luftverkehr

Tupolew Tu-1 04

militär

Volkspolizei Luft 1952 - die Anfänge der NVA-Luftstreitkräfte

konflikte technologie

Unternehmen »0110« Unbemannte 1938: Deutschland besetzt Kampfflugzeuge Österreich! Luftkrieg der Zukunft?

historie 03

Schülle-Lanz Eine Legende der Luftfahrt, Die unbekannten Luftschiffe vom Bomber zum Airliner 4 195938 112805

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technologie

Drohnen wanenderZUkmdl?

... Seite 28

impressum Herausgeber lJInch Unger, Detlel Billig Oranlendamm 48, 13469 Benln Tel 030/41909-515 Fax 030/41909-599 e-mail e.tra@ft.egerrevue.de Internet http/I"""lIlegerrevue de

Redaktion' Dellel Billig (V,Sd PI, Ulnch Jeschke, Ulnch Stulle, Mitarbeit Joachlm Baschin e-mail e.tra@ft.egerrevue.de

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extra

industrie

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luftverkehr

118

6

Am 1. Oktober 1952 fand der

erste Flugtag der VP-Luft statt VP-Kommisar

Josef Zieris startete in einer

Jak-1B mit seinem sowjetischen

Fluglehrer Bogomolow zum Einweisungsflug. Das über Fluger-

fahrung verfü­gende leitende

fliegende Personal

absolvierte ein verkürztes

Programm. Nach zehn Platzrunden

folgte der erste Alleinflug.

militär Mythos Volkspolizei-Luft

Die schwierige Realisierung

ab 1952

Um die erste Option realisieren zu können, setzte die SED-Führung für das Referat z.bV (Luft) drei Aufgaben auf die Tagesordnung, die fast parallel gelöst werden sollten: Erstens mussten in den Stand­orten Cottbus, Drewitz, Bautzen und Kamenz mit dem teilweisen Neuaufbau von Unterkünften, Schulgebäuden und Hangars die materiellen Voraussetzungen für die Stationierung der Truppen geschaffen werden. Dafür nutzte man unzerstörte Teile von Flug­plätzen und Gebäuden der Wehrmacht. Zweitens galt es, das zukünf­tige Lehr- und Führungspersonal auszuwählen und auf seine Auf­gaben vorzubereiten. Drittens erfolgten mit der einsetzenden Anwer­bung von Personal schon erste Schritte für die Aufstellung der eigent -lichen Fliegerregimenter. Die Auswahl der . Kader" erfolgte nach den gleichen Richtlinien wie in den anderen HVA-Einheiten, wobei stär­ker als in diesen die Einstellung von Angehörigen der Luftwaffe vor­rangig im technischen Bereich vorgesehen war. Für die Durchfüh­rung der ersten Lehrgänge griff man auf andere Dienststellen der HVA zurück. Als erstes begann in Pinnow (nördlich Schwedt) der Vorkurs für den von der Sowjetunion geforderten Pilotenlehrgang (später immer ominös Lehrgang X genannt). Hier lag der Schwer­punkt auf einer Verbesserung der naturwissenschaftlichen Kennt­nisse und dem Erlemen der russischen Sprache. Wenig später star­tete am 15.Februar 1952 im sächsischen Pirna auf der VP-Dienst-

Heinz Keßler (*26.01.1920) Nach dem Abschluss der 8 . Klasse erlemt er den Beruf eines Maschinen­schlossers. Der1940 zur Infanterie eingezogene K. läuft nach dem Überfall auf die Sowjetunion 1941 zur Roten Arm ee über. 1943 gehört er zu den M itbegründem des Nationalkomitees Freies Deutschland. Von 1945 bis 1949 übt er hohe FDJ Funktionen aus. 1950 wird K. mittels Parteiauftrag "überredet" Chef der geplanten Luftstreitkräfte zu werden . Deren Leitung behält er aller­dings auch nach Gründung der NVA bis 1967 inne. Eine Rugausbildung m uss er als Ungeeigneter abbrechen. Er ist in der NVA Chef des Hauptstabes, der Politi­schen Hauptverwaltung und zuletzt Verteidigungsminister.

