Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau · Pkm Personenkilometer RB Regionalbahn RBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem RE Regional-Express RegG Gesetz zur Regionalisierung

Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau – 3. Fortschreibung

Teil A – Allgemeine Rahmenbedingungen

Abschnitt 1 – Bestandsaufnahme genehmigte Fassung

vci VerkehrsConsult Ingenieurgesellschaft mbH Seite 1 von 102

Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau

3. Fortschreibung – Einzeldarstellung


Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis .................................................................................................................................................... 1

Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................................. 3

Tabellenverzeichnis ................................................................................................................................................. 4

Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................................................ 5

1 Bestandsaufnahme ......................................................................................................................................... 8

1.1 Planerische und rechtliche Rahmenbedingungen ........................................................................................... 8

1.1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen ........................................................................................................... 8

1.1.2 Allgemeine Rahmenpläne ...................................................................................................................... 9

1.1.3 Verkehrliche Fachplanungen ................................................................................................................. 9

1.1.4 Strategische Umweltprüfung (SUP) ..................................................................................................... 10

1.2 Raumstrukturentwicklung .............................................................................................................................. 11

1.2.1 Raumstruktur und Zentrale Orte........................................................................................................... 11

1.3 Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung .................................................................................................. 13

1.3.1 Bevölkerungsdichte .............................................................................................................................. 13

1.3.2 Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung ......................................................................................... 14

1.3.3 Demografische Entwicklung ................................................................................................................. 15

1.4 Verkehrsangebot und Nachfrageprognose ................................................................................................... 16

1.4.1 Schienenpersonennahverkehr ............................................................................................................. 16

1.4.2 Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ................................................................................................ 26

1.4.3 Überlagerungsverkehr .......................................................................................................................... 27

1.4.4 Öffentlicher Straßengebundener Personennahverkehr ........................................................................ 27

1.4.5 Verkehrsbeziehungen zu benachbarten Regionen .............................................................................. 28

1.4.6 Grenzüberschreitende ÖSPV-Angebote .............................................................................................. 30

1.5 Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen ........................................................................................... 32

1.5.1 Organisationsstruktur ........................................................................................................................... 32

1.5.2 Verbundtarif ......................................................................................................................................... 32

1.5.3 Information und Service ....................................................................................................................... 34

2 Verkehrsprognose......................................................................................................................................... 35

3 Ziele und Leitbild ........................................................................................................................................... 36

3.1 Interoperabilität ............................................................................................................................................. 38

3.2 Nachhaltigkeit ............................................................................................................................................... 38

4 Rahmenplanung............................................................................................................................................ 40





4.1 Barrierefreiheit im ÖSPV ............................................................................................................................... 40

4.1.1 Novellierung PBefG .............................................................................................................................. 40

4.1.2 Voraussetzungen und Zielstellungen ................................................................................................... 43

4.2 PlusBus ......................................................................................................................................................... 46

4.3 Schülerbeförderung ...................................................................................................................................... 48

4.4 Bedienstandards im Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau ........................................................................... 49

4.4.1 ÖPNV-Netzebenen .............................................................................................................................. 49

4.4.2 Bedienzeiträume .................................................................................................................................. 54

4.4.3 Mindestbedienstandards ...................................................................................................................... 55

4.4.4 Mindesterschließung ............................................................................................................................ 56

4.4.5 Verbindungsqualität ............................................................................................................................. 57

4.4.6 Qualitätsanforderungen für die Durchführung von Verkehrsangeboten ............................................... 58

4.4.7 Ergänzende Verkehrsangebote im VMS .............................................................................................. 62

4.5 SPNV-Konzeption ......................................................................................................................................... 65

4.5.1 Übergeordnete Vorgaben der Regionalplanung zum SPNV ................................................................ 65

4.5.2 Elektronetz Mittelsachsen .................................................................................................................... 65

4.5.3 Zwickau – Leipzig ................................................................................................................................. 68

4.5.4 Ausbau Chemnitz – Leipzig ................................................................................................................. 69

4.5.5 Chemnitzer Modell – Innovation, Investition, Wettbewerb .................................................................... 70

4.5.6 Regionale Erschließungslinien ............................................................................................................. 76

4.6 Maßnahmenplanung ..................................................................................................................................... 78

4.6.1 Ausbau Chemnitz – Leipzig ................................................................................................................. 78

4.6.2 Haltestelleninfrastruktur ....................................................................................................................... 78

4.6.3 Chemnitzer Modell ............................................................................................................................... 81

4.6.4 Elektronetz Mittelsachsen .................................................................................................................... 87

4.6.5 Elektrifizierung Borsdorf–Grimma–Döbeln Zentrum ............................................................................. 87

4.6.6 Kommunikation/ Information ................................................................................................................ 88

4.6.7 Fichtelbergbahn ................................................................................................................................... 88

5 Finanzierung ................................................................................................................................................. 89

5.1 Finanzierungsquellen des ZVMS .................................................................................................................. 89

5.2 Kostenermittlung ........................................................................................................................................... 95

5.2.1 ABS Chemnitz – Leipzig ...................................................................................................................... 95

5.2.2 Chemnitzer Modell ............................................................................................................................... 95

5.2.3 Barrierefreier Ausbau – Haltestelleninfrastruktur.................................................................................. 99

5.2.4 Fahrzeugbeschaffung ........................................................................................................................ 100

5.2.5 Telematiksystem des VMS ................................................................................................................. 101

Anlagenverzeichnis ............................................................................................................................................. 102





Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Raumstruktur und zentrale Orte ........................................................................................................ 12

Abbildung 2: Raum- und Bevölkerungsstruktur ..................................................................................................... 14

Abbildung 3: Demografische Entwicklung nach Altersgruppen.............................................................................. 16

Abbildung 4: Leistungsangebot DB Regio AG 2015 im ZVMS nach Produkten .................................................... 19

Abbildung 5: SPNV-Nachfrage (werktags, abschnittskonkret) ............................................................................... 25

Abbildung 6: Verkehrswege im Verbundgebiet und zu benachbarten Regionen (Stand 2015) ............................. 28

Abbildung 7: EgroNet – Kooperationsverbund ....................................................................................................... 29

Abbildung 8: Tarifzonen im VMS-Verbundgebiet ................................................................................................... 33

Abbildung 9: Verteilung der Servicezentren im VMS ............................................................................................. 34

Abbildung 10: Übersicht Mobilitätseinschränkungen ............................................................................................. 42

Abbildung 11: Berücksichtigung der Barrierefreiheit bei Aufstellung des Nahverkehrsplanes ............................... 43

Abbildung 12: Kriterien zur Prioritätenbildung beim Haltestellenausbau ............................................................... 44

Abbildung 13: ÖPNV-Netzebenen im NVR Chemnitz/Zwickau.............................................................................. 49

Abbildung 14: Ausschnitt Sachsen-Franken-Magistrale im Bereich des ZVMS ..................................................... 66

Abbildung 15: Linienverlauf RB 45 ........................................................................................................................ 67

Abbildung 16: S 5/S 5x – Einbindung des ZVMS an die MDSB ............................................................................. 68

Abbildung 17: Linienverlauf ABS Chemnitz – Leipzig ............................................................................................ 69

Abbildung 18: Chemnitzer Modell – Stufe 1........................................................................................................... 71





Abbildung 23: Regionale Erschließungslinien im ZVMS ........................................................................................ 76

Abbildung 24: Best Practice Beispiel barrierefreie Haltestelle ............................................................................... 80

Abbildung 25: Einfahrt Chemnitz Hauptbahnhof .................................................................................................... 82

Abbildung 26: Neubauabschnitt Reichenhainer Straße ......................................................................................... 83

Abbildung 27: Ausbaustrecke Straßenbahnlinie 3 mit Anbindung an das Eisenbahnnetz ..................................... 84

Abbildung 28: Übersicht Vorzugsvariante Chemnitzer Modell Stufe 5 (Neubauabschnitt rot) ............................... 86

Abbildung 29: Arbeitsstand zur Revision des Regionalisierungsgesetzes (RegG) ................................................ 90

Abbildung 30: „Kaufkraftverlust“ der Regionalisierungsmittel ................................................................................ 91

Abbildung 31: Elternanteile und Kostenerstattung durch die Landkreise für die Schülerbeförderung ................... 93

Abbildung 32: Zuschuss des VMS für die Schülerbeförderung .............................................................................. 94





Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Raumstrukturdaten ZVMS-Gebiet ......................................................................................................... 13

Tabelle 2: Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung im ZVMS 2010 - 2014 ...................................................... 15

Tabelle 3: Zuordnung der im SPNV bedienten Strecken (Stand 2015) ................................................................. 17

Tabelle 4: Detaillierte Angebotsdarstellung (Stand: Jahresfahrplan 2015) ............................................................ 20

Tabelle 5: Übersicht der ÖSPV-Unternehmen im Verbund ................................................................................... 27

Tabelle 6: Verbundgrenzen überschreitende ÖSPV-Linien mit Aufgabenträger im VMS (Stand 2015) ................. 30

Tabelle 7: Prognosegrundlage für die Verkehrsprognose ..................................................................................... 35

Tabelle 8: Produktprofil PlusBus ............................................................................................................................ 46

Tabelle 9: Vorschlag PlusBus-Linien ..................................................................................................................... 52

Tabelle 10: Bedienzeiträume im Verkehrsverbund ................................................................................................ 54

Tabelle 11: Haltestelleneinzugsbereiche nach zentralörtlicher Gliederung und Netzebenen ................................ 56

Tabelle 12: Verbindungsqualität im Verkehrsverbund ........................................................................................... 57

Tabelle 13: Nutzung ALiTa 20 (Zwickau) in 2014 .................................................................................................. 63

Tabelle 14: Nutzung der Linie 24 nach Angebotsneuordnung ............................................................................... 63

Tabelle 15: SPNV-Konzept in der SPNV-Netzkategorie Regionale Erschließungslinien ....................................... 77

Tabelle 16: Prioritätsliste des barrierefreien Ausbaus kleiner Haltepunkte ............................................................ 78

Tabelle 17: barrierefreier Ausbau weiterer SPNV-Zugangsstellen ........................................................................ 79

Tabelle 18: Neubaumaßnahmen – Zugangsstellen ............................................................................................... 79

Tabelle 19: Haltestellenanzahl im Verbund nach Frequentierung ......................................................................... 81

Tabelle 20: Haltestellenmaßnahmen – Chemnitzer Modell ................................................................................... 81

Tabelle 21: Mittel gemäß ÖPNVFinAusG – 2010-2015 ......................................................................................... 92

Tabelle 22: Projektkosten – ABS Chemnitz – Leipzig ............................................................................................ 95

Tabelle 23: Investitionsbedarf und zuwendungsfähige Kosten .............................................................................. 96

Tabelle 24: Chemnitzer Modell – Stufe 2 – Haltestellenmaßnahmen SPNV ......................................................... 96

Tabelle 25: Chemnitzer Modell – Stufe 2 – Haltestellenmaßnahmen Straßenbahn .............................................. 97

Tabelle 26: Kostenuntersetzung Chemnitzer Modell – Stufe 5 .............................................................................. 97

Tabelle 27: Chemnitzer Modell – Stufe 5 – Haltestellenmaßnahmen .................................................................... 98

Tabelle 28: Anschaffungskosten der Fahrzeuge des Chemnitzer Modells ............................................................ 98

Tabelle 29: Kostenabschätzung Barrierefreier Ausbau – VMS-Haltestelleninfrastruktur ....................................... 99

Tabelle 30: Fahrzeugneuanschaffung (Bus) – Kosten je Fahrzeug ..................................................................... 100

Tabelle 31: Förderung von Fahrzeugneuanschaffungen (Bus)............................................................................ 100

Tabelle 32: Kosten – Aufbau Echtzeitsystem im VMS ......................................................................................... 101





Abkürzungsverzeichnis

ABS Ausbaustrecke

AEG Allgemeines Eisenbahngesetz

ALiTa Anruflinientaxi

AT Aufgabenträger

BAG Bundesarbeitsgemeinschaft

BEG Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH

Bf. Bahnhof

BGG Behindertengleichstellungsgesetz

BITV Barrierefreie-Informationstechnik-Verordnung

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

BO-Kraft Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr

BRD Bundesrepublik Deutschland

CBC City-Bahn Chemnitz GmbH

CM Chemnitzer Modell

DIN Deutsches Institut für Normung e.V.

EAÖ Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs

EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

EFM Elektronisches Fahrgeld Managementsystem

EFRE Europäische Fonds für Regionale Entwicklung

EGB DB RegioNetz Verkehrs GmbH Erzgebirgsbahn

EMS Elektronetz Mittelsachsen

EntflechtG Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen

ERZ Erzgebirgskreis

EW Einwohner

EW/km² Einwohner je Quadratkilometer

FEG Freiberger Eisenbahngesellschaft

Fpl Fahrplan

Fpl-km Fahrplankilometer

Ftg Feiertag

GVFG Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den

Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz)

GZ Grundzentrum

Hbf Hauptbahnhof

HOAI Honorarordnung für Architekten und Ingenieure





Hp Haltepunkt

HST Haltestelle

HVZ Hauptverkehrszeit

IC Intercity

ICE Intercity-Express

ITCS Intermodal Transport Control System

km² Quadratkilometer

KMU Klein-und mittelständische Unternehmen

LEP Landesentwicklungsplan

LK Landkreis

Lph Leistungsphase

LVP

MIV

Landesverkehrsplan

Motorisierter Individualverkehr

min Minuten

MRB Mitteldeutsche Regiobahn

MS Mittelsachsen

MZ Mittelzentrum

NFC Near-Field-Communication-Technologie

NVP Nahverkehrsplan

NVR Nahverkehrsraum

NVZ Nebenverkehrszeit

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖPNVFinAusG Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs im Öffentlichen Personennahverkehr

ÖPNVFinVO Verordnung zur Finanzierung des ÖPNV im Freistaat Sachsen

ÖPNVG Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen

ÖSPV Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr

OZ Oberzentrum

PBefG Personenbeförderungsgesetz

Pkm Personenkilometer

RB Regionalbahn

RBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem

RE Regional-Express

RegG Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs

(Regionalisierungsgesetz)

RegioRBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem für den Regionalverkehr

RL-ÖPNV Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die

Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr





ROG Raumordnungsgesetz

RP Regionalplan

SächsKomZG Sächsisches Gesetz über kommunale Zusammenarbeit

SächsUVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung im Freistaat Sachsen

SBS Schülerbeförderungssatzung

SMWA Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

SPFV Schienenpersonenfernverkehr

SPNV Schienenpersonennahverkehr

SPV Schienenpersonenverkehr

SSB Schmalspurbahn

Strab Straßenbahn

Strkm Streckenkilometer

StVZO Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

SUP

sv-pfl.

Strategische Umweltprüfung

sozialversicherungspflichtig

SVZ Schwachverkehrszeit

TSI PRM Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität Zugänglichkeit für Menschen mit

Behinderung und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

TU Technische Universität

UN-BRK UN-Behindertenrechtskonvention

UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung

VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

VKS VMS Verbundkommunikationssystem des VMS

VL Linienbezeichnung Vogtlandbahn

VMZ Verkehrsmanagementzentrale

WAI Web Accessibility Initiative

WCAG Web Content Accessibility Guidelines

Z Zwickau

Zkm bzw.

Zug-km Zugkilometer

ZVMS Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen

ZVNL Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig

Z-VOE Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe

ZVV Zweckverband ÖPNV Vogtland





1 Bestandsaufnahme

1.1 Planerische und rechtliche Rahmenbedingungen

1.1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen

Die Aufstellung von Nahverkehrsplänen (NVP) unterliegt dem Einfluss eines breiten rechtlichen Rahmens und ist

angehalten, mehrere übergeordnete Planungsinstanzen zu berücksichtigen.

Allen voran beziehen sich das sächsische ÖPNV-Gesetz und die Verordnung des Sächsischen

Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Aufstellung von Nahverkehrsplänen für den

Öffentlichen Personennahverkehr (VO Nahverkehrspläne für ÖPNV, rechtsbereinigt mit Stand 1. März 2012)

direkt auf die Erstellung der Nahverkehrspläne im Freistaat Sachsen.

Weitere gesetzliche Regelwerke mit Wirkung auf die NVP sind:

Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)

Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) sowie UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK)

Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz –

EntflechtG)

Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden

(Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG)

Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG)

Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Raumordnungsgesetz (ROG)

Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße

(Regelung von Vergabe und Finanzierung öffentlicher Personenverkehrsleistungen)

Verordnung zur Finanzierung des ÖPNV im Freistaat Sachsen (ÖPNVFinVO)

Schulgesetz für den Freistaat Sachsen (SchulG)

Der NVP regelt die Voraussetzungen einer Liniengenehmigung, welche nur im Einklang mit dem NVP erteilt

werden darf. Er trifft Aussagen zu Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes sowie zu den zu Anforderungen

an die Umweltqualität und die Intermodalität der Verkehrsleistungen. Die Belange der in ihrer Mobilität oder

sensorisch eingeschränkten Menschen wird im NVP berücksichtigt.

Der NVP berücksichtigt darüber hinaus die Ziele der raumordnerischen Planung gemäß ROG. Hervorzuheben

sind dabei die Entwicklung des ländlichen Raums, die Vermeidung der Zersiedlung der Landschaft, die

Aufrechterhaltung einer effektiven Infrastruktur und eine Förderung der Erholungsgebiete.

Die den Finanzierungsrahmen im Nahverkehrsraum (NVR) bestimmenden Rahmenbedingungen sind im Kapitel

Finanzierung detailliert beschrieben.

Gesetzliche Grundlage für die Schülerbeförderung ist § 23 Abs. 3 Sächsisches Schulgesetz. Träger der

notwendigen Beförderung der Schüler auf dem Schulweg bei öffentlichen und staatlich genehmigten

Ersatzschulen freier Träger sind der Landkreis oder die Kreisfreie Stadt, in deren Gebiet sich die Schule befindet.

Einzelheiten sind durch Satzung zu regeln. Diese Pflichtaufgabe wurde am 1. Januar 2011 von den Landkreisen

und der kreisfreien Stadt Zwickau auf den ZVMS übertragen. Ausgenommen davon ist die Stadt Chemnitz, die

die Aufgabe der Schülerbeförderung nach wie vor selbst wahrnimmt.

Durch den Zweckverband selbst zugrunde gelegte Rahmenvorgaben finden sich u. a.

in der Satzung des Zweckverbandes Verkehrsverbund Mittelsachsen (Verbandssatzung), letzte

Änderung 27. März 2015 (Sächsisches Amtsblatt 24/2015 vom 11. Juni 2015) und





in der Satzung des Zweckverbandes Verkehrsverbund Mittelsachsen über die Schülerbeförderung und

die Erstattung der notwendigen Beförderungskosten (Schülerbeförderungssatzung – SBS), zuletzt

geändert durch Satzung vom 11. April 2013.

1.1.2 Allgemeine Rahmenpläne

Bei der Erarbeitung des Nahverkehrsplans waren raumplanerische Aspekte und deren Konsequenzen für den

ÖPNV aus den folgenden übergeordneten Rahmenplänen zu entnehmen:

Landesentwicklungsplan Sachsen (LEP, Stand 2013)

Regionalplan Südwestsachsen (rechtskräftig seit 2008)

Regionalplan Chemnitz/Erzgebirge (rechtskräftig seit 2008)

Regionalplan Westsachsen (Raum Döbeln, rechtskräftig seit 2008)

Diese Planungsinstrumente enthalten zum Teil detaillierte Angaben zur Raumstruktur im Gebiet des

Planungsverbands Region Chemnitz. Der Regionalplan Region Chemnitz, als Nachfolgeplan der drei genannten

Regionalpläne, wird vsl. Ende 2016/ Anfang 2017 rechtskräftig beschlossen.

