisteingesetzte

Flugzeug der Welt

139 Vgl. Stainer, R.: Flugzeugbau in Ostdeutschland, in: Interavia, 13. Jg., Heft 7, 1958, S. 721; vgl. auch: Köhler, K. H.: Zur sozialistischen Gemeinschaftsarbeit im Flugzeugbau am Beispiel der VEB Industriewerke Karl-Marx-Stadt, in: Deutsche Flugtechnik, Heft 12, 1960, S.353. 140 Vgl. Cichy, H.: Unsere Luftfahrtzeugindustrie am 10. Jahrestag der DDR, in: Deutsche Flug technik, Heft 10, 1959, S.282-283. 141 Vgl. Stainer, R.: Flugzeugbau in Ostdeutschland, in: Interavia, 13. Jg. Heft 7, 1958, S. 720-21; Vgl. auch: Pieck, A.: Die Leitung der zivilen Luftfahrt in der DDR, in: Deutsche Flugtechnik, Heft 5, 1961, S.385.

96

� viele Flugzeugingenieure und Techniker waren in der DDR zum

Wiederaufbau bereit.

� die Luftfahrtindustrie ist ein wichtiger Schrittmacher für die übrige

Industrie, ihre zahlreichen Entwicklungen, wie z.B. die Anwen-

dung des Leichtmetalls, sind häufig auch für die sonstigen In-

dustriezweige von großem Nutzen.

� die Flugzeugindustrie ist lohn- bzw. intelligenzintensiv und des-

halb ein wichtiger Exportgüterlieferant142.

Nur eine sinnvolle Typenbeschränkung stellt einen volkswirtschaftlich

vertretbaren Gesamtaufwand und gleichzeitig ein hohes technisches

Niveau der hergestellten Erzeugnisse sicher143. Aus diesem Grund

muß die DDR die drei folgenden Bedingungen erfüllen:

� die Erzeugnisse der Flugzeugindustrie müssen dem Weltstan-

dard entsprechen, d.h. ihr technischer Entwicklungsstand muß

vergleichbaren Produkten auf dem Weltmarkt entsprechen

� die Serienstückzahl der Produkte muß möglichst so groß sein,

wie die anderer ausländischer Flugzeugwerke, um durch niedri-

ge Produktionskosten einen entsprechenden Absatz zu ermögli-

chen;

� die Typenauswahl muß so beschaffen sein, daß die nicht nur auf

den Bedarf des Luftverkehrs der DDR zugeschnitten ist, sondern

auch den Forderungen der internationalen Verkehrsentwicklung

entspricht.

142 Vgl. Baade, B.: Die Entwicklung der Luftfahrtindustrie der DDR und einige interessante Tatsa- chen vom Bau des Düsenflugzeuges 152, in: Deutsche Flugtechnik, Heft 10, 1959, S. 287- 305. 143 Vgl. Unser Flugwesen, ein Ausdruck des Leistungsniveaus der DDR, in: Deutsche Flugtech- nik, Heft 10, 1958, S. 169-170.

97

Obgleich Untersuchungen in der DDR 1958 eindeutig zeigten, daß in

den östlichen und westlichen Staaten und in den Staaten der Dritten

Welt ein dringender Bedarf an Mittelstreckenflugzeugen besteht, wur-

de 1961 die Flugzeugproduktion in der DDR eingestellt, obgleich sie

seit 1959 einzigartige Leistungen auf diesem Sektor erbrachte. Die

Wirtschaftspläne der östlichen Staaten sowie die Rohstoffbedürfnisse

der DDR entschieden 1961 die Auflösung der Flugzeugindustrie. 1960

waren in der DDR- Flugzeugindustrie insgesamt 26.000 Fachleute be-

schäftigt, und 467 Studenten studierten Flugingenieurwissenschaften;

1961 waren es nur noch drei Studenten144.

Seit 1961 setzt die Interflug nur sowjetische Flugzeuge im Verkehrs-

flug ein. Sie ist stark durch Kooperationsleistungen auf dem Gebiet der

materiell-technischen Versorgung mit der UdSSR verflochten. Der

wichtigste Außenhandelspartner der DDR ist die UdSSR, mit der 42%

des Außenhandels abgewickelt werden. Mit rund 18% im Jahre 1968

nahm die DDR im Außenhandel der UdSSR ebenfalls einen wichtigen

Platz ein.

II. Flugrouten und Flugfrequenzen

a) Flugzeuge im Einsatz

Der Flugbetrieb begann in der DDR im Jahre 1955 mit zweimotorigen

Ilyushin L-14, die nur 32 Flugpassagiere bei einer Fluggeschwindigkeit

von 320 km/h befördern konnten. Auf den Inlandstrecken wurden

Flugzeuge vom Typ Ilyushin IL-T4 und Antonow AN-2 eingesetzt.

Die internationalen Flüge der Interflug in die COMECON-Staaten tru-

gen wesentlich zu dem stark anwachsenden Flugverkehr dieser Flug-

144 Vgl. Cholds, D.: in: Flight International, 8. Juni 1967, S. 947.

98

gesellschaft bei. Das wird insbesondere am Beispiel der Fluglinie Ber-

lin/Schönefeld-Moskau deutlich. Während rund 30.000 Passagiere im

Sommer 1962 befördert wurden, waren es 80.000 im Jahre 1965, über

130.000 im Jahre 1967 und 280.000 Flugpassagiere im Jahr 1974.

Während anfänglich nur eine tägliche Verbindung von Ber-

lin/Schönefeld nach Moskau mit der IL-14 durchgeführt wurde, werden

heute zwischen 5 und 8 Linienverbindungen täglich in beide Richtun-

gen von der Interflug und Aeroflot angeboten, um die Nachfrage zu

decken. Eingesetzt werden die Flugzeugtypen IL-18, IL-62, TU-134

(Interflug) und TU-154 (Aeroflot). Zwischen Minsk und Ber-

lin/Schönefeld und Kiew und Berlin/Schönefeld setzt die Aeroflot die

AN-24 bzw. TU-134 und IL-18 ein.

Zur Leipziger Frühjahrs-, und Herbstmesse 1969 setzte die Interflug

erstmals die Tupolew TU-134 zwischen Leipzig und Wien sowie Leip-

zig und Kopenhagen ein. Der Einsatz dieser Düsenmaschine erfolgte,

da die Interflug auf ihren internationalen Linien nach dem Nahen Os-

ten, Nord- und Westafrika mit der Konkurrenz nichtsozialistischer

Fluggesellschaften durch deren fast ausschließlichen Einsatz von Jets

konfrontiert war. Seit dem 1. April 1969 wird die Tupolew TU-134 auf

Flügen nach Beirut, Zagreb, Belgrad und Moskau (hier gemeinsam mit

der Ilyushin IL-18) eingesetzt.

An dieser Stelle sei noch auf die ehemals spezifische Situation der

Interflug bei internationalen Flügen, insbesondere nach dem Nahen

Osten, Nord- und Westafrika hingewiesen. Griechenland und Italien

waren in der Vergangenheit aus politischen Gründen nicht bereit der

Interflug eine Überfluggenehmigung zu erteilen. Deshalb mußten sie

den längeren Flugweg über das Mittelmeer nehmen. Inzwischen hat

sie jedoch die Genehmigung zum Überfliegen beider Staaten erhalten

99

und führt Liniendienste zwischen Berlin/Schönefeld und Mailand seit

dem 1. Juli 1974 durch.

Wenn wir die Leistungszahlen der Interflug in Pkm vergleichen stellen

wir eine Zunahme der Pkm vom Jahre 1960 um 1.150,1 Millionen auf

1.314,8 Millionen im Jahr 1974 fest. Wenn wir die beiden Steigerungs-

raten des Personenflugverkehrs der Interflug zwischen 1960 und 1974

vergleichen, so fällt sofort der Unterschied in den Steigerungsraten

auf. Beim Rückbezug auf die reinen Personenzahlen lag ein Wach-

stum von 300% vor, während bei der Basisrechnung mit Pkm ein sol-

ches von 700% vorlag. Da die Pkm-Berechnung nicht nur von der Aus-

lastung eines bestimmten Flugzeugs abhängt, sondern ebenso mit

dem Fassungsvermögen des Fluggeräts korreliert, müssen wir auf-

grund unserer Vergleichszahlen daraus schließen, daß die Sitzplatz-

kapazität der 1974 im Einsatz befindlichen Flugmuster ungleich größer

war als 1960. Die ungleichen Wachstumsraten können nicht auf die

unterschiedliche Auslastung pro einheitliches Fluggerät zurückzufüh-

ren sein, da dieser Auslastungsgrad sich bisher im Zeitablauf nur we-

nig verändert hat und im Durchschnitt bei 60% liegt.

Auf der Leipziger Herbstmesse 1969 schloß die Interflug mit dem sow-

jetischen Außenhandelsunternehmen Aviaexport einen Vertrag über

die Lieferung der Ilyushin IL-62.

Bisher wurden 3 dieser Flugzeugtypen geliefert, die zunächst auf der

Strecke Berlin/Schönefeld - Moskau eingesetzt werden.

Die Aeroflot, die LOT, die CSA, die Malev, die Interflug, die Tarom und

die Balkan setzen stets ihre modernsten Flugzeugtypen auf den Stre-

cken ein, wo sie im Wettbewerb mit nichtsozialistischen Fluggesell-

schaften stehen. So setzt die Aeroflot die Ilyushin IL-62 auf ihrer Flug-

100

route von Moskau über Montreal nach New York ein. Sie ist auf dieser

Strecke, die sie gemeinsam im Pool mit der Pan Am befliegt, sehr er-

folgreich. Während die Aeroflot im ersten Betriebsjahr auf dieser Route

9 750 Fluggäste beförderte, waren es bei der Pan Am (New York -

Kopenhagen - Moskau) etwa 6 000 Passagiere.

Tabelle Nr. 4:

Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Passagier-

km zwischen 1956 und 1974 bei der Interflug

Passagier-

aufkommen Passagier-km

Jahr Insgesamt (in 1.000)

davon In-land

(in 1.000)

Insgesamt (in Mio.)

davon In-land

(in Mio.) 1956 12,5 3,0 11,3 0,5 1960 256,4 158,2 164,7 39,6 1961 212,6 116,4 158,5 30,6 1962 301,8 120,5 298,7 34,2 1963 328,5 115,1 306,0 33,4 1964 375,3 132,4 311,5 37,3 1965 418,8 163,3 373,0 44,5 1966 518,9 191,4 484,3 53,2 1967 649,3 233,0 601,1 62,8 1968 719,1 247,7 730,1 69,1 1969 809,5 253,2 842,7 70,4 1970 841,6 183,1 947,4 54,8 1971 923,4 144,9 1.073,1 44,2 1972 925,9 96,4 1.098,5 29,7 1973 911,7 79,3 1.119,6 23,5 1974 1.032,3 99,5 1.314,8 30,8

Quelle: Statistische Zahlen aus den Statistischen Jahrbüchern der DDR zwischen 1960 und 1974 entnommen, Berlin-Ost.

In der Tabelle Nr. 4 wird deutlich ersichtlich, wie stark die Menge der

beförderten Personen zwischen 1960 und 1974 gestiegen ist, nämlich

101

von 256 400 auf 1 032 300 Fluggäste. Dies entspricht einer Steige-

rungsrate von rund 300%. Die Steigerungsraten gingen dabei mit Aus-

nahme des Jahres 1961, wo ein Rückgang von 17% zu verzeichnen

war, mehr oder weniger stetig nach oben. Größerer Sprünge gab es

nur von 1965 auf 1966 mit 24% und von 1966 auf 1967 mit nochmals

25% Wachstum.

Tabelle Nr. 5:

Beförderte Passagiere von den Flughäfen der DDR nach ausgewähl-

ten COMECON und Nicht-COMECON-Flughäfen zwischen 1960 und

1974

1960 1965 1970 1972 1973 1974 Moskau 13.333 41.866 123.396 121.517 142.162 158.032 Warschau - 3.868 6.776 9.405 19.366 31.892 Prag - - 68.179 106.792 79.833 88.309 Budapest 3.842 14.141 128.433 152.988 135.820 156.250 Bukarest 5.486 14.464 12.352 17.236 19.873 22.908 Sofia 8.408 23.930 42.652 55.639 52.965 51.848 Tirana 2.356 7.161 9.296 8.347 10.050 7.783 Belgrad 922 4.612 10.784 9.058 10.505 11.165 Bagdad - - 6.962 6.998 7.258 9.234 Beirut - - 8.752 6.610 6.683 6.589 Conacry - - 4.874 8.854 8.860 11.791 Damaskus - - 4.201 11.830 10.773 9.249 Khartum - - 5.952 6.226 5.630 8.645 Kiew - - 12.954 18.939 20.471 27.594 Leningrad - - 10.809 22.389 30.323 33.747 Quelle: Statistische Zahlen aus den Statistischen Jahrbüchern der DDR zwischen 1960 und 1974 entnommen, Berlin-Ost.

Der Außenhandelsumsatz der DDR mit den sozialistischen Staaten die

nicht Mitglieder des COMECON sind ist in Tabelle Nr. 7 dargestellt.

Hier zeigt sich, daß aber nicht nur der Außenhandelsumsatz der DDR

mit diesen Staaten gering ist, sondern etwa in gleicher Relation auch

102

das Luftverkehrsaufkommen. Im Luftverkehr wurden 1974 nach Jugos-

lawien 11.165 Personen (Tabelle Nr. 5) befördert, das sind 2,2%. Der

Anteil am Außenhandelsumsatz betrug jedoch 3,6%. Diese Abwei-

chung ist als geringfügig anzusehen.

Tabelle Nr. 6:

Außenhandelsumsatz der DDR mit den COMECON-Staaten im Jahre

1974 (in Mio. Valuta-Mark)

Aus-fuhr

In %

Einfuhr In % Insge-sge-samt

In %

UdSSR 3.883,6 28,4 10.146,6 52,4 14.030,2 42,5 Polen 2.640,4 19,3 2.440,7 12,6 5.081,1 15,4 CSSR 3.035,4 22,2 2.517,4 13,0 5.552,8 16,8 Ungarn 1.703,0 12,5 1.685,1 8,7 3.388,1 10,3 Rumänien 952,1 7,0 1.044,3 5,4 1.996,4 6,0 Bulgarien 1.188,7 8,7 991,7 5,1 2.180,4 6,6 Albanien 36,6 0,3 42,1 0,2 78,7 0,2 Mongolei 34,2 0,2 24,4 0,1 58,6 0,2 Kuba 193,2 1,4 464,3 2,5 657,5 2,0 Insgesamt 13.667,2 100,0 19,356,6 100,0 33.023,8 100,0

Quelle: Statistische Zahlen aus den Statistischen Jahrbüchern der DDR zwischen 1960 und 1974 entnommen, Berlin-Ost.

Das Frachtaufkommen der Interflug erhöhte sich zwischen 1960 und

1974 von 4.567 Tonnen auf 23.192 Tonnen, was einer Zuwachsrate

von 408% entspricht. Bei den Fracht-Tkm betragen die gleichen Zah-

len 4.655 und 42.835 Tkm, wobei der Zuwachs dann bei 820% liegt.

Eine große Leistungssteigerung wurde zwischen 1973 und 1974 er-

zielt. Die Tkm nahmen von 30.757 auf 42.835 um insgesamt 39% zu.

103

Tabelle Nr. 7:

Außenhandelsumsatz der DDR mit sozialistischen Staaten, die Nicht-

Mitglieder des COMECON sind im Jahre 1974 (in Mio. Valuta-Mark).

Ausfuhr in % Einfuhr in % Insgesamt In %

Jugoslawien 664,0 60,6 522,6 58,3 1.186,6 59,6 VR China 244,9 22,3 270,3 30,2 515,2 25,6 VR Korea 48,1 4,4 68,8 7,7 116,9 5,9 VR Vietnam 139,6 12,7 33,8 3,8 173,4 8,7 Insgesamt 1.096,6 100 895,5 100 1.992,1 100 Quelle: Statistische Zahlen aus den Statistischen Jahrbüchern der DDR zwischen 1960 und 1974 entnommen, Berlin-Ost.

Tabelle Nr. 8:

Nationales und internationales Frachtaufkommen sowie Frachttonnen-

km (Tkm) zwischen 1956 und 1974 bei der Interflug

Frachtaufkommen

davon Inland

Frachttonnen-km davon Inland

1956 461 20 480 3 1960 4.567 1.058 4.655 283 1965 10.392 1.566 13.060 417 1966 11.736 1.879 15.797 513 1967 14.503 2.114 21.773 554 1968 15.773 2.342 21.090 626 1969 15.878 2.696 23.319 617 1970 17.342 1.938 26.647 543 1971 19.245 1.479 29.719 414 1972 19.049 1.040 29.229 300 1973 19.799 923 30.757 269 1974 23.192 908 42.835 272

Quelle: Statistische Zahlen aus den Statistischen Jahrbüchern der DDR zwischen 1960 und 1974 entnommen, Berlin-Ost.

Im Charterverkehr der Interflug wurden 61.000 im Jahre 1960 und

104

232.000 Personen im Jahre 1972 befördert. Die Steigerungsrate für

diese 12 Jahre beträgt 279%. Die Entwicklung ist recht unterschiedlich

verlaufen. Der große Sprung war zwischen 1961 und 1962, als die Be-

förderung von 58.100 auf 133.900 Personen anstieg.

Die Flotte der Interflug besteht seit der Gründung aus sowjetischen

Flugzeugen. Im Frühjahr 1974 verfügte die Interflug über 14 viermoto-

rige IL-18, über 6 zweimotorige AN-24 und über 8 Jets der Typen TU-

134 und IL-62. Seit Beginn des Luftfrachtverkehrs der Interflug im Jah-

re 1956 hat sich das Frachtaufkommen ständig erhöht. Im Jahre 1967

wurde von der Interflug Fracht im Gesamtgewicht von über 14.000

Tonnen transportiert (Tabelle Nr. 8).

Tabelle Nr. 9:

Passagieraufkommen im internationalen Charterverkehr zwischen

1956 und 1972 bei der Interflug (in 1.000 Personen)

Quelle: Statistische Zahlen aus den Statistischen Jahrbüchern der DDR zwischen 1960 und 1974 entnommen, Berlin-Ost.

Wie stark sich der Touristikverkehr auf den Flugverkehr der Interflug

auswirkt, sollen die folgenden Zahlen verdeutlichen: 1975 besuchten

mehr als 8,5 Millionen Touristen die DDR. In dieser Zahl sind 4,8 Mil-

lionen Personen einbezogen, die sich in der DDR nur einen Tag auf-

gehalten haben.

1956 2,6 1957 4,1 1958 15,9 1959 24,3 1960 61,2 1961 58,1 1962 133,9 1963 144,2 1964 120,0

1965 127,4 1966 138,1 1967 149,5 1968 175,2 1969 180,5 1970 178,1 1971 212,2 1972 232,0

105

Die Interflug will in den nächsten Jahren bestimmte Fluglinien beson-

ders stark ausbauen. Verschiedene Pläne sehen vor, bis 1980 Fracht-

Großflugzeuge einzusetzen, die Lasten von 100 bis 150 Tonnen auf-

nehmen können. Auch der Einsatz standardisierter Paletten und Con-

tainer als Bindeglied zwischen Flugzeug und Luftfrachthof wird erwo-

gen. Bei einer jährlichen Zunahme des Luftfrachtaufkommens von et-

wa 25% sollen die Container bis 1985 eine Leistungssteigerung um

das 10- bis 15-fache gegenüber 1975 erzielen. Die Bedeutung der

Wirtschaftsflüge in der Land- und Forstwirtschaft hat bei der Interflug

ebenfalls stark zugenommen. Für Düngung und Schädlingsbekämp-

fung wurde beispielsweise im Jahre 1960 eine Fläche von 168.000 ha

bearbeitet. 1974 war es dagegen bereits eine Fläche von 2.766.000

ha, was einer Steigerung von 1.546% gleichkommt.

Tabelle Nr. 10:

Wirtschaftsflüge in der Land- und Forstwirtschaft, aufgeteilt in Dün-

gung und Schädlingsbekämpfungsflüge zwischen 1960 und 1974 bei

der Interflug.

Insgesamt (in 1.000 ha)

Düngung (in 1.000 ha)

Schädlingsbekämpfung (in 1.000 ha)

1960 168 31 137 1965 469 233 237 1966 553 292 260 1967 513 275 238 1968 745 335 410 1969 899 352 547 1970 1.130 459 821 1971 1.863 717 1.115 1972 2.131 1.087 1.001 1973 2.520 950 1.570 1974 2.766 1.101 1.529

Quelle: Statistische Zahlen aus den Statistischen Jahrbüchern der DDR zwischen 1960 und 1974 entnommen, Berlin-Ost.

106

Bisher beflog die Interflug die Flugstrecken in der gemischten Variante

(Economy/First Class). Mit der Ilyushin IL-18 wurden die längeren

Strecken Economy/First Class und die kürzeren Strecken im europä-

ischen Bereich nur mit der Economy Class beflogen. Ein Vergleich mit

den anderen sozialistischen Fluggesellschaften Aeroflot, LOT, Malev

und Balkan zeigt folgende Ausstattung:

� Aeroflot fliegt sowohl mit der reinen Economy Class als auch mit

der gemischten Economy/First Class;

� LOT und Malev fliegen auf allen Flugstrecken mit der Economy

Class;

� Balkan fliegt, auf allen Strecken mit der gemischten Econo-

my/First Class Variante.

Die Fluggesellschaften, die über modernes Fluggerät verfügen, ziehen

die Fluggäste anderer Fluggesellschaften ab. Die Nachfrager nach

Flugleistungen glauben immer, die Fluggesellschaft mit den modern-

sten Flugzeugtypen sei dynamisch, fortschrittlich und orientiere sich

mehr, als andere Fluggesellschaften an den Wünschen der Passagie-

re, und sie werden daher die Flugleistungen der entsprechenden

Fluggesellschaft in Anspruch nehmen.

So hatte die Pan Am vom 4. Oktober 1958 bis zum 5. September 1959

eine Monopolstellung mit der Boeing-707 inne, die sie dann durch Ein-

führung dieses Typs durch die Qantas, TWA, Sabena, Air France,

Deutsche Lufthansa usw. verlor. Heute sieht es in den nichtsozialisti-

schen Ländern mit der Einführung der Boeing-747 (Jumbo-Jet) ähnlich

aus.

107

Das Inlandflugnetz der Interflug ähnelt dem der alten Deutschen Luf-

thansa vor dem 2. Weltkrieg auf dem Gebiet der heutigen DDR, hat

aber insofern Verbesserungen aufzuweisen, weil durchgehende Nord-

Südlinien während des Sommers den Fluggästen die Möglichkeit ge-

ben, von der Ostsee nach Sachsen bzw. von Sachsen an die Ostsee

zu gelangen, ohne über Berlin/Schönefeld fliegen zu müssen. Die

Fluglinie Dresden-Erfurt ist die einzige Ost-West-Verbindung; die an-

deren Linien verlaufen alle in Nord-Süd-Richtung.

Weitere internationale Inlandflughäfen bestehen in Leipzig/Schkeuditz

und Dresden, während Leipzig/Mockau, Barth und Seebad Herings-

dorf Inlandflughäfen sind. Die Inlandflughäfen Rostock, Stralsund und

Karl-Marx-Stadt werden gegenwärtig nicht angeflogen.

Vom Flughafen Dresden/Klotsche besteht eine ganzjährige Verbin-

dung nach Berlin/Schönefeld, im Sommer auch nach anderen Flughä-

fen der DDR. Seit dem Sommer 1967 werden ebenfalls Flüge von

Leipzig/Schkeuditz und Dresden nach Budapest durchgeführt. Der

Flughafen Leipzig/Moskau kann nur kleinere und mittlere Flugzeuge

aufnehmen. Die Flughäfen Barth und auch Heringsdorf haben vor al-

lem für den Urlaubsverkehr Bedeutung. Barth wird ganzjährig, He-

ringsdorf aber nur im Sommer angeflogen. Erfurt hat ganzjährig mit

Berlin/Schönefeld und Dresden im Sommer auch mit anderen DDR-

Flughäfen Verbindung.

b) Charterverkehr

Das Charterpassagieraufkommen stieg von 2.660 (1956) auf über

174.000 im Jahr 1968 an. Dies ist besonders eindrucksvoll, wenn man

108

bedenkt, daß im Jahre 1968 rund 719.000 Passagiere mit der Interflug

flogen. Einen immer größeren Umfang nimmt dabei die Beförderung

von Urlaubsreisenden ein, die an das Schwarze Meer oder an die Ost-

see fliegen. Charterflüge wurden in die sozialistischen Staaten und

nach Österreich, Griechenland, Zypern, Yemen, Skandinavien, Indo-

nesien, Indien usw. durchgeführt.

c) Messeflüge nach Leipzig

Einer seit 1919 bestehenden Tradition des deutschen Luftverkehrs

entsprechen die Sonderdienste zur Leipziger Frühjahrs- und Herbst-

messe. Die Interflug nahm anläßlich der Frühjahrsmesse 1956 den Li-

nienflugverkehr zwischen Leipzig und Berlin/Schönefeld wieder auf

und führt seit 1959 Sonderflüge zwischen Leipzig und Kopenhagen,

Stockholm und Wien durch. Ebenso fanden in den letzten Jahren

Sonderflüge zur Leipziger Messe der Swissair, SAS, KLM, Sabena, Air

France, BEA, AUA, Sterling Airways usw. statt.

109

E) Rechtliche Voraussetzungen als Garantie für eine n

reibungslosen Verkehrsfluß

I. Verkehrsrecht im Sozialismus

Das Einheitliche Verkehrswesen der DDR ist ein Teilsystem des volk-

swirtschaftlichen Gesamtsystems und wird aus den verschiedenen

Teilsystemen Straßenverkehr, Binnenschiffahrt, Seeschiffahrt und Zi-

villuftfahrt gebildet. Innerhalb dieser Teilsysteme gibt es aber wiede-

rum zahlreiche Teilgebiete, die den gleichen Gesetzmäßigkeiten und

Besonderheiten unterliegen. Somit unterscheidet sich das sozialisti-

sche Verkehrswesen vom nichtsozialistischen dadurch, daß es ein

einheitliches, geplantes Verkehrssystem bildet.

Im Jahre 1961 wurde in der DDR ein Schritt auf dem Gebiet der Schaf-

fung eines Einheitlichen Sozialistischen Verkehrsrechts getan, indem

die "Ordnung über die Aufgaben und die Arbeitsweise der örtlichen

Volksvertretungen und ihrer Organe" und die "Verordnung über die

Planung und Zusammenarbeit beim Gütertransport'' beschlossen wur-

de. Mit diesen Gesetzen wurden Organisationsformen geschaffen, die

notwendig waren, um die Lösung der Aufgaben im Transportwesen

voranzutreiben. Diese Bestimmungen sollen allen im Verkehrswesen

Beschäftigten klarmachen, daß die Planung und Leitung des Trans-

portwesens nicht nur eine Angelegenheit der Verkehrsorgane, sondern

gleichzeitig eine Aufgabe der Organe des Staates und der Wirtschaft

sind. Bei der Entwicklung des sozialistischen Verkehrsrechts der DDR

mußten Rechtsnormen auch für die Zusammenarbeit zwischen den

Verkehrsträgern und der Wirtschaft geschaffen werden.

110

Um das Verkehrsrecht zu vereinfachen, wurden zwischen den sozialis-

tischen Staaten einheitliche Normen vereinbart. Wenn derartige Nor-

men nicht bestehen, so können die Gerichte der sozialistischen Län-

der die notwendigen Entscheidungen über das anzuwendende Recht

treffen. Die Anwendung von Rechtsnormen in den einzelnen sozialisti-

schen Staaten ist schwierig, da erhebliche Unterschiede in bezug auf

den Anknüpfungspunkt bestehen. In den sozialistischen Ländern muß-

ten die Normen für die einzelnen Verkehrszweige inhaltlich weitge-

hend übereinstimmen, bzw. in ihren Grundsätzen angeglichen werden.

Deshalb können Sonderregelungen nur getroffen werden, wenn dies

den spezifisch technischen, technologischen oder organisatorischen

Bedingungen entspricht. Ein Angleichungsprozeß ist in den

COMECON-Staaten sichtbar, da sich die ideologischen, politischen

und ökonomischen Grundlagen der Rechtsgestaltung im Transportwe-

sen ähneln, so daß es viele Berührungspunkte gibt.

� Die verkehrsrechtliche Entwicklung in den COMECON-Staaten

vollzieht sich auf der Grundlage des einheitlich geplanten Trans-

portsystems, das von Partei und Regierung bestimmt wird;

� Die Leitung und Planung des Verkehrs ist eine staatliche Lei-

tungsaufgabe, die durch spezielle Organe erfolgt.

II. Luftrecht im Sozialismus

Nach dem 2. Weltkrieg entwickelte sich der Luftverkehr sehr rasch.

Seine politische und ökonomische Bedeutung führte schließlich dazu,

daß man in Luftverkehrskreisen dem Luftrecht eine große Bedeutung

beimaß. Dies war - wie auch in anderen sozialistischen Staaten - in

111

der DDR der Fall. Hier folgte man auf luftrechtlichem Gebiet den Be-

stimmungen und Erlassen, die vor 1945 in Deutschland in Kraft waren.

Für die Behörden der DDR war es nicht möglich, in so kurzer Zeit für

diesen Verkehrszweig „neue sozialistische Rechtsnormen“ zu schaf-

fen. Um ein eigenes sozialistisches Luftrecht zu erarbeiten, waren

auch noch gewisse Erfahrungen notwendig; außerdem mußten Doku-

mente und Materialien der sozialistischen Staaten gesammelt werden.

Die Entwicklung des Luftrechts der DDR läßt 3 Etappen erkennen:

1. Normen-Übernahme aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg;

2. Belange der Zivilluftfahrt in anderen gesetzlichen Bestimmungen;

3. Sondernormen, z.B. die Deutsche Bauordnung vom 1.August 1957.

Da der V. (1958) und VI. (1963) Parteikongreß der SED darauf hinge-

wiesen hatte, die sozialistischen Rechtsnormen zu vervollkommnen

und in Übereinstimmung mit der gesellschaftlichen Entwicklung der

DDR zu bringen, wurde das Luftfahrtgesetz vom 31. Juli 1963 erlas-

sen. Dieses Gesetz über die Zivilluftfahrt ist ein Komplexgesetz, wel-

ches es auch in anderen Bereichen gibt, so z.B. im Post- und Fern-

meldewesen der DDR. Es erfaßt alle mit der Zivilluftfahrt der DDR zu-

sammenhängenden Fragen und entspricht den veränderten ökonomi-

schen und gesellschaftlichen Verhältnissen. Außerdem enthält das

Gesetz das Prinzip der Planung und Leitung der Volkswirtschaft, die

Einbeziehung der Arbeiter in die Planung und Leitung der Zivilluftfahrt

und das Prinzip der Einzelleitung und der Verantwortung.

Das Gesetz vom 31. Juli 1963 hat Ähnlichkeiten mit den Regelungen

anderer Länder, so dem sowjetischen Luftfahrtkodex von 1935, dem

tschechoslowakischen Gesetz vom 24. September 1956 und dem Luft-

112

fahrtgesetz der SR Rumänien vom 5. Dezember 1953. Der sowjeti-

sche Luftkodex von 1961 beeinflußt das Luftfahrtgesetz der DDR vom

31. Juli 1963 sehr stark. Es bestehen jedoch ganz erhebliche Unter-

schiede in den nationalen Rechtsauffassungen, besonders in zivilrech-

tlichen Fragen wie Haftungssystem, Haftungsgrenzen und Versiche-

rung. Ebenso wurde die Luftverkehrsordnung und das Luftverkehrsge-

setz der Bundesrepublik Deutschland, das Luftfahrtgesetz der Schweiz

von 1947 und Österreich 1957 ausgewertet. Außerdem wurden Son-

dergesetze analysiert, wie z.B. die Frage der zivilrechtlichen Verant-

wortlichkeit für Personen und Sachschäden, das tschechische Gesetz

vom 11. Juli 1951 über die Verantwortlichkeit für Schäden, die durch

Verkehrsmittel verursacht wurden. Somit hat die DDR nicht nur die

Gesetze sozialistischer, sondern auch nichtsozialistischer Staaten bei

der Formulierung des Luftfahrtgesetzes vom 31. Juli 1963 berücksich-

tigt.

Im §1 des Luftfahrtgesetzes vom 31. Juli 1963 wird die uneinge-

schränkte Souveränität über dem Luftraum der DDR hervorgehoben.

Das sowjetische Luftfahrtgesetz vom 31. Dezember 1961 und auch

das tschechoslowakische Luftfahrtgesetz von 1956 betonen in § 1 den

gleichen Grundsatz der absoluten und ausschließlichen Staatshoheit

im Luftraum. Im ungarischen Luftfahrtgesetz wurde die Bestimmung,

wobei die VR Ungarn die volle und ausschließliche Souveränität über

Wasser- und Festlandterritorium hat, nicht aufgenommen. Das ge-

schah aus grundsätzlichen Erwägungen. Nach Ansicht des ungari-

schen Juristen Gal gehört die Bestimmung der Gebietshoheit in den

Bereich des Staatsrechts, und eine bloße Feststellung des Souveräni-

tätsprinzips ist in einem Luftverkehrsgesetz überflüssig.

Nach § 48 Art. l des Luftfahrtgesetzes vom 31. Juli 1963 hat der Halter

113

eines Luftfahrzeuges den Schaden zu ersetzen, der dadurch entsteht,

daß beim Betrieb eines Luftfahrzeuges eine Person gesundheitlich ge-

schädigt, körperlich verletzt oder getötet wird. Ferner hat er den Scha-

den zu ersetzen (§48 Art. 2), der dadurch entsteht, daß Sachen, die

nicht Gegenstand eines Transportvertrages sind, beim Betrieb eines

Luftfahrzeuges beschädigt oder gar zerstört werden. Es entfällt aber

die Verantwortlichkeit (§ 48 Art. 3), wenn der Schaden vorsätzlich oder

grob fahrlässig verursacht wurde und den Halter des Luftfahrzeuges

kein Verschulden trifft. Die Bestimmungen der materiellen Verantwort-

lichkeit entsprechen denen der VR Ungarn.

In einer Generalklausel hat das Zivilgesetzbuch der UdSSR von 1922

den Grundsatz der Gefährdungshaftung ohne Rücksicht auf Verschul-

den eingeführt, der seit 1926 auch auf staatliche Wirtschaftsunterneh-

mungen angewendet wird. Diese allgemeine Vorschrift, die auch 1962

in das neue Luftfahrtgesetz übernommen wurde (Art. 90), gestattet

den Entlastungsbeweis in Fällen höherer Gewalt oder Selbstverschul-

dens.

Das Warschauer Abkommen wird von der DDR seit dem 1. September

1955 angewendet, ebenso das Protokoll vom 28. September 1955 zur

Änderung des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die

Beförderung im internationalen Luftverkehr (Warschauer Abkommen in

der Fassung von Den Haag 1955).

a) die Ausübung des Luftverkehrs im Rahmen der Haup t-

verwaltung Zivile Luftfahrt (HZL)

Die HZL ist eine Abteilung des Verkehrsministeriums. Bis 1956 wurden

114

die Aufgaben der Zivilen Luftfahrt der DDR von verschiedenen Behör-

den wahrgenommen, die sie selbständig und auch unabhängig vonei-

nander lösten. Anfang 1958 beschloß der Ministerrat der DDR, die

staatliche Leitung und Überwachung der Zivilen Luftfahrt der DDR der

HZL zu übertragen. Ganz besonders hat die HZL die Durchsetzung

der Beschlüsse der Volkskammer, der Erlässe des Staatsrates, der

Verordnungen des Ministerrates und den Anordnungen und Weisun-

gen des Ministers für Verkehrswesen Folge zu leisten.

Der HZL untersteht die Fluggesellschaft Interflug. Seit dem 1. Januar

1965 ist die HZL verantwortlich für die verkehrspolitischen, wirtschaftli-

chen und technisch-wissenschaftlichen Aufgaben im Luftverkehr.

Im DDR-Ministerium für Verkehrswesen wurde mit Wirkung vom 1. Ja-

nuar 1973 die Hauptabteilung für Wissenschaft und Technik integriert.

Verkehrsminister Otto Arndt führte aus, daß mit der Bildung dieser

Hauptabteilung bessere leistungsmäßige Voraussetzungen geschaffen

werden sollen, um die Effektivität von Wissenschaft und Technik im

Verkehrswesen weiter zu erhöhen. Bei dieser Neustrukturierung des

Verkehrministeriums wurden folgende Fachbereiche aufgelöst: die

Zentralen Abteilungen Forschung und Entwicklung sowie Prognose

und Generalverkehrsplanung und die Arbeitsgruppe für Automatisie-

rung und Rationalisierung der Deutschen Reichsbahn. Die Koordinie-

rungsstelle für Standardisierung und das Zentrale Büro für Neuerwer-

bungen wurden in die neue Hauptabteilung übernommen.

Die Interflug umfaßt drei Organisationsbereiche: die Betriebsteile Ver-

kehrsflug, Wirtschaftsflug und Flughäfen. Diese drei Bereiche gilt es

optimal aufeinander abzustimmen. Beim Betriebsteil Verkehrsflug ist

vor allem die komplexe Planung auf den konkreten Einzelfall unter Be-

115

rücksichtigung von Zukunftsperspektiven wichtig. Einen prinzipiellen

Schwerpunkt für den Betriebsteil Verkehrsflug bildet die weitere Ent-

wicklung des Luftfrachtverkehrs. Zur Steigerung der Leistungen im

Luftfrachtverkehr müssen die vorhandenen Flugzeugkapazitäten ma-

ximal ausgelastet werden, um die Leistungen zu verbessern. Ebenso

muß die vorhandene Kapazität an Agrarflugzeugen entsprechend den

betrieblichen und volkswirtschaftlichen Erfordernissen eingesetzt wer-

den145.

Parallel zu den steigenden Beförderungsleistungen der Interflug und

ausländischer Fluggesellschaften erhöht sich die Anzahl der abzuferti-

genden Fluggäste, insbesondere auf dem Flugplatz Berlin/Schönefeld.

Besonders der zu erwartende Einsatz von Nurfracht-Flugzeugen

macht eine effektive Organisation zwischen den Interflug-Abteilungen

einerseits und den Kooperationspartnern notwendig. Das Ministerium

für Verkehrs- und Postwesen in Ungarn ist die zentrale Behörde der

Zivilluftfahrt. Es gibt in Ungarn kein Ministerium für Zivilluftfahrt. Das

Ministerium für Verkehrs- und Postwesen hat eine eigene und unab-

hängige Abteilung für Luftfahrt, die die gleichen Funktionen wie der Ci-

vil Aeronautics Board (CAB) und die Federal Aviation Agency (FAA) in

den USA ausüben. Der ungarische Abteilungsleiter hat den Status und

die Verantwortung eines stellvertretenden Verkehrsministers. Während

das Ministerium für Verkehrs- und Postwesen für Luftfahrtverhandlun-

gen zuständig ist, befaßt sich die Luftfahrtabteilung mit den Grundsatz-

fragen der Luftfahrtpolitik. Aus Art. 3 der Luftfahrtgesetzgebung Un-

garns geht die Befugnis des Ministers für Verkehrs- und Postwesen

wie folgt hervor:

145 Vgl. Lein, E.: Probleme bei der Ausarbeitung des Jahresplanes 1971, in: TIZL, Heft 8, 1970, S. 389-395.

116

� Aufstellung von Direktiven, die die Entwicklung und die Moderni-

sierung der Luftfahrt anbelangt:

� Erarbeitung von Investitionsplänen;

� Eröffnung und Schließung von Institutionen, die sich mit Fragen

der Luftfahrt befassen sollen;

� Koordination von Planung und Entwicklung;

� Erarbeitung von gesetzlichen Vorschriften, die die Sicherheit von

Flugzeugen und Fallschirmspringern anbelangt;

� Erarbeitung von Grundlagen, die die Beschäftigung in der Zivil-

luftfahrt beschreiben;

� Determinierung der Qualifikationseigenschaften für technische

Berufe in der Zivilluftfahrt;

� Aufrechterhaltung und Entwicklung der Kooperation zwischen

den ausländischen Luftfahrtbehörden und den internationalen

Luftfahrtorganisationen146.

Im Jahr 1973 hat die ungarische Regierung alle Aufgaben, die mit dem

Betrieb der ungarischen Flughäfen und Bodendienste im Zusammen-

hang stehen, von der bisherigen Zuständigkeit der Malev übernom-

men. Ein entsprechender Erlaß wurde damit begründet, daß das Ma-

nagement der Malev die Möglichkeit haben soll, seine Initiativen und

Aktivitäten ausschließlich auf alle Zuständigkeiten des Flugbetriebes

und dessen Sicherheit sowie auf eine bestmögliche Organisation zu

konzentrieren. Das Management der Malev setzt sich aus vier Stabs-

abteilungen zusammen: Kommerzielle Angelegenheiten, Verkehrsbe-

lange, Technischer Betrieb und Wirtschaftlicher Betrieb. In Rumänien

wurde durch Erlaß des Staatsrates vom 8. Dezember 1965 das Minis-

146 Vgl. Hungary, in: Yearbook of Air and Space Law 1966, Montreal 1966, S. 361-378; Kampis, G.: Revue de Droit Hongrois, 1965, S. 15-23 ; vgl. auch: Csabafi, J.: The Hungarian Air Code, in: JALC, Band 33, 1967, S. 457-464.

117

terium für Verkehrwesen und Fernmeldeangelegenheiten in drei neue

Ministerien aufgeteilt. Es entstanden somit das Ministerium für Eisen-

bahnen, das Ministerium für Auto-, Schiffs- und Flugtransporte und

das Ministerium für Fernmeldewesen.

In Jugoslawien führt die Luftverkehrbehörde die Funktionen der Luft-

fahrt durch, d.h. sie überwacht die Luftkorridore, legt die Bestimmun-

gen zur Durchführung von Flügen fest und kontrolliert die Flughäfen147.

Die Hauptverwaltung der chinesischen Luftfahrtbehörde CAAC befin-

det sich in Peking und wird seit 1955 von Kuang-Jen-nung geleitet.

Außerdem befinden sich die betriebseigenen Wartungs- und Repara-

turwerkstätten in Peking. Die Organisation der CAAC setzt diese aus

14 Abteilungen zusammen:

� Direktion

� Planung und Entwicklung

� Inländisches Flugnetz

� Internationales Flugnetz

� Personalwesen

� Flugleitung

� Navigation

� Luftverkehrskontrolle

� Konstruktion

� Ausbildung

� Finanzen

� Ärztliche Versorgung

� Sicherheit

� Informationen und Veröffentlichungen

147 Vgl. L’Organisation et le fonctionement de cet établissement sont réglés par le décret sur la direction de la navigation aérienne civile du 23 janiver 1963, in : Journal official de la RSFY, Nr. 4, 1963.

118

Neben der Hauptverwaltung in Peking bestehen weitere 7 Regional-

verwaltungen, die über eine begrenzte Autonomie verfügen. So kann

z.B. eine Regionalverwaltung in einer chinesischen Provinz den Bau

eines Flugplatzes sowie zusätzliche Charter- und Liniendienste der

CAAC veranlassen. Unterabteilungen der CAAC sind für die Flug-

platzanlagen und die gesamte Bodenorganisation verantwortlich148.

Die Regionalverwaltungen der CAAC sind in Schanghai, Canton,

Kumming, Chengtu, Lanchow, Senyang und Urumchi.

b) Innerstaatliches Luftverkehrsrecht

Im Neuen Ökonomischen System der Planung und Leitung der Volks-

wirtschaft sollen die Wirtschaftsverträge so gestaltet werden, daß eine

Steigerung der Produktion eintritt. Dies wird auch bei den Verträgen

zwischen der Abteilung Wirtschaftsflug der Interflug und den sozialisti-

schen Landwirtschaftsbetrieben beabsichtigt.

Während der Wirtschaftsflug zwischen 1957 und 1964 nur Einzel-

Verträge mit den Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften

(LPG) geschlossen hatte, werden ab 1965 ganzjährige Verträge mit

den LPG und den Bäuerlichen Handelsgenossenschaften (BHG) ver-

einbart.

In der DDR müssen alle Verträge der Volkseigenen Betriebe (VEB) vor

dem 31. Januar jeden Jahres abgeschlossen werden. So haben die

BHG/LPG mit dem Wirtschaftsflug große Leistungsverträge vereinbart.

Der Vorteil bei großen Vertragsabschlüssen besteht darin, daß der

Wirtschaftsflug nur einen Vertrag vorzubereiten und abzuschließen

148 Vgl. Lent, M.: The Airline of the People’s Republic of China, in : Airline Management, März 1972, S. 36-42.

119

hat, der eine große Hektarfläche umfaßt, statt viele Verträge zu

schließen, die kleinere Flächen umfassen. Während die Fläche bei

Einzelverträgen oft nur 300 Hektar groß ist, beträgt sie bei Verträgen

mit den LPG/BHG bis zu 5000 Hektar.

Beim Vertragsabschluß zwischen dem Wirtschaftsflug und den

LPG/BHG kann man nicht einen ganz konkreten Termin festlegen, da

dieser an meteorologische Bedingungen gebunden ist. Man muß also

die Besonderheiten der Landwirtschaft berücksichtigen.

Der Wirtschaftsflug ist verpflichtet, einwandfreie Qualität in seiner Ar-

beit zu garantieren. So wurde das Landwirtschaftsflugzeug, die Z-37,

konstruiert, das die Leistungen verbessern soll. Nach dem Gesetz sind

die Vertragspartner bei einer Vertragsverletzung verpflichtet, eine

Mangelanzeige zu erstatten, damit der Schaden geschätzt werden

kann. Der Garantiezeitraum ist bei jedem Vertrag ein anderer. Wäh-

rend er bei den Schädlingsbekämpfungsarbeiten nur 1-3 Monate gilt,

beginnt er bei der Herbstdüngung bereits im Oktober und endet im Juli

des darauf folgenden Jahres. .

Die LPG/BHG müssen die Verträge einhalten, da sie ansonsten die

materiellen Folgen der Vertragsverletzung tragen müssen. Die Scha-

densersatzbestimmungen sollen die materiellen Nachteile ausglei-

chen, die der Wirtschaftsflug oder die LPH/BHG erleiden. Dazu zählen

sowohl die Kosten, die bei der Beseitigung des Schadens entstehen,

als auch der entgangene Gewinn. So können die LPG/BHG vom Wirt-

schaftsflug neben einer Vertragsstrafe den Betrag in Rechnung stel-

len, der ihnen durch den Nichtverkauf der geplanten landwirtschaftli-

chen Erzeugnisse entstanden ist, wenn der Wirtschaftsflug z.B. die

120

Flugzeuge zu spät oder überhaupt nicht einsetzt, da Ersatzteile fehlen.

Der Wirtschaftsflug kann anderseits von den LPG/BHG Schadenersatz

für die unnötige Verlegung von Flugstationen verlangen und ebenso

die Kosten für die ausgefallenen Flugstunden.

III. Luftverkehrsabkommen mit dem Ausland

Die DDR ist nicht Mitglied der ICAO oder der IATA. Unter den

COMECON-Staaten gehören die VR Polen (4. April 1947), die CSSR

(4. April 1947) und die SR Rumänien (30. April 1965), die VR Bulga-

rien (8. Juli 1967), die VR Ungarn (30. Oktober 1969) der ICAO an; die

Fluggesellschaften LOT und CSA sind Mitglieder der IATA. So wie die

DDR, gehören die UdSSR, die VR Albanien, die VR Mongolei, die VR

Korea, die VR Vietnam und die VR China nicht der ICAO, ihre Flugge-

sellschaften nicht der IATA an.

Weiter ist die DDR nicht Mitglied des International Agricultural Aviation

Centre (IAAC) mit Sitz in Wageningen/Niederlande. Diese Vereinigung

befaßt sich mit der Förderung des Einsatzes von Luftfahrzeugen in der

Land- und Forstwirtschaft und im Gartenbau. Außerdem werden inter-

nationale Kongresse und auch Arbeitsgruppen organisiert, die über

technische Fragen beraten. An den Tagungen nehmen Beobachter

der DDR teil.

Seit 1958 ist die Interflug vollberechtigtes Mitglied der Societé interna-

tionale de Telecommunications Aeronautiques (SITA) mit Sitz in Paris.

Sie hat als Aufgabe, die Fernmeldeverbindungen ihrer Mitglieder zu

koordinieren und die Übermittlung von Nachrichten zu gewährleisten.

121

Ebenso ist die DDR seit dem 1. Januar 1969 Mitglied der International

Civil Airport Association (ICAA).

a) die Rechtsbeziehungen mit den COMECON-Staaten:

Berliner Vereinbarung

Im Jahre 1955 schloß die DDR mit der VR Polen, der SR Rumänien,

der VR Bulgarien, der CSSR, der VR Ungarn und der UdSSR Luft-

fahrtabkommen; weitere folgten 1960 mit der SFR Jugoslawien und

der VR Albanien. Außerdem unterzeichneten die COMECON-

Mitgliedsstaaten zwischen 1950 und 1960 mehrere Vereinbarungen

und auch Verträge. Im Jahre 1956 wurde die Vereinbarung über Luft-

beförderungen und Gegenseitige Bedienung zwischen der Hauptver-

waltung der Zivilen Luftfahrt der UdSSR (Aeroflot) und der damaligen

Deutschen Lufthansa (der heutigen Interflug) geschlossen.

Am 8. Juni 1957 unterzeichneten die LOT, Malev, Tabso (die heutige

Balkan) und Tarom das Abkommen über Gegenseitige Zusammenar-

beit und Gegenseitige Generalvertretung und das "Abkommen über

die Gemeinsame Nutzung von Fluglinien und über den Verrech-

nungsmodus der darauf erzielten Einnahmen". Diese beiden Abkom-

men traten am 1. Juli 1957 in Kraft.

Der COMECON vereinigt und koordiniert die Anstrengungen der so-

zialistischen Staaten zur planmäßigen Entwicklung der Volkswirt-

schaft, ebenso die Beschleunigung des volkswirtschaftlichen und

technischen Fortschritts in diesen Ländern. So zielt die Zusammenar-

beit der COMECON-Mitgliedsstaaten nicht auf die Ablösung des Sys-

tems der bilateralen Luftverkehrsabkommen hin, sondern soll vielmehr

122

die multilaterale Zusammenarbeit der Partner auf dem Gebiet des

internationalen Luftverkehrs fördern.

Im COMECON gilt das Prinzip der Einstimmigkeit, d.h. die Mitglieder

können ebenso erklären, daß sie an bestimmten Fragen und Angele-

genheiten nicht interessiert sind. Die Empfehlungen sind also nicht

rechtswirksam, sie müssen erst in das nationale Recht des betreffen-

den Staates transformiert werden. Der COMECON ist kein supranatio-

nales Organ, sondern vielmehr eine kollektive Organisation von

selbständigen Staaten. Folgende Organe beschäftigen sich im

COMECON mit Fragen der Zivilluftfahrt:

� die ständige Kommission für Transport;

� die Sektion V (Luftverkehr) der Ständigen Kommission für

Transport;

� die Abteilung Transport des Sekretariats des COMECON.

Alle Mitgliedsstaaten sind in den Ausschüssen des COMECON durch

ständige Kommissionen vertreten. Der Verkehrsminister eines der

Mitgliedsstaaten fungiert als Leiter der Ständigen Kommission für

Transport. Sollten besondere Fragen zu klären und Probleme zu lösen

sein, so kann der Leiter der Ständigen Kommission für Transport je-

derzeit die ständigen bzw. die nichtständigen Arbeitsgruppen einberu-

fen.

Nur die Ständige Kommission für Transport kann neben Empfehlun-

gen auch Beschlüsse fassen. Im Vordergrund dieser Zusammenarbeit

stehen gemeinsame Interessen, so z.B. auf den Gebieten der wissen-

schaftlich-technischen Entwicklung, der Ökonomie des Luftverkehrs,

123

der Flugsicherung oder der Ersatzteilversorgung der Flugzeuge.

Die Sektion V beschäftigt sich dagegen nur mit Fragen des Luftver-

kehrs. Sie hat keine Befugnisse, sondern bereitet nur Empfehlungen

und Beschlüsse auf dem Gebiet des Luftverkehrs für die Ständige

Kommission für Transport vor.

Die Sektion V des COMECON tagte zuletzt im Juni 1968 in

Kiew/UdSSR. Auf der Tagung wurde festgestellt, daß die COMECON-

Mitgliedsstaaten insgesamt 212 internationale Luftverkehrsabkommen

geschlossen haben und im Jahre 1967 zu insgesamt 51 Staaten Luft-

verkehrsverbindungen hatten.

Am 27. Oktober 1965 unterzeichneten die Generaldirektoren der Ae-

roflot, Interflug, LOT, Malev, Mongolflot, Tabso (der heutigen Balkan)

und der Tarom die "Berliner Vereinbarung". Dieses Abkommen umfaßt

a) die Gegenseitige Generalvertretung, b) die Gegenseitige Gewäh-

rung von Dienstleistungen, c) die Haftung für Schäden und d) die Pool-

Vereinbarungen.

1. die Gegenseitige Generalvertretung

Sie bestimmt, daß jede Fluggesellschaft in ihrem Land als Generalver-

treter die andere Fluggesellschaft vertritt. Das Luftverkehrsunterneh-

men eines Staates kann aber in einem anderen Staat Rechte und Be-

fugnisse nur dann ausüben, wenn es der andere Staat gestattet. Die

Interflug könnte z.B. ohne besondere Erlaubnis des Gastlandes keine

Beförderungsleistungen für ihre Linien verkaufen. Eine strenge Be-

124

schränkung der Verkaufsrechte auf das eigene Land des Beförderers

würde aber den Luftverkehr außerordentlich erschweren. Nach § 6 Art.

2 der Berliner Vereinbarung ist die Interflug beispielsweise berechtigt,

in und außerhalb der DDR sowohl Flugscheine, Luftfrachtbriefe und

Umtauschanweisungen für die Fluglinien der anderen Partner auszus-

tellen.

Die Fluggesellschaften zahlen sich gegenseitig für ihre Tätigkeit, als

Generalvertreter eine Provision, die in der Regel 10 % beim Verkauf

von Passagierbeförderungen und 7,5 % beim Verkauf von Frachtbe-

förderungen beträgt. Es handelt sich hier um einen Komplex von

Rechten und Pflichten. So hat der Generalagent alle in seinen Kräften

stehenden Möglichkeiten auszuschöpfen, damit die Flugzeuge der

Partner mit der größtmöglichen Auslastung durch Fluggäste, Fracht

und Post fliegen. Ebenso muß er für diese Linien werben, hat die Pas-

sagiere und auch die Frachtkunden der anderen Partner zu informie-

ren und ihre Reservierungswünsche zu buchen. Jede Fluggesellschaft

hat also als Generalagent so zu handeln, wie er auch für die eigene

Linie handelt.

2. die Gegenseitige Gewährung von Dienstleistungen

Darunter ist besonders die Bodenabfertigung gemeint, von deren

Funktionsfähigkeit in entscheidendem Umfang sowohl die Sicherheit,

die Pünktlichkeit und der Service beeinflußt werden. Einheitliche Ver-

fahren für die Bodenabfertigung wurden in der Berliner Vereinbarung

vereinbart. Jeder Partner ist also gegenüber den anderen Partnern für

die mit der Gewähr von Dienstleistungen übernommenen Pflichten

auch dann verantwortlich, wenn auch einzelne Pflichten von anderen

125

Betrieben des Landes wahrgenommen werden. So ist z.B. die Interflug

gegenüber den anderen Partnern materiell verantwortlich, wenn deren

Flugzeuge auf dem Flughafen Berlin/Schönefeld vom VEB Minol ver-

spätet oder auch mangelhaft betankt werden und ihnen dadurch ein

Schaden entsteht. Nicht in allen Ländern führen die Luftverkehrsunter-

nehmen selbst die volle Bodenabfertigung durch. So erfolgt sowohl in

der VR Bulgarien als auch in der DDR die Betankung durch selbstän-

dige Unternehmen. Die gewährten Dienstleistungen der Berliner Ver-

einbarung werden in drei Gruppen unterteilt, und zwar:

� administrative,

� kommerzielle und

� technische Dienstleistungen.

Zu den administrativen Dienstleistungen gehören z.B. die Verpflich-

tungen des abfertigenden Partners, alle in Zusammenhang mit Start,

Landung, Flugzeugverzögerung und Beladung notwendigen Nachrich-

ten mit seinen Fernmeldeeinrichtungen dem befördernden Partner zu

übermitteln.

Unter kommerziellen Dienstleistungen werden die gesamten Aufgaben

zusammengefaßt, die die reibungslose Abfertigung von Fluggästen,

Gepäck, Fracht und Post beim Start und bei der Landung betreffen.

Außerdem schloß die Interflug am 22. November 1958 für sämtliche

Güterbewegungen im grenzüberschreitenden Verkehr Verträge mit der

VEB Deutrans ab. Diese Regelung erwies sich ökonomisch als nicht

vorteilhaft, da sie einen erheblichen Mehraufwand ohne den erhofften

Nutzen brachte. Eine Befreiung der Interflug von rein kommerziellen

Tätigkeiten trat nicht ein, und außerdem verursachte sie den Kunden

126

höhere Kosten.

Die Verrechnung der internationalen Beförderungsleistungen ist recht

kompliziert. Grundlage dafür sind die zwischen den COMECON-

Mitgliedsstaaten bestehenden Zahlungs- und Tarifvereinbarungen. Un-

tereinander können die Partner nur nach dem Netto- oder Bruttoprinzip

abrechnen.

Die technischen Dienstleistungen nehmen einen breiten Raum ein. So

war eine Regelung der Fragen, die die Flugsicherung anbelangt, bei

der Berliner Vereinbarung nicht nötig, da dieser Aufgabenkomplex

schon von den staatlichen Organen der einzelnen Mitgliedsstaaten auf

der Grundlage von Empfehlungen der Ständigen Kommission für

Transport des COMECON schon vereinheitlicht wurde.

Ersatzteillager auf Flughäfen wurden von den COMECON-Staaten in

nichtsozialistischen Ländern eingerichtet. Für die Einrichtung und den

Betrieb eines solchen Ersatzteillagers ist jeweils eine Fluggesellschaft

verantwortlich. So legte die Interflug z.B. in Damaskus ein Ersatzteilla-

ger an. Jede Partner-Fluggesellschaft kann bei Bedarf die notwendi-

gen Ersatzteile erhalten, muß aber dafür sorgen, daß die entnomme-

nen Ersatzteile wieder ersetzt werden. Diese Ersatzteillager bestehen

gegenwärtig in Algier, Amsterdam, Athen, Bagdad, Brüssel, Damas-

kus, Frankfurt/M., Helsinki, Kabul, Kairo, Kopenhagen, London, Paris,

Rabat, Stockholm, Teheran, Tunis, Wien und Zürich.

3. die Haftung für Schäden

Die Partner haben Richtlinien für die Behandlung von Schadenersatz-

127

ansprüchen sowohl von Passagieren als auch von Luftfrachtkunden

festgelegt. Da die COMECON-Mitgliedsländer im Fall der Haftung so-

wohl das Warschauer Abkommen als auch das Warschauer Abkom-

men in der Fassung von Den Haag von 1955 anwenden, erleichtert

diese einheitliche Grundlage die Zusammenarbeit der Partner bei Rek-

lamationen und Schadenersatzansprüchen. Demzufolge kann die Haf-

tung als Innenverhältnis zwischen den sozialistischen Staaten geregelt

werden.

4. die Pool-Vereinbarungen

Neben den multilateralen internationalen Beziehungen der sozialisti-

schen Länder gibt es viele zweiseitige, zwischenstaatliche Vereinba-

rungen. Diese Vereinbarungen betreffen z.B. Fragen des Luftverkehrs,

wie die Abstimmung von Detailmaßnahmen der Luftverkehrspolitik,

ebenso die Koordinierung von bestimmten Fluglinien, die Prüfung ge-

meinsamer Auslandsvertretungen, eine Überlassung von Beförde-

rungsleistungen und eine Abstimmung der Beförderungspreise auf be-

stimmten Strecken. Da man anstrebt, die Flugzeuge so ökonomisch,

wie möglich einzusetzen und Parallelkonkurrenzen zu vermeiden,

wurden Pools eingeführt.

Seit dem 8. Juni 1957 ist die Interflug Mitglied des so genannten

"Sechser-Pools", der die kommerzielle Grundlage des Luftverkehrs

zwischen der DDR, des CSSR, der VR Polen, der VR Ungarn, der VR

Bulgarien und der SR Rumänien, verkörpert. Der Pool-Vertrag der

Interflug mit der CSA, LOT, Malev, Tabso (der heutigen Balkan) und

der Tarom betrifft den gemeinsamen Betrieb auf folgenden Linien:

128

Berlin/Schönefeld - Prag - Budapest-Bukarest und zurück;

Warschau - Budapest - Sofia und zurück;

Warschau - Budapest - Bukarest und zurück.

Am 26. März I960 schlossen die Aeroflot und die Interflug einen Pool-

Vertrag auf der Fluglinie Berlin/Schönefeld - Moskau - und Moskau -

Berlin/Schönefeld; am 1. April 1960 folgte ein Pool-Vertrag zwischen

der JAT und der Interflug über den gemeinsamen Betrieb der Linien

Berlin/Schönefeld - Belgrad - und Belgrad - Berlin/Schönefeld. Bei die-

sen Pool- Verträgen werden alle Einnahmen nach dem Leistungsanteil

verteilt. Da die Berechnung des Leistungsanteils im Sechser-Pool au-

ßerordentlich kompliziert ist, haben die Partner eine Verrechnungs-

gruppe eingesetzt, deren Sitz Budapest ist.

5. die periodischen Konferenzen der Partnerstaaten

Die bisherige Zusammenarbeit der Partner-Luftverkehrsgesellschaften

brachte bessere ökonomische Ergebnisse. Jährlich treffen sich die

Generaldirektoren der Luftverkehrsunternehmen abwechselnd in ei-

nem der Mitgliedsstaaten zu einer Generalkonferenz, um neben

Grundsatzentscheidungen auch gemeinsame Aufgaben bis zur näch-

sten Konferenz festzulegen. Dieser Konferenz schließt sich noch eine

Tagung der technischen und kommerziellen Direktoren an. Neben die-

sen Konferenzen werden noch Spezialtagungen abgehalten, so z.B.

die Konferenz der Buchungsleiter, die Konferenz zur Koordinierung

der Flugpläne, die Konferenz der Leiter der Abteilung Presse und

Werbung, die Konferenz der Leiter der Abteilung Passagierbetreuung

und Passagierbeförderung,

129

Zwischen dem Zeitraum der Haupttagungen übernimmt jeweils eine

Fluggesellschaft der Partnerländer die Aufgaben bis zur nächsten

Konferenz. Im Zeitraum 1967/68 war es die Interflug. Wenn Fragen

zwischen den Konferenzen auftreten, dann müssen die gemeinsamen

Probleme von den Partnerstaaten beraten und abgestimmt werden.

b) die Rechtsbeziehungen der DDR mit Staaten, die n icht dem

COMECON angehören

Während sich der internationale Luftverkehr der Interflug bis zum Jah-

re 1963 ausschließlich auf die sozialistischen Länder beschränkte,

vollzog sich in den letzten Jahren eine Veränderung. Im Verlauf der

außenpolitischen und Außenwirtschaftsbeziehungen der DDR zu den

arabischen und afrikanischen Staaten wurden Luftverkehrsabkommen

im Jahre 1965 mit der Vereinigten Arabischen Republik und Syrien,

1966 mit Guinea, Mali, dem Irak und Algerien, 1967 mit Kuba, 1968

mit dem Sudan und 1969 mit dem Südjemen und Sierra Leone ge-

schlossen. Außerdem wird seit 1964 von Zypern und seit 1967 vom

Libanon eine Lizenz zur Durchführung eines Flugliniendienstes von

Berlin/Schönefeld nach Nikosia bzw. Beirut gewährt.

Insgesamt hat die Deutsche Lufthansa (die heutige Interflug) 48 Inter-

line-Verträge, 35 Generalvertretungsabkommen und 8 Pool-Verträge

seit 1956 mit sozialistischen und nichtsozialistischen Fluggesellschaf-

ten geschlossen. Im November 1969 wurde das erste Interline-

Abkommen mit einer amerikanischen Fluggesellschaft, der Eastern

Airlines, vereinbart.

130

Die Interflug führte 1969 eine Reihe von preisgünstigen Flugpauschal-

reisen zwischen Berlin/Schönefeld und Wien, Linz, Graz, Salzburg und

Klagenfurt durch; ebenso zwischen Dresden und Wien, Linz, Graz,

Salzburg und Klagenfurt. Eine Pauschalreise, die sowohl Flug, Trans-

fer in Berlin/Schönefeld und eine Stadtrundfahrt mit zwei Übernach-

tungen und Frühstück einschloß, kostete von Wien nach Ber-

lin/Schönefeld ÖS 995, von Klagenfurt nach Berlin/Schönefeld ÖS

1280, von Wien nach Dresden ÖS 810. Außer diesen Pauschalreisen

fanden von Wien aus noch drei 14-Tage-Pauschalreisen an die Ost-

see statt, und zwar zum Preis von ÖS 2590.

c) die Bemühungen nicht sozialistischer Fluggesells chaften,

Berlin/Schönefeld anzufliegen

In letzter Zeit sind außer der AUA, die Linienflüge zwischen Ber-

lin/Schönefeld und Wien im Jahre 1971 aufnehmen wird, auch andere

nichtsozialistische Fluggesellschaften an solchen Linienflügen interes-

siert. Die TUNIS AIR bot Ferienflüge von Berlin/Schönefeld nach

Nordafrika an, deren Tarife um rund 30 % unter denen alliierter Flug-

gesellschaften lagen, die von Berlin/Tempelhof oder Berlin/Tegel ab-

flogen. Die AUA weist darauf hin, daß Westberliner Urlauber viel

schneller und zugleich billiger von Berlin/Schönefeld aus in die Alpen-

kurorte fliegen können. Als erste nichtsozialistische Fluggesellschaft

führte die dänische Bedarfsfluggesellschaft Sterling Airways bereits im

Sommer 1969 "Studentenflüge" zwischen Skandinavien und Ber-

lin/Schönefeld durch.

Der SAS wurde die 3. und 4. Freiheit von der HZL nach Berlin/ Schö-

nefeld gewährt, ohne daß die Fluggesellschaft bisher davon Gebrauch

131

machte. Ebenso erhielt die KLM von der HZL die Genehmigung, ab 6.

Juni 1969 Nurfracht-Bedarfsflüge zwischen den Niederlanden und

dem Flughafen Berlin/Schönefeld durchzuführen.

d) die 3 Luftkorridore von der Bundesrepublik Deuts chland nach

Berlin-West; der Transitverkehr von Berlin/Schönef eld nach

Berlin-West

Die Luftkorridore nach Berlin-West dürfen nur amerikanische französi-

sche und englische Fluggesellschaften befliegen. Drei Luftkorridore,

die die Flughäfen Berlin/Tempelhof/ Berlin/Tegel mit den Flughäfen

Hamburg, Hannover und Frankfurt am Main verbinden, sind je 32 km

breit. Ein Kreuzen der Luftkorridore durch Verkehrsflugzeuge ist unter-

sagt, Autoren (z.B. Grenzdörfer) zufolge, wird dadurch der Flugverkehr

der DDR stark behindert. Bisher waren die Alliierten nur bereit, eine

Ausnahme zu machen. Die LOT, die Schönefeld anfliegt, darf die Luft-

korridore für Flüge Paris, Brüssel und Amsterdam benutzen.

Mehrmals wöchentlich überfliegen die Flugzeuge der SAS das Gebiet

der DDR auf den Flügen nach Prag und Wien, dem mittleren Osten

und nach Südamerika. Die Interflug überfliegt bei Messe- und Bedarfs-

flügen nach Finnland den skandinavischen Luftraum.

Das Interesse der Interflug, Nachfrage nach ihren Flügen in Berlin-

West zu wecken, geht daraus hervor, daß im Jahre 1963 einen eige-

ner Grenzübergang an der Waltersdorfer Chaussee eröffnete wurde,

wo Transitvisa bei Vorlage des Flugscheins gewährt werden. Dadurch

wird der Transitverkehr zwischen dem Flughafen Berlin/Schönefeld

und Berlin-West erleichtert.

132

Im Jahre 1967 passierten rund 100 000 Fluggäste den Grenzüber-

gang. Seitdem nimmt die monatliche Quote ständig zu. Es kann ange-

nommen werden, daß inzwischen die meisten Touristen aus Berlin-

West über Berlin/Schönefeld in die SR Rumänien, die VR Bulgarien

und die UdSSR fliegen.

133

F) Sozialökonomische Determinanten für die Planung der

Zivilluftfahrt der DDR

l. Aufgaben und Zielsetzungen der drei Betriebsteil e der

Interflug

Die Aufgaben der Interflug, die sich aus den Betriebsteilen Verkehrs-

flug, Flughäfen und Wirtschaftsflug zusammensetzen, bestehen darin,

die wachsenden Beförderungsaufgaben des internationalen Luftver-

kehrs und die steigenden Leistungen des Wirtschaftsfluges bedarfsge-

recht in hoher Qualität bei minimalem Aufwand an materiellen und fi-

nanziellen Mitteln zu erfüllen.

Der Betriebsteil Verkehrsflug hat die Aufgabe, die dem Luftverkehr ei-

genen technisch-ökonomischen Merkmale mit dem allerhöchsten volk-

swirtschaftlichen Effekt auszunutzen. Weiterhin hat er die Aufgabe,

sowohl den nationalen als auch den internationalen Flugreiseverkehr,

als auch die Beförderung von Luftfracht und Luftpost durchzuführen.

Der Betriebsteil Flughäfen der Interflug unterhält die Verkehrsflughäfen

der DDR und bereitet den Bau von neuen Flughäfen vor. Die Ver-

kehrsflughäfen müssen die technische und auch die kommerzielle Ab-

fertigung der Interflug und ausländischen Flugzeugen, Flugreisenden,

Luftfracht und Luftpost vornehmen. Auch ist es die Aufgabe des Be-

triebsteils Flughäfen, den Ausbau des Zentralflughafens Ber-

lin/Schönefeld zu verwirklichen.

Der Betriebsteil Wirtschaftflug existiert seit 1957. Er gliedert sich in die

Fachbereiche Technik, Flugbetrieb, Ökonomie und Avio-Haupt-

134

agronom.

Die drei Abteilungen der Interflug streben - stärker als bisher - eine

enge Zusammenarbeit an, um ihre Organisationsform zu verbessern.

II. Finanzierung im Sozialismus und deren Auswirkun g auf die

Selbstfinanzierung der Interflug

Der sozialistische Staat bezieht den hauptsächlichen Teil seiner Ein-

nahmen direkt aus den Betrieben der volkseigenen Wirtschaft und ist

somit an der Primärverteilung des Nationaleinkommens beteiligt.

Die Interflug muß seit 1969 die Mittel für eine erweiterte Reproduktion

selbst erwirtschaften; dieser Entschluß zur Eigenerwirtschaftung der

Mittel wurde bereits im Juni 1967 vom Ministerrat der DDR gefaßt. Die

Eigenerwirtschaftung der Mittel aber bedeutet nicht, daß der Betrieb

seine Investitionen aus eigenen Mitteln zu finanzieren hat. Erweite-

rungsvorhaben sollen zu ca. 30 % durch Kredite gedeckt werden, wäh-

rend ca. 70 % aus eigenen Mitteln zu decken sind.

Die Interflug hat drei Betriebsteile mit sehr unterschiedlichen Aufga-

ben. Der Wirtschaftsflug führt Agrar- und Spezialflugleistungen zu kos-

tendeckenden Preisen durch. Der Verkehrsflug führt Transportleistun-

gen zu Tarifen durch, die einen Gewinn sichern. Seine Aufgaben ge-

hen aber über den Rahmen eines Luftverkehrsbetriebes hinaus, was

die Abfertigung auf den Flughäfen anbetrifft. Der dritte Betriebsteil

Flughäfen, dem auch die Flugsicherung unterstellt ist, wird sowohl von

der Interflug als auch von anderen Fluggesellschaften genutzt. Im Jah-

re 1967 wurden 60 % der auf den Flughäfen der DDR abgefertigten

Passagiere von der Interflug befördert, während 40 % mit anderen

135

Fluggesellschaften flogen.

In der Volkswirtschaft der DDR ist - nach dem Außenhandel - das Ver-

kehrswesen mit einem Valutaumsatz von einer Milliarde Mark der

zweitgrößte Valutaplanträger. Die Interflug erspart der DDR Devisen,

zumal die Flüge von Touristen/Geschäftsreisenden in Mark bezahlt

werden, wenn die Interflug benutzt wird. Auf Strecken, auf denen die,

Interflug nicht verkehrt, müssen Valuta gezahlt werden.

III. Planungssystem

a) die Auswirkungen in der DDR

Um die theoretisch-ökonomischen Fragen des Luftverkehrs der DDR

zu klären, müßten die ökonomischen Gesetzmäßigkeiten herausgear-

beitet werden149. Auch muß die Ökonomik des Luftverkehrs nach Mit-

teln suchen, mit deren Hilfe die Erfordernisse der ökonomischen Ge-

setze berücksichtigt werden können. Der Luftverkehr wird seine bishe-

rige Exklusivität verlieren, und es werden somit die grundlegenden

Probleme seiner Existenz auch als Wettbewerbspartner innerhalb des

Transportwesens selbst unter den Bedingungen sozialistischer Pro-

duktion höchst aktuell.

Das Verkehrswesen ist ein in sich geschlossener Wirtschaftsbereich

der Volkswirtschaft der DDR, dem Eisenbahn und Schifffahrt (Binnen-

149 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisation und Aufgaben der internationalen Luftverkehrs- vereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G. Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichtenwe- sens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwick- lungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63.

136

und Hochseeschifffahrt), Straßenverkehr (Kraft- und Kommunaler Ver-

kehr), Luftverkehr sowie Post- und Fernmeldewesen angehören.

Neuere Autoren, z.B. Heiland, schließen auch die Luftschifffahrt in das

Einheitliche Transportwesen der DDR ein.

Die planmäßige Sozialistische Leitung des Transportwesens umfaßt

sowohl die Planung, Lenkung, Organisation und die Kontrolle der ge-

samten Arbeit. Es sind Elemente, die einen untrennbaren Komplex

darstellen, sich wechselseitig bedingen und auch beeinflussen. Für je-

den Verkehrsträger müssen ganz bestimmte Leistungsbereiche fest-

gelegt werden, innerhalb derer er besonders volkswirtschaftlich arbei-

tet. Jedem Verkehrsträger sollten deshalb die Aufgaben übertragen

werden, die er auf Grund seiner technisch-ökonomischen Eigenarten

am volkswirtschaftlich günstigsten erfüllen kann. Dies führte dazu, daß

die Durchführung bestimmter Transporte nicht nur einem, sondern

mehreren Verkehrsträgern übertragen wird.

Diese enger werdende Zusammenarbeit zwischen den einzelnen Ver-

kehrsträgern, die es in Form des gebrochenen Verkehrs (Eisenbahn,

Kraftverkehr, Binnenschifffahrt und Luftverkehr) schon seit langem

gibt, wird planmäßig zur höheren Form des kombinierten Verkehrs

weiterentwickelt.

b) integriertes Leitungs- und Informationssystem

Die Planung stellt den wesentlichen Bestandteil des Leitungssystems

auf allen betrieblichen und volkswirtschaftlichen Ebenen dar. Die

Marktforschung muß in das betriebliche Planungssystem eingearbeitet

137

und in den Algorithmus der Planausarbeitung aufgenommen werden.

Die Informationsbeziehungen müssen zwischen der Gruppe Marktfor-

schung und den für die Planung verantwortlichen Abteilungen und Be-

reichen inhaltlich und zeitlich geregelt werden, damit neue Ergebnisse

umgehend in den verschiedenen Planungsphasen berücksichtigt wer-

den können. Auf dem Gebiet der Planung gibt es bei der Interflug be-

reits seit 1965 Versuche, einzelne Abschnitte des gesamten Unter-

nehmens mit Hilfe mathematisch-ökonomischer Modelle zu erfas-

sen150. Nur ein dem internationalen Niveau entsprechendes Verkehrs-

angebot bietet die Gewähr, daß die Nachfrage nach Dienstleistungen

optimal abgedeckt werden kann. Die Weltmarktfähigkeit umfaßt dabei

zwei grundlegende Komponenten, und zwar einerseits ein Höchstmaß

an Leistungsqualität und andererseits ein entsprechendes Kostenni-

veau, das seinen Niederschlag in einem interessanten Preisangebot

finden kann. Jede Bemühung um eine Steigerung des Dienstleis-

tungsexportes bedarf einer guten Marktübersicht über Umfang und

Struktur der Nachfrage, Qualitätslage und über Konkurrenzpreise151.

So wie viele Fluggesellschaften elektronische Datenverarbeitungsan-

lagen für Aufgaben der Platzbuchung, der Verbesserung des Reise-

service, der Rationalisierung von Verwaltungsarbeiten und der auto-

matischen Flugplanung eingeführt haben, so wird auch die Interflug bis

1980 ein einheitliches, integriertes Leitungs- und Informationssystem

einführen. Um den Einsatz plangerecht durchzuführen, wurden 10 Ar-

beitsgruppen vom Generaldirektor der Interflug mit der Realisierung

von Aufgaben betraut.

150 Vgl. Lein, E.: Anforderungen an das System der Leitung und Planung im Zeitraum bis 1975, in: TIZL, Heft 10, 1971, S. 437-441. 151 Vgl. Teichert, M.: Grundsätze, Aufgaben, Methoden und Mittel der Organisationsarbeit, in: TIZL, Heft 7, 1972, S.293-298.

138

Das Führungs- und Leitungssystem wird nicht erfunden, sondern aus

den gegebenen und sich entwickelnden objektiven Bedingungen abge-

leitet. Die methodischen Mittel werden von der marxistischleninisti-

schen Organisationswissenschaft (MLO) zur Verfügung gestellt, die

die Gesetzmäßigkeiten der Abteilung, Kooperation und Kommunikati-

on in allen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens mit dem Ziel un-

tersucht, die Produktionskraft ORGANISATION in vollem Umfang

praktisch wirksam werden zu lassen.

c) Marktforschung bei der Fluggesellschaft Malev

Der Weltmarkt spiegelt die fortwährenden Änderungen im Luftverkehr

wieder: Der Verkauf der Verkehrsleistungen bei der Malev wickelt sich

zu 100% auf dem internationalen Markt ab. Kenntnisse über die Zu-

sammensetzung der Reisenden nach ständigem Wohnort, Nationalität,

Reisemotiv (getrennt nach Ländergruppen und Fluglinien), Charakter

der Reise (Zielreise, Rundreise), in Anspruch genommene Ermäßi-

gungen und Flugscheinverkaufsstelle sind speziell unter Verwendung

mechanischer Datenverarbeitungsanlagen ohne größere Schwierigkei-

ten zu erlangen. Im Interesse der eigenen Weiterentwicklung erachtet

es Malev als notwendig, den Markt genauer zu erfassen und insbe-

sondere seine Bedarfsstruktur zu ergründen. Zu diesem Zweck hatte

die Malev eine weitreichende Meinungsforschung bereits mit folgen-

den Zielen durchgeführt: die Ansichten der Reisenden über die Tätig-

keit des Unternehmens zu erfahren und eigene Vergleichsgrundlagen

für die Beurteilung des Qualitätsniveaus ihrer Leistung zu erhalten152.

Die Malev führte eine Marktforschung zur Erfassung der potentiellen

152 Vgl. Vilmos, E.: Anwendungsmöglichkeiten der Marktforschung bei der Prognostizierung im Luftverkehr, in : Prognostik im Transport- und Nachrichtenwesen (Vorträge der 7. Verkehrwissenschaftlichen Tage), Berlin-Ost 1968, S. 99-104.

139

Fluggäste durch. Hier wurden diejenigen ungarischen Staatsangehöri-

gen erfaßt, die nicht das Flugzeug bei Auslandsreisen benutzen, sowie

die ausländischen Staatsangehörigen, die mit Bodenverkehrsmitteln

nach Ungarn reisten. Durch die Marktforschungsanalyse der Malev

konnten folgende positive Wirkungen erzielt werden: die Möglichkeit

gezielter Einwirkungen auf die Verbesserung des Leistungsangebotes

durch Hinweise und Vorschläge der Passagiere, die Werbewirkung,

die durch die Befragungen ausgelöst wurde und die Sammlung von

Erfahrungen und Ausgangsdaten für weitere effektivere Analysen zur

Prognose der künftigen Luftverkehrsnachfrage. Der zu erwartende

Verkehr kann daneben mittels einfacher Trendberechnungen berech-

net werden. Ausgangspunkt ist die bekannte Tendenz der Lebensni-

veauentwicklung in den Quell-Ländern. Eine gewisse Sicherheit der

Prognose ist durch den relativ stabilen Richtungsverlauf der Reisen

sowie die relative Konstanz der Zielländer gegeben. Letztere wird im

wesentlichen durch die begrenzte Steigerung der Aufnahmefähigkeit

der Empfangsländer garantiert. Die Zunahme des PKW-Bestandes

verzögert bis zu einem gewissen Grade die Verbreitung des Luftver-

kehrs. Diese Feststellung bezieht sich uneingeschränkt auf Staaten

wie Ungarn, Polen, Rumänien und Albanien, in denen die Anzahl der

Pkw-Besitzer noch weit von der Sättigungszahl entfernt liegt. Ermitt-

lungsmethodisch ergibt sich bei der Verwendung der Indexgleichun-

gen zur Bestimmung zukünftiger Passagierzahlen ein guter Lösungs-

ansatz, wenn reziproke Multiplikationsfaktoren Berücksichtigung fin-

den, deren Exponenten den Einfluß der Änderung der Pkw-Zahlen auf

die Zahl der Flugreisenden ausdrücken.

Die Malev beabsichtigte durch die Befragung ihrer Passagiere zu ei-

nem Vergleich mit anderen Fluggesellschaften zu gelangen. Einige

140

Fluggäste der Malev beanstandeten deren teilweise veralteten Flug-

zeugpark. Die zeitliche Entwicklung der Verkehrsleistungen einer

Fluggesellschaft sollte zweckmäßig in drei aufeinander folgenden

Schritten bestimmt werden: es sollte zunächst die zu erwartende Ent-

wicklung des Gesamtverkehrs und anschließend der Luftverkehrsan-

teil am Gesamtverkehr ermittelt werden. Darauf aufbauend, sollte die

Leistung der betreffenden Fluggesellschaft festgestellt werden. In

Kenntnis der voraussichtlichen Fremdenverkehrsströme leisten Image-

Untersuchungen bei der Bestimmung des Luftverkehrsanteils eine

sehr wirksame Hilfe. Ferner ergeben sich daraus Anhaltspunkte, mit

welchen Methoden und Maßnahmen Flugreisende geworben werden

können. Im Zuge der Marktforschung interessiert sich die Malev für die

subjektive Meinung der Passagiere über den Luftverkehr, um neue

Ansatzpunkte für Werbemaßnahmen zu erhalten und um Mängel zu

beheben153.

IV. Ausbildung des Personals in der Zivilluftfahrt

Die Ausbildung der Angestellten für das sozialistische Verkehrswesen

ist ein Teil des Einheitlichen Sozialistischen Bildungswesens in der

DDR. Im Rahmen der polytechnischen Erziehungsarbeiten in den Be-

trieben und Dienststellen des Verkehrswesens der DDR 18 000 Schü-

ler der Klassen 7 - 10 einen Tag pro Woche in den Betrieben. Außer-

dem werden für die verschiedensten Aufgaben im Verkehrswesen

über 20 000 Lehrlinge an 45 Betriebs-Berufsschulen in einer 1 1/2 -

3jährigen Berufsausbildung ausgebildet.

153 Vgl. Vilmos, E.: Methodische Probleme bei der Prognostizierung des ungarischen Luft ver-kehrs, (Personenbeförderung), in: TIZL, Heft 2, 1968, S. 31-39.

141

In der DDR gibt es 87 regionale bzw. zentrale Betriebsakademien, an

denen eine Qualifizierung bzw. Weiterbildung im Verkehrswesen er-

folgt. Die Voraussetzung für das Hochschulstudium in der DDR ist der

Abschluß der 10. Klasse der polytechnischen Oberschule, außerdem

eine abgeschlossene Berufsausbildung bzw. eine einjährige praktische

Tätigkeit.

Seit dem Ausbildungsjahr 1966/67 werden zwei neue Studienmöglich-

keiten geboten:

� das Frauensonderstudium zum Ingenieurökonom;

� die Ausbildung zum Ingenieur für Flugzeugführung im 3 ½ Jähri-

gen Direktstudium.

In einem 5jährigen Studium erwerben Frauen, die in der Zivilluftfahrt

tätig und besonderen Belastungen ausgesetzt sind, den Grad eines

Ingenieurökonoms. Am 30. September 1966 begannen 30 Frauen die-

ses 5 jährige Frauensonderstudium. Um ihr Studium durchführen zu

können, werden den Frauen von der Betriebsleitung zwei arbeitsfreie

Tage wöchentlich gewährt.

Eine Ausbildung zum Ingenieur für Flugzeugführung erfolgt im 3 ½ jäh-

rigen Direktstudium. Die Ausbildung umfaßt sowohl die fliegerische als

auch die zum Ingenieur führende Qualifikation. Sie stellt in Zukunft die

Hauptform der Ausbildung für das fliegende Personal dar.

Die Weiterbildung in Form eines postgradualen Studiums umfaßt ei-

nen Zeitraum von zwei Jahren und kann auch als Fernstudium mit

Seminarkursen durchgeführt werden. So umfaßt die Weiterbildung von

142

der Aufgabenstellung her alle Bereiche des gesellschaftlichen Lebens.

Die Weiterbildung führt allerdings nicht unbedingt zu einer höheren

Position. Die berufliche Weiterbildung gliedert sich in:

� operative Weiterbildungsmaßnahmen, d.h. planbare Bildungs-

maßnahmen, die auf der Grundlage von technologischen Verän-

derungen für die Angestellten wichtig sind;

� perspektivische Weiterbildungsmaßnahmen. Diese Weiterbil-

dungsmaßnamen werden auf der Grundlage der geplanten Ent-

wicklung notwendig. Sie enthalten u.a.:

- Maßnahmen zur Weiterbildung des fliegenden und des

technischen Personals bei einer langfristigen Einführung

neuer Flugzeugtypen in Form von Lehrgängen;

- postgraduale Studienformen;

- Zusatzstudien;

- Teilstudienformen;

� informatorische Weiterbildungsmaßnahmen: es werden Erkenn-

tnisse vermittelt, die nicht unbedingt auf den Arbeitsplatz oder

den Betrieb bezogen sind. Dazu zählt man:

- Erkenntnisse, die in anderen Bereichen der

Volkswirtschaft entwickelt worden sind;

- Erkenntnisse von Hoch- und Fachschulen.

In der DDR findet eine enge Zusammenarbeit zwischen den Hoch-

schulen und den Fachausschüssen der Industriebetriebe statt. Die

Schwerpunkte der Weiterbildung liegen in der Festigung des sozialisti-

schen Staatsbewußtseins, der Gemeinschaftsarbeit und der Operati-

onsforschung.

143

In der UdSSR sind Lehreinrichtungen vorhanden, wie es sie in der

DDR noch nicht gibt. So hat die Luftfahrthochschule Leningrad 4 Fa-

kultäten mit 18 Lehrstühlen unter Leitung von Professor P. Kartamy-

schew, die unmittelbar dem Ministerium für Zivilluftfahrt der UdSSR

unterstellt sind.

a) die Forschung in der Zivilluftfahrt der DDR

Als die Luftfahrtindustrie der DDR im Jahre 1961 aufgelöst wurde, gab

es keine spezielle Forschungsabteilung mehr, die die Belange der Zi-

villuftfahrt ausschließlich wahrnahm. Alle Entwicklungsarbeiten, die

sowohl den Verkehr als auch den Wirtschaftsflug betrafen, mußten an

verschiedene Betriebe in Vertragsforschung vergeben werden.

Die Entwicklungs- und Prüfstelle der Zivilen Luftfahrt (PfL/ZL) unters-

teht unmittelbar der HZL und arbeitet mit den zuständigen Fachabtei-

lungen der HZL -und der Interflug zusammen.

b) die Kammer der Technik (KdT)

Aus dem Statut der KdT, das vom 4. Kongreß (9. - 11. Dezember

1965) angenommen wurde, geht hervor daß die KdT eine gesellschaft-

liche Organisation, ist und mit den ihr zur Verfügung stehenden Kräf-

ten den wissenschaftlich-technischen Fortschritt in der DDR beim um-

fassenden Aufbau des Sozialismus fördert. Die KdT hat 130 000 Mitg-

lieder und setzt sich aus 13 Fachverbänden zusammen, in denen 100

Industrie- und Wirtschaftszweige vereinigt sind. In diesen 100 Indust-

riezweigverbänden (IZV) sind die 2 500 Betriebssektionen zusammen-

gefaßt, die die Arbeit der KdT bilden.

144

Die Sektion "Luftfahrt" der KdT ist dem Fachverband Fahrzeugbau und

Verkehr untergeordnet, während die 1. Delegiertentagung (26. Mai

1965) die primäre Aufgabe des IZV in der Weiterbildung von Hoch-

und Fachschulabsolventen sah, lag für die 2. Delegiertentagung (28.

Mai 1969) die Hauptaufgabe der Zivilluftfahrt in der Einbeziehung der

Wissenschaft und Technik in die freiwillige Gemeinschaftsarbeit.

Neben der KdT und dem IZV "Luftfahrt" wurde an der Hochschule für

Verkehrswesen Dresden eine Fachgruppe "Luftverkehr" gegründet.

Diese Fachgruppe hat eine koordinierende Tätigkeit, die sich auf die

wissenschaftliche und wissenschaftlich-organisatorische Arbeit der in

ihr zusammengefaßten wissenschaftlichen Einrichtungen erstreckt.

145

G) Darstellung des Luftverkehrs und der Bereiche de s

Luftverkehrs im Einzelnen

I. Der Touristenverkehr der DDR-Bürger ins Ausland

So wie für die meisten Fluggesellschaften der Welt, so ist auch für die

Interflug der Flugtourismus das Rückgrat ihrer Beförderungsleistun-

gen. Seit 1960 wird bei der Interflug mehr als die Hälfte der Beförde-

rungsleistungen im internationalen Verkehr durch Touristenbeförde-

rung erbracht. Diese Entwicklung ist sowohl für den organisierten als

auch nichtorganisierten Touristenverkehr festzustellen.

Die Touristenreisen ins Ausland werden vom Reisebüro der DDR und

vom Freien Deutschen Gewerkschaftsbund (FDGB) durchgeführt. Die

Gesamtzahl der organisierten Touristenreisen verdreifachte sich von

1961 bis 1966. Die stärkste Steigerung haben dabei die Reisen nach

der CSSR - Steigerung auf nahezu das Fünffache - und der VR Polen

- Steigerung auf etwa das Sieben- bis Achtfache.

Der Luftbeförderungsanteil ist bei allen Ländern - außer der VR Polen

und der CSSR gewachsen. Bei Reisen nach der SR Rumänien, der

SFR Jugoslawien und der VR Bulgarien ist ein hoher Luftverkehrsan-

teil .festzustellen, der zwischen 80 - 100 % schwankt. Die Steigerung

des Luftverkehrsanteils nach der UdSSR von 9 % (1961) auf 57,9 %

(1966) ist besonders hoch. Im Jahre 1966 flogen bei organisierten

Flugreisen 122 586 DDR-Bürger in die sozialistischen Staaten gege-

nüber 47 500 im Jahre 1961. Die Hauptursachen dieser rapiden Ent-

wicklung sind in der Verbesserung des Lebensstandards der DDR und

eines verlängerten Urlaubs, der Entwicklung des Preisniveaus im Aus-

146

landstourismus, der Entwicklung des geistig-kulturellen Niveaus der

Bevölkerung, den Visaregelungen der DDR mit dem sozialistischen

Ausland, der Entwicklung der Valutabereitstellung für Auslandsreisen,

dem Ausbau des Hotel- und Gaststättenwesens der Zielländer und der

Erhöhung der Beförderungskapazitäten der öffentlichen Verkehrsträ-

ger zu sehen.

a) organisierte Reisen

Im Jahre 1955 wurden von der DDR aus fast nur organisierte Touris-

tenreisen durchgeführt; sie sind heute im Verhältnis zu nichtorganisier-

ten Touristenreisen stark zurückgegangen. Die Relation betrug 1962

noch 23:77, veränderte sich bereits 1966 auf 43:57. Schon heute ist

ersichtlich, daß organisierte Auslandsreisen nicht mehr die Hauptform

der Auslandsreisen sein werden. Vom Reisebüro der DDR wird ge-

schätzt, daß 1970 etwa 1 Million Personen an organisierten Auslands-

reisen teilnehmen werden.

Damit die Interflug die Häufigkeit der Flüge bestimmen kann, muß der

Luftverkehrsanteil der organisierten Touristenreisen bis 1980 festge-

legt werden. Dies ist nur möglich auf der Grundlage der für die Jahre

1961 - 1966 ermittelten Beförderungsanteile aller Verkehrsträger und

der im Luftverkehr zu erwartenden Entwicklungstendenzen. In den

einzelnen Ländern zeichnet sich folgende Entwicklung ab:

UdSSR:

Der Luftbeförderungsanteil ist in den vergangenen Jahren ständig ge-

147

stiegen und lag 1966 bei 58%. Während im Sommer 1962 rund 30 000

Passagiere befördert wurden, waren es 1965 rund 80 000 und im Jah-

re 1967 über 130 000 Passagiere. Während 1956 nur eine tägliche

Verbindung von Berlin/Schönefeld nach Moskau mit einer Ilyushin IL-

14 durchgeführt wurde, so bestehen heute täglich mindestens 4 Ver-

bindungen der Interflug und der Aeroflot zwischen Berlin/Schönefeld

und Moskau, die mit der Ilyushin IL-18, Tupolew TU-104 oder der

Ilyushin IL-62 durchgeführt werden. Das Verhältnis wird sich weiter

zugunsten des Luftverkehrs zwischen der DDR und der UdSSR entwi-

ckeln, so daß man für 1970 eine Flugbeförderung von etwa 65 % ge-

genüber dem Gesamtverkehr und für 1980 einen Luftverkehrsanteil

von 75 - 80 % annehmen kann.

VR Polen und CSSR:

Für die Touristenreisen in die VR Polen und die CSSR werden die Ei-

senbahn und das Auto die wichtigsten Verkehrsmittel weiterhin blei-

ben, während der Luftverkehrsanteil auf maximal 10 % ansteigen wird.

Eine höhere Steigerung nach diesen Ländern ist durch die kurzen Ent-

fernungen nicht zu erwarten.

VR Ungarn:

1965 und 1966 wurden nur 24% der Touristenreisen nach Ungarn mit

dem Flugzeug durchgeführt. Dieser Anteil wird bis 1980 auf etwa 45 %

ansteigen.

SR Rumänien:

So wie in den vergangenen Jahren (1962 - 1965) der Luftbeförde-

rungsanteil zwischen 98 und 99 % lag, so dürfte er sich in etwa weite-

rentwickeln. Es ist aber auch möglich, daß dieser Anteil geringfügig in-

folge organisierter Reisen mit Privatwagen zurückgeht.

148

VR Bulgarien:

Der Luftbeförderungsanteil lag in den vergangenen Jahren durchweg

bei 80 %. Ein geringfügiger Anstieg bis höchstens 90 % ist in den

nächsten Jahren wahrscheinlich.

SFR Jugoslawien:

Nach der SFR Jugoslawien wurden die Touristenreisen bisher fast

ausschließlich als Flugreisen organisiert. Ein Rückgang des Anteils

von Fluggästen zugunsten von nichtorganisierten Autoreisen ist anzu-

nehmen.

Asiatische VD:

Infolge der weiten Entfernung werden die Reisen zukünftig – wie

schon bisher – ausschließlich mit dem Flugzeug durchgeführt werden.

Kuba:

Touristenreisen nach Kuba wurden in den vergangenen Jahren größ-

tenteils mit dem Passagierschiff "Völkerfreundschaft" und nur selten

mit dem Flugzeug durchgeführt. Da die Schiffsreisen nicht nach Ziel-

ländern (wie z.B. Kuba), sondern in einer Globalsumme vom Reisebü-

ro der DDR angegeben werden, kann man den Luftverkehrsanteil nicht

genau angeben. Das am 21. August 1967 unterzeichnete Luftver-

kehrsabkommen zwischen der DDR und Kuba sieht Flugdienste zwi-

schen beiden Ländern vor. Eine beträchtliche Steigerung - insbeson-

dere durch kombinierte Flug-Schiffsreisen - kann erwartet werden.

149

b) nichtorganisierte Reisen

Die nichtorganisierten Auslandsreisen wurden in den letzten Jahren

den organisierten Auslandsreisen vorgezogen. Wie wir schon erwähn-

ten, veränderte sich das Verhältnis zugunsten von nichtorganisierten

Auslandsreisen. Sie können billiger durchgeführt werden und ermögli-

chen auch eine größere Unabhängigkeit (Wahl der Reiseroute, des

Verkehrsmittels, der Beherbergung usw.) Die weitergehende Motori-

sierung und das nicht ausreichende Angebot an Ferienplätzen in der

DDR fördern diese Entwicklung. Man kann sagen, daß die DDR-

Bürger, die zunächst ihren Urlaub in der DDR verbringen, zuerst ein-

mal an einer organisierten Auslandsreise teilnehmen, bevor sie eine

nichtorganisierte Auslandsreise unternehmen.

Über den nichtorganisierten Tourismus sind keine genauen statisti-

schen Angaben vorhanden, so wie beim organisierten Tourismus. Die

Visaerteilung, insbesondere in die CSSR, die VR Polen und die VR

Ungarn lassen den Schluß zu, daß 1965 etwa 350 000 nichtorganisier-

te Touristen mit den unterschiedlichsten Verkehrsmitteln ins sozialisti-

sche Ausland reisten. Es wird erwartet, daß ihre Zahl im Jahre 1970

auf etwa 1,3 Millionen und 1980 auf über 2 Millionen steigen wird.

Auf genaue statistische Angaben hinsichtlich des Luftverkehrsanteils

von nichtorganisierten Reisen der DDR-Bürger kann nicht zurückgeg-

riffen werden, da sie nicht erfaßt wurden. Es ist anzunehmen, daß der

Luftverkehrsanteil bei nichtorganisierten Reisen niedriger als bei

Dienstreisen ist, da der nichtorganisiert Reisende zumeist den höhe-

ren Tarif im Luftverkehr höher bewertet als die kürzere Reisezeit. Nach

den außereuropäischen sozialistischen Ländern werden - infolge der

150

langen Entfernungen – die nichtorganisierten Reisen zum überwie-

genden Teil mit dem Flugzeug durchgeführt. Das gleiche gilt auch für

Reisen in die VR Albanien.

Es kann angenommen werden, daß 1970 etwa 50 000 – 120000 nich-

torganisierte Reisende und im Jahre 1980 etwa 150 000 - 350 000 mit

Flugzeugen ins Ausland fliegen werden.

c) Dienstreisen

Unter Dienstreisen sind alle Reisen zu verstehen, deren Kosten nicht

vom Reisenden selbst, sondern von einer Institution getragen werden.

Da wir nicht den Grad der politischen, ökonomischen und kulturellen

Beziehungen der DDR messen können, wollen wir die Außenwirt-

schaftsbeziehungen und das Dienstreiseaufkommen analysieren.

Die DDR steht in der Industrieproduktion Europas an fünfter, in der

Welt an achter Stelle154. Dabei werden über 75 % des Außenhandels-

umsatzes der DDR mit den COMECON-Staaten durchgeführt. Der

wichtigste Außenhandelspartner der DDR ist die UdSSR, mit der 42 %

des Außenhandels abgewickelt werden. Mit rund 18 % im Jahre 1968

nahm die DDR im Außenhandel der UdSSR ebenfalls einen wichtigen

Platz ein.

Der große Anteil der Dienstreisen nach den europäischen sozialisti-

schen Ländern macht etwa 75 % aller mit dem Flugzeug durchgeführ-

ten Dienstreisen aus. Der stärkste Reisestrom ist nach der UdSSR zu

verzeichnen. Nach der VR Polen und der CSSR sind die Reiseströme

154 Siehe: Statistisches Jahrbuch der DDR 1970, Berlin-Ost 1971.

151

durch die kürzere Entfernung schwächer, also genau wie bei den or-

ganisierten und nichtorganisierten Reisen, wo die Vorteile des Luftver-

kehrs gegenüber den bodengebundenen Verkehrsmitteln nicht voll

wirksam werden.

Untersucht man die Reiseströme von 1960 bis 1965, so zeigt sich, daß

die meisten Relationen eine deutlich steigende Tendenz aufweisen.

Dabei wirken sich die zahlreichen Flugverbindungen in das sozialisti-

sche Ausland, die Steigerung der Beförderungskapazität und die Er-

höhung der Reisegeschwindigkeit durch den Einsatz modernerer

Flugzeugtypen bedarfssteigernd aus.

Voraussichtlich wird sich bis 1980 das Dienstreiseaufkommen erhö-

hen. Es resultiert im wesentlichen aus:

� der sich vertiefenden Arbeitsteilung und Kooperation, insbeson-

dere zwischen den COMECON-Staaten;

� der verstärkten Einbeziehung der Industriebetriebe in die opera-

tive Außen-wirtschaftstätigkeit und der damit verbundenen er-

höhten Reisetätigkeit;

� der verstärkten Zusammenarbeit mit dem Ausland;

� der erwarteten Steigerung des Luftverkehrsanteils am Dienstrei-

seaufkommen durch die Verbesserung und Verlängerung des

Streckennetzes.

Im Jahre 1961 sparten die Dienstreisenden der DDR - infolge der

Flugzeugbenutzung - 364 000 Stunden und die Übernachtungsgelder.

Aus diesen Angaben geht die Bedeutung hervor, die die Volkswirt-

schaft der DDR durch die Interflug erzielt.

152

d) regionale Aufspaltung des Reisestroms

Das Reisebüro der DDR hat 1964 eine regionale Aufkommensvertei-

lung der organisierten Touristenreisen nach dem Ausland vorgenom-

men, die die Lager der Quellbezirke zum Flughafen Berlin/Schönefeld

zeigt. Für die vier nördlichen Reisebürobezirke (Nord, Berlin, Potsdam

und Magdeburg) mit einem Aufkommen von 39,1 % ist der Flughafen

Berlin/Schönefeld ein günstiger Standort. Für die vier südlichen Reise-

bürobezirke (Leipzig, Dresden, Karl-Marx-Stadt und Erfurt) mit einem

Aufkommen von 59,9 % ist der Flughafen Berlin/Schönefeld nicht ge-

eignet. Ein Teil der Flugtouristen trat die Auslandsreisen mit Charter-

flugzeugen auf den Flughäfen Leipzig, Dresden oder Erfurt an. Mit

dem Sommerflugplan 1967 wurden von Leipzig und Dresden Flüge

nach Budapest durchgeführt, die das Mißverhältnis zwischen Quellge-

biet und Abflughafen abbauen sollen.

Eine für 1962 angestellte Untersuchung der Auslandsdienstreisen

zeigte, daß der überwiegende Teil (70 - 90 %) der Auslandsdienstrei-

senden seinen Ursprung in Berlin-Ost hat, während die restlichen 10 -

30 % ihren Quellpunkt vorwiegend im sächsischen Industriegebiet,

d.h. im Raum Leipzig, Dresden und Karl-Marx-Stadt haben.

153

II. der Wettbewerb zwischen Luftverkehr und Eisenba hn

a) Eisenbahn/Luftverkehr im Vergleich

1. Reisezeiten innerhalb der DDR

Die Gesamtreisezeit mit dem Flugzeug auf den Strecken zwischen

Berlin/Schönefeld und Dresden, Leipzig und Erfurt liegt nicht viel unter

den Fahrzeiten der Eisenbahn, da die Bahnhöfe in den Zentren der

Städte, die Flugplätze aber außerhalb liegen.

Den Hauptteil der Bodenzeiten machen die Zubringerzeiten aus. So ist

beim Inlandluftverkehr der Zeitaufwand für das Zubringen und Abbrin-

gen oft größer als die Flugzeit. Den Anteil der Zubringerzeiten bei den

einzelnen Linien können wir auf etwa 30 - 45 % der Gesamtreisezeit

schätzen. Dies wirkt sich natürlich negativ auf den Inlandflugverkehr

aus. Lediglich auf den Fluglinien von Berlin/Schönefeld oder Dresden

nach Barth und Heringsdorf kann eine größere Zeitersparnis erzielt

werden.

Aus einer Gegenüberstellung der Flugpläne mit den Fahrplänen auf

den internationalen Strecken ist ein deutlicher Zeitgewinn zu erken-

nen, der zwischen Berlin/Schönefeld - Sofia, zwischen Ber-

lin/Schönefeld - Bukarest 29,25 h und Berlin/Schönefeld - Moskau

34,38 h ausmacht, wenn man 2 Stunden als Abbringer bzw. Zubringer

zum Flugplatz abzieht.

2. Tarifgestaltung

So wie es im Luftverkehr der sozialistischer Länder den Einheitlichen

154

Passagier-Tarif (EAPT) seit dem 15. April 1963 gibt, so wurde im Ei-

senbahnverkehr der EMPT (Einheitlicher internationaler Personentarif

zum Abkommen über den internationalen Personenverkehr) schon am

1. März 1963 eingeführt. Die Berechnung erfolgt im Eisenbahntarif ge-

trennt für jedes Land. So kommen die Tarifsätze auch nur bis zur

Grenze zur Wirkung. Eine einheitliche Regelung besteht aber darin,

daß ein Zuschlag von 50 % zum Fahrpreis für die 1. Klasse berechnet

wird.

Die Tarifsätze für die einzelnen Linien sind unterschiedlich.

Sie betragen

zwischen Berlin/Schönefeld und Dresden 32 Mark

zwischen Berlin/Schönefeld und Leipzig 32 Mark

zwischen Berlin/Schönefeld und Erfurt 54 Mark

Eine Betrachtung zwischen Luftverkehr- und Eisenbahntarifen inner-

halb der sozialistischen Länder läßt keinerlei Grundsätze erkennen.

Bei der Festlegung des EAPT wurde darauf geachtet, den EMPT nicht

zu unterbieten. Ohne diese Bestimmung wäre das in den Relationen

Berlin/Schönefeld - Sofia und Berlin/Schönefeld - Bukarest der Fall

gewesen.

Der Grund eines Fehlens einer Preisabstimmung zwischen beiden Ta-

rifen liegt in der Anwendung unterschiedlicher Entfernungsarten einer-

seits und der je nach Land getrennten Berechnung des EMPT ande-

rerseits.

155

b) Fleiper-Verkehr

1. Personenverkehr

Der kombinierte Eisenbahn-Luftverkehr begann in Deutschland im

Jahre 1928 und war mit keiner Ermäßigung verbunden. Erst mit der

Ausgabe der sogenannten Bahn-Luft-Karten ab 1.Juli 1939 wurde

nach Königsberg und Memel die Ostpreußenermäßigung angewandt,

d.h. für die Strecken der Eisenbahn und der Luftfahrt eine Ermäßigung

von 50 % gewährt. So gab es Ende der zwanziger Jahre bis zu Beginn

des 2. Weltkrieges viele Pläne, die diese Verkehrsform auf den inter-

nationalen Verkehr ausdehnen wollten. Diese Pläne wurden auch vom

Völkerbund und der IATA entwickelt.

Unter einer Verkehrskombination der Eisenbahn mit dem Luftverkehr

wurde die Aufgabe der Eisenbahn als Zu- und Abbringer zum Flug-

zeug gesehen, ebenso als Verkehrsträger vor allem in Fällen von

Flugunregelmäßigkeiten.

In der DDR wurde der Fleiper-Verkehr 1959 als Verkehrskombination

zwischen Eisenbahn und Luftverkehr übernommen. Diese Regelung

wurde auch bei den "Grundsätzen über das Neue Ökonomische Sys-

tem der Planung und Leitung der Volkswirtschaft im Verkehrswesen"

mit gebührender Bedeutung versehen. Eine Analyse des Fleiper-

Verkehrs des Jahres 1962 ergab, daß 97,6 % aller Reisenden inner-

halb einer 6 Monate-Periode (April - September) reisten. Sie zeigte

ebenfalls, daß 40 % der Fleiper-Reisenden aus der Dresdener Ge-

gend kamen, die eine Teilbeförderung auf der rund 500 km langen

Strecke mit dem Flugzeug einer ausschließlichen Bahnfahrt an die

156

Ostsee vorzogen.

Das ökonomische Kernstück der Verkehrskombination zwischen Ei-

senbahn und Luftverkehr sind die Ermäßigungen. So gewährt die

Interflug den Reisenden im Fleiper-Verkehr 10 % Ermäßigung des ein-

fachen Flugpreises. Die Zielsetzung der Interflug bei der Einrichtung

eines Fleiper-Verkehrs besteht darin, zu einer besseren Auslastung

der Flugzeuge im Inlandsverkehr zu kommen. Aus diesem Grunde ist

eine 33 1/3 %ige Ermäßigung zur Leipziger Messe und eine 75 %ige

Ermäßigung zu Fachlehrgängen angebracht. Durch diese Maßnahmen

wird die Interflug einen höheren Auslastungsgrad haben und die

Selbstkosten pro Pkm sinken. Es kann aber nicht gesagt werden, daß

nach der Einführung des Fleiper-Verkehrs die Auslastung der Flug-

zeuge verbessert wurde. Man kann aber statt dessen annehmen, daß

durch die Ermäßigungen Neuverkehr geschaffen wurde, der in Zukunft

zu einer höheren Nachfrage führen wird.

2. Frachtverkehr

Die technologische Seite der Verkehrskombination zwischen Eisen-

bahn und Luftverkehr bei der Güterbeförderung kann man mit zwei

Stafettenläufern vergleichen, bei denen die schnellst-mögliche Über-

gabe und Übernahme des Stabes ein entscheidendes Kriterium ist.

In der DDR bestehen Regelungen zwischen der Eisenbahn und dem

Kraftverkehr bei der Durchführung von Gütertransporten, wobei auch

die Binnenschiffahrt eingeschaltet ist. So wie in den meisten europä-

ischen Ländern, so ist auch in der DDR der Luftfrachtverkehr mit dem

internationalen Verkehr gleichzusetzen, da seine Einführung theore-

tisch zwar möglich, der Nutzeffekt jedoch zu gering ist. Die Eisenbahn

157

bietet einen sowohl zeit- als auch kostengünstig und leistungsfähigen

Expreßgutverkehr an.

Gegenwärtig werden die Luftfrachtgüter von dem VEB zum Flugplatz

Berlin/Schönefeld oder zu einem anderen Flughafen der DDR ge-

bracht. Falls dies aus Gründen der Entfernung nicht möglich ist, wer-

den sie von der Eisenbahn zum nächstliegenden Flugplatz als Ex-

preßgut befördert.

Die Einführung eines Fleiper-Verkehrs für Personen und Frachten in-

nerhalb der COMECON-Staaten ist möglich. Ebenso ist die Möglich-

keit der Einführung eines Fleiper-Verkehrs zwischen sozialistischen

und nichtsozialistischen Staaten zu untersuchen.

b) die Beförderung von Luftfracht

Für die DDR ist der Flughafen Berlin/Schönefeld Ausgangspunkt so-

wie Zielflughafen des Luftfrachtverkehrs mit den COMECON-Staaten,

dem Nahen Osten sowie Nord- und Westafrika. Die jährliche Fracht-

zunahme auf dem Flughafen Berlin/Schönefeld lag zwischen 1961 und

1965 bei 17,1 %. Eine Untersuchung der Interflug im Jahre 1965 zeig-

te folgender Anteil beim Luftfrachtaufkommen des Zentralflughafens

Berlin/Schönefeld:

Versand (2024,1 t = 31,5 %);

Empfang (3577,9 t = 55,7 %);

Transit (823,3 t = 12,8 %).

Der Anteil der von der Interflug beförderten Fracht betrug 4128,5 t =

64,3 %.

158

Bei einem Anteil der Interflug an der Gesamtfracht von 64,3 % im Jah-

re 1965 umfaßt die Inlandfracht nur 9,2 %. Dies zeigt, daß die Inland-

fracht durch die geringen Entfernungen keine Bedeutung hat und nur

als Zu- bzw. Abbringer zum internationalen Luftverkehr dient.

1. die Bedeutung der Luftfracht bei Exportgütern

DDR-Autoren155 schlugen vor, daß das Ministerium für Verkehrswesen

bei Verhandlungen mit den VEB durchsetzen sollte, auf bestimmten

Strecken - mehr als bisher - ausgewählte Erzeugnisse mit dem Flug-

zeug zu befördern, da ein erheblicher Mangel an Transportraum bei

den anderen Verkehrsträgern (z.B. Eisenbahn, Fernlastverkehr) be-

steht. Das Luftfrachtaufkommen der DDR wurde bisher fast aus-

schließlich vom Außenhandelsumsatz luftfrachtgeeigneter Erzeugnis-

se bestimmt.

Die industriellen Ballungsräume sind gleichzeitig die Zentren des Luft-

frachtaufkommens der DDR. So besteht eine geringe Nachfrage an

Luftfrachtsendungen im Norden und im mittleren Raum der DDR. Von

den südlichen Bezirken Dresden, Karl-Marx-Stadt, Leipzig, Gera, Suhl,

Erfurt und Halle wird ein Anteil von 85 % des Luftfrachtaufkommens

aufgebracht. Als Luftfracht werden insbesondere feinmechanische, op-

tische Geräte, Rundfunk und Fernsehgeräte, Musikinstrumente und

Textilien exportiert.

155 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisationen und Aufgaben der internationalen Luftverkehrs-vereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G. Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichtenwe-sens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwick-lungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63.

159

2. die Bedeutung der Luftfracht bei Importgütern

Beim Import dominieren Güter wie Nahrungsmittel, Textilien, pharma-

zeutische Artikel. Der Luftfracht-Importanteil der COMECON-Staaten

verläuft ziemlich gleichmäßig. So ist der Anteil Bulgariens bei ca. 20 %

sehr hoch, weil seit Mai 1960 die "Frachtlinie Balkan" die Verbindung

zwischen Berlin/Schönefeld und Sofia durchführt und Obst und Gemü-

se in die DDR fliegt.

Ein Vergleich des Export- und Import-Luftfrachtanteils zeigt, daß die-

ser nur zwischen der UdSSR und der DDR (1968 = 6,8% bzw. 7,5 %)

in etwa gleich ist, während der Export-Import Luftfrachtanteil zwischen

der DDR und der UdSSR sehr groß ist. Der Anteil des Luftfrachtex-

ports der DDR nach der UdSSR betrug 1968 32,5 %, der Anteil des

Imports nur 4,6%.

3. der gegenwärtige Stand

Gegenwärtig erfolgt die Luftfrachtbeförderung bei der Interflug aus-

schließlich in Passagierflugzeugen, im Bedarfsluftfrachtverkehr kom-

men auch ausländische Frachtflugzeuge zum Einsatz. DDR-Autoren156

plädieren für den Einsatz von Nurfracht-Flugzeugen und einer einheit-

lichen Regelung bei deren Einsatz in den COMECON-Staaten. Nach

Ansicht des Generaldirektors der Interflug, Herrn K. Heiland, sollte die

Interflug schon beim Beschluß von internationalen Handelsverträgen

156 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisation und Aufgaben der internationalen Luftverkehrs- vereinigung, in: TIZL, Heft 1, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G. Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichtenwe- sens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Entwick- lungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63.

160

in die Beratung mit einbezogen werden. Es ist anzunehmen, daß der

Luftfrachtverkehr der Interflug zwischen den sozialistischen Staaten

zunimmt und mit einer Ausweitung der schon jetzt bestehenden Au-

ßenhandelsbeziehungen zu rechnen ist.

c) die Beförderung von Luftpost

Der Anstieg der Luftpostbeförderung war in der DDR vom 1. August

1950, dem Tage seiner Einführung, sehr stark. Briefe und Postkarten

nach Amerika, Asien, Afrika und Australien werden zum größten Teil

als Luftpost deklariert. Bei einer Gesamtbetrachtung aller aus der DDR

abgehenden Post, d.h. sowohl Briefe, Postkarten, Warenproben,

Päckchen und Drucksachen, ist festzustellen, daß der Anteil der Luft-

post gering ist. Die Postkunden meiden Luftpostzuschläge, sobald es

sich um größere Sendungen handelt, u.a. auch solche, die weniger

den Charakter einer persönlichen Mitteilung tragen. Im Jahre 1966

wurden aus der DDR etwa 2000 Tonnen Post (ohne Postpakete) auf

dem Luftwege, jedoch mehr als 3500 Tonnen auf dem Schienen- bzw.

Seewege in die Bestimmungsländer befördert.

Die Beförderungszeiten von Luftpost von Berlin/Schönefeld dauern

nach New York, Rangun oder Conakry nur einen Tag, während die

Beförderungszeiten mit dem Schiff 8, 23 oder 28 Tage in Anspruch

nehmen. Diese Zeiten spiegeln aber nicht die Gesamtdauer der Post-

beförderung wieder, sondern nur den entscheidenden Teil der Beför-

derungszeit, d.h. sowohl die Zeit für die Abfertigung der Post in der

DDR als auch ihre Weiterbeförderung im Bestimmungsland bleiben

unberücksichtigt.

161

Neben der Schnelligkeit kommt auch die Regelmäßigkeit in Betracht,

Das zeigt sich besonders bei Fernverbindungen. So gab es beispiels-

weise 72 331 Linienflüge mit IATA-Fluggesellschaften im Jahre 1968

von europäischen Städten nach Nordamerika, während im gleichen

Zeitraum nur 540 Schiffsverbindungen bestanden. Gleiche Beispiele

lassen sich für die anderen Kontinente anführen, wo die Luftverkehrs-

verbindungen in ihrer Häufigkeit den Schiffsverbindungen eindeutig

überlegen sind.

Ein weiterer Nachteil der Schiffsverbindungen gegenüber den Flug-

verbindungen besteht darin, daß die Ankunfts- und Abfahrtszeiten, der

Schiffe oft nicht eingehalten werden können. Außerdem wird ein Teil

der Schiffahrt als Trampschiffahrt betrieben, d.h. die Schiffe haben

keine regelmäßigen Fahrpläne und Routen. Auch wird die abgehende

Post für außereuropäische Länder einige Tage gelagert, weil keine

Verkehrsverbindungen bestehen. Dies ist im europäischen Raum nicht

der Fall, da der Postversand einmal oder auch mehrmals täglich er-

folgt.

Zwischen Berlin/Schönefeld und Budapest gab es im Sommer 1968

wöchentlich 13 Flug- und 28 Eisenbahnverbindungen. Nach Paris be-

standen 5 Flug- und 14 Eisenbahnverbindungen und nach Helsinki 4

Flug- und 14 Eisenbahnverbindungen. Es sei vermerkt, daß es neben

5 direkten Verbindungen nach Paris bei Einbeziehung der Flugrouten

via Prag ebenfalls 7 Flugverbindungen pro Woche gab, außerdem

noch zusätzliche Flugverbindungen, die über Brüssel oder Amsterdam

führten. Ebenso gibt es außer 4 Direktverbindungen Berlin/Schönefeld

- Helsinki noch 3 weitere Flugverbindungen via Kopenhagen, also in-

sgesamt 7 pro Woche.

162

Im weiteren verändert sich das Verhältnis noch weiter zugunsten des

Luftverkehrs. Deshalb kann man für den Posttransport der DDR inner-

halb Europas zu der Schlußfolgerung kommen, daß der Luftverkehr

erst mit steigender Frequenz die regelmäßigen Verkehrsverbindungen

der Eisenbahn ausgleicht oder gar übertrifft.

d) die Sonderleistungen im Luftverkehr

1. der Wirtschaftsflug in den COMECON-Staaten

In über 40 Staaten der Welt werden gegenwärtig pro Jahr rund 130

Millionen ha land- und forstwirtschaftlich genutzte Flächen aus der

Luft bearbeitet. Rund 12 000 Landwirtschaftsflugzeuge sind im Ein-

satz. Die von den Flugzeugen bediente Anbaufläche in der Landwirt-

schaft der COMECON-Staaten wächst in jedem Jahr. So ist der Wirt-

schaftsflug in der UdSSR von großer Bedeutung. Im Jahre 1967 wur-

den rund 70 Millionen ha in der UdSSR vom Flugzeug aus bearbeitet,

was mehr als die Hälfte im Weltmaßstab ist. Nach einem Bericht der

COMECON-Staaten wurden die Flugzeuge in der Landwirtschaft wie

folgt eingesetzt:

Pflanzenschutz (53,0 %), Düngung (38 %), chemische Unkrautvertil-

gung (6 %)

und die Frostschädlingsbekämpfung (3 %}.

Im Jahre 1965 wurden in der gesamten Welt (außer den COMECON-

Staaten) insgesamt 110 Millionen ha durch Landwirtschaftsflugzeuge

und Hubschrauber bearbeitet. Somit wurde in den COMECON-Staaten

die gleiche landwirtschaftliche Fläche von Wirtschaftsflugzeugen aus

163

bearbeitet, wie in allen übrigen Ländern der Welt zusammen.

In der UdSSR werden etwa 50 % aller Arbeiten der chemischen

Schädlingsbekämpfung und der Bekämpfung der Pflanzenkrankheiten

von Landwirtschaftsflugzeugen durchgeführt. Davon werden 80 % der

Anbaufläche mit chemischen Mitteln zur Unkrautvernichtung bearbei-

tet, während sogar 100 % der Baumwollfelder von Flugzeugen besp-

rüht werden.

Die von Flugzeugen bediente Anbaufläche ist in Polen klein, da nur

etwa 16 % der landwirtschaftlichen Flächen verstaatlicht sind. Der

größte Teil der Landwirtschaft ist Privatbesitz. Da diese Flächen nur

sehr klein sind, ist eine Bearbeitung mit dem Flugzeug unrentabel. In

der VR Polen werden die Wirtschaftsflugzeuge besonders bei Wald-

bränden eingesetzt. So kamen z.B. im Sommer 1964 ständig 4 Flug-

zeuge vom Typ JAK-12 zum Einsatz, die sowohl die Waldgebiete als

auch die Ortschaften in vier Regierungsbezirken kontrollierten. Wäh-

rend dieses Zeitraums wurden 670 Patrouillenflüge zur Brandbekämp-

fung ausgeführt. Durch die Patrouillenflüge konnten 80 Ortsbrände

und 56 Waldbrände rechtzeitig festgestellt werden.

In der VR Ungarn werden jährlich über 2 000 000 ha landwirtschaftli-

cher Fläche von Flugzeugen aus bearbeitet. Fast 50 % dieser Arbeiten

bestehen in der Düngung. Interessant ist, daß diese Arbeiten nicht

vom Wirtschaftsflug, sondern von Fliegerbrigaden durchgeführt wer-

den. Diese Fliegerbrigaden sind das ganze Jahr hindurch im Einsatz.

Die Ständige Kommission für Transport der COMECON-Staaten be-

schloß im November 1964 in Bratislava/CSSR den Perspektivplan für

164

die Entwicklung des Landwirtschaftsflugdienstes. Es wurde festges-

tellt, daß sich das von Flugzeugen bearbeitete Gebiet in den sozialisti-

schen Ländern im Durchschnitt um das Dreifache vergrößern wird, so

daß die Wirtschaftsflugzeuge zwischen 165 und 175 Millionen ha An-

baufläche bearbeiten werden.

Eine erste Konferenz, die sich mit Fragen des Landwirtschaftsfluges

der Mitgliedsländer der COMECON-Staaten befaßte, fand im Februar

1960 in Berlin/Schönefeld statt. Es wurden sowohl ökonomische Fra-

gen des Einsatzes von Flugzeugen in der Landwirtschaft, als auch Me-

thoden der ökonomischen Einschätzung von Flugzeugen, die für den

Einsatz in der Landwirtschaft vorgesehen sind.

Vom 26. September bis 1. Oktober 1966 fand in Varna (VR Bulgarien)

die 2. Konferenz des Landwirtschaftsfluges der Mitgliedsländer des

COMECON statt. Fachdelegationen nahmen sowohl aus der VR Bul-

garien, der CSSR, der DDR, der VR Polen, der SR Rumänien, der

UdSSR und der VR Ungarn teil. Die Arbeit dieser Konferenz war in-

sbesondere darauf gerichtet, die Erfahrungen der Partnerstaaten aus-

zutauschen. Diese Erfahrungen wurden in den Arbeitsgruppen disku-

tiert, damit allgemeingültige und spezielle Erkenntnisse im eigenen

Land angewendet werden konnten. Als Ergebnis der Konferenz wurde

der Ständigen Kommission für Transport des COMECON die Entwick-

lung neuer Flugzeuge und Hubschrauber für den Landwirtschaftsflug

vorgeschlagen. Gegenwärtig kommt in allen COMECON-

Mitgliedsstaaten mit Ausnahme der VR Ungarn die AN-2, die L-60 in

der DDR und CSSR, die SA-12 in Polen und der UdSSR und die Z-37

in der VR Bulgarien und der CSSR zum Einsatz.

165

2. der Wirtschaftsflug in der DDR

Der Betriebsteil Wirtschaftsflug der Interflug führt seit 1957 Landwirt-

schafts-, Forst- und Spezialflüge durch. Als Spezialflüge gelten Ret-

tungsflüge, Kranflüge, geologische Erkundungsflüge für Filmaufnah-

men, Hochwassererkundungsflüge und Werbeflüge.

Das Flugzeug hat sich als modernes Arbeitsmittel in der Land- und

Forstwirtschaft gut bewährt und nimmt seither einen festen Platz in der

modernen Arbeitstechnik ein. Durch den Flugeinsatz treten z.B. keine

mechanischen Pflanzenbeschädigungen ein; ein Einsatz über Kulturen

mit höherem Pflanzenbestand kann ebenfalls erfolgen. Im Frühjahr ist

durch die hohe Bodenfeuchtigkeit auf den Wiesen ein Einsatz von Bo-

dengeräten sehr schwierig; deshalb bietet sich der Einsatz von Flug-

zeugen hier an.

Die Voraussetzungen für einen rentablen Einsatz von Flugzeugen in

der Landwirtschaft wurden vor allem durch die Umgestaltung der

Landwirtschaft nach Sozialistischen Prinzipien auf dem Gebiet der

DDR nach dem 2. Weltkrieg geschaffen. Während 1957 die bearbeite-

te durchschnittliche Flächengröße in der DDR bei 15 ha lag, betrug

sie 1965 über 40 ha.

In der Landwirtschaft erstrecken sich die Aufgaben des Wirtschaftsflu-

ges von der Bekämpfung von Pflanzenschädlingen, wie z.B. der Be-

kämpfung von Mücken und Stechfliegen und sonstigen Krankheitser-

regern, bis zur Feldmausbekämpfung. Da die Landwirtschaftsflugzeu-

ge auch in der Kartoffelkäferbekämpfung und in der Sanierung von Fi-

schaufzuchtsteichen Erfolg zeigten, wird gegenwärtig der Einsatz ge-

166

gen Pilzerkrankungen bei pflanzlichen Kulturen durch die Erprobung

geeigneter Aero-Fungizide vorbereitet. Demnach kann man sagen,

daß der Einsatz von Flugzeugen in der Landwirtschaft ab 1963 vor-

wiegend dem Zweck der Düngung dient, während sie bis 1962 über-

wiegend zum Pflanzenschutz eingesetzt wurden.

Es bestehen insgesamt vier operative Basen für einen Einsatz in der

Land- und Forstwirtschaft. Auf diesen vier vorhandenen Stützpunkten

können je 20 Flugzeuge stationiert werden, d.h. die Kapazität eines

jeden Stützpunktes wird auf je zwei Regierungsbezirke aufgeteilt. Der

Flugzeugeinsatz erstreckt sich aber nur über einige Monate des Jah-

res, während in den anderen Monaten aus unterschiedlichen Gründen

ein Flugzeugeinsatz unzweckmäßig oder auch nicht möglich ist. So

werden die Düngungsarbeiten in den Monaten März bis Mai, die

Pflanzenschutzarbeiten in den Monaten Juni bis August durchgeführt,

während der Zeitraum von Mitte August bis November einen nur un-

bedeutenden Arbeitsumfang zuläßt.

3. die Möglichkeiten des Einsatzes von Hubschrauber n im In

landsverkehr der DDR

Uhrig157 untersucht die Möglichkeiten eines Hubschraubereinsatzes in

der DDR und spricht sich gegen ein weit verzweigtes Liniennetz aus.

Zunächst einmal sollten seiner Ansicht nach Flugverbindungen von

Berlin/Schönefeld nach Karl-Marx-Stadt, Halle, Magdeburg und Ros-

tock eingerichtet werden, da diese Städte gegenwärtig nicht an das

157 Siehe hiezu: Uhrig, H.: Möglichkeiten und Voraussetzungen für den Einsatz von Dreh flügel-flugzeugen im Luftverkehr der DDR, Diss. Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Dresden 1964.

167

nationale Flugnetz angeschlossen sind.

Es ist nicht sinnvoll, einen Hubschrauberverkehr von Berlin/Schönefeld

nach Potsdam, Frankfurt/Oder, Cottbus, Schwerin, Neubrandenburg

und Suhl einzurichten, da diese Entfernungen bis zu ca. 150 km be-

tragen. Wenn man alle angegebenen Städte verbinden würde, ergä-

ben sich 28 mögliche Flugverbindungen. Dies wäre jedoch volkswirt-

schaftlich gesehen völlig unrentabel.

Auf einer verkehrswissenschaftlichen Tagung im Juli 1958 wurde der

Vorschlag gemacht, bis 1967 in der DDR 36 Kurzstart-Flugplätze zu

bauen.

Dem Vorschlag nach sollten auch Städte wie Brenslau, Anklam und

Nordhausen in das Liniennetz einbezogen werden. Dieses Projekt

wurde aufgegeben, da es den Luftverkehr losgelöst von anderen

Transportzweigen betrachtete.

Die wichtigste Voraussetzung für die Einrichtung eines Hubschrauber-

dienstes liegt in der Einsparung der Reisezeit gegenüber der Eisen-

bahn und dem Personenkraftverkehr. Ein Einsatz von Hubschraubern

ist nur zweckmäßig, wenn sie eine Reisegeschwindigkeit von über 220

km/h haben und die Hubschrauber-Landeplätze in den Zentren der

angegebenen Städte liegen.

Eine Investition in Höhe von 70 Millionen Mark wäre für die Einrichtung

eines Hubschrauberverkehrs in der DDR notwendig gewesen. Es wur-

de geschätzt, daß bei einer Durchführung des Hubschrauberverkehrs

mit einem Verlust von 24 Millionen Mark jährlich gerechnet werden

müßte. Deshalb kam man zu dem Ergebnis, daß ein Hubschrauber-

168

Schnellverkehr zwischen Berlin/Schönefeld und anderen Städten der

DDR wünschenswert, jedoch aus finanziellen Gründen unrentabel ist.

4. Exkurs: einige Gedanken zur Einführung der Lufts chiffahrt in

den sozialistischen Staaten

In der UdSSR werden die Chancen einer Einführung der Luftschiffahrt

abgewogen. So fand im Jahre 1965 in Novosibirsk die 1. Allunions-

Konferenz für Luftschiffahrt statt, an der insgesamt 185 Experten teil-

nahmen, in Kiew, Nishni Tagil (Ural) und in einem weiteren Dutzend

von Städten der UdSSR gibt es Konstruktionsbüros für Luftschiffbau.

Trofimov, Vizepräsident der Akademie der Wissenschaften der

UdSSR, glaubt an eine Wiedergeburt des sowjetischen Luftschiffbaus.

Es kann das ideale Transportmittel werden, wenn es seine bisher zu

geringe Geschwindigkeit von 100 -150 km/h steigern kann. Erst die

Beherrschung der Wasserstoff-Kernfusion, mit der die Wissenschaftler

um die Mitte der achtziger Jahre rechnen, wird Helium in ausreichen-

den Mengen und außerdem billig liefern können.

Ob das Luftschiff der Vergangenheit angehört oder es eine Wiederge-

burt gibt, wird davon abhängen, ob es bestimmte Aufgaben besser

und ökonomischer wird erfüllen können. Obgleich die Einführung des

Luftschiffes ein Zukunftsprojekt ist, ist der Einsatz der Luftschiffe in

folgenden Zweigen erkennbar:

� Passagier-Luftschiffe in allen Größen (50 -2000 Passagiere);

� Fracht-Luftschiffe, die Frachten von 10 000 Tonnen und mehr

befördern können;

169

� Arbeits-Luftschiffe, die zu Kran-, Bau- oder Montagearbeiten in

unwegsamen Gebieten eingesetzt werden können;

� Agro-Luftschiffe, die zu aviochemischen Arbeiten in der Land-

und Forstwirtschaft verwendet

werden können;

� Forschungs-Luftschiffe, die meteorologische Beobachtungen

und Meßflüge zur Erdbebenforschung übernehmen können;

� Sanitäts-Luftschiffe, die beim Katastropheneinsatz als "fliegen-

der Operationssaal" dienen können.

Zunächst sollte man mit dem Bau von Kleinluftschiffen für Bau und

Montagezwecke beginnen, um Erfahrungen zu sammeln. Nach 1980

sollte der Bau von Großluftschiffen für einen billigen, bequemen und

absolut sicheren Massenverkehr erfolgen.

170

H) Absatz von Flugleistungen

I. die Grundlagen der Absatzpolitik

Der Schwerpunkt der Absatzpolitik der DDR liegt in der Verbundenheit

des Marktes mit verschiedenen wichtigen Reproduktionsprozessen der

Zivilluftfahrt, z.B. mit der Forschung und Entwicklung.

Eine Fluggesellschaft - so auch die Interflug - muß schon heute die

Grundlagen für die Verkaufsorganisation und für die Marktbearbeitung

von morgen schaffen. Wenn die angebotene Leistung der Fluggesell-

schaft stark im Widerspruch zur verkauften Leistung steht, so ist es ein

Zeichen dafür, daß die auf dem Markt angebotene Transportleistung

keine Nachfrage fand und das Luftverkehrsunternehmen eine ungenü-

gende Marktarbeit leistet.

Die Absatzpolitik berührt nicht nur die Verkaufsabteilung, sondern na-

hezu alle Bereiche des Luftverkehrsbetriebes. Deshalb ist die Markt-

forschung so wesentlich. Um den Absatz von Flugleistungen zu forcie-

ren, sind verschiedene, das Beförderungsaufkommen stimulierende

Maßnahmen zu treffen. Die Entwicklung eines effektiven Kunden-

dienstes ist besonders auf den Flugstrecken wichtig, auf denen die

Interflug in Wettbewerb mit nichtsozialistischen Fluggesellschaften

steht.

So ist die Werbung um den Passagier und um die Fracht sehr wesent-

lich, die den bereits zitierten DDR-Autoren zufolge, im Sozialismus

noch zum "wissenschaftlichen Neuland" zählt. So stellen diese fest,

"daß die bisher ausgeübte Werbetätigkeit nur sehr wenig prinzipiell

171

durchdacht ist und häufig nur auf der Eigeninitiative aufgeschlossener

staatlicher Leiter beruht". Ein zielloses Verbreiten von Werbe-Slogans

wie "Fly-by" ist sinnlos; es kommt in der Luftverkehrswerbung vielmehr

auf originelle Ideen an. Alle Fluggesellschaften preisen ohnehin ihre

Zuverlässigkeit, modernstes Fluggerät und luxuriöse Ausstattung der

Kabinen sowie ein weitverzweigtes Flugnetz und einen unübertreffli-

chen Kundendienst an.

Die Interflug muß bei der Werbung die volkswirtschaftlichen Ge-

sichtspunkte der Verkehrslenkung berücksichtigen. Der Luftverkehr ist,

wie wir schon wiederholt betonten, als Teilsystem des Gesamtsystems

des Einheitlichen Sozialistischen Verkehrswesens der DDR anzuspre-

chen. So bestimmen diese Gesichtspunkte im einzelnen, "wann die

Interflug für die Benutzung des Flugzeuges werben kann und muß",

damit eine Arbeitsteilung im Inlandsverkehr (zwischen den einzelnen

Verkehrsträgern) und z.T. auf den Verkehrsstrecken des sozialisti-

schen Auslands sowie des Wettbewerbs mit nichtsozialistischen Flug-

gesellschaften in nichtsozialistischen Staaten erfolgen kann. Im Ge-

gensatz hierzu hat die Werbung in den nichtsozialistischen Staaten

das Ziel, die Nachfrager von Beförderungsleistungen möglichst eng an

die eigene Fluggesellschaft zu binden, ohne die anderen Verkehrsträ-

ger (die Schiffahrt, das Eisenbahnwesen und den Omnibusverkehr)

berücksichtigen zu müssen.

II. die Preispolitik

Am 1. Januar 1967 wurde die Industriepreisreform in der DDR abge-

schlossen. Diese Industriepreisreform erfaßte nur die Preise des Wirt-

schaftsfluges und den Luftfrachttarif für den Inlandsverkehr.

172

Beim Ministerrat der DDR wurde eine Zentrale Tarif- und Preisstelle

eingerichtet, die für das gesamte Verkehrswesen zuständig ist. Diese

Tarif- und Preisstelle bearbeitet allgemeine Grundsatzfragen, koordi-

niert die Preisarbeit und ist gleichzeitig zuständig für die Erteilung

bzw. Einholung von Preisgenehmigungen.

Die Preisstelle der Interflug ist seit Anfang 1968 der Hauptabteilung

Finanzen und zwar dem Direktor für Ökonomie der DDR unterstellt. Ih-

re Aufgaben betreffen insbesondere die Durchführung der Preispla-

nung, eine Durchführung der Preisanalyse und die Kontrolle der Ein-

haltung der Preise. Eine Genehmigung der Preisstelle der Interflug von

der Hauptabteilung Finanzen der DDR ist aber erforderlich für Preis-

veränderungen, die Auswirkungen auf die Bevölkerung, die Landwirt-

schaft oder den Valutahaushalt haben.

a) der Verkehrsflug

Der Verkehrsflug umfaßt den weitaus größten Teil der Erlöse der Inter-

flug. Der internationale Linienverkehr ist an die IATA-Tarife gebunden.

Eine direkte Einflußnahme der Interflug auf diese Tarife ist nicht mög-

lich, da sie nicht Mitglied der IATA ist.

Die Tarife bei Bedarfsflügen der Interflug werden im EAPT-Bereich auf

der Basis der internationalen Linientarife gebildet. Da im Bedarfsflug-

verkehr eine weitaus größere Auslastung der Flugzeuge als im Linien-

verkehr erreicht wird, liegen die Rentabilitätsraten entsprechend hö-

her. Der Auslastungsgrad im Bedarfsflugverkehr der Interflug lag 1968

zwischen 80 und 90%. Das Nettoeinkommen der Interflug am Bedarfs-

173

flugverkehr überschreitet beträchtlich das des internationalen Linien-

verkehrs. Die Wirtschaftlichkeit des Inlandsverkehrs geht nicht nur auf

die hohen Selbstkosten des Flugzeugtyps Antonow AN-24, sondern

auch auf die ungenügende Auslastung im Jahresdurchschnitt hervor.

Da im Inlandsverkehr die Kosten nicht gedeckt werden können, wirkt

sich dies sehr nachhaltig auf das ökonomische Gesamtergebnis der

Interflug aus. Damit ein höherer Auslastungsgrad erzielt wird, sollte

das Tarif-System des Inlandsverkehrs variabler gestaltet werden.

b) der Wirtschaftsflug

Die Kostenanalyse des Flugzeugeinsatzes in der Landwirtschaft ist

von verschiedenen Seiten zu betrachten. Es handelt sich sowohl um

die Betrachtung der Kosten des Einsatzes von Landwirtschaftsflug-

zeugen als auch der Kosten, die durch den Einsatz von Bodengeräten

entstehen. Andererseits geht es um die Frage, welchen Einfluß der

Flugzeugeinsatz auf die Selbstkosten der landwirtschaftlichen Produk-

tion ausübt. Wir wollen nur ganz kurz auf diese Problematik zu spre-

chen kommen, da sie unser Thema nur am Rande berührt.

Der Wirtschaftsflug hat in der Land- und Forstwirtschaft der DDR Tari-

fe zur Grundlage, die vom Vorsitzenden des Landwirtschaftsrates der

DDR, Minister Ewald, festgesetzt wurden. Da die Selbstkosten des

Wirtschaftsfluges über den Preisen liegen, die die LPG oder BHG zah-

len, wird seit dem 1. April 1966 vom Landwirtschaftsrat der DDR auf

Grund der Industriepreisreform ein Preisausgleich gezahlt. Der Ge-

winn des Wirtschaftsfluges wird durch einen Prozentsatz der Gesamt-

kosten der Leistungen berechnet. Die staatlichen Subventionen für

174

den Wirtschaftsflug könnten eingestellt werden, indem folgende Maß-

nahmen getroffen werden:

� die Eigenverantwortlichkeit der staatlichen Betriebe erhöhen;

� die Verträge zwischen dem Wirtschaftsflug und den LPG oder

BHG nicht mehr auf der Basis von Leistungsverträgen (ganz

gleich ob es sich um Schädlingsbekämpfungs- oder Düngungs-

flüge handelt) abschließen, sondern auf der Basis von Flugstun-

den.

� die zu bearbeitenden landwirtschaftlichen Flächen erhöhen.

Eine Anwendung dieser Vorschläge und eine langsame Reduzierung

der Subventionen in einem Zeitraum von 3-5 Jahren müßte den Wirt-

schaftsflug rentabel machen. In diesen Fallen würden auch die

LPG/BHG die Landwirtschaftsflugzeuge nur dann einsetzen, wenn die

Kosten den Einsatz rechtfertigen, d.h. daß die Kosten dem Bodenge-

räteeinsatz gleichkommen bzw. diesen unterbieten.

III. die Tarifgestaltung

a) die IATA-Tarife und die Gründe der Nicht-Beibeha ltung

Die bereits zitierten DDR-Autoren schreiben (siehe Literaturverzeich-

nis), daß die DDR nicht Mitglied der IATA ist, da der Zweck dieses Zu-

sammenschlusses dann besteht, alle "Außenseiter" wirtschaftlich nie-

derzuringen und durch Preisvereinbarungen zwischen den Mitgliedern

bei Weiterführung des Konkurrenzkampfes auf anderen Gebieten

(Fluggerät, Bodenservice usw.) Monopolprofite zu sichern.

Die Luftverkehrstarife der IATA haben auch für die Interflug Bedeu-

175

tung, da sie bestrebt ist, ihr Streckennetz auch außerhalb der sozialis-

tischen Staaten zu erweitern. In diesem Bereich sind vorwiegend

IATA-Fluggesellschaften tätig. Nach Franke158 ist es deshalb für die

Interflug am zweckmäßigsten, sich auf diesen Strecken - sowohl in fi-

nanzieller wie in organisatorischer Hinsicht der IATA-Tarife zu bedie-

nen. Deshalb werden für alle Beförderungen, die über die EAPT- oder

EAGT-Mitglieder hinausgehen, die IATA-Tarife angewendet.

Von allen sozialistischen Ländern gehören nur die CSA und die LOT

der IATA an. Sie haben Einspruchsrecht, wenn die Tariffestlegungen

nicht ihren Vorstellungen entsprechen. Somit haben auch die anderen

sozialistischen Länder über die CSA und die LOT die Möglichkeit, die

Preisfestlegungen der IATA zu beeinflussen.

Die „sozialistische Verkehrspolitik“ fordert, daß auch bei der Preisbil-

dung sozialistische Prinzipien berücksichtigt werden. Eigene, beson-

dere Preise und Raten im sozialistischen System sind notwendig, wie

z.B. die Unterstützung der planmäßigen und proportionalen Speziali-

sierung und Koordinierung der Volkswirtschaften der sozialistischen

Staaten, die die bestehenden Preise nicht erfüllen können.

Der Übergang von den nichtsozialistischen zu den sozialistischen

Transportpreisen ist kompliziert. So enthalten auch noch heute - trotz

durchgeführter Industriepreisreform - die Transportpreise innerhalb der

DDR „erhebliche nichtsozialistische Elemente“. Dies ist in den anderen

sozialistischen Staaten ebenso der Fall. Die Schaffung eines eigenen

sozialistischen Tarifsystems war möglich, weil eine Konkurrenz nich-

158 Vgl. Franke, P.: Prinzipien der Transportpreisbildung im internationalen Luftverkehr unter sozialistischen Produktionsverhältnissen, Diss. Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Dresden 1964.

176

tsozialistischer Fluggesellschaften nicht vorhanden war.

b) die Konferenzen zwischen 1961 und 1963, die zum Abschluß

der EAPT/EAGT führten

Im Februar 1961 wurde auf einer Konferenz der Vertreter der sozialis-

tischen Fluggesellschaften in Moskau beschlossen, einheitliche Luft-

verkehrstarife zwischen den sozialistischen Staaten zu erarbeiten. Der

Generaldirektor der Interflug, Karl Heiland, hatte schon 1959 das Ta-

rifsystem gefordert, das „unserer gesellschaftlichen Wirklichkeit ent-

spricht“159. Die Konferenzteilnehmer in Moskau beschlossen die Aus-

arbeitung des Passagetarifs der DDR und die des Frachttarifs der VR

Ungarn zu übertragen. In der DDR wurde der Arbeitskreis "Luftver-

kehrstarife im Rahmen des COMECON" in der HZL gegründet.

Im Oktober 1961 trafen sich die Valutaexperten der sozialistischen

Staaten, die sich mit der Klärung von Verrechnungsfragen befaßten.

Die 1. Tagung der sozialistischen Fluggesellschaften fand in Ber-

lin/Schönefeld statt, an der die Delegationen folgender Länder teil-

nahmen: UdSSR, DDR, VR Polen, CSSR, VR Ungarn, SR Rumänien,

VR Bulgarien, VR Vietnam, VR Mongolei, VE China und der VR Ko-

rea.

Eine 2. Tagung fand im November 1962 in Bukarest statt, an der alle

schon in Berlin/Schönefeld vertretenen Länder - außer der VR China

und der VR Korea - teilnahmen. Im Februar 1963 einigten sich die so-

zialistischen Staaten über das Verrechnungsverfahren. Die 3. Tagung

159 Siehe hierzu: Heiland, K.: Die Deutsche Lufthansa als Teilnehmer am Güterverkehr der DDR, in: Deutsche Flugtechnik, Heft 10, 1959, S. 299-304; Heiland, K.: Die Berliner Vereinbarung – Beginn einer neuen Etappe der Zusammenarbeit der Luftverkehrsunternehmen der Mit gliedsländer des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe, in: TIZL, Heft 1, 1966, S. 2.

177

fand im März in Budapest statt, wo die neuen Tarife beschlossen wur-

den. Während der EAPT am 15. April 1963 in Kraft trat, folgte die Ein-

führung des EAGT am 1. Juli 1963. Beide Tarife garantieren eine

50%ige Ermäßigung für Bürger bzw. Institutionen dieser Staaten.

An dieser Tagung in Budapest nahmen - mit Ausnahme der VR China

- alle Staaten teil, die in Berlin/Schönefeld anwesend waren. So wurde

die EAPT-Vereinbarung von der UdSSR, DDR, VR Polen, CSSR, VE

Ungarn, VR Bulgarien, SR Rumänien, VR Albanien, VR Vietnam, VR

Korea und VR Mongolei ratifiziert. Die EAGT-Vereinbarung wird von

den gleichen Staaten - außer der VR Polen und der SR Rumänien -

angewendet. Franke160 schreibt, daß die SFR Jugoslawien und Kuba

diesen Vereinbarungen nicht angehören, ein Beitritt zu den Tarifver-

einbarungen jedoch jederzeit diesen und anderen Staaten offen steht.

Die EAPT und EAGT gehen von der Voraussetzung aus, daß von al-

len Luftverkehrsunternehmen für die gleiche Transportleistung der

gleiche nach den Transportleistungen für Passagiere und Gepäck

nichtkommerzielle Kurs berechnet wird. Bevor wir auf die

EAPT/EAGT-Tarife und die Gebühren auf den Flughäfen der

EAPT/EAGT-Mitgliedsstaaten zu sprechen kommen, wollen wir kurz

auf das Verrechnungsverfahren zwischen den sozialistischen Staaten

eingehen.

1. Verrechnungsverfahren zwischen den sozialistisch en Staaten

160 Vgl. Franke, P.: Prinzipien der Transportpreisbildung im internationalen Luftverkehr unter sozialistischen Produktionsverhältnissen, Diss. Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Dresden 1964.

178

Das Verrechnungsverfahren zwischen den sozialistischen Staaten er-

folgt in Form des Clearings. Für diese Verrechnungen werden unter-

schiedliche Umrechnungskurse festgelegt, die davon abhängen, ob es

sich um kommerzielle oder nichtkommerzielle Leistungen handelt.

Diese nichtkommerziellen Kurse zwischen den sozialistischen Staaten

haben den Zweck, Differenzen zwischen der Goldparität und der Kauf-

kraftparität auszugleichen.

Die Verrechnung zwischen den sozialistischen Staaten erfolgt auf

Grund des Abkommens vom Februar 1963 in folgender Form:

� für Beförderung von Passagieren und Gepäck nach nichtkom-

merziellem Kurs: 1 Rubel = 3,20 Mark;

� für Frachttransporte: 1 Rubel = 2,47 Mark.

Die Umrechnung von Tarif - und Nationalwährung innerhalb der DDR

erfolgt nach einem internen Verrechnungskurs von 1 Rubel = 4,67

Mark. Dadurch soll erreicht werden, daß eine Reduzierung der sich

aus dem besonders niedrigen Tarifniveau ergebenden hohen Stüt-

zungsbeiträgen des Staatshaushaltes eintritt. Die EAPT und EAGT

sind verschieden, weil die Preise aus den einzelnen Tariffaktoren ge-

bildet werden. Der Faktor "Entfernung" wird jedoch in beiden Tarifen

gleich behandelt.

2. EAPT-Tarife

Die Einführung der EAPT am 15.April 1963 führte zu Tarifermäßigun-

gen in den EAPT-Mitgliedsstaaten, der je nach Strecke degressiv ge-

staffelt wurde. So konnte keine Regelmäßigkeit in der Tarifbildung vor

179

der Existenz der EAPT abgeleitet werden. So galt für die Strecke Ber-

lin/Ostbahnhof - Warschau, Berlin/Ostbahnhof - Budapest der gleiche

Tarifsatz, während für Berlin/Ostbahnhof - Bukarest und Ber-

lin/Ostbahnhof – Sofia trotz gleicher Entfernungen unterschiedliche

Tarifsätze angewendet wurden. Bei der EAPT wurde der Grundsatz

verwirklicht, für die gleiche Beförderungsleistung auch den gleichen

Beförderungspreis zu erheben. Während die IATA-Tarife jährlich bei

den Tarifkonferenzen neu festgelegt werden, sind die EAPT/EAGT-

Tarife seit 1963 unverändert geblieben.

Durch die unterschiedlichen Arten der Transportgegenstände und der

daraus resultierenden unterschiedlichen Technologie in der Transport-

durchführung weichen die EAPT/EAGT-Tarife voneinander ab. Die

IATA-Tarife beziehen sich stets auf eine Stadt bzw. Stadtgebiet, auch

wenn sie zwei oder drei Flugplätze haben. Berlin bildet eine Ausnah-

me. Alle Berlin/Tempelhof oder Berlin/Tegel planmäßig anfliegenden

Fluggesellschaften sind Mitglieder der IATA, wenden also IATA-Tarife

an. Somit beträgt der Tarif Berlin - Prag (über die Bundesrepublik

Deutschland) $29,40, während der EAPT-Tarif von Berlin/Schönefeld

nur $22,90 vorschreibt. Hinzu kommt, daß der Flugpassagier aus Ber-

lin-West für ein Transitvisum $1,25 zahlen muß, um nach Ber-

lin/Schönefeld zu gelangen.

Für einen Flug von Berlin/Schönefeld nach Moskau werden 107,70

Rubel bei Fluggästen berechnet, deren Staaten nicht dem EAPT-Tarif

angehören, während die Bürger der EAPT/EAGT-Mitgliedsstaaten

54,84 Rubel zahlen, d.h. 176 Mark.

aa) Durchgangstarif

180

Die IATA rechnet mit Großkreisdistanzen, d.h. mit der kürzesten Ver-

bindung zwischen dem Anfangs- und Endpunkt einer Flugstrecke. Von

dieser Flugstrecke kann der Reisende maximal 20% abweichen, d.h.

er kann auch die nicht auf der direkten Route liegenden Orte in die

Flugroute mit einbeziehen. Außerdem kann der Flugpassagier mit

mehreren sozialistischen oder nichtsozialistischen Fluggesellschaften

fliegen. Auf einer Flugstrecke können EAPT-Tarife, auf einer anderen

IATA-Tarife angewendet werden: z.B. Berlin/Schönefeld – Prag nach

dem EAPT-Tarif, Prag - Kairo nach dem IATA-Tarif. Übersteigt die

Abweichung 20% des direkten Flugwegs, so wird ein nach der Höhe

der Abweichung gestaffelter prozentualer Zuschlag erhoben, der bei

einer kilometrischen Abweichung von 40 - 50% einen Zuschlag von

25% zum direkten Tarif zur Folge hat.

Ein Fluggast von Berlin/Schönefeld nach Kairo kann folgende Flugrou-

ten wählen, die unter der Entfernung der 20%igen Abweichung liegen:

Berlin/Schönefeld - Kairo direkt; Berlin/ Schönefeld - Prag - Kairo; Ber-

lin/Schönefeld - Nikosia - Kairo; Berlin/Schönefeld - Prag - Rom -

Athen - Kairo. Dieser Tarif gilt sowohl für Berlin/Schönefeld als auch

für die Flughäfen Berlin/Tempelhof und Berlin/Tegel nach Kairo.

bb) Tarifermäßigungen im Personenverkehr

Das System der Ermäßigungen wurde im wesentlichen von den IATA-

Tarifen übernommen:

181

� Eine Hin- und Rückflugermäßigung von 5 % wird im internationa-

len Verkehr gewährt, wenn der Flug zum Ausgangspunkt zurück-

führt. Im Inlandsverkehr wird eine Ermäßigung von 10% gewährt.

� Eine Kinderermäßigung wird aus sozialen Gründen gewährt. So

brauchen Kinder bis zum vollendeten 2. Lebensjahr nur 10 %

des Flugpreises für Erwachsene zu zahlen.

� Gruppenermäßigungen werden gewährt, wenn die Durchführung

der Reise einem gemeinsamen Zweck dient. Bei Gruppen von

10-14 Personen wird eine 5 %ige Ermäßigung vom normalen

Flugpreis, bei mehr als 15 Personen 10% des normalen Flug-

preises gewährt. Die Gruppe kann auch mit verschiedenen Flug-

zeugen oder auch Fluggesellschaften (Interflug und CSA) flie-

gen.

� Studentenermäßigungen werden gewährt, wenn der Student

mindestens 1 Jahr an einer ausländischen Universität einge-

schrieben ist. Von der DDR aus erhält jeder Student eine Ermä-

ßigung von 25 %; nach Indien und Pakistan eine Ermäßigung

von 30 %.

� Spezialtarife sind zeitlich gebundene Tarife von 17, 23 oder 28

Tagen Gültigkeit. Sehr oft werden diese Tarife auch noch von ei-

ner Mindestaufenthaltszeit abhängig gemacht. So wird für die

Strecke Berlin/Schönefeld - Kairo ein Spezialtarif veröffentlicht,

der um 1115 Mark niedriger ist als der veröffentlichte Hin- und

Rückflugtarif.

3. EAGT-Tarife

Die EAGT-Tarife traten am 1, Juli 1963 in. Kraft. Dieser Vereinbarung

gehören außer der VR Polen und der SR Rumänien die gleichen Staa-

182

ten an, die dem EAPT angehören. Der neue Tarif im Frachtverkehr

wurde eingeführt, weil bei den IATA-Tarifen kein Zusammenhang zwi-

schen der Größe des Transportprodukts und dem Transportpreis be-

steht. Dieses Verhältnis sollen die EAGT-Tarife herstellen.

Außerdem sehen die EAGT-Tarife eine degressive Mengenstaffel vor,

um zur optimalen Ausnutzung der Flugzeuge in mengen- und raum-

mäßiger Hinsicht beizutragen. Bei Sendungen über 45 kg beginnen

die Ermäßigungen. Außerdem gibt es eine Anzahl von Spezialfrachtra-

ten. Ab Berlin/Schönefeld ist z.B. der Versand von Schreibmaschinen

zu einem Sondertarif möglich. So beträgt der Frachtbetrag für 100 kg

Schreibmaschinenteile nur 196 Mark, während nach der veröffentlich-

ten 45 kg-Rate 285 Mark bezahlt werden müßten. Somit erfolgt eine

Einsparung von ca. 31%.

4. Gebühren auf den Flughäfen der EAPT/EAGT-Staaten

Die Gebühren auf allen Flughäfen der Welt sind sehr unterschiedlich.

Bemühungen sowohl der IATA als auch der ICAO scheiterten, einheit-

liche Gebührensätze für Starts und Landungen festzulegen. So betra-

gen z.B. die Landekosten für eine Douglas DC-8 oder Boeing-707 $ 50

in Los Angeles, $ 155 in der Schweiz und $ 714 in London. Innerhalb

der EAPT/EAGT-Staaten existieren einheitliche Tarife für kommerziell-

technische Landungen und Starts zu Tages- und Nachtzeiten. Außer-

dem gibt es weitere Gebühren auf den Flugplätzen der EAPT/EAGT-

Staaten, die die Be- und Entladung der Flugzeuge (Fracht und Post)

sowie die Wartung betreffen.

Versäumt der Fluggast seinen Flug zu annullieren, oder erscheint er

nicht, dann hat er 25 % des einfachen Flugtarifs bis zum Bestim-

183

mungsort oder bis zur ersten Flugunterbrechung zu zahlen. Im interna-

tionalen Verkehr sind No-Show-Gebühren festgelegt, die nicht niedri-

ger als 15,- Mark und nicht höher als 150,- Mark sein dürfen. Im In-

landsverkehr der DDR sind keine Höchst- oder Mindestgrenzen vorge-

schrieben; sie betragen jedoch zumindest 25% des einfachen Flug-

preises.

Zusammenfassung und Prognose

I. Abschnitt (1955-1963):

Aufbaujahre der DDR-Fluggesellschaft Deutsche Luft hansa und

der im September 1958 gegründeten Bedarfsfluggesell schaft

Interflug

Im Jahre 1953 schloß die DDR mit der VR Polen, der SR Rumänien,

der VR Bulgarien, der CSSR, der VR Ungarn und der UdSSR Luft-

fahrtabkommen ab; im Jahre 1960 folgten weitere Abkommen mit der

SFR Jugoslawien und der VR Albanien. Der Linienluftverkehr wurde

unter dem Namen Deutsche Lufthansa im Februar 1956 zwischen Ber-

lin/Schönefeld und Warschau, später auch nach allen anderen sozia-

listischen Ländern aufgenommen.

Im Juni 1957 erfolgte die Eröffnung des Inlandluftverkehrs zwischen

Berlin/Schönefeld und Dresden, Leipzig, Erfurt und Karl-Marx-Stadt.

Einige Inlandfluglinien, so z.B. Erfurt - Barth und Berlin/Schönefeld und

Karl-Marx-Stadt, werden heute aus Rentabilitätsgründen nicht mehr

beflogen. Im April 1960 erfolgte die Einführung eines Linienverkehrs

von Berlin/Schönefeld über Budapest, Belgrad nach Tirana.

184

Anfangs wurde der Flugbetrieb mit der zweimotorigen Ilyushin IL-14

durchgeführt, die bei einer Fluggeschwindigkeit von 320 km/h nur 32

Flugpassagiere befördern konnte. Im April 1960 folgte der Einsatz der

Ilyushin IL-18 auf internationalen Strecken, die bis zu 89 Passagieren

Platz bietet und eine Reisegeschwindigkeit von 450 km/h erreicht.

Im Mai 1955 begann - in Lizenz - der Nachbau der sowjetischen Ilyus-

hin IL-14, die in dieser Version nur 26 Sitzplätze aufwies. Bis April

1958 wurden 45 Flugzeuge hergestellt und teils an die Deutsche Luf-

thansa, teils an die VR Vietnam, die VR Polen, die VR Ungarn, die SR

Rumänien, die CSSR usw. geliefert. Aufgrund neuer Wirtschaftspläne

der COMECON-Mitgliedsstaaten und infolge von Rohstoffengpässen

wird seit 1961 der Flugzeugbau in allen COMECON-Staaten außer der

UdSSR ganz. Seit diesem Zeitpunkt werden Flugzeuge nur noch in

der UdSSR hergestellt.

Einen ersten Pool-Vertrag unterzeichneten die sozialistischen europä-

ischen Fluggesellschaften LOT, Malev, Tabso (die heutige Balkan)

und Tarom sowie die Deutsche Lufthansa (die heutige Interflug) am 8.

Juni 1957, und zwar das "Abkommen über Gegenseitige Zusammen-

arbeit und Gegenseitige Generalvertretung" und das "Abkommen über

die Gemeinsame Nutzung von Fluglinien und über den Verrech-

nungsmodus der daraus, erzielten Einnahmen".

Auf luftfahrtrechtlichem Gebiet übernahm die DDR zunächst die Be-

stimmungen und Erlasse, die vor 1945 in Deutschland in Kraft waren.

Das neugeschaffene Luftfahrtgesetz der DDR vom 31. Juli 1963 weist

Ähnlichkeiten mit den Luftfahrtgesetzen sozialistischer (Luftfahrtkodex

der UdSSR von 1935; dem Luftfahrtgesetz der CSSR vom 24. Sep-

185

tember 1956 und dem Luftfahrtgesetz der SR Rumänien vom 5. De-

zember 1953) und nichtsozialistischer Staaten (Luftfahrtgesetz der

Bundesrepublik Deutschland, das Luftfahrtgesetz der Schweiz von

1947 und das Luftfahrtgesetz von Österreich des Jahres 1957) auf.

Die Interflug untersteht der Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt, die eine

Abteilung des Ministeriums für Verkehrswesen der DDR ist. Sie setzt

sich aus den drei Betriebsteilen Verkehrs-, und Wirtschaftsflug und

Flughäfen zusammen.

II. Abschnitt (1963 - 1969):

Fusion der DDR-Fluggesellschaft Deutsche Lufthansa mit der

Interflug und Aufnahme von Liniendiensten nach nich tsozialisti-

schen Ländern.

Am 1. September 1963 übernahm die im September 1958 zunächst

als Bedarfsgesellschaft gegründete Interflug die von der Deutschen

Lufthansa wahrgenommenen Aufgaben.

Im Mai 1964 wurde die Flugstrecke von Berlin/Schönefeld nach Niko-

sia eröffnet. Es war die erste Linienverbindung der Interflug in ein nich-

tsozialistisches Land. Luftverkehrsabkommen wurden im Jahre 1965

mit der Vereinigten Arabischen Republik und Syrien, 1966 mit Guinea,

Mali, dem Irak und Algerien geschlossen. Mit dem Libanon wurde

1967 eine staatliche Lizenz zum Betreiben einer Fluglinie von Ber-

lin/Schönefeld nach Beirut vereinbart, mit Kuba 1967 und mit dem Su-

dan 1968 Luftverkehrsabkommen geschlossen. Linienflüge wurden

daraufhin in alle Staaten mit Ausnahme von Kuba aufgenommen.

186

Als erste nichtsozialistische Fluggesellschaft hatte die KLM am 3. April

1957 in Berlin/Friedrichstraße ein eigenes Flugreisebüro eingerichtet,

worauf die SAS am 29. September 1967 mit der Einrichtung eines wei-

teren Büros folgte. Die KLM und die SAS waren die ersten nichtsozia-

listischen Fluggesellschaften, die Messeflüge nach Leipzig und Be-

darfsflüge nach Berlin/Schönefeld durchführten. Seit Oktober 1969

führt die KLM einmal wöchentlich einen Frachtbedarfsflug zwischen

Amsterdam und Berlin/Schönefeld durch, d.h. nicht über einen der drei

Berliner Luftkorridore.

Im Oktober 1965 folgte eine weitere Vereinbarung zwischen den so-

zialistischen Staaten, die "Berliner Vereinbarung", die von der Aeroflot,

Interflug, LOT, Malev, Mongolflot, Tabso (der heutigen Balkan) und der

Tarom unterzeichnet wurden.

Das Abkommen umfaßt:

� die Gegenseitige Generalvertretung

� die Gegenseitige Gewährung von Dienstleistungen

� die Haftung für Schäden

� Pool-Vereinbarungen

Diese Dienstleistungen brauchen aber nicht von einer Fluggesellschaft

selbst erbracht, sondern können von ihr delegiert werden. So schloß

die Interflug innerstaatliche Verträge mit der Speditionsfirma Deutrans,

der Hotel- und Gaststättenfirma Mitropa und der Gasolin-Firma Minol.

Die Verträge zwischen der Abteilung Wirtschaftsflug der Interflug und

den Landwirtschaftlichen Produktions-Genossenschaften (LPG) und

187

den Bäuerlichen Handelsgenossenschaften (BHG) sollen zu einer

Steigerung der landwirtschaftlichen Produktion führen. Während zwi-

schen 1957 und 1964 nur Einzelverträge zwischen den LPG/BHG ge-

schlossen wurden, sind es seit 1964 ganzjährige Verträge, die bis zu

5000 ha umfassen.

1955 wurden von der DDR fast nur organisierte Touristenflugreisen ins

Ausland durchgeführt, dagegen betrug das Verhältnis der organisier-

ten zu den nichtorganisierten Touristenreisen 1962 23 zu 77, verän-

derte sich jedoch 1966 auf 43 zu 57. Für Touristenreisen in die VR Po-

len und der CSSR werden Eisenbahn und Auto wegen der kurzen Ent-

fernungen die wichtigsten Verkehrsmittel bleiben, während für Reisen

in die SR Rumänien, die SFR Jugoslawien und die VR Bulgarien wei-

terhin 80 - 100 %, in die asiatischen Volksrepubliken Vietnam, Korea

und Mongolei und nach Kuba ein 100 %iger Luftverkehrsanteil anzu-

nehmen ist.

Zwischen 1961 und 1963 fanden mehrere Luftfahrtkonferenzen der

sozialistischen Fluggesellschaften statt, die zum Abschluß der EAPT

und EAGT-Tarife führten. Der EAPT-Tarif trat am 15. April 1963 und

der EAGT-Tarif trat am 1. Juli 1963 in Kraft. Die EAPT- und EAGT-

Tarife werden innerhalb des sozialistischen Lagers angewendet und

garantieren eine 50%ige Ermäßigung für Bürger bzw. Institutionen

dieser Staaten. Der Verrechnungsverkehr zwischen den Mitgliedsstaa-

ten erfolgt in Form von Clearings.

Der EAPT-Tarif wird von der UdSSR, der VR Albanien, der VR Bulga-

rien, der CSSR, der DDR, der VR Korea, der VR Mongolei, der VR Po-

len, der SR Rumänien, der VR Ungarn und der VR Vietnam angewen-

188

det. Der EAGT gehören die gleichen Länder, außer der VR Polen und

der SR Rumänien an.

Die Interflug ist nicht Mitglied der IATA, wendet aber die IATA-Tarife

auf nichtsozialistischen Strecken an. So wird bei einem Flug von Ber-

lin/Schönefeld via Prag nach Kairo der EAPT-Tarif von Ber-

lin/Schönefeld nach Prag, von Prag nach Kairo aber der IATA-Tarif

angewendet.

III. Abschnitt (seit 1969)

a) Wirtschaftliche Tendenzen

Bereits im Oktober 1969 setzte die Interflug die Tupolew TU-l34 bei

Messeflügen zwischen Leipzig und Wien sowie zwischen Leipzig und

Kopenhagen ein. Seit diesem Zeitpunkt verkehren vier Flugzeuge die-

ses Typs auf den Flugrouten von Berlin/Schönefeld in den Nahen Os-

ten, nach Nord- und Westafrika. Seit Mitte 1970 kommt das Langstre-

ckenflugzeug Ilyushin IL-62 zum Einsatz, das seit Anfang 1970 von

der Aeroflot und der CSA bereits auf Linienflügen nach Nordamerika

eingesetzt wird.

Zwei weitere Luftverkehrsabkommen wurden von der DDR im Jahre

1968 mit dem Süd Jemen und Sierra Leone vereinbart, was die Zahl

der seit 1955 abgeschlossenen staatlichen Abkommen mit sozialisti-

schen und nichtsozialistischen Ländern auf 15 erhöhte.

Insgesamt hat die Deutsche Lufthansa der DDR (die spätere Interflug)

seit 1956 insgesamt 48 Interline-Abkommen, 35 Generalverkaufsab-

189

kommen und 8 Pool-Abkommen mit sozialistischen und nichtsozialisti-

schen Fluggesellschaften geschlossen. Im November 1969 wurde das

erste Interline-Abkommen mit einer amerikanischen Fluggesellschaft,

der Eastern Airlines, vereinbart.

Seit 1969 muß die Interflug, einem Beschluß des DDR-Ministerrates

zufolge, die finanziellen Mittel für den weiteren Ausbau der Fluggesell-

schaft selbst aufbringen. Die drei Betriebsteile haben sehr unter-

schiedliche Aufgaben. Während der Verkehrs- und Wirtschaftsflug

Aufgaben zu kostendeckenden Preisen durchführen, ist dies beim Be-

triebsteil Flughäfen nicht der Fall.

Es ist anzunehmen, daß die bestehenden Flughäfen der DDR - Ber-

lin/Schönefeld, Leipzig/Klotsche und Leipzig/Mokau, Erfurt, Dresden,

Barth und Heringsdorf - erweitert und modernisiert werden. Der Zent-

ralflughafen Berlin/Schönefeld entspricht bereits seit 1961 der Flugha-

fenqualifikation A der ICAO und der Sonderklasse des COMECON.

Während 1961 in Berlin/Schönefeld 259 700 Fluggäste abgefertigt

wurden, waren es 1969 erstmals über 1 Million Passagiere. Ber-

lin/Schönefeld wird im Liniendienst neben der Interflug auch noch von

den COMECON-Fluggesellschaften Aeroflot, CSA, Malev, LOT, Bal-

kan und Tarom, außerdem von der JAT, der United Arab Airlines und

der Iraqi Airways angeflogen. Bedarfsflüge werden zur Leipziger Früh-

jahrs- und Herbstmesse von der Interflug, der AUA, KLM, SAS, Air

France, BEA, BOAC, Swissair, Sabena und Alitalia durchgeführt. In

Zukunft ist zu erwarten, daß die Flughäfen Rostock, Karl-Marx-Stadt

und Magdeburg ebenfalls ausgebaut und an das Inlandflugnetz ange-

schlossen werden. Der 1964 erwogene Bau von insgesamt 32 Kurz-

strecken-Hubschrauberplätzen hat sich in Studien als unrentabel er-

190

wiesen.

Die Interflug benutzt auch die schon in 19 Städten befindlichen ge-

meinsamen Reparaturbasen und Ersatzteillager der COMECON Flug-

gesellschaften und wird in Zukunft ihr Liniennetz sowie ihre Flugpläne

nach nichtsozialistischen Ländern mit den anderen COMECON-

Partnern abstimmen und mehrere internationale Flugstrecken im Pool

befliegen. Das schließt nicht aus, daß in Zukunft auch Pool-

Abkommen mit Fluggesellschaften nichtsozialistischer Staaten getrof-

fen werden könnten. Außerdem werden zusätzliche Pool-Absprachen

folgen, so wie sie auf den Fluglinien Berlin/Schönefeld und Kairo mit

der United Arab Airlines und auf der Linie Berlin/Schönefeld - Bagdad

mit der Iraqi Airways bestehen.

Innerhalb der Zivilluftfahrt der COMECON-Staaten steht die Interflug

an dritter Stelle im Passagieraufkommen hinter der Aeroflot und der

CSA. Obwohl die meisten Fluggesellschaften mit Wachstumsraten

zwischen 10 und 20 % rechnen, wird sich das Passagieraufkommen

der Interflug wahrscheinlich von 820 000 (1969) sogar auf 1,2 Millio-

nen (1970) erhöhen. In den letzten Jahren hatte die Interflug Wach-

stumsraten zwischen 30 und 40 %. Eine Fortsetzung des Wachstums

ist anzunehmen, zumal der Anteil der Interflug noch nicht der außen-

wirtschaftlichen Stellung der DDR am Weltmarkt entspricht161. Die

DDR hat mit über 100 Staaten der Welt Handelsverträge. Die Ursache

für die ungünstige Position des Luftverkehrs im Vergleich zu den Au-

ßenwirtschaftsbeziehungen ist in erster Linie darin zu sehen, daß erst

ab 1964 eine Erweiterung des Flugliniennetzes über die sozialisti-

schen Staaten hinaus erfolgte.

161 Vgl. Statistisches Jahrbuch der DDR 1970,Berlin-Ost 1971.

191

Der Anteil der DDR-Bürger am Gesamtpassagieraufkommen des

internationalen Luftverkehrs wird zwischen 1969 und 1980 auf etwa

das Doppelte bis 2,5-fache des heutigen Anteils steigen. Im Jahre

1980 werden wahrscheinlich, nach einer Aufhebung der Visapflicht in

die sozialistischen Staaten Europas, von den 10 Millionen arbeitsfähi-

gen Personen 40 % einmal im Jahr ins sozialistische Ausland fahren.

Von diesen 4 Millionen werden zwischen 12–17 % in den Urlaub flie-

gen, d.h. zwischen 480 000 und 680 000 Personen.

Im Inlandsluftverkehr werden die Wachstumsraten zwischen 1970 und

1980 bei jährlich l0% liegen (1961 - 116 400 Personen: dagegen 1968

- 482 700 Personen). 1980 sollen Airbusse im Inlandluftverkehr einge-

setzt werden. Sie lassen eine hohe Flugdichte zu, besonders auf der

Strecke von Berlin/Schönefeld nach Erfurt und von Berlin/Schönefeld

nach Dresden. Andererseits wird sich der Inlandluftverkehr auf solche

Strecken konzentrieren, bei denen er gegenüber den Bodenverkehrs-

mitteln einen großen Vorsprung hat. Da die Geschwindigkeiten der Ei-

senbahn zwischen 100 und 140 km/h liegen, wird sich der Schwer-

punkt des Inland-Luftverkehrs auf die Nord-Südverbindungen von

Barth bzw. Rostock und Heringsdorf nach Dresden, Leipzig und Erfurt

verlagern.

Der Bedarfsverkehr ist vergleichsweise ungewöhnlich hoch (1957- 4

100; 1961 – 58 100; 1968 - 258 800 Personen), d.h. er umfaßte 1968

47% der Gesamtleistungen im internationalen Luftverkehr der Inter-

flug. Es ist anzunehmen, daß der Anteil des Bedarfsverkehrs an den

Gesamtleistungen bis 1980 auf ca. 30% sinken wird, d.h. bis 300 000

192

Passagiere jährlich steigen kann.

Da das Luftfrachtaufkommen DDR-Autoren zufolge162 nicht dem Um-

fang der wirtschaftlichen Entwicklung der DDR entspricht, kann mit ei-

nem jährlichen Wachstum der Luftfrachttransporte (1956 100 t; 1961 -

4 900; 1968 - 15 800 t) von jährlich 20 % zwischen 1970 und 1980 ge-

rechnet werden.

Der Inlands-Frachtverkehr wird - durch die geringen Entfernungen be-

dingt - als Zubringer des internationalen Frachtverkehrs dienen. Die

Interflug wird Nurfrachtflugzeuge, versehen mit Containern und Palet-

ten einsetzen, um die gestiegene Nachfrage nach sozialistischen und

nichtsozialistischen Ländern zu decken.

Die 52 Flugzeuge und Hubschrauber des Betriebsteils Wirtschaftsflug

der Interflug haben 1957 19 500 ha, 1961 256 400 ha und 1968 744

800 ha bearbeitet. Es kann angenommen werden, daß sich die Leis-

tung des Wirtschaftsfluges von 1970 bis 1980 auf etwa das Fünffache

steigern wird, da leistungsfähigere und kostengünstigere Hubschrau-

bertypen zum Einsatz gelangen werden. Die richtige Auswahl neuen

Flugmaterials wird zu einer der wichtigsten Aufgaben der Abteilung

Wirtschaftsflug werden.

162 Vgl. hierzu: Damm, G.: IATA-Organisationen und Aufgaben der internationalen Luftverkehrs vereinigung, in: TIZL Heft 1,, 1969, S. 14-19; Grenzdörfer, J.: Grundlagen der Ökonomik des Luftverkehrs und seine Stellung im einheitlichen sozialistischen Transportwesen der DDR, Ökonomik des zivilen Luftverkehrs, Ingenieurschule für Eisenbahnwesen, Dresden 1967; Rehbein, G. Wagener, H.: Grundlagen der Ökonomik und des Transport– und Nachrichten- wesens, Berlin-Ost 1964; Stempniewski, S.: Der Luftverkehr der DDR, sein erreichter Ent- wicklungsstand und Vorschläge zu seiner weiteren Gestaltung, in: Wissenschaftliche Zeit- schrift der Hochschule für Verkehrswesen Dresden, Heft 2, 1962/63.

193

b) Rechtliche Tendenzen

Welchen internationalen Organisationen die DDR im Jahre 1980, mit

welchen Ländern sie Luftverkehrsabkommen abschließen und wohin

die Interflug Flugdienste durchführen wird, hängt vom Verlauf der poli-

tischen Entwicklung ab. Es ist möglich, daß die DDR Mitglied der

ICAO und die Interflug Mitglied der IATA und des International Agricul-

tural Aviation Centre werden wird. Die Interflug wird wahrscheinlich Li-

nienflüge von Berlin/Schönefeld über Budapest, Algier, Bamako, Free-

town und Conakry nach Havanna aufnehmen. Vielleicht wird auch die

Fluglinie Berlin/Schönefeld - Havanna - Berlin/Schönefeld im Pool mit

der Cubana Airways durchgeführt werden.

Die DDR wird wahrscheinlich Luftverkehrsabkommen mit der VR

Mongolei, der VR Vietnam und der VR Korea und anderen asiatischen

und afrikanischen Staaten abschließen, die eine Vorstufe zur Durch-

führung von Linienflügen sind. Ob und wann es zu Linienflügen von

Berlin/Schönefeld nach Peking kommen wird, hängt ebenfalls von der

politischen Entwicklung ab.

Die Interflug führt seit dem 4. November 1970 Linienflüge zwischen

Berlin/Schönefeld und Wien durch. Flugdienste werden auf dieser

Strecke im nächsten Jahr auch von der AUA aufgenommen werden.

Mit der Aufnahme von Linienflügen der Interflug nach Helsinki, Stock-

holm, Kopenhagen und Amsterdam ist zu rechnen. Ebenso sind Pool-

Abkommen im Personen- und Frachtverkehr zwischen der Interflug

und der AUA, der SAS und der KLM möglich. Linienflüge der Interflug

nach Brüssel, Paris, London und Rom werden möglicherweise aufge-

nommen werden.

194

c) das Verhältnis Bundesrepublik Deutschland zur DD R

Nach Jahren schwächeren Wachstums erlebt heute der Handel zwi-

schen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR einen starken

Aufschwung. Das Gesamtvolumen des Handels beträgt 1969 3,7 Mil-

liarden Mark, was eine Steigerung von 27 % gegenüber 1968 bedeu-

tet. Seit 1947 beteiligen sich Firmen aus der Bundesrepublik Deutsch-

land an der Leipziger Frühjahrs- und Herbstmesse, Firmen aus der

DDR an der Buchmesse in Frankfurt sowie an der Hannover Messe.

Diese positive Entwicklung führt zu einer zunehmenden Nachfrage

nach zusätzlichen Verkehrsverbindungen.

So wurde am 12. Juli 1954 ein Eisenbahnabkommen zwischen der

Deutschen Bundesbahn (Bundesrepublik Deutschland) und der Deut-

schen Reichsbahn (DDR) geschlossen, das die Zugfrequenzen, Über-

gänge, technische Fragen, Tarifermäßigungen, Schlaf- und Speisewa-

gen anbelangt. Seit jenem Zeitpunkt finden jährlich - mindestens ein-

mal - Verhandlungen statt, die sich mit diesen Fragen befassen. Die

letzte Vereinbarung zwischen der Deutschen Bundesbahn (Bundesre-

publik Deutschland) und dem Ministerium für Verkehrswesen der DDR

wurde am 30. Oktober 1969 in Trier getroffen. Gegenwärtig bestehen

zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR acht Eisen-

bahnverbindungen; pro Jahr werden 9,5 Millionen Tonnen Güter auf

dem Schienenwege befördert.

Außer den Vereinbarungen zwischen den Eisenbahnverwaltungen gibt

es solche, die die 5 Straßenverbindungen (3 Autobahnen, 2 Landstra-

ßen), die Binnenschiffahrt (Ruhen am Mittellandkanal und Schnaken-

burg/Elbe) und das Post- und Fernmeldewesen anbelangen. Während

der Postverkehr reibungslos verläuft, gibt es erhebliche technische

195

Schwierigkeiten im Fernsprechverkehr. Es stehen nur 34 Fernsprech-

leitungen zur Verfügung. Um die Fernmeldeverbindungen zu erhöhen

und zu verbessern, finden seit dem 19. September 1969 Gespräche

im Rahmen der Postverwaltungen zwischen der Bundesrepublik

Deutschland und der DDR statt.

Es besteht kein Luftverkehrabkommen zwischen der Bundesrepublik

Deutschland und der DDR. Der Luftverkehr zwischen Berlin-West und

der Bundesrepublik Deutschland wird aufgrund alliierter Sonderrege-

lungen auf den drei Luftkorridoren ausschließlich von Flugzeugen

amerikanischer, britischer und französischer Fluggesellschaften

durchgeführt. Seit dem 2. Weltkrieg überquerte nur während der Gen-

fer Außenministerkonferenz im Jahre 1958 täglich ein Flugzeug der

Interflug den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland. Eine Sonder-

genehmigung wurde vom Bundesverkehrsministerium in Bonn erteilt.

Selbst der sowjetische Außenminister Gromyko benutzte am 30. Ok-

tober 1970 mit einem Sonderflugzeug von Berlin/Schönefeld nach

Frankfurt/Main keinen der drei Luftkorridore, sondern wählte den Um-

weg über Prag.

Kein Flugzeug der Deutschen Lufthansa der Bundesrepublik Deutsch-

land ist nach dem 2. Weltkrieg weder auf einem Flughafen der DDR

gelandet, noch hat es die DDR überflogen. Andererseits werden 11

Flughäfen in 10 sozialistischen und nichtsozialistischen Staaten so-

wohl von der Deutschen Lufthansa als auch von der Interflug bedient,

und zwar: Prag, Budapest, Bukarest, Belgrad, Zagreb, Dubrovnik,

Damaskus, Beirut, Kairo, Khartum, Bagdad und Wien. Es ist möglich,

daß es auch auf dem Sektor des Luftverkehrs, so wie zwischen den

Verkehrsträgern Eisenbahn, Straßenverkehr und Binnenschiffahrt im

196

Rahmen einer politischen Entspannung in Europa, zu Liniendiensten

zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR kommen

könne. Dazu bietet sich ein 5-Stufenplan an:

1. Stufe: Zuerst sollten Messeflüge der Deutschen Lufthansa von

Frankfurt/Main nach Leipzig und Flüge der Interflug von Ber-

lin/Schönefeld zur Buchmesse nach Frankfurt/Main durchgeführt wer-

den.

2. Stufe: Als nächsten Schritt empfehlen wir Gespräche zwischen der

Abteilung Luftfahrt des Verkehrsministeriums der Bundesrepublik

Deutschland und der Hauptabteilung Zivile Luftfahrt der DDR. Hierzu

sollten Vertreter der Deutschen Lufthansa und der Interflug hinzuge-

zogen werden.

3. Stufe: Anschließend sollten Gespräche zwischen der Deutschen

Lufthansa und der Interflug unter Hinzuziehung der Air France, Pan

Am und British European Airways, die die drei Luftkorridore befliegen,

fortgeführt werden.

4. Stufe: Nach erfolgreichen Verhandlungen sollten die Gespräche -

unter Ausklammerung der Vertreter der Fluggesellschaften - zwischen

der Bundesrepublik Deutschland und der DDR und auch den USA,

Frankreich und Großbritannien sowie der UdSSR fortgeführt werden.

Vor allen Dingen sollte der "Problemkreis Berlin" und die Besonderhei-

ten der drei Luftkorridore zwischen der Bundesrepublik Deutschland

und Berlin-West zunächst einmal ausgeklammert werden, um über-

haupt zu einer Vereinbarung zu kommen. Der "Problemkreis Berlin"

mit allen den dazugehörigen ungelösten politischen Fragen macht es

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seit 10 Jahren der Deutschen Lufthansa unmöglich, Flugdienste nach

Moskau durchzuführen.

Sinnvoll wäre es, die Flugroute der Deutschen Lufthansa von Frank-

furt/Main nach Leipzig über Würzburg, Eger, Prag unter Umgehung

der Luftkorridore zu führen. Möglich wäre es auch - so wie die KLM auf

ihren Fracht-Bedarfsflügen von Amsterdam nach Berlin/Schönefeld -

die internationale Flugroute über Dänemark zu benutzen. In gleicher

Weise könnte die Interflug bei ihren Flügen nach Frankfurt/Main ver-

fahren.

5. Stufe: Nach einer Anlaufzeit der Flugverbindungen sollte es zu ver-

traglichen Vereinbarungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland

und der DDR kommen, wie auch zu Interline-Abkommen zwischen der

Deutschen Lufthansa und der Interflug. Anschließend könnte man ei-

nen Pool-Verkehr zwischen Frankfurt/Main und Leipzig bzw. Hamburg

und Dresden zwischen beiden Fluggesellschaften einrichten. Dies wird

nur möglich sein, wenn Fragen wie z.B. Besuchs- und Touristenreisen

bis dahin gelöst sind. Damit kann der Luftverkehr eine wichtige Rolle

spielen, nämlich Brücke der Verständigung zu sein auch zwischen der

Bundesrepublik Deutschland und der DDR.

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Verzeichnis der Tabellen ________________________________________________________ Tabelle Nr. 1 Innerstaatliche und internationale Flugverbindungen, Flug- häufigkeit und eingesetzte Flugzeugtypen ab Berlin/Schöne- feld, Leipzig, Dresden und Erfurt im Mai 1975. 74 Tabelle Nr. 2 Anzahl der Fluglinien und Länge des Flugnetzes beim Linien- und Charterverkehr der Interflug zwischen 1956 und 1974. 83 Tabelle Nr. 3 Aufteilung des prognostizierten Fluggastaufkommens im Aus- reise-, Einreise- sowie Transitverkehr des Flughafens Berlin/Schönefeld zwischen 1968 und 1980 (in 1.000 Personen) 86 Tabelle Nr. 4 Nationales und internationales Passagieraufkommen sowie Passagier-km zwischen 1956 und 1974 bei der Interflug 100 Tabelle Nr. 5 Beförderte Passagiere von den Flughäfen der DDR nach ausge- wählten COMECON und Nicht-COMECON-Flughäfen zwischen 1960 und 1974 101 Tabelle Nr. 6 Außenhandelsumsatz der DDR mit den COMECON-Staaten im Jahre 1974 (in Millionen Valuta-Mark) 102 Tabelle Nr. 7 Außenhandelsumsatz der DDR mit sozialistischen Staaten, die Nicht-Mitglieder des COMECON sind im Jahre 1974 (in Millionen Valuta-Mark) 103 Tabelle Nr. 8 Nationales und internationales Frachtaufkommen sowie Fracht-tonnen-km (Tkm) zwischen 1956 und 1974 bei der Interflug 103 Tabelle Nr. 9 Passagieraufkommen im internationalen Charterverkehr zwischen 1956 und 1972 bei der Interflug (in 1.000 Personen) 104

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Tabelle Nr. 10 Wirtschaftsflüge in der Land- und Forstwirtschaft, aufgeteilt in Düngung und Schädlingsbekämpfungsflüge, zwischen 1960 und 1974 bei der Interflug 105 Verzeichnis der Schaubilder Schaubild Nr. 1 Internationales Streckennetz der Interflug im Jahre 1963 77 Schaubild Nr. 2 Internationales Streckennetz der Interflug im Jahre 1975 78

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