stelle 400 Schloss Sonnenstein (VPD 400) ein vorbereitender Lehr­gang für künftige Fachlehrer für die fliegertechnische Ausbildung. Der Lehrgang stand unter der Leitung von VP-Inspekteur Paul Wilpert. Geeignete Schulungsteilnehmer warb man vor allem aus der HVA. Die sowjetischen Berater und Lehrkräfte bestimmten die Inhalte der Ausbildung, während die DDR den militärischen Rahmen beeinflus­sen konnte. Im März 1952 folgten in Pirna der 1. Kurzlehrgang für Techniker- und Mechaniker. Hier wurde der Fachlehrerstamm für die geplante Technikerschule ausgebildet. Bei der Anwerbung wurde gerade hier eine Ausnahme gemacht und bevorzugt ehemalige Angehörige des technischen Dienstes der deutschen Luftwaffe ein­gestellt. Deren Fachwissen war eine wichtige Voraussetzung für den rascnen Abschluss im Mai und die Einrichtung der Riegertechnischen Schule (VPD 500) in KamenziSachsen am 10. Juni 1952. Ab dem 1 . Juli erhielten 1200 Lehrgangsteilnehmer (damals als Kursanten bezeichnet) auf allen Gebieten der fliegeringenleurtechnischen Sicherstellung ihre Ausbildung. Die Flugzeug-, Funk- und Waffen­techniker sollten nach zwei, die Mechaniker nach anderthalb Jah­ren abschließen. Die praktische Ausbildung erfolgte an kolbenmo­torgetriebenen Flugzeugen Jak-18, Jak-11 , La-9, der sich eine Ein­weisung in das Strahlflugzeug MiG-15 anschloss. Die Weichen für diese Entwicklung wurden jedoch im fernen Moskau gestellt. Noch ließ die UdSSR die militärische Entwicklung in der DDR auf zwei Ebe­nen verlaufen, sich immer die Option offenhaltend diese auch, je nach der politischen Entwicklung, stoppen zu können. Ein Beispiel dafür ist der Beschluss des sowjetischen Ministerrates vom 15. Novem­ber 1951 . So sollten von 1952 bis 1954 in der UdSSR 220 deut­sche Piloten ausgebildet, gleichzeitig aber der Aufbau von DDR-Luft­streitkräften je nach Bedarf jederzeit beschleunigt oder gebremst werden können. Andererseits unterstrich man nochmals, dass auf neues, politisch zuverlässiges deutsches Personal, d .h. ohne stär­keren Rückgriff auf ehemalige Luftwaffenoffiziere, gebaut werden soll ­te . Außenpolitisch versuchte J.w. Stalin mit seiner Note vom März 1952 doch noch die Einbeziehung Westdeutschlands in ein entste­hendes westliches Verteidigungsbündnis zu verhindern und nach Möglichkeit die USA aus Europa zu verdrängen. Nach der Ableh­nung durch die Westmächte erhielt die DDR-Führung Anfang April 1952 in Moskau die Erlaubnis, den Aufbau eigener Streitkräfte zu verstärken und damit die bisherige antimilitärisch/pazifistische Linie der Politik endgültig zu beenden. Dieser Aufforderung folgte in den nächsten Monaten eine Pressekampagne zum Thema: "Verteidigung des Sozialismus". Auf der 11. Parteikonferenz der SED (9. bis 12. Juli) wurde der Bevölkerung nicht nur der Übergang zum Aufbau des Sozialismus sondern auch die Notwendigkeit der Bildung eigener Streitkräfte mit entsprechenden Beschlüssen ver.kündet. Im Vorgriff hatte der Minister des Innern , Willi Stoph, noch unter Beibehaltung der Polizeitarnung, mit der Bildung der Kasernierten Volkspolizei

CD Erster kom­merzieller Ein­satz eines UAV.

Der solargetrie­bene Pathfinder

Plus von AeroVi-renments hilft

Kaffeebauern auf Hawaii bei der

Ernte. Foto: NASA

@ Mit Hellfire­Panzerabwehr­

Raketen bewaff­neter Predator (Raubtier) von

General Atomics. Er wurde im No-

vember 2002 vom US-Geheim­dienst im Jemen erstmals zur ge-

zielten Tötung von Menschen eingesetzt. In-

zwischen ist die gesamte Preda-

tor-Flotte zum Verschießen von Hellfire-Raketen umgerüstet wor-

den. Foto: General

Atomics

technologie Drohnen - Waffen der Zukunft

Die Kriege der jüngsten Vergangenheit und erst recht die Kon­flikte der Zukunft werden zunehmend von unbemannten Fluggerä­ten bestimmt. Ihre Oberfläche aus glatten Carbon-Legierungen und ihre Formgebung erinnern an harmlose Papierflugzeuge. Doch die­se Kombination von Form und Material ist ihr entscheidender Vor­teil. Vom gegnerischen Radar nur schwer zu orten und sich häufig selbst stabilisierend, steuern sie unbeirrt ihr Ziel an. Die Flupläne wer­den einprogrammiert, andere UAV werden mit Hilfe von optischen und elektronischen Sensoren vom Boden aus per Joystick gesteu­ert. Noch dienen die meisten Drohnen der Aufklärung. Doch schon sind erste bewaffnete UAV im Truppeneinsatz, die wie Kampfrobo­ter auf Menschenjagd aus sind.

Drohne spürt al-Kaida­

Führer in der Wüste auf

Die Männer wähnten sich sicher. Die Rub-al-Chali-Wüste in der Pro­vinz Marib, etwa 160 Kilomter östlich der jemenitischen Hauptstadt Sanaa, gilt mit 780 000 Quadratkilometern als größte Sandwüste der Welt und erstreckt sich zwischen Jemen, Saudi-Arabien, Oman und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Hier hatten sich noch immer genügend Verstecke gefunden. Monatelang war es ihnen gelungen, sich zu verbergen. Auch als im Dezember 2001 eine jemenitische Sondereinheit in das Dorf vorstieß, konnte die Männer um Kaid Ali Bin Sinian AI-Harethi entkommen. Doch AI-Harethi hatte noch stär­kere Gegner. Auf der Liste der Antiterrorkampagne der USA stand er ganz weit oben. Nach amerikanischer Einschätzung spielte er eine maßgebliche Rolle bei dem Bombenanschlag auf den US-Zerstörer "Cole«, bei dem im Oktober 2000 im Hafen von Aden 17 amerika­nische Seeleute ums Leben kamen . So war es nur eine Frage der Zeit, bis die USA zuschlagen würden. Und dieser Zeitpunkt kam am 3. November 2002. Die sechs Männer fuhren in einem Land Cruiser

in Marib, während sie aus der Luft von einer Drohne RQ-1 Predator verfolgt werden, die mit panzerbrechenden Raketen AGM-114 Hell­fire bestückt ist. Als der Predator die Geschosse abfeuert, verwan­delt sich der Jeep in einen Feuerball. Bei dem Angriff werden die sechs mutmaßlichen Terroristen getötet. Gesteuert wurde der "Raubvogel" von über 200 Kilometer entfernt in Qschibuti statio­nierten Agenten des amerikanischen Geheimdienstes CIA.

Fast zur gleichen Zeit startete die amerikanische Weltraumbe­hörde NASA einen Versuch, bei dem ein ebenfalls unbemanntes Flugzeug zum Einsatz kam. Ein solargetriebenes UAV hilft Kaffee­bauern auf Hawaii bei der Ernte. Dabei stellte der Pathfinder Plus von AeroVironments Corp. mit einem Flug auf fast 25000 Meter einen einsamen Rekord für propellergetriebene Fluggeräte auf. Nur der strahlgetriebene Aufklärer SR-71 kann noch höher steigen, bis auf etwa 30000 Meter. Der Nurflügel hat eine Spannweite von 36 Metern (sieben Meter mehr als eine Boeing 737) bei einer Masse von ledig­lich 300 Kilogramm. Der Antrieb erfolgt über acht Elektromotoren, die ihren Strom aus Solarzellen beziehen, mit denen die gesamte Flügeloberfläche bedeckt ist. Die Fluggeschwindigkeit beträgt nur um die 30 Stundenkilometer. Mittels der von Pathfinder-Plus aufge­nommenen Bilder ist es möglich, Unterschiede in der Reife von Kaf­feefeldern festzustellen. Das Kaffee-Projekt ist das erste, bei dem der solarbetriebene Pathfinder, der auch in niedrigen Höhen flugtauglich ist, kommerziell eingesetzt wird. Die Daten der Kamera werden stän­dig auf Computer übertragen. Kaffeebauern können diese Informa­tionen überwachen. Sie geben ihnen Auskunft, welche Teile der Plantage reif für die Ernte sind. Verläuft das Projekt, das von der NASA mit 3,76 Millionen Dollar unterstützt wird, erfolgreich, soll der Pathfinder nicht nur in der Landwirtschaft Einsatz finden. Weitere Anwendungsmöglichkeiten liegen in der Bekämpfung von Wald­bränden und der Evaluierung von Umweltveränderungen.

Beide Beispiele markieren ein neues Zeitalter der Drohnentech­nik. Erstmals 'wurden unbemannte Flugzeuge eingesetzt, um Men­schen gezielt zu töten. Die bisher eher harmlosen fliegenden Spä­her, so wurde nun jedermann vor Augen geführt, können durchaus auch als Waffen eingesetzt werden. Und erstmals wurde ein UAV für wirtschaftliche Zwecke kommerziell genutzt. Die bei den so gegen­sätzlichen Ziele zeigen einmal mehr den Dualismus unbemannter Flugzeuge auf, die damit nur den seit der Erfindung des Flugzeugs anhaltenden Widerspruch des Flugzeugs als Fortschrittsmotor und Waffe fortsetzen , allerdings auf einem höheren technischen Niveau.

Unbemannte Fluggeräte unterscheiden sich je nach Aufgaben­steIlung und dem daraus folgenden Einsatz in verschiedenen Syste­men erheblich. Das Spektrum reicht von der Microdrohne mit einer Spannweite von wenigen Zentimetern über das unbemannte Kampfflugzeug bis zum Forschungs-UAV mit 80 m Spannweite. Grundsätzlich lassen sich UAV in drei Kategorien einteilen.

Micro- und Mini-UAVs: Einsatz im unmittelbaren Umfeld (Close Range bis 50 km). Die Fluggeräte haben bis zu eini­gen Kilogramm Abflugmasse, erreichen Flughöhen von einigen hun­dert Meter, eine Flugzeit von unter einer Stunde und können von der Hand aus gestartet werden . Diese Systeme sind in der Regel "man­portable", das heißt sie können von Menschen getragen werden.

Taktische UAV-Systeme: Einsatz von 100 bis 200 km (Short Range) mit Fluggeräten bis zu 250 kg Abflugmasse. Diese Drohnen erreichen Flughöhen von einigen tausend Metern, sind über mehrere Stunden im Einsatz und benutzen zum Start Katapult, "Booster"-Startsysteme oder eine herkömmlich befestigte Start­bahn. Sie werden in der Regel auf Lkws verladen.

Strategische UAV-Systeme: Einsatz mit bis zu 30-40 Stunden Flugzeit, Reichweiten bis 5500 km bei Abflugmassen von mehreren Tonnen bis über zehn Tonnen, Flughöhen von 15 km und mehr, Spannweiten in der Grössenordnung eines Airbus oder einer Boeing 737. Diese "Medium Altitude Long Endurance" (MALE) bzw. "High Altitude Long Endurance" (HALE) UAV-Systeme benötigen Startbahnen zwischen mehreren hundert Metern bis über zwei Kilo­meter.

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Kurzfristige Planung und

Vorbereitung

~ Trotz der starken Differenzen zwischen Österreich und Deutschland hatte die Führung der deutschen Luftwaffe zu dieser Zeit nicht ernsthaft mit einer militärischen Auseinandersetzung mit Österreich gerechnet. Als aber am 9. März 1938 der ästerreichische Bundeskanzler Kurt von Schuschnig in einer Rede vor Funktionären der Vaterländischen Front die Abhaltung einer Volksbefragung (am

13. März) über die Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit Öster­reichs bekannt gibt und dies trotz aller Bemühungen fast sofort in Deutschland bekannt wird, beschließt Hitler noch am sei ben Tag den Einmarsch deutscher Truppen in Österreich für den 12. März 1938. Für die deutsche Luftwaffe begann daher alles etwas überraschend. Deren Generalstab war erst am 9. März mittags über das »Unternehmen Otto« (die Besetzung Österreichs) verständigt worden und mußte erst den Staatssekretär Reichsluftfahrtministerium, General der Flieger Erhard Milch von seinem Urlaub in KI<;lster, in der Schweiz zurückrufen. In Berlin wurde Milch nach seinem Eintreffen vom Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall

82 ~ industrie Die Convair Story

Das Erbe

Die Geschichte des Unternehmens beginnt im März 1943 mit der Neuorganisation der beiden Traditionsunternehmen Consolidated Aircraft Corporation und Vultee Air­craft. Ihr trauriges Ende fand die Produktion kompletter Flugzeuge der Convair Divi­sion im Jahre 1965, nachdem das im militärischen Markt recht erfolgreiche Unter­nehmen unter hoch riskanten Umständen den Einstieg in den Markt für zivile Pas­sagierjets gewagt hatte, ohne dabei seine Strategie den veränderten Bedingungen des freien Marktes anzupassen. Vielleicht wäre alles anders gekommen, hätte nicht 1954 die Holding-Firma General Dynamics die Mehrheitsanteile an der Firma über­nommen und diesen Schritt in die Zivilluftfahrt gegen massive Proteste ihrer neu­en Convair-Division veranlasst. In den Jahren nach 1965 war Convair nur noch als Zulieferer für die Luft- und Raumfahrt tätig . So kamen von Convair Teile des Spa­ce-Shuttle und auch maßgebliche Teile des Rumpfes für die McDonnell Douglas MD-11 wurden hier produziert. Ihr größtes Kapital , eines der kreativsten Konstruk­tionsbüros der Branche wurde verschleudert! 1943 war Consolidated einer der bedeutendsten Hersteller militärischer Flugzeuge mit einer langen, erfolgreichen Tradition. Zwanzig Jahre zuvor war die Firma in Buf­falo, New York aus der Dayton-Wright Airplane Company hervorgegangen. Im Lau-

Vultee XA-41 Einer Forderung nach einem Sturzkampfbomber aus dem Jahre 1942 folgend , wurde bei Vultee mit der Entwicklung der . Model 90" be­gonnen, die später, aufgrund veränderter Anforderungen die Typen­bezeichnung XA-41 erhielt. Bereits im Frühjahr 1943 war man beim Army Air Corps zu dem Entschluss gelangt, das Konzept des Sturz­kampfbombers aufzugeben, da die Erfahrung gezeigt hatte, dass die Effektivität nicht zuletzt wegen der hohen Verwundbarkeit durch feind­liche Flugabwehr zu gering war. Stattdessen sollte die . Model 90" die Rolle eines leichten Bombers und Erdkampfflugzeugs übernehmen, in der sich schon die einmo­torige Republic P-47 und die zweimotorige Douglas A-20 bewährt hatten. Schon früh im Entwicklungsprozess entschieden sich die Vultee-In­genieure, das neue Muster um den voluminösen Pratt & Whitney R-4360 . Wasp Major" herum zu konstruieren. Dies war ein gewalti­ger Sternmotor mit 28 Zylindern in 4 Reihen, der 3 000 PS zu leisten vermochte. Eine spätere Version dieses Triebwerks kam auch in der Convair B-36 Peacemaker zum Einsatz. Ursprünglich waren zwei Pro­totypen bestellt worden, von denen aber nur einer fert iggestellt wur­de. Ertrug die Seriennummer 43-35124. Dem Umstand, dass ab 1944 viele Aufträge für Kampfflugzeug-Neuentwicklungen zurückgenom­men wurden, fiel auch dieses Projekt zum Opfer; dies nicht zuletzt deshalb, weil nicht vor Ende 1944 oder gar erst zu Anfang des Jah­res 1945 mit einer Indienststellung für den Kampfeinsatz zu rechnen gewesen wäre. Der einzige Prototyp hatte am 11 . Februar 1944 seinen Erstflug, sein Leistungsvenmögen erwies sich als durchaus zufriedenstellend. Nach­dem das Entwicklungsprogramm gestoppt war, wurde die XA-41 vom Army Air Corps als Versuchsträger für den Pratt & Whitney-Stern­motor verwendet. Später wurde sie, ebenfalls für Triebwerksversu­che von der US Navy übernommen.

8-32Dominator Genau genommen war d ie B-32 Dominator noch gar keine . richti­ge" Convair, denn ihr Erstflug fand schon am 7. September 1942 statt, fast ein Jahr vor der Vereinigung von Consolidated und Vultee. Seinen Anfang nahm der vienmotorige Bomber als Konkurrenzmo­dell zu Boeings B-29 in den Konstruktionsbüros von Consolidated als Modell 33. Motorisiert war die B-32 mit den sei ben Wright Cyclone 18-Zylinder­Sternmotoren, die auch bei der B-29 zum Einsatz kamen. Und eben­so wie diese sollte sie eine Druckkabine und ferngesteuerte Waffen­tünme erhalten. Consolidated konnte beim Wettbewerb um den Auftrag der USAAF zunächst einen Vorsprung vor dem Mitstreiter erzielen, der erste von drei Prototypen XB-32 kam zwei Wochen vor der er­sten XB-29 in die Luft. Schwerwiegende Probleme bei der Entwik­klung sorgten aber in der Folge dafür, dass die Dominator gegenü­ber der B-29 nicht mehr konkurrenzfähig war. Dies führte dazu, dass die ersten einsatzbereiten Serienbomber erst im November 1944 aus­geliefert werden konnten, acht Monate nach dem Einsatzbeginn der B-29 am pazifischen Kriegsschauplatz. Zudem war die Serien-Do­minatorweder mit einer Druckkabine ausgestattet, noch mit den vor­gesehenen Waffentünmen. Zudem muss gesagt werden dass zum Zeitpunkt der japanischen Kapitulation gerade einmal 15 Maschinen am Einsatzstützpunkt Okinawa angekommen waren. Nach dem En­de des Krieges wurden die B-32 bald ausgemustert. Insgesamt wur­den 115 B-32 gebaut, zusätzlich 40 Maschinen der Trainer-Version TB-32. Im Gegensatz zar Serien-B-32 besaßen die ersten bei den Prototy­pen noch ein doppeltes Seitenleitwerk, erst die dritte XB-32 erhielt das einfache Leitwerk, das für die Serie beibehalten wurde.

fe der dreißiger Jahre hatten die Konstrukteure dieses Hauses so bedeutende Ent­wicklungen wie den Bomber B-24 Liberator und das Flugboot PBY Catalina her­vorgebracht. Beide gehörten ohne Zweifel zum Besten, was den US-Luftstreitkräf­ten im zweiten Weltkrieg zur Verfügung stand.

Gerard F. Vultee, ab 1928 Chefingenieur bei Lockheed lernte 1932 Errett Lob­ban Cord, den Eigner von Stinson Aircraft und Lycoming Motors, kennen. Dieser bot Vultee mit der Neugründung der Airplane Development Corporation die Möglichkeit, das von ihm konstruierte Passagierflugzeug V-1 zu bauen. Vultee Aircraft Incorpo­rated mit Vultee als Chefingenieur entstand 1937 im Zuge einer Neuorganisation der Firma, nachdem Cord seine sämtlichen Anteile abgestoßen hatte. Vultee selbst starb am 29. Januar 1938 bei einem Flugzeugunglück, die Firma existierte aber unter seinem Namen bis zur Neuorganisation 1943 weiter. Ab 1939 war Stinson Air­craft dem Unternehmen als eine Abteilung einverleibt worden und im November 1941 erwarb man die Hauptanteile der Consolidated Aircraft Corporation. Auch Vul­tee hatte sich nach begrenzten Anfangserfolgen auf dem zivilen Markt der Kon­struktion von Jagdflugzeugen, Sturzkampfbombern und Trainern zugewandt, von denen allerdings nur der BasistrainerV-74 Valiant einen größeren Bekanntheitsgrad erreichte. Im Zuge einer Ausschreibung der USAF für ein Jagdflugzeug, bei dem den Konstrukteuren größtmögliche Freiheit gegeben wurde, hatte die Firma Vultee durch einen sehr ungewöhnlichen Entwurf gezeigt, dass auch hier ein nicht unbedeuten­des konstruktives Potential vorhanden war. Diese "Swoose Goose" genannte Kon­struktion war an der Unzuverlässigkeit ihres Lycoming-Triebwerks, das aus dem

6. SL-1 in Mannheim

während des Baus, hier noch

in der ersten Ausführung mit

mehrflächiger Ruderanordnung

vgl. auch Zeichnung).

~ Hinterer Teil der

kombinierten Führer­

Maschinengondel von SL-1 mit dem Sechs-Zylinder­Maybach-Motor.

len, Von nun an waren Zeppelin und seine "Fliegenden Zigarren" end­gültig in fast aller Munde. Neben Geldspenden erreichten den Gra­fen auch allerhand mehr oder weniger qualifizierte Vorschläge, wie man das Fahren mit Luftschiffen sicherer machen könne, Die zwei­felsfrei wissenschaftlich Fundiertesten kamen von Johann Schütte. Insbesondere Forschungsergebnisse bei der Berechnung und Kon­struktion von Schiffskörpern, unterstützt durch realitätsnahe Mo­dellversuche in Strömungskanälen, hatten seinen Namen auch schon im Ausland bekannt gemacht. Diese Sachkenntnis prädestinierte ihn wie kaum einen anderen da­zu, sich zum Thema Luftschiffe zu äußern. Schütte wandte sich aller­dings nicht direkt an den Grafen, sondern an den Geheimen Ober­regierungsrat Lewald im Reichsamt des Innern, Grund für diesen Umweg über die zuständige Behörde war richtigerweise Schüttes Annahme, dass es Vorschläge zuhauf gäbe, so "dass er (also Zep­pelin) einen 'Schüttekessel' damit heizen" könne,

Seine in dem Brief formulierten Forschungsergebnisse lassen sich etwas vereinfacht in etwa so zusammenfassen:

Der Schiffbau hatte sich im Laufe der Entwicklung immer mehr dahingehend entwickelt, dass der Strömungswiderstand und das Verhalten eines Schiffes in seinem Element deutlich von der Form­gebung des im Wasser befindlichen Teiles beeinflusst wird, dies dient letztendlich auch der Sicherheit dieses Verkehrsmittels, Da ein Körper in der Luft allseitig mit diesem Medium in Kontakt ist, muss also auch der gesamte Körper dieser Strömungsregel folgen, Auch hier sei angemerkt, dass die Gestaltung der Luftschiffe des Grafen diesem Grundsatz bei weitem (noch) nicht entsprach, Auch die Anordnung von Antriebs- und Steuerungselementen sowie weitere Details hatten Schütte veranlasst, Änderungen vorzuschlagen und sogar ent­sprechende Skizzen beizufügen.

Zeppelin reagierte jedoch ablehnend, noch dazu in einem recht verletzenden Ton, Dies enttäuschte Schütte zutiefst. Immerhin war er bis dahin von Begeisterung und Mitgefühl für den Grafen dur­chdrungen, was seine Niederschriften belegen. Nun aber begann ein Zerwürfnis, das beide Persönlichkeiten bis an ihr Lebensende begleiten sollte,

Schütte geht eigene Wege

Lanz ermöglicht den Bau

"IcH HABE IM WINTER I908/o9 VERSUCHT, DER FORM KLEINSTEN

LUFTWIDERSTANDES RECHNERISCH BEIZUKOMMEN, DOCH HABEN DIE

EXAKTEN MATHEMATISCHEN METHODEN ZU KEINEM ERGEBNIS GE­

FÜHRT, DEN GRÖSSTEN QUERSCHNITT LEGTE ICH AN EINEM PUNKT

DER SCHIFFSLÄNGE, DER DIESE NACH DEM GOLDENEN SCHNITT TEIL­

TE. DIE LÄNGE DES VORSCHIFFS BETRUG DEMNACH 0,382 L."

J. SCHÜTTE

Graf Zeppelin hatte offensichtlich nicht mit der typisch oldenburgi­schen Dickschädeligkeit von Schütte gerechnet. Wie zum Trotz auf die abweisende Haltung und Ignoranz des Grafen versteifte sich Schütte auf ein eigenes Luftschiffprojekt.

Anfang Dezember 1908 wurde durch die "Danziger Allgemeine Zeitung" erstmals bekannt, dass Schütte ein neuartiges Starrluftschiff plane, Hintergrund war die Tatsache, dass Schütte bereits im Oktober eine Verbindung zum Berliner Konstrukteur Rettig her­gestellt hatte, Oberbaurat aD, Rettig hatte ein hölzernes Gerippe von 20 Metern Länge gebaut. Vor diesem ließ er sich im November 1908 fotografieren und plante angeblich ebenso den Bau eines Luftschiffs, In Wahrheit war jedoch Schütte der Planer, und Rettig nur potenzieller Lieferant des Gerippes, Nach einem Gespräch am 23, Dezember brach Schütte die Verbindung zu Rettig ab und setzte auf eine Zusammenarbeit mit dem Ingenieur und Erfinder Carl Huber.