1.1.3 Verkehrliche Fachplanungen

Die übergeordnete Verkehrsplanung ist insbesondere dem Landesverkehrsplan (LVP) Sachsen 2025 zu

entnehmen. Darin sind die verkehrspolitischen Ziele und zu fördernden Maßnahmen für den öffentlichen Verkehr

und die relevante Infrastruktur festgehalten.

Das Leitbild ist die Daseinsvorsorge und die Sicherung des ÖPNV-Angebots in allen Teilräumen des Freistaates.

Durch die Verknüpfung und Koordinierung der Verkehrsträger und moderne Informations- und

Kommunikationsmittel soll mehr Flexibilität in der Mobilität erreicht werden und weitere Potenziale für den ÖPNV

erschlossen werden. Im Vordergrund stehen der Erhalt der Infrastruktur und die intelligente Vernetzung der

vorhandenen Strukturen und Technologien (z. B. Verkehrstelematik).

Das „Chemnitzer Modell“ ist zukünftiger Investitionsschwerpunkt des Freistaates Sachsen im Einzugsgebiet des

VMS. Die Elektrifizierung der Strecke Leipzig – Chemnitz wurde durch den Freistaat Sachsen für den

Bundesverkehrswegeplan angemeldet.

Der Ausbau des Knotens Zwickau und die Anbindung der Region Südwestsachsen an die Metropolregion

Nürnberg sind vorrangige Ziele des LVPs. Aus diesem Grund setzt sich der Freistaat Sachsen für die

Elektrifizierung südlich von Hof nach Marktredwitz – Nürnberg bzw. Regensburg ein. Auch um die Effizienz der

2013 in Betrieb genommenen elektrifizierten „Sachsen-Franken-Magistrale“ im Abschnitt Reichenbach – Hof

weiter zu steigern.

Weitere Ansätze des LVPs zur Weiterentwicklung des ÖPNV sind

die bessere Anbindung des ländlichen Raums an die Ballungsräume mittels kürzerer Reisezeiten durch

eine verbesserte Intermodalität;

die Erreichbarkeit der Mittel- und Oberzentren unter einer Stunde in nahezu allen Teilen Sachsens,

weiterer Ausbau von Übergangsstellen unter Berücksichtigung der Nachfrage,

die Förderung des grenzüberschreitenden ÖPNV durch Zusammenarbeit der verantwortlichen

Aufgabenträger,

eine sachsenweite Angleichung der Beförderungsbedingungen und Tarifangebotsstruktur und

die kontinuierliche statistische Erfassung von ÖPNV-Daten sowie

die Prüfung der flexiblen und kundenfreundlichen Angebotsumstellungen von Eisenbahnverkehren

zugunsten wirtschaftlicher Busverkehre oder ergänzender Bedienformen (Anrufbus, Richtungs-

bandverkehr, Flächenbetrieb, Anruflinientaxi).





Die zusätzlich geforderte Neukundengewinnung durch Angleichen der Reisezeiten von MIV und ÖPNV würde

durch eine solche Angebotsumstellung jedoch hinsichtlich Fahrtenhäufigkeit und Flexibilität in Frage gestellt.

Die Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit des öffentlichen Verkehrs soll weiter

erhöht werden. Dazu sind zum Beispiel intelligente Telematiksysteme (RBL usw.) für den ÖPNV auszubauen, zu

modernisieren und zu verknüpfen. Das weiterentwickelte Mobilitätsbewusstsein der Bürger soll sich in der

Anpassung der Barrierefreiheit, der Fahrplangestaltung, des Marketings und des Vertriebs widerspiegeln.

Die Aussagen des aktuellen Koalitionsvertrages 2014-2019 der beiden Regierungsparteien unterstützen diese

Festlegungen und konkretisieren diese teilweise.

Zum Thema Infrastruktur werden die Anbindung des südwestsächsischen Raums an den Schienenpersonen-

fernverkehr sowie der allgemeine Investitionsbedarf

zur Herstellung von Barrierefreiheit an Bahn- und Busstationen,

bei der Modernisierung der Fahrzeugflotten einschließlich deren barrierefreier Nutzbarkeit und

bei der Verknüpfung der Verkehrsträger (z. B. Park & Ride-, Bike & Ride-Angebote, Fahrradstationen)

genannt.

Zu verkehrsplanerischen Aspekten wird wie folgt Stellung genommen:

Die Erschließung einer Region als Aufgabe der Daseinsvorsorge darf nicht allein unter wirtschaftlichen

Gesichtspunkten bewertet werden.

Tarifregelungen der einzelnen Verkehrsverbünde sollen stärker harmonisiert werden. Zielstellung ist die

Einführung eines einheitlichen, sachsenweit gültigen und kostengünstigen Bildungstickets zur ÖPNV-Nutzung

über den Schulweg hinaus und eines landesweit gültigen Sachsen-Tarifs. Dies wird ergänzt durch die Forderung

nach einer besseren Koordination und Bündelung bei der Ausschreibung von Verkehrsleistungen im SPNV und

durch die Einführung eines integralen Taktfahrplans.

Die Busförderung soll mindestens auf bisherigem Niveau fortgesetzt werden. Eine intelligente Vernetzung des

ÖPNV (Verkehrstelematik) sowie die Themen hochautomatisiertes Fahren und intelligente Verkehrssysteme

sollen vertieft werden. In Bezug auf die Intermodalität wird der Ausbau der Fahrradinfrastruktur und der

Verknüpfungsstellen von Fahrrad und ÖPNV genannt.

Der LVP und die Absichtserklärungen der Staatsregierung spiegeln die planerischen Rahmenbedingungen im

ÖPNV für die Gültigkeitsdauer der Fortschreibung wider.

1.1.4 Strategische Umweltprüfung (SUP)

Die Pflicht der Strategischen Umweltprüfung (SUP) bei der Nahverkehrsplanerstellung ist durch das Gesetz über

die Umweltverträglichkeitsprüfung im Freistaat Sachsen (SächsUVPG) gegeben und stellt eine Ergänzung des

Bundesgesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) dar.

Die SUP ist demnach ein integrativer Bestandteil von öffentlichen Verfahren zur Aufstellung und Änderung von

bestimmten Plänen und Programmen. Ziel der SUP ist es, auch für die planerische Entscheidungsebene durch

eine frühzeitige Berücksichtigung von Umweltbelangen ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen und

mögliche Auswirkungen von Planungsansätzen auf die Umwelt aufzuzeigen.

Voraussetzung für die Durchführung einer SUP im Rahmen der Nahverkehrsplanung ist, dass der NVP für die

jeweiligen Maßnahmen als „Rahmen setzend“ im Sinne der EU-Richtlinie 2001/42/EG anzusehen ist. Eine

entsprechende Rahmensetzung ist allerdings nur auf der Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG)

gegeben, denn nur hier entfaltet der NVP eine unmittelbare Bindungswirkung. Dementsprechend ist eine SUP nur

für solche Maßnahmen durchzuführen, die unter den Anwendungsbereich des PBefG fallen.





1.2 Raumstrukturentwicklung

1.2.1 Raumstruktur und Zentrale Orte

Der Nahverkehrsraum (NVR) des Zweckverbandes Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) befindet sich im

Zentrum des Freistaats Sachsen. Die angrenzenden Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV)

im Freistaat sind der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) im Nordwesten, der Zweckverband

Verkehrsverbund Oberelbe (Z-VOE) im Nordosten und Osten sowie der südwestlich gelegene Zweckverband

ÖPNV Vogtland (ZVV). Über die Landesgrenzen Sachsens hinaus schließt der Verbundraum im Süden an die

Tschechische Republik und im Westen an den Freistaat Thüringen an.

Als Zusammenschluss kommunaler Gebietskörperschaften setzt sich der ZVMS seit der Funktional- und

Verwaltungsreform vom 1. August 2008 aus der kreisfreien Stadt Chemnitz und der Stadt Zwickau sowie den

Landkreisen Erzgebirgskreis, Mittelsachsen und Zwickau zusammen.

Der Verbandssitz befindet sich in der Stadt Chemnitz. Sie ist die einwohnerstärkste Stadt im NVR und befindet

sich im Zentrum des Verbandsgebiets. In der raumplanerischen Hierarchisierung des NVR übernimmt die Stadt

ebenso wie die südwestlich gelegene Stadt Zwickau die Funktion eines Oberzentrums. Beide Städte bilden

zusammen mit Leipzig, Halle (Saale) und Dessau-Roßlau sowie Gera und Jena den funktionalen

Verflechtungsraum der europäischen „Metropolregion Mitteldeutschland“.

Die raumstrukturelle und -ordnerische Gliederung des NVR ist in Abbildung 1 dargestellt sowie

aufgabenträgerkonkret den Anlagen der Teilpläne zu entnehmen.

Der Raum zwischen beiden Städten – der hochverdichtete Landkreis Zwickau sowie der nördliche Teil des

Erzgebirgskreises – bilden den gemeinsamen Verdichtungsraum Chemnitz-Zwickau. Diese Industrieregion ist das

größte zusammenhängende Verdichtungsgebiet der neuen Bundesländer außerhalb Berlins1.

Der nördliche Teil des NVR im Bereich der Städte Mittweida und Döbeln ist zum einen geprägt durch einen Raum

mit starken urbanen Verdichtungsansätzen als Ausläufer zum Verdichtungsraum Chemnitz-Zwickau. Zum

anderen durch eine stark zersplitterte ländliche Siedlungsstruktur und ertragreiche Böden, die landwirtschaftliche

Nutzung erfahren. Das Gebiet ist zudem durch seine engen Verflechtungsbeziehungen in die Räume Chemnitz

sowie Dresden und Leipzig gekennzeichnet.

Der Bereich um die Stadt Freiberg im östlichen Teil des Zweckverbandgebiets ist ebenfalls durch

Verdichtungsansätze und eine günstige Lage zwischen den Verdichtungsgebieten Chemnitz-Zwickau sowie

Dresden gekennzeichnet. Die raumstrukturellen Entwicklungspotenziale aus dieser günstigen Lage in

wirtschaftlicher Hinsicht sollen ebenso Ausstrahlung in weite Teile des Osterzgebirges finden wie die

vorhandenen und zu entwickelnden touristischen Potenziale.

Die südlichen Teile des Erzgebirgskreises sowie des Landkreises Mittelsachsen sind besonders durch

ausgedehnte Wälder geprägt und repräsentieren das Bild der allgemeinen Wahrnehmung des Erzgebirges. Sie

bilden die wesentlichen Ziele für den Tourismus.

1 http://www.pv-rc.de/cms/region_besonderheiten.php; 09.02.2015





Abbildung 1: Raumstruktur und zentrale Orte

Die naturräumliche Gliederung des NVR spiegelt sich in der Trassierung der Verkehrswege wider. In der

Erzgebirgsregion folgt diese den durch die Flüsse in weitest gehender Nord-Süd-Ausrichtung vorgegebenen

Tälern. In den Tallagen verlaufen vor allem die Hauptverbindungsstraßen sowie das Schienennetz, die

Ortschaften hingegen reichen hinauf bis in die Kammlagen und sind durch ein dichtes Straßennetz erschlossen.





1.3 Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung

1.3.1 Bevölkerungsdichte

Die dargelegte raumstrukturelle und -ordnerische Gliederung des NVR bedingt eine differenzierte

Bevölkerungsverteilung und -dichte.

Tabelle 1: Raumstrukturdaten ZVMS-Gebiet

Einwohner

Stand: 31.12.2013

Fläche

km²

Einwohnerdichte

EW/ km²

Freistaat Sachsen 4.046.385 18.420 220

ZVMS 1.234.984 5.112 242

Chemnitz, Stadt 242.022 220,86 1.096

Erzgebirgskreis, LK 351.309 1.828,43 192

Mittelsachsen, LK 314.591 2.113,40 149

Zwickau, LK 327.062 949,27 345

Zwickau, LK1 235.498 846,72 278

Zwickau, Stadt 91.564 102,55 893

1 ohne Zwickau, Stadt

In den Verdichtungsräumen des ZVMS leben über 60 % der Einwohner des NVR, die durchschnittliche

Bevölkerungsdichte beträgt 480 Einwohner je Quadratkilometer (EW/km²). Im hochverdichteten Bereich

Chemnitz-Zwickau liegen diese Zahlen in den Oberzentren bei ca. 900 EW/km² in der Stadt Zwickau und bei ca.

1.100 EW/km² in Chemnitz. In den verdichteten Bereichen der Landkreise beträgt die Einwohnerdichte im

Landkreis Zwickau und im nördlichen Teil des Erzgebirgskreises ca. 350 - 375 EW/km², im entsprechenden Teil

des Landkreis Mittelsachsen 271 EW/km².

Die Bevölkerungsanteile der verdichteten Bereiche im ländlichen Raum und des ländlichen Raums umfassen

jeweils 18 % des NVRs. Die Teilräume mit urbanen Verdichtungsansätzen haben dabei eine durchschnittliche

Bevölkerungsdichte von ca. 200 EW/km², in den zersiedelten ländlichen Bereichen liegt dieser Wert im Mittel bei

weniger als 100 EW/km².





Abbildung 2: Raum- und Bevölkerungsstruktur

Die bereits eingangs erwähnte starke Verdichtung des NVRs wird noch einmal durch den Vergleich mit anderen

Bezugsebenen hervorgehoben. Im gesamten NVR Chemnitz/Zwickau leben heterogen verteilt auf einer Fläche

von 5.112 km² durchschnittlich 242 EW/km², im Freistaat Sachsen liegt die Einwohnerdichte bei 220 EW/km² und

auf Bundesebene bei 226 EW/km².

1.3.2 Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung

Die Einwohnerzahl im NVR des ZVMS beträgt 1.234.9842, das entspricht 30,5 % der Bevölkerung des Freistaates

Sachsen. Vergleichend zu den vorangegangen Fortschreibungen muss auch bei der aktuellen Betrachtung ein

weiterer Rückgang der Einwohnerzahlen konstatiert werden.

Dieser gestaltet sich, im Gegensatz zur vorherigen Betrachtung, heterogen.

Die Bevölkerung des Oberzentrums Chemnitz entwickelt sich entgegen der Erwartung der 5. Regionalisierten

Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen seit 2011 wieder positiv, so dass die Verluste seit der letzten

Fortschreibung wieder ausgeglichen sind und für die folgenden Jahre eine Einwohnerzahl auf diesem Niveau

angenommen werden kann.

Der Verkehrsverbund Mittelsachsen berücksichtigt in seiner Nahverkehrsplanung neben politischen und

finanziellen Rahmenbedingungen auch den aktuellen gesellschaftlichen Rahmen u. a. hinsichtlich der verstärkten

Aufnahme von Asylantragstellenden und Flüchtlingen im Verbandsgebiet. Eine diesbezüglich gesonderte

Betrachtung des Verkehrsangebots ist im Nahverkehrsplan jedoch nicht erforderlich. Vielmehr wird an dieser

Stelle auf die stete Beobachtung der allgemeinen bedarfsseitigen Entwicklung durch die Aufgabenträger und

Verkehrsunternehmen verwiesen. Sollte dahingehend eine Notwendigkeit zur Angebotsanpassung erkannt

werden, wird diese unter unternehmerischen Gesichtspunkten geprüft und umgesetzt.

2 Statistischen Landesamt des Freistaat Sachsens; Stand 31.12.2013





Tabelle 2: Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung im ZVMS 2010 - 2014

Auch in den Landkreisen des NVRs haben sich die Bevölkerungsrückgänge nicht auf dem Niveau der letzten

Fortschreibung weiterentwickelt. Bei Betrachtung der Werte kann von einer Halbierung der – absoluten wie

anteiligen – negativen Bevölkerungsentwicklung gesprochen werden.

Jedoch gilt es festzuhalten, dass diese zunächst abgemilderte verbundweite Negativentwicklung der

Bevölkerungszahlen des VMS-Gebietes im Vergleich mit der Entwicklung im Freistaat Sachsen relativiert wird.

Nahezu die Hälfte des absoluten Bevölkerungsrückgangs im Freistaat wird im Gebiet des NVR Chemnitz/Zwickau

generiert. Im gesamtsächsischen Vergleich ist für den NVR Chemnitz/Zwickau ein 1,6 %-Punkte stärkerer

Bevölkerungsrückgang als im Durchschnitt des Freistaates Sachsen zu verzeichnen.

Für den Gültigkeitszeitraum des NVPs und darüber hinaus weist die 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose bis

2025 eine negative Bevölkerungsentwicklung aus und beschreibt für die drei Landkreise des ZVMS einen zu

erwartenden Rückgang um ca. 120.000 Einwohner.

1.3.3 Demografische Entwicklung

Für Bewertungen und Prognosen im öffentlichen Nahverkehr ist die Altersstruktur der Bevölkerung eines der

wesentlichen Merkmale. Die Auswirkungen des demografischen Wandels sind im NVR, wie auch im Freistaat

Sachsen und in der gesamten Bundesrepublik Deutschland (BRD), weiter vorangeschritten. Waren 2010 noch

jeweils 20 % der Bevölkerung im NVR in den Altersgruppen unter 25 Jahre und über 65 Jahre, entwickeln sich

deren Anteile bis 2025 unterschiedlich.

Eine Betrachtung dieser Altersgruppe für das Gebiet des Freistaates Sachsen – aktuell 25,3 % über 65 Jährige –

zeigt die fortschreitenden demografischen Veränderungen, welche sich vor allem außerhalb der Oberzentren

stärker darstellen. Weiterhin ist festzuhalten, dass der sächsische Wert im bundesdeutschen Vergleich3 am

höchsten ausfällt und somit die Betrachtung der demografischen Entwicklungen gerade im Freistaat Sachsen und

damit auch im NVR des ZVMS nicht zu vernachlässigen ist.

3 Statistisches Bundesamt: Bevölkerung: Bundesländer, Stichtag, Altersjahre; Stichtag 31.12.2013

Bezugsebene Einwohner Einwohnerentwicklung

2010 2014 absolut anteilig

Freistaat Sachsen 4.168.732 4.046.385 -122.347 -2,9%

ZVMS 1.292.833 1.234.984 -57.849 -4,5%

Chemnitz, Stadt 243.089 242.022 -1.067 -0,4%

Erzgebirgskreis, Lk 372.390 351.309 -21.081 -5,7%

Mittelsachsen, Lk 332.236 314.591 -17.645 -5,3%

Zwickau, Lk 345.118 327.062 -18.056 -5,2%

Zwickau, Lk1 251.089 235.498 -15.591 -6,2%

Zwickau, Stadt 94.029 91.564 -2.465 -2,6%

1 ohne Zwickau, Stadt





Abbildung 3: Demografische Entwicklung nach Altersgruppen

Die Prognose bis 20254 geht von einem weiteren Rückgang der Einwohnerzahl aus und einer damit

einhergehenden weiteren Verschiebung der Altersstruktur. Der Anteil der über 65-jährigen erreicht demnach

einen Anteil von ca. einem Drittel der Bevölkerung des NVR. Bei der dargestellten heterogenen

Bevölkerungsverteilung und einer weiterhin zunehmenden Verdichtung in den urbanen Bereichen lässt dies

zudem eine massive Alterung, vor allem in den ländlich geprägten Gemeinden des Untersuchungsraums,

erwarten.

1.4 Verkehrsangebot und Nachfrageprognose

1.4.1 Schienenpersonennahverkehr

Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist das Rückgrat des ÖPNV im NVR Chemnitz/Zwickau. Er übernimmt

überwiegend zentrenverbindende Funktionen.

Das SPNV-Netz bzw. SPNV-Angebot lässt sich nach folgenden Kriterien kategorisieren:

a) nach der infrastrukturellen Zuordnung gemäß Landesentwicklungsplan (LEP) des Freistaates Sachsen

b) nach der Verbindungsfunktion

c) nach der verkehrlichen Zuordnung

Die Zuordnung der einzelnen Strecken zu den genannten Kriterien ist aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlich:

4 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis 2025, Variante 1; 2010; Statistischen Landesamt des

Freistaates Sachsen

VMS Sachsen VMS Sachsen

Status quo

2014

Prognose

2025

ab 65 Jahre

25 bis unter 65 Jahre



unter 5 Jahre





Tabelle 3: Zuordnung der im SPNV bedienten Strecken (Stand 2015)

LEP Verbindungsfunktion verkehrliche Funktion

5

ü

be

r-

reg

ion

al

reg

ion

al

OZ

-OZ

An

bin

du

ng

an

OZ

MZ

-MZ

An

bin

du

ng

an

MZ

nic

ht

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ntr

en

-

ve

rbin

den

d

RE

S-B

ah

n u

nd

äh

nli

ch

RB

SS

B

SFM 6 x

x x x x

x x

Zwickau – Leipzig x

x x x x

(x)7 x

Chemnitz – Leipzig x

x x

x x

Gößnitz – Glauchau x

x x x x

x

x

Chemnitz – Mittweida

– Döbeln – Riesa x

x x x

x x

Erzgebirgsnetz

x

x x x

x

Freiberg – Holzhau

x

x

x

Leipzig – Döbeln

x

x x x

x

Döbeln – Meißen8

x

Zwickau – Falkenstein

x

x

x

Chemnitz – Hainichen

x

x

x

Chemnitz – Stollberg

x

x

x

x

Stollberg – St.Egidien

(– Glauchau) x

x x

x

Cranzahl –

Oberwiesenthal x

x

x

Neben den oben aufgeführten Strecken gibt es im Verbundraum weitere Strecken mit regionaler Bedeutung, die

allerdings nicht im SPNV bedient werden. In Klammern ist jeweils das Datum der Einstellung des SPNV vermerkt:

Glauchau – Rochlitz – Großbothen (15.12.2002)

Rochlitz – Narsdorf (28.05.2000)

Freiberg – Nossen (25.09.1977)

Berthelsdorf – Brand Erbisdorf (01.06.1997)

Olbernhau-Grünthal – Neuhausen (10.12.2006)

Pockau-Lengefeld – Marienberg (14.12.2013)

Cranzahl – Bärenstein – Staatsgrenze D/CZ (14.12.2014); ab Dezember 2015 erfolgt ein

eigenwirtschaftliches saisonales Fahrtenangebot nach Vejprty

Annaberg-Buchholz unt Bf – Schwarzenberg (28.09.1997)

5 Stand: Jahresfahrplan 2016 (ab 13.12.2015)

6 Sachsen-Franken-Magistrale: Dresden – Chemnitz – Zwickau – Plauen – Hof – Nürnberg

7 Express-S-Bahn-Linie S 5X mit RegionalExpress-Funktion

8 wird ab dem 13.12.2015 nicht mehr im SPNV bedient





Zur Sicherung einer ausreichenden und qualitativ hochwertigen Bedienung im SPNV hat der ZVMS die

nachfolgend beschriebenen Verkehrsverträge abgeschlossen.

Verkehrsverträge mit der DB Regio AG

Der so genannte „Große Verkehrsvertrag“ des ZVMS mit der DB Regio AG wurde im Jahr 2003 abgeschlossen

und hatte eine Laufzeit bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014. Einzelne Leistungen dieses

Verkehrsvertrages sind mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz

übergegangen. Für die übrigen Leistungen wurden Verlängerungsverträge bzw. neue Verkehrsverträge mit der

DB Regio AG wie folgt abgeschlossen:

Verlängerungsvertrag für die Linie RB 110 Leipzig – Döbeln – Nossen – Meißen mit einer Laufzeit bis

31. Dezember 2015, ausgenommen die Leistungen im Gebiet des Altkreises Döbeln

Verlängerungsvertrag für die Linien RE 3 Dresden – Chemnitz – Zwickau – Hof, RB 30 Dresden –

Chemnitz – Zwickau und RB 45 Chemnitz – Döbeln – Riesa – Elsterwerda mit einer Laufzeit bis 11. Juni

2016, ausgenommen die Leistungen im Gebiet des Altkreises Döbeln

neuer Verkehrsvertrag über zusätzliche Leistungen der Linie RE 3 (als RE 3V) als Ersatz der zum

Fahrplanwechsel im Dezember 2014 entfallenen Linie RE 9 (vormals IRE 1) und zusätzliche Leistungen

der Linie RB 30 mit einer Laufzeit bis 11. Juni 2016

Für die Leistungen im Gebiet des Altkreises Döbeln wurden die aktuellen Verkehrsverträge bereits 2006 durch

den Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) abgeschlossen. Bestandteil der Verwaltungs- und

Funktionalreform im Freistaat Sachsen vom August 2008 war auch eine Kreisgebietsreform, im Zuge derer die bis

dahin bestehenden „Altkreise“ zu größeren Landkreisen zusammengefasst wurden. Auswirkungen auf die SPNV-

Verkehrsverträge ergaben sich für den ZVMS aus der Zuordnung des Altkreises Döbeln zum neuen Landkreis

Mittelsachsen, mit der ein Wechsel der Verbandszugehörigkeit des Altkreises Döbeln vom ZVNL zum ZVMS

einherging. Dem Rechnung tragend trat der ZVMS in den relevanten Verträgen zur RB 110 Leipzig – Döbeln –

Meißen und zur RB 45 Mittweida – Döbeln – Riesa mit Wirkung zum 01.01.2010 als Vertragspartner an die Stelle

des ZVNL. Diese Verkehrsverträge haben eine Laufzeit bis zum 31.12.2015.

Mit den Linien S 5 und S 5x ist Zwickau in das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz (MDSB-Netz) eingebunden,

entsprechend ist der ZVMS auch Vertragspartner in dem mit der DB Regio AG hierzu abgeschlossenen

Verkehrsvertrag. Dieser läuft bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025. Die Leistungen werden mit E-Talent-

Triebwagen erbracht.

Des Weiteren bestehen Verkehrsverträge zwischen ZVMS und DB Regio AG zur Linie RE 6 (Chemnitz-Leipzig-

Express) und zur Thüringer Linie RE 1TH Göttingen – Erfurt – Gera – Gößnitz – Glauchau sowie eine

Vereinbarung zwischen ZVMS und ZVOE zur Finanzierung der bis Freiberg führenden Leistungen der Dresdner

S-Bahn-Linie 3 (S 3) mit folgenden Laufzeiten:

Verkehrsvertrag RE 6 bis Dezember 2015

Vereinbarung zur S 3 bis Dezember 2020

Verkehrsvertrag RE 1 TH bis Dezember 2021

Verkehrsvertrag S 5/ S 5x bis Dezember 2025

Für die in der Laufzeit der 3. Fortschreibung des NVP auslaufenden Verkehrsverträge wurden bereits

Nachfolgeverträge abgeschlossen.

Insgesamt beinhalten die Verkehrsverträge mit der DB Regio AG einschließlich der mit dem ZVOE getroffenen

Vereinbarung eine Soll-Leistung von 4,9 Mio. Zug-km/Jahr, wovon in 2015 ein Volumen von 4,8 Mio. Zug-km

bestellt wird. Ursächlich für die Differenz ist im Wesentlichen eine der Nachfrage angepasste

Leistungsreduzierung auf der Linie RB 110 zwischen Döbeln und Nossen (Ausdünnung von einem werktäglichen

1-Stunden- auf 2-Stunden-Takt).

Details zum Leistungsumfang finden sich in Anlage 1 – SPNV-Verkehrsverträge sowie Bestellungen im

Jahresfahrplan 2015 im Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen.





Abbildung 4: Leistungsangebot DB Regio AG 2015 im ZVMS nach Produkten

Verkehrsvertrag mit der City-Bahn Chemnitz GmbH

Der Verkehrsvertrag mit der City-Bahn Chemnitz GmbH umfasst die Leistungen auf der Pilotstrecke des

Chemnitzer Modells (CM) Chemnitz – Stollberg sowie die Leistungen auf den Relationen mit Vorlaufbetrieb für

das Chemnitzer Modell Chemnitz – Burgstädt, Chemnitz – Hainichen und Stollberg – St. Egidien (– Glauchau).

Die Leistungen auf der CM-Pilotstrecke werden mit Variobahnen, die sowohl auf Eisenbahngleisen als auch im

Chemnitzer Straßenbahnnetz verkehren können, erbracht. Auf den übrigen Strecken werden Dieseltriebwagen

vom Typ RegioShuttle 1 eingesetzt. Der Verkehrsvertrag läuft mit Ausnahme der Leistungen für die Strecke nach

Burgstädt bis Ende 2020 und beinhaltet Leistungen im Umfang von 1,14 Mio. Zug-km.

Verkehrsverträge mit der DB RegioNetz Verkehrs GmbH Erzgebirgsbahn

Das RegioNetz Erzgebirgsbahn ist eines von deutschlandweit sechs so genannten RegioNetzen, die aus der im

Jahr 2000 gestarteten Mittelstandsoffensive der DB AG hervorgegangen sind. Die RegioNetze wirtschaften als

mittelständische Unternehmen.

Der zwischen ZVMS und der DB RegioNetz Verkehrs GmbH Erzgebirgsbahn (EGB) im Jahr 2003 mit einer

Laufzeit bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 abgeschlossene Verkehrsvertrag umfasst folgende Linien:

RB 80 Chemnitz – Annaberg-Buchholz – Cranzahl (– Vejprty)

RB 81 Chemnitz – Pockau-Lengefeld – Olbernhau (– Neuhausen/ Marienberg)

RB 89 Chemnitz – Thalheim – Aue

RB 95 Zwickau – Aue – Johanngeorgenstadt (– Karlovy Vary)

Die Leistungen zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen, Pockau-Lengefeld und Marienberg sowie

zwischen Cranzahl und Vejprty wurden auf Grund der geringen Nachfrage zwischenzeitlich abbestellt.

Die jährliche Soll-Leistung gemäß Verkehrsvertrag beträgt 2,475 Mio. Zug-km, die im Jahresfahrplan 2015

bestellte Leistung 2,353 Mio. Zug-km. Die Differenz resultiert im Wesentlichen aus den erwähnten

Abbestellungen.

Ein weiterer Verkehrsvertrag wurde im Jahr 2013 zwischen ZVMS und der EGB über die Erbringung der

Leistungen auf der Landesgrenzen überschreitenden Linie RB 37 Gößnitz – Glauchau abgeschlossen. Dieser

Vertrag läuft bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 und umfasst ca. 79.000 Zug-km pro Jahr.

Die Erzgebirgsbahn erbringt alle Leistungen mit Dieseltriebwagen vom Typ Desiro (VT 642).





Leistungen der Vogtlandbahn GmbH

Die Leistungen der VL 1 Zwickau – Falkenstein/Vogtl. – Klingenthal – Kraslice werden vollständig durch den

Zweckverband ÖPNV Vogtland (ZVV) bestellt und finanziert.

Die Finanzierung der auf dem Gebiet des ZVMS verkehrenden Leistungen der VL 2 Zwickau (– Werdau) –

Plauen erfolgt teilweise durch den ZVV und teilweise – gemäß einer Vereinbarung zwischen ZVMS und ZVV –

durch den ZVMS.

Weitere Verträge zu Einzellinien

Weitere Verkehrsverträge bestehen mit der Freiberger Eisenbahngesellschaft (FEG) über die Erbringung von

SPNV-Leistungen auf der Strecke Freiberg – Holzhau und mit der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft

(SDG) über die Erbringung von SPNV-Leistungen auf der Schmalspurbahn Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal.

Zusammenfassende Darstellung

Abschließend zeigt die folgende Tabelle eine Einzeldarstellung der einzelnen Angebote in NVR Chemnitz/

Zwickau gegliedert nach EVU/ Liniennummer/ KBS, Relation, Zuganzahl und Takt sowie nach jährlichem

Leistungsumfang.

Tabelle 4: Detaillierte Angebotsdarstellung (Stand: Jahresfahrplan 2015)

EVU/

Linie

(KBS)

Relation

Zuganzahl Takt

in Min Bestellung

p. a.

[Zugkm]

im ZVMS Mo-Fr Sa So

+F Mo-Fr

CBC/CB 1

(KBS 522) Chemnitz Hbf – Stollberg 66 50 38 30 495.400

CBC/CB 2

(KBS 523)

Stollberg – Glauchau (Sachs) 201.200

Stollberg – St. Egidien 30 249 24

9 60

St. Egidien – Glauchau (Sachs) 8 210

210

-

CBC/CB 3

(KB 516) Chemnitz Hbf – Hainichen 34 16 16 60 267.200

CBC/C 4

(KBS 525) Chemnitz Hbf – Burgstädt 34 32 28 60 176.700

DB Regio/

S 3(DD)

(KB 510)

Dresden Hbf – Freiberg 36.800

Dresden Hbf – Tharandt 62 40 40 30

Tharandt – Freiberg 14 0 0 -

DB Regio/

RB 30

(KBS 510)

Dresden Hbf – Freiberg – Chemnitz Hbf – Zwickau (Sachs) Hbf 1.429.200

Dresden Hbf – Freiberg 38 38 38 60

Freiberg – Zwickau (Sachs) Hbf 40 40 40 60

EGB/

RB 37

(KBS 540)

Glauchau (Sachs) – Gößnitz 18 16 16 120 79.500

9 davon 10 Züge nur während der Landesgartenschau in Oelsnitz (Erzgeb.) vom 25. April 2014 bis zum 11. Oktober 2014

10 nur während der Landesgartenschau in Oelsnitz (Erzgeb.) vom 25. April 2014 bis zum 11. Oktober 2014





EVU/

Linie

(KBS)

Relation

Zuganzahl Takt

in Min Bestellung

p. a.

[Zugkm]

im ZVMS Mo-Fr Sa So

+F Mo-Fr

DB Regio/

RB 45

(KBS 520)

Chemnitz Hbf – Mittweida – Elsterwerda 706.600

Chemnitz Hbf – Mittweida 40 37 39 60

Mittweida – Riesa 38 22 24 60

Riesa – Elsterwerda 28 16 16 60 (Taktlücken)

EGB/

RB 80

(KBS 517)

Chemnitz Hbf – Cranzahl 674.400

Chemnitz Hbf – Annaberg-B. Süd 34 22 22 60

Annaberg-B. Süd – Cranzahl 12 14 14 -

EGB/

RB 81

(KBS 519)

Chemnitz Hbf – Olbernhau-

Grünthal

496.800

Chemnitz Hbf – Olbernhau 30 18 18 60

Olbernhau – Olbernhau-Grünthal 24 12 12 60

EGB/

RB 89

(KBS 524)

Chemnitz Hbf – Aue (Erzgeb) 479.800

Chemnitz Hbf – Thalheim (Erzgeb) 33 21 21 60

Thalheim (Erzgeb) – Aue (Erzgeb) 22 21 21 120

(+V)

EGB/

RB 95

(KBS 535)

Zwickau (Sachs) Hbf – Johanngeorgenstadt 705.200

Zwickau (Sachs) Hbf –

Schwarzenberg (Erzgeb)

36

(38)11

36 34 60

Schwarzenberg (Erzgeb) –

Johanngeorgenstadt 34 32 32 60

Johanngeorgenstadt – Potucky - 4 4 -

CD/142

(KBS 535)

Johanngeorgenstadt – Potucky 12 8 8 -

nicht vom

ZVMS

bestellt

(2.800

Zugkm)

DB Regio/

RB 110

(KBS 506)

Leipzig Hbf – Döbeln Hbf –

Meißen

282.200

Leipzig Hbf – Grimma ob Bf 44 36 32 30

Grimma ob Bf – Döbeln Hbf 31 18 18 60 (Taktlücken)

Döbeln Hbf – Nossen 16

(18) 12

16 14 120

Nossen – Meißen 16

14 14 120

11

montags – donnerstags 36 Züge, freitags 38 Züge 12

montags – donnerstags 16 Züge, freitags 18 Züge





EVU/

Linie

(KBS)

Relation

Zuganzahl Takt

in Min Bestellung

p. a.

[Zugkm]

im ZVMS Mo-Fr Sa So

+F Mo-Fr

DB Regio/

RE1 TH

(KBS 540.1)

Glauchau (Sachs) – Gößnitz 16 15 15 120 71 800

DB Regio/

RE 3

(KBS 510)

Dresden Hbf – Freiberg – Chemnitz Hbf – Zwickau (Sachs) Hbf – Hof Hbf 1.367.800

Dresden Hbf – Zwickau (Sachs) Hbf 34 34 34 60

Zwickau (Sachs) Hbf – Plauen (Vogtl)

ob Bf 33 32 30 60

Plauen (Vogtl) ob Bf – Hof Hbf 32 32 30 60

DB Regio/

RE 6

(KBS 525)

Chemnitz Hbf– Leipzig Hbf 36 36 34 60 401.700

DB Regio/

S 5/ S 5X (L)

(KBS 501.5)

Zwickau (Sachs) Hbf – Werdau – Leipzig Hbf – Leipzig/Halle Flughafen –

Halle (Saale) Hbf

485.600

Zwickau (Sachs) Hbf – Altenburg 56 50 50 60+

12013

Altenburg – Leipzig-Connewitz 76 78 78 30

Leipzig-Connewitz –

Leipzig/Halle Flughafen 80 80 80 30

Leipzig/Halle Flughafen –

Halle (Saale) Hbf 42 42 42 60

FEG/

(KBS 514) Freiberg (Sachs) – Holzhau

30

(18)14

14 12

60

(120)15

253 200

VBG/VL 1*

(KBS 539)

Zwickau Zentrum – Kraslice Bestellung

und Finanz-

ierung ZVV) Zwickau Zentrum – Zwickau Hbf 32 26 26 60

Zwickau Hbf – Kraslice 34 28 28 60

13

Linie S 5x im 1-Stunden-Takt, ergänzt durch Linie S 5 im 2-Stunden-Takt 14

in den Schulferien nur 18 Züge 15

in den Schulferien nur 2-Stunden-Takt





EVU/

Linie

(KBS)

Relation

Zuganzahl Takt

in Min Bestellung

p. a.

[Zugkm]

im ZVMS Mo-Fr Sa So

+F Mo-Fr

VBG/VL 2*

(KBS 544)

Zwickau Zentrum – Werdau – Plauen (Vogtl) ob Bf – Hof/Adorf – Cheb 26 700*

(Finanz-

ierungs-

anteil

ZVMS ab

14.06.2015)

Zwickau Zentrum – Zwickau Stadthalle 25 16 16 60

Zwickau Stadthalle – Zwickau (Sachs)

Hbf 28 16 16 60

Zwickau (Sachs) Hbf – Werdau –

Neumark 19 16 16 120

Zwickau (Sachs) Hbf – Neumark 18 4 4 120

Neumark – Plauen ob Bf 37 20 20 60

Plauen ob Bf – Adorf 19 17 17 120

Adorf – Bad Brambach 17 17 17 120

Bad Brambach – Cheb 8 8 8 -

Plauen ob Bf – Gutenfürst 6 2 2 -

Gutenfürst – Hof 4 2 2 -

SDG/SDG

(KBS 518)

Kurort Oberwiesenthal –

Cranzahl Schmalspurbahn 12 12 12 - 62.800

* bis Juni 2015 verkehrte die VE 16 mit ca. 12.000 Zug-km(ZVMS-Leistungsanteil) / ab kleinem Fpl.-Wechsel 2015 erfolgte

Umstrukturierung im Vogtlandnetz (ZVMS-Leistungsanteil ab Jahresfahrplan 2016: 54 000 Zug-km p. a.)

In den Fahrplanjahren 2016 und 2017 finden im Knoten Halle umfangreiche Ausbaumaßnahmen statt. Wegen der

damit verbundenen Einschränkungen der Infrastruktur müssen in diesem Zeitraum die Linien S 5X und S 5 die

nördlichen Endpunkte in Halle (Saale) Hbf. bzw. Flughafen Leipzig/Halle tauschen.





Aus den vorliegenden detaillierten Belegungswerten wurde für jede Linie abschnittskonkret die durchschnittliche

Belegung nach Verkehrstagen sowie die Kennzahl Personenkilometer/Streckenkilometer und Jahr ermittelt.

Bezugszeitraum ist das Jahr 2015.

In Anlage 2 sind die Belegungswerte für die Streckenabschnitte von Bahnhof zu Bahnhof mit den verkehrenden

Linien detailliert dargestellt. Auf den nachfragestärksten Abschnitten verkehren in der Regel mehrere Linien.

Diese befinden sich auf der Achse Dresden – Chemnitz – Zwickau – Hof (Sachsen-Franken-Magistrale) und auf

den Oberzentren verbindenden Achsen nach Leipzig.

Für die Jahre 2008 und 2015 wurde die Entwicklung der Linien vergleichend gegenübergestellt (siehe Anlage 3).

Aus der Gegenüberstellung der Belegungswerte wird ersichtlich, dass sich die SPNV-Verkehrsleistung im

gesamten VMS-Gebiet seit 2008 um etwa 800.000 Pkm/Strkm und Jahr auf mehr als 6,1 Mio Pkm/Strkm und

Jahr im Jahr 2015 erhöht hat (+ 15 %).

Allein die Sachsen-Franken-Magistrale hat an diesem Zuwachs einen Anteil von 116.000 Pkm/Strkm und Jahr

(+ 12 %).

Auf dem Erzgebirgsnetz mit den Linien RB 80, 81, 89 und 95 ist die jährliche Verkehrsleistung von 2008 bis 2015

um ca. 28.000 Pkm/Strkm auf mehr als 670.000 Pkm/Strkm (+ 4 %) leicht gestiegen.

Mit der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahnnetzes haben sich die Belegungszahlen im Streckenbereich

Leipzig – Werdau – Zwickau/ Plauen deutlich erhöht. Die S 5/ S 5x und die VLE 16 haben die Anteile der dort

bisher nach Zwickau und Plauen verkehrenden RB- und RE-Linien übernommen. Auf diesen Relationen ist

innerhalb des ZVMS ein Anstieg von 160.000 Pkm/Strkm und Jahr im Jahr 2015 gegenüber dem Vergleichsjahr

2008 zu verzeichnen (+ 20 %).

Eine wachsende Nachfrage zeigt sich auch auf der Linie RE 6 Chemnitz – Leipzig: Gegenüber dem Jahr 2008

konnte im Jahr 2015 eine um 45.000 Pkm/Strkm und Jahr höhere Nachfrage (+ 5 %) konstatiert werden.

Im Netz der City-Bahn Chemnitz konnte die Nachfrage auf konstant gutem Niveau (900.000 Pkm/Strkm und Jahr)

gehalten werden.

Ein deutlicher Nachfragerückgang ist hingegen auf der Linie RB 110 zu verzeichnen, die zwischen Großbothen

und Nossen über ZVMS-Gebiet verläuft. Die Nachfrage und entsprechende Verkehrsleistung ist hier auf nur noch

72 % des Vergleichswertes aus dem Jahr 2008 gesunken.

Abbildung 5 zeigt eine auf die einzelnen Abschnitte bezogene und in Nachfragekategorien zusammengefasste

Darstellung der werktäglichen durchschnittlichen Querschnittsbelegung. Die Grafik belegt die stark nachgefragten

Abschnitte auf der Sachsen-Franken-Magistrale sowie auf den Oberzentren verbindenden Achsen zwischen

Chemnitz/ Zwickau und Leipzig.

Deutlich werden aber auch die Abschnitte mit sehr geringer Nachfrage, die sich auf den peripheren

Streckenabschnitten ins Erzgebirge befinden. Eine sehr geringe Nachfrage weist auch der Abschnitt Döbeln –

Nossen (– Meißen) auf, der trotz seiner Zentren verbindenden Funktion keine SPNV-relevante Nachfrage

erreicht. ZVMS und ZVOE haben daraus die folgerichtigen Konsequenzen gezogen und den SPNV zwischen

Döbeln Zentrum und Meißen Triebischtal zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 abbestellt und durch ein

verkehrlich adäquates Buskonzept ersetzt.





Abbildung 5: SPNV-Nachfrage (werktags, abschnittskonkret)





1.4.2 Schienenpersonenfernverkehr (SPFV)

Seit der Einstellung der InterRegio-Verbindung Chemnitz – Berlin im Mai 2006 sowie der InterCity-Linie Dresden

– Nürnberg im Dezember 2006 gibt es im Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau keinerlei Angebot des

hochwertigen Fernverkehrs der DB AG.

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde mit dem eigenwirtschaftlichen InterRegioExpress

(Linie IRE 1, bis Dezember 2013) bzw. dem RegionalExpress RE 9 (im Jahresfahrplan 2014) Dresden –

Chemnitz – Hof – Nürnberg ein fernverkehrsähnliches Produkt angeboten. Eingesetzt wurden Dieseltriebwagen

der Baureihe 612 mit Neigetechnik, mit denen um bis zu 30 Minuten kürzere Reisezeiten zwischen Dresden und

Nürnberg als mit den zuletzt eingesetzten InterCity-Zügen erreicht werden konnten.

Im Ergebnis der fertiggestellten Elektrifizierung auf dem Abschnitt Reichenbach – Hof der Sachsen-Franken-

Magistrale wurde das durchgehende Angebot des RE 9 nach Nürnberg im Abschnitt Dresden – Chemnitz – Hof

mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 durch eine Taktverdichtung auf der Linie RE 3 Dresden –

Chemnitz – Zwickau – Hof ersetzt (RE 3V). Eingesetzt werden E-Loks mit Doppelstockwagen, die einen

wesentlich höheren Fahrkomfort bieten als die bis dato eingesetzten Dieseltriebwagen. Für Reisende in Richtung

Nürnberg besteht ein bahnsteiggleicher Übergang in Hof.

Der nächste Fernverkehrshalt mit ICE- und IC-Zügen ist der Knoten Leipzig Hbf. Dieser ist von Chemnitz mit dem

RE 6 mit einer Fahrzeit von 60 Minuten und von Zwickau mit der Linie S 5x der Mitteldeutschen S-Bahn mit einer

Fahrzeit von ca. 80 Minuten bzw. mit der Linie S5 mit einer Fahrzeit von ca. 100 Minuten erreichbar.

Da SPFV-Angebote eigenwirtschaftlich erbracht werden und die Aufnahme eines solchen Angebotes eine

unternehmerische Entscheidung der Eisenbahnverkehrsunternehmen ist, gibt es – mit Ausnahme politischer

Appelle – keine Einflussmöglichkeiten des ZVMS. Mit ihrer Fernverkehrsoffensive 2030 hat die DB AG ein erstes

positives Zeichen gesetzt. So soll z. B. ab Dezember 2022 eine neue IC-Verbindung Dresden – Hof –

Regensburg – München (über die Sachsen-Franken-Magistrale) eingerichtet werden, Voraussetzung ist

allerdings die Elektrifizierung des Abschnittes Hof – Regensburg.

Fernverkehrsangebote existieren im NVR Chemnitz/Zwickau lediglich auf der Straße als Fernlinienbusse. Solche

Angebote bestehen schon seit vielen Jahren auf den Relationen an die Ostsee sowie nach Prag.

Mit der Novellierung des PBefG zum 01.01.2013 wurde der bis dato stark reglementierte nationale

Fernbuslinienverkehr liberalisiert. Die Kernpunkte der Novellierung sind:

Entwicklung eines freien Wettbewerbs im Fernbuslinienverkehr durch den Wegfall des bisherigen

Konkurrenzschutzes von Eisenbahnfernverkehr und bereits vorhandenen Fernbuslinien.

Geschützt bleibt der öffentliche Nahverkehr mit Bussen und Bahnen. Die Beförderung von Personen im

Fernlinienbus zwischen zwei Haltestellen mit einem Abstand von bis zu 50 km oder mit einer SPNV-

Reisezeit bis zu einer Stunde ist grundsätzlich unzulässig. Besteht kein ausreichendes

Nahverkehrsangebot, kann die Genehmigungsbehörde in Ausnahmefällen für einzelne Teilstrecken die

Beförderung allerdings zulassen.

Fernbuslinienverkehre bleiben genehmigungspflichtig, dadurch werden Sicherheit und Qualität

gewährleistet.

Im Zuge der Liberalisierung sind deutschlandweit zahlreiche Fernbuslinienverbindungen neu entstanden. Im

Gebiet des ZVMS werden die Städte Chemnitz und Zwickau von mehreren Fernbuslinien angefahren. Zusätzlich

zu den schon vor der Liberalisierung angebotenen Relationen an die Ostsee sowie nach Prag gibt es im relativ

dynamischen Fernbusmarkt derzeit Verbindungen nach Berlin und Hamburg, nach Düsseldorf, Frankfurt (Main),

Stuttgart und München sowie in zahlreiche weitere, hier nicht einzeln aufgeführte Städte.





1.4.3 Überlagerungsverkehr

Im Gültigkeitszeitraum der 2. Fortschreibung des Nahverkehrsplans für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau

wurden umfangreiche Korridoruntersuchungen zu den ÖPNV-Systemen in den Aufgabenträgergebieten des

Erzgebirgskreises und des Landkreis Mittelsachsen erarbeitet. Im Rahmen dieser Untersuchungen wurden auch

Analysen zu etwaigen sich überlagernden Verkehrsangeboten durchgeführt. Dementsprechend wird in der

aktuellen 3. Fortschreibung des NVP von einer umfangreichen Betrachtung der Überlagerungsverkehre in diesen

Landkreisen abgesehen.

Für das Aufgabenträgergebiet des Landkreises Zwickau ist eine Analyse hinsichtlich ggf. vorhandener

Überlagerungsverkehre im Teilplan Landkreis Zwickau und den entsprechenden Anlagen dargestellt.

1.4.4 Öffentlicher Straßengebundener Personennahverkehr

Eine detaillierte Bestandsaufnahme und die Bewertung des ÖSPV befinden sich in den Teilplänen der

Aufgabenträger. Im Verbund wurden im Fahrplanjahr 2014/2015 rund 39 Mio. Fahrplankilometer (Fpl-km) im

ÖSPV angeboten und ca. 65 Mio. Personen befördert.

Nachfolgende Übersicht weist Kennzahlen zu einzelnen Verkehrsunternehmen aus und stellt einen

überregionalen Vergleich her.

Tabelle 5: Übersicht der ÖSPV-Unternehmen im Verbund

RVE RBM RVW CVAG SVZ

Vgl.

VGM

Anzahl Busse

264 227 101 *84 *26 *106

Anzahl Straßenbahnen

- - - *46 *36 -

Linien

(Bus/Straba) 154 167 67

38 (33/5)

18 (14/4)*1)

*83

Länge Liniennetz (km)

(Bus/Straba) *3.100 *4.121 ****1.375 *349,1/*35,2

****98,1/ ****23,7

*1.977

durchschn. Linienlänge (km)

(Bus/Straba) 20,1 13,5 20,5 *10,9/*7,0 7,0/5,9 23,8

Beförderte Personen (pro Jahr)

*15,0 Mio. *12,9 Mio. 3,6 Mio. **37,4 Mio. *11,0 Mio. ***12,0 Mio.

Fahrplan-kilometer

(Bus/Straba) *11,0 Mio. *11,9 Mio. 3,9 Mio.

8,3 Mio. (6,5/1,8)

*2,6 Mio. (1,5/1,1)

7,68 Mio.

Fahrplan-kilometer (je Bus/Straba)

41.700 52.400 38.600 75.000/ 39.200

57.700/ 30.600

72.452

Haltestellen

(Bus/Straba) *2.450 *2.980 1.567 *430/130 *299/87 *4.306

Mitarbeiter *664 *2) *432 k. A. *480 *190 *227

*Unternehmenswebsite | **Pressemitteilung 13.02.2015 | ***20 Jahre VGM (2011) | ****Internetrecherche *1) ab 24.08.2015 verkehrt die neue Linie 10 der SVZ (Konzession aus Linie 17, 19 und 22) *2) alle Unternehmensbereiche inkl. Werkstätten Vertragspartner MAN





1.4.5 Verkehrsbeziehungen zu benachbarten Regionen

Mit der Definition der NVR im „Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen

(ÖPNVG)“ wurde größtenteils den in diesen Räumen bestehenden historisch gewachsenen Beziehungen

entsprochen. Somit resultieren die stärksten Verkehrsströme im NVR Chemnitz/Zwickau aus dem Binnenverkehr.

Die Ausgestaltung eines Verbands-, Länder- und Staatsgrenzen überschreitenden ÖPNV soll jedoch zwischen

den zusammenarbeitenden Aufgabenträgern abgestimmt werden.

Gleichsam sollen auch die Regionalpläne im Freistaat Sachsen Kreisgrenzen überschreitend wirken. Den

Rahmenvorgaben der fortgeschriebenen Regionalpläne Region Chemnitz, Westsachsen und Südwestsachsen

wird der VMS mit seinem ÖPNV-Angebot gerecht.

Abbildung 6: Verkehrswege im Verbundgebiet und zu benachbarten Regionen (Stand 2015)

Die signifikanten verkehrlichen Verflechtungen des NVR Chemnitz/Zwickau ergeben sich durch die vorhandene

Mittellage über seine Grenzen hinweg

- nach Norden in den Raum Leipzig,

- nach Osten in den Agglomerationsraum Dresden und weiter in Richtung Ostsachsen,

- nach Westen und Südwesten in den angrenzenden Freistaat Thüringen sowie den Vogtlandkreis und

darüber hinaus den Freistaat Bayern.





Infolge der EU-Erweiterung können sich zudem die raumstrukturellen Verflechtungen des NVR zur

Tschechischen Republik weiter verstärken. Inwiefern diese Verflechtung zukünftig in gleicher Weise zu

betrachten ist wird von gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Entwicklungen abhängig sein.

EgroNet

Diese räumlichen Verflechtungen wurden im Zuge der Weltausstellung Expo 2000 in einem externen

Nahverkehrsprojekt zusammen geführt. Das Nahverkehrssystem EgroNet wurde gemeinsam von den Freistaaten

Sachsen, Thüringen, Bayern sowie dem tschechischen Böhmen entwickelt. Ziel war und ist es, die Menschen der

Grenzregionen zusammenzuführen.

Abbildung 7: EgroNet – Kooperationsverbund

So wird heute auf dem Gebiet der Euregio Egrensis eine Teilfläche von ca. 15.000 km² unter dem Begriff EgroNet

durch fast 700 Verkehrslinien des ÖPNV und über 60 Verkehrsunternehmen bedient und vermarktet.

Im Projekt EgroNet werden Nahverkehrsangebote aus dem Vierländereck Tschechien, Bayern, Thüringen und

Sachsen – Gebiet des ZVV und Teile des Verbundraums VMS – mit touristischen Anziehungspunkten verbunden.

Insbesondere das Nahverkehrssystem über Ländergrenzen hinweg soll dabei weiter ausgebaut werden.

Abgestimmte Fahrpläne und ein einheitlicher Fahrpreis erleichtern seit Einführung des EgroNet-Tickets das

grenzüberschreitende Reisen vor allem im Freizeit- und Urlaubsverkehr. Zusätzlich zur reinen Fahrleistung erhält

man gegen Vorlage des EgroNet-Tickets in zahlreichen Einrichtungen in Kultur, Sport, Gastronomie und Handel

Rabatte oder anderweitige Vergünstigungen.





1.4.6 Grenzüberschreitende ÖSPV-Angebote

Die über die Grenzen des Nahverkehrsraumes hinausgehenden Verkehrsbeziehungen benachbarter

Nahverkehrsräume sind aufeinander abzustimmen und in Kap. 1.4.5 beschrieben.

Staatsgrenzen überschreitende Angebote existieren seit 1. Januar 2015 zwischen Annaberg-Buchholz und dem

tschechischen Vejprty (Linie 583) sowie in der Wintersaison als Skibus zwischen dem Kurort Oberwiesenthal und

dem tschechischen Jirkov (Linie 585). Die Beförderung erfolgt nur im grenzüberschreitenden Verkehr. Es gilt ein

Sondertarif des tschechischen Verkehrsunternehmens. Die Fahrscheine sind nur im Bus zu erwerben.

Folgende Tabelle fasst die Verbundgrenzen überschreitenden ÖSPV-Angebote je Landkreis zusammen.

Tabelle 6: Verbundgrenzen überschreitende ÖSPV-Linien mit Aufgabenträger im VMS (Stand 2015)

Erzgebirgskreis Landkreis Mittelsachsen Landkreis Zwickau.

385 Aue – Schneeberg –

Rothenkirchen

628 Geithain – Rochlitz –

Waldheim

133 Zwickau – Dennheritz –

Meerane – Gößnitz

400 Annaberg-Buchholz –

Freiberg – Hetzdorf – Dresden

629 Busbahn Penig – Rochlitz –

Geithain

136 Wilkau-Haßlau – Kirchberg

– Bärenwalde – Rothenkirchen

666 Rochlitz – Colditz 162 Werdau – Beiersdorf –

Neumark

672 Mittweida – Dresden

(Saxroute) 170 Meerane – Crimmitschau

750 Freiberg – Großvoigtsberg

– Nossen – Roßwein – Döbeln

171 Crimmitschau –

Blankenhain – Großpillingsdorf –

Seelingstädt

755 Freiberg – Großvoigtsberg

– Nossen

181 Zwickau – Schönfels –

Neumark – Reichenbach

756 Freiberg – Nossen

(– Leipzig)

761 Nossen – Hirschfeld –

Neukirchen – Dittmannsdorf –

Reinsberg – Burkersdorf –

Bieberstein – Nossen

892 Döbeln – Choren – zurück

901 Leisnig – (Klosterbuch) –

Marschwitz – zurück

S-621 Oberpickenhain – Ossa –

Narsdorf – Penig

S-623 Dolsenhain – Kohren-

Sahlis – Obergräfenhain –

Narsdorf – Penig





Verbundgrenzen überschreitende ÖSPV-Linien mit Aufgabenträger außerhalb des VMS sind:

Linie Laufweg Aufgabenträger

20 Greiz – Teichwolframsdorf – Seelingstädt GRZ

61 Rodewisch – Auerbach – Schönheide ZVV

64 Rodewisch – Rothenkirchen – Stützengrün ZVV

66 Rodewisch – Lengenfeld – Ebersbrunn – Zwickau ZVV

75 Neumark – Gospersgrün – Schönfeld – Reuth ZVV

92 Rodewisch – Lengenfeld – Pechtelsgrün – Irfersgrün ZVV

213 Gera – Werdau – Zwickau GRZ

288 Geithain – Narsdorf – Meusdorf ABG

325 Altenburg – Waldenburg ABG

333 Dresden – Kesselsdorf – Wilsdruff – Mohorn – Hetzdorf PIR

354 Crimmitschau – Heyersdorf – Thonhausen ABG

365 Schmiedeberg – Hennersdorf – Hartmannsdorf – Frauenstein –

Hermsdorf – Seyde PIR

379 Ruppendorf – Klingenberg – Pretzschendorf – Hartmannsdorf –

Frauenstein PIR

418 Meißen – Miltitz – Nossen – Rüsseina MEI

583 Annaberg–Buchholz – Vejprty CZ

585 Kurort Oberwiesenthal – Jirkov (saisonal) CZ

619 Rochlitz – Lastau – Colditz – Sermuth – Großbothen – Grimma LL

621 Colditz – Tanndorf – Böhlen –(Leipnitz) – Fischendorf – Leisnig LL

622 Hartha – Schönerstädt – Hausdorf –Colditz LL

625 Thierbaum – Hohnbach – Colditz LL

633 Seidewitz – (Wiesenthal) – Böhlen – Dürrweitzschen – Leipnitz –

Bröhsen – Grimma LL

637 Ragewitz / Leipnitz / Zschoppach / Dürrweitzschen – Böhlen LL

80916

Mügeln – Lütteritz – Zävertitz – Mügeln TDO

S–404 Rodewisch – Wernesgrün, Rothenkirchen – Schönheide ZVV

S–801 Rodewisch – Carolagrün, Bad Reiboldsgrün, Schnarrtanne, Brunn,

Auerbach – Schönheide (Schülerlinie 1) ZVV

S–802 Rodewisch – Schnarrtanne, Brunn, Auerbach – Schönheide

(Schülerlinie 2) ZVV

16

ab 24.08.2015 verkehrt Linie nicht mehr im LK Mittelsachsen





1.5 Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen

1.5.1 Organisationsstruktur

Die Landkreise Erzgebirgskreis, Mittelsachsen, Zwickau, die Kreisfreie Stadt Chemnitz und die Stadt Zwickau

bilden gemäß dem Sächsisches Gesetz über kommunale Zusammenarbeit (SächsKomZG) zur Entwicklung und

dauerhaften Sicherstellung eines einheitlichen, flächendeckenden, bedarfsgerechten, bürgernahen und

effizienten Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) den Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen

(ZVMS).

Am 5. November 1997 gründeten die Landkreise und kreisfreien Städte des Verbundgebiets den ZVMS. Mit der

Übernahme der Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) vom Freistaat Sachsen am

1. Dezember 1998 hat der ZVMS die idealen Voraussetzungen für eine integrierte Gestaltung des ÖPNV als

Gesamtsystem geschaffen.

Neben der Erstellung des NVPs für den NVR Chemnitz/Zwickau sichert der ZVMS die Koordinierung des

Kreisgrenzen überschreitenden Leistungsangebotes im ÖPNV, des anzuwendenden Tarifs und die Erarbeitung

von Regelungen zur Einnahmeaufteilung in diesen Bereichen.

Für die Aufgabenerfüllung bedient sich der ZVMS seit 1. Juni 2004 der Verkehrsverbund Mittelsachsen GmbH

(VMS GmbH), die als Betriebsführungsgesellschaft die Entscheidungen des ZVMS vorbereitet und die im

Kooperationsvertrag festgeschriebenen Aufgaben der Managementgesellschaft im Verkehrsverbund

Mittelsachsen übernimmt.

1.5.2 Verbundtarif

Der Verbundraum des VMS ist in nummerierte Tarifzonen eingeteilt. Innerhalb dieser Tarifzonen befinden sich die

Teilzonen 50 bis 69, die die kleinen Stadtverkehre umfassen. Die beiden Oberzentren Chemnitz und Zwickau

integrieren sich in das Tarifzonensystem.

Die Stadt Chemnitz wird vollständig durch die Tarifzone 13 abgedeckt. Die Stadt Zwickau ist Bestandteil der

Tarifzone 16 und die Stadt Freiberg Bestandteil der Tarifzone 10. Die o. g. kleinen Stadtverkehre werden als

separate Teilzonen »Kleine Stadtverkehre« im Tarifsystem geführt.

Die Preisstufen und Fahrpreise ergeben sich nach der Anzahl der befahrenen Tarifzonen. Entsprechend der

gewählten Fahrstrecke ist ein Fahrschein der Preisstufe 1 bis 5 zu lösen. Die Preisstufe 5 gestattet eine

verbundweite Gültigkeit.

Das Produktsortiment des VMS umfasst Angebote für Gelegenheitskunden, Pendler, Schüler, Auszubildende

sowie Studenten. Für Studenten der TU Chemnitz gibt es ein verbundweites Semesterticket mit gleichzeitiger

Gültigkeit als SPNV-Semesterticket und als Fahrschein in allen Verkehrsmitteln im VVV und ZVON.

In den Landkreisen des VMS ausgegebene Schülerzeitkarten gelten ebenfalls für den gesamten Verbundraum.

Weitere detaillierte Informationen zum VMS-Tarif sind auf der Website des VMS – www.vms.de – dokumentiert.





Abbildung 8: Tarifzonen im VMS-Verbundgebiet

Übergangstarife

Im VMS-Tarifsystem gibt es für verbundübergreifende Fahrten folgende Angebote:

Bereich Döbeln – Übergangstarif zum MDV

Regionenticket Vogtland – Zwickau auf Linien zwischen vereinbarten VVV-Tarifzonen und Zwickau

(VMS-Tarifzone 16)

linienbezogene Lösungen im Regionalbusbereich (Bsp. Linien 400, 629, 750 usw.)

EgroNet-Tarif (siehe auch Kap. 1.4.5)

Tarife der Eisenbahnverkehrsunternehmen im verbundübergreifenden SPNV (DB Regio AG, Vogtland-

bahn GmbH, Transdev Regio Ost GmbH (ab Dez. 2015))

linienbezogene Lösungen im Bereich Döbeln – Nossen / VMS und VVO (Umsetzung zum Fahrplan

2015/2016)





1.5.3 Information und Service

Der VMS verfügt über ein integriertes Informations- und Servicesystem und hat dieses in den vergangenen

Jahren kontinuierlich ausgebaut. Zu diesem System zählen folgende Einrichtungen:

VMS-Website (http://www.vms.de) mit umfangreichen Informationen zu den Themen News, Fahrplan,

Tickets, Schülerbeförderung, Verbund, Freizeit, Service und Aktionen

VMS-Fahrplanauskunft für Mobiltelefone www.vms-mobil.de

Handyticket im VMS – HandyTicket-App,

bargeldloser Fahrausweiserwerb,

Fahrplanauskunft (handyticket.vms.de)

Schüler-Info-Portal

VMS-Servicetelefon (Montag – Freitag, 07:00-18:00 Uhr)

VMS-Kundenbüro

Servicepoints

Verkaufsagenturen

Druckartikel wie Fahrplanbücher, Broschüren usw.

Informationsportal zum Chemnitzer Modell

http://www.chemnitzer-modell.de/

VMS-Servicemobil

Abbildung 9: Verteilung der Servicezentren im VMS

Abbildung 9 zeigt die Servicezentren des VMS und seiner Partnerunternehmen. In diesen erhalten die Kunden

zusätzlich zur Möglichkeit des Fahrscheinerwerbs umfassende Beratungsleistungen zum ÖPNV im

Verbundraum. Neben diesen 14 Servicezentren gibt es VMS-weit 91 stationäre Fahrausweisautomaten sowie

165 personenbediente Fahrscheinverkaufsstellen bei Vertriebspartnern des VMS.

http://www.chemnitzer-modell.de/



Abschnitt 2 – Verkehrsprognose genehmigte Fassung


2 Verkehrsprognose

Die mittel- bis langfristige Planung des ÖPNV-Systems im Rahmen des NVP erfordert eine entsprechende

Verkehrsprognose. Um eine aussagekräftige Prognose erstellen zu können, gilt es vor allem die

Nachfrageentwicklung realistisch abzuschätzen.

Grundlage für die Abschätzung der Nachfrageentwicklung sind die Prognosen des Landesverkehrsplanes

Sachsen 2025 (Stand Februar 2012), die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des BMVI (ehem. BMVBS) (Stand

Januar 2013) sowie Prognoseabschätzung erstellt durch Fahrgasterhebungsdaten und Daten aus der

prognostizierten sowie aktuellen Bevölkerungsentwicklung.

Verbundweit – über alle Verkehrsträger hinweg – betrachtet, kann zusammenfassend dargelegt werden, dass

sich die Nachfrageentwicklung im Vergleich der fünf Aufgabenträger ambivalent entwickeln wird. Während vor

allem aus der positiven sozioökonomischen Entwicklung der Stadt Chemnitz ein durchschnittlicher

Fahrgastzuwachs resultiert, ist für die Gebiete außerhalb der Agglomeration Chemnitz ein Rückgang zu erwarten.

Dieser Rückgang ist größtenteils bedingt durch die regionale und altersstrukturelle Differenziertheit der

soziökonomischen Entwicklung im ländlichen Raum und kann nicht vollständig durch die getätigten bzw.

geplanten Angebotsverbesserungen, vor allem im SPNV, ausgeglichen werden.

Während der Nachfragerückgang in den Gebieten des ländlichen Raums stärker voranschreitet, werden

Gemeinden im Einzugsbereich des Verdichtungsraums Chemnitz-Zwickau und an darauf zuführenden

Verkehrskorridoren Nachfragezuwächse erfahren. Hervorzuheben, mit möglicherweise zu verzeichnenden

Nachfrageanstiegen im Prognosezeitraum, sind in dieser Prognose die Mittel- und Grundzentren die zum einen

Anschluss an das Chemnitzer Modell haben bzw. zum anderen Anschluss an das zu entwickelnde PlusBus-Netz

erhalten werden.

Im Fahrplanjahr 2012/13 wurde eine Fahrgasterhebung im Verbundraum durchgeführt. Die dabei erhobenen

Einsteigerzahlen können unter Zugrundelegung folgender Faktoren für die Aufgabenträger im Verbundraum

fortgeschrieben werden:

Tabelle 7: Prognosegrundlage für die Verkehrsprognose

Chemnitz Erzgebirgs-

kreis

Landkreis

Mittelsachsen

Landkreis

Zwickau

Zwickau,

Stadt

Entwicklung der Fahrgastzahlen gemäß Verkehrsprognose aus dem LVP Sachsen 2025

0,56% -0,83% 0,56%

Anteilige Bevölkerungsfortschreibung aus jährlicher Bevölkerungsentwicklung 2011-2013

0,42% -1,09% -0,86% -1,04% -0,68%

Ergebnis: Gemittelte jährliche ÖSPV-Einsteigerentwicklung

0,49% -0,96% -0,85% -0,94% -0,06%

Legt man diese Mittelwerte zugrunde, stabilisiert sich die ÖSPV-Fahrgastzahl im Verbund im Verlauf des

Gültigkeitszeitraums bei ca. 67,5 Mio. pro Jahr. Diese scheinbare Stabilisierung ergibt sich aus den o. g.

Rückgängen in den Landkreisen sowie stabilen bzw. steigenden Zahlen in Zwickau und Chemnitz.

Die SPNV-Fahrgastzahlen werden sich im Zuge der Umstrukturierungen im SPNV-Netz des Verbundes ähnlich

der Zahlen des ÖSPV verhalten. Abschnittsweise erreichbare Fahrgastzuwächse im Zuge der Implementierung

der nächsten Stufen des Chemnitzer Modells, werden durch negative Einflüsse, wie Bevölkerungsrückgänge im

Zuge des demografischen Wandels und daraus resultierenden Anpassungen der Leistungsbestellung, egalisiert.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass trotz vielfältiger linien- sowie verkehrsträgerbezogener

Verbesserungen die Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur und -entwicklung sowie die

Angebotsanpassungen im Zuge dessen am einschneidensten für die Nachfrageentwicklung sein werden.



Abschnitt 3 – Ziele und Leitbild genehmigte Fassung


3 Ziele und Leitbild

Die Ziele des VMS lassen sich wie folgt zusammenfassen:

die Realisierung eines integrierten ÖPNV-Systems auf Straße und Schiene

die Sicherung von Zusammenarbeit und Abstimmung der Aufgabenträger bei der Planung, Organisation

und Ausgestaltung des Kreisgrenzen überschreitenden ÖPNV im Verbundgebiet

die Wahrnehmung von hoheitlichen Aufgaben gemäß ÖPNVG in der jeweils gültigen Fassung durch den

ZVMS

die Erarbeitung und Fortschreibung eines NVP für den Verbundraum unter Mitwirkung der von den

Aufgabenträgern aufgestellten NVP

die Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft für den SPNV im Verbundgebiet

Folgende weitere Aspekte sind Teil des Leitbildes des Verkehrsverbundes Mittelsachsen:

Daseinsvorsorge

Die Ausgestaltung und Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im

ÖPNV sind Aufgabe und Ziel des VMS und der Aufgabenträger. Der ÖPNV soll als die Alternative zum

motorisierten Individualverkehr im Verbundraum wahrgenommen werden.

Unter Beachtung des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit sowie der Sicherung möglichst gleicher

Lebensbedingungen aller Bürger soll der ÖPNV so geplant, organisiert und ausgestaltet werden, dass eine

effiziente Leistungserstellung durch die Verkehrsunternehmen erreicht wird.

Standards im ÖPNV

Der VMS stellt umfangreiche Bedien- und Qualitätsstandards im ÖPNV auf. Diese sollen die Erfordernisse eines

hierarchischen und nachfrageabhängigen ÖPNV-Gesamtsystems berücksichtigen. Zur Harmonisierung innerhalb

des NVR sowie zur Herstellung größtmöglicher Transparenz liegt das Ziel in einer aufgabenträgerübergreifenden

Beschreibung dieser Anforderungen und Standards. Mit Gültigkeitsbeginn dieses NVP gelten in den Landkreisen,

bis auf wenige Ausnahmen, einheitliche Bedien- und Qualitätsstandards.





Das ÖPNV-Gesamtsystem wird so gestaltet, dass Anschlüsse zwischen den Verkehrsmitteln gesichert bzw.

hergestellt werden. Dazu sind die Buslinien in der Fläche vorrangig an den Bahnfahrplan auszurichten. Darüber

hinaus werden die Busfahrpläne so koordiniert, dass sie untereinander ebenfalls Umsteigebeziehungen an

Verknüpfungspunkten aufweisen. Durch den weiteren Ausbau dieser Verknüpfungen werden

Verkehrsbeziehungen in der Fläche sowie auch Stadt-Umland-Verbindungen attraktiver.

Eigenwirtschaftlichkeit

Der VMS wird den ÖPNV grundsätzlich nach dem Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistungen

gestalten. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand durch Beförderungserlöse,

Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften der VO (EG) 1370/2007 (Art. 3, Abs. 2, 3)

und sonstiger Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne – soweit diese keine Ausgleichsleistungen für

die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der VO (EG) 1370/2007 darstellen

und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden – gedeckt werden.17

Die Finanzierung des ÖPNV auf Schiene und Straße erfolgt grundsätzlich mittels Ausschöpfung aller

Finanzierungsmöglichkeiten. Vorranginge Grundlage des Betriebs und der Weiterentwicklung der

Verkehrsangebote sind die Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit.

Intermodalität

Die SPNV- und ÖSPV-Netze und -angebote werden unter Berücksichtigung ihrer vorrangigen Verbindungs- oder

Flächenerschließungsfunktion im Sinne der Integration des ÖPNV-Systems in das Gesamtsystem

Personenverkehr hierarchisch weiterentwickelt. Konkurrierende Überlagerungsverkehre sind zu untersuchen und

ggf. auszuschließen.

Kooperation

Als Zusammenschluss gleichberechtigter Aufgabenträger für den ÖPNV sieht sich der ZVMS verpflichtet, durch

die rechtskonforme, verkehrspolitische Kooperation der Gebietskörperschaften eine koordinierte

Weiterentwicklung und Ausgestaltung des ÖPNV auf Schiene und Straße im gesamten NVR und über dessen

Grenzen hinaus voranzubringen.

Fahrgastinteressen

Im Sinne der Daseinsvorsorge und der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen setzt sich der VMS das Ziel, die

allgemeinen Interessen der Bürger bzw. ÖPNV-Kunden zu vertreten. Die Transparenz des

Nahverkehrsangebotes hat für den Bürger Priorität. Dies betrifft vor allem die Verkehrsleistung sowie die

verständliche Ausgestaltung des Tarifs.

Innovation

Das Erreichen der verkehrspolitischen Ziele wird stets durch Innovationen gestützt. Diese umfassen

organisatorische, planerische und technische Entwicklungen die zusätzliche Potenziale erschließen und nutzbar

machen. Dies reicht von der Erprobung neuer umweltfreundlicher Technologien über den Ausbau der

Echtzeitinformation bis hin zur Implementierung elektronischer Fahrgeldmanagementsysteme.

Barrierefreiheit

Der Verkehrsverbund und die Aufgabenträger bekennen sich zur Barrierefreiheit, den Inhalten der

entsprechenden Gesetzesnovelle und deren Umsetzung.

Standortfaktoren Region Chemnitz/ Zwickau

Eine gute Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Region ist ein wichtiger Faktor für einen

attraktiven Wirtschaftsstandort an dem Menschen ihren Lebensmittelpunkt setzen sollen. Mit einem gleichsam

attraktiven ÖPNV-Angebot an Wochenenden und in den Ferien wird ebenso die touristische Erschließung des

NVRs unterstützt.

17

PBefG § 8 Abs. 4





3.1 Interoperabilität

Durch die Aufstellung und Anwendung einheitlicher Standards schafft der VMS, die Aufgabenträger und die

Unternehmen eine Grundlage für die Interoperabilität und zur Verwirklichung eines „nahtlosen“ ÖPNV.

Interoperabilität – im Sinne der Zusammenarbeit von verschiedenen Organisationen, Systemen und Techniken –

ist ein übergeordnetes Ziel und der Grundgedanke der Verbundarbeit. Dies betrifft alle Aufgabenbereiche des

VMS, angefangen beim Verbundtarif über die Koordinierung des integrierten ÖPNV-Systems bis hin zum Betrieb

des Verbundkommunikationssystems des Verkehrsverbundes Mittelsachsen (VKS VMS).

Telematik

Durch den Einsatz moderner Technologien aus den Bereichen Informatik und Telekommunikation zielen die

Akteure im VMS darauf ab, die Attraktivität des ÖPNV zu steigern und das Zusammenwirken im ÖPNV-System

zu verbessern. Die Telematik unterstützt diese Absicht durch die effizientere Gestaltung von Verkehrsabläufen,

die Steigerung der Verkehrssicherheit, die Verringerung der Umweltbelastung und die Optimierung betrieblicher

Abläufe.

Der Ausbau des verbundweiten Telematiksystems erfolgt fortlaufend. Anstehende Projektschritte sind die

Fahrzeugausrüstung der CVAG sowie der City-Bahn Chemnitz sowie die Schaffung von Schnittstellen zu den

Leitsystemen der Erzgebirgsbahn und der Vogtlandbahn. Zukünftig wird es möglich sein, die Anschlüsse

zwischen Eisenbahnen und dem Busverkehr im Verbundgebiet sicherer zu gestalten. Mit dem VKS VMS wird die

Voraussetzung für den Aufbau dynamischer Fahrgastinformationsanlagen an Haltestellen und für eine

automatische Anschlusssicherung geschaffen.

Elektronisches Fahrgeldmanagement

Neben der seit 2007 umgesetzten Teilnahme am Handyticket Deutschland beabsichtigt der VMS zukünftig ein

Elektronisches Fahrgeldmanagement (EFM) auf Chipkartenbasis zu implementieren. Um eine Interoperabilität zu

weiteren Verbundsystemen gewährleisten zu können, werden Standards der VDV-KA berücksichtigt. Weiterhin

werden Anbindungen und damit ergänzende Nutzungsmöglichkeiten an Car- und Bike-Sharing-Anbieter,

touristische Partner und Universitäten geprüft.

Besonders die EFM-Anwendungen der Nachbarverbünde und Aufgabenträger sind bei der Vorplanung zu

berücksichtigen um einen grenzüberschreitenden Vertrieb zu ermöglichen.

3.2 Nachhaltigkeit

Ziel des VMS ist es, das ÖPNV-Angebot im NVR langfristig und nachhaltig fortzuschreiben. Dies umfasst die

Entwicklung und Anwendung von Lösungen, die den gesellschaftlichen und sozialen, ökologischen sowie

ökonomischen Herausforderungen gegenüberstehen und deren Auswirkungen mindern können.

Gesellschaftliche und soziale Perspektive

Die gesellschaftlichen Herausforderungen bei der Gestaltung eines nachhaltigen ÖPNV-Angebots liegen in der

Bereitstellung eines adäquaten Angebots für alle Einwohner des NVRs. Dies ist vor allem aufgrund der

unterschiedlichen demografischen Entwicklung in den Teilräumen eine immense Herausforderung.

Die Schaffung dahingehender innovativer wie auch intermodaler Verkehrsangebote muss dabei zudem unter

Berücksichtigung der Aspekte Mobilität für alle – vollständige Barrierefreiheit für alle Nutzer – sowie Gesundheit

und Verkehrssicherheit erfolgen.

Die Implementierung des Chemnitzer Modells in seinen jeweiligen Stufen wird es schaffen, ein Umdenken

hinsichtlich der Auffassung von Mobilität und den Zugang zu selbiger zu erreichen. Jedoch muss auch der

Rahmen – flankierende Maßnahmen – abseits der Mobilität erarbeitet und umgesetzt werden.

Anschlussverkehre, aber auch Themen wie Flexibilisierung der Arbeitszeit und der Kinderbetreuung, sind in

diesem Zusammenhang gesamtgesellschaftlich zu betrachten.





Ökologische Perspektive

Die ökologische Perspektive kann sich nicht länger auf die klassischen Aspekte wie Schadstoff- bzw.

Lärmemissionen oder den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen beschränken. Aspekte wie Flächenverbrauch,

Stadtverträglichkeit oder die Beeinträchtigung des Naturraumpotenzials durch die Zerschneidung der Landschaft

gehören ebenfalls in diese Kategorie. Generell müssen der Verbrauch aller Ressourcen – d. h. Fläche, Rohstoffe

und Energie – sowie die daraus global resultierenden Boden-, Gewässer- und Luftbelastungen systematisch

betrachtet werden.18

Nichtsdestotrotz bzw. gerade aus diesem Grund sollten im Rahmen eines Umweltverbunds Schutzziele definiert

werden, um die Belastungen turnusmäßig zu prüfen und deren Entwicklung nachzuverfolgen. Natürlich sollten

ressourcenschonende Fahrzeuge mit alternativen Antriebsmöglichkeiten entwickelt, beschafft sowie benutzt

werden, eine diesbezügliche Umrüstung von Fahrzeugen stellt auch Ressourceneffizienz dar.

Aber auch diese Alternativen müssen sich am Leitbild der Nachhaltigkeit messen lassen. Der Umweltbericht zum

NVP greift diese Ziele und die damit einhergehenden Maßnahmen bei Betrachtung ihrer Wirkung auf die

Schutzgüter (Klima, Luft, Wasser, Boden, Biologische Vielfalt und Mensch) noch einmal auf.

Ökonomische Perspektive

Die ökonomische Perspektive stellt sich ambivalent dar. Auf der einen Seite steht der betriebswirtschaftliche

Aspekt der Verkehrsunternehmen. Die Unternehmen stehen vor der Herausforderung, auf die ständig steigenden

Anforderungen an das Angebot sowie an die Fahrzeuge reagieren zu müssen. Dies jedoch vor dem Hintergrund

knapper öffentlicher Haushalte und beständiger Kürzungen der Mittelzuweisungen.

Dagegen steht der volkswirtschaftliche Nutzen eines gut ausgebauten ÖPNV-Systems auf der anderen Seite. Der

Nutzen umfasst z. B. die Vermeidung von Investitionen in Straßenbau und Parkplätze, geringere Mobilitätskosten

für Einwohner oder vermiedene Unfall- und Klimaschäden. Diesen Nutzen monetär beschreibend, kann

zumindest für den Ballungsraum Chemnitz-Zwickau, ein Verhältnis von 1 zu 5 angenommen werden. Ein Euro

Steuergeld kann zu bis zu fünf Euro Nutzen für die Allgemeinheit führen.19

Die Zielstellung liegt darin, zukunftsfähige Geschäftsmodelle zu entwickeln, die effizient und effektiv arbeiten.

Diese sollen zum einen verantwortungsbewusst mit den zur Verfügung stehenden Mitteln arbeiten, zum anderen

den gestellten Ansprüchen an ein ÖPNV-System entsprechen.

18

Tagungsbericht: Nachhaltige Mobilität im Spannungsfeld ökonomischer, ökologischer und sozialer Anforderungen. 1999 19

VCD-Vortrag: Der volkswirtschaftliche Nutzen des ÖPNV. 2013.; Beispiel Ballungsraum Nürnberg



Abschnitt 4 – Rahmenplanung genehmigte Fassung


4 Rahmenplanung

4.1 Barrierefreiheit im ÖSPV

Der Verkehrsverbund Mittelsachsen bekennt sich zur Barrierefreiheit. Die Erreichung dieses Ziels – der

dahingehende Ausbau des ÖPNV-Systems – ist aufgrund der hohen Investitionskosten jedoch aus

wirtschaftlichen Gründen nur langfristig realisierbar und bedarf eines außerordentlichen Förderaufwandes.

Das vorrangige Ziel ist es vor diesem Hintergrund die Barrierefreiheit schrittweise im Rahmen anstehender

Modernisierungs- und Investitionsmaßnahmen und -zyklen bei Fahrzeugen und Haltestelleninfrastruktur nach den

gültigen gesetzlichen Anforderungen und Normen zu erreichen.

Die erforderliche Überprüfung aller Bereiche des ÖPNV-Systems (Fahrzeuge, Haltestelleninfrastruktur,

Informationsvermittlung sowie Verkehrsdurchführung) bedeutet erheblichen Aufwand für alle Akteure. Eine

aussagekräftige Bestandserhebung ist bis dato nicht für alle Bereiche im Einflussbereich des Verkehrsverbunds

möglich.

Ausführungen zur Bestandsaufnahme sowie die Maßnahmenplanung werden in den Teilplänen der

Aufgabenträger dargelegt.

4.1.1 Novellierung PBefG

Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vom 01.01.2013 hat der Gesetzgeber das

gesellschaftspolitische Ziel eines barrierefreien öffentlichen Personenverkehrs anerkannt.

Die novellierte Vorschrift des § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG beinhaltet, dass die NVP der Aufgabenträger die Belange der

in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen haben, für die

Nutzung des ÖPNV bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.

Die genannte Vorschrift, insbesondere die in diesem Zusammenhang eingeführte Begrifflichkeit der „vollständigen

Barrierefreiheit“, birgt ein hohes Potenzial an Unklarheit und daraus resultierender Skepsis. Diesbezüglich wurde

von der Bundesarbeitsgemeinschaft (BAG) der ÖPNV-Aufgabenträger eine Handreichung „Vollständige

Barrierefreiheit im ÖPNV“ erarbeitet. Diese Veröffentlichung erläutert die Auslegung der Gesetzesnovellierung,

u. a. indem das gesamte Gesetzgebungsverfahren betrachtet wird.

Folgend sind die relevanten Inhalte der Gesetzesnovellierung unter Zuhilfenahme der beschriebenen

Veröffentlichung zusammengefasst dargestellt.

Begriffsdefinition und Reichweite

Der Begriff der vollständigen Barrierefreiheit ist ein unbestimmter Rechtsbegriff, er ist weder im Gesetzestext

noch in der Gesetzesbegründung durch nähere Hinweise hinterlegt. Die Begrifflichkeit beschreibt keine weitere

inhaltliche Anforderung an die Barrierefreiheit im Einzelfall, sondern bezieht sich stattdessen auf die räumliche

Gesamtheit des ÖPNV in Deutschland, die barrierefrei gestaltet werden soll.

Der Gesetzgeber, so legt das Gesetzgebungsverfahren nahe, ging beim Begriff der vollständigen Barrierefreiheit

nicht von einer vollständigen Nachbesserung des bestehenden ÖPNV-Systems bis 2022 aus. Die Umsetzung ist

stattdessen schrittweise im Rahmen anstehender Modernisierungs- und Investitionsmaßnahmen und -zyklen

vorgesehen.20

In diesem Sinne ist die getroffene Formulierung des Gesetzgebers: „Bei der Aufstellung eines NVP

ist das Ziel zu berücksichtigen, bis 01.01.2022 für die Nutzung des ÖPNV eine vollständige Barrierefreiheit zu

erreichen“ wohl zu verstehen. Damit wird (lediglich) die Verpflichtung ausgesprochen, im Rahmen des NVP (und

nachfolgender Umsetzungen) das Ziel zu verfolgen, bis 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.

Die Aufgabenträger werden dagegen nicht verpflichtet, die im ÖPNV bestehenden Barrieren bis zu diesem

Zeitpunkt auch tatsächlich bereits vollständig ausgeräumt zu haben. Vielmehr hat der Gesetzgeber lediglich die

Erwartung, dass bei Berücksichtigung dieses Ziels im Rahmen der Planungen der üblichen

Modernisierungszyklen bereits bis 2022 eine vollständige Barrierefreiheit erreicht wird.

20

nach BT-Drs. 17/7046, S. 12





Regelwerke und technische Normen

Die Definition von Barrierefreiheit bleibt von dem Begriff der „vollständigen Barrierefreiheit“ unberührt. Aus der

PBefG-Novelle ergeben sich keinesfalls neue technische oder inhaltliche Anforderungen an die Barrierefreiheit im

ÖPNV. Was „barrierefrei" ist, leitet sich auch weiterhin auf Grundlage von § 4 des Behinderten-

gleichstellungsgesetzes des Bundes (BGG) sowie Art. 9 der UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK) aus den

allgemein anerkannten Regeln der Technik ab.

Die Definition örtlicher Standards zur Barrierefreiheit auf Basis der allgemein anerkannten Regeln der Technik21

obliegt den Aufgabenträgern in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen, Baulastträgern sowie den

Verbänden, Beauftragten und Beiräten der Betroffenen.

Ausnahmeregelung

Die Forderungen nach der Herstellung von Barrierefreiheit gelten nicht ausnahmslos.

Die in § 8 Abs. 3 PBefG genannte Frist gilt nicht, sofern im NVP Ausnahmen konkret benannt und begründet

wurden. Im NVP werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen.

Des Weiteren können die Länder gemäß § 62 Abs. 3 PBefG den genannten Zeitpunkt abweichend festlegen

sowie Ausnahmetatbestände bestimmen, die eine Einschränkung der Barrierefreiheit rechtfertigen, soweit dies

nachweislich aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen unumgänglich ist.

Geltungsbereich

Die in der Novelle des PBefG gefassten Regelungen gelten grundsätzlich für alle Verkehrsmittel des ÖPNV,

soweit sie in § 8 Abs. 1 PBefG definiert wurden, wie Busse und auch Schienen- oder leitungsgebundene

Fahrzeuge. Weiterhin umfasst die Regelung auch die im NVP enthaltenen Aussagen zu flexiblen Bedienformen,

wie in § 8 Abs. 2 PBefG benannt, da diese den regelmäßigen Linienverkehr in Schwachverkehrszeiten ersetzen

oder ergänzen bzw. in Räumen geringer Nachfrage den Verkehr verdichten, inkl. nach § 42 PBefG genehmigte

Bürgerbusse. Nicht abgedeckt sind die Angebote des SPNV, da für diese bereits mit der Eisenbahn-Bau- und

Betriebsordnung (EBO) entsprechende Verpflichtungen festgelegt sind.

Die Verkehrsangebote außerhalb des NVP, z. B. freigestellter Schülerverkehr oder Bürgerbusse, brauchen

dementsprechend nicht hinsichtlich der Schaffung von vollständiger Barrierefreiheit berücksichtigt werden. Es ist

politische Entscheidung vor Ort, ob die Zielvorgabe für 2022 für den gesamten ÖPNV eine Barrierefreiheit sicher

zu stellen, auch für diese Verkehrsangebote gelten soll.

21

Eine Auflistung der Regelwerke und technischen Normen finden sich in BAG ÖPNV – Barrierefreiheit im ÖPNV, S. 10ff.





Zielgruppe

Der ÖPNV ist nicht nur für behinderte Menschen, sondern allgemein für die Nutzergruppe der Menschen mit

Mobilitätsbeeinträchtigung barrierefrei zu gestalten.

Abbildung 10: Übersicht Mobilitätseinschränkungen

Zu dieser Nutzergruppe gehören zum einen die mobilitätseingeschränkten Menschen in engerem Sinne –

körperbehinderte, seh- und hörgeschädigte sowie sprachbehinderte Menschen; ebenso Menschen mit kognitiven

Entwicklungsbeeinträchtigungen und psychisch behinderte Menschen. Die Menschen mit Mobilitätsbehinderung

i. e. S. umfassen einen Anteil von 16,5 % der Bevölkerung im Freistaat Sachsen. 22

Zum anderen umfasst

Mobilitätsbeeinträchtigung im weiteren Sinne auch die Gruppe der reise- und altersbedingt

mobilitätseingeschränkten Personen (siehe Abbildung 10).

22

5. Behindertenbericht des Freistaat Sachsen





4.1.2 Voraussetzungen und Zielstellungen

Im Gültigkeitszeitraum des NVP für den NVR Chemnitz/Zwickau 2016-2020 soll eine umfangreiche Analyse des

Status-quo sowie eine weiterführende Bestandsaufnahme der Fahrzeugausstattung, der Haltestelleninfrastruktur

sowie der Informationsvermittlung vorgenommen werden.

Abbildung 11: Berücksichtigung der Barrierefreiheit bei Aufstellung des Nahverkehrsplanes23

Fahrzeuge/ Informationsvermittlung im Betrieb

Hinsichtlich des Fahrzeugbestandes erfolgt – schon im Rahmen der Erstellung des NVP – eine Aufnahme aller

für die Erbringung der Verkehrsleistung im Aufgabenträgergebiet eingesetzten Fahrzeuge. Diese sollten nach

ihren Ausstattungsdetails kategorisiert werden. Dies umfasst im Besonderen die Ausstattungsmerkmale

Zielanzeige sowie Haltestellenanzeige und -ansage innen sowie eine Erhebung der Ausstattung der Fahrzeuge

hinsichtlich kontrastreicher Fahrzeugausstattung (sog. Gelbstangen-Prinzip). Die inhaltlichen Details für den

Aufbau eines Fahrzeugkatasters in Bezug auf die Nahverkehrsplanung und die Barrierefreiheit sind in Anlage 4

aufgeführt.

Durch diese Aufstellung kann im Rahmen einer Maßnahmenplanung – auch über den NVP hinaus – eine zeitliche

und haushaltskonforme Planung zur evtl. Umrüstung oder Neuanschaffung von Fahrzeugen vorgenommen und

eine entsprechende Zielstellung für 2022 und darüber hinaus erarbeitet und begründet werden.

Haltestelleninfrastruktur

Die Erhebung des Haltestellenbestands und der entsprechenden Ausstattung selbiger wird als Prüfauftrag in den

NVP aufgenommen, da ein vollumfängliches Haltestellenkataster nicht vorhanden und im Verlauf der Erstellung

dieses NVP nicht zu erarbeiten ist. Die Gesamtaufnahme aller Haltestellen erfolgt in Zusammenarbeit des

23

BAG ÖPNV – Barrierefreiheit im ÖPNV





Aufgabenträgers mit den Kommunen im Aufgabenträgerbereich. Die inhaltlichen Details für den Aufbau eines

Haltestellenkatasters sind in Anlage 5 aufgeführt.

Neben baulichen Aspekten soll zudem die Ausstattung der Haltestellen mit Einrichtungen der

Informationsvermittlung wie z. B. dynamische Fahrgastinformationssysteme aufgenommen werden. Nach

Vorliegen einer abschließenden Bestandsaufnahme und Aufarbeitung im Kataster erfolgt die Priorisierung der

Haltestellen zum barrierefreien Ausbau.

Für die Haltestelleninfrastruktur wird in Abhängigkeit raumstruktureller Merkmale ein Mindestmaß (mit Bezug auf

die Einwohner) für bis zum Jahr 2022 barrierefrei auszugestaltende Haltestellen bestimmt. Grundlage zur

Bestimmung der maßgeblichen raumstrukturellen Merkmale ist der Landesentwicklungsplan Sachsen. Das auf

die Einwohner bezogene Mindestmaß barrierefreier Haltestellen wird auf Gemeindeebene angewendet. Das

bedeutet, eine Überschreitung des Mindestmaßes in einer Gemeinde kann nicht zur Kompensation der

Unterschreitung des Mindestmaßes in einer anderen Gemeinde führen. Die raumstrukturellen Merkmale dürfen

allerdings nicht die allein bestimmende Einflussgröße sein.

Übergangsstellen sollten grundsätzlich barrierefrei gestaltet sein. Haltestellen mit besonderem Bedarf an

Barrierefreiheit werden, in Zusammenarbeit mit den Behindertenbeauftragten der Aufgabenträger, bestimmt. Dies

können z. B. Haltestellen an zentralen Handels- oder Kultureinrichtungen, an bedeutenden Sportstätten oder

auch an medizinischen Einrichtungen (z. B. Krankenhäuser, Reha-Zentren) sein.

Aufgrund der begrenzten monetären wie planerischen Möglichkeiten ist ein vollständiger Ausbau bis 2022 als

unrealistisch anzusehen. Aus diesem Grund sollen unter Einbeziehung des raumstrukturellen Mindestmaßes

neben Übergangsstellen sowie Haltestellen mit besonderem Bedarf vorrangig Haltestellen mit hoher verkehrlicher

Bedeutung ausgebaut werden.

Haltestellen, die die dargelegten Eigenschaften erfüllen, sollen im Zuge der zukünftigen Ausbauplanungen der

Kommunen prioritär behandelt und nach den gesetzlichen Vorgaben und Normen der Barrierefreiheit modernisiert

werden.

Abbildung 12: Kriterien zur Prioritätenbildung beim Haltestellenausbau24

24

BAG ÖPNV – Barrierefreiheit im ÖPNV





Für den Ausbau von SPNV-Anlagen gelten u. a. die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) sowie die

Festlegungen der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität – Zugänglichkeit für Menschen mit

Behinderung und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (TSI PRM). Die baulichen Anlagen im Bereich des

ÖSPV sollten unter Beachtung von BOStrab, BOKraft sowie Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen

Personenverkehrs (Ausgabe 2013) (EAÖ) errichtet werden. Des Weiteren sollten die Inhalte der neuformulierten

DIN 18040-3:2014-12 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen – Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum,

der DIN 32984 - Bodenindikatoren im öffentlichen Raum sowie der DIN 32981:2015-10 Zusatzeinrichtung für

Blinde und Sehbehinderte an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) - Anforderungen einfließen.

Informationsvermittlung

Die Fahrzeuge und Haltestellen betreffende barrierefreie Informationsvermittlung soll wie oben beschrieben

während der Laufzeit des vorliegenden NVP erhoben werden.

Für die Informationsvermittlung sind vor allem die die Servicestellen des Verkehrsverbundes sowie des

Verkehrsunternehmens Zuständig. Diese sollten zur Erreichung eines hohen Standards geschultes Personal

aufweisen.

Die Evaluierung der barrierefreien Informationsvermittlung im Internet erfordert eine gesonderte Betrachtung.

Diese sollte ebenfalls durch eine Bestandsaufnahme sowie eine anschließende Analyse und etwaige

Maßnahmenplanung erfolgen.

Einer entsprechenden Erhebung und Evaluierung vorangestellt, muss jedoch ein zugrunde zulegender Standard

bestimmt werden.

International anerkannt sind die Standards „Web Content Accessibility Guidelines 2.0“ (WCAG) der Web

Accessibility Initiative (WAI) aus dem Jahr 2008. Auf nationaler Ebene kann auf die Verordnung zur Schaffung

barrierefreier Informationstechnik nach dem Behindertengleichstellungsgesetz (Barrierefreie-Informationstechnik-

Verordnung – BITV 2.0) aus 2011 verwiesen werden. Diese orientiert sich in ihren Anforderungen an den o. g.

internationalen Standards.

Die Struktur der Webseiten muss einfach und übersichtlich sein. Shortcuts zur Startseite bzw. an den

Seitenanfang werden verwendet. Eine kontrastreiche Gestaltung ist besonders wichtig. Zum Download

bereitgestellte Dokumente (z. B. PDF-Dateien) werden als Text-PDF mit Tags versehen, so dass sie ohne

Probleme von den Betroffenen gelesen werden können.

Für die sehbehinderten Smartphonenutzer sind Apps (Apple und Android) nützliche Hilfsmittel im ÖPNV. Dabei

kommen Screenreader zur Anwendung. Als Beispiele für vielfach genutzte Apps werden der DB-Navigator oder

der Abfahrtsmonitor von den Betroffenen genannt. Die Apps informieren über die Abfahrtsmöglichkeiten,

Abfahrtszeiten, Verbindungsmöglichkeiten oder Verspätungen. Die Apps sollten barrierefei sein und somit

kontrastreich und leicht bedienbar sein.





4.2 PlusBus

Nicht alle regional bedeutsamen Orte und Ziele im VMS-Gebiet sowie in angrenzenden Verkehrsräumen können

durch den SPNV erreicht bzw. miteinander verbunden werden. Dabei spielen u. a. die besonderen

topographischen Verhältnisse des Mittelgebirges eine nicht vernachlässigbare Rolle.

Um die Attraktivität des Gesamtsystems ÖPNV zu sichern, wird in Ergänzung des SPNV ein PlusBus-Netz

entwickelt und implementiert.

Produktprofil

Die Schaffung eines qualitativ hochwertigen ÖSPV-Produktes erfordert eine genaue Profilierung und

diesbezügliche Umsetzung der aufgestellten Anforderungen. Die wesentlichen Qualitätsmerkmale sind

hinsichtlich Ausstattung und Zuverlässigkeit mit dem SPNV vergleichbar. Dem Produkt PlusBus liegen folgende

generelle Angebotskriterien zugrunde.

Tabelle 8: Produktprofil PlusBus

Angebotskriterien Ausprägung

Grundsatz es besteht in raumstruktureller wie fahrplantechnologischer Hinsicht – wie

in den folgenden Profilpunkten dargestellt – keine adäquate, direkte

SPNV-Verbindung

Raumstrukturelle

Erschließung

Anbindung von Mittelzentrum an Oberzentrum

Verknüpfung von benachbarten Mittelzentren

Verknüpfung relevanter ÖPNV-Potenziale mit übergeordneten Zentren

bzw. Zentren verbindende ÖPNV-Achsen mit übergeordnetem

Zielpotenzial (Verwaltungsstandort, Klinikum, Gewerbegebiet usw.)

Linienführung/ -struktur direkte Linienführung

einheitlicher Linienweg im Tagesverlauf für Hin- und Rückweg

Bedienung bedeutender Verknüpfungspunkte (i. d. R. Bahnhöfe bzw.

Busbahnhöfe)

konstante Bedienung der PlusBus-Haltestellen je Linie

Linien mit Verbindungs- und nachgeordneter Erschließungsfunktion

Zuordnung einzelner Linien zu bestimmten SPNV-Strecken; zur

o räumlichen Erweiterung der Verkehrsrelation (z.B. über das

Ende einer SPNV-Linie hinaus) oder

o zeitlichen Ergänzung zum SPNV-Angebot

Bedienstandards Taktverkehr Montag bis Freitag:

o mindestens 60-Min-Grundtakt von 6:00 bis 20:00 Uhr

o täglicher Bedienzeitraum von 4:00 bis 22:00 Uhr

o mit nachfrageorientierter Verdichtung

o an Schul- und Ferientagen

Wochenend- und Feiertagsbedienung:

o bedarfsgerecht vertaktetes Angebot

o mindestens 6 Fahrtenpaare Samstag

o mindestens 4 Fahrtenpaare Sonntag/Feiertag





Angebotskriterien Ausprägung

Anschlusssicherung/

Übergang

fahrtenweise, systematische SPNV-Anschlüsse und/oder Anschlüsse zu

weiteren Linien im PlusBus-Netz

zeitnaher Bahn-Bus Übergang von maximal 10 Minuten (vgl. Standard

Verbindungsqualität)

In der Übergangszeit enthalten ist die Wegezeit (Zeit für den Weg vom

eintreffenden zum abfahrenden Fahrzeug). Im Regelfall beträgt die

Wegezeit 3 bis 5 Minuten

Corporate Design Ziel ist die Schaffung eines spezifischen Produkt-Designs des Produkts

„PlusBus“. Dessen Kriterien sollen vor allem gegenüber dem Kunden, aber auch

für die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen ein Qualitätsversprechen

vermitteln und sind eine Voraussetzung für die verbundweite Vermarktung des

Angebots.

Zielvorstellung:

einfache, transparente und konsistente Grundstruktur des Corporate

Design

einheitliche Kennzeichnung im Marketing

PlusBus-Angebote werden

o im Fahrgastinformationssystem

o in Fahrplantabellen,

o in Liniennetzplänen,

o an Haltestellen und

o an Fahrzeugen

hervorgehoben.

Fahrzeuganforderungen gehobene Komfortmerkmale bei der Ausstattung der Linienfahrzeuge,

z. B. Niederflureinstieg bzw. Kneeling mit Rampe, Reisebestuhlung,

Klimaanlage etc.

möglichst niedriges Fahrzeugalter, maximal jedoch 8 Jahre

Berücksichtigung einer der Nachfrage entsprechenden Sitzplatzanzahl





4.3 Schülerbeförderung

Die Rahmenvorgaben für die Beförderung von Schülern sind in der Schülerbeförderungssatzung des ZVMS

geregelt. Dieser ist seit dem 1. Januar 2011 Aufgabenträger der Schülerbeförderung. Ausgenommen davon ist

die Stadt Chemnitz, die die Aufgabe der Schülerbeförderung nach wie vor selbst wahrnimmt. Zu den Aufgaben

gehören unter anderem die Prüfung der Anspruchsberechtigung, die Entscheidung über die Erstattung der

notwendigen Beförderungskosten sowie die Organisation der Beförderungsleistungen für Fahrten zwischen

Wohnung und Schule mit öffentlichen und vertragsgebundenen Verkehrsmitteln. Für die Schüler von Chemnitzer

Schulen ist das Schulverwaltungsamt Chemnitz Ansprechpartner für die Belange der Schülerbeförderung.

Die zukünftige Planung der Schülerbeförderung sollte im Hinblick auf ein nachhaltiges Verkehrsangebot folgende

Punkte nicht außer Acht lassen.

Zum einen ist es das Ziel, eine größtmögliche Abdeckung der Schülerbeförderung mit Linienverkehr nach §§ 42

und 43 PBefG, unter Einhaltung der Rahmenvorgaben der Schülerbeförderungssatzung, zu erreichen. Dies

impliziert eine weitest gehende Vermeidung von Bedarf an freigestelltem Schülerverkehr durch Integration der

erforderlichen Leistungen in die jeweiligen Linienverkehrsangebote. Des Weiteren sollen Linien nach § 43 PBefG,

soweit die Platzkapazitäten dies zulassen, für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Dies beinhaltet eine

Darstellung der Linien in der VMS-Verbindungsauskunft.

Durch den Schulnetzplanungsträger soll bei der Erstellung der Schulnetzplane auch eine Anhörung des

Aufgabenträgers Verkehr erfolgen. Dessen Einbeziehung in den Planungsverlauf soll die Aufrechterhaltung der

Schülerbeförderung im Linienverkehr sichern bzw. diese ggf. herstellen. Eine gesetzliche Verpflichtung zur

Anhörung besteht jedoch nicht.





4.4 Bedienstandards im Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau

Im Verbundraum des VMS werden Mindeststandards für die Gestaltung des ÖPNV festgelegt. Eine Zielstellung

im Rahmen der Fortschreibung des NVPs für den NVR Chemnitz/Zwickau ist es, verbundweite,

aufgabenträgerübergreifende Anforderungen und Standards für verschiedene Bereiche des Nahverkehrssystems

zu implementieren. Diese Vorgaben ermöglichen es, das Verkehrsangebot in seiner komplexen Vielschichtigkeit,

einheitlich nach dessen Angebotsqualität zu bewerten, und zwar nicht nur durch fachkundige Personen, sondern

auch für die Träger öffentlicher Belange sowie Bewohner des Verbundraumes, die Nutzer des Angebots.

Aufgrund der unterschiedlichen Komplexität der Verkehrsangebote wurden die Rahmenbedingungen nicht gleich

dimensioniert. Sie wurden nach folgenden Kriterien differenziert erarbeitet:

- verbundweit nach Verkehrsträger – SPNV (VMS) und ÖSPV (Aufgabenträger) – sowie

- auf Ebene der Aufgabenträger nach Landkreis oder Stadt.

Die Mindestvorgaben ausschließlich der Reisezeiten sind einzuhalten. Die Angaben zu Reisezeiten werden als

Orientierungswerte definiert.

Eine Spezifizierung einhergehend mit höherwertiger Ausgestaltung des ÖPNV ist jederzeit möglich. Etwaige

diesbezügliche Darlegungen bzw. Ausnahmeregelungen der folgenden Anforderungen und Standards können

dem jeweiligen aufgabenträgerspezifischen NVP entnommen werden. Die Aufgabenträger haben sich in erster

Linie an den Vorgaben in den entsprechenden Teil-Nahverkehrsplänen zu orientieren. Nachgeordnet wird auf die

tabellarisch zusammengefassten Bedienstandards des VMS verwiesen

Die Bedienstandards und Anforderungen gelten im gesamten Verkehrsverbund ausschließlich der Oberzentren

Chemnitz und Zwickau. Die Ausführungen zu den Bedienstandards der Stadt Chemnitz sind dem Teilplan B-I und

der Stadt Zwickau dem Teilplan B-V zu entnehmen.

4.4.1 ÖPNV-Netzebenen

Die ÖPNV-Netzebenen bilden die Grundlage des ÖPNV-Systems. Im VMS soll in Anlehnung an die

Rahmenplanung folgende Netzhierarchie gelten:

Abbildung 13: ÖPNV-Netzebenen im NVR Chemnitz/Zwickau





Für das SPNV-Zielkonzept dieses NVP wurden drei Linienkategorien, entsprechend ihrer Funktion, festgelegt.

Folgend sind die Linien im ZVMS diesen Kategorien zugeordnet sowie mit entsprechenden Angebotsqualitäten

unterlegt.

Express-Linien

hochwertige Direktverbindungen zwischen den Oberzentren im 60-min bzw. 120-min-Takt

Beschleunigung durch die Bedienung ausgewählter Systemhalte

Zwischenhalte werden durch parallele S-Bahn bzw. S-Bahn-ähnliche Linien bedient

Linie KBS Laufweg Takt

RE 3 510 (Dresden –) Freiberg – Chemnitz – Zwickau (–Hof) 60‘ tägl

RE 6 525 Chemnitz – Burgstädt (– Leipzig) 60‘ tägl

S 5X 501.5 (Leipzig –) Werdau – Zwickau 60‘ tägl

RE 1TH 540 Glauchau (– Gera – Erfurt – Göttingen) 120‘ tägl25

S-Bahn- und S-Bahn-ähnliche Linien

Anbindung der Mittelzentren an ihr jeweiliges Oberzentrum im 60-min-Takt,

mit nachfrageorientierter Verdichtung auf 30-min-Takt

Halt auf allen Stationen


RB 30/

S 3 (DD)

510 (Dresden –) Freiberg – Chemnitz – Zwickau

RB 30 (Dresden –) Freiberg – Chemnitz – Zwickau 60‘ tägl.

RB 30V Chemnitz – Zwickau 60‘ Mo-Fr in der HVZ

S 3 (DD) (Dresden –) Freiberg 60‘ Mo-Fr in der HVZ

C 11 522

Chemnitz – Stollberg – Oelsnitz Mo-Fr: 30‘/

Sa: 30‘/ So/Ftg: 60‘

C 13 525 Chemnitz – Burgstädt 60’ tägl.

C 14 / RB 45 520 Chemnitz – Mittweida – Döbeln (– Riesa – Elsterwerda)

C 14 Chemnitz – Mittweida 60‘ tägl.

RB 45 Chemnitz – Mittweida – Döbeln (– Riesa –

Elsterwerda)

Mo-Fr: 60‘/

Sa, So/Ftg: 120‘+

Verdichter

25

zwischen Glauchau (Sachs) und Gößnitz Überlagerung RE 1 TH mit RB 37 zum stündlichen Angebot






C 15 516 Chemnitz – Hainichen 60‘ tägl.

C 16 / RB 81 519 Chemnitz – Olbernhau-Grünthal 60‘ tägl.

C 17 / RB 80 517 Chemnitz – Annaberg-Buchholz – Cranzahl

Chemnitz – Annaberg-Buchholz 60‘ tägl.

Annaberg-Buchholz – Cranzahl

Bedarfsorientiert auf

Anschlüsse

Fichtelbergbahn

C 18 524 Chemnitz – Thalheim – Aue

Chemnitz – Thalheim Mo-Fr: 30‘/

Sa: 30‘/ So/Ftg: 60‘

Thalheim – Aue 60‘ tägl.

S 5 (L) 501.5 (Leipzig –) Werdau – Zwickau 120‘ tägl.

Regionale Erschließungslinien

Bedarfsorientiertes Angebot

Halt auf allen Stationen


RB 37 540 Glauchau (– Gößnitz) 120‘ tägl.26

RB 83 514 Freiberg – Holzhau Mo-Fr: 60’/

Sa, So/Ftg: 120‘

RB 92 523 Oelsnitz – Glauchau Mo-Fr: 60’/

Sa, So/Ftg: 120‘

RB 95 535 Zwickau – Aue – Johanngeorgenstadt 60’ tägl.

RB 110 506 (Leipzig –) Leisnig – Döbeln Mo-Fr: 60’/

Sa, So/Ftg: 120‘

VL 1 539 Zwickau-Zentrum – Irfersgrün (– Falkenstein

– Klingenthal – Kraslice) 60’ tägl.

VL 2

544

Zwickau-Zentrum – Zwickau Hbf (– Plauen –

(Cheb))

Zwickau-Zentrum – Zwickau Hbf (–Plauen) 120‘ Mo-Fr27

Zwickau-Zentrum – Zwickau Hbf – Werdau (–

Plauen (– Cheb)) 120‘ tägl.

26

FBB28

518 Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal

(Schmalspurbahn) saisonal differenziert

26

zwischen Glauchau (Sachs) und Gößnitz Überlagerung RB 37 mit RE 1 TH zum stündlichen Angebot 27

Mo-Fr zwischen Zwickau-Zentrum und Plauen Überlagerung zum stündlichen Angebot 28

Fichtelbergbahn (Schmalspurbahn)





Merkmal

Ergänzung zu den SPNV-Achsen und Verbindungen in die zentralen Orte (OZ und MZ).

Diese Ebene beinhaltet die Linien mit möglichst direkter und konstanter Linienführung sowie mit

Verbindungs- und nachgeordneter Erschließungsfunktion.

Die Linienführung bedient bedeutende Verknüpfungspunkte (i. d. R. Bahnhöfe bzw. Busbahnhöfe).

Es erfolgt eine regelmäßige stündliche Bedienung29

und es werden Anschlüsse an die SPNV-Linien

gesichert (siehe Anforderungen PlusBus).

Tabelle 9: Vorschlag PlusBus-Linien

Linie AT Linienverlauf Abstimmungs-bedarf AT/VMS

207 ERZ Chemnitz – Zschopau – Marienberg

210 ERZ Chemnitz – Thum – (– Geyer –) Annaberg-Buchholz – Kurort Oberwiesenthal

342 ERZ Schwarzenberg – Beierfeld – Grünhain – Zwönitz (– Thalheim)

380 ERZ Aue – Stollberg

3XX ERZ Chemnitz – Aue – Schneeberg / Schwarzenberg

415 ERZ Annaberg-Buchholz – (Crottendorf -) Schwarzenberg – Aue

490 ERZ Annaberg-Buchholz – Mildenau – Marienberg – Olbernhau

105 LK Z Glauchau – Meerane

129 LK Z Zwickau – Werdau – Steinpleis – Zwickau x

136 LK Z Zwickau – Wilkau-Haßlau – Kirchberg

152 LK Z Zwickau – Lichtenstein – Oberlungwitz – Chemnitz-Schönau x

251 LK Z Chemnitz-Schönau – Oberlungwitz – Gersdorf – Lichtenstein x

253 LK Z Chemnitz-Schönau – Rabenstein – Limbach-Oberfrohna

254 LK Z Chemnitz-Ebersdorf – Zentralhaltestelle – Chemnitz-Center – Limbach-Oberfrohna

526 VMS Chemnitz – Limbach-Oberfrohna

628 MS Geithain – Rochlitz [– Waldheim] x

629 MS [Glauchau – Penig – Narsdorf /] Rochlitz – Geithain x

640 MS Chemnitz – Frankenberg – Hainichen – Roßwein x

650 MS Chemnitz – Hartmannsdorf – Penig

657 MS Mittweida – Burgstädt – Hartmannsdorf - Limbach-Oberfrohna

675 MS Mittweida – Seifersbach – Frankenberg

677 MS Mittweida – Niederrossau – Hainichen

29

Taktlücken sind nur außerhalb der HVZ möglich





Linie AT Linienverlauf Abstimmungs-bedarf AT/VMS

682 MS Mittweida – Rochlitz

732 MS Freiberg – Weißenborn – Lichtenberg – Oberbobritzsch – Burkersdorf – Frauenstein

x

737 MS Freiberg – Brand-Erbisdorf – Neuhausen – Seiffen – Deutschneudorf x

747 MS Freiberg – Hainichen x

750 MS Freiberg – Großvoigtsberg – Nossen – Roßwein – Döbeln

924 MS Waldheim – Hartha – Leisnig

Eine grafische Übersicht des PlusBus-Liniennetzes enthält Anlage 6.

In den Teilplänen der Aufgabenträger werden die PlusBus-Linien ebenfalls benannt.

Merkmal

regionalbedeutsame Verbindungen als Rückgrat des ÖSPV in den Landkreisen

Diese Ebene beinhaltet die Verbindungen zwischen:

o den Orten mit zentraler Funktion sowie zwischen

o den Gemeinden und dem nächstgelegenen Zentralen Ort.

Diese Angebote sind i. d. R. nicht vertaktet und richten sich nach den örtlichen Gegebenheiten (z. B.

Schulzeiten). Dazu gehören auch bedarfsorientierte Betriebsformen in nachfrageschwachen Zeiten und Räumen,

die das übergeordnete Netz ergänzen.

Ergänzungsnetz – 1. Ordnung

ergänzende bedarfsorientierte Buslinien, Sonderverkehre und ergänzende Angebote

Ergänzungsnetz – 2. Ordnung

vorrangig nachfrageorientierte Schülerlinien

Stadtverkehre in den Oberzentren Chemnitz und Zwickau

Verkehrsangebote im Stadtgebiet der Oberzentren

hochwertiger Taktverkehr mit regelmäßig verkehrenden Linien

Verkehrsangebot umfasst Straßenbahn- und Busverkehre





Stadtbussysteme in den Landkreisen

vorrangige Erschließungsfunktion im städtischen Bereich der Klein- und Mittelstädte

Linien, die werktags mit mind. 60-min-Takt verkehren, ansonsten nach Bedarf

Ergänzende Stadtbuslinien in den Landkreisen

Linien mit ergänzendem Angebot mit Einzelfahrten oder ggf. auch Vertaktung

4.4.2 Bedienzeiträume

Montags bis freitags wird in Haupt-, Neben- und Schwachverkehrszeiten unterschieden. Diese werden

entsprechend der Netzebene festgelegt (siehe Tabelle Bedienstandards ÖPNV). Am Wochenende und feiertags

erfolgt dazu keine Unterscheidung.

Tabelle 10: Bedienzeiträume im Verkehrsverbund

Verkehrszeit Erläuterung

Hauptverkehrszeit

(HVZ)

gekennzeichnet durch Berufs-, Ausbildungs-, Einkaufs- und

Versorgungsverkehr, hohe Nachfrage sowie einen hohen Anteil

spontaner Wege

aufgrund der erforderlichen hohen zeitlichen Flexibilität und der

hohen Kapazitätsanforderungen ist ein dichter Takt wichtig

Nebenverkehrszeit

(NVZ)

reduziertes Angebot kann vorgehalten werden

gekennzeichnet durch Besorgungsverkehr in den Vormittagsstunden

und späten Berufsverkehr sowie Wege, die gezielt auf bestimmte

Orte und Zeiten ausgerichtet sind

aufgrund der geringeren Nachfrage ist eine niedrigere Taktdichte als

in der Hauptverkehrszeit ausreichend

regelmäßige Abweichungen von der üblichen Linienführung und/oder

Bedienung von Haltestellen außerhalb der üblichen Linienführung auf

Anforderung sind möglich

Schwachverkehrszeit

(SVZ)

umfasst die frühen Morgenstunden und/ oder Übergänge zu den

Nachtstunden

gekennzeichnet durch geringe Nachfrage, beschreibt im

Wesentlichen sowohl spontanen Freizeitverkehr (z. B. vor und im

Anschluss an Kulturveranstaltungen) als auch abendlichen

Berufsverkehr




ist bedarfsorientiert, ggf. auch bedarfsgesteuert, zu gestalten

Samstag, Sonntag und

Feiertage

gekennzeichnet durch geringere Nachfrage, beschreibt im

Wesentlichen von witterungsbedingt teilweise erheblichen

Schwankungen unterliegenden Tourismus- und Freizeitverkehr,

Ausflugsverkehr als auch geringen Anteil Berufsverkehr








4.4.3 Mindestbedienstandards

Mindestbedienhäufigkeit

Mo-Fr Sa; So/Ftg

HVZ NVZ SVZ

Verkehrszeit 06:00-20:00 4:00-6:00 20:00-24:00 06:00-20:00

SPNV-Netz

Express-Linien

(Oberzentren verbindend) mind. 120-min-Takt nach Bedarf 120-min-Takt

S-Bahn ähnliche Linien mind. 60-min-Takt

mit nachfrageorientierter Verdichtung nach Bedarf 60-min-Takt

Regionale Erschließungslinien

nach Bedarf (60-min bzw. 120-min-Takt) nach Bedarf nach Bedarf

06:00-20:00 4:00-6:00 20:00-22:00 nach Bedarf

PlusBus-Netz 60-min-Takt

mit nachfrageorientierter Verdichtung nach Bedarf

Sa: 6 Fahrtenpaare So/Ftg: 4 Fahrtenpaare

06:00-09:00 12:00-18:00 09:00-12:00 18:00-20:00 4:00-6:00 20:00-22:00 nach Bedarf

Grundnetz 5 Fahrtenpaare 2 Fahrtenpaare nach Bedarf nach Bedarf

06:00-09:00 12:00-16:00 09:00-12:00 16:00-18:00 18:00-20:00 nach Bedarf

Ergänzungsnetz

1. Ordnung 3 Fahrtenpaare nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf

06:00-08:00 12:00-16:00 08:00-12:00 16:00-18:00 - - -

2. Ordnung (vorrangig Schülerlinien)

Schulfahrten/ Nachfrageabhängig

Nachfrageabhängig

siehe aufgabenträgerspezifische Teilpläne

Stadtverkehr

Oberzentren siehe aufgabenträgerspezifische Teilpläne

Landkreise

06:00-18:00 4:00-6:00 18:00-20:00 nach Bedarf

vertaktet 60 min-Takt nach Bedarf nach Bedarf

06:00-09:00 14:00-16:00 09:00-14:00 16:00-18:00 18:00-20:00 nach Bedarf

ergänzend einzelne Fahrten; ggf. Taktverkehr

nach Bedarf nach Bedarf





4.4.4 Mindesterschließung

Alle Flächen des Nahverkehrsraumes mit zusammenhängender Bebauung, welche mehr als 200 Einwohner oder

ein maßgebliches Quell- bzw. Zielpotenzial von diesem Umfang aufweisen sind zu erschließen. Quell- bzw.

Zielpotenziale können Einwohner, Berufspendler, Auszubildende, Erholungssuchende oder relevante Objekte und

Einrichtungen, wie z. B. Gewerbegebiete, Einkaufszentren umfassen bzw. beinhalten. Eine Teilfläche gilt als

erschlossen, wenn 80 % der Personen in den Einzugsbereichen der Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln

wohnen oder dort beschäftigt sind.

Tabelle 11: Haltestelleneinzugsbereiche nach zentralörtlicher Gliederung und Netzebenen

Oberzentren30

SPNV Strab Busnetz

Kernzone: zentrales Gebiet der Stadt 600 300 300

Kernrandzone: an die Kernzone

angrenzendes Gebiet 600 400 400

Außenzone: städtisch strukturiertes

Außengebiet mit überwiegend offener

Bebauung

1000 600 600

Mittelzentren SPNV/

PlusBus Grundnetz

Ergänzungs-

netz

Stadtbus-

linien

Kernzone: zentrales Gebiet der Stadt 400 400 400 300

Außenzone: städtisch strukturiertes

Außengebiet mit überwiegend offener

Bebauung

1000 600 600 400

Ortsteile: isoliert gelegene Wohn- und

Arbeitsstättengebiete innerhalb und

außerhalb der Stadtgrenzen

- 1000 1000 600

Grundzentren SPNV/

PlusBus Grundnetz

Ergänzungs-

netz

Stadtbus-

linien

Zentraler Bereich: weitgehend

geschlossenes Siedlungsgebiet mit zum

Teil städtischem Charakter

800 600 600 400

Ortsteile: isoliert gelegene Wohn- und

Arbeitsstättengebiete innerhalb und

außerhalb des zentralen Bereichs

1000 1000 1000 600

Gemeinden SPNV/

PlusBus Grundnetz

Ergänzungs-

netz

Stadtbus-

linien

mit besonderer Funktion 1200 1000 1000 -

Sonstige Gemeinde - 1000 1000 -

30

ausgenommen Stadt Chemnitz





4.4.5 Verbindungsqualität

Eine direkte Beförderung der Fahrgäste ist prinzipiell die beste Verbindung zu ihren Zielen. Ausdruck der

Verbindungsqualität ist die zeitliche Erreichbarkeit des nächstgelegenen Ortes höherer Zentralität. Im NVR

Chemnitz/Zwickau ist aufgrund der im Zuge der Kreisreform erfolgten Zusammenlegung und daraus

resultierenden räumlichen Umstrukturierung der Verwaltungsstandorte die Verbindung zwischen den

Mittelzentren ebenfalls von Bedeutung.

Die Verbindungsqualität wird generell relationsbezogen und nicht linienbezogen betrachtet, sie wird dabei u. a.

bestimmt durch

die Häufigkeit, mit der eine Verbindung angeboten wird sowie

den für die Fahrt erforderlichen Zeitbedarf einschließlich Übergangszeiten.

Tabelle 12: Verbindungsqualität im Verkehrsverbund

Relation Bedienungshäufigkeit Beförderungszeit31

Mittelzentrum – Oberzentrum 17 Fahrtenpaare

(60-min-Takt) 60 Minuten

Mittelzentrum – Mittelzentrum 10 Fahrtenpaare


Grundzentrum – Oberzentrum 7 Fahrtenpaare


Grundzentrum – Mittelzentrum 7 Fahrtenpaare


Zur Sicherung der Verbindungsqualität sind Anschlüsse u. a. an Verknüpfungspunkten im Fahrplan auszuweisen.

Im Rahmen der jährlichen Fahrplanung werden die vor- und nachrangig zu sichernden Anschlüsse durch den

Aufgabenträger im Rahmen von Vereinbarungen mit den durchführenden Unternehmen festgelegt und ihre

Einhaltung kontrolliert.

Die Übergangszeit für geplante Anschlüsse umfasst die Zeitdauer zwischen Ankunft eines Verkehrsmittels und

Abfahrt des Anschluss-Verkehrsmittels und beinhaltet u. a. Wege und Wartezeiten am Haltepunkt bzw. an der

Haltestelle sowie ggf. Reserven bei Verspätung.

Die maximal zulässige Übergangszeit für geplante Anschlüsse soll 15 Minuten nicht übersteigen. In der

Übergangszeit enthalten ist die Wegezeit (Zeit für den Weg vom eintreffenden zum abfahrenden Fahrzeug). Im

Regelfall beträgt die Wegezeit 3-5 Minuten.

31

angelehnt an RIN 2008





4.4.6 Qualitätsanforderungen für die Durchführung von

Verkehrsangeboten

Die Qualitätsanforderungen für die Durchführung von Verkehrsangeboten im SPNV sind gesondert im jeweiligen

Verkehrsvertrag durch den ZVMS geregelt.

Die allgemeinen Mindestanforderungen an die Durchführung von ÖSPV-Leistungen in Aufgabenträgerschaft der

Städte sind in den jeweiligen Teilplänen – Stadt Chemnitz und Stadt Zwickau – darlegt.

Im Folgenden sind die allgemeinen Mindestanforderungen an die Durchführung von ÖSPV-Leistungen in den

Landkreisen zusammengefasst aufgeführt, diese stellen die Mindestanforderungen an die Qualität der

Leistungserbringung dar. Enger gefasste Anforderungen sind mittels Fußnote gekennzeichnet und werden in den

Teilplänen der jeweiligen Landkreise zusätzlich noch einmal dokumentiert. Weitere Anforderungen an die ÖSPV-

Leistungsdurchführung werden in den jeweiligen Betrauungs- bzw. Öffentlichen Dienstleistungsaufträgen der

Landkreise aufgeführt.

Anforderungsbereich Fahrzeuge:

Anforderungs-

eigenschaft Anforderung

Technische

Standards

Flottendurchschnittsalter während der Laufzeit des Verkehrsvertrages höchstens

12 Jahre32

;33

;

Ausnahmen sind dem Aufgabenträger anzuzeigen und nachvollziehbar zu begründen

Fahrzeuge müssen betriebssicher sowie technisch und optisch in einwandfreiem

Zustand entsprechend PBefG, BO-Kraft und StVZO sein.

Fahrgast-

komfort/

Barrierefreiheit

Bereitstellung ausreichender Platzkapazitäten im Linienbetrieb.

Von der jährlich erbrachten Verkehrsleistung müssen 50 %34

mit folgenden Standards

durchgeführt werden:

100 % Niederflurigkeit35

Bereitstellung von Platzkapazitäten zur Beförderung von mind. 2 Rollstühlen/

Kinderwagen sowie

gesondert gekennzeichnete Plätze für mobilitäts- und sensorisch

eingeschränkte Fahrgäste.

Fahrzeuge mit Kneeling sind – wenn nicht bereits vorhanden – mit technischer

Einstiegshilfe (z. B. portable Rampen) zur Erleichterung des Ein- und Ausstiegs für

mobilitätseingeschränkte Menschen auszustatten.36

Betriebliche

Kommunikation

VKS VMS - Verbundkommunikationssystem des Verkehrsverbundes Mittelsachsen oder

Mobiltelefon mit Freisprecheinrichtung zur ständigen Verbindung mit der Einsatzleitung

oder in Notfällen zu anderen Fahrzeugen

32

Landkreis Mittelsachsen max. 10 Jahre 33

Landkreis Zwickau Linien der Kategorie 1 max. 8 Jahre 34

Landkreis Zwickau mind. 60 % Niederflur 35

ggf. Low-Entry 36

Konsens, bis zur Erreichung einer vollständigen Barrierefreiheit.





Anforderungs-


Fahrgast-

information

Vollmatrixanzeige

Elektronische Zielanzeige Front- und Einstiegsseite

Liniennummer Front-, Einstiegs- und Heckseite

Im Fahrzeug:

Akustische – möglichst elektronische – und optische Haltestellenankündigung

Fahrzeug-

beschaffung

Neufahrzeuge müssen bzgl. ihrer Ausstattungsmerkmale den Anforderungen der

gültigen gesetzlichen Festlegungen und Normen entsprechen. Insbesondere die

Ausstattungsdetails

Niederflur mit Kneeling und Rampe (fest installiert oder portabel),

digitale HST-Anzeige sowie Ansage,

VDV-gerechte Rollstuhlstellplatz (mind. 2) sowie kindgerechte Haltestangen

und -griffe sind dabei zu berücksichtigen.

Umwelt-

eigenschaften

Die eingesetzten Fahrzeuge entsprechen dem Stand der Technik bzgl.

Abgasemissionen, Fahrverhalten, Fahrsicherheit und Energieverbrauch zum Zeitpunkt

der Fahrzeugerstzulassung.

Bei Beschaffung von Gebrauchtfahrzeugen sind mindestens die Anforderungen der

Schadstoffklasse Euro 4 zu erfüllen.

Bei Busneubeschaffung ist die jeweils gültige gesetzliche Norm zur Anwendung zu

bringen.

Verbund-

zugehörigkeit

Auf allen im Linienverkehr eingesetzten Fahrzeugen ist auf die Zugehörigkeit zum VMS

deutlich sichtbar hinzuweisen, z. B. durch einen Aufkleber am Vorne-Einstieg.

Versicherung Der Verkehrsunternehmer hat für die Fahrzeuge einen angemessenen

Versicherungsschutz vorzuhalten.

Werbung

Werbung für Dritte, insbesondere Außenwerbung auf den Fahrzeugen, ist grundsätzlich

gestattet. Die Werbeinhalte dürfen nicht gegen die Interessen des Auftraggebers oder

gegen die allg. anerkannten Normen von Moral und Ethik verstoßen. Werbung für

politische Parteien und Verbände, Spielhallen, Spirituosen und Tabakwaren sowie

jugendgefährdende Werbung ist nicht zulässig.

Bei Außenwerbung an den Fahrzeugen dürfen max. 30 % der gesamten

Fahrzeugscheibenfläche verdeckt werden.

Anforderungsbereich Fahrpersonal:

Anforderungs-


Erscheinungs-

bild

Gepflegtes und seriöses Erscheinungsbild.

Zweckmäßige, saubere Kleidung (Dienstkleidung).

Kompetenz

Gültige Führerscheinklasse sowie gültige Genehmigung zur Personenbeförderung.

Tarif- und Beförderungsbestimmungen-, Fahrplan- und Orts- sowie

Vorschriftenkenntnis.

Kenntnisse der Fahrzeug-, Abfertigungs- und Kommunikationstechnik

Sichere Anwendung der deutschen Sprache in Wort und Schrift.





Anforderungs-


Verhalten

Hilfsbereit, höflich, besonnen, kundenorientiert; auch in Konfliktsituationen.

Unterstützung von mobilitäts- oder sensorischen eingeschränkten Fahrgästen beim Ein-

und Ausstieg, soweit es die verkehrliche Lage zulässt.

Schulung/

Weiterbildung

Regelmäßige Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen sowie dokumentierte

Fahrzeugführerschulung gemäß Berufskraftfahrerqualifizierungsgesetz.

Anforderungsbereich Kundenbetreuung:

Anforderungs-


Kunden-

betreuung

Erfolgt vorrangig im Fahrzeug; das Personal und das Fahrzeug bestimmen das

Unternehmens- und ÖPNV-Bild des Kunden.

Service-

Telefon

Eine Kundentelefonnummer ist an den Aushangfahrplänen und im Fahrzeug zu

veröffentlichen. