MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-03

www.miba.de

März 2012B 8784 64. Jahrgang

Deutschland € 6,90Österreich € 7,60 Schweiz sFr. 13,80

Italien, Frankreich, Spanien € 8,95

Portugal (cont) € 9,00 Belgien € 8,05

Niederlande € 8,75 Luxemburg € 8,05

Schweden skr 96,– Norwegen NOK 89,–

0312

03

| 20

12

IM MIBA-TEST: FLEISCHMANN-D VI IN H0

Bergfest mit „Nürnberg“SCHWERE STEINE – LEICHTER SCHAUM

Brücken und GalerienMIBA-TEST: BR 425 VON KATO IN N

Flotter S-Bahn-Sprinter

EIN FABRIKHOF MIT WENIG PLATZBEDARF

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Davon können Marketing-Leute nur träumen: Ein einzelner kleiner

Buchstabe wird zum Markenzeichen einer ganzen Generation. Das kleine „i“, das Apple seit 1998 vielen Produk-ten voranstellt, symbolisiert nicht nur am damals noch transluzenten iMac (phonetisch: „eiMäck“) Internet, Indivi-dualität, Information und Inspiration.

Wurden die Apple-Produkte – insbe-sondere Macintosh-Rechner mit ih-rem ganz eigenen Betriebssytem – bis dato nur von Grafikern (und anderen Sonderlingen ;-) benutzt, kam ab 2001 mit dem Musik spieler iPod (pho-netisch: „eiPott“) ein tragbares Kästchen auf den Markt, das fortan aus der Jugendszene nicht mehr wegzudenken war. Sicher, es gab auch andere mp3-Player, aber cool waren und sind nur die Dinger mit dem „i“.

Anfang 2007 folgte der nächs-te Schritt mit einem Mobiltelefon: Das iPhone (phonetisch: „eiFoun“) revolu-tionierte mit seinem berührungsemp-findlichen Bildschirm und der Mög-lichkeit, kleine Programme zu instal-lieren, die Handhabung eines Handys grundlegend. Damit kam ein Boom auf, der seinesgleichen sucht.

Diese kleinen Programme, soge-nannte Apps (phonetisch „Äpps“), ma-chen die Gattung der Smartphones erst so richtig schlau. Ob Spiele oder Info-Programme, ob nützliche Helfer oder Zeitverschwendungs-Daddeleien – der Trend zu immer mehr Helferlein in allen Lebenslagen ist nicht mehr aufzuhalten.

Getoppt wurde die Entwicklung le-diglich noch mit dem 2010 vorgestell-ten iPad (phonetisch: „eiPätt“), dessen Bildschirm ebenfalls eine berührungs-

empfindliche Oberfläche hat, die aber wesentlich größer und somit lesefreundlicher ist.

Auch im Modellbahnbereich gibt es Apps. So kann man sich z.B. jährlich in der Katalog-App über neue Mär-klin-Produkte informieren. Für Be-triebsbahner ist die App „Mobile-Station“ interessant, mit der man eine ganze Anlage steuern kann. Wer im DCC-Bereich Fahrzeuge steuern möchte, wird „TouchCab“ kennen.

Diesem Trend können und wollen auch wir uns nicht verschließen. Vie-

le unserer Leser informieren sich beispielsweise seit Weihnachten 2010 mit der App „Schauanlagen“ über lohnenswerte Ausflugsziele.

Doch damit nicht genug: Ganz ak-tuell ist von der VGBahn die kosten-lose App „BahnKiosk“ über den App-Store erhältlich, mit der Sie MIBA-Hefte ab 2010 jetzt auch papierlos lesen können. Später werden ältere Ausgaben hinzukommen. Alle Aus-gaben sind preislich günstiger als die jeweils gedruckte Version.

Bei aller Freude über die neuen Möglichkeiten des Tippens, Wi-schens und Touchens auf Bildschir-men sollten Sie aber eines auf kei-nen Fall vergessen: Das Spiel mit Ihrer real existierenden iSenbahn, phonetisch: … na, Sie wissen schon – meint Ihr Martin Knaden

MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 3

Nur ein

kleines „i“!

ZUR SACHE

Auf der geradezu winzigen Fläche eines Bücher-

regals baute Wolfgang Besenhart ein rangierinten-

sives Diorama in N. Thema ist der Hof einer größeren

Fabrik, die mit vielen Ladestellen zum vergnüglichen

Spielen einlädt. Foto: Wolfgang Besenhart

Zur Bildzeile unten:

Gerhard Peter hat den neuen S-Bahn-Triebwagen der

Baureihe 425 von Kato in N getestet. Reinhard

Fritzschka zeigt, wie man aus festem Schaum Stein-

schlag-Galerien oder andere Kunstbauten erstellt.

Martin Knaden und Bernd Zöllner stellten die winzi-

ge „Nürnberg“ von Fleischmann, eine Maschine der

bayerischen Gattung D VI, auf den Prüfstand.

Fotos: gp, Reinhard Fritzschka, MK

4 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012

Günther

Holzgang

hat seine schon

häufig gezeigte

0-Anlage nach US-

Vorbildern um zwei

Segmente mit

einer spektaku-

lären Brücke und

einer Schlucht

erweitert. Foto:

Günther Holzgang

44

Sieht man die Bilder von der Fabriklandschaft mit den hin und

her eilenden Rangiereinheiten, so glaubt man kaum, was die-

ses Foto beweist: Es gelang Wolfgang Besenhart, in der Baugröße N

ein bis ins kleinste Detail durchgestaltetes Rangiermodul zu inszenie-

ren, das in einem Bücherregal Platz findet! Foto: Wolfgang Besenhart

36

Aus Beton lassen sich durchaus harmonische Brückenbau-

werke errichten und in die Landschaft integrieren. Gebhard J.

Weiß demonstriert am Beispiel einer Talbrücke, wie man ein so ein-

drucksvolles Betonbauwerk in H0 gestaltet und warum für die Ober-

flächengestaltung Polystyrol verwendet wird. Foto: Gebhard J. Weiß

23

RUBRIKINHALT


Mit der B-Tenderlok D VI „Nürnberg“ hat sich Fleischmann wieder einmal eines typisch

bayerischen Vorbilds angenommen. Das winzige, fein detaillierte Modell überzeugt

äußerlich mit bayerischer Gediegenheit und innerlich mit allen Komponenten, die man von

einem modernen Modell erwartet – meinen Bernd Zöllner und Martin Knaden. Foto: MK

18

Eine Modellbahn wirkt besonders realistisch, wenn ihre Gestaltungselemente aus

natürlichen Materialien in individueller Formgebung angefertigt wurden. Reinhard

Fritzschka berichtet über seine Methode mit Hartschaum. Foto: Reinhard Fritzschka

56

Die Baureihe

50.40 der DR

war vor allem im

Norden der DDR an-

zutreffen. Sebastian

Koch berichtet über

das Vorbild und

stellt das H0-Modell

von Roco vor. Foto:

Bernd Wüstemann

60

MODELLBAHN-ANLAGE Von Götzenhof nach Cornberg (Teil 2)

Bahnhof am Scheitelpunkt 8

Eine Quarzsandgrube in H0 (4. Teil)

Auf Sand gesät … 30

N-Module für den Rangierbetrieb

Meisterliches Kunstwerk 36

Neues von der „Bayshore Line“ in 0

Der lange Weg zum Donner Pass 44

Viel Bewegung auf kleinem Platz

Peterseck 70

VORBILDDie bayerische D VI / Baureihe 98.75

Berg und Co. 14

MIBA-TESTDie D VI als H0-Modell von Fleischmann Bergfest beim „Berg“-Test 18

Mobilisierend: MAN-VT von Brekina in N

NE-Schienenbus 76

Innovativ: Leichttriebwagenzug 628.4 von

Kres in TT

Regio-Diesel 78

Geschmeidig: S-Bahn-Triebzug von Kato

in N

Im S-Bahn-Takt 80

MODELLBAHN-PRAXISEin maßgeschneidertes Viadukt

Elegante Bögen – wie aus Beton 23

Leichter Schaum für schwere Steine

Kunstbauten 56

VORBILD UND MODELLGmms 60/Gs 213/Gs 216 und ihre Riva-

rossi-Modelle

Der letzte G-Wagen 48

Der Kmmks 51 und seine H0-Modelle von

Brawa

Auf geht’s 52

Baureihe 50.40 der DR von Roco und

ihr Vorbild

Zu schwach gerahmt 60

Die Reko-Baureihe 03 und ihr TT-Modell

von Tillig

Sinnvolle Nachnutzung 66

NEUHEITBausatz von Busch in H0Schnell nach Kupferzell 34

RUBRIKENZur Sache 3

Leserbriefe 7

Veranstaltungen · Kurzmeldungen 82

Bücher 84

Neuheiten 86

Kleinanzeigen 92

Vorschau · Impressum 106

MIBA Spezial 91

Highlight Nemerow Bad

Die neueste Ausgabe der Reihe MIBA Spezial ist zweifellos ein „Highlight“ zum Thema Klein- und Kleinstanlagen. Nach der gründlichen Lektüre der Aus-gabe möchte ich die Redaktion der MIBA und die vielen fleißigen Mitarbei-ter des Hauses nachhaltig motivieren, dem Thema bald weitere Publikationen dieser Art folgen zu lassen.

Absolut begeistert hat mich die H0-Anlage „Bad Nemerow“ von Alexander Pesch auf den Seiten 46-48, die eine wohldurchdachte Kombination aus Be-triebsanlage und Bahnhofsdiorama verkörpert. Als „Highlight im Highlight“ an Logik und Einfachheit nicht zu über-bieten, lässt sie sich je nach Platz- und pekuniären Verhältnissen jederzeit er-weitern, verspricht aber auch in der jetzigen Form durchaus interessante, vorbildgerechte Betriebsabläufe.

Besonders beeindruckt hat mich die perfekte Gestaltung – es stimmt einfach alles! Vor allem ist das kleinbahnro-mantische Schaustück nicht überladen. Lieber Alexander Pesch! Machen Sie weiter so und lassen Sie uns als Leser auch in Zukunft daran teilhaben!

Gefallen hat mir auch das klassische Rangierspiel von Lutz Kuhl und natür-lich die schon etwas umfangreicheren Vorschläge von Dr. Bertold Langer, die wieder (wie üblich) ins Philosophische gehen, sprich: sehr zum Nachdenken anregen. Vielleicht sind es ja gerade solche Anlagen, die (weil klar über-schau- und auch bezahlbar) das Hobby wieder einem größeren Personenkreis öffnen. Heinzwerner Ombeck (E-Mail)

Post aus den USA

Keine Servicewüste

Ich besitze eine mindestens 40 Jahre alte E 44 von Fleischmann mit der Ka-talognummer 4330. Wegen eines offen-kundig elektrotechnischen Problems erwog ich, das Modell zu öffnen. Da ich keine Betriebsanleitung mehr besaß und hier in den USA kein Fachhändler erreichbar war, wandte ich mich dann am 11. Januar um 21:44 Uhr MEZ per E-Mail über [email protected] an die Firma selbst.

Zu meiner größten Überraschung antwortete Fleischmann schon am fol-genden Morgen um 9:29 Uhr MEZ und mailte mir die benötigte Betriebsan-weisung zu, verbunden mit dem Ange-bot, ich könne mich bei Problemen per E-Mail oder Telefon jederzeit an einen


LESERBRIEFE

Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder; im Interesse größtmöglicher Meinungs-vielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor.

Service

Leserbriefe und Fragen

an die Redaktion

VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH

MIBA-Verlag

Am Fohlenhof 9a

82256 Fürstenfeldbruck

Tel. 0 81 41/5 34 81-225

Fax 0 81 41/5 34 81-200

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Anzeigen

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MIBA-Anzeigenverwaltung

Am Fohlenhof 9a


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MIBA-Bestellservice

Am Fohlenhof 9a


Tel. 0 81 41/5 34 81-0

Fax 0 81 41/5 34 81-100


FACHHANDELMZV GmbH & Co. KG

Ohmstraße 1

85716 Unterschleißheim

Tel. 089/3 19 06-200

Fax 089/3 19 06-194

Techniker wenden. Diese Erfahrung deckt sich mit einer anderen, die ich vor Jahren machte: Ich besitze einen ICE, dessen Wagen z.T. noch den alten DB Keks und zum Teil bereits das neue Logo der DB AG aufwiesen. Auf meine Anfrage hin schickte mir Fleischmann (ohne Berechnung) die zur Umzeich-nung benötigten Abziehbilder.

Ein solcher Kundendienst verdient höchste Anerkennung und zeigt, dass Deutschland eben doch keine Service-wüste ist, wie so oft behauptet wird. Thank you and a happy New Year! Karl Jahr, Ridge Road, USA

MIBA 12/2011 S. 63

Schaltungsfehler

Nach meiner Auffassung wurde in der Z-Dioden-Verschaltung von MP auf Sei-te 63 oben ein Schaltungsfehler veröf-fentlicht. Um die in der Schaltung ange-gebenen Spannungen gegenüber Mas-se zu erhalten, müssen Widerstand und Z-Diode im Pfad von Masse zu -12 Volt vertauscht werden. Nach der in der MIBA abgebildeten Schaltung werden an der Klemme gegenüber Masse nicht -Uaz 6,8 V abgegriffen, sondern der Spannungsabfall am Widerstand Rv von etwa 5,2 V. H. Wissing (E-Mail)

Nochmals MIBA 12/2011 S. 63

MP zeigt, wie es richtig ist

Sorry, da hat sich doch beim Kopieren in Corel tatsächlich und unbemerkt ein Schaltungsfehler eingestellt, denn in der Versuchsschaltung, die ich noch-mals inspiziert habe, erscheint alles korrekt. Hier die sofort korrigierte Zeichnung. Manfred Peter (MP)


Welcher Modellbahner kennt das nicht? Hat man an einer be-

stimmten Vorbildstrecke einen Narren gefressen, versucht man, so viele Infor-mationen wie möglich darüber zu sam-meln. Den „Nord-Süd-Bazillus“ holte sich Frank Mäule – wie sollte es anders sein – beim Studium der zahlreichen Artikel zu diesem Thema aus der Feder von Michael Meinhold. Schon seit eini-gen Jahren schlummerten die Artikel aus der MIBA-Serie „Fliegende Über-holung im Rampen-Licht“ (MIBA 7 bis 9/93) bei ihm im Archiv.

Da er sich vor längerer Zeit aber dann doch für ein anderes Anlagenthe-ma entschieden hatte, war eine Reali-sierung zunächst für ein paar Jahre in weite Ferne gerückt. Aber dieses ande-re Anlagenthema konnte – nachdem der „Nord-Süd-Bazillus“ weitere Arbeit geleistet hatte – in die Nord-Süd-Stre-cke umgewandelt werden: Nachdem also der lange, aber schmale Anlagen-

schenkel erst in den Bahnhof Götzen-hof umgebaut wurde (vergleiche den Bericht in MIBA 8/2008), konnten die vorbildlichen Nord-Süd-Zuggarnituren aus Schubladen und Schachteln geholt werden. Dabei kam auch das schon vor einiger Zeit selbstgebaute Modell des markanten Cornberger Stellwerks „Cf“ zum Vorschein und bei dessen Anblick war es dann endgültig um Frank Mäule geschehen.

Schnell war der Umbau bzw. Abriss des anderen Anlagenschenkels und dessen Umgestaltung zum Bhf. Corn-berg beschlossene Sache, zumal vom Grundriss her der Meinhold-Vorschlag perfekt auf die nun frei werdende Flä-che übertragen werden konnte. Zu-nächst galt es aber erst einmal, zu den Gebäuden und dem näheren Umfeld des Bahnhofs Bilder, Fotos und weitere Informationen aufzustöbern, die für eine Umsetzung vom Vorbild ins Modell unerlässlich sind.

Nach Fertigstellung des An-

lagenteils Götzenhof und einer

anschließenden schöpferischen

Pause juckte es Frank Mäule

wieder mächtig in den Bastel-

fingern. Schon lange lieb-

äugelte er mit dem Nachbau

des Bahnhofs Cornberg, am

Scheitel der berühmten Corn-

berger Rampe gelegen. Nach

der Zeitreise zurück in die

50er-Jahre im ersten Teil

unseres Anlagenberichts (siehe

Februarheft) geht es diesmal

um die Umsetzung des bekann-

ten Vorbildes ins Modell.

Von Götzenhof nach Cornberg (Teil 2)

Bahnhof am Scheitelpunkt


Vorbild

Der Streckenabschnitt Bebra–Corn-berg–Sontra, auf dessen Rampe die Wasserscheide von Fulda und Werra im nordhessischen Mittelgebirge über-quert wird, stellte schon seit der Eröff-nung der Frankfurt-Bebraer-Eisen-bahn in den 1860er-Jahren und deren Anschluss an die hannoversche Süd-bahn besondere Anforderungen an den Bahnbetrieb. So mussten aus südlicher Richtung von Bebra wie auch ab Sontra von Norden her schwerere Züge bis Cornberg nachgeschoben werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erlang-te der bis dahin eher kleinere Bahn-knoten Bebra durch die Drehung der Verkehrsströme von Ost-West in Nord-Süd-Richtung besondere Bedeutung; er wurde Anfang der 50er-Jahre zu einem berühmt-berüchtigten Nadelöhr. In die-ser Zeit wurde der damals weltweit be-achtete Gleiswechselbetrieb realisiert,

MODELLBAHN-ANLAGE

Linke Seite: Dampf trifft Diesel – eine V 200

mit einem Schnellzug begegnet im Bahnhof

Cornberg einem von einer 41 geführten

Schnellgüterzug. Für Überholzwecke steht

das dritte Gleis zur Verfügung.

Das beim Vorbild mittlerweile abgerissene Empfangsgebäude des Bahnhofs Cornberg in Vor-

bild und Modell. Unterschiede in der Fensteraufteilung rühren aus der Verwendung von Bau-

satzteilen für die Wände her. Die Kinder nehmens gelassen und spielen im Bahnsteigsperren-

häuschen (oben) Verstecken. Vorbildfotos: Slg. Mario Darmann

Blick über den

Bahnhof Cornberg

in einer der weni-

gen Betriebspausen.


mit Hilfe dessen langsame Güterzüge von schnelleren Zügen auf dem Ge-gengleis überholt werden konnten. Na-türlich nur dann, wenn kein anderer Zug entgegenkam! Mit dieser, damals in Fachkreisen aufmerksam beobach-tete Methode, die neue, hohe Anforde-rungen an die Signaltechnik setzte, konnte der dichte Bahnverkehr aus Richtung Bebra wesentlich entlastet werden.

Nächster Schritt zur Leistungssteige-rung war die Elektrifizierung 1962/63, mit deren Hilfe der aufwendige Schiebe-betrieb aufgegeben werden konnte. Da-bei wurde auch der Bahnhof Cornberg und seine Gleisanlagen etwas „geschlif-fen“: Nur noch die zwei Durchgangsglei-se, das Überholgleis sowie ein Ortsgü-tergleis für die Holzverladung (bis Ende der 60er-Jahre) blieben übrig.

Spurensuche

Im Falle des Bahnhofs Cornberg gestal-tete sich für Frank Mäule die Suche

nach Vorbildfotos oder anderen, brauchbaren Dokumenten erstaunlich schwierig. Sind doch viele der Alltäg-lichkeiten früherer Zeiten kaum in Form von Fotos dokumentiert, und die-ses gilt – von einigen Ausnahmen wie den bekannten Bellingrodt-Fotos mal abgesehen – auch für das alltägliche Bahnleben.

Außer den Artikeln aus der schon er-wähnten MIBA-Trilogie von 1993, in denen mit Ausnahme des Stellwerks die anderen zum Bahnhof gehörenden Gebäude nicht ersichtlich waren, war bis dahin in der Fachliteratur noch nichts erschienen. Auch Suchanfragen ins berühmte Archiv von Michael Mein-hold und an das Nürnberger DB-Archiv brachten nicht den gewünschten Er-folg. Letztlich wurde dann das Internet zur ergiebigen Fundgrube.

Auf der sehr gut gestalteten Seite von Mario Darmann mit vielen historischen Bildern aus Cornberg (www.mariodar-mann.de) wurde Frank Mäule fündig: Endlich gab es Bilder vom Empfangs-

gebäude und der kleinen Bahnmeiste-rei, sowohl aus der Reichs- wie auch aus der frühen Bundesbahnzeit, sodass Aussehen und Lage der Gebäude nach-vollzogen werden konnten.

Umsetzung ins Modell

Der Modellbahnhof Cornberg konnte aufgrund der vorgegebenen Grundflä-che weitgehend vorbildgerecht, wenn-gleich modellbahnmäßig gestaucht, in seiner Kurvenlage wiedergegeben wer-den. Der von Thomas Siepmann ge-zeichnete Gleisplan aus MIBA 8/93 sowie die vorhandenen Vorbildfotos waren dabei Grundlage für die Anord-nung der Gleise und die Lage der Ge-bäude.

Wie sich später, kurz nach Fertigstel-lung des Anlagenteils, herausstellte, waren das EG und der Güterschuppen beim Vorbild nicht wie angenommen getrennt, sondern ein geschlossenes Gebäudeensemble. Das wurde im Mo-dell dann aber nicht mehr angepasst.

Der Titel „Von Götzenhof nach Cornberg“ ist wört-

lich zu nehmen: Plan der umgestalteten H0-Anlage

in unveränderter U-Form. Götzenhof liegt …

… nach wie vor auf der oberen Zunge. Unten und

links im Bogen der Bahnhof Cornberg. Ganz bis nach

vorne gezogene Kulissen trennen die beiden Szenen.

Lademaß

GleiswaageKleingarten

Ladestraße

Güterschuppen

EG Cornberg

Bahnmeisterei

Stellwerk Cf

Unterführung

FernfahrerheimSt

raße

nbrü

cke

BÜ

BÜ

Arbeitsgang

Arbeitsgang

Cornberg

Verteiler- Gleiswendel

Götzenhof


Zu bewerkstelligen war auch der An-schluss an den noch bestehenden, beim Abriss verschonten Gleisabgang in die Hintergrundkulisse (Straßenbrücke, siehe MIBA 8/2008).

Bedingt durch das verwendete Märk-lin-K-Gleissystem mussten natürlich in puncto vorbildgetreuer Radien und Weichen Abstriche gemacht werden, deshalb wurde auch auf das Umfahr-gleis der Ortsgüteranlage verzichtet.

Unterbau

Der bisherige Rahmen-Unterbau konn-te und musste in seiner Grundform be-lassen werden, zumal ja auch die Hin-tergrundkulisse hier angebracht ist. Aufgrund der beim bisherigen Anla-genbau zum Teil schlechten Erfahrun-gen mit billigem 10-mm-Sperrholz als Basis für größere Flächen sollten dies-mal sogenannte MDF-Analog-E1-Holz-platten verwendet werden.

Dieses Material ist um einiges schwe-rer als Sperrholz, bietet dadurch aber eine wesentlich bessere Stabilität und Tragfähigkeit. Auf diesen Basisplatten verlegte Frank Mäule noch eine ge-räuschdämmende Auflage aus 5 mm

In Fernfahrerheimen

konnten LKW-Fahrer

seinerzeit günstig

übernachten –

schließlich hatten

die Fern-(LKW-)züge

damals noch keine

Schlafkabinen, und

die Reisen dauerten

mitunter mehrere

Tage. Vor allem an

großen Bundesstra-

ßen (wie unserer B

27) fand man diese

Unterkünfte, die oft-

mals schnell in Bara-

ckenbauweise er-

stellt worden waren.

Ladestraßen im

Modell und beim

Vorbild: Oben recht

still in Cornberg,

links mehr Aktion

und „viel Holz“ im

Bahnhof Mittelsinn,

der im Juli 1951 gra-

de von der giganti-

schen 45 010 vor ei-

nem Güterzug durch-

fahren wird.


starken, styrodurähnlichen Verlege-platten, die beim Innenausbau als Tritt-schalldämmung Verwendung finden. Die dann verlegten und mit Gleisnägeln fixierten Märklin-K-Flexgleise haben so eine perfekte, geräuschdämmende Un-terlage.

Gebäude

Sämtliche Gebäude auf dem neuen An-lagenteil entstanden mit Ausnahme des Empfangsgebäudes im Selbstbau. Das Empfangsgebäude wurde auf Basis des Auhagen-Bausatzes „Neu-Preußen“ er-richtet, dessen Backstein-Architektur auch in den preußisch-hessischen Kernlanden zu finden war.

Hier wurde kräftig „gekitbasht“, das heißt, die Wandteile wurden entspre-chend der Fenstereinteilung in etwa dem Vorbild angepasst. Das Dach wur-de aus 1 mm starker Graupappe er-stellt, auf die 8 mm breite Teerpappe-Bahnen aus dünnem Bastelpapier auf-gebracht wurden. Den Feinschliff erhielt das Gebäude dann durch eine aufwendige Patinierung, bei der unter anderem viele einzelne Backsteine far-big hervorgehoben wurden.

Das markante, als nüchterner Zweck-bau im Stil der 50er-Jahre errichtete Stellwerk entstand komplett aus 1,5 mm starken Polystyrol-Platten. Die Fenster im Stellwerksraum wurden aus dünnen Evergreen-Profilen gebastelt, die auf entsprechend breite Streifen aus durchsichtigen Kalender-Schutz-blättern geklebt wurden. Die „Corn-berg“- sowie „Cf“-Schriftzüge wurden am PC erstellt, dann auf weißes Decal- (= Schiebebild-) Papier ausgedruckt und in bekannter Manier übertragen.

Von dem Güterschuppen lagen leider keine Vorbildfotos vor. Also nahm

Oben eine historische Rarität aus der Sammlung von Mario Darmann – ein Farbfoto des Bahn-

hofsgeländes in Cornberg!

Unten überholt die 10 001 mit ihrem Schnellzug einen auf die Seite genommenen Güterzug –

seinerzeit Alltag in Cornberg.


Frank Mäule an, dass dort ein hölzer-ner Schuppen gestanden haben kann, wie er auch in Nachbarbahnhöfen an-zutreffen ist. Wie die kleine Bahnmeis-terei und das Fernfahrerheim wurde der Schuppen aus 2 mm starker Grau-pappe hergestellt, auf die dem Baustil entsprechende Bretter- oder Backstein-imitation-Kartonplatten von Busch oder Vollmer geklebt wurden. Die Dä-cher entstanden in allen drei Fällen aus 2 mm starken Polystyrol-Platten. Alles in allem bereitete der Selbstbau viel Spaß, wenngleich viel Aufwand betrie-ben werden musste, insbesondere bei der Materialbeschaffung oder bei den kleinen Details.

Landschaft, Vegetation und Hintergründiges …

Der Landschaftsunterbau wurde mit Styrodurplatten in verschiedenen Stär-ken bewerkstelligt, die mit dem Cutter-messer der gewünschten Landschafts-kontur angepasst wurden. Anschlie-ßend wurde der Waldboden mit verschiedenen Streumaterialen von Heki, Busch, Faller etc. aufgebracht. Den letzten Feinschliff erhielt der Wald-boden im Zuge der Begrünung mit dem Gras-Master von Noch, mit dem auch die Wiesen und sonstige Graspartien gestaltet wurden. Sehr hilfreich war in diesem Bauabschnitt ein vorzüglicher Artikel von Horst Meier in einem älte-ren MIBA-Artikel zum selben Thema. Nun konnte an die Aufforstung gegan-gen werden und schnell wurde klar, dass die vorhandenen Bäume bei wei-tem nicht ausreichen würden.

Einer der wesentlichen Eckpunkte vor der Gestaltung der neuen Anlage war es nämlich für den Schwaben Frank Mäule, die Kosten bei der Land-schaftsgestaltung in einem vertretba-ren Rahmen zu halten und möglichst viel „Grünzeug“ vom alten auf den neu-en Anlagenteil zu übernehmen. Beim Abriss wurden sämtliche Bäume zwar so vorsichtig wie möglich entfernt, ebenso das nicht aufgeklebte Heki-flor der Kulissenbäume.

