Luftverkehr in Deutschland Mobilitätsbericht 2014

Mobilitätsbericht 2014 1

2014 kontrollierte die DFS 2,98 Millionen Flugbewegungen, das sind 0,9 Prozent mehr als im Vorjahr. Eine Trendwende ist jedoch noch nicht in Sicht.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Der Flugverkehr innerhalb Europas schwächelt. Angestie-gen ist vor allem der Verkehr außerhalb.

Nach zwei Jahren des Rückgangs ist der Flug-verkehr im deutschen Luftraum wieder leicht gewachsen: 2014 kontrollierte die Deutsche Flugsicherung insgesamt 2,98 Millionen Flug-bewegungen, das sind 0,9 Prozent mehr als im Vorjahr. Eine Trendwende ist jedoch noch nicht in Sicht, im Gegenteil: Die europäische Flugsi-cherungsbehörde Eurocontrol rechnet damit, dass die Schwächeperiode im Luftverkehr bis zum Ende des Jahrzehnts andauert – nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa. In der im Februar vorgelegten Mittelfrist-Prognose, die bis ins Jahr 2021 reicht, geht Eurocontrol für Deutschland von einem durchschnittlichen Wachstum von 0,7 Prozent pro Jahr aus. Im europäischen Luftraum wird im Schnitt ein jähr-licher Zuwachs von 1,1 Prozent erwartet. Die Ent-wicklung in Europa bleibt also schwach – und Deutschland bleibt hinter dieser schwachen Ent-wicklung noch einmal deutlich zurück.

Diese Tendenz zeigt sich auch im Jahr 2014. Während in Deutschland die Verkehrszahlen im Vergleich zum Vorjahr nur um 0,9 Prozent zuleg-ten, stieg die Zahl der Flugbewegungen im euro-päischen Luftraum um 1,7 Prozent auf 9,6 Millio-nen. Betrachtet man nur die Europäische Union, lag der Zuwachs bei 1,9 Prozent: 2014 wurden in den 28 Mitgliedsstaaten insgesamt 8,8 Milli-onen Flugbewegungen gezählt. Das Wachstum in Europa ist allerdings nur zu einem geringen Teil darauf zurückzuführen, dass zwischen den Flughäfen des Kontinents mehr geflogen würde. Angestiegen ist vor allem der Flugverkehr außer-halb Europas. Während die Zahl der innereuropä-ischen Flüge nur um 1,3 Prozent stieg, nahmen die Ein- und Ausflüge um 2,4 Prozent zu.

Für die Flugsicherungsorganisationen in der EU ist die schwache Verkehrsentwicklung ein Problem. Zum einen hat der Rückgang der Verkehrszahlen in den vergangenen Jahren zu sinkenden Einnahmen geführt, ohne dass sie im gleichen Maß ihre Kosten hätten senken kön-nen. Zum anderen hat die europäische Regulie-rung dafür gesorgt, dass die Flugsicherungen das Risiko eines Verkehrsrückgangs zum Teil selbst tragen müssen: Die Höhe der Flugsiche-rungsgebühren für die erste, von 2012 bis 2014 reichende Regulierungsperiode war vorgegeben. Sie wurde nach einer Prognose aus dem Jahr 2011 festgelegt, die noch von einem kräftigen Wachstum ausgegangen war. Von den damals prognostizierten Werten sind die Verkehrszahlen des Jahres 2014 meilenweit entfernt. Mit dem Beginn der zweiten Regulierungsperiode (2015 bis 2019) wurden die Vorgaben inzwischen an die Realität angepasst. Das grundsätzliche Problem jedoch bleibt: Wenn sich der Verkehr abermals nicht so entwickelt wie vorhergesagt, geht dies zum Teil zulasten der Flugsicherungen.

Die Entwicklung der Verkehrszahlen innerhalb Europas fiel dabei höchst unterschiedlich aus. Die vier Länder mit dem meisten Flugverkehr verzeichneten im Jahr 2014 allesamt schwache Zuwächse: Ähnlich wie in Deutschland, dem ver-kehrsreichsten Land Europas, stiegen auch in Frankreich (+1,6 Prozent), dem Vereinigten König-reich (+2,0 Prozent) und Italien (+1,9 Prozent) die Verkehrszahlen nur mäßig an. In Spanien dage-gen, das beim Luftverkehr im europaweiten Ran-king auf dem fünften Platz liegt, wuchs das Ver-kehrsaufkommen im Vergleich zum Vorjahr um 3,9 Prozent.

Getrübte Aussicht, gute Bilanz2014 ist die Zahl der Flugbewegungen im deutschen Luftraum wieder leicht gestie-gen. Der Anstieg fällt im europaweiten Vergleich jedoch unterdurchschnittlich aus: Noch immer liegt die Zahl der Flüge unter der Drei-Millionen Marke. In Sachen Pünktlichkeit konnte die DFS dagegen das gute Niveau des Vorjahres halten. Und bei den Safety-Kennzahlen erzielte die DFS sogar Rekordwerte: 2014 war das bis-lang sicherste Jahr in der Geschichte des Unternehmens.

2 Mobilitätsbericht 2014

Mobilitätsbericht

In der Türkei setzt sich das überdurchschnitt-liche Wachstum der vergangenen Jahre fort.

 

 

 

 

 

 

 

2014 wurden weltweit 3,3 Milliarden Flugpas-sagiere gezählt – eine halbe Milliarde mehr als noch vor drei Jah-ren und doppelt so viele wie Ende des 20. Jahrhunderts. Das ist ein neuer Rekord.

Aus der Reihe fällt die Türkei, die den sechs-ten Rang belegt. Hier setzt sich das überdurch-schnittliche Wachstum der vergangenen Jahre fort: Der Türkei-Tourismus boomt, die türkischen Fluggesellschaften – allen voran Turkish Airlines – sind auf Wachstumskurs und bauen ihr Stre-ckennetz massiv aus. Entsprechend stiegen die Verkehrszahlen 2014 um stattliche 11,2 Prozent.

Für den gestiegenen Verkehr im türkischen Luftraum gibt es allerdings noch einen weite-ren, traurigen Grund: Wegen des Konflikts in der Ostukraine weichen Fluggesellschaften auf ihrem Weg nach Asien zunehmend auf alternative Rou-ten aus und nutzen verstärkt den türkischen Luft-raum. Die Zahl der Überflüge ist deshalb im Ver-gleich zum Vorjahr um 17,2 Prozent gestiegen. Im Gegenzug ist der Überflugverkehr über der Ukraine fast zum Erliegen gekommen. Wegen der Kämpfe zwischen Regierungstruppen und pro-russischen Separatisten in der Ostukraine, vor allem aber nach dem mutmaßlichen Abschuss einer malaysischen Maschine mit 298 Menschen an Bord im Juli wurde der ukrainische Luftraum im Jahr 2014 großflächig umflogen. Im Dezem-ber wurden nur noch 475 Überflüge gezählt, 98 Prozent weniger als im Vorjahresmonat.

Diese Verlagerung macht sich nicht nur in der Türkei, sondern auch in angrenzenden Län-dern wie Mazedonien, Bulgarien oder Rumä-nien bemerkbar. In der früheren jugoslawischen Republik stieg die Zahl der Überflüge um fast ein Drittel, in Bulgarien um mehr als ein Viertel, in Rumänien lag sie um ein Fünftel über der des Vorjahres. Die deutliche Verkehrssteigerung in den drei Ländern – 29,9 Prozent in Mazedonien, 24,1 Prozent in Bulgarien und 16,6 Prozent in Rumänien – ist also im Wesentlichen auf diesen Effekt zurückzuführen. Auch in Ungarn, Bosnien-Herzegowina und Griechenland nahm die Zahl der Überflüge deutlich zu. In Griechenland stieg zudem die Zahl der Starts und Landungen, was zu einem Verkehrswachstum von insgesamt 8,8 Prozent führt.

Während die Flugbewegungen in Deutschland wie in Europa nur geringfügig gestiegen sind, haben die Passagierzahlen weiter zugenommen. Nach Angaben der International Air Traffic Associ-ation (IATA) lag die Zahl der 2014 zurückgelegten Passagierkilometer im europäischen Luftraum um 5,8 Prozent über der des Vorjahres. Auch weltweit nimmt die Verkehrsleistung des Luftver-kehrs zu. Während das Wachstum in Nordame-rika mit 2,7 Prozent unterdurchschnittlich ausfiel, zeigten sich im asiatisch-pazifischen Raum (+7,1 Prozent) und in den Ländern des Nahen Ostens (+12,5 Prozent) überdurchschnittliche Zuwächse. Insgesamt legten die Airlines 2014 weltweit 5,9 Prozent mehr Passagierkilometer zurück als im Jahr davor.

Die Zahl der Flugpassagiere erreichte einen neuen Rekordwert. Laut IATA wurden 2014 welt-weit insgesamt 3,3 Milliarden Passagiere gezählt – eine halbe Milliarde mehr als noch vor drei Jah-ren und doppelt so viele wie Ende des 20. Jahr-hunderts. Auch in Deutschland erreichte die Zahl der Flugpassagiere einen neuen Höchststand. Das Statistische Bundesamtes registrierte 2014 auf deutschen Flughäfen 187,3 Millionen Passa-giere, drei Prozent mehr als im Vorjahr.

Zuwächse gibt es auch bei der Fracht, die als wichtiger Indikator für die Weltkonjunktur gilt. Laut IATA stieg die Zahl der weltweit zurückge-legten Frachttonnenkilometer um 4,5 Prozent, nachdem das Plus im Vorjahr nur magere 1,4 Prozent betragen hatte. Ursache dafür ist vor allem der Zuwachs um 5,4 Prozent im asiatisch-pazifischen Raum, mit einem Anteil von zwei Fünfteln der größte Luftfrachtmarkt der Welt. In Nordamerika (+2,4 Prozent) und Europa (+2,0 Prozent), deren Marktanteil jeweils ein Fünf-tel beträgt, fielen die Steigerungsraten bei der Luftfracht dagegen nur gering aus. Anders als bei den Passagierzahlen entwickelten sich die Frachtzahlen in Deutschland unterdurchschnitt-lich. Laut Statistischen Bundesamt wurden 2014 an den deutschen Flughäfen insgesamt knapp 4,5 Millionen Tonnen Luftfracht befördert, das sind nur 1,2 Prozent mehr als im Jahr zuvor.

Mobilitätsbericht 2014 3

Das hohe Sicherheits-niveau der DFS wird von einer unabhängi-gen Expertengruppe bestätgt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2014 war die tatsäch-lich geflogene Route im Schnitt knapp vier Kilometer länger als die direkte Verbindung.

Dass die Verkehrszahlen langsamer steigen als die Passagier- und Frachtzahlen, macht deut-lich, unter welchem wirtschaftlichen Druck die Airlines stehen. Zwar ist der Ölpreis 2014 deut-lich gesunken, was die Kosten senkt. Weil aber unter den Fluggesellschaften ein harter Preis-kampf herrscht und zugleich die Nachfrage nach First- und Businessclass-Flügen zurück-gegangen ist, sind die Gewinnmargen deutlich geschrumpft. Die Airlines versuchen deshalb unverändert, ihre Flugzeuge so gut wie mög-lich auszunutzen, Verbindungen mit schwacher Auslastung zu streichen und kleinere Maschinen durch größere, wirtschaftlichere Flugzeuge zu ersetzen.

Laut IATA ist der Sitzladefaktor – also der Anteil der verkauften Sitzplätze an der Gesamt-zahl der Sitze – in den vergangenen Jahren nahezu kontinuierlich gestiegen und hat sich 2014 bei 79,7 Prozent stabilisiert. Die beste Auslastung erreichen nordamerikanische Airlines (83,6 Prozent), gefolgt von europäischen Flug-gesellschaften (80,8 Prozent). Auch in Deutsch-land sind die Airlines bestrebt, ihre Flugzeuge immer besser auszulasten. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes ist die Sitzplatzaus-lastung in Deutschland in den vergangenen 20 Jahren um mehr als zehn Prozentpunkte gestie-gen. Waren 1995 nur 64 Prozent aller Sitzplätze belegt, wurde 2014 mit 75,9 Prozent ein neuer Spitzenwert erreicht.

Während die DFS von den Verkehrszahlen ver-gangener Jahre noch ein ganzes Stück entfernt ist, konnte sie die Sicherheit im Luftverkehr – seit Jahren auf einem hohen Niveau – 2014 noch einmal steigern. Das zeigt die Entwicklung der Staffelungsunterschreitungen. Eine Staffelungs-unterschreitung liegt dann vor, wenn der fest definierte Mindestabstand zwischen zwei Flug-zeugen – er beträgt in der Vertikalen mindes-tens 1.000 Fuß (300 Meter) und in der Horizonta-len zwischen drei und fünf nautische Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer) – unterschritten wurde. Diese Abstände sind aus Sicherheitsgründen bewusst groß gewählt. Deshalb werden auch zahlreiche marginale Abweichungen als Staffelungsunter-

schreitung registriert, bei denen die Sicherheit der Flugzeuge zu keinem Zeitpunkt gefährdet war.

Um einzuschätzen, wie groß der Beitrag der Flugsicherung an der Staffelungsunterschrei-tung war, wird jedes einzelne Ereignis, zu dem die DFS beigetragen hat, vom Sicherherheitsma-nagement analysiert, bewertet und in eine von drei Kategorien eingeteilt. Hierbei zeigt sich: Wie bereits in den vergangenen Jahren war der überwiegende Teil der Fälle „nicht signifikant“. Von insgesamt 124 Staffelungsunterschreitun-gen wurden nur 24 als „signifikant“ und lediglich zwei als „sehr signifikant“ bewertet. Damit ist die Zahl der „signifikanten“ und „sehr signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen auf einen neuen Tiefstand gesunken.

Dieses hohe Sicherheitsniveau wird auch von einer unabhängigen Expertengruppe bestätigt, der Aircraft Proximity Evaluation Group, kurz APEG. Dieses Gremium, das unter der Verant-wortung des Bundesverkehrsministeriums steht, untersucht und bewertet alle Vorfälle, die von Piloten und Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet wurden. 2014 wurden der APEG insge-samt 53 Fälle gemeldet, von denen sie bis Redak-tionsschluss fünf in die Kategorie B („Sicherheit nicht gewährleistet“) einstufte. In die Kategorie A („Unmittelbare Gefährdung“) fiel nach Einschät-zung der APEG kein einziges Ereignis. In zwei der B-Fälle war die DFS beitragender Faktor.

Nicht nur bei der Sicherheit, auch bei der Pünktlichkeit erzielte die DFS gute Werte. 97,7 Prozent aller Flüge kamen 2014 ohne flugsiche-rungsbedingte Verspätung ans Ziel. Damit konnte die DFS den guten Wert des Vorjahres halten. Unverändert gut ist auch die Streckeneffizienz. 2014 war die tatsächlich geflogene Route im Schnitt knapp vier Kilometer länger als die dir-tekte Verbindung – eine Abweichung von lediglich 1,2 Prozent. Die DFS führt die Flugzeuge unter ihrer Kontrolle also nicht nur sicher und pünkt-lich, sondern auch ohne nennenswerte Umwege durch den deutschen Luftraum.

4 Mobilitätsbericht 2014

Mobilitätsbericht

Kein Bundesland in Deutschland hatte an dem Tag bereits Sommerferien – dennoch war der 27. Juni 2014 der verkehrsreichste Tag des Jahres. 10.052 Flüge wurden an diesem Tag im deutschen Luftraum gezählt. Der insgesamt verkehrsreichste Monat war mit knapp 287.000 Starts, Landungen und Überflügen der Juli.

Verkehrsentwicklung im 20-Jahres-VergleichKo

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2013

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2011

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2006

2005

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2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

2010 Vulkanausbruch

auf Island

20.3.20033. Golfkrieg

August 1998 Russlandkrise

2008 Beginn der

US-Bankenkrise

11.9.2001Terroranschläge

in USA

März 2000Ende des

New-Economy-Booms

Monatliche Verkehrsentwicklung und verkehrsreichste Zeiten

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Verkehrsreichster Monat: Juli

Verkehrsreichster Tag:27. Juni

Nur einen geringfügigen Anstieg der Flugverkehrszahlen brachte das Berichtsjahr 2014: Mit 2.980.437 lag die Anzahl der Flüge nach Instrumentenflugregeln im deutschen Luftraum auch diesmal wieder unter der Drei-Millionen-Grenze. Von den Zahlen des Rekordjahres 2008 (3.150 Millionen) ist die Luftverkehrsbranche also noch immer deutlich entfernt.

  1994 1996 1998 2000 2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

IFR-Flüge (in Mio.) 1,985 2,109 2,325 2,584 2,488 2,719 2,866 2,983 3,115 3,150 2,927 2,971 3,060 2,994 2,953 2,980

Mobilitätsbericht 2014 5

Immerhin 5,8% Zuwachs gab es bei den militärischen Flügen zu verzeichnen: Von 44.877 im Jahr 2013 auf 47.502 im Berichtsjahr 2014. Durch die Zunahme der Gesamtflugzahlen ist der Anteil am Verkehrsaufkommen von 1,5% (2013) auf 1,6% gestiegen.

In der Luft ist Deutschland ein Transitland: Mehr als jeder dritte Flug ist ein Überflug, der an einem der deutschen Flug-häfen weder startet noch landet. Ein- und Ausflüge machen jeweils ein gutes Viertel der Flugbewegungen aus. Der Anteil der innerdeutschen Flüge ist in den vergangenen Jahren zurückgegangen; 2014 lag er mit 11 Prozent auf Vorjahresniveau.

Verkehrssegmente

Einflüge

Ausflüge

Überflüge

innerdeutsch

25,8%

11,0%

37,4%

25,8%

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Ziviler und militärischer Verkehr

Militärische Flüge

Zivile Flüge

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6 Mobilitätsbericht 2014

Mobilitätsbericht

Hauptflugverbindungen innerdeutsch

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Auch in diesem Jahr zählten Verbindungen von und nach Frankfurt und München zu den am häufigsten beflogenen soge-nannten „City-Pairs“. Der Primärverkehr spielt hier sicher nur eine untergeordnete Rolle, im Vordergrund stehen ganz klar die Zubringerflüge zu diesen beiden Hub-Flughäfen. Deutlich stärker als in den Vorjahren war die Strecke Köln/Bonn – Berlin/Tegel ausgelastet. Hier wurden rund 11.500 Flüge gezählt.

Auch 2014 gab es keine Überraschungen bei den Lieblingszielen der deutschen Fluggäste. Schon seit vielen Jahren liegt Spanien inklusive der Kanarischen Inseln und Balearen an der Spitze – diesmal mit über 83.000 Flügen. Einen deutlichen Zuwachs konnten insbesondere die Niederlande verzeichnen, beinahe 16% mehr als noch im Jahr 2013.

Top-20-DestinationenFl

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Mobilitätsbericht 2014 7

Eine insgesamt leichte Zunahme der Starts und Landungen haben die Flughäfen in Deutschland zu verzeichnen – und dies nach zwei Jahren mit rückläufigen Zahlen. Insbesondere an den beiden Hauptstadtflughäfen und in Hamburg, der norddeutschen Metropole mit dem fünftgrößten Flughafen Deutschlands, starteten und landeten mehr Flugzeuge als im Vorjahr. Die Hub-Flughäfen Frankfurt und München dagegen verzeichnen einen geringen Rückgang der Bewegungen – bei steigenden Passagierzahlen. Einfache Erklärung: Die Fluggesellschaften setzen hier größere Flugzeugmuster ein.

* Beim Vorjahresvergleich ist der Flughafen Neubrandenburg nicht berücksichtigt. Dort fanden 2014 keine IFR-Flüge statt.

 

  2010 2011 2012 2013 2014 Veränderung in %

Berlin-Schönefeld 72.478 71.048 69.227 63.092 66.881 6,0

Berlin-Tegel 157.392 168.579 170.303 173.979 181.532 4,3

Berlin gesamt 229.870 239.627 239.530 237.071 248.413 4,8

Bremen 39.342 37.120 35.547 35.107 36.538 4,1

Dresden 28.245 27.779 25.758 22.333 23.502 5,2

Düsseldorf 214.903 221.206 216.664 210.264 209.771 -0,2

Erfurt 6.489 6.308 4.410 4.796 4.883 1,8

Frankfurt/M. 464.031 487.052 482.079 472.549 468.915 -0,8

Hamburg 148.840 149.073 144.572 136.605 146.315 7,1

Hannover 68.029 70.779 67.481 64.157 62.914 -1,9

Köln/Bonn 134.313 130.720 125.380 119.538 122.184 2,2

Leipzig/Halle 61.245 62.062 60.466 59.467 60.482 1,7

München 386.693 407.148 395.210 379.107 374.110 -1,3

Münster/Osnabrück 25.414 24.802 19.689 16.322 17.678 8,3

Nürnberg 61.181 58.546 53.727 51.943 49.901 -3,9

Saarbrücken 13.816 11.941 10.085 9.548 8.567 -10,3

Stuttgart 124.040 125.209 120.279 114.082 113.798 -0,2

Gesamt 2.006.451 2.059.372 2.000.877 1.932.889 1.947.971 0,8

  2010 2011 2012 2013 2014 Veränderung in %

Altenburg 1.155 466 440 300 349 16,3

Augsburg 6.323 6.701 6.410 6.788 6.887 1,5

Braunschweig 10.055 11.722 12.014 12.206 11965 -2,0

Dortmund 20.094 20.245 19.724 19.791 20.097 1,5

Friedrichshafen 15.632 15.203 13.478 11.974 11861 -0,9

Hahn 33.328 29.577 27.010 23.939 20.570 -14,1

Heringsdorf 995 1.148 1.330 1.115 1.210 8,5

Hof/Plauen 2.966 2.537 1.370 1.393 1.902 36,5

Ingolstadt/Manching 5.705 5.904 6.659 6.616 6.987 5,6

Karlsruhe/Baden-Baden 18.312 17.788 17.507 15.776 14.640 -7,2

Kassel-Calden 2.812 2.778 2.691 2.950 3.345 13,4

Lahr 2.434 2.324 1.378 606 1.444 138,3

Lübeck-Blankensee 6.562 5.798 5.548 5.869 4.861 -17,2

Magdeburg/Cochstedt 198* 1.067 1.273 948 701 -26,1

Mannheim 9.623 8.252 5.384 4.934 5.704 15,6

Memmingen 11.007 9.466 11.068 9.175 8.933 -2,6

Mönchengladbach 4.807 5.472 5.007 4.796 5.472 14,1

Neubrandenburg 2.304 4.660 2.103 1.088 – k.A.

Niederrhein 22.615 18.153 16.980 18.897 13.567 -28,2

Paderborn/Lippstadt 15.966 15.325 14.524 13.635 12.857 -5,7

Rostock-Laage 8.558 10.185 9.582 9.777 9.381 -4,1

Schwerin/Parchim 2.725 2.156 1.911 1.487 1.519 2,2

Westerland/Sylt 5.199 5.588 4.916 4.862 5.032 3,5

Zweibrücken 5.827 5.275 4.702 4.457 3.743 -16,0

Gesamt 215.202 207.790 193.009 183.379 173.027 -5,1*

IFR-Starts und -Landungen an den internationalen Verkehrsflughäfen

IFR-Starts und -Landungen an den regionalen Verkehrsflughäfen

8 Mobilitätsbericht 2014

Mobilitätsbericht

EUROCONTROL, die europäische Flugsicherungsorganisation, entwickelt regelmäßig Prognosen für die zukünftige Ver-kehrsentwicklung, die Grundlage für die Gebührenregulierung der Flugsicherungen in Europa sind. Dabei legt sie unter-schiedliche Szenarien zugrunde – von „high growth“ über die „Baseline“ bis hin zu der „low-growth“-Prognose, die von ungünstigen Voraussetzungen ausgeht und in dieser Statistik (Stand: Februar 2015) dargestellt ist.

Ausnahmslos positiv zeigen sich die Zahlen der Fracht- und Passagierkilometer im Jahr 2014. Erneut hat die Fracht weltweit zugelegt, im Vergleich zum Vorjahr 2013 um durchschnittlich 4,5 Prozent. Die weltweiten Passagierkilometer steigerten sich im Schnitt um 5,9 Prozent – bei wiederum großen Unterschieden der Kontinente: Der Asien-Pazifik Raum und der Nahe Osten liegen deutlich über den Durchschnittswerten, in Nordamerika und Afrika gab es nur sehr geringe Zuwächse.

Fracht- und Passagierentwicklung

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Zukünftige IFR-Verkehrsentwicklung

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NTR

OL

Steigerung in Prozent 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Europa 0,4 1,7 0,8 1,3 1,2 1,4 0,8

FABEC 0,7 1,5 0,2 0,6 0,7 1,0 0,4

Deutschland -0,1 1,6 0,4 0,7 0,8 0,9 0,3

  Passagierkilometer Frachttonnenkilometer

Afrika 0,3% 6,7%

Asien/Pazifik 7,1% 5,4%

Europa 5,8% 2,0%

Lateinamerika 6,4% 0,1%

Naher Osten 12,6% 11,0%

Nordamerika 2,7% 2,4%

Mobilitätsbericht 2014 9

Die Anzahl der Staffelungsunterschreitungen bewegt sich auf einem guten Niveau. Vor allem der Anteil der „signifikanten“ und „sehr signifikanten“ Unterschreitungen ist in den vergangenen Jahren deutlich zurückgegangen.

Fluglotsen müssen mit Kurs- und Höhenanweisungen dafür sorgen, dass „Staffelung“, also der vorgeschriebene Sicher-heitsmindestabstand zwischen den Flugzeugen eingehalten wird. Die Abstände betragen 1.000 Fuß (rund 300 Meter) in der Vertikalen sowie zwischen drei und fünf nautischen Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer) in der Horizontalen. Werden sie unterschritten, entsteht eine sogenannte „Staffelungsunterschreitung“ (STU). Jedes Ereignis wird analysiert, kategori-siert und konsequent aufgearbeitet. Dabei geht es auch um die Frage, welche Faktoren zu der STU beigetragen haben.

Staffelungsunterschreitungen 2005–2014

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Beitrag: Cockpit

Beitrag: Flugsicherung

2014201320122011201020092008200720062005

Staf

felu

ngsu

nter

schr

eitu

ngen

Q

uelle

: DFS

Staffelungsunterschreitungen mit DFS-Beitrag und Flugbewegungen

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

sehr signifikantsignifikantnicht signifikant

2014201320122011201020092008200720062005

Staf

felu

ngsu

nter

schr

eitu

ngen

Kont

rolli

erte

Flü

ge in

Mio

.

Q

uelle

: DFS

2,3

2,4

2,5

2,6

2,7

2,8

2,9

3,0

3,1

3,2

Flugbewegungen

10 Mobilitätsbericht 2014

Mobilitätsbericht

Nicht nur die Fluglotsen oder Piloten, auch andere Beteiligte können „Runway Incursions“ verursachen. In rund 80 Prozent aller Fälle ist dies die Cockpitbesatzung, wenn beispielsweise ein Haltepunkt überquert oder eine Piste ohne Freigabe des Lotsen gekreuzt wird. Etwas mehr als ein Zehntel wird durch Fahrzeuge oder Fußgänger verursacht. Die Flug sicherung ist mit sieben Prozent die seltenste Ursache für diese Ereignisse.

Auch auf den Start- und Landebahnen der Flughäfen gibt es Abstandsregelungen: Im Schutzbereich einer für Start oder Landung von Flugzeugen vorgesehenen Fläche darf sich kein Flugzeug, kein Fahrzeug und keine Person aufhalten. Geschieht dies doch, spricht man von einer „Runway Incursion“. Unabhängig davon, ob eine Gefährdung entstand oder nicht, wird dieses Ereignis erfasst und ausgewertet.

Runway Incursions 2005–2014

0

30

60

90

120

150

Runway Incursions

2014201320122011201020092008200720062005

Runw

ay In

curs

ions

Star

ts u

nd L

andu

ngen

in M

io.

Q

uelle

: DFS

1,5

1,7

1,9

2,1

2,3

2,5

Starts und Landungen

Runway Incursions

nicht eindeutig zuzuordnen

Fußgänger oder Fahrzeuge

Flugsicherung

Cockpit

11,0%1,0%

81,0%

7,0%

Q

uelle

: DFS

Beitragender Faktor:

Mobilitätsbericht 2014 11

Die Zahlen der APEG belegen: Trotz des deutlichen Verkehrswachstums in den vergangenen drei Jahrzehnten hat die Sicherheit im deutschen Luftraum immer weiter zugenommen. Mitglieder der APEG sind neben Vertretern der Fluggesell-schaften und der Pilotenvereinigung „Cockpit“ auch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung und die DFS.

Die „Aircraft Proximity Evaluation Group“ (APEG) untersucht im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und Digitale Infrastruktur vierteljährlich die Ursachen sogenannter Luftfahrzeugannäherungen (Aircraft Proximities). Unterschieden werden grundsätzlich die Kategorien A („unmittelbare Gefährdung“) und B („Sicherheit nicht gewährleistet“). Im Jahr 2014 identifizierte die APEG keinen A-Fall und fünf B-Fälle. In zwei dieser Fälle war die DFS beitragender Faktor.

 

Luftfahrzeugannäherungen 2005–2014

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

andere

DFS

2014201320122011201020092008200720062005

Luft

fahr

zeug

annä

heru

ngen

Q

uelle

: APE

G, D

FS

Beitragender Faktor:

Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen

0

20

40

60

80

100

120

Airprox Kategorie BAirprox Kategorie A

2014201220112010200920082007200620052000199519851975

Kont

rolli

erte

Flü

ge in

Mio

.

Q

uelle

: DFS

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Kontrollierte Flüge

1975 1985 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2014

Airprox Kategorie A 104 17 13 7 2 0 3 1 4 1 3 3 0

Airprox Kategorie B 106 31 10 5 1 2 3 3 4 2 1 0 5

Kontrollierte Flüge in Tsd. 744 1012 2034 2584 2866 2983 3115 3150 2927 2971 3060 2994 2980

12 Mobilitätsbericht 2014

Mobilitätsbericht

Die durchschnittliche ATFM-Verspätung im deutschen Luftraum lag 2014 bei 26,5 Sekunden. Damit belegt Deutschland unter den zehn verkehrsreichsten Ländern Europas, ähnlich wie bereits im Vorjahr, einen Platz im Mittelfeld – obwohl hier die meisten Flugbewegungen kontrolliert wurden. Grundlage sind alle von EUROCONTROL zum Beispiel wegen schlechten Wetters, hohen Verkehrsaufkommens oder Kapazitätsengpässen auf Flughäfen gesteuerten Flüge. In die Verantwortung der Flugsicherungen fallen gerade einmal acht der 26,5 Sekunden.

Nur 2,3 Prozent der Flüge im deutschen Luftraum verzögerten sich im Jahr 2014 durch die Verkehrsflussregelungsmaß-nahmen der DFS – knapp 98 Prozent aller Flüge waren folglich ohne ATFM-Verzögerungen im Zuständigkeitsbereich der DFS unterwegs. „Flow Management“, also die Steuerung des Verkehrsflusses, garantiert bei Engpässen im Luftraum wegen Schlechtwetters, Kapazitätsproblemen an Flughäfen oder bei anderen, den Flugbetrieb einschränkenden Anläs-sen eine bestmögliche Verkehrsabwicklung.

Verkehr und Pünktlichkeit

8687888990919293949596979899

Anteil der verzögerungsfreien Flüge

201420132012201120102009

Ante

il de

r ver

zöge

rung

sfre

ien

Flüg

e in

%

Q

uelle

: DFS

2,82

2,92

3,02

3,12

3,22

Kontrollierte Flüge in Mio.

Flüg

e in

Mio

.

Pünktlichkeit im Vergleich

ATFM

-Ver

spät

ung

pro

Flug

(in

Seku

nden

)

Q

uelle

: EU

ROCO

NTR

OL0

10

20

30

40

50

Italie

n

Schw

eden

Österre

ich

Verei

nigtes

König

reich

Span

ien

Deutsc

hland

Schw

eizTü

rkei

Frank

reich

Polen

49,7

45,3

36,0

31,5

26,5

21,519,4

8,3

5,7 5,2

7,8

Anteil Flugsicherung

Mobilitätsbericht 2014 13

Pünktlicher Start – pünktliche Landung: Auch wenn für die Flugsicherung gilt „zu früh ist auch unpünktlich“, so ist dies für die allermeisten Passagiere sicher sehr erfreulich. Die Zahlen dieser Grafik zeigen, dass zwei Drittel aller Flüge an europäischen Flughäfen zu früh oder pünktlich ankommen.

Flugzeuge dürfen nicht lange am Boden verweilen – nur, wenn sie in der Luft sind, sind sie für ihre Fluggesellschaften rentabel. Immer enger sind daher Prozesse und Systeme von Fluggesellschaften, Flugsicherung und Flughäfen geplant; schon kleinste Störungen haben oftmals große Auswirkungen. Die Zahlen der Abflugpünktlichkeit sind im Vergleich zum Vorjahr beinahe identisch. Wie sich die Gründe für diese Werte zusammensetzen, sehen Sie auf der folgenden Seite.

Abflugpünktlichkeit in Europa

0

10

20

30

40

50

mehr als 15 Minuten

zu spät

5 bis 15 Minuten

zu spät

pünktlich5 bis 15 Minuten

zu früh

mehr als 15 Minuten

zu früh

Ante

il in

%

Q

uelle

: EU

ROCO

NTR

OL

CODA

0,8%

17,7%

44,2%

20,8%16,7%

Ankunftpünktlichkeit in Europa

0

5

10

15

20

25

30

mehr als 15 Minuten

zu spät

5 bis 15 Minuten

zu spät

pünktlich5 bis 15 Minuten

zu früh

mehr als 15 Minuten

zu früh

Ante

il in

%

Q

uelle

: EU

ROCO

NTR

OL

CODA

29,6%

9,6%

26,5%

17,9%

16,4%

14 Mobilitätsbericht 2014

Mobilitätsbericht

Gründe für Verspätungen – AbflügeEuropa

Deutschland (Abflüge international) Deutschland (Abflüge innerdeutsch)

Q

uelle

: EU

ROCO

NTR

OL

CODA

Sonstige

Flugsicherheit (Security)

Flugsicherungen

Wetter

Flughäfen

Fluggesellschaften

67%3%

13%

6%

8%

4%

61%

3%

15%

10%

6%

7%

58%

1%

17%

9%

4%

11%

Flughafen Paris/Charles-de-Gaulle

Fluggesellschaften 80%

Flughäfen 1%

Wetter 4%

Flugsicherung 4%

Flugsicherheit (Security) 9%

Sonstige 3%

Flughafen London/Heathrow

Fluggesellschaften 84%

Flughäfen 1%

Wetter 6%

Flugsicherung 2%

Flugsicherheit (Security) 5%

Sonstige 1%

Flughafen Frankfurt/Main

Fluggesellschaften 57%

Flughäfen 2%

Wetter 15%

Flugsicherung 4%

Flugsicherheit (Security) 14%

Sonstige 8%

Flughafen Madrid/Barajas

Fluggesellschaften 69%

Flughäfen 2%

Wetter 8%

Flugsicherung 7%

Flugsicherheit (Security) 13%

Sonstige 2%

Flughafen Amsterdam

Fluggesellschaften 67%

Flughäfen 1%

Wetter 7%

Flugsicherung 7%

Flugsicherheit (Security) 7%

Sonstige 11%

Flughafen München

Fluggesellschaften 59%

Flughäfen 2%

Wetter 12%

Flugsicherung 2%

Flugsicherheit (Security) 14%

Sonstige 11%

Mobilitätsbericht 2014 15

Für Fluggesellschaften ist die Sitzplatzauslastung eine der wichtigsten Kennzahlen: Sie sagt aus, wie hoch die Nutzungs-rate der Flugzeuge auf den unterschiedlichen Strecken ist. Bei Flügen nach San Francisco wird ein Spitzenwert von 92 Prozent erreicht; der weltweite Durchschnitt liegt bei knapp 80 Prozent. Andere Verkehrsmittel können von solchen Wer-ten nur träumen: Die Bahn erreicht im Fernverkehr nur eine Auslastung von rund der Hälfte aller verfügbaren Sitzplätze. Basis dieser Grafik sind Flugziele mit mehr als 1.000 Flügen pro Jahr.

Flugziele mit der höchsten Auslastung

Q

uelle

: Sta

tistis

ches

Bun

desa

mt

82 84 86 88 90 92 94

Sitzplatzauslastung in %

LissabonEdinburgh

VarnaNewark

LanzaroteTeneriffa Süd

KosRhodos

Enfidha/HammametFaro

Hong KongHeraklion

Palma de MallorcaTorontoAntalyaAtlanta

Las PalmasHurghada

FuerteventuraSan Francisco

Seit Jahren sind die Fluggesellschaften bemüht, die Auslastung ihrer Flugzeuge immer weiter zu verbessern. In Deutsch-land lag die Gesamtauslastung im Jahr 2014 bei 75,9 Prozent – ein neuer Rekord.

Entwicklung der Sitzplatzauslastung

60

62

64

66

68

70

72

74

76

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

Sitz

plat

zaus

last

ung

in %

Q

uelle

: Sta

tistis

ches

Bun

desa

mt

16 Mobilitätsbericht 2014

Mobilitätsbericht

Die großen Allianzen legten im deutschen Luftraum zu: Die Star Alliance, die weltweit größte Luftfahrtallianz mit insgesamt 27 Gesellschaften, absolviert mit rund 4.500 Flugzeugen täglich mehr als 18.500 Flüge weltweit. Ein nicht unerheblicher Teil davon findet auch im deutschen Luftraum statt und macht mit 30,4 Prozent den größten Anteil am Gesamtverkehr aus. Skyteam, der zweitgrößte Zusammenschluss von Airlines weltweit, steigerte seine Flugzahlen im deutschen Luftraum auf 9,5 Prozent. Und Oneworld, eine weitere globale Luftfahrtallianz aus insgesamt 16 Airlines, konnte ihren Anteil binnen eines Jahrzehnts mehr als verdoppeln. Ebenfalls erhöht hat sich der Anteil von Fluggesellschaften aus der Golf-Region.

Allianzen2014 2004

Q

uelle

: DFS

übrigeGolfairlinesoneworldSkyTeamStar Alliance

30,4%

6,6%

4,5%0,7%

57,9%

30,5%

9,5%

11,5%

46,7%

1,9%

Die DFS bringt die Luftfahrzeuge unter ihrer Kontrolle nicht nur sicher und pünktlich, sondern auch so direkt wie möglich ans Ziel. Direkte Streckenführungen sind aber nicht immer realisierbar – wegen schlechten Wetters, hoher Auslastung stark frequentierter Sektoren oder anderer Einflüsse. Dennoch konnten auch 2014 hier wieder gute Werte erreicht werden: Die von den Fluglotsen der DFS zugewiesene Flugstrecke wich im Schnitt nur um knapp vier Kilometer oder 1,2 Prozent von der direkten Strecke ab. Ausgenommen ist hierbei das unmittelbare Flughafenumland, hier hat die Lärmvermeidung Vorrang. Wegen einer europaweiten Änderung der Berechnungsmethode sind die Werte nicht mit denen des Vorjahres vergleichbar.

Streckeneffizienz

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Abweichung

direkte Strecke

Dez.Nov.Okt.Sep.Aug.JuliJuniMaiAprilMärzFeb.Jan.

Stre

cken

läng

e in

km

Q

uelle

: DFS

1,2% 1,2% 1,2% 1,2% 1,2% 1,2% 1,4% 1,2% 1,3% 1,2% 1,2% 1,1%

Impressum 

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Unternehmenskommunikation Am DFS-Campus 10 63225 Langen

Telefon 06103 707-4111 Telefax 06103 707-4196 E-Mail info@dfs.de Internet www.dfs.de

Stand: 12.05.2015

Layout und Umsetzung: bsmediengestaltung, Egelsbach www.bsmediengestaltung.de