Durch die Lage des Vorbilds mitten in der Waldeinsamkeit war klar, dass ein stimmiger, möglichst natürlich wirken-der Waldhintergrund bei dem vorgege-benen Schwaben-Ansatz nicht durch eine Riesenanzahl von Bäumen und Büschen erreicht werden konnte. So betätigte sich Frank Mäule in bis dato für ihn etwas ungewohnter Weise als Landschaftsmaler, und nach einigem

Probieren hatte er den Dreh bzw. Pin-selstrich raus, um mit Abtönfarben den Hintergrund aufzumalen.

Nach und nach wurden darüber hin-aus die benötigten Selbstbau-Buchen, verschiedene Heki-Artline-Bäume, be-flockte Seemoosbäumchen (alles von Heki) sowie Tannen aus der Premium-Serie von Faller beschafft beziehungs-weise angefertigt. Eine Kunst für sich war dabei, die einzelnen „Pflanzen“ zu einem harmonischen Ganzen zusam-menzufügen.

Ausblick

Für Frank Mäule war mit der Fertig-stellung dieses Anlagenteils nun ein Stand erreicht, mit dem er mehr als zu-frieden hätte sein können. Zwei Bahn-höfe der Nord-Süd-Strecke auf einer Anlage und dichter Modellbahnbetrieb mit vorbildlichen Zuggarnituren – das wäre eigentlich eine Garantie gegen Langeweile gewesen!

„Hätte“, „könnte“, „wäre“ – der auf-merksame Leser hat den Konjunktiv sicher bemerkt. Die Modell-Nord-Süd-strecke wurde dann nämlich doch nicht weitergebaut. Die Viren der Modellbah-nerei sind eben unberechenbar, und so fand sich Frank Mäule dann bald von einem anderen als dem Nord-Süd-Vi-rus befallen, nämlich dem US-Virus.

Und so fasste er eines Tages den Ent-schluss, sich von seiner Märklin-Anlage und der Nord-Südstrecke zu verab-schieden, sein Werk abzureißen, um mit dem Bau einer Anlage nach kalifor-nischem Vorbild zu beginnen. Hierbei faszinierte ihn nicht nur, in eine völlig neue Modellwelt einzudringen, son-dern auch der in vielerlei Hinsicht an-dere Zugang der amerikanischen Mo-dellbahner zu ihrem Hobby. So ist nun auf der gezeigten Fläche eine US-Anla-ge im Entstehen, die an der kaliforni-schen Westküste angesiedelt ist. Freu-en Sie sich auf einen neuen Bericht über diese Anlage! Stephan Rieche

Und zum Abschluss noch ein schwerer Güterzug in Modell und Vorbild: Eine 44 schleppt eine

schier endlose Reihe gedeckter Güterwagen ihrem Ziel entgegen – im Modell natürlich in

Cornberg, beim Vorbild in Hünfeld. Modellfotos: Stephan Rieche


Schon wenige Jahrzehnte nach der

ersten Eisenbahn in Deutschland

war Bayern bestrebt, nicht nur ein Netz

von Hauptbahnen zu betreiben, son-

dern auch die Fläche zu erschließen.

Am 29. April 1869 trat das „Vicinal-

bahngesetz“ in Kraft, nach dessen

Richtlinien jedoch nur 15 Strecken er-

öffnet wurden. Mit Geltung des „Local-

bahngesetzes“ vom 28.4.1882 erfolgte

der Bau weitere Nebenstrecken in ganz

Bayern.

Beiden Streckentypen war ein aus

Kostengründen relativ schwach erstell-

ter Oberbau eigen, sodass mit jeder

weiteren Strecke dieser Art der Bedarf

an leichten Tenderlokomotiven stieg.

Zur Deckung dieses Bedarfs entwarf

die Lokomotivfabrik Maffei in München

1880 als Verkleinerung der rund 28

Tonnen schweren D IV die D VI, welche

mit nur noch zwei mal 8,5 Tonnen

Achsfahrmasse auskam.

Von dieser leichten, B-gekuppelten

Type kamen zwischen 1880 und 1894

53 Maschinen zur K.Bay.Sts.B.: Zu-

nächst (bis 1883) 30 Loks von Maffei,

die übrigen in relativ kleinen Baulosen

von Krauss. Eine 54. Maschine ent-

stand 1893 bei Krauss & Comp. für die

gemeindeeigene Stichbahn von Weiler

im Allgäu nach Röthenbach. Die D VI

waren nicht nur die leichtesten, son-

dern mit ihrer Länge über Puffer von

nur 6 860 mm auch die kürzesten Ma-

schinen der K.Bay.Sts.B.

Aufbau

Die D VI besaßen einen genieteten

Blechrahmen, der in seinem Zwischen-

raum den Wasserbehälter aufnahm.

Lediglich die neuen Maschinen, die

Krauss zwischen 1890 und 1894 baute,

hatten seitliche Wasserkästen auf dem

Umlauf. Dies vergrößerte den Vorrat an

Wasser von 1,8 auf 2,33 m3. Der Koh-

levorrat war bei den meisten D VI im

Führerhaus untergebracht, bei den

Maschinen mit seitlichen Wasserkästen

in einer separaten Kammer im linken

Wasserkasten.

Der schlanke Kessel war aus zwei

Kesselschüssen zusammengesetzt und

hatte einen Rohrwandabstand von

2 500 mm. Auf dem ersten Kessel-

schuss war der Dampfdom platziert,

auf dem zweiten die beiden federbelas-

teten Sicherheitsventile, die von einer

Blechverkleidung umgeben waren.

Versorgt wurde der Kessel von zwei

Friedmann-Dampfstrahlpumpen, die

als nichtsaugende Pumpen extrem tief

vor der zweiten Achse in Radebene la-

gen. Sie befüllten den Kessel über zwei

Speiseventile, die auf halber Kessel-

höhe angebracht waren.

Viele Maschinen waren ursprünglich

mit einer Wurfhebelbremse ausgerüs-

tet, die die Radsätze einseitig über Bu-

chenholzklötze bremsten. Es gab aber

auch Maschinen mit Saugluftbremse

Bauart Hardy. Sie waren an den zusätz-

Die bayerische D VI / Baureihe 98.75

und Co.Sie konnte beim besten Willen nicht mit besonderer Größe prot-

zen. Gerade deshalb war die bayerische D VI als leichteste und

kürzeste Lokomotive dieser Bahnverwaltung eine Besonderheit.

Ihre geringe Achslast erlaubte die Erschaffung eines ganzen

Netzes von Nebenbahnen. Die robuste und genügsame Konstruk-

tion war denn auch weit über ihre geplante Nutzungsdauer

hinaus im Einsatz. Martin Knaden berichtet von der eigentümli-

chen Geschichte dieser Winzlinge mit den klangvollen Namen.

Die Lok mit der

Nummer 1802 zählt

zu den nur vier Ex-

emplaren der bayeri-

schen D VI, die kei-

nen Namen erhiel-

ten. Sie stammt aus

der letzten, im Jahr

1894 von Krauss in-

München gefertigten

Bauserie. Typisch für

die Bauausführung

der letzten neun

Maschinen sind die

Wasserkästen, die

größere Länge über

Puffer (6 910 mm)

und das höhere

Dienstgewicht von

19,6 Tonnen.


lichen Ejektoren zwischen Dampfdom

und Sicherheitsventilen sowie an den

zusätzlichen Leitungen auf der Lokfüh-

rerseite zu erkennen. Praktisch alle

Loks erhielten später eine Westing-

house-Druckluftbremse und an der

rechten Rauchkammer die dazugehöri-

ge Luftpumpe. Die Druckluftkessel

wurden zumeist auf dem Kesselscheitel

montiert oder nahmen den wesent-

lichen Teil des linken Umlaufes in An-

spruch. Beide Varianten gereichten

dem zier lichen Erscheinungsbild der

D VI nicht wirklich zum Vorteil …

Unterhalb des Umlaufs – welcher bei

den D VI übrigens erstmals angewen-

det wurde –, hing in halbrunder, die

Umsteuerwelle umkreisender Bau-

weise der Sandbehälter. Er wurde über

eine Stange vom Führerhaus aus hand-

bedient und sandete über ein senk-

rechtes Rohr mittig zwischen die bei-

den Radsätze.

Die Dampfmaschine der D VI bestand

aus zwei waagerecht angeordneten

Nassdampfzylindern von 266 mm

Durchmesser und 508 mm Hub. Die

Steuerung entsprach der Bauart Ste-

phenson mit Flachschiebern und Ex-

zentern. Die Treibstange wirkte auf die

hintere Achse. Beide Achsen waren

über je zwei oberhalb des Umlaufs an-

geordnete Tragfedern abgestützt, die

nicht mit Ausgleichshebeln verbunden

waren. Somit ergab sich eine Vier-

punktabstützung.

VORBILD

„Clotho“ war die erste der bayerischen D VI. Ihren Namen leitete sie ab von einer der drei

griechischen Schicksalsgöttinnen. Sie wurde 1880 unter der Fabriknummer 1227 bei Maffei

gebaut und war unter der Betriebsnummer 847 bei den Bayerischen Staatsbahnen registriert.

Mit der Umzeichnung 1925 erhielt sie die Reichsbahn-Betriebsnummer 98 7501. Die Ausmus-

terung erfolgte am 30.12.1925 beim Bw Speyer.

Unten: Die „Nürnberg“ ist das konkrete Vorbild des aktuellen Fleischmann-Modells. Sie war

1882 Exponat auf der Landesausstellung und kam 1942 nach einer äußerlichen Aufarbeitung

im AW Nürnberg ins Verkehrsmuseum Nürnberg, wo sie nach dem Zweiten Weltkrieg aus

Platzgründen (!) verschrottet wurde. Fotos: Slg. Asmus


Betriebseinsätze

Die fabrikneuen D VI der K.Bay.Sts.B.

kamen nach und nach auf den bayeri-

schen Sekundärbahnen zum Einsatz.

Sie erfüllten die ihnen zugedachten

Aufgaben zur vollen Zufriedenheit. Ja,

sie überraschten bisweilen sogar mit

Leistungen, für die sie gar nicht kon-

struiert waren. Hier ist insbesondere

auf den Einsatz Augsburger D VI zu

verweisen, die mit Sekundärzügen von

sieben oder gar acht Wagen selbst auf

der Steigung von Oberhausen nach

Augsburg nicht liegen blieben.

Während z.B. die Augsburger wie

auch die Bamberger Maschinen direkt

im zugewiesenen Heimat-Bw stationiert

waren, kamen die anderen D VI zumeist

von kleineren Lokstationen aus zum

Einsatz. Insbesondere das Bw Nürnberg

verteilte seine D VI praktisch in ganz

Mittelfranken: Altdorf, Gräfenberg, Gre-

ding, Hüttenbach, Markt Erlbach, Spalt,

Wendelstein und Windsbach waren die

Lokstationen mit D VI-Einsatz.

Auffälig war bei so manch kleiner

Maschine ein großer Name: Hatten die

ersten Loks noch Anleihen in der grie-

chischen Mythologie genommen („Deu-

calion“, „Eurydice“, „Hebe“ etc.), so

ging man bei den weiteren Bauserien

dann doch lieber auf heimische Namen

von Städten, Flüssen oder Landschaf-

ten. „Berg“ bzw. „Nürnberg“ ist für hie-

sige Ohren ja auch viel einprägsamer.

Lediglich die letzten vier Exemplare

mussten sich zeitlebens mit ihrer In-

ventarnummer (1801 bis 1804) begnü-

gen. Verwirrung stiftete aber die „baye-

rische Unart“, Namen und Nummern

von bereits ausgemusterten Lokomoti-

ven erneut zu verwenden.

Im Jahr 1902 verfügten die bayeri-

scheb Staatsbahnen einschließlich der

D VI über insgesamt 242 Lokalbahn-

maschinen. Die allermeisten dieser

Loks waren deutlich stärker als die

D VI, sodass auf die ersten Exemplare

der kleinen Maschinen verzichtet wer-

den konnte. Sechs Loks wurden in der

Folge an Wirtschaftsbetriebe verkauft,

wo sie ihre Staatsbahnschwestern zum

Teil um Jahrzehnte überlebten.

Mit dem Wandel der Länderbahnver-

waltungen zur Deutschen Reichsbahn

am 1. April 1920 begann auch der

Stern der D VI zu sinken. Ab 1924 wur-

den innerhalb von nur drei Jahren al-

lein 32 dieser veralteten Länderbahn-

konstruktionen ausgemustert. Ledig-

l ich die inzwischen beim Bw

Ludwigshafen stationierten Schiffsbrü-

Diese drei Maschi-

nen gehörten in den

Zwanziger- und Drei-

ßigerjahren zum Bw

Speyer. Dort war ihre

leichte Bauweise die

entscheidende Vor-

aussetzung für den

Einsatz auf der

Schiffsbrücke. Be-

sonderes Kennzei-

chen sind die über-

großen Pufferteller

aus Holz, die ein

Überpuffern auf der

schaukeligen Über-

fahrt verhindern

sollten. Man beachte

auch den im Ver-

gleich zur Ursprungs-

bauart stark vergrö-

ßerten Wassereinfül-

trichter auf der

Heizerseite und das

einseitige Geländer

an 89 7505.

Fotos: MIBA-Archiv


cken-Lokomotiven waren ob ihrer ge-

ringen Achslast weiterhin unverzicht-

bar. Zwischen Schwetzingen und Spey-

er war die Rheinbrücke nämlich

lediglich auf Schwimmpontons aufge-

baut, deren Tragkraft recht begrenzt

war. Zu erkennen waren die speziell

hergerichteten Zweiachser an ihren

etwa 500 mm großen hölzernen Puffer-

tellern, die ein Überpuffern auf der

recht schauke ligen Überfahrt verhin-

dern sollten. (Hierzu sei auch auf den

55 Minuten langen Film „Technikwun-

der Schiffsbrücke Speyer“ aus der Edi-

tion Eisenbahn-Romantik verwiesen,

der im VGB-Shop unter der Best.-Nr.

6403 erhältlich ist.)

Die 98.75,

wie die 26

verbl iebenen

Loks be i der

Reichsbahn inzwi-

schen bezeichnet wur-

den, endete in den Dreißigerjahren. 98

7502 wurde 1937 aus gemustert. Die

Ausmusterung von 98 7507 und 7511

erfolgte vermutlich mit dem Ersatz der

Schiffsbrücken bei Speyer und Maxau

durch feste Brücken im Jahr 1938. Da-

mit war die bayerische D VI bei der

Staatsbahn Geschichte.

Doch einige Maschinen standen wei-

terhin unter Dampf. Die ehemalige

98 7512 war noch in Mainz unter der

Maschinennummer 805-80-

01 gelistet und bei der SSW in

Nürnberg fuhr die ehemalige

„Isar“ – beide bis in die Fünfzi-

gerjahre hinein aktiv! Zu einer ge-

wissen Berühmtheit schaffte es die

ehemalige „Berg“, die beim Torfwerk

Raubling-Nickelheim bis 1965 den

Werksverkehr absolvierte.

Diese letzte D VI erhielt Mitte der

60er-Jahre als eisenbahntechnische

Rarität eine gewisse mediale Aufmerk-

samkeit. 1967 kam sie in die Obhut der

Deutschen Gesellschaft für Eisenbahn-

geschichte. Sie kann bis heute im

DGEG-Museum in Neustadt/Wein-

straße besichtigt werden. MK

Sie blieb als einzige D VI erhalten: Die Lokomotive mit dem ein-

prägsamen Namen „Berg“ hat hier am 14.10.1984 ein schatti-

ges Plätzchen vor dem Lokschuppen des EDEG-Eisenbahnmu-

seums in Neustadt an der Weinstraße. Fotos: MK (3), Asmus (1)

Zu Raublinger Zeiten hatte die

„Berg“ einen Kohlenkasten auf

der Rückseite, der an der Muse-

umslok wieder abgebaut wurde.


Von nun an ging’s bergab!“ trällerte Hilde – die Hilde! – 1967 und be-

schrieb so heiter-ironisch ihren Weg zum internationalen Star. „Berg ab!“ möchte man als Modellbahner jedoch keineswegs als Abwertung, sondern eher als Aufforderung verstanden wis-sen. Eine Aufforderung, der das zier-liche Modellchen gern nachkommt und – einem Kätzchen nicht unähnlich – an-genehm leise über die Gleise schnurrt.

Doch zuvor lassen wir die Blicke über die kurze Maschine schweifen. Schon beim Vorbild hatten die Bayern Wert auf eine elegante Linie gelegt und den Fahrzeugen nur die wichtigsten Leitun-gen und Aggregate spendiert. Dies kommt auch beim Modell sehr gut zur

Geltung, wenngleich nicht völlig auf in-teressante Details verzichtet werden muss. Eine Sonderstellung der Loko-motiven bilden sicherlich auf der Lok-führerseite das Gestänge und die Rohr-leitungen der Saugzugbremse.

Farblich abgesetzt liegen die langen Griff stangen vorbildlich eng am Kessel und setzen sich vorn an der Rauchkam-mertür fort. Auf dem Kessel erheben sich der separat aufgesetzte Schorn-stein, der Dampfdom mit dem silbrigen Prüfhahn, die Unterdruck-Erzeuger (sog. Ejektoren) für die Bremse und die verkleideten Sicherheitsventile mit den Auslösehebeln und den kurz vor dem Führerhaus platzierten Zugfedern an den Auslöse hebeln.

Rechtsseitig findet man zudem die Leitungen zur tief unten liegenden Strahlpumpe und von dort wieder hoch zum Speiseventil, das als unschein-barer Flansch auf halber Kesselhöhe liegt. Darüber prangt als Messingschild der Namenszug. Ebenfalls einzeln an-gesetzt sind die beiden Einfülltrichter für das Wasser.

Auf der Heizerseite geht es deutlich ruhiger zu. Hier sind die Elemente der zweiten Strahlpumpe zu finden (ob-wohl interessanterweise kein zweites Speiseventil zu erblicken ist) und die Zuleitung zu den Unterdruckerzeugern. Natürlich sind auch hier das Namens-schild und der linke Einfülltrichter dar-gestellt.

Als Besonderheit der Vorbildbauart liegt der Wasserbehälter im bzw. auf dem Rahmen. Er ist als schwarz abge-setztes Bauteil mit vielen Nietreihen minutiös dargestellt. In feiner Gravur liegen vor dem Wasserbehälter noch die Federpakete.

Vorn auf dem Umlauf wie auch auf der Rückseite des Führerhauses ziehen die Laternen die Blicke auf sich. Be-

Die bayerische D VI als H0-Modell von Fleischmann

Bergfest beim „Berg“-TestEs ist uns durchaus bewusst, dass Fleischmann seine neueste

Konstruktion eben nicht auf den Namen „Berg“ taufte, sondern

– wohl als Reminiszenz an den früheren Standort – mit „Nürn-

berg“ bedruckte. Dafür haben wir bei der MIBA volles Verständ-

nis, nennen das Modellchen aber dennoch weiterhin entspre-

chend der ursprünglichen Ankündigung „Berg“. Martin Knaden

und Bernd Zöllner haben sich die kleine Lok näher angesehen.


trachtet man sie jeweils frontal, geben sie durchaus die richtige Größe der Länderbahn-Bauart wieder. Bei seitli-cher Betrachtung fällt jedoch auf, dass hier die halbe Länge auch genügt hätte, ohne auf die Beleuchtungsfunktion zu verzichten – das einzig nennenswerte Manko an diesem Modell.

Die Treib- und Kuppelstangen sind aus Blech gestanzt, während die übri-gen Bauteile aus farblich passendem Kunststoff bestehen. Diese Teile sind in fenster Gravur erstellt und geben die Funktion der Steuerung bestens wie-der. Insbesondere die beiden Exzenter sind bei der Arbeit interessant zu beob-achten.

Sprichwörtlich fein sind wieder ein-mal die Speichen der Räder gelungen, ganz so, wie es der Fleischmann-Fan nicht anders erwartet. Das ist auch bei

MIBA-TEST

Linke Seite: 1882 – während andere noch mit

dem Pferdefuhrwerk unterwegs sind, genie-

ßen Bahnfahrer bereits die Vorzüge moderns-

ter Technik. Man beachte die damals schon

politisch korrekte Bezeichnung am vorderen

Abteil des bayerischen Zweiachsers!

Die „Nürnberg“ von der Lokführerseite. Be-

sonders interessant sind hier die Leitungen

zur Saugzugbremse der Bauart Hardy.

Oben: Im Detailbild der Blick auf die Führer-

hausrückseite. Die Zierlinien und insbesonde-

re die Glocke vermitteln den Eindruck von

bayerischer Gediegenheit.

Rechts: In der Frontansicht wird sofort deut-

lich, dass der schlanke Kessel mit seiner tie-

fen Lage hohe Kesselaufbauten bedingt. Am

Schlot die Nummer, unter der die Maschine

bei der K.Bay.Sts.B. registriert war.

Unten links: Die Steuerung der Lok mit dem

typischen Exzenter besteht im Wesentlichen

aus Kunststoffteilen.

Unten rechts: Die Anschriften der Lok be-

schränken sich auf wenige Messingschilder.


Rädern mit diesem geringen Durch-messer besonders wichtig, soll nicht das ganze Fahrwerk klobig erscheinen.

Die Lackierung ist ebenfalls bestens geraten, was angesichts der zahlrei-chen Farbtrennkanten und Zierlinien nicht einfach zu realisieren war. Auch die Bedruckung gibt den Zustand zur Länderbahnzeit präzise wieder. Vor-bildentsprechend sind keine Untersu-chungsanschriften zu lesen, sodass ein genaues Jahr nicht angegeben werden kann. Wie üblich ist die Maffei-Lok je-doch im fabrikfrischen Zustand umge-setzt worden, sodass man sie ab dem Baujahr 1882 einsetzen kann. MK

Technik

Ein Blick in die Betriebsanleitung zeigt, dass ein Öffnen des Modells mit Aus-nahme des Decodereinbaus nicht vor-gesehen ist. Die während des Tests ge-machten Erfahrungen lassen dies auch nicht ratsam erscheinen; zu kompli-ziert sind die Einzelteile auf engstem Raum verbaut.

Als Herzstück des Antriebs liegt der winzige Motor im Führerhaus, wo er von der Stromverteilerplatine in einer Mulde festgehalten wird. Auf seiner Achse lagert die aus einem Stück gefer-tigte Kombination aus Schwungmasse und Schnecke. Die Kraft wird von der Schnecke über ein Stufenzahnrad auf die hintere Kuppelachse übertragen; die vordere Achse wird über die Stan-gen mitgenommen. Beide Achsen sind im Rahmen fest eingepresst.

Da die wesentlichen Komponenten der Lok (Rahmen, Umlauf mit Motor-

Wer

die baye-

rische D VI unbe-

dingt von innen se-

hen möchte, möge

sich mit dem Be-

trachten dieser Bil-

der begnügen. Zu

viele Teile müssten

sonst am Kessel ab-

gebaut werden …

Auf dem Rahmen

liegt eine Platine,

die an ihrer Spitze

die vorderen LEDs

trägt. Vor der Schne-

cke das Loch der

zentralen Befesti-

gungsschraube. Der

auch auf der …

… Unterseite blanke

Ring sorgt für den

Massekontakt zum

Rahmen, ohne den

die Lok stromlos

bliebe. Probefahrten

ohne aufgeschraub-

ten Kessel sind also

nicht möglich.

Rechts: Die Verteiler-

platine hat eine

PluX16-Schnittstelle,

deren Stecker recht

stramm sitzt. Die

Platine trägt auch

die hinteren LEDs,

welche nach unten

strahlen.


halterung, Kessel und Führerhaus) aus Metall bestehen, sind mit diesem An-triebskonzept durchaus gute Fahr-eigenschaften bei aufgabengerechter Zugkraft erzielt worden.

Die Endgeschwindigkeit ist zwar hö-her als nach NEM zulässig, doch hat der knappe Raum keine weitere Ge-triebstufe zugelassen. Aber auch so sind die Langsamfahreigenschaften überzeugend. Die Schwungmasse kann angesichts ihres knappen Durchmes-sers nicht viel ausrichten.

Die Beleuchtung erfolgt vorn und hinten mit je zwei warmweißen LEDs, deren Licht über Kunststoffkörper in die Laternen geführt wird. Die Beleuch-tung einer dritten Spitzenlampe ist konstruktiv nicht vorgesehen.

Beide Normschächte werden über Kulissen als Kurzkupplungsdeichseln

angelenkt. Knapp hinter der vorderen Achse ist als Relikt aus den Zeiten ana-loger Modellbahnsteuerungen der Fleischmann-typische Schaltpilz einge-baut. Er verhindert wirkungsvoll eine einfache Demontage der Bodenplatte, sodass ein eventuell notwendiges Fet-ten der Zahnräder durch die kleine Öff-nung am Treibzahnrad erfolgen muss.

Das Modell ist mit einer PluX16-Schnittstelle ausgestattet. Der Tausch des Blindsteckers gegen einen Decoder erfolgt von oben, nachdem man Füh-rerhausdach und Fenstereinsatz ent-fernt und den Blindstecker durch das Seitenfenster aus dem Steckplatz gehe-

belt hat – mit anderen Worten: Digital-fahrer sollten gleich zur angekündigten DCC-Version greifen …

Fazit

Ein schönes Modell, das auf engstem Raum alle Komponenten vereinigt, die man heute von einem modernen Fahr-zeug erwartet: Beste Fahreigenschaf-ten, gepaart mit einer filigranen Detail-lierung und (optional) Digitalsteuerung sogar mit Sound – mehr kann der Län-derbahnfreund nicht erwarten. Ein Öff-nen des Modells sollte man sich allerdings verkneifen. bz

Maßtabelle bayerische D VI in H0 von Fleischmann

Vorbild 1:87 Modell

Längenmaße Länge über Puffer: 6 860 78,85 78,8 Länge über Rahmen: 5 760 66,21 66,3

Puffermaße Pufferlänge: 550 6,32 6,25 Puffertellerdurchmesser: 370 4,25 4,35 Puffermittenabstand: 1 750 20,11 20,0 Pufferhöhe über SO: 1 035 11,90 12,5

Höhenmaße über SO Schlotoberkante: 3 750 43,10 41,9 Kesselmitte: 1 752 20,14 19,75

Breitenmaße Breite Führerhaus: 2 415 27,76 27,85 Breite Einstiegsleitern: 2 780 31,95 31,9 Zylindermittenabstand: 1 916 22,02 24,9

Achsstände Lok Pufferträgervorderkante zu Kuppelachse 1: 1 590 18,28 18,1 Kuppelachse 1 zu Kuppelachse 2: 2 285 26,26 26,5 Kuppelachse 2 zu Pufferträger-Hinterkante: 1 885 21,67 21,7

Raddurchmesser Treib- und Kuppelräder: 1 006 11,56 11,2

Speichenzahl Treib- und Kuppelräder: 10 – 10

Radsatzmaße entsprechend NEM 310 (Ausgabe 2009) Radsatzinnenmaß: – 14,4+0,2 14,2 Spurkranzhöhe: – 0,6+0,6 1,2 Spurkranzbreite: – 0,7+0,2 0,8 Radbreite: – 2,7+0,2 2,8

Messwerte bay. D VI

Gewicht Lok: 97 g

Haftreifen: keine

Messergebnisse Zugkraft Ebene: 12 g 30‰ Steigung: 11 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 71 km/h bei 12,0 V VVorbild: 45 km/h bei 7,6 V Vmin: ca. 7 km/h bei 2,0 V NEM zulässig: 63 km/h bei 12,0 V

Auslauf vorwärts/rückwärts aus Vmax: 40 mm aus VVorbild: 19 mm

Stromaufnahme vorwärts/rückwärts Leerfahrt: 30 mA Volllast: 40 mA

Lichtaustritt: ab 30 km/h bei 5,0 V

Schwungscheibe Anzahl: 1 Durchmesser: 8,0 mm Länge: 3,0 mm

Art.-Nr. 481101 uvP: € 199,00

Der Motor lagert in einer Mulde im Führerhaus. Er ist über Kabel an

der Stromverteilerplatine angeschlossen. Fotos: MK

Die Stromabnehmerbleche sind an der Bodenplatte befestigt. Nicht

sehr wartungsfreundlich, aber man muss hier ja nicht rumschrauben …


Der Einsatz von Beton als Baumate-rial ist keineswegs eine Erfindung

der Nachkriegszeit, wie man vielleicht zunächst gerne annimmt. Er wurde nämlich für Kunstbauten der Eisen-bahn schon relativ früh verwendet, nämlich ab etwa 1900. So datieren bei-spielsweise die beiden rund 60 m weit gespannten Illerbrücken in Kempten (Allgäu) von 1904-1906, und auch die Mittenwaldbahn hat zahlreiche Beton-bauwerke, die um 1910 erstellt wur-den. Schon zur Länderbahnzeit gab es also Stahl- und Stampfbeton und im Modell darf man ihn daher auch für die Epoche I darstellen, ohne einen Ana-chronismus zu produzieren. In den ers-ten Jahren hat man dabei oft die Ge-staltungsformen von Steinviadukten in Beton imitiert.

Auf meinem neuen Anlagensegment führt eine Bahnlinie in einem Bogen (und zugleich in der Steigung) über ein enges Tal. Das ist eine Situation, in der ein Bogenviadukt sehr vorteilhaft ist. Mehrere Öffnungen mit kleinen Spann-weiten erlauben es auch bei einem klei-nen Bogenradius, die Brücke vorbildge-treu im Polygon zu bauen – also von Pfeiler zu Pfeiler gerade (die meisten Brücken in der Kurve sind so gebaut, Ausnahmen bestätigen die Regel).

Auch wenn ich mittlerweile unter den MIBA-Lesern als „Selbstbaufreak“ bekannt sein dürfte – in diesem Fall hätte ich wirklich erhebliche Probleme gehabt, ein passendes Industriemodell zu finden. Die meisten Modelle von Bo-genviadukten sind entweder gerade oder aber für ganz enge Industriera-dien gedacht. Außerdem verlaufen sie normalerweise eben nicht vorbildge-recht im Polygon, weil die Brücke auf die normalen Pfeiler des Herstellers passen soll – wenn dann das Gleis auch noch in der Steigung liegen soll, ist es schon mal „ganz aus“. Die Gestaltung als Betonbrücke (statt eines Steinvia-dukts) erlaubt jedoch auch einen kom-pletten Selbstbau ohne übermäßig gro-ßen Geld- und Zeitaufwand.

Für die Betonbrücke sprach jedoch noch ein zweites Argument: Das zu überbrückende Tal sollte als Buntsand-steinschlucht gestaltet werden (mehr dazu ist in MIBA 7/2011 zu finden). Ein Betonbauwerk bildet dann auch farb-lich einen gewissen Kontrast.

MODELLBAHN-PRAXIS

Betonbauwerke müssen nicht automatisch

unansehnlich oder stillos wirken, wie das

Modell des Bogenviadukts auf der Segment-

anlage von Gebhard J. Weiß beweist.

Ein maßgeschneidertes Viadukt in der Kurve

Elegante Bögen –

wie aus BetonEs kommt darauf an, was man daraus macht – Beton als Bau-

stoff wird oft als Synonym für Einfallslosigkeit in der Architek-

tur gesehen. Aus Beton lassen sich aber auch harmonisch gestal-

tete Bauwerke errichten. Dies gilt auch im Kleinen – Gebhard J.

Weiß zeigt dies am Beispiel seiner selbstgebauten Talbrücke. Soll

allerdings auch die typische Oberflächenstruktur und -farbe

wiedergegeben werden, ist Polystyrol wieder die richtige Wahl …


Als bewährtes Material zur Darstel-lung von Sichtbeton dienen weiße Poly-styrolplatten, die in verschiedenen Stärken z.B. unter www.modulor.de er-hältlich sind. Polystyrol ist nicht teuer, leicht zu bearbeiten und zu verkleben und anders als Hartschaum auch stabil genug, um versehentliche unsanfte Be-rührungen während der Bauzeit nicht übel zu nehmen. Natürlich sind die Platten auf der Oberfläche zunächst zu glatt, um als verwitterter Beton durch-zugehen. Sie sollten daher entspre-chend graviert werden – mehr dazu

weiter unten. Wichtig ist aber, dass da-mit die Konstruktion der Brückenpfei-ler und Bögen ohne großen Aufwand gelingt – auch bei unregelmäßig ge-formten Grundrissen der Pfeiler.

Die Konstruktion sollte natürlich schon im Rohbaustadium der Anlage oder des Segmentes feststehen; sie er-fordert daher eine genaue Planung in Form einer Grundrisszeichnung. Das war zugegeben etwas knifflig. Mit ei-nem CAD-Programm auf dem Rechner geht das aber ganz gut, nur muss man mit den Radien und Abmessungen eine

Zeit lang „spielen“, bis die passenden Hauptmaße gefunden sind. Erst dann lassen sich die Details konstruieren. Ich fand es für die Konstruktionsarbeit praktisch, wenn der Winkel (in der Draufsicht) zwischen den Bögen ein rundes Maß aufweist, in diesem Fall sind es 12°. Die lichte Bogenspannwei-te beträgt 120 mm; um elegante, nicht zu dicke, aber auch nicht zu dünne Pfeiler zu erhalten, wurde ein Sehnen-maß zwischen den Pfeilerachsen von 158 mm gewählt (siehe auch die Bau-zeichnung auf dieser Seite). Das korre-


spondiert mit einem Bogenradius von rechnerisch 755,8 mm – ein krummes Maß, das aber zum Segmentgrundriss passte (mit Sinus und Kosinus braucht man sich hier dankenswerterweise nicht abzumühen, weil die Bemaßungs-funktion des CAD-Programms dies er-ledigt …).

Den Grundriss habe ich auf mehre-ren DIN-A4-Bögen ausgedruckt und mit Alleskleber auf das Sperrholz ge-klebt. Auf diese Weise kann das Tras-senbrett gleich passgenau im Polygon ausgesägt werden. Es ist hilfreich,

Das Einpassen des genau ausgesägten Trassenbretts in den Rohbau des Segments erfolgt

so, dass die Konstruktion zunächst herausnehmbar bleibt. Wichtig ist die korrekte Höhen-

lage – auf der Brücke liegt später das Gleis direkt auf dem Trassenbrett, sonst jedoch auf

einer Korkbettung, deren Dicke an den Übergängen berücksichtigt werden muss. Holzleis-

ten bilden die Kerne der künftigen Pfeiler. Sie werden oben mit dem Trassenbrett verleimt

und genau senkrecht ausgerichtet. Unten dienen Rahmen aus Holzleistchen als Zentrierung

fürs Herausnehmen und Wiedereinsetzen.

In die 1,5 mm starken

Polystyrolplatten wer-

den die Abdrücke der

Schalungsbretter mit

einem scharfkantigen

Schraubenzieher oder

einem kleinen Stechbei-

tel mit 4 mm breiter

Klinge aus dem Holz-

schnitzbedarf unregel-

mäßig graviert. Die

Schalbretter sind etwa

2 m lang (24 mm in H0).

Die Brücke wird „über

Kopf“ zusammenge-

baut. Voraussetzung ist

dabei, dass das Trassen-

brett exakt ausgesägt

wurde. Die Seitenteile

werden an den Knick-

stellen vorgeritzt und

dann mit Sekundenkle-

ber am Sperrholz befes-

tigt. Untereinander wer-

den die Polystyrolteile

mit Kunststoffkleber

verbunden.

Rechteckige Quer-

spanten sichern den

Abstand der Seiten-

teile untereinander.

Im nächster Schritt

enstehen die Bogen-

laibungen; sie wer-

den aus 0,5 mm

starkem Polystyrol

eingeklebt, das sich

gut biegen lässt.

Hier darf nicht zuviel

Kleber genommen

werden, denn sonst

bilden sich Einfall-

stellen im dünnen

Kunststoff!

Bauzeichnung des Viaduktes

in halber H0-Größe

Zeichnung: Dr. Gebhard J. Weiß


Die Pfeiler sind hohl und wegen des polygo-

nalen Brückengrundrisses als fünfeckige

„Hülsen“ aus 1,5 mm starkem Polystyrol aus-

geführt. Von außen wurden sie ebenfalls mit

einer Gravur zur Nachbildung der Abdrücke

von Schalungsbrettern versehen; innen wer-

den sie mit Spanten in Form gehalten. In den

Ecken sitzen 3,2 mm x 3,2 mm messende

Evergreen-Kunststoffleisten als Verstärkung.

Die äußeren Kanten werden nach dem Aus-

härten des Klebers gespachtelt und verschlif-

fen. Die Pfeiler haben einen ganz leichten

Anlauf; das heißt, dass sie unten etwas brei-

ter als oben sind. Neben statischen Gründen

beim Vorbild ist dies für ein elegantes Er-

scheinungsbild der Brücke wichtig.

Die fertigen Pfeiler werden von unten über die Holzleisten gesteckt

und mit dem Brückenoberteil durch innen eingeklebte Kunststoffla-

schen verbunden. Wichtig: Senkrechtes Ausrichten der Pfeiler bei ein-

gebauter Brücke (die Öffnung für die Holzleiste ist etwas größer als

ihr Querschnitt und erlaubt 1-2 mm Justage nach jeder Seite)!

Rechts: Um die Konstruktion der Brücke von außen sichtbar zu be-

tonen, wurden die eigentlichen Bögen für jedes Feld aus 0,5 mm

dickem Polystyrol mit einer scharfen Schere ausgeschnitten und

außen flächig aufgeklebt. Hier gilt es nach Aushärten des Klebers,

den Übergang zur Bogenlaibung sauber zu verschleifen und wenn

nötig zu verspachteln.

Da die Brücke herausnehmbar ist, kann und

sollte man bereits in dieser Phase das Gelän-

de an das Bauwerk anpassen (die Brücken-

pfeiler sollen ja später „organisch aus den

Berghängen wachsen“). Der Landschaftsroh-

bau erfolgt hier mit Hartschaumplatten, die

jedoch mit der Brücke noch nicht verklebt

werden dürfen.

Übrigens wurde die Brücke auf beiden Seiten

durchgestaltet – auch wenn man später nor-

malerweise nur die Innenseite einsehen

kann, da das Segment in einer Raumecke

steht. Aber eine transportable Segmentanla-

ge lädt dazu ein, gelegentlich auch Fotos aus

ungewöhnlichen Standpunkten wie eben von

der anderen Seite zu machen.


Hier entstehen die sogenannten Brücken-

kappen (also die Fußwege) aus Polystyrol-

streifen von Evergreen mit den Abmessungen

12,7 mm x 3,2 mm (sie sind ebenfalls bei Mo-

dulor erhältlich). Die Leisten kragen außen

um 4 mm über die Brückenseitenwände aus.

Um die polygonale Form genau hinzubekom-

men, wurde an der schon öfter gezeigten

Schleiflehre mit einer Leiste ein 3°-Winkel

(ein Viertel von 12°) eingestellt. Nach dem

Aufkleben werden die Leistenfugen zusätz-

lich verspachtelt und verschliffen. Über den

Pfeilern wurden seitlich versetzt zusätzliche

Austritte für den Streckengeher angebracht.

Ein weiteres, für die Optik sehr interessantes

Detail sind die kleinen Kragsteine unter den

auskragenden Fußwegen. Diese wurden aus

3,2 x 3,2 mm messenden Evergreenprofilen

mit dem „Chopper“ hergestellt. Dessen

Schnitt ist allerdings wegen der keilförmigen

Klinge etwas schief; um zu vermeiden, dass

die vielen Steinchen nochmals geschliffen

werden müssen, wurde die Kunststoffleiste

vor jedem Schnitt daher um 180° gedreht. So

haben die Steinchen eine leichte Trapezform,

was aber nicht stört (die breitere Seite zur

Brücke hin ausrichten!).

wenn man vorher den Radius der Brü-ckenachse (hier also die 755,8 mm) mit einem selbstgebauten Stangenzirkel aufzeichnet.

Das Sperrholz-Trassenbrett wird zwischen die links und rechts anschlie-ßenden Trassen eingepasst. Es ist mit zwei Schrauben herausnehmbar. Die Pfeiler sind zunächst nur senkrechte Holzleisten, die erst später verkleidet werden. Mit den Leisten kann die kor-rekte Gleissteigung leicht eingestellt werden. Die Verkleidung der Brücke beginnt mit den Bogenseitenteilen, die passgenau ausgeschnitten und ange-klebt werden. Das geht mit der Ritz-und-Knick-Technik, lediglich die Bögen müssen mit der Laubsäge eingearbeitet werden. Für die gebogenen Unterseiten der Brückenbogen (die Laibungen) wurde biegsames dünneres Polystyrol verwendet.

Auch die Pfeilerteile entstehen auf diese Weise aus 1,5 mm starkem Poly-styrol. Die konischen Pfeiler werden zunächst zusammengeklebt und nach der Oberflächengestaltung von unten an die Brücke gesetzt. Dabei ist es praktisch, dass man die Brücke immer wieder in das Anlagensegment einfü-gen und so die Pfeiler sauber ausrich-ten kann.

Steht der Rohbau, folgt die Detaillie-rung der Brücke mit den etwas hervor-stehenden Bögen, oben auskragenden Fußwegen und den markanten darun-ter liegenden Kragsteinen. Über den Pfeilern gibt es wechselseitig Austritte, damit der Streckengeher beim Heran-nahen eines Zuges „in Deckung gehen“ kann. Alle diese Details entstehen ebenfalls aus Polystyrolplatten unter-schiedlicher Stärke sowie aus feinen Evergreen-Leisten.

Bei der Farbgrundierung ist es wich-tig, dass diese nicht zu dunkel ausfällt.


Beton „lebt“ natürlich erst durch eine Alterung – und eine Brücke aus den Zwanzigerjahren hat in der Epoche III schon 40 bis 50 Betriebsjahre „auf dem Buckel“. Der Zahn der Zeit wird durch einen lasierenden Überzug – einen „Wash“ – aus Mattschwarz und an-schließender Detailarbeit mit weißer und rostbrauner Farbe dargestellt.

Erst danach ist der Zeitpunkt gekom-men, an dem die Brücke fest ins Seg-ment eingebaut werden kann. Der Landschaftsrohbau wird an die Pfeiler herangeführt. Auch die Brückenenden müssen plausibel gestaltet werden (dies ist in den Zeichnungen nicht im Detail gezeigt). Das Gleis – mit Überhö-hung im Bogen – wird auf der Brücke direkt auf das Trassenbrett geklebt, dort wie üblich eingeschottert und die Schienen nach dem Trocknen des Schotterleims farblich nachbehandelt.

Es fehlen noch die Brückengeländer. Hierfür habe ich die gefrästen Gelän-derstützen von Petau verwendet, die gusseiserne Stützen nachbilden. Zu dem relativ modernen Betonviadukt passen sie auch stilistisch gut. Die Ge-länderholme – im Großen Gasrohre, im Kleinen 0,5 mm starker Draht – wer-den durch Bohrungen gesteckt. Das ergibt eine formschlüssige Verbindung und macht Löten überflüssig; Sekun-denkleber genügt. Stützen und Draht werden vor der Montage im Hinblick auf die spätere Einfärbung entfettet.

Das Geländer ließe sich leichter am Viadukt montieren, wenn man diesen bequem auf der Werkbank vor sich lie-gen hätte. Doch es ist eine sehr filigra-ne Sache, die unbedachte Bewegungen, etwa beim Gleisverlegen, sehr übel nimmt. Es wurde daher erst zu aller-letzt nach der Landschaftsgestaltung, eingebaut. Der Anstrich des Geländers erfolgte mit hellgrauer Metallgrundie-rung; Fehlstellen, an denen der Mes-sing blitzt, sieht man am nächsten Tag, sodass die Prozedur zu wiederholen ist. Zuletzt kommt noch ein brauner „Wash“ zur Imitation mehr oder weni-ger ausgeprägter Bremsstaub-Ablage-rungen hinzu, der auch die Seitenwege und das Schotterbett umfassen sollte. Gebhard J. Weiß

Die Brücke erhielt eine Grundierung mit

Humbrol-Farbe. Dazu wurde ein nur noch

1/3 volles hellgraues Farbtöpfchen mit

Weiß aufgefüllt – das Ergebnis ist immer

noch relativ dunkel. Die Alterung mit

stark verdünnter schwarzer Dispersions-

farbe sollte daher nicht zu dunkel ausfal-

len. Weiße Spuren von Kalkausblühungen

und braune Rostspuren werden abschlie-

ßend mit Wasserfarbe aufgebracht. Das

„Washing“ betont die Risse und Versätze

der Schalungsfugen – das Resultat sieht

aus wie „alter“ Beton.

Die fertige Brücke. Die Gravur der Bogen-

seiten zeigt auch den Verlauf der Bewe-

gungsfugen beim Vorbild. Die Bögen stützen

sich beidseitig auf die Pfeiler, die senkrech-

ten Fugen nach oben lassen beim Vorbild

geringe Setzungen und Bewegungen zu,

ohne dass der Beton Risse bildet.

Passende gefräste Geländerstützen gibt es

von Petau (beispielsweise über www.wagen-

werk.de); für diese Brücke wurden rund 150

Stück benötigt! Die Bohrungen sollten mit

einer Reibahle aufgeweitet werden, sodass

sich ein 0,5-mm-Draht problemlos durch-

schieben lässt.

An den Austritten gilt es, die beiden überein-

anderliegenden Drähte mithilfe einer Lehre

exakt gleich abzuwinkeln – sonst stehen spä-

ter einige Geländerstützen schief. Dazu wird

der Draht erst sauber abgewinkelt, an eine

Holzleiste angelegt, mit der Flachzange an

der gegenüberliegenden Kante der Leiste ge-

griffen und nochmals abgewinkelt.


Nach Gleisbau und Elektronik konn-te es an den Landschaftsbau ge-

hen. Für die realistische Gestaltung meiner Sandgrube brauchte ich aber noch einige Anregungen. Zum Glück gibt es unweit meines Wohnorts östlich von München entsprechende Vorbilder – wenn man sich mit dem Thema be-schäftigt, sogar erstaunlich viele. Be-sonders an den Spitzen der Moränen-landschaft im Voralpenland sind diese Sandgruben zu finden.

Natürlich wälzte ich nochmals Lite-ratur (besonders „Die Feldbahnen der Bong’schen Mahlwerke“ von Matthias Koch) und bemühte das Internet. Lang-sam erhielt ich so eine klare Vorstel-lung der Landschaft. Die Abbruchkante mit Grasnarbe und Wurzelwerk,

Schüttkegel mit abgerutschtem Sand, verschiedenfarbige Sandschichten so-wie Gleise und Trassen, teilweise in Sand gebettet, waren nachzubilden. Dazu kam eine karge Begrünung mit Gras und Büschen.

Die Gleisanlagen selbst sollten in An-lehnung an eine Industriebahn mit massivem Oberbau dargestellt werden (wie etwa dem „Wachtlexpress“ in Kie-fersfelden). Dazu gehören entsprechen-de Signalisierungen für den Zugleitbe-trieb auf der Strecke, Telefonhäuschen, und Weichengrenzzeichen. Bei Indu-striebahnen ist auch oft das eine oder andere Provisorium zu finden.

Für eine realistische Besandung wa-ren mehrere Schichten in mehreren Durchgängen aufzubringen. Erst da-

durch entstand der entsprechende Ein-druck. Natürlich ist dabei Geduld ge-fragt, bis der Kleber der jeweiligen Schicht ausgehärtet ist und weitergear-beitet werden kann.

Wichtig ist es, vor der Besandung Ge-bäude, Lampen oder Weichengrenzzei-chen zu plazieren, damit sie realistisch in Sand eingebettet werden. Ebenso sollten verschiedene Sandsorten be-nutzt werden. Entsprechend den Vor-bildern in unserer Region sammelte ich drei verschiedenfarbige Sande: dunk-len Sand für Abraum, etwas helleren Sand für minderwertigen Quarzsand und fast weißen Sand für den hochwer-tigen Abbau, dem eigentlichen Produkt.

Das Praktische an den Segmenten ist, dass sie je nach Bedarf gedreht und ge-wendet werden können. Besonders bei der Gestaltung der Hänge war eine ho-rizontale Lage der Hangfläche von Vor-teil, da der Kleber auf diese Weise nicht nach unten abfließt. Mit dem Pinselstiel wurden die Sandstrukturen in das Leim-Sand-Gemisch geprägt.

Die Abbruchkante in der Grube hatte ich anfangs unterschätzt. Die austre-tenden Wurzeln aus der abbröckelnden Grasnarbe sowie die sich unten am Hang bildenden Schüttkegel sind für eine realistische Gestaltung unumgäng-lich. Bei der Modellbaummanufaktur

Eine Quarzsandgrube in H0 (4. Teil)

Auf Sand gesät …Gras und Büsche in einer Quarzsandgrube müssen mit einem

kargen Boden auskommen. Das sollte auch im Modell nachgebil-

det werden, etwas Leim für Gras und Pflanzungen reichen hier

aber für eine „blühende“ Landschaft aus. In dieser Folge seines

Berichts zeigt Berthold Wittich, wie er bei der landschaftlichen

Gestaltung seiner Sandgrube vorgegangen ist.


MODELLBAHN-PRAXIS

Manfred Grünig konnte ich entspre-chendes Wurzelwerk in Form von braunen Fasern zu einem sehr günsti-gen Preis finden.

Charakteristisch für den Abbau mit dem Eimerkettenbagger sind die typi-schen Schleifspuren der Eimer. Sie wurden mit Hilfe eines Drahtes in den noch feuchten Sand gedrückt. Der Un-tertageabbau im Quarzitgestein wurde ganz „klassisch“ mit Styrodur und Gips gestaltet, mit Tiefengrund „ausgehär-tet“ und anschließend mit Dispersions-farbe gefärbt. Vorteilhaft, auch wenn es länger dauert, ist eine vollständige Trocknung des einen Auftrags vor dem nächsten.

Das Material für die Begrasung kommt ebenfalls aus dem mittlerweile umfangreichen Angebot der Modell-baummanufaktur Manfred Grünig. Die

Farbtöne der Gräser harmonieren sehr gut miteinander; außerdem sind die elektrostatischen Eigenschaften sehr gut, sodass man einen dichten Bewuchs erhalten kann. Beim Begrasen der Hänge ist es ratsam, das Gelände des Moduls bis zum Abbinden des Gras-leims waagerecht zu halten – dies kann durchaus einige Stunden dauern. An-sonsten läuft man Gefahr, dass der

Grasboden „wegfließt“ und die Halme nicht mehr senkrecht stehen.

Wichtig ist außerdem eine geschickte Nuancierung der Farbtöne, denn kein Wildgrasflecken gleicht dem nächsten. Daher verwendete ich an Stellen, an denen sich beim Vorbild Feuchtigkeit sammeln könnte, dunklere Gräser. An trockenen Stellen kommen entspre-chend hellere Grasfasern zum Einsatz.

Eine kleine Sandgrube östlich von München. Deutlich sind die

verschiedenen Farbtöne der Sandschichten erkennbar. Die klei-

nen Löcher im Sand stammen von Schwalben, die hier ihre Nist-

höhlen in die Steilwand graben. Die Deckschicht aus Erde und

Wurzeln bricht nach und nach am Abhang ab, wenn unten Sand

entnommen wird.

Linke Seite: Hochbetrieb in der Quarzsand-

grube – die dieselelektrische Lok 2093.0 hat

dabei mit dem Leerzug ein leichtes Spiel.

Rechts: Besonderer Wert wurde beim Bau des

Segments auf die realistische Gestaltung der

typischen Vegetation in einer Sandgrube ge-

legt. Fotos: Berthold Wittich


Auch sollten immer unterschiedlich lange Fasern verwendet werden; sau-ber gestutzter englischer Rasen wäre hier völlig unangebracht. Etwas Geduld für die mehrfachen Durchgänge be-lohnt mit guten Ergebnissen!

Das umfangreiche Sortiment der Mo-dellbaummanufaktur mit Bäumen, Bü-schen und Gräsern macht es natürlich leicht, hier gleich das komplette Mate-rial zu bestellen. Denn wichtig ist na-türlich stets die individuelle Komposi-tion der Landschaft aus verschiedenen Materialien und Farbtönen.

Nach der Begrasung waren noch vie-le Büsche zu pflanzen. Bäume fanden fast keinen Platz. Dank der unregelmä-ßigen Form der Büsche der Modell-baummanufaktur können diese ganz individuell platziert werden; ist bei-spielsweise it ein Busch auf einer Seite relativ flach, kann er neben ein Gleis gepflanzt werden – die flache Seite wurde angenommenermaßen gestutzt, um die Profilfreiheit des Gleises zu er-halten.

Im Nachhinein hätte ich einiges noch anders gemacht und beispielsweise beim Roco-Gleis die kleinen Verbin-dungsstege zwischen den Schwellen entfernt, damit der Schotter nicht so hoch aufgestreut werden muss. Auf die-se Weise würde das Gleis deutlich filig-raner wirken. Nun gut, das nächste Modul kommt bestimmt ...

Ansonsten gibt es noch einiges zu tun – so sind ein funktionsfähiger Schräg-aufzug (der auf dem linken Segment stehen soll), ein Seilzugbagger sowie ein Eimerkettenbagger mit Sounddeco-der in der Planung. Im abschließenden 5.Teil der Serie werde ich noch den Be-trieb auf der Quarzsandgrube vor-stellen. Berthold Wittich

Die wasserlösliche und geruchsarme Re-

vell-Farbe ist zum Bemalen der Gleise

sehr gut geeignet. Ähnlich wie Bauwerke

wurden die Leuchten eingebaut und an-

schließend eingesandet. Der Sand zwi-

schen den Gleisen stammt von Heki, der

Schotter überwiegend vom Kitzbühler

Hartsteinwerk. Er wurde mit Sanden di-

verser Hersteller „verunreinigt“.

Rechts: Am Segmentrand wird als „Scha-

lung“ ein Stück Sperrholz mit Schraub-

zwingen befestigt. Bevor der Leim end-

gültig abbindet, sollte man es wieder ent-

fernen, damit es nicht anklebt und

unschöne Spuren hinterlässt.

Die Schüttung des „abgebrochenen“ San-

des wurde in waagerechter Lage auf dem

gedrehten Modul mit Tiefengrund fixiert.

Der schwarze Sand im oberen Bereich

stammt von Heki und sollte die Erde dar-

stellen. Das Ergebnis entsprach aber noch

nicht ganz den Vorstellungen, …

… denn es fehlten noch die Wurzeln der

Vegetationsschicht. Hier wurde ich bei der

Modellbaummanufaktur Grünig fündig:

braune Fasern für Bäume und für Wurzel-

werke. Die gleich mit aufgebrachte Erd-

schicht wurde aus verschiedenen Farbtö-

nen gebildet, um ein monotones Ausse-

hen zu vermeiden.

Durch den Abbau des Quarzsandes mit

dem Eimerkettenbagger sind die Schleif-

spuren der Eimer im rechten Winkel zum

Baggergleis zu sehen. Das Segment wurde

dazu so gedreht, das die Hangfläche waa-

gerecht lag. Mit einem Drahtstück kann

das Muster in den feuchten Sand ge-

drückt werden.

Die Quarzitfelsen wurden mit einem

Stemmeisen aus Adamur herausgearbei-

tet (siehe auch MIBA 6/2011). Die Tunnel-

wände entstanden aus Multiplex-Sperr-

holz. Mit dickflüssiger Dispersionsfarbe

lässt sich die ursprüngliche Holzstruktur

überdecken. Danach wurde weiße Farbe

granierend aufgetragen; weitere Rost-

und Schmutzfarben ergeben dann das Bild

von realistischen Betonstrukturen.

Für die Felswände im Untertagebau wurden

drei Farbschichten von dunkel nach hell auf-

getragen, nur der dunkle Grundton ist flä-

chendeckend. Die helleren Tönen bedecken

nur die Spitzen der Felsen, dabei sollte die

Farbe mit Küchenpapier verwischt werden. In

einigen Vertiefungen wurde zusätzlich noch

feiner Quarzsand eingeklebt.


Das vordere Gleis liegt doch sehr nahe an der Segmentkante. Damit

hier die Fahrzeuge nicht abstürzen können, wurde eine provisorisch

wirkende Trassenabstützung aus Zahnstochern und Furnierstreifen

angelegt. Mit Beize aus dem Baumarkt erhält man ein verwittert aus-

sehendes Holz.

Vor dem Begrasen wurden noch Flocken von Heki und Faller einge-

bracht, um Unkraut zu imitieren. Wichtig ist eine waagerechte Lage,

damit der Leim nicht verrinnt, Abschnitt für Abschnitt kann danach

mit dem Elektrostaten begrast werden. Die Bereiche erhielten stets

eine Nuance Unterschied – bei der Modellbaummanufaktur sind viele

natürlich wirkende Farbtöne erhältlich.

Rechts: Ein abschließender Durchgang erfolgte mit beigen

Grasfasern. Auf das bereits vorhandene Gras wurde dazu noch-

mals Leim mit einem Pinsel aufgetragen und mit dem Elektro-

staten eine weitere Schicht Fasern aufgebracht. So entstand

das helle vertrocknete Gras an den Sandabbrüchen.

Dort sind außerdem Grasinseln auf Mutterboden zu finden, die

den Hang hinunter rutschen. Dazu wurde unregelmäßig Leim

auf den Sand getupft und schließlich wieder begrast. Im Be-

reich oberhalb des Abbruchs sind auch deutlich die verschiede-

nen Farbtöne zu erkennen.

In diesem Bereich wurden Bäume für den weiteren Abraumab-

bau gefällt, das Gras wuchert. In mehreren Durchgängen wer-

den die Abschnitte mit Material der Modellbaummanufaktur

begrünt.


Das Vorbild des kleinen Bahnhofs stand zunächst an der ehemaligen

Kochertalbahn, die von Waldenburg nach Forchtenberg führte. Er wurde 1892 erbaut und ist damit der älteste der sogenannten „Einheitsbahnhöfe“, die die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahn in drei Varianten vor allem an Nebenbahnen errichtete. Im vorliegenden Fall handelt es sich um den Typ IIa („Dienstgebäude mit einer Wohnung für den Vorstand“). Nach 1990 wurde das Bahnhofsgebäude in das Freilandmuseum Wackershofen ge-bracht und dort in den folgenden Jah-ren so weit wie möglich im ursprüngli-chen Zustand wieder aufgebaut.

Der Bausatz (Art.-Nr. 1468) besteht vor allem aus Karton und Sperrholz. Wie bei Busch üblich, erfolgt der Bau auch hier gewissermaßen von innen

nach außen. Der Kern der drei Gebäu-deteile (Warteraum, Hauptgebäude und Güterschuppen) besteht dabei aus sta-bilem, 2 mm starkem Karton, auf den die Wandverkleidungen, Balkennach-bildungen und Fenstereinfassungen aufgeklebt werden.

Alle Teile sind perfekt und präzise mit dem Laser ausgeschnitten und wei-sen auch so gut wie keine Schmauch-spuren auf. Gut durchdachte Steckver-bindungen erleichtern außerdem den Zusammenbau und sorgen für die ge-naue Positionierung der Bauteile. Alles passt wirklich genau zusammen – die Verarbeitung der ganz unterschiedli-chen Materialien bereitet keinerlei Pro-bleme. Etwas ungewohnt mag hier bei-spielsweise die Nachbildung der klei-

Bausatz von Busch in H0

Schnell nach

KupferzellMit dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Kupferzell setzt Busch

die Reihe der Modelle nach Vorbildern aus dem Freilichtmuseum

Wackershofen fort. Lutz Kuhl stellt den aufwendig gestalteten

Lasercut-Bausatz vor.

Ein „kleiner“ Bahnhof für die Nebenbahn.

Das Vorbild von Kupferzell wurde von Busch

genau maßstäblich ins Modell umgesetzt.

Fotos: Lutz Kuhl


nen Holzschindeln am Erdgeschoss sein, die aus einem gummiartigen Ma-terial bestehen. Nach einem Entfetten mit Waschbenzin kann es jedoch auch problemlos eingefärbt werden; eine La-sur mit stark verdünnter dunkler Was-serfarbe zur Alterung reicht auch schon völlig aus.

Ein weiteres Plus ist zudem die aus-führliche Bauanleitung, in der jeder Bauschritt mit übersichtlichen Zeich-nungen gezeigt wird. Da kann eigent-lich nichts mehr schief gehen, nur bei den vielen kleinen Bauteilen muss man manchmal etwas genauer hinsehen, um sie zu identifizieren. Als Kleber für Holz und Karton hat sich bei mir wie-der der Weißleim „Bindan-RS“ be-währt, der in Bastelgeschäften erhält-lich ist. Für die Kleinteile verwendete ich den Modellbau-Kleber von Busch (Art.-Nr. 7599), der mit einem dünnen Draht sparsam an richtiger Stelle auf-getragen werden kann. Alles in allem geht der Bau recht schnell vonstatten – wenn auch aufgrund der hohen De-taillierung eher im Tempo der schwä-bischen Eisenbahnen. Aber das passt hier ja auch wieder … lk

NEUHEIT

Auf den Rohbau aus festem Karton

werden die Nachbildungen der Balken

und Wandverkleidungen geklebt, hier

bei Güterschuppen und Warteraum.

Gut zu sehen sind auch die vielen Zap-

fenverbindungen, die das genaue Posi-

tionieren aller Teile ermöglichen.

Haltestreifen für die Innenbeleuchtung

sind auch vorhanden; falls gewünscht,

müssen die Lämpchen aber gleich von

vorneherein mit eingebaut werden.

Da sich beim Vorbild im Obergeschoss die Dienstwohnung be-

fand, wurden die Fensteröffnungen zusätzlich weiß gestrichen

und mit „Gardinen“ aus einer Lage eines Papiertaschentuchs

hinterklebt.

Für das Fixieren der

Kleinteile wie hier an

der Fenstereinfas-

sung wurde der Kle-

ber mit einem dün-

nen Draht aufgetra-

gen. Die Schindeln

erhielten bereits eine

leichte Alterung.


N-Module für den intensiven Rangierbetrieb im Bücherregal

Meisterliches KunstwerkDer wahre Meister zeigt sich in der Kunst, sich

auf das Wesentliche zu konzentrieren. Wolfgang

Besenhart beweist, wie man auf winziger Fläche

in der Baugröße N Großes in Szene setzt. Gerhard

Peter nahm die Idee auf und spann sie mit Fidd-

leyards und auch in Baugröße 0 weiter.


Viel Zeit ist nun seit dem Baubeginn der Rangiermodule bis zu deren

weitgehenden Fertigstellung vergan-gen. Kleinigkeiten gibt es natürlich im-mer noch, aber dem entspannten Ran-giervergnügen im Bücherregal steht nichts mehr im Wege.

Zu Baubeginn stand wenig mehr als der Gleisplan fest. Über die weitere Ge-staltung war ich mir in vielen Details damals im Unklaren. Fest stand, dass das gesamte Motiv auf beiden Seiten durch Brücken begrenzt und durch Spiegel eine Weiterführung vorge-täuscht werden sollte. Ob aber als Ku-lisse ein Komplex unterschiedlichster Lagerhallen oder ein großer, geschlos-sener Fabrikkomplex verwirklicht wer-den sollte, konnte ich lange nicht ent-scheiden.

Ein ursprünglich geplantes Stellwerk erschien mir bald zu groß und domi-nant. Ganz darauf zu verzichten und

nur ortsgestellte Weichen darzustellen wollte ich nicht, denn es hätte natürlich auch den Verzicht auf die attraktiven Signale, Spannwerke und Seilzugkäs-ten bedeutet und die gibt es wiederum nicht ohne Stellwerk. Also musste we-nigstens eine kleine Stellwerksbude her, von der aus die wichtigsten Wei-chen und die drei Hauptsperrsignale bedient werden konnten.

Die Wahl der Kulisse fiel bald auf ei-nen geschlossenen Fabrikkomplex. Die einzelnen Fassadenteile der Kibri-Fa-brik mit den markanten Türmen eignet sich dazu recht gut. Bedenken wegen zu großer Ziegelnachbildung und zu mächtiger Fensterstege schob ich bald beiseite. Ohnehin darf man die Verhält-nismäßigkeit nie aus den Augen verlie-ren.

Der Gesamteindruck zählt

Ich verwende mit dem Peco-Stream-line-Code-55-Gleis das wohl anspre-chendste Industriegleis, das es für die Baugröße N derzeit gibt, das aber, ver-gleicht man es mit dem Vorbild, immer noch spielzeughaft wirkt. Dieser Ein-druck zielt weniger auf die Profilhöhe ab. Vielmehr sind es Schwellenabstän-de, Rillenbreiten der Radlenker und Herzstücke, sowie die völlig überdi-mensionierten Weichenzungen, die den Gesamteindruck etwas stören. Vieles ist technisch bedingt, da ja auch auf die-sen Gleisen alles fahren muss, was an-nähernd den NEM-Normen entspricht.

Insgesamt aber sieht das Peco-Gleis

MODELLBAU-ANLAGE

Was sich links als

Ausschnitt einer gro-

ßen Anlage präsen-

tiert, offenbart sich

im Bücherregal als

dreidimensionales

Schaubild mit Funk-

tion. Das wie ein

Bühnenbild insze-

nierte Ensemble ei-

nes Rangierbahnhofs

vor industrieller Ku-

lisse misst im Maß-

stab 1:160 sparsame

15 cm Tiefe. Und in

der Länge liegt der

Platzbedarf bei le-

diglich 76 cm. Wird

bei solch einem Dio-

rama auf die Be-

triebssicherheit in

gleichem Maße ein

hoher Wert gelegt

wie auf die Gestal-

tung, so lässt sich

trefflich und mit

Genuss rangieren.

Solch kleinen be-

triebsfähige Schau-

stücke sind vom

Bauaufwand über-

schaubar und bieten

die Möglichkeit, sich

mit detailreicher Ge-

staltung auseinan-

derzusetzen.

Fotos:

Wolfgang Besenhart


recht passabel aus, man darf es halt nur nicht direkt mit entsprechenden Vorbildfotos vergleichen. So verhält es sich auch mit Gebäuden und Zubehör. Die Kriterien, unter denen man Model-le und Dioramen als vorbildgetreu er-achtet ,sind im Detail sicher individuell unterschiedlich.

Wer aber keinen exorbitanten Auf-wand betreiben will – oder kann, muss mit Kompromissen leben. Entschei-dend ist jedoch fast immer ein harmo-nischer, in sich stimmiger Gesamtein-druck. Die Stimmung eines Motivs rea-litätsnah wiederzugeben heißt, in der Regel nicht jeden Ziegelstein und jede Schraube maßstäblich darzustellen.

Vielmehr geht es um den intuitiven Eindruck, den beispielsweise die Abbil-dung einer Ziegelmauer auf den Be-trachter ausübt. Da ist in erster Linie

die Farbgebung, das Licht und der Be-trachtungsstandpunkt sowie weitere, teils unbewusste Kriterien, die einem das Gefühl geben, eine Ziegelmauer an-zuschauen. Zu große Ziegel geraten dabei so schnell nicht ins Bewusstsein. Wenn doch, und dazu alles andere stimmig ist, wundert man sich höchs-tens über diese großen Ziegel – was es nicht alles gibt!

So verhält es sich im Grunde mit al-len Dingen, die im Modell nachgebildet werden. Je näher man mit der Nase oder mit der Kamera am Motiv ist, des-to exakter und maßstäblicher sollten die Details nachgebildet sein. Aber fast noch entscheidender sind Farbgebung und Beleuchtung. Man betrachte ein beliebiges Motiv in der Wirklichkeit (ein Gebäude, Gleisanlagen etc.) bei leicht bedecktem Himmel, also ohne

hartes Sonnenlicht, mit dem gleichen Abstand, mit dem man es mit 160 für die Baugröße N multipliziert bzw. dem Faktor der heimischen Modellbahnan-lage im Modell betrachten würde. Es gibt kaum mehr grelle Farben, aber un-endlich feine Schattierungen und Ver-läufe, alles ist weicher, pastellhafter und je weiter entfernt, desto blasser wird alles und erhält einen kaum wahr-nehmbaren Blaustich.

Versuchen Sie diese Farbstimmun-gen zunächst nur mit Farbpigmenten ins Modell umzusetzen, zurückhaltend und sparsam, Sie werden verblüfft sein, welchen Effekt Sie schon mit sehr we-nig erzielen. Mit mehr Erfahrung kön-nen Sie später zusätzlich auch Air-brush-Techniken anwenden.

Das richtige Licht

Einen sehr hohen Stellenwert für eine gelungene Gesamtwirkung hat die Be-leuchtung. Als Basis sollte von oben eine absolut gleichmäßige indirekte Ausleuchtung mit Leuchtstoffröhren erfolgen, die zum Betrachter hin mit einer Blende verdeckt wird. Zusätzlich sollte durch eine Reihe von Strahlern warmes, Sonnenlicht imitierendes Licht die Szenerie von vorne beleuchten. Die-se Strahler sollten dreh- und schwenk-bar befestigt werden, um den Sonnen-stand korrigieren und beliebig einstel-len zu können.

Man sagt oft, dass die größte Freude im Bauen und Gestalten liegt und dass viele, das Eine noch nicht zu Ende ge-bracht, schon die nächsten Pläne schmieden. Vielleicht liegt dies mit an der Unzufriedenheit über das Geschaf-fene. Dann empfiehlt es sich, spätes-tens beim nächsten Mal mit mehr Ruhe

Der Breuer-Schienentraktor passt vorzüglich in das fein gestaltete

Umfeld. Mangels passenden Antriebs in der Baugröße N dient er lei-

der nur als Staffage.

Feine, geätzte Metallgeländer (Zaunpfosten von Petau) säumen ver-

schiedene Bereiche im linken Teil der Anlage. Die Brücke (oberer

schwarzer Rand) schließt den linken Anlagenteil ab.

Kleiner Hingucker: „Locker und flockig“ hängt der Rangierer an der 80er, um gleich wieder

die nächste Rangiereinheit auf die Kupplung zu nehmen.


und Sorgfalt zu planen und zu bauen. Ich jedenfalls kann feststellen, dass sich lange Mühe meistens lohnt und man sich über das Ergebnis lange er-freuen kann. So stehe ich oft noch am Abend am Bücherregal, lese nicht, son-dern rangiere gemächlich einen Güter-wagen an die Laderampe.

Betrieb auf kleiner Fläche

Das „Betriebmachen“ ist neben der Ge-staltung ein weiterer wichtiger Aspekt.

Hat man wie in einem Bücherregal nur wenig Platz zur Verfügung, steht und fällt der Fahrspaß mit der Betriebssi-cherheit der Gleisanlage und der Loko-motiven. Bei Triebfahrzeugen kommt noch der Faktor Fahrkomfort hinzu, der zurecht im Sinne des Wortes ge-schmeidig sein sollte.

Sicheres und butterweiches Anfah-ren, Beschleunigen und Anhalten las-sen gar nicht erst den Wunsch aufkom-men, viele Züge gleichzeitig fahren zu lassen. Mich fasziniert es immer wie-

der, wenn Loks wie V 60, BR 80 oder 91 mit gemächlichem Tempo und gleich-förmigem auf und ab der Kuppelstan-gen sich durch die Weichenstraßen schlängeln. Damit das auch mit dem weichen Kuppeln klappt, sind alle Fahrzeuge mit der Fallhakenkupplung von Hammerschmid ausgestattet.

So stand für dieses Projekt eindeutig ein Rangierbahnhof in einem industri-ellen Umfeld mit diversen Anschluss-gleisen im Fokus. Basis für den Gleis-planentwurf bilden zwei N-Tram-Mo-

Fein geätztes Zubehör mit Blick fürs Detail in Szene gesetzt lässt gar

nicht die Frage nach der Baugröße aufkommen. Hier zählt das hand-

werkliche Geschick und der Blick für die „Nebensächlichkeiten“.

Kaum wiederzuerkennen ist die BR 91 aus dem Fleischmann-Pro-

gramm. Neben einem feinen Gestänge, feinen Lampen und anderen

Details erhielt sie noch einen passenden großen Vorlaufradsatz.

Blick unter der rechten Brücke hindurch: Es gelang dem Fotografen, die BR 80 bei ihrem Rangiermanöver eindrucksvoll in Szene zu setzen.


150

170

76 34 9

159

20

38

Mit der Hand

skizzierter Ur-

sprungsentwurf

des angedachten

Rangiermoduls.

Maßstab: 1:5

Zeichnung: Wolf-

gang Besenhart

Realisierte Versi-

on ohne Waggon-

drehscheibe und

Brücken an den

Enden der beiden

Module.

Maßstab: 1:5

Zeichnung: gp

Baugröße 0; Maßstab: 1:10; Zeichnung: gp

Bereits die vorgestellte realisierte Version bietet ausreichend Ran-

giermöglichkeiten. Die nach rechts zeigenden Gleise sind die zu be-

dienenden Anschluss- bzw. Aufstellgleise. Die nach links zeigenden

Gleise dienen als Ziehgleise. So können auf dem Schaustück sehr

rege Güterwagen in die Anschlüsse gedrückt oder aus ihnen heraus-

gezogen wer-

den.

Die Betriebs-

möglichkeiten

lassen sich noch

erheblich erwei-

tern, wenn auf jeder Seite ein Fiddleyard angesetzt wird. Kernstück

der Fiddleyards sind Schiebebühnen mit jeweils vier Gleisen. Diese

dienen nicht nur zum verdeckten Verschub der Güterwagen auf be-

nachbarte Gleise, sondern auch zum Abstellen von Rangiereinheiten.

Maßstab: 1:10; Zeichnung: gp

Bei einer Verlängerung des linken Fiddleyards um 7 cm und einer um

5 cm erweiterten Tiefe lassen sich noch mehr Betriebsmöglichkeiten

verwirklichen. Wichtigste Erweiterung ist das in der Farbik verschwin-

dende Anschlussgleis, das nun durch die Kulisse geführt wird und an

der Bühne des rechten Fiddleyard endet. Jetzt lassen sich ganze Ran-

giereinheiten in die Fabrik verschieben. Die 7 cm in der Länge sind

dem linken Fiddleyard geschuldet, um kurze Rangierloks links von

der Schiebebühne abstellen oder über die Stumpfgleise auf ein ande-

res Bühnengleis umsetzen zu können.

Maßstab: 1:10; Zeichnung: gp

Das Rangiermodul

lässt sich auch auf an-

dere Baugrößen über-

tragen. Alternativ ha-

ben wir den Vorschlag

von Wolfgang Besen-

hart für die Baugröße

0 modifiziert und mit

Gleisen von Lenz ge-

plant. Für den Vor-

schlag ist eine Länge

von 3,4 m ein guter

Kompromiss zwischen

Kompaktheit und

Gleislängen für den

Rangierbetrieb. 3 m

wären gerade noch

machbar.


dule mit den Abmessungen von jeweils 38 x 15 cm. Aneinandergesetzt bieten sie Platz für vier Parallelgleise nebst einer komplexen Gleisverbindung.

Durch Gleissperrsignale gesicherte Aufstellgleise und einige Ladestellen an der schlussendlich gebauten Fabrik-fassade sowie kurze Zieh- und Abstell-gleise sollten die Grundlage für vielfäl-tige Rangiermanöver bieten. Auch war ich anfangs nicht sicher, wie die Gleis-anlagen strukturiert sein sollten. Versu-che mit Gleisverbindungen, die ein Um-setzen der Lok ermöglichten, befriedig-ten mich nicht. Dann stellte sich mir die Frage, ob das überhaupt möglich sein muss.

Schlussendlich kam der links gezeig-te Entwurf heraus. Er gestattet ein Ver-teilen von Güterwagen auf die An-schlussstellen ebenso wie das Abholen und Sammeln auf einem anderen Gleis des Rangierbahnhofs. Auch zeigt der Entwurf den Einbau einer Waggon-drehscheibe in einem Fabrikhof. Diese Idee ließ ich jedoch wieder fallen.

Entkupplungsgleise sind nicht un-praktisch, muss man doch nicht in die Anlage eingreifen und Gefahr laufen, Lampen und sonstiges mit dem Ärmel niederzureißen. Die Entkupplungsglei-se tarnte ich als Bohlenübergänge, die jedoch noch keine Fortsetzung links und rechts des Gleises fanden. Wolfgang Besenhart

Fortführung möglich …

Die Idee, einen Rangierbahnhof im Umfeld eines Industrieviertels zu reali-sieren, ist eine interessante Herausfor-derung. Von der Idee Wolfgang Besen-harts inspiriert, spannen wir bei einem gemütlichen Treffen die Idee ein wenig

50

170

150

Für die wenigen

Weichen wurden

Motorantriebe

von Tillig in-

stalliert. Die Hub-

magnetspulen

stammen von

Herkat. Heute

würden Servoan-

triebe sowohl

Weichen wie auch

Entkuppler bewe-

gen.

Mit Pigmentfar-

ben wurden noch

die Bereiche um

die Stellstangen

und Gleitplatten

der Weichenzun-

gen in etwas

antrazitgrau bis

schmutzig einge-

färbt, um die ge-

fetteten Bereiche

der Weiche her-

vorzuheben.

Mit Spritzpistole

und mattem Klar-

lack wurden die

Pulverfarben fi-

xiert. Mit einem

mit Nitroverdün-

nung getränkten

Reinigungsfilz

(z.B. von Jörger)

lassen sich an-

schließend die

Schienenköpfe

reinigen.


ne müsste auch nur für den Ernstfall hochklappbar ausgeführt sein.

Die zunehmende Popularität der Spur 0, auch unter dem Aspekt diese als Zweitbaugröße nur mit einem klei-nen Rangiermodul zu nutzen, ließ die Idee keimen, das N-Rangiermodul auf Spur-0-Verhältnisse zu expandieren. Rechnerisch käme man auf eine Länge von 2,7 m. Auf Basis des Lenz-Gleissys-tems und der von diesem abweichen-den Peco-Gleisgeometrie ergab sich

schützt und trotzdem sichtbar unterge-bracht. Zum Entkuppeln, Umstellen oder neuem Einstellen von Fahrzeugen könnte man die Schiebebühne wie eine Schublade aus dem Modul ziehen. In diesem Fall müsste die Haube nur in Ausnahmesituationen hochgeklappt werden.

Hat man in der Höhe Platz, ließe sich das Fiddleyard mit einer Schaubühne, wie auf der rechten Seite in der Schnitt-zeichnung dargestellt, bauen. Die Büh-

weiter. Mit der Ergänzung um Fiddle-yards mit Schiebebühne – diese erspa-ren den Platz der Weichen – hätte man einerseits auf beiden Seiten einen be-scheidenen Schattenbahnhof sowie die Möglichkeit, Rangiereinheit außerhalb der Rangiermodule auf Nachbargleise zu verschieben.

Diese Fiddleyards können sehr flach und mit einer faltbaren Haube aus Ple-xiglas verschlossen sein. In Betriebs-pausen sind die Fahrzeuge staubge-

Oben: Da hat der Fo-

tograf Glück gehabt.

Muldenkippen sind

üblicherweise hier

nicht anzutreffen. Ihr

Schotter dient si-

cherlich einer Gleis-

baustelle in der

Nähe.

Die Einfahrt eines

Güterzuges lässt sich

nur sehr einge-

schränkt darstellen,

außer man verlän-

gert das Industrie-

arrangement wie

vorgeschlagen um

entsprechende Fidd-

leyards.


eine Länge von 3 m, die wir jedoch auf 3,4 m streckten.

Entgegen des N-Entwurfs wurde ein Ladegleis in der Gegenrichtung einge-plant und eine Umfahrmöglichkeit vor-gesehen. Das erhöht die Rangiermög-lichkeiten um einiges. Außerdem enden die nach rechts zeigenden Ladegleise in einem großen Gebäude. Damit lie-ßen sich Wagen und Wagengruppen ganz unauffällig auf einem rechts ange-schlossenes Fiddleyard verschieben.

Trotz der fernbedienbaren und vor-trefflich funktionierenden Rangier-kupplung an den Lenz-Loks sind En-kupplungsgleise vorzusehen. Mit ihrer Hilfe werden Waggons untereinan-der getrennt. gp

Die rechte Hälfte des Arrange-

ments wird durch ein großes

Fabrikgebäude dominiert. Es

entstand aus einigen Fabrik-

Bausätzen von Kibri.

Die Querschnitte zeigen eine

mögliche Variante, um Schauvi-

trine und Fiddleyard zu kombi-

nieren. Das Fiddleyards, in der

unteren Ebene als Schublade

ausgeführt, lässt sich nach dem

Entriegeln nach vorn herauszie-

hen. Die Vitrinentreppe lässt

sich bei Bedarf nach oben klap-

pen.

Zeichnung: Wolfgang Besenhart

Kleinstanlagen, egal ob frei stehend, als Bühnenbild

oder Regalanlage, finden zunehmend Interesse und Auf-

merksamkeit bei den Modelleisenbahnern, egal welcher

Baugröße und Spurweite sie frönen. In MIBA-Spezial 91

werden quer durch die gängigen Baugrößen ideenrei-

che Konzepte und Kleinstanlagen hinsichtlich Betriebs-

möglichkeiten und Gestaltung vorgestellt. Dabei moti-

vieren nicht nur die vorgestellten Konzepte als Ganzes,

sondern auch viele Details, die sich auf die eigene

Baugröße bzw. die eigene Anlage übertragen lässt.

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Erhältlich im Fachhandel oder direkt beim

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Deutlich länger als erwartet hat es gedauert, bis meine beiden neuen

Segmente 11 und 12 fertiggestellt wa-ren. Sie schließen an der linken Seite der bestehenden Anlage an, die bereits in MIBA 10/2005 ausführlich vorge-stellt wurde. An einem sonnigen Tag im vergangenen Sommer war es dann so-weit; die beiden Segmente konnten im Garten aufgestellt und fotografiert wer-den.

Die Felslandschaft beginnt bereits auf dem Fußboden – im Maßstab 1:45 werden hier schnell außergewöhnliche Dimensionen erreicht. Damit alles noch transportabel bleibt, konnte ich nur sehr leichtes Baumaterial verwenden.Meine Versuche, dazu ein geeignetes Felsmaterial zu finden, haben viel Zeit in Anspruch genommen. Das Material musste vor allem eine gute Festigkeit aufweisen. Unter dem „Felsgestein“

verbirgt sich zudem eine solide Holz-konstruktion, die es gestattet, die Seg-mente ohne Schäden zu transportieren.

Ein Segment der Berglandschaft be-steht aus bis zu drei Teilen. Die Grund-konstruktion besteht wie bereits bei der übrigen Anlage aus Alu-Trägern mit den entsprechenden Verbindungen. Die Segmente liegen dabei lose auf den Trägern und werden untereinander mit zwei Verbindern gesichert. Die zum Bo-den reichenden Felspartien werden im Prinzip nur an die Segmente angelehnt, ihre Höhe kann mit Nivellierschrauben eingestellt werden. Die Übergänge sind so kaum zu sehen. Die höher gelegenen Felspartien werden dagegen an der Rückwand passgenau eingesteckt. Auf

Auf vielen Ausstellungen war schon die eindrucksvolle Anlage

von Günther Holzgang nach Vorbildern an der amerikanischen

Westküste zu sehen. Sie erhielt jetzt eine Erweiterung mit zwei

neuen Segmenten – dargestellt ist hier eine Felslandschaft mit

einer spektakulären Brücke über einer tiefen Schlucht.

Neues von der „Bayshore Line“ in 0

Der lange Weg zum

Donner Pass


diese Weise ist es möglich, auch in der Baugröße 0 eine spektakuläre Land-schaft zu zeigen.

Als Vorbild diente mir dazu die Stre-cke der Southern Pacific zum Donner Pass in Kalifornien. Hier faszinierten mich ganz besonders die spektakulä-ren Züge, die in den Vierzigerjahren zum Einsatz kamen. Jeder Güterzug brauchte zwei bis drei Dampflokomo-tiven, um die Passhöhe zu erreichen. Meistens waren es schwere Gelenklo-komotiven, darunter die sogenannten „Cab Forwards“, die von der Southern Pacific speziell für die langen Tunnel dieser Strecke entwickelt worden wa-ren. Aber auch die langen Personenzü-ge – die „Daylights“ – brauchten für diese Steigungen meist eine Hilfe. Viele

Links: Die Brücke aus

der Froschperspektive –

auch die Detaillierung

der Unterseite wurde

nicht vernachlässigt.

Oben: In der Gesamtan-

sicht zeigen sich die be-

eindruckenden Aus-

maße der Segmente …

Fotos:

Günther Holzgang

Unten: Blick aus dem

Tunnel – ein Personen-

zug der Southern Pacific

bei der Einfahrt in die

Lawinengalerie.


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Züge über den Pass wurden aber auch geteilt; auf der Frontseite der Lok machte in diesem Fall ein X vor der Zugnummer darauf aufmerksam. Die-sen Zugbetrieb kann ich nun auch vor der passenden Kulisse darstellen.

Typisch für die Strecke waren auch die vielen Stein- und Lawinenverbau-ungen; sie waren teilweise über 10 km lang und oft aus Holz gebaut. Zumin-dest ein kurzes Exemplar konnte auch auf einem Segment Platz finden. Mitt-lerweile habe ich auch schon mit dem Bau des nächsten Segments (Nr. 13) be-gonnen. Die Strecke wird dort in einem leichten Bogen neben einer Mine ver-laufen; zwischen den beiden Gleisen bleibt etwas Platz für weitere Felspar-tien – das macht diesen Teil der Strecke noch etwas spektakulärer.

Zum Schluss ein kurzer Blick in die Zukunft – im Lauf des Jahres wird für meine Anlage ein neuer Raum mit rund 240 qm Grundfläche zur Verfügung ste-hen. Dort ist es dann möglich, die ge-samte Anlage aufzubauen und die schon lange gehegten Pläne für weitere Segmente zu verwirklichen! Mehr dazu ist auch auf meiner Internetseite unter www.trainmaster.ch/X-BSL-1.htm zu finden. Günther Holzgang

Freie Fahrt für die „Cab Forward“.

Auch wenn derzeit hier an der

Brücke das (Modell-) Gleis schon

zu Ende ist – am nächsten

Segment wird bereits

fleißig gebaut …

Die DB verfügte Ende 1968 nochüber annähernd 89.000 gedeckte

Güterwagen in Regelbauart. DieserPark setzte sich aus rund 16.000 ge-nieteten und geschweißten Wagen vonder Verbandsbauart bis hin zu ge-schweißten Nachkriegswagen, 26.000Gbs (ehemals Gl-Wagen) und rund46.000 Gs-Wagen, überwiegend in UIC-Standardabmessungen, zusammen.

Letztere entstanden, nachdem die DBin den 50er-Jahren neue G-Wagen –


Bis in die 90er-Jahre prägten gedeckte Wagen das Bild vieler

Güterzüge. Um so erstaunlicher war, dass sich bislang kein Her-

steller um einen der häufigsten Vertreter dieser Gattung bei der

DB gekümmert hat. Nun hat Rivarossi endlich diese Lücke bei

den H0-Modellen geschlossen.

Gmms 60 / Gs 213 / Gs 216 und ihre Rivarossi-Modelle

Der letzte G-Wagen

Als 044 657 am

3. August 1972 vor

dem Dg 6772 in

Neuenmarkt-Wirs-

berg auf die Weiter-

fahrt nach Lichten-

fels wartete, waren

Güterzüge, die fast

nur aus gedeckten

Wagen bestanden,

nichts außergewöhn-

liches. Außerge-

wöhnlich war schon

eher der Großraum-

wagen im hinteren

Zugteil. Als erster

Wagen hinter der

Lok ist der Gs 216

124 9 429 notiert.

Foto: SC

Gmhs 53 und Gmmhs 56 – bauen ließ,oft unter Verwendung von Profilen undBauteilen, die bei der Zerlegung alterWagen angefallen waren. Nach den

Gms 54 und Gms 45, die nur zwei Lade-und Lüftungsluken auf jeder Seite hat-ten, wurden ab 1959 alle „Umbauwa-gen“ gem. UIC-Standard aufgebaut.

So entstanden nacheinander Gms 44(aus Gmhs 35), Gmms 60 (aus geniete-ten Wagen) und Gmms 40 (aus dennoch vorhandenen geschweißten Bau-


Selbst im September

1995 waren ausschließ-

lich aus gedeckten

Wagen gebildete Güter-

züge, wie hier auf der

Oberhafenbrücke in

Hamburg, noch alltäg-

lich. Foto: Benno Wies-

müller

Die Gmms 60 waren

nicht nur die häufigsten

kurzen gedeckten UIC-

St-Wagen der DB, son-

dern auch die mit der

größten Variantenviel-

falt. Allein auf diesen

beiden Zeichnungen

sind viele der Unter-

schiede dargestellt, u. a.

PVC-Dach oben – Stahl-

steckdach unten, zwei-

teiliger oben und eintei-

liger Seitenwandober-

gurt unten, Sprengwerk

und sprengwerkloses

Untergestell. Zeichnun-

gen: Stefan Carstens

Ein kleiner Querschnitt durch die Typenvielfalt der Gs 213 und 216, aufgenommen zwischen 1983 und 1997. Oben links der der unteren Zeich-

nung entsprechende Gs 213 123 4 396 mit Stahlsteckdach in Hamburg-Harburg, daneben der Gs 213 123 5 444 mit herkömmlichem Stahl-

dach und zweiteiligem Obergurt sowie Sprengwerk und Handbremsbühne in Glückstadt. Unten die Gs 216 124 2 296 und 124 1 885 in Ham-

burg-Eidelstedt bzw. im Rbf Hamburg Süd, letzterer erhielt sogar noch ein DB AG-Logo. Fotos: SC

VORBILD+MODELL

arten). Dabei wurden die äußerlichkaum zu unterscheidenden Gmms 40und Gmms 60 in verschiedenen Aus-führungen gebaut.

Den Anfang machten Wagen mitPVC-Dach und zweiteiligen Seiten-wand-obergurten, Bodenrahmenmittel-teilen (mit Sprengwerk) und Türen aus

L-Profilen, Stirnwänden mit Platten-segment und bis an die Endspriegel rei-chende Stirnwandsäulen. Diese soge-nannte Form A wurde sukzessive mo-difiziert. So besaß Form B bereits einBodenmittelteil aus Pressblech.

Form C und folgende erhielten einenetwas anderen Dachradius und eintei-

lige Seitenwandobergurte, Türen ausAbkantprofilen, Stirnwände mit Blech-segmenten und nur noch bis an denStirnwandoberwinkel reichende Ka-stensäulen.

Ab Form D wurden dann auch erst-mals komplette Stahldächer eingebaut(wobei auch folgende Baulose z.T. wie-der PVC-Dächer erhielten). Schließlichwaren die zuletzt gebauten Gs 213 derForm F, die vollständig aus Neumateri-al bestanden, ebenso wie die ab 1966gebauten Gs 216 für den Einbau derMittelpufferkupplung vorbereitet.

Über 14.000 Gs 213 und 216 kamen1994 in den Bestand der DB AG. Da fürkurze G-Wagen kein Bedarf mehr war,reduzierte sich der Bestand binnen fünfJahren auf 350 Wagen, der letzteGs 216 wurde 2007 ausgemustert.

Die Rivarossi-Modelle

Die Produktankündigung sah bereits inder Erstauflage eine Vielzahl von Vari-anten vor und die abgebildeten Pro-duktmuster waren sehr vielverspre-chend. Lediglich die Achsen können sogar nicht überzeugen, aber die kannman ja leicht tauschen.

Inzwischen hat Rivarossi zwei Dis-plays mit DB-Wagen der Epochen III bisV und DR-Wagen – wobei die Existenzletzterer beim Vorbild jedoch zweifel-haft ist – ausgeliefert, die sich nicht nurin den Anschriften, sondern z.B. auchin der Form der Puffer, der Lackierungder Griffstangen oder der Dachform un-terscheiden.

Leider haben aber vermutlich exter-ne Fachleute bei einigen Wagen klei-ne, überflüssige Fehler eingebaut, dieletztendlich nur unnötig die Herstel-lungskosten in die Höhe getrieben ha-ben. Der Überstoßpuffer hätte es bei ei-nem G-Wagen z.B. ebenso wenig be-durft, wie der Nachbildung einesDaches mit Querrippen.

Viel entscheidender ist aber, dass dieModelle die typischen Merkmale einesGmms 60 bzw. Gs 213 oder Gs 216 mitSteckdach und einteiligem Seitenwand-obergurt hervorragend wiedergebenund damit nun endlich diese Lücke imWagenpark geschlossen werden kann.Die Details wie z.B. die Halter der Griff-stangen an den Wagenecken oder dieLüftungsschieber und eingesetztenHandgriffe sind sehr überzeugend her-ausgearbeitet.

Auch das Untergestell kann hier in je-der Beziehung mithalten. Die Brems-anlage ist mit allen Details so filigran


Zwei Wagen mit Dampfheizleitung und Handbremsbühne. Oben der 1962 gebaute Grs-60

Gmmhs 156 257 auf dem Gelände des BZA Minden, darunter der zusätzlich mit elektrischer

Heizleitung ausgerüstete Gmmehs 60 159 390 im Sommer 1963 in Stuttgart Gbf. Beim Ver-

gleich ist gut die unterschiedliche Ausführung von Stirnwänden und Seitenwandobergurten

zu erkennen. Fotos: Bustorff bzw. Fritz Willke, Slg. SC

Gewissermaßen als

Anregung hier eine

Variante für Bastler

– der Gs-uv 213

132 0 635 am 14.

Oktober 1990 in

Darmstadt Kranich-

stein aufgenommen.

Zu ändern wäre das

Dach mit PVC-Dach-

decke. Außerdem

wären die Kupplun-

gen für die elektri-

sche Heizung zu

ergänzen. Foto: SC

nachgebildet, dass man fast bedauert,dass sie im Alltagsbetrieb kaum zurGeltung kommt.

Kleinere Fehler in den Anschriftenoder der Farbgebung bei einigen Wa-gen – wie z. B. schwarze Griffstangenbei einem Epoche-IV-Modell – lassensich da leicht verschmerzen und mit et-was Farbe und ggf. Gaßner-Schiebebil-dern beheben. Ärgerlich ist jedoch, dassbei den Epoche-III-Modellen die Felderfür Kreideanschriften fehlen.

Für Bastler und Umbau-Freunde bie-tet sich ansonsten nur ein kleines, aberfeines Betätigungsfeld. Ein solcher Wa-gen schreit förmlich nach einer Wei-nert-Handbremsbühne und den Kupp-lungen für die elektrische Heizung.Wünschen wir uns, dass die Rivarossi-Modelle in großen Stückzahlen verkauftwerden, damit wir uns in den nächstenJahren auf weitere, dann sicherlich per-fekte Beschriftungsvarianten freuenkönnen – das Vorbild hätte da nochgenug zu bieten. Stefan Carstens


Kurz + knapp

• Modell in Epoche III der DB:

EUROP DB 175 040 Gs60 Gmms






• Modelle in Epoche IV der DB:

Gs 213 01 80 125 0 393-6

Gs 213 01 80 125 1 163-2

Gs 216 01 80 124 4 441-2

Gs 216 01 80 124 4 443-8

• Modelle in Epoche V der DB AG:

Gs 213 01 80 123 4 911-6

Gs 216 01 80 124 1 885-3

• Art.-Nummern:

HR6135-01 bis HR6135-12

• uvP: je € 28,25

• Rivarossi, Hornby Deutschland,

Ostpreußenstraße 13, 96472 Rödental

• Erhältlich im Fachhandel

Die Modelle der Epochen III und IV zeigen teils einseitig aufgedruckte Kreideanschriften, hier am Gs 60 Gmms 175 040 (HR6135-01). Fotos: MK

Gs 213 01 80 125 0 393-6 – ein Beispiel für die Epoche-IV-Wagen Gs 213 01 80 123 4 911-6 – ein Beispiel für die Epoche-V-Wagen

Der Epoche-V-Wagen – hier mit Zurüst-

teilen – zeigt Standard-Puffer, die leider

beidseitig gewölbte Teller aufweisen.

Unten: Der Unterboden der Wagen ist mit

einer freistehenden Bremsanlage bestückt.

Bereits während des Zweiten Welt-kriegs entwickelte man erste Wa-

gen mit zu öffnenden Dächern. 1949gab die DR im vereinten Wirtschafts-gebiet dann Versuchswagen mit zwei-teiligen Schiebedächern in Auftrag. Dieersten Serienwagen, zuerst noch alsKmmks Düsseldorf bezeichnet, lieferteSEAG 1951. Sie wurden anfangs in er-ster Linie für schwere, nässeempfind-liche Güter, die mit Kränen verladenwerden mussten, eingesetzt.

Im Laufe des Beschaffungszeitraumsgab es eine Reihe von Modifikationen:Die ersten Wagen hatten noch Hik-GP-


Die Kmmks 51 gehören zu den

Modellen, die in H0 schon von

diversen Herstellern nachgebil-

det wurden. Die älteste Kon-

struktion ist der aus den 50er-

Jahren stammende Wagen von

Märklin. Ende der 80er folgten

Modelle von Fleischmann und

Klein-Modellbahn. Aktuell gibt

es den Wagen nun als Neuheit

von Brawa und erneut zeigt

sich, welche Fortschritte der

Modellbau in den letzten rund

20 Jahren gemacht hat.

Ganz oben: 94 621 stellt im April 1954 eine Gruppe aus mit Tempo-Matador beladenen Flach-

wagen und Kmmks 51 im Hamburger Hafen auf dem Grasbrook bereit. Heute befindet sich

hier die HafenCity. Foto: Walter Hollnagel

Mitte und unten: Der Tms 851 076 3 538 mit Handbremsbühne, der ab Anfang der 60er-Jahre

gebauten Bauform der Aufstiegsplattform, Seilankern und Hochleistungspuffern im Juni 1997

in Siershahn sowie der Tms 851 575 7 501 im Jahr 1989 im Hamburger Hafenbahnhof Neuhof

– bemerkenswert der hoch stehende Hebel für die Dachbedienung. Fotos: SC und Peter Driesch

Der Kmmks 51 und seine H0-Modelle von Brawa

Auf geht’s

Bremsen sowie z.T. offene Siegener Fe-derböcke und Blechbremserhäuser. Ab1954 gebaute Wagen erhielten KE-GP-Bremsen. Weitere Änderungen betrafendie Dachfanghaken an den Stirnseitenund seitlich über den Türen, die Formder Aufstiegsplattformen und schließlichSeilanker und Hochleistungspuffer, mitdenen die Wagen der letzten Liefer -serien ausgerüstet waren.

Bis 1967 beschaffte die DB rund 4.575Wagen, die nachweislich ab 1962 mitder Bezeichnung Ts-51 Kmmks abgelie-fert wurden. 1968 erfolgte die Umzeich-nung in Ts 851, ab 1980 zu Tms 851.390 Wagen kamen 1994 noch in den Be-stand der DB AG, der letzte wurde imJahr 2001 ausgemustert.

Die Brawa-Modelle

Um es gleich vorweg zu nehmen: DerEindruck, den die Modelle hinterlassen,

ist recht ambivalent. Beginnen wir mitdem Untergestell. Aus Kostengründenhat man auf den Wagenboden desOmm 52 zurückgegriffen. Zwar hattenbeide Wagen beim Vorbild Hohlkasten-außenlangträger, aber das Untergestellder Kmmks 51 war ansonsten in kon-ventioneller Trägerbauweise aufgebaut.Während man über diesen Kompro-miss, da er im Anlagenbetrieb nicht zusehen ist, ebenso wie über die 15 Pro-zent zu kurzen Blatttragfedern nochhinwegsehen könnte, fallen die falschenBremsumstellhebel (fehlender GP-Wechsel und falsches Lastwechsel-schild) schon deutlicher auf.

Auch das Urteil über den Wagen -kasten fällt recht zwiespältig aus. Aufder einen Seite besticht die Konstruk -tion – wie von Brawa nicht anders ge-wohnt – mit vielen separat angesetztenTeilen bis hin zu durchbrochenen Tritt-flächen der Aufstiegsplattformen. An-

dererseits ist die Fertigungsqualität, diemanche Produzenten in Fernost inzwi-schen abliefern, „grenzwertig“.

Dies beginnt mit einer sehr dick auf-getragenen Lackschicht, die eigentlichscharfkantige Konturen rund erschei-nen lässt. Auch die Passgenauigkeit dervielen eingesetzten Teile verdient die-sen Begriff schon nicht mehr. Zu langeund daher krumme Griffstangen undnicht sauber vom Spritzling getrennteGeländer dürften eigentlich eine End-kontrolle nicht passieren. Dass oben-drein viele Kleinteile zu locker sitzenund dazu neigen, sich auf Nimmerwie-dersehen zu verflüchtigen, sei nur amRande erwähnt.

Die Anschriften sehen auf den erstenBlick gut aus und dürften von den mei-sten Modelleisenbahnern wohl auch indieser Form belassen werden. Unver-ständlich ist dennoch, warum z. B. dieBlitzpfeile falsch platziert sind, Wagen


Seitenansicht eines

Ts 850 mit Hand-

bremse und der bis

1962 gebauten Bau-

form der Aufstiegs -

plattformen.

Der Kmmks 51 360 381 kurz vor

der Ablieferung (noch nicht

gewogen) im November 1953

auf dem Hof der Siegener Eisen-

bahn Bedarf AG. Die Lackierung

des Wagens mit braunen Leitern

und Aufstiegsplattformen sowie

schwarzen Beschlagteilen war zu

diesem Zeitpunkt nicht außerge-

wöhnlich. Auch die Ringfeder-

pufferzeichen und die offenen

Ladegewichtsraster waren noch

üblich. Im Übrigen ist das Bild

ein beredtes Beispiel dafür, dass

ein mattschwarzes Kreidean-

schriftenfeld auf einem SW-Foto

heller aussehen kann als die rot-

braune Lackierung des seiden-

matt glänzenden Wagenkastens.

Werkfoto: SEAG

VORBILD + MODELL

mit Revisionsdaten aus den Jahr 1955einen erst in den 80er-Jahren einge-führten Lastgrenzraster haben (die ma-ximale Achslast im internationalen S-Verkehr betrug 18 t) oder in der EpocheIV das bereits 1954 entfallene Zeichenfür 35-t-Ringfederpuffer immer noch zufinden ist. Außerdem steht „01“ für RIV-EUROP und auch 1973 galten noch an-

dere Lastgrenzen (vgl. Zeichnung). Hin-gegen lässt sich das Fehlen der ab 1972vorgeschriebenen Angabe des Hand-bremsgewichts vereinzelt beim Vorbildselbst 1987 noch belegen.

Genug gemeckert. Brawa hat sich inden letzten Jahren als Trendsetter fürhervorragend detaillierte Güterwagen-modelle profiliert und setzt dies auch

mit den Kmmks 51 fort. Es bleibt derWunsch, dass man sich in Remshaldenwieder hierauf besinnt und künftig einhöheres Augenmerk auf die Qualitätauch der Fertigung legt. Positiv ist nochanzumerken, dass die Schiebedachwa-gen immerhin rund 10 Euro preiswer-ter sind, als die G 10-Modelle ausgleichem Hause. Stefan Carstens


Kurz + knapp

• Modell in Epoche III (1955):

Kmmks 51 360 371 mit Handbremse

Kmmks 51 360 251 ohne Handbremse

• Modelle in Epoche IV (1973):

Ts 851 01 80 570 0 894-0 m. Hbr.

Ts 851 01 80 570 1 235-5 o. Hbr.

• uvP: je € 34,90

• BRAWA Artur Braun Modellspielwaren-

fabrik GmbH + Co.,

Uferstraße 26-28, 73630 Remshalden

• Erhältlich im Fachhandel

Dank der zu öffnenden Dächer der Brawa-Modelle lassen

sich nun auch solche Beladeszenen – hier mit dem Kmmks 51

360 371 – vorbild gerecht ins Modell umsetzen.

Unten: Die beiden Epoche-IV-Wagen in der Gesamtansicht

sowie Details und die vielen separat eingesetzten Kleinteile

der Modelle aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Fotos: MK


Brücken, Viadukte, Tunnelportale und Stützmauern aus Beton oder

Steinquadern gehören zur Eisenbahn wie die Schwelle zum Gleis. Gerade die-se Projekte sind es ja, die den besonde-ren Reiz auf einer Modellbahnanlage ausmachen.

An steilen Gebirgsstrecken sieht man ab und zu mal einen Geröll- und Lawi-nenschutzvorbau, auch Galerie ge-nannt. So ein Bauwerk ist auf jeder Modellanlage ein toller Blickfang. Zum Nachbau einer Galerie inspirierte mich der MIBA-Report 8 „Pit-Peg’s Skizzen-buch“. In diesem Buch präsentiert Pit Peg mit viel Fantasie interessante Pro-jekte so, dass der Leser und Modellbah-ner treffliche, keineswegs alltägliche

Gestaltungsanregungen als nachbau-fähigeVorlagen mit zahlreichen Details, die erst durch die großformatigen Bil-der richtig hervortreten und zur Gel-tung kommen. Das Buch ist in jeder Hinsicht eine große Hilfe bei Planung und Gestaltung schöner, vorbildgetreu-er und vor allem realistisch wirkender Modellbahn-Anlagen.

Mein Geröll- und Lawinenschutzvor-bau ist über einer Hochgebirgs-Serpen-tinenstraße errichtet und endet in einer Tunneleinfahrt. Die seitlichen Umfas-sungswände werden von massiven Pfeilern getragen, die notwendigerwei-se fast bis auf das tiefer liegende Stra-ßenniveau hinunterreichen. Rundbogi-ge Öffnungen und auch die Nischen

zwischen den mächtigen Pfeilern lo-ckern das an sich schwer wirkende Bauwerk vorteilhaft auf. Weitere Mau-erpfeiler dienen zur Absicherung des Felsgesteins vor der Einfahrtsöffnung. Die Decke auf dem Vorbau ist mit unre-gelmäßig zugerichteten Steinplatten belegt.

Zum Bau der Galerie verwendete ich Modur-Hartschaum der Firma Puren. Dieser Werkstoff ist geradezu ideal zur Herstellung solcher Kunstbauten ge-eignet. Der Hartschaum hat trotz sei-nes geringen Gewichts eine sehr gute Festigkeit und bleibt bei der Bearbei-tung formstabil.

Aus einer 8 cm starken Hartschaum-platte habe ich zwei gleich große Stü-cke von 25 x 15 cm zugeschnitten. Per Stechbeitel wurde dieTunnelröhre her-ausgebrochen und mit einem groben Schmirgelleinen auf einer aus Karton angefertigten Raummaß-Schablone die endgültige Form ausgeschliffen. Dann wurden die beiden Teile zusammenge-klebt.

Zum Kleben können lösungsmittel-haltige sowie lösungsmittelfreie Kleb-stoffe verwendet werden. Der Hart-schaum verträgt sie alle. Selbst mit Heißkleber kann problemlos geklebt

Leichter Schaum für schwere Steine

KunstbautenEine Modellbahn wirkt dann besonders

realistisch, wenn ihre Gestaltungselemente aus natür-

lichen Materialien in individueller Formgebung erstellt wurden.

Für Felsen und Bruchsteinmauern eignet sich hier ein Hart-

schaum besonders, wie Reinhard Fritzschka zu berichten weiß.

MODELLBAHN-PRAXIS

Die nach meinen Vorstellungen aufgezeichnete und mit einem Stech-

beitel und Schmirgelleinen ausgearbeitete Tunnelröhre.

Unten: Mit einem Lineal und einem harten Bleistift werden die Längs-

fugen eingeritzt.

Die rundbogigen Öffnungen wurden mit einem 35-mm-Holzlochbohrer,

die Nischen zwischen den Pfeilern mit einem Stechbeitel geöffnet.

Unten: Die senkrechten Stoßfugen kann man mit einem Schrauben-

dreher eindrücken.


werden. Mit einem Holzlochbohrer von

35 mm Durchmesser werden die zuvor

angezeichneten Rundbögen ausge-

bohrt.

Wie beim Vorbild wurde das mächtig

wirkende Bauwerk, das sich mit seinen

Pfeilern und Stützmauern gegen den

Erddruck des Berges zu stemmen

scheint, auch im Modell umgesetzt. Der

angenommene Druck einer hoch aufra-

genden Felswand sollte durch eine ent-

sprechend dicke und stark geneigte

Stützmauer mit Stützpfeilern abgefan-

gen werden.

Die Neigung von Stützmauer und

Stützpfeilern wird mit einem Schleif-

klotz hergestellt. Der obere Teil der

Mauer hat einen Winkel von circa 3°,

der untere Teil mit den Pfeilern hat eine

Neigung von circa 10°. Die Nischen

zwischen den Pfeilern werden eben-

falls mit einem Stechbeitel ausgesto-

chen und mit einer feinen Feile geglät-

tet.

Für die Nachbildung der Galerie

habe ich ein unregelmäßiges Schicht-

mauerwerk zur Nachbildung gewählt.

Das heißt, die Steine sind schichtweise

so zu verlegen, dass die Stoß- und

Längsfugen übereinander liegender

Schichten ausreichend gegeneinander

versetzt sind. Die Schichthöhe darf in-

nerhalb der Schicht und in verschiede-

nen Schichten wechseln. Zudem ist zu

beachten, dass nicht mehr als zwei

dünne Steinschichten als Höhenaus-

gleich für eine dickere Schicht verwen-

det werden.

Anders als beim Gestalten von Fel-

sen, wo der Hartschaum mit einem

Messer oder Stechbeitel ausgebrochen

wird, um eine raue Gesteinsstruktur zu

schaffen, wird bei der Gestaltung einer

Mauer der poröse Werkstoff mit der

stumpfen Seite eines Messers einge-

drückt. Das Material bleibt exakt in der

Position wie es eingedrückt wurde, es

federt nicht zurück.

Mit einem harten Bleisift werden nun

die waagerechten Längsfugen einge-

ritzt. Für senkrecht stehende Steine,

die über zwei Schichten führen, wer-

den die Längsfugen unterbrochen. Die

senkrechten Stoßfugen kann man je

nach Höhe der Gesteinsschicht mit ei-

nem Schraubendreher oder einem an-

geschliffenen Holzspatel eindrücken.

Auf ein paar leicht nach vorne heraus-

ragende Steine klebt man ein aus Hart-

schaum zugeschnittenes 1-1,5 mm

starkes Plättchen. Das sieht sehr realis-

tisch aus.

Die unregelmäßig geformten Stein-

platten auf dem Dach wurden auch mit

einem Schraubendreher eingedrückt.

Die umlaufenden Platten auf der Mau-

erkrone wurden aus dünnen Steifen –

3 mm dick und 6 mm breit – zuge-

schnitten und aufgeklebt.

Zum Schluss wurde mit einer feinen

Messingbürste in das ganze Bauwerk

die Oberfläche eines Naturgesteins ein-

gearbeitet. Die Messingbürste wird

dazu mehrmals in den Hartschaum ge-

drückt (nicht bürsten!), dadurch wer-

den aus dem porösen Werkstoff kleine

Stückchen Hartschaum herausgebro-

chen, was ein sehr naturgetreues Aus-

sehen ergibt.

Dann wird die Galerie bemalt. Mit

einem Wasser-Spüli-Gemisch wird das

Bauwerk eingesprüht und mit dünn-

flüssiger schwarzer Acrylfarbe lasie-

rend eingefärbt. Nach dem Trocknen

wird die Oberfläche in helleren Tönen

graniert. Einen ausführlichen Gestal-

tungs- und Bearbeitungsbericht finden

Sie unter www.modur.de.

Fazit: Natürlich kann man auch fer-

tige Natursteinmauerplatten aus Kunst-

stoff oder hartgeschäumt verwenden,

die vielseitig in großer Menge von meh-

reren Herstellern angeboten werden.

Diese Methode hat mich aber noch nie

so richtig überzeugt, weil mir die rich-

tige Eckvermauerung und auch die ty-

pischen größeren Mauerecksteine sehr

wichtig sind. Mit etwas Übung und Aus-

dauer sind solche Kunstbauten bei we-

nig Aufwand an Material und Werkzeug

relativ schnell und einfach zu bauen –

und es entsteht ein individuell selbst

angefertigtes Bauwerk, das ein toller

Blickfang auf jeder Modellanlage

ist. Reinhard Fritzschka

Links oben: Die in das noch rohe Diorama eingebettete Galerie

Oben: Die bemalte Galerie, fertig zum Einbau in das Diorama

Links: Die fertig gestaltete Galerie und Stützmauer vor dem Bemalen

Fotos: Reinhard Fritzschka


In den 1930er-Jahren sahen die Ver-antwortlichen im Reichsbahn-Zen-

tralamt in ihrem Typenprogramm von Einheitslokomotiven eine 1’E h2-Schlepptenderlok für den leichten und mittleren Güterverkehr vor. Diese Bau-reihe 50 sollte vor allem die Baureihe 57 ersetzen. Die zweizylindrige 50 001 wurde am 17. März 1939 geliefert und

erwies sich als sehr gelungene Kon-struktion. Mit einer Achslast von 15 t war sie universell einsetzbar. Insge-samt wurden von der Baureihe 50 3.164 Loks gebaut, von denen 364 nach dem Zweiten Weltkrieg bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR ver-blieben und bis 1987 in der Ursprungs-ausführung im Einsatz standen.

Wie die DRG in den 1930er-Jahren stand die Reichsbahn in der DDR in den 1950er-Jahren vor dem Problem, Länderbahnloks und Kriegsloks der Baureihe 52 zu ersetzen und ausrei-chend Loks der benötigten Leistungs-klassen bereitzuhalten. Aus diesem Grund legte sie ein Rekonstruktions- und Neubauprogramm auf. Anfangs favorisierten die Verantwortlichen den Neubau einer Lok nach Muster der 42 oder eine schwere 1’E1’h3-Güterzug-lok analog zur Baureihe 45.

Bei den Beratungen zum Loktypen-programm legte der Lokausschuss der Deutschen Reichsbahn aber im Oktober 1952 fest, dass eine 1’E h2-Schlepp-tenderlok mit 18 Tonnen Achslast ge-baut werden sollte. Die neu zu bauende 50.40 sollte in der Konstruktion, der Fertigung und Instandhaltung weitge-hend der ebenfalls zu beschaffenden 1’C1’ h2-Personenzuglok, der Baureihe 23.10 (35.10) entsprechen. Weitere Bauteile verwendete man auch von den Baureihen 65.10 und 83.10.

Bei der Neubaulok orientierten sich die Ingenieure an der Einheitslok. An-triebskonzept mit drittem Kuppelrad-satz als Treibradsatz, Hauptabmessun-gen, Zylinderdurchmesser, Kolbenhub, Kuppel- und Laufraddurchmesser wa-ren mit denen der Einheitslok iden-tisch.

Baureihe 50.40 der DR von Roco und ihr Vorbild

Zu schwach gerahmt Für den mittelschweren Güterzugdienst schaffte die DRG bereits

die Baureihe 50 an. Auch die Reichsbahn der DDR setzte in

ihrem Neubauprogramm auf die Baureihe 50 und entwickelte die

50.40. Sebastian Koch stellt Vorbild und Modell von Roco vor.

50 4083-7 mit einem gemischten Güterzug, aufge-

nommen am 2. Februar 1975 bei Neustrelitz. Zu

diesem Zeitpunkt gehörte die Lok zur Einsatz-

stelle Wittstock (Dosse) des Bw Wittenberge.

50 4083-7 fährt am 21.3.75 aus Neustrelitz

kommend in den Bf. Wittstock (Dosse) ein.


Konstruktiv war die neue Güterzug-lok von der 23.10 abgeleitet und zu-sammen mit ihr konstruiert worden. Nur die Rahmen, die Dampfmaschine und das Lauf- und Triebwerk unter-schieden die Baureihe 50.40 von den Personenzugloks. Die Länge über Puf-fer beträgt bei der 50.40 22.600 mm im Gegensatz zu den etwas längeren 22.940 mm der Einheitslok.

Da man bei der Konstruktion auf die Erfahrungen der bereits gebauten Neu-bauloks zurückgreifen konnte und viele Bauteile identisch waren, waren die Konstruktionsarbeiten im Sommer 1955 abgeschlossen. Das LKM „Karl Marx“ in Babelsberg lieferte mit 50 4001 und 50 4002 die beiden Baumus-ter im Oktober 1956 an die Reichsbahn. Während der Messfahrten schnitt die neue Baureihe beim Kohle- und Dampf-verbrauch deutlich besser ab als die Ursprungs-50er. Als Nachteil stellte sich aber bereits bei den ersten Versuchs-fahrten der zu schwache Rahmen her-aus. Ein Makel, den die Lok bis zu ihrem Einsatzende nicht ablegen konnten.

Nachdem LKM Babelsberg alle 23.10 ausgeliefert hatte, begann die Serien-fertigung der 50.40. Hier änderte man die Vorwärmanlage in die Bauform IfS und der Speisedom entfiel zu Gunsten zweier Speiseventile. Die Lok besaß nun Nassdampfregler der Bauart Wag-ner. Die Druckausgleich-Kolbenschie-ber der Bauart Müller ersetzte man durch solche der Bauart Trofimoff. Man vergrößerte den Sandkasten, verbaute größere Puffer und sah unter anderem Schiebefenster im Führerhaus vor.

Aufgrund der positiven Erprobungs-ergebnisse hob man bei den Serienma-schinen die Höchstgeschwindigkeit für beide Richtungen von 70 auf 80 km/h

VORBILD + MODELL

Im Februar 1975 hat

die 50 4041-5 in

Wittstock Ruhe. Da-

hinter steht 50 4044.

Rechts 50 4077-9,

aufgenommen am

20. April 1980 in

Wittstock. Zum da-

maligen Zeitpunkt

war das Ende der

Neubauloks bereits

nahe. Es ist zu erken-

nen, dass die Auto-

matik-Wischer in den

Frontfenstern be-

reits demontiert und

gegen normale

Scheiben ersetzt

worden sind.

Fotos:

Bernd Wüstemann

Das Fahrwerk entsprach der Einheitslok der BR 50. Angetrieben wur-

de der dritte Kuppelradsatz. Darüber die beiden 400-l-Luftbehälter.

An den Zylindern waren die Ausströmkästen angegossen. Ein separa-

ter Druckausgleicher fehlte, hier nutzte man Trofimoff-Schieber.


an, sodass die Loks auch für den Perso-nenverkehr einsetzbar waren. Die zu schwachen Rahmen änderte man nicht und schob dies anfangs auf Fertigungs-fehler. Beide Baumuster passte man später an die Serienlokomotiven an. Von den Neubauloks der Baureihe 50.40 plante die Deutsche Reichsbahn, 350 Stück zu beschaffen, letztendlich baute man jedoch nur 88 Exemplare.

50 4088 wurde somit zur letzten ge-bauten Dampflokomotive der DR.

Bis auf wenige Einsätze in den Reichsbahndirektionen (Rbd) Cottbus und Dresden waren die Loks aus-schließlich in den nördlichen Dienst-stellen der Rbd Schwerin und Greifs-wald beheimatet. Zu den Haupteinsatz-stellen gehörten vor allem die Bahnbetriebswerke Wittenberge, Wis-

mar, Güstrow und Hagenow Land. Dass eher kleinere Dienststellen wie Tem-plin, Parchim oder Neuruppin die Loks einsetzten, lässt sie für Modellbahner umso interessanter erscheinen.

Da die zweiten Gleise der Hauptstre-cken auf dem Gebiet der DDR größten-teils als Reparationsleistung zurückge-baut waren, musste ein Großteil der Verkehrsleistung über die Nebenstre-cken abgefahren werden. Hierzu war die 50.40 mit ihren 15 Tonnen Achs-fahrmasse ideal geeignet, zumal die norddeutschen Strecken keine größe-ren Steigungen oder enge Kurvenradi-en aufwiesen. So waren die Maschinen auf den norddeutschen Haupt- und Ne-benstrecken der DDR vor Güter- und Personenzügen im Einsatz. Die Leis-tung der Lok war so ausgelegt, dass sie in der Ebene 1.000 t mit bis zu 70 km/h und 1.200 t mit bis zu 65 km/h ziehen konnte. Aus dem Merkblatt für Trieb-fahrzeuge geht hervor, dass die Loks Züge mit bis zu 3.000 t in der Ebene noch mit 40 km/h ziehen konnten.

Die schwachen Rahmen der Loks hielten diesen Beanspruchungen im schweren Güterzugdienst allerdings nicht stand und verursachten enorme Unterhaltungsaufwendungen. Im Laufe der Zeit war eine Instandsetzung der verbogenen oder gerissenen Rahmen oftmals nicht mehr vertretbar, sodass immer mehr Loks abgestellt werden mussten. Verstärkt wurde diese Ent-wicklung durch den Kauf von russi-schen Großdieselloks. Viele der noch brauchbaren Kessel dienten fortan als mobile Dampfspender bei der Reichs-bahn oder der Industrie.

Als erste wurde die 50 4085 am 30. Juni 1968 nach einem Unfall wegen ir-reparabler Schäden ausgemustert. 1978 setzte die DR nur noch 24 Exemplare der 50.40 ein, 1980 nur noch zwei. 1983 endeten die letzten Einsätze der Neubau-50. Heute existiert keine be-triebsfähige Lok dieser Baureihe mehr. Im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen ist 50 4073 erhalten geblie-ben. Durch das frühe Ausscheiden der 50.40 aus dem Betriebsdienst überlebte die Einheitslok in ihren ursprünglichen und rekonstruierten Ausführungen die Neubaudampfloks der Deutschen Reichsbahn um etliche Jahre.

Bei den Personalen genoss die 50.40 einen guten Ruf, sie war einfach zu be-dienen und pflegeleicht. Nur die fehlen-de Tenderrückwand der offenen Neu-bautender soll bei Rückwärtsfahrten unangenehm gewesen sein.

50 4047 beim Was-

serfassen im Grenz-

bahnhof Büchen am

1. Juli 1967. Die ge-

schlossene Schürze

mit den eingebauten

Scheinwerfern gab

den Neubaudampf-

loks ihr typisches

Aussehen.

Foto: Sammlung

Sebastian Koch

50 4010-0 ist im Februar 1975 bei Neustrelitz

mit einem 1‘D-Triebwerk unterwegs. Die

hinteren Kuppelstangen mussten wegen

eines Lagerschadens abgebaut werden.

Foto: Bernd Wüstemann

Die Heizerseite von 50 4047 aufgenommen in Bü-

chen. Im Vergleich zum Foto auf der rechten Seite

sind die größeren Durchmesser der Ausströmkästen

zu erkennen. Foto: Sammlung Sebastian Koch


Das Roco-Modell

Die Baureihe 50 zählt seit etlichen Jah-ren zum H0-Programm von Roco. Le-diglich die ostdeutsche Neubaulok mit ihrer typisch steilen Schürze und dem Neubaukessel fehlte noch im Sorti-ment. Mit der 23.10 der Deutschen Reichsbahn hat Roco seit 2001 das Per-sonenzugpendant im Sortiment. Was lag also näher, als den Neubaukessel der 23.10 und das 50er-Fahrwerk zu kombinieren?

Dies war mit einem gewissen kon-struktiven Aufwand verbunden, da ins-besondere der Blechrahmen neu nach-gebildet werden musste. Dennoch konnten Kessel, Führerhaus, und Um-lauf wie beim Vorbild von der Perso-nenzuglok übernommen werden. Roco bietet die 50.40 nun in Gleich- und Wechselstrom, optional mit Sound an. Für den Test stand das Gleichstrommo-dell ohne Sound zur Verfügung.

Den Blechrahmen hat Roco im Mo-dell an den sichtbaren Bereichen, also

insbesondere über der Vorlaufachse und unter dem Führerhaus, korrekt nachgebildet.

Der vollständig geschweißte Kessel besaß beim Vorbild eine 17,9 m2-Ver-brennungskammer und war mit dem Kessel der Baureihe 23.10 tauschbar. Er lieferte 1760 PS und 163 kN Anfahr-zugkraft. Durch Verwendung des Kes-sels vom Modell der 23.10 waren die Sandfallrohre anzupassen; da dies

aber Steckteile sind, hat Roco hier vor-bildliche Arbeit geleistet und die sieben Sandfallrohre je Kesselseite korrekt nachempfunden. Gesandet wurde an der ersten bis vierten Kuppelachse in Vorwärtsfahrt und an der zweiten bis vierten bei Rückwärtsfahrt.

Den Mischvorwärmer der Bauart IfS, Sandbehälter und Dampfdom bildete man analog des Vorbildes nach. Am Testmodell war die messingfarbene

50 4009-2 von Roco in einem Bahnhof nach nord-

ostdeutschem Vorbild. Die Neubaudampflok

der DR war größtenteils im Norden

der Republik vor Güterzügen

unterwegs. Modellfotos:

Sebastian Koch

Das Roco-Modell

besitzt eine Vorlauf-

achse mit Scheiben-

rädern. Der Zylinder

entspricht mit leich-

ten Abstrichen dem

Vorbild der Deut-

schen Reichsbahn.

Die steile Front-

schürze mit den ein-

gebauten Schein-

werfern wurde im

Modell sehr gut wie-

dergegeben.


Pfeife nicht vorhanden. Da nicht ausge-schlossen werden kann, dass diese beim Auspacken abhanden kam, sollte hier mit besonderer Vorsicht hantiert werden.

Das geschweißte Führerhaus besitzt vorbildgerecht Frontfenster mit Auto-matik-Wischern und trägt ein filigranes Ätzgitter auf dem Dach. Der Neubau-tender vom Typ 2’2’ T 28 konnte eben-falls aus dem Roco-Sortiment ergänzt werden. 50 4080 bis 4086 besaßen Ende der 1960er-Jahre aus Mangel an Neubautendern für kurze Zeit aber die Einheitstender; auch dies bietet Mög-lichkeiten für eine spätere Nachbildung im Modell. Später wurden diese Tender getauscht.

Der Umlauf mit der markanten Schürze wurde korrekt nachgebildet und besticht durch eine äußerst filigra-ne Beschriftung. Dessen Unterschiede im Vergleich zur Baureihe 23.10 wur-den auch im Modell nachgebildet. Die Beleuchtung mit weißen LEDs wirkt im Modell sehr vorbildnah.

Das Trieb- und Fahrwerk entstammt dem 50er-Baukasten von Roco, wurde aber mit dem typischen Neubauzylin-der Deutschen Reichsbahn ergänzt. Die beim Vorbild an den Zylindern ange-gossenen Ausströmkästen sind im Mo-dell jedoch etwas zu klein nachgebildet. Das Vorbild besaß Druckausgleichskol-benschieber der Bauart Trofimoff, so-dass äußerlich angebrachte Druckaus-gleicher auf den Schieberkästen entfal-len konnten, die Flansche dafür aber an den Zylindern angedeutet sind.

Die Treibstange wirkt auf die dritte Kuppelachse. Beim Vorbild waren Lauf- und erste Kuppelachse mit einer Deich-sel zu einem Krauss-Helmholtz-Dreh-gestell verbunden. Der Laufradsatz mit den 850 mm großen Rädern war zu beiden Seiten um 125 mm verschieb-bar. Der Spurkranz des Treibradsatzes war um 15 mm geschwächt und die

Das geschweißte

Führerhaus mit offe-

ner Tenderrückwand

wurde exakt nach-

empfunden (oben).

Der Neubaukessel

mit Sandkasten und

Dampfdom besticht

durch viele separate

Teile (links).

Vorbildgerecht besit-

zen die Frontfenster

die runden Automa-

tik-Scheibenwischer.

Auf dem Dach be-

sticht ein filigran

geätztes Metallgitter

über dem Fenster.


erste und fünfte Kuppelachse hatten ein Seitenspiel von 25 mm. So konnten Gleisbögen mit 140 m und Ablaufberge befahren werden. Die Räder der Kup-pelachsen hatten einen Durchmesser von 1.400 mm. Die Radsterne waren am Kurbelarm und an den Felgen mit Schwimmhäuten versehen.

Im Modell sind die zweite bis vierte Kuppelachse seitenverschiebbar, so-dass Modellradien von 419,6 mm (R3) befahren werden können. Beim Roco-Modell lagert der Motor im Tender; über eine Welle und ein Getriebe wer-den auch die Kuppelachsen der Lok mit angetrieben. Im Tender sind die beiden hinteren Achsen angetrieben, sie besit-zen vier Haftreifen. Damit verfügt das Modell über ausreichende Zugkräfte. Die Stromabnahme erfolgt über zwei Tender- und drei Kuppelachsen. Im Tender befindet sich eine Plux-16-Digi-talschnittstelle.

Korrekt nachgebildet sind die Klotz-bremsen am Modell. Wie beim Vorbild werden alle Kuppelradsätze von vorn gebremst. Die Laufachse ist unge-bremst. Die Lokomotiven besaßen eine selbsttätig wirkende Einkammerdruck-luftbremse der Bauart Knorr. Zur Er-zeugung der Bremskraft waren zwei 16“-Bremszylinder vorhanden. Sie be-finden sich am Modell korrekt unter dem Führerhaus. Die Doppelverbund-luftpumpe war rechts auf dem vorde-ren Pumpenträger über der Laufachse angebracht. Zur Bevorratung der Luft waren zwei 400 l fassende Druckluft-behälter über der dritten Kuppelachse vorhanden. Im Modell wurden auch diese maßstäblich an der richtigen Stelle nachgebildet.

Die 50.40 besaß einen 24 V-Einheits-Turbogenerator und eine Einrichtung für die Dampfheizung von Reisezügen. Beides ist am Modell korrekt wiederzu-finden.

Einige Loks des Vorbildes erhielten nach ihrer Indienststellung anstelle der normalen Laufradsätze mit Speichen-rädern Leichtlaufradsätze mit Schei-

benrädern. Roco wählte als Modell die 50 4009-2 und versah sie mit den Scheibenrädern.

Die tadellose Beschriftung der Lok weist als letztes Revisionsdatum den 30.09.1970 aus. Am Führerhaus trägt sie die Anschrift Bw Hagenow-Land der Rbd Schwerin. Hier lief die Lok vom 3.11.1970 bis 30.03.1972. Folge-richtig ist sie gemäß der Epoche IV be-schriftet. Separate Ätzschilder liegen dem Modell zusätzlich bei.

Fazit

Mit der nun ausgelieferten Neubau-50 der DR nahm sich Roco eines längst überfälligen Vorbildes an. Die Detaillie-rung und Bedruckung des Modells lässt keine Wünsche offen. Die bewährte Technik des Modellantriebs kommt auch dieser 50er-Variante zugute. Für den geforderten Preis erhält der Mo-dellbahner einen adäquaten Ge-genwert. Sebastian Koch

Maßtabelle Baureihe 50.40 der DR von Roco

Vorbild 1:87 Modell

Längenmaße Länge über Puffer: 22 600 259,77 261,10 Länge über Puffer (ohne Tender): 13 370 153,68 154,50 Lok-Tender Abstand: 160 1,84 2,90

Puffermaße Pufferlänge: 620 7,12 7,10 Puffermittenabstand: 1 750 20,11 20,10 Pufferhöhe über SO: 1 025 11,78 11,80

Höhenmaße über SO: Schlotoberkante: 4 550 52,30 52,30 Höhe Umlauf: 2 200 25,29 25,40 Kesselmitte: 3 100 35,63 36,10 Höhe Kohlenkasten: 4 090 47,01 46,80

Breitenmaße Breite Führerhaus: 3 050 35,06 35,00 Breite Tender: 3 134 36,02 34,00 Zylindermittenabstand: 2 250 25,86 28,10

Achsstände Lok/Tender Gesamtachsstand (nur Lok): 9 200 105,75 106,50 Treib- und Kuppelachsen: 1 650 18,96 19,20 Vorlaufachse zu Kuppelachse 1: 2 600 29,88 31,10 Kuppelachse 5 zu Tenderachse 1: 3 535 40,63 41,40 Tenderachsen: 1 900 21,84 22,20

Raddurchmesser Laufräder vorn: 850 9,77 9,40 Treib- und Kuppelräder: 1 400 16,09 16,00 Tenderräder: 1 000 11,49 11,50

Radsatzmaße entsprechend NEM Radsatzinnenmaß: – 14,3min 14,4 Spurkranzhöhe: – 1,2max 1,2 Spurkranzbreite: – 0,9max 0,9 Radbreite: – 2,8min 2,8

Kurz + knapp

• Dampflokomotive 50 4009-2 der DR

Baugröße H0, Epoche IV

• Art.-Nr. 62180

• uvP € 279,–

• Roco

www.roco.cc

• erhältlich im Fachhandel

Im Tender befindet sich der Roco-

Standardantrieb. Die Digital-

Schnittstelle entspricht

der Bauart Plux-16.


Obwohl die DR in der DDR das

Rekonstruktionsprogramm

ihrer Dampflokomotiven längst

abgeschlossen hatte, kam es ab

1969, inmitten der Umstellung

von Dampf- auf Elektro- und

Diesellokomotiven, zu einer

Neubekesselung der Baureihe

03.0-2. Franz Rittig erläutert,

warum diese Verjüngungskur

der alten 03 dem Traktions-

wandel zu verdanken war,

während Gideon Grimmel das

neue TT-Modell der Reko-03

einem Kurztest unterzieht.

Die Reko-Baureihe 03 und ihr TT-Modell von Tillig

Sinnvolle Nachnutzung

Obwohl 03 095 (hier im September 1968 am

Posten 2 in Biederitz) bereits längere Zeit

Mischvorwärmer und Witte-Windleitbleche

trug, bekam sie erst 1974 einen Kessel vom

Typ 39 E. Foto: Bildstelle Rbd Magdeburg

Oben: 03 2117, hier im April 1982 im Bw Eils-

leben, hatte als fünfte 03 bereits im Juli 1969

den Hochleistungs-Neubaukessel von 22 076

erhalten. Foto: Peter Gericke/Archiv Leikra


VORBILD+MODELL

Als am 3. Februar 1969 03 081 und 03 151 mit neuen Kesseln aus dem

Raw Meiningen im Bw Berlin Ostbahn-hof eintrafen, bezweifelten Lokführer und Heizer den Sinn solchen Aufwands. Der angelaufene Traktionswandel ließ die Frage aufkommen, ob ein längerer Erhalt der 03 überhaupt notwendig sei. Die Diskussionen ebbten ab, als beide Maschinen bei Messfahrten bewiesen, dass sie dank deutlich erhöhter Kessel-leistung die Altbaulokomotiven der Baureihe 01 ersetzen (!) konnten.

Lösung eines altes Problems

Mit der Neubekesselung der 03.0-2 wurde ein konstruktives Problem die-ser Baureihe gelöst – wenn auch spät, so doch endgültig. Obwohl sich die 03 seit ihrer Indienststellung in den 1930er-Jahren gut bewährt hatte, war sie mit einem (zunächst unerkannten) Mangel belastet: Die Kessel zeigten Haltbarkeitsprobleme an den Rohr-wänden der Feuerbüchsen. Konstruk-tive Lösungen verhinderte der Krieg.

Als sich die DR nach 1945 gezwun-gen sah, die ihr verbliebenen Loks der Baureihe 03.0-2 vor schweren Schnell-zügen einzusetzen, wurde das alte Pro-

blem besonders deutlich: Die Maschi-nen ließen sich nicht überlasten, ohne Kesselschäden zu riskieren.

Eine zur Behebung dieses Mangels und zur Leistungssteigerung erwogene Rekonstruktion war nicht möglich. Sie musste den Baureihen 03.10, 41 und 50 vorbehalten bleiben, deren Kessel aus St 47 K-Stahl gefährliche Aufsprö-dungen an den Schweißnähten zeigten. Erst 1960 konnte man der 03.0-2 we-nigstens neue Hinterkessel, Aschkästen und Mischvorwärmer spendieren, um so den Ärger mit den Rohrwänden zu-rückzudrängen. Die erhoffte Leistungs-steigerung blieb aus. Letzteres wurde besonders dann spürbar, wenn betrieb-liche Zwänge erforderten, die 03 in Plä-nen der 01 einzusetzen. Weder ge-schickte Lokführer noch fleißige Heizer waren in der Lage, mit der 03 die Fahr-zeiten schwerer Schnellzüge zu halten. Die Praxis der Fahrplaner, die Lokum-läufe nach Leistungsparametern der 03.0-2 zu gestalten, wurde zur übli-chen Verlegenheitsmaßnahme.

Unverhoffte Hilfe

In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre zeichnete sich eine Problemlösung aus

unerwarteter Richtung ab: Mit der fort-schreitenden Elektrifizierung des säch-sischen Raumes konnte man auf die Reko-Lokomotiven der Baureihe 22 verzichten. Inzwischen standen außer-dem zahlreiche V 180 zur Verfügung, die nicht mehr in den Güterzugdienst mussten, für den sowjetische V 200 an-geliefert wurden. Überdies waren die Dreizylinder-Triebwerke der 22, die noch aus ihrer Zeit als preußische P 10 stammten, stark verschlissen.

Eine komplette Verschrottung dieser Loks kam jedoch nicht infrage, denn ihre knapp zehn Jahre alten Hochleis-tungs-Neubaukessel vom Typ 39 E ge-hörten zum Besten, was die Dampflok-technik der DDR hervorgebracht hatte. Improvisationserprobte Reichsbahn-Ingenieure, an ihrer Spitze Wolfgang Petznick, hatten eine glänzende Idee: die Nachnutzung der freiwerdenden Reko-Kessel der 22 auf den Lokomoti-ven der Baureihe 03.0-2.

Die Sache klappte auf Anhieb. Der erste Kesseltausch, der nur wenige An-passungsarbeiten verlangte, erfolgte im Februar 1969. Nachdem sich 03 081 und 03 151 leistungstechnisch bestens bewährt hatten, wurden bis 1975 ins-gesamt 50 Maschinen mit dem Hoch-leistungs-Neubaukessel 39 E von der Baureihe 22 ausgerüstet. Lange nach 03 2058 stand im Juni 1978 im Bw Luther-

stadt Wittenberg. Die Lok hatte als letzte

03 im Oktober 1975 den Kessel von

22 012 erhalten. Foto: Peter

Gericke/Archiv Leikra


Abschluss des Rekolok-Programms er-gab sich so eine Nachnutzung, die noch einmal die ingenieurtechnische Meis-terschaft bewies, mit der die Kessel-konstrukteure, streng nach exakten Typisierungsplänen, gearbeitet hatten.

Zu den für eine Neubekesselung vor-gesehenen Lokomotiven gehörte auch 03 203, auf die das neue TT-Modell zu-rückgeht. Die Lok, am 31. März 1936 von Borsig geliefert, erhielt im März 1970 als zehnte 03 einen 39 E-Kessel, der von 22 074 stammte.

Betriebliche Bewährung

Wolfgang Petznick, Initiator der „Reko-03“, notierte: „Das Dampfangebot des bestens bewährten Ersatzkessels lässt sich insbesondere in den groß bemes-senen Zylindern der 03 so leistungs-steigernd verbrauchen, dass auf die weitere Erhaltung der 40 Jahre alten 01-Loks (unter Betriebs-Nr. 100) bei der DR verzichtet werden konnte.“ Ob-wohl die Reichsbahn den Begriff „Re-konstruktion“ vermied und von einer Neubekesselung sprach, bürgerte er sich ein, sodass die 03.0-2 (ab 1. Juni

1970 03.20 – 22) als Reko-03 bzw. 03-Reko bezeichnet wurde. Lob für die leistungsgesteigerte Lok kam sogar aus dem „Westen“. Horst Troche, der wohl profilierteste Dampflokexperte der al-ten DB, schrieb: „Der Einbau der Kes-sel Bauart 39 E, die aus ausgemuster-ten Loks der Baureihe 22 stammten, in die Baureihe 03 war eine technisch ge-lungene Maßnahme. Es entstand eine leistungsfähige und zuverlässige Schnellzuglokomotive.“

Durch den Traktionswandel begüns-tigt, erlebte die 03 noch eine kurze Blü-tezeit, die erst mit dem Einsatz der Baureihe 132 zu Ende ging. Die meis-ten 03 wurden um 1977 abgestellt. Das Vorbild des TT-Modells, 03 203, kam im Juni 1977 beim Bw Lutherstadt Witten-berg auf den Rand; ihre Ausmusterung folgte aber erst 1983. Franz Rittig

Das Tillig-Modell

Nachdem es bereits vor Jahren ein Mo-dell der Baureihe 03.2-3 von Tillig gab, erfüllte die Sebnitzer Firma nun einen Wunschtraum vieler TT-Bahner und reihte die Reko-03 in ihr Sortiment ein.

03 203 spiegelt mit dieser Betriebs-nummer nur einen kurzen Zeitraum im „Leben“ ihres Vorbilds wider: Im März 1970 mit neuem Kessel versehen, er-hielt die Lok bereits im Juni 1970 die neue Betriebsnummer 03 2203. Die Breite der Lokschilder lässt darauf schließen, dass dem aktuellen Modell eine EDV-Variante der Epoche IV folgt.

Obwohl die Proportionen insgesamt gut getroffen sind, zeigen sich im Detail (siehe Tabelle) Abweichungen, die aus der Nachnutzung der Modellkonstruk-tion der 01 resultieren könnten. Einen hervorragenden Eindruck hinterlässt dagegen die Nachbildung des Hochleis-tungs-Neubaukessels 39 E, dessen charakteristische Merkmale in Gestalt des Mischvorwärmers, der Witte-Wind-leitbleche in DR-Ausführung und des scharfkantig konturierten Sandkastens besondere Hervorhebung verdienen. Viele Teile, insbesondere Kesselarma-turen, Leitungen, Seitenzüge und Griff-stangen, wurden einzeln angesetzt.

Basierend auf der überarbeiteten 01 verfügt die Lok über einen neuen An-trieb durch einen fünfpoligen Motor mit Schwungmasse. Alle Tenderradsät-

Das Modell von der Heizerseite. Der gute Gesamteindruck relativiert, dass nicht alle Maße exakt und präzise dem Vorbild entsprechen.

Hervorragend gelungen ist die Nachbildung des Hochleistungs-Neubaukessels vom Typ 39 E mit vielen extra angesetzten Teilen.


ze sind angetrieben, zwei tragen Haft-reifen und sind in einem Drehgestell zusammengefasst. Die Stromabnahme erfolgt über das Vorlaufdrehgestell so-wie über die Tenderradsätze. Im Tender befindet sich auch eine 6-polige Digital-schnittstelle nach NEM 651. Die Laufei-genschaften sind für eine Schnellzuglok ordentlich. Sie läuft bei einer Spannung von 3,3 V an, erreicht jedoch erst bei 12,8 V die vorbildgerechte Höchstge-schwindigkeit. Fazit: Ein elegantes Zug-pferd, das im Betrieb eine gute Figur macht. Gideon Grimmel

Maßtabelle Baureihe 03 in TT von Tillig

Messwerte BR 03Gewicht Lok und Tender: 147 g

Haftreifen: 4

Messergebnisse Zugkraft Ebene: 41 g 30‰ Steigung: 38 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 120,6 km/h bei 12,0 V VVorbild: 130 km/h bei 12,8 V Vmin: ca. 5,4 km/h bei 3,3 V

Auslauf aus Vmax: ca. 44 mm aus VVorbild: ca. 49 mm

Stromaufnahme Leerfahrt: ca. 134 mA Volllast: ca. 267 mA

Lichtaustritt: ab 0 km/h bei 1,7 V

Schwungscheibe Anzahl: 1 Durchmesser: 14,3 mm Länge: 2,9 mm

Art.-Nr. 02145 uvP: € 239,90

Vorbild 1:120 Modell

Längenmaße Länge über Puffer: 23 905 199,2 200,8 Länge über Rahmen: 22 605 188,4 191,0 Abstand Lok–Tender: 160 1,3 2,3

Puffermaße Pufferlänge: 650 5,4 4,9 Puffertellerdurchmesser: 450 3,8 3,8 Puffermittenabstand: 1 750 14,6 15,2 Pufferhöhe über SO: 1 025 8,5 8,0

Höhenmaße über SO Schlotoberkante: 4 550 37,9 38,0 Kesselmitte: 3 100 25,8 25,7

Breitenmaße Breite Führerhaus: 3 050 25,4 25,7 Breite Tender: 3 050 25,4 26,0 Zylindermittenabstand: 2 280 19,0 22,1

Achsstände Lok Gesamtachsstand: 20 225 168,5 172,0 Vorlaufachse 1 zu Vorlaufachse 2: 2 200 18,3 18,0 Vorlaufachse 2 zu Kuppelachse 1: 1 800 15,0 15,8 Kuppelachse 1 zu Kuppelachse 2: 2 250 18,8 19,2 Kuppelachse 2 zu Kuppelachse 3: 2 250 18,8 19,2 Kuppelachse 3 zu Nachlaufachse: 3 500 29,2 31,0

Achsstände Tender Gesamtachsstand: 5 700 47,5 46,9 Achse 1 zu Achse 2: 1 900 15,8 16,1 Achse 2 zu Achse 3: 1 900 15,8 14,8 Achse 3 zu Achse 4: 1 900 15,8 16,1

Raddurchmesser Laufräder vorn: 1 000 8,3 8,3 Treib- und Kuppelräder: 2 000 16,7 16,7 Laufräder hinten: 1 250 10,4 10,4 Tenderräder: 1 000 8,3 8,3

Speichenzahl Laufräder vorn: 9 – 9 Treib- und Kuppelräder: 21 – 21 Laufräder hinten: 11 – 11 Tenderräder: 11 – 9

Radsatzmaße entsprechend NEM Radsatzinnenmaß: – 10,2min 10,2 Spurkranzhöhe Treibrad/Laufrad: – 1,0max 0,8 Radbreite: – 2,4min 2,2

03 203 von der Lokführerseite. Farbgebung

und Bedruckung sind lupenrein und trenn-

scharf. Die Fensterscheiben des Führerstan-

des sitzen etwas zu tief im Rahmen.

Rechts: Im Schlepptender befinden sich, wie

beim Modell der 01, ein fünfpoliger Motor

mit Schwungmasse und eine sechspolige Di-

gitalschnittstelle. Fotos: Gideon Grimmel


Zunächst einmal ist die Anlage „Pe-terseck“, wie alle Ausstellungsanla-

gen von Pemoba, ein fiktiver, aber ei-gentlich sehr beschaulicher Ort irgend-wo in Europa; der überwiegend mit Fachwerkhäusern realisierten Bebau-ung nach zu urteilen, durchaus in Deutschland. Mit den Abmessungen von 275 cm Länge und einer Tiefe von 100 cm ist die Anlage komplett ausge-stattet mit Hintergrund und einer büh-nenmäßigen Umbauung. Sie hat eine gemalte Hintergrundkulisse, eine eige-ne Deckenbeleuchtung und wurde so konzipiert, dass sie zweigeteilt ist und sich daher relativ einfach transportie-ren lässt.

Wie auch auf den anderen Anlagen von Peter van den Wildenberg fährt die Bahn nur auf einem Rundkurs aus Märklin-Gleisen. Der Rest der Anlage folgt dem Prinzip: „Was man selbst ma-chen kann, sollte man auch selbst ma-chen.“ Und dies bedeutet für den Er-bauer eigentlich das Wesentliche.

Die Häuser des engen Stadtkerns stammen alle aus der Zeit um 1900; ihre Modelle sind sehr detailliert ausge-führt. Die vielen, bewegten Szenen ge-ben den Zuschauern ein sehr realisti-sches Bild, was man alles in einem so kleinen Ort sehen kann.

Überwiegend Selbstbau

Die Gebäude entstanden durchweg aus 2 mm starker Pappe, Holzleistchen, Modellgips, Füllspachtel und diversen Furnierstücken als Fachwerkimitation. Alle Gebäude haben zudem eine sehr detaillierte Innen einrichtung. Die Dä-cher sind aus Wellpappe gemacht und meist mit einzeln angefertigten und aufgeklebten Dachziegeln aus Holz-furnier verfeinert.

Die Landschaft – vornehmlich Felsen, Tunnelportale und Arkaden – besteht aus Modellgips, der mit verschiedenen Spateln modelliert und geritzt wurde. Auch die Bäume sind selbst gebaut.

Hierbei diente überwiegend fein veräs-teltes Naturmaterial als Ausgangsbasis. Die Preiser-Figuren sind selbst bemalte Rohlinge. Damit sind sie auch in der vorhandenen Menge erschwinglich.

Einfacher Kreisverkehr

Für den einfachen Bahnverkehr in „Pe-terseck“ wurden nur Reedkontakte für die Steuerung von Weichen und Signa-len gebraucht. Digitale Steuerungsele-mente oder Decoder kamen nicht zum Einsatz. Diese Methode spart im Stö-rungsfall eine zeitraubende Fehlersu-che.

Einige Loks von Märklin sind umge-baut. Dabei wurden Tender, Wasser-kästen und Leitungen geändert, ebenso das Führerhausdach. Die Güter- und Personenwagen sind mehr oder weni-ger stark gealtert worden.

Im verdeckten Hintergrund der Anla-ge ist hinter der Kulisse ein Schatten-bahnhof mit vier Abstellgleisen instal-

Peter van den Wildenberg und seine Gruppe Pemoba ist bekannt für kleine Anlagen mit viel Bewe-

gung. Peterseck ist nach Petershausen nun schon die zweite Anlage, auf der es immer etwas zu

entdecken gibt, was sich bewegt oder hinter Vorhängen auch nur zum Schmunzeln anregt. Die

nächste Anlage, Peterskirchen, ist ebenfalls schon gebaut und man fragt sich zweifelsohne, woher

immer die guten Ideen herkommen. Ger Evers berichtet.

Viel Bewegung auf kleinem Platz

Peterseck


liert. Vier Züge wechseln sich bei der Kreisfahrt durch den Bahnhof der Kleinstadt ab.

Neben den Zügen fahren auf der An-lage auch umgebaute Autos von Wiking und Brekina. Sie werden durch ehema-lige Walkman-Motoren angetrieben. Die Führung der Fahrzeuge auf der Straße erfolgt im Prinzip wie beim Fal-ler-Car-System mit einem eingelasse-nen Draht in der Straße. Mit ihren Ak-kus fahren die Autos bis zu 60 Stunden, bevor sie leer sind.

Ein- und Ausblicke

Die Bebauung ist so aufgeteilt, dass sie vorrangig einen ungestörten Blick auf Häuser und Läden bietet. Letztere ha-ben in der Regel vollständig eingerich-tete Schaufenster und bieten ebenso wie viele Wohnungen fantastische Ein-blicke in die Petersche Welt.

Wo es geht und technisch machbar war, fesseln bewegte Szenen den Zu-schauer und bilden neben der sehr de-tailliert ausgeführten Gesamtgestal-tung der Anlage einen steten Blickfang. So suchen z.B auf dem Bauernhof pi-ckende Hühner nach Futter. Neben dem Stadtturm steht das Restaurant „Blick am Bahnhof“, wo ein Kellner sei-ne Runden dreht. Am Tunnelportal vor

Zwei- und dreigeschossige Fachwerkhäuser bilden die Kulisse von

Peterseck. Die Gebäude bieten zumeist fantastische Einblicke und

zeichnen sich durch eine sehr realistische Gestaltung aus.

Immer wieder fes-

seln kleine, gut ge-

staltete Szenen den

Betrachter und der

Blick ins Innere der

Gebäude zeigt deren

individuelle Innen-

einrichtungen.

Die scheinbar morbi-

den Außenfassaden

der Häuser sind mit

abbröckelndem Putz

aufgelockert und

zeigen das darunter

zum Vorschein kom-

mende Mauerwerk,

das der Erbauer in

Gips und Füllspach-

tel eingeritzt

hat.

Beim genauen

Blick ins Fenster

sieht man eine

kleine Modell-

eisenbahn, die

dort durch einen

speziellen Trick auf

dem Tisch ihre Run-

den dreht.

MODELLBAHN-ANLAGE


Ausgehend vom zweiten Bahnhofsgleis ist in

Peterseck auch noch eine kleine Lokstation

zu finden. Der örtliche Brennstoffhändler ist

offensichtlich mit der Anlieferung von Kohlen

beauftragt, die dann mithilfe von Körben auf

die Bühne gehievt werden.

Das Gleis führt weiter Richtung Schuppen.

Vor dem Schuppen war noch ein wenig Platz

für einen Bockkran. Hier sind Arbeiter damit

befasst, unablässig einen schweren Radsatz

auf einen Straßenroller zu verladen – ein

weiterer von schier unzähligen Hinguckern in

Peterseck.

Nimmt man das Dach vom Lokomotivschup-

pen, offenbart sich auch hier eine detailrei-

che Inneneinrichtung. An der Werkbank las-

sen sich sicherlich viele Schlosserarbeiten

erledigen. Ob diese kleine Lokstation jedoch

in der Lage war, Radsätze oder sogar Rad-

reifen zu tauschen, ist wohl doch recht frag-

lich …

Oben: Der Mann mit der Heckenschere

schwingt sein Gerät unermüdlich hin und her.

Wie man am rechten Teil der Hecke sieht, war

diese Arbeit jedenfalls längst überfällig.


Ab und zu kommt im

Rahmen einer Son-

derfahrt die „Tölz“

mit historischen Wa-

gen durch Peterseck.

Ganz oben: Im

Mansardenzimmer

schwingt der Per-

pentikel der Wand-

uhr hin und her –

sehr subtil!

Rechts: In den Gas-

sen von Peterseck

treiben die Bewoh-

ner regen Handel.


Im Steinmetzbetrieb

werden große Steinblö-

cke mit einem Stichsägeblatt

und einer selbst gebauten, exakten

Führung scheinbar zerteilt. Die Beleuchtung spielt dabei ebenfalls

eine Rolle, denn sie taucht die kleine Szene ins rechte Licht.

Fotos: HM (15), Christiane van den Borg (7)

Nicht nur der tat-

sächlich arbeitende

Schornsteinfeger auf

dem Dach ist ein

echtes „Highlight“,

auch das Bahnhofs-

gebäude und die

Post sind Hingucker.

Der Mann mit dem Baustellenhelm blickt zur Kontrolle nach rechts

und links, um den nächsten Zug zu erspähen – nur eine von vielen

technischen Spielereien.

Unten: Im Postge-

bäude öffnet sich in

regelmäßigen Ab-

ständen die Tür und

gibt den Blick auf

einen sich emsig be-

wegenden Postkuli

frei.


dem Streckenhäuschen steht ein Mann, dessen Kopf sich immer nach rechts und links dreht, um zu sehen, ob ein Zug kommt.

Bei einem Haus steht das Fenster of-fen. Zu sehen ist am Tisch ein Groß-vater mit seinem Enkelkind, das mit einem Zug spielt. Selbstverständlich fährt der winzige Zug im Kreis. In der Bahnpost öffnet sich in regelmäßigen Abständen ein Tor und gibt den Blick ins Innere frei. Auf der linken Seite ist ein Sägewerk voll in Betrieb und dane-ben ein komplett eingerichteter Lok-schuppen mit funktionsfähigem Kran, der gerade einen Radsatz anhebt.

Die kleine Anlage fesselt also ihren Betrachter lange und um alle, teils win-zigen Details zu entdecken, muss man zudem sehr genau hinschauen. Ger Evers

Auch die Straße, auf

der sich die Autos

bewegen, muss ir-

gendwo im Hinter-

grund verschwinden

können. Der Erbauer

hat deshalb auf ge-

schickte Weise beid-

seitig Stadtmauern

und erhöhte Bebau-

ung arrangiert, was

dem Ganzen eine

glaubhafte Kulisse

verleiht. Auch diese

Mauern entstanden

wieder vollkommen

im Selbstbau. Mit ih-

rer natürlich wirken-

den Struktur und

den aufeinander ab-

gestimmten Erdfar-

ben ergeben sie eine

harmonische Wir-

kung.

Auf dem kleinen

Bauernhof am Rande

spielt sich auch eini-

ges ab. Im Kuhstall

wird gerade gemol-

ken und die Hühner

im Hof suchen hek-

tisch pickend ihr Fut-

ter.

Unten: Auch die Hin-

terhöfe und Seiten-

gassen wurden bis

ins Kleinste durchge-

staltet. Und wo Platz

war, findet sich eine

kleine Szene wie

diese Musikkapelle.


Je intensiver man sich mit den nicht-bundesbahneigenen Bahnen be-

schäftigt, umsomehr gelangt man zur Erkenntnis, dass diese doch für den Modellbahner ideale Vorbilder darstel-len. So erfreut es zumindest das Herz der NE-Bahner, dass mit dem MAN-VT von Hobbytrain eine Variante mit Über-gangstür in den Stirnwände den Weg aufs N-Gleis gefunden hat. Für die Zu-sammenstellung mehrteiliger Einhei-ten gibt es noch die kostengünstige, unmotorisierte Variante

Mit dem Übergangsblech vor der Stirnwandtür wirkt der VT 26 von Hob-bytrain recht nostalgisch. Auch der Ver-gleich mit Vorbildfotos zeigt, dass die Bleche korrekt leicht asymmetrisch montiert sind. Selbst der Ansatz der Pufferhülsen und die Ausführung der

Mobilisierend: MAN-VT von Hobbytrain in N

NE-SchienenbusLange Zeit herrschte in Sachen NE-Fahrzeugen

eisiges Schweigen. Nun rollt in kurzer Folge nach

dem Brekina-MAN-VT (MIBA 12/2011) ein zweiter

MAN-VT den N-Bahnern auf das 9-mm-Gleis. Da

stellt sich die Frage, welchem dieser VT der Vorzug

zu geben sei. Gerhard Peter unterzog den Triebwa-

gen von Hobbytrain einem intensiven Test.


Puffer entsprechen dem gewählten Vor-bild bei der MEG. Ebenso berücksich-tigt ist die leicht vorgezogene Türein-fassung im Bereich des Fensterbandes.

Besonders beeindrucken ob ihrer präzisen Darstellung die sechs Dachlüf-ter. Die Antennen können je nach Wunsch nach Bohren eines Lochs selbst installiert werden, da nicht jedes Fahr-zeug entsprechend ausgerüstet war.

Neben diesen – für dieses Fahrzeug wichtigen Details – sind die Proportio-nen stimmig. Zum ansprechenden Ge-samterscheinungsbild tragen auch La-ckierung und Beschriftung bei. Letztere erweist sich allerdings unter der Lupe etwas weniger gut lesbar.

Die Fenster sind zwar passgenau ein-gesetzt, jedoch liegen die Scheiben nicht plan in der Sei-tenwand. Im unteren Bereich ragen sie et-was nach innen.

Technik

Um einen freien Durchblick durch den Fahrgastraum zu gewährleisten, wurde der Motor in eine Wanne versenkt, die unten aus dem Fahrwerk des Trieb-wagens etwas her-ausragt. Der Motor – an jedem Wellen-ende m i t e ine r Schwungmasse aus-gestattet – treibt bei-de leicht pendelnd und schwenkbar gelagerten Achsen an. Dadurch ist zwar eine sichere Strom-aufnahme garantiert, jedoch kein aus-geprägter gerader Stand im Gleis.

Die elektrische Ausrüstung konzen-triert sich auf eine sechspolige NEM-Schnittstelle und einen rot-weißen Lichtwechsel per LEDs. Leider passt das bläulich-weiße Spitzenlicht nicht so recht zum Erscheinungsbild des VT. Fazit: Mit dem MAN-Triebwagen hat Hobbytrain ein interessantes Modell auf die Gleise gestellt. Der VT präsentiert sich zwar mit freiem Durchblick durch den Fahrgastraum, zeigt sich jedoch hinter den Führerständen undurchsich-tig. Die fehlende Innenbeleuchtung ist zwar nicht unbedingt ein Manko, je-doch auch nicht verkaufsfördernd. Die ausgeprägte Regelbarkeit unterstützt den Einsatz mit typischen Neben-bahngeschwindigkeiten. gp

MIBA-TEST

Übergangsblech

und Kupplungs-

schachtverklei-

dung sind extra

zu montierende

Zurüstteile. Die

Antenne wird

nach Bedarf in-

stalliert.

Unten: Die An-

schriften hätten

durchaus präziser

sein können.

Fotos: gp

Bis auf den Analogstecker der Digitalschnittstelle stört nichts den freien Durchblick

durch den Fahrgastraum. Störend wirkt die Leuchtkörperverkleidung im Führerstand.

Zwei gut dimensionierte Schwungmassen sitzen auf den Wellenenden des Motors und

dienen als Aufnahme der Kardanwelle. Die Führerstandsattrappen tarnen die Lichtleiter

und sind auf die LED-Platinen gesteckt. Eine angedeutete Inneneinrichtung mit Toilet-

tenraum hätte die Basis für eine unauffällig installierte Beleuchtung sein können …


Für eine leichte Überraschung sorgte die Ankündigung des 628.4 schon,

denn für die Baugröße TT hätte man nicht unbedingt einen moderneren DB-Triebwagenzug erwartet. Nach zwei markanten Triebwagen nach DR-Vor-bildern entschied sich der Hersteller aus Fraureuth für den hier vorgestell-ten 628.4, um auch die DB-Bahner be-dienen zu können.

Mit einer gewissen Spannung wurde das Modell in der MIBA-Redaktion er-

wartet, zumal unser Testexemplar mit einer der ersten DCC-Lokdecoderplati-nen ausgestattet ist. Der Triebwagen hinterließ bereits auf den ersten Blick einen sehr guten Eindruck. Exzellente Farbgebung, lupenreine Beschriftung, saubere Gravuren und gut getroffene Proportionen machen das Modell be-gehrenswert – sofern man sich für mo-derne Fahrzeuge interessiert. Hervor-zuheben ist auch der durchgehend freie Durchblick durch Fahrgasträume und Führerstände.

Bei der Umsetzung des Modells hat man sich viel Mühe gegeben, werden doch die typischen Merkmale gut wie-dergegeben. So überzeugt die Sickung

Innovativ: Leichttriebwagenzug 628.4 von Kres in TT

Regio-DieselIm letzten Jahr kündigte Kres den Triebwagenzug der Baureihe

628.4 in TT an. Das mit Spannung erwartete Modell wurde Ende

letzten Jahres in einer Analogversion mit Schnittstelle ausgelie-

fert. Der zur Jahresmitte anvisierte VT mit integriertem Digital-

decoder konnte sich bereits im MIBA-Test beweisen.

An dem feingravierten Antriebsdrehgestell

sind allerlei Details wie Schwingungsdämp-

fer und Leitungen zu erkennen. Fotos: gp

Unter der Innenausstattung versteckt sich der Mashima-Motor vor neugierigen Blicken. Über

eine lange Kardanwelle treibt er beide Achsen des Antriebsdrehgestells an. Die Platine im

Dach dient nicht nur der Stromverteilung, sondern trägt auch die LEDs der Innenbeleuchtung.


des Dachs ebenso wie der angesetzte Auspuff und die Rangierantennen mit Nachbildung der Dachbefestigung.

Das Gehäuse überzeugt mit seinen Details wie silberfarbenen Fenster- und Lampeneinfassungen, präzise einge-setzten Fenstern, angravierten und schwarz lackierten Scheibenwischern sowie montierte Brems- und Steuerlei-tungen. Die Drehgestellblenden sind reichhaltig und vorbildgerecht detail-liert.

Technik

Wie beim Vorbild wird auch das Modell über beide Achsen des Drehgestells an-getrieben. Für ausreichend Traktion sorgen Haftreifen auf allen vier Rädern.Der Motor mit Schwungmasse ist unter der Inneneinrichtung untergebracht.

Das Fahrverhalten des Triebwagens ohne Decoder ist einwandfrei. Er setzt sich langsam in Bewegung und lässt sich feinfühlig beschleunigen und ent-wickelt dabei ein leicht surrendes Fahrgeräusch. Die Digitalausführung lässt sich gegenüber der analogen noch etwas sanfter anfahren.

Die Analogversion des Triebwagens punktet mit warmweißer Stirnbeleuch-tung und roten Schlusslampen. LEDs unter der Platine im Dach leuchten den Fahrgastraum aus. Die führenden Drehgestelle sind überkreuz in die Stromaufnahme einbezogen, sodass der Triebzug wie eine Drehgestelllok immer in normalen Signalhalteab-schnitten zum Stehen kommt.

Die neueste Modellversion des 628.4 wird mit einem integrierten DCC-Deco-der ausgeliefert. Dieser wartet neben dem digitalen Fahrkomfort mit einigen Features in Sachen schaltbarer Funk-tionen auf. In jedem Fahrzeugteil ist ein Decoder mit zehn Funktionsaus-gängen integriert. Damit lassen sich die

Spitzenlichter abhängig von der Fahrt-richtung sowie auch einseitig bei Zug-verbandbildung schalten. Außerdem gibt es noch eine Fernlichtfunktion.

Auch die Zugzielanzeiger lassen sich einzeln schalten, während die Führer-standsbeleuchtung nur im Stand auto-matisch aktiv ist. Beim Einschalten der Innenbeleuchtung zeigt diese das typi-sche Verhalten von aufflackernden Leuchtstofflampen.Fazit: Der 628.4 macht echt Spaß in TT, wird doch wieder gezeigt, was machbar ist. Hier werden ansprechen-de Optik und zeitgemäße Digitaltechnik miteinander verknüpft. Eigentlich fehlt nur noch der für den 628 typische Sound … gp

MIBA-TEST

Das überzeugend wirkende Spitzensignal wird über warmweiße LEDs

für jede Lampe realisiert. Unabhängig davon wirkt die Frontpartie mit

ihren Details stimmig.

Fast unscheinbar versteckt sich der Faltenbalg des Übergangs zwi-

schen den Wagenkästen. Er ist Teil der verbindenden Kurzkupplungs-

deichsel. Die Steuerleitungen sind nachzurüsten.


Triebzüge von Kato haben das ge-wisse Etwas. Sie erfreuen mit sehr

gutem Finish und geschmeidigem Fahrverhalten – und das sowohl in H0 wie auch N. Entsprechend hoch war auch die Erwartungshaltung beim neu-en Modell des 425. Beides hat sich bei der ersten Inaugenschein- und Inbe-triebnahme bestätigt.

Geviertelt wartet das Modell in der Verpackung auf den Einsatz. Es lässt sich gut herausnehmen und dank der leichtgängigen Verbindungen zu einem Zug zusammenstecken. Dabei fällt der angenehm kurze Abstand zwischen den Wagenkästen auf, der sich beim Nachmessen mit 0,3 mm als nur ge-ringfügig größer erweist als beim Vor-bild. Auch tauchen die Faltenbälge dicht an den Innenseiten der Gehäuse ein. Auf diese Weise hinterlässt der Zug ein geschlossenes Gesamtbild.

Dazu tragen auch die präzise und bündig eingesetzten Fenster im Be-reich der Fahrgasträume ebenso bei wie die Windschutzscheiben. Der diese Scheibe umschließende graue Bereich ist übrigens ein passgenau eingesetztes Kunststoffteil. Die Lackierung ist über

Geschmeidig: S-Bahn-Triebzug von Kato in N

Im S-Bahn-TaktKnapp vor Jahresende erreichte mit dem S-Bahn-Triebzug der

Baureihe 425 ein weiterer, moderner Triebwagen den Fachhan-

del und somit auch den N-Bahner. Produziert wird der 425er

vom japanischen Hersteller Kato, der durchaus als Spezialist für

Triebwagenzüge gelten darf. Gerhard Peter hat die neueste

Kreation auf dem MIBA-Teststand vermessen.

Die gelungene Kopfform trägt zum positiven

Erscheinungsbild ebenso bei wie Lackierung

und Gravur z.B. der Drehgestelle. Fotos: gp

Präzise eingesetzte Fenster und auch unter

der Lupe lesbare Beschriftung kennzeichnen

den S-Bahn-Triebzug.

Eine Besonderheit ist die mithilfe flacher Ha-

ken kuppelnde Schaku-Attrappe. Zum Lösen

wird allerdings eine Pinzette benötigt.


alle Zweifel erhaben, während die Be-druckung hier und da etwas zu „zart“ erscheint.

Die Gravur der Drehgestelle ist scharfkantig und sauber ausgeführt. Auch verleiht die gute Einfärbung des Kunststoffs schon fast den Eindruck ei-ner Lackierung. Gleiches gilt auch für das Dach und die dort eingeklipsten Klimageräte.

Technik

Mit nur 112 g Gesamtgewicht benötigt der Triebzug für den sicheren Betrieb auch in Steigungen und Gleiswendeln nur ein angetriebenes Drehgestell. Der an den Mittelwagen mit dem Pantogra-phen angrenzende Endwagen ist quasi der „Motorwagen“. In ihm ist der drei-polige, schräggenutete Motor unterge-bracht, der über eine Kardanwelle bei-de Achsen des Jakob-Drehgestells an-treibt.

Der Triebwagen fährt mit kleinem Ruck an und stellt von da ab sein recht geschmeidiges Fahrverhalten unter Be-weis. Als weich surrend lässt sich das Fahrgeräusch umschreiben. Trotz feh-

lender Schwung-masse besitzt der Triebzug einen Auslauf, das Fahr-verhalten wirkt dynamisch

Jeder Endwa-gen ist mit einer Stromaufnahme ausgerüstet, um zumindest eine fahrtrichtungsab-hängige Beleuch-tung zu haben. Über Schalter in der Bodengruppe kann die Stirnbe-leuchtung beim Kuppeln mehre-rer Einheiten aus-geschaltet wer-den. Elektrisch sind die Fahrzeuge nicht verbunden, sodass ein Halt in für Loks ausgelegten kurzen Signalhalteabschnitten nicht möglich ist.

Der Triebzug wurde serienmäßig we-der mit einer Schnittstelle noch mit ei-ner Inneneinrichtung ausgestattet. In-

nenbeleuchtung und spezielle De-coder für Motor und Innenbe -leuchtung sind als Zubehör extra er-hältlich. Dank ent-sprechender Vor-bereitung lässt sich die Elektro-technik dann mit Fingerspitzenge-fühl und ohne Löt-arbeiten installie-ren. Fazit: Hervorzu-heben sind die ak-kurate Modellum-setzung inklusive der kuppelbaren Schaku sowie die exzellenten Fahr-

eigenschaften. Die elektrotechnische Ausrüstung ist spartanisch. Mindestens eine serienmäßige Digitalschnittstelle und einen fahrtrichtungsabhängigen Zughalt in Signalhalteabschnitten auch für den Analogbetrieb hätte man erwarten dürfen. gp

MIBA-TEST

Dank präziser Getriebekonstruktion und -abstufung sowie Präzisionsmotor bietet das Kato-

Modell hervorragende Fahreigenschaften. Der Auslauf des Modells ist ohne Schwungmasse

größer als bei manch anderen Modellen mit üppigen Schwungmassen.

Der Stromabnehmer besteht aus Kunststoff

und kann in der Höhe so eingestellt werden,

dass er knapp unterm Fahrdraht steht.

als Quellunternehmen der CFL kaum Dieselloks besaßen.

Wie von diesem Autor nicht anders zu erwarten, hat Ed Federmeyer erneut tief in sein Archiv gegriffen, aber auch die äußerst günstige Quellenlage inten-siv genutzt und breitet dem Leser nun-mehr eine Dokumentation aus, die in dieser Form, Breite und Detaillierung ihresgleichen sucht. Die sechs Kapitel, die sich den Dieseltriebwagen, Diesel-lokomotiven, Kleinlokomotiven, Bau-dienstfahrzeugen, Mietlokomotiven und den Cargo-Maschinen der CFL widmen, lassen kaum Fragen offen.

Das Spektrum reicht von den legen-dären De Dietrich-Triebwagen Z 100 über die sechsachsigen AFB-Maschi-nen der Reihe 1600 („Kartoffelkäfer“) bis hin etwa zu den Mietlokomotiven CFL 1500-1508 von MaK/Vossloh. Selbst die bei CFL Cargo eingestellten Dieselloks 1151 und 1152, beides Ma-schinen aus der V 100-Familie der eins-tigen DR, fehlen nicht.

Mit der Entscheidung, diese Doku-mentation mithilfe eines Verlags zu wa-gen, der in Sachen Eisenbahnfotografie als erste Wahl gilt, war Ed Federmeyer bestens beraten: Alle Foto- und Zeich-nungsdokumente sind in exzellentem Druck erschienen. Franz Rittig

Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland. Bd. 2: Elektrisch in die schlesischen Berge – 1911 bis 1945

Peter Glanert, Thomas Scherrans, Tho-

mas Borbe und Ralph Lüderitz

253 Seiten, zahlreiche historische Ab-

bildungen, Zeichnungen und Tabellen;

Format 235 x 170 mm, mit beiliegender

Dokumente-CD; € 49,90; Oldenbourg

Industrieverlag, München

Als die Preußische Staatsbahn plante, den elektrischen Zugbetrieb nicht nur auf der Hauptbahn Dessau–Bitterfeld und somit im Flachland, sondern auch im Gebirge zu erproben, fiel ihre Wahl auf die Hauptbahn Lauban–Königzelt in Schlesien sowie auf einige von ihr abzweigende Strecken, die ins Riesen- und Isergebirge führten.

Weil diese Strecken mit ihren topo-grafischen und klimatischen Bedingun-gen außergewöhnlich hohe Anforde-rungen an die Bahn stellten, hielt man sie für bestens geeignet, den Nachweis der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Zugbetriebs zu erbringen. Zahlreiche

BÜCHER + VIDEOS

100 Jahre Lüchow–Schmar-sauer Eisenbahn

Markus Gilsing

216 Seiten, 210 x 297 mm, Festein-

band; ca. 386 Abbildungen, darunter

zahlreiche Tabellen und Gleispläne;

€ 32,00; VBN Verlag Bernd Nedder-

meyer, Berlin

Die Anfänge einer Kreisbahn lassen sich zwar schon 1906 nachweisen, doch erst 1911 fuhr der Eröffnungszug. In seinem überraschend umfangrei-chen Werk gelingt es Markus Gilsing, die enge Verzahnung der Lüchow–Schmarsauer Eisenbahn (LSE) mit der politischen und wirtschaftlichen Ent-wicklung Deutschlands zu zeigen, ohne die Kleinbahnatmosphäre zu vernach-lässigen, die stets herrschte. Letztere wird vor allem im zweiten und dritten Kapitel deutlich, wo es um Bahnhöfe, Haltepunkte und Gleisanschlüsse geht. Da sie mit Lage- und Gleisplänen sowie Fotos dokumentiert werden, erhält der Modellbahner viele Anregungen. Der Endbahnhof bietet mit dem kleinen Empfangsgebäude samt Güterboden, Lokschuppen und Ladestraße zwar al-les, was zu einer ländlichen Endstation gehört, ist mit seinen sechs Weichen aber kaum zu unterbieten.

Auch der Fahrzeugpark war über-schaubar, verkehrten auf der LSE zwi-schen 1911 und 1969 doch insgesamt nur drei Dampfloks, ein Wismarer Schienenbus, der DWA-Triebwagen T 156 und der BMAG-Diesel 261. Das gelungene Buch, das auch den Omni-busbetrieb der LSE darstellt, schließt mit lesenswerten Geschichten aus der Geschichte der Bahn. Franz Rittig

Eisenbahnen in Luxemburg.Band 3

Ed Federmeyer

376 Seiten, zahlreiche historische Ab-

bildungen, Dokumente, Zeichnungen

und Skizzen, 2/3 des Buchumfangs

vierfarbig, Format DIN A4; € 49,00;

Herdam Fotoverlag Gernrode

Der dritte Band über die normalspuri-gen Eisenbahnen Luxemburgs ist den Dieseltriebfahrzeugen der CFL gewid-met. Diese Alleinstellung erscheint in-sofern gerechtfertigt, als sowohl die Prinz-Heinrich-Eisenbahnen als auch die Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen


Neuerungen, von denen die Entwick-lungsrichtung in ganz Deutschland nachhaltig beeinflusst wurde, hatten somit ihren Ursprung gewissermaßen in den schlesischen Bergen.

In ihrem Buch betrachten die Auto-ren einen abgeschlossenen Zeitraum in einem abgeschlossenen Gebiet, das sei-ne elektrifizierten Strecken nach dem Zweiten Weltkrieg verlor und zu Polen kam. Aktenvorgänge existieren kaum noch, weshalb die Verfasser auf Fach-literatur und zahlreiche zeitgenössi-sche Publikationen mit Quellencharak-ter zurückgreifen mussten.

Die Gliederung des Werks in 12 Ka-pitel überzeugt mit einer ingenieurwis-senschaftlichen Sachlogik, die nicht nachdrücklich genug gewürdigt wer-den kann. Die thematisch durchweg reichhaltigen Kapitel gehen mit bemer-kenswerter Differenzierung tief ins De-tail. Wurden Schlussfolgerungen gezo-gen, um erkannte Lücken zu überbrü-cken, erscheinen sie stets plausibel und nachvollziehbar.

Nicht weniger Lob verdienen zahlrei-che biografische Passagen, die in Dr.-Ing. e.h. Werner Usbeck endlich jenen Mann würdigen, der mit seinem Mut zum Experiment die Entwicklung des elektrischen Zugbetriebs in Schlesien maßgeblich bestimmte. Franz Rittig

Bahnhöfe für die Modell-eisenbahn. Planung, Bau und Betrieb

Michael U.Kratzsch-Leichsenring

144 Seiten, zahlreiche Schwarzweiß-

und Farbfotos, Gleispläne und Skiz-

zen, Format 175 x 245 mm, € 19,90;

Transpress-Verlag, Stuttgart

Bahnhöfe stehen im Zentrum des Ei-senbahnbetriebs – bei der großen Bahn wie im Modell. Ausgehend vom Vorbild vermittelt das Buch wertvolle Pla-nungsgrundlagen, erläutert Bahnhofs-formen und Bahnhofsarten, ihre Gleis-entwicklung, ihre räumlichen Dimensi-onen sowie Fehlplanungen.

Hervorzuheben ist die Methode des Autors, auf der Grundlage anschauli-cher Gleispläne von interessanten Vor-bildern aufzuzeigen, wie sich unter modellbahnerischen Zwängen das The-ma Bahnhof vorbildgerecht auf einer Kompaktanlage oder auch als Betriebs-diorama realisieren lässt. Die sorgfältig ausgewählten Vorbild- und Modellfotos liefern treffende Beispiele. Franz Rittig


Satteltriebwagen der Sylter Inselbahn in Baugröße H0Eine Spezialität auf deutschen Gleisen waren die Sylter-Borg-

ward-Triebwagen. Sie entstanden in Eigenregie aus Zugmaschi-

nen des Typs B4000, Fahrgestellen älterer Wagen und neu gefertigten

Karosserien. Als Einrichtungsfahrzeuge mussten sie in Hörnum und List

gedreht werden. Das Modell des Triebwagens verfügt, im Gegensatz zum

Vorbild, über ein normalspuriges Fahrwerk. Der Antrieb wirkt auf beide

Achsen des hinteren Drehgestells. Zur Nachrüstung eines Digitaldecoders

ist im Sattelaufbau eine achtpolige Schnittstelle nach NEM 652 vorhan-

den. Die Fahreigenschaften unseres Triebwagen sind gut, Lackierung und

Bedruckung überzeugen.

Brekina • Art.-Nr. 64200 • € 159,– • erhältlich im FachhandelVierachsige Kesselwagen des Typs TP der Deutschen Reichsbahn in Epoche III und IV im Maßstab 1:87

Amerikanischen Ursprungs sind die Kesselwagen des Typs TP mit

den auffälligen Fachwerk-Drehgestellen. Sie wurden gegen Ende

des Ersten Weltkriegs in großen Stückzahlen nach Frankreich geliefert.

Durch die Handlungen im Zweiten Weltkrieg verblieben einige Fahrzeuge

in der Sowjetischen Besatzungszone und gelangten – mangels Rück-

gabevereinbarung – in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Beide

Modelle sind mit einer Beschriftung „Vermietet an VEB Kombinat Deut-

zen“ beschriftet.

Makette • Art.-Nr. 4556, 4557 • je € 29,80 • erhältlich im Fachhandel

Schiebedachwagen der Gattung Kmmks 51 in Baugröße H0

In einem Verkaufsdisplay zu zwanzig Wagen bietet Märklin weit-

gehend neukonstruierte Schiebedachwagen in drei Varianten mit

sämtlich unterschiedlichen Fahrzeugnummern. Erhältlich sind Wagen mit

Bremserhaus, Bremserbühne sowie die abgebildete Variante ohne

beides. Die Dachhauben sind, wie bei dem alten Märklin-

Modell, aus Blech. Neu ist ein kleiner Magnet der die

Hauben mittig sichert. Die Bedruckung der Wagen

ist sehr sauber ausgeführt, auch kleinere Schrift-

zeichen sind mit der Lupe lesbar.

Märklin • Art.-Nr. 00765 (Verkaufsdisplay mit

20 Wagen) • € 29,95 pro Wagen • erhältlich im

Fachhandel

Güterzuggepäckwagen der Gattung Pwghs 44 der Baugröße N

Im Jahre 1943 begann die Serienfertigung von Güterzuggepäck-

wagen in hölzerner Kriegsbauart. An der Fertigung der insge-

samt 4550 Exemplare beteiligten sich drei Fir-

men: Lindner, Rastatt und Simmering-

Graz-Pauker. Der formneue Brawa-

Wagen ist akkurat bedruckt, ein

Teil der Griffstangen separat

angesetzt.

Brawa • Art.-Nr. 67206 •

€ 24,90 • erhältlich im

Fachhandel

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Baureihe 38 der DR-Epoche IV in 1:120Der in MIBA 2/2012 vorgestellten Baureihe 38 der DB folgt nun

eine Lok der Deutschen Reichsbahn. Als charakteristische Abwei-

chungen zum ersten Modell sind neben dem auffälligen Giesl-Ejektor die

großen Windleitbleche und die Rauchkammertür mit Zentralverschluss

zu nennen. Der Antrieb auf die letzte Tenderachse wurde entfernt, ein

Tauschradsatz mit Zahnkranz liegt dem Modell bei.

Roco • Art.-Nr. 36040 • € 279,– • erhältlich im Fachhandel

YB-Schlaf-wagen der CIWL in Baugröße H0

Ein hervorragend

detailliertes Modell der

YB-Schlafwagen der CIWL ist

von L.S. Models erhältlich. Lackie-

rung und Bedruckung des Fahrzeuges

sind tadellos, das aufwändige Logo der

„Compagnie Internationale des Wagons-Lits“ erha-

ben angesetzt. Die im Zurüstsatz enthaltenen „Vorhänge“ ermöglichen

es, den Schlafwagen in Nachtstellung abzubilden. Der Wagen entspricht

dem Zustand der Epoche III und ist somit für die Bildung internationaler

Fernzüge geradezu prädestiniert.

L.S. Models • Art.-Nr. 49150 • € 67,– • erhältlich im Fachhandel

DAF 2000 DO in Baugröße 1:87Ab 1957 entstanden beim niederländischen Automobilhersteller

DAF die ersten Fahrzeuge der schweren Serie 2000. Ein Novum

dieser Baureihe war die mit zehn Tonnen belastbare Hinterachse. Das

Modell zeigt die Karosserieform der ersten Lieferserie ohne zusätzliche,

die Front flankierende Lufteinlässe. Die Modellumsetzung des LKWs ist

absolut tadellos. In den nächsten Wochen werden weitere Farbvarianten

teils mit anderen Aufliegern ausgeliefert.

Brekina • Art.-Nr. 85202 • € 19,90 • erhältlich im Fachhandel

Fertigmodell eines Kleinlok-Schuppens in den

Maßstäben in 1:160 und 1:87Mehrere neue Fertiggebäude, darunter der abgebildete Kleinlok-

Schuppen in zwei Baugrößen, sind bei Hornby erhältlich. Die

Gebäude bestehen aus einer mineralischen Gießmasse; Fenster und Rah-

men wurden separat eingesetzt. Ebenfalls seit kurzem erhältlich ist eine

Dorfschule und ein kleines Stadtschloss mit Turm, das sich am Coburger

Schloss Rosenau orientiert.

Hornby • Art.-Nr. HC9017 (1:160) • € 8,90 • Art.-Nr. HC8049 (1:87) •

€ 11,90 • erhältlich im Fachhandel

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Generalreparierte Kriegslok der Reihe 52 in 1:160Nachdem in der DDR absehbar war, dass man vorerst nicht auf

die Kriegsloks der Reihe 52 verzichten konnte, unterzog man die

Maschinen einer sogenannten Generalreparatur. Bei diesem Procedere

wurden zahlreiche Vereinfachungen, die für die 52 typisch waren, wieder

den Einheitsloks angepasst. So erhielten die Loks Überdruckventile der

Bauart Ackermann, Trofimoff-Schieber und Witte-Windleitbleche. Völlig

neu war die Mischvorwärmanlage mit dem trapezförmigen Mischbehäl-

ter oberhalb der Rauchkammer. Das Modell entsprich technisch der neu-

en Baureihe 52 von Fleischmann. Ein ausführlicher Test des hervoragen-

den Modells war in MIBA 2/2012 zu lesen.

Fleischmann • Art.-Nr. 715202 • € 259,– • erhältlich im Fachhandel

Staubsilowagen der Gattung Ucs bzw. Kds in Baugröße 0

Für den Transport staubförmiger Güter bestellte die Deutsche

Bundesbahn in den 50er-Jahren verschiedene Baureihen von

Staubsilowagen. Bei dem rechts abgebildeten Fahrzeug handelt es sich

um einen Wagen des Typs Kds 54, der im Original ein Ladevolumen von

27 m³ aufweist. Der Wagen rechts im Bild ist ein Kds 56, dessen Behälter

maximal 34 m³ fassen. Beide Fahrzeugtypen sind bei Brawa in den Epo-

chen III und IV, also bezeichnet als Ucs, erhältlich.

Brawa • Art.-Nr. 37105 (Ucs) • Art.-Nr. 37107 (Kds) • je € 104,50 •

erhältlich im Fachhandel

Kupplungsköpfe für Fahrzeuge der Spur 0 zum Nach-rüsten

Etwas kleiner als bei der Konkurrenz sind die neuen Brawa

Kupplungsköpfe zur Montage im NEM-Schacht. Die zierlichen

Kupplungen ergeben eine betriebssichere Deichsel, lassen sich dafür

aber im Gleisbogen nicht sicher kuppeln.

Brawa • Art.-Nr. 93700 • € 25,50 • erhältlich im Fachhandel

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Nahverkehrsgarnitur mit Befehlswagen in 1:87Einen fünfteiligen Nahverkehrszug mit Befehlswagen auf Basis

eines Güterzugpackwagens der Gattung 41 hat Märklin reali-

siert. Laut Zuglaufschild, welches nur auf einem Wagen bedruckt ist,

pendelt die Garnitur zwischen Bremen und Blexen an der Wesermün-

dung. Die Lok verfügt über einen mfx tauglichen Digitaldecoder. Das

bekannte Modell des Pwghs 41 wurde mit Stirnfenstern und -beleuch-

tung versehen, wobei die Lampentöpfe eher grob bzw. gar nicht gestal-

tet wurden. Der Lichtwechsel wurde mit einem Schleppschalter realisiert;

dennoch leuchten die beiden weißen LEDs stets zusammen mit der roten

LED, sodass sich der gewollte Effekt nicht einstellte.

Märklin • Art.-Nr. 26577 • € 329,95 • erhältlich im Fachhandel

Begleitwagen der Rollenden Landstraße in 1:87Die Verbindungen der sogenannten Rollenden Landstraße in

Österreich werden von der Firma Ökombi betrieben. Den Zügen

ist grundsätzlich ein Begleitwagen zum Transport der LKW-Fahrer beige-

stellt. Einen solchen Wagen hat Tillig exklusiv für Memoba produziert.

Der Wagen ist in der auffälligen rot/blauen Farbgebung von Ökombi sau-

ber bedruckt.

Memoba, Aegidigasse 5, A-1060 Wien, www.memoba.at • Art.-Nr.

mb25300 • € 63,90 • erhältlich direkt

Geschlossene Güterwagen der Gattung Gmhs bzw. Glms 35 im Maßstab 1:160

Ab 1936 entstanden die Wagen der Gattung Ghs Oppeln in gro-

ßen Stückzahlen und prägten seither das Bild geschlossener

Güterwagen. Brawa hat diese Fahrzeuge nun im Maßstab 1:160 umge-

setzt. Erhältlich sind Wagen in Beschriftungen unterschiedlicher deut-

scher Bahnverwaltungen sowie mit und ohne Bremserbühne. Auffällig

groß sind Fugentiefe und -breite der Bretterwände.

Brawa • Art.-Nr. 67201, 67202 • je € 24,90 • erhältlich direkt

Filigranes Gleissystem für die Baugröße TT

Ein neues, sehr ansprechendes Gleissystem

für die Baugröße TT hat Kuehn-Modell ent-

wickelt. Die Schienen entsprechen schlanken

1,8 mm hohen Neusilberprofilen. Der Schwellen-

rost weist eine deutlich geringere und damit vor-

bildgetreuere Höhe als andere Gleissysteme auf.

Die Nachbildung der Kleineisen ist sehr gut, der

gesamte optische Eindruck steht dem in nichts

nach. Das neue Gleissystem ist mit bereits etablier-

ten Produkten anderer Hersteller kombinierbar.

Zum Start sind fünf unterschiedlich lange gerade

Gleisstücke, fünf gebogene Gleise mit den Radien

1 und 2 sowie konventionelle Weichen und Bogen-

weichen erhältlich. Ein Flexgleis ist im Moment

nicht verfügbar. Die Weichen können problemlos

mit Überflurantrieben anderer Hersteller versehen

werden. Im Gleis-Startset sind 32 gerade und

gebogene Gleisstücke, drei Weichen, ein Prellbock

und das Anschlussstück enthalten. Dem Set liegt

eine aufschlussreiche Broschüre mit sechs Gleis-

plan-Vorschlägen bei.

Kuehn-Modell • Art.-Nr. 72800 • € 59,99 •

erhältlich im Fachhandel

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Udo Kandler gelang im April

1977 dieses Foto eines Schnell-

zuges aus zwei Doppelstock-

gliederzügen in der Wuhlheide.

Fünfteiliger Doppelstock-Gliederzug Baujahr 1957 Der 1957 erstmals vorgestellte Zug baute auf den zwei- und vierteili-

gen Doppelstockzügen für den Nahverkehr auf, war im Unterschied

zu diesen aber in erster Linie für den sogenannten Bezirksverkehr

und für den Fernverkehr mit Schnellzügen gedacht, gelangte später

jedoch auch im Berufs- und gelegentlich sogar im Nahverkehr zum

Einsatz. Doppelstockzüge nach dem Gliederprinzip mit zwei Endwa-

gen auf je einem Drehgestell, drei Mittelwagen ohne Laufwerk und

vier Zwischenteilen auf zweiachsigen, achshalterlosen Drehgestellten

galten Ende der Fünfzigerjahre als Weltneuheit. Weil die Übergänge

der Endwagenkästen stirnseitig sehr hoch lagen, waren spezielle

Gepäck- und auch Buffetwagen mit derselben hohen Übergangsan-

ordnung erforderlich. Die hochbewährten Züge liefen auch bei Spit-

zengeschwindigkeiten von 120 km/h bemerkenswert ruhig und

waren noch bis 1986 im Einsatz. Ihre Nachfolger, die Doppelstock-

gliederzüge der Bauart 1970, waren je Wagenkasten um ein Abteil

kürzer und hatten niedrigliegende Standardübergänge. Das neue

Piko-H0-Modell zeichnet sich wie sein Vorgänger (der H0-Modellzug

des Baujahrs 1970) durch ein

Höchstmaß an Vorbildtreue

aus. Feinste Gravuren, extra

angesetzte Handstangen, per-

fekt konstruierte Wagenkasten-

übergangsbereiche, Innenein-

richtungen und hochdetaillierte

Drehgestelle verleihen dem

Piko-Produkt einen sehr hohen

Modellwert. Zudem sind auch

der Gepäck- und der Büffetwa-

gen verfügbar. Alle Wagen las-

sen sich mit einer Innenbe-

leuchtung nachrüsten. fr/gg

Piko • Art.-Nr. 53180 •

€ 380,– • erhältlich im

Fachhandel

Bügelfalte zum Autozug-JubiläumSeit nunmehr 80 Jahren gibt es in Deutschland Autoreisezü-

ge. Anlässlich dieses Jubiläums erhielt 115 509-2 im Jahr

2011 in Zusammenarbeit mit Roco eine fantasievolle Sonderlackie-

rung. Im Modell ist das aufwendig gestaltete Fahrzeug nun eben-

falls erhältlich. Vorbilddetails wie das gummigefasste Maschinen-

raumfenster wurden korrekt berücksichtigt. Die Lok verfügt über eine

PluX22-Digitalschnittstelle.

Roco • Art.-Nr. 62547 • € 214,– • erhältlich im Fachhandel

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MIBA 4/2012 erscheint am 23. März 2012

Was bringt die MIBA im April 2012?

Weitere Themen:

• Vorbild + Modell: Der Sylter Leichtbautriebwagen von Brekina und sein Borgward-Vorbild

• Modellbahn-Praxis: Lutz Kuhl baute eine kleine Straßenbrücke aus Polystyrol.

• Elektrotechnik: Der Servo-Decoder von KoKa-electronik und seine Programmierung

Aus Aktualitätsgründen können sich die angekündigten Beiträge verschieben.

MIBA-Verlag

Am Fohlenhof 9a

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ReproAkkolade-Verlag-Service Hagen GmbH

DruckVogel Druck und Medienservice GmbH, Höchberg

ISSN 1430-886X

VORSCHAU • IMPRESSUM

Thorsten Hambusch baute ein Diorama mit dem ersten Landshuter Bahnhof. Das 1858 einge-

weihte Backsteingebäude war ursprünglich ein Kopfbahnhof, später ein Durchgangsbahnhof. In

MIBA 4 berichtet der Erbauer über dieses sehenswerte Projekt. Foto: Thorsten Hambusch

Eine Anlage der Epoche III baute Michael Gehrke: Sternburg in H0. Typisch ist dabei die Aus-

wahl nach Bundesbahn- als auch nach Reichsbahn-Motiven, wie die Fahrzeuge in Kombina-

tion mit der „Salatschüssel“-Lampe zeigen. Foto: MK

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MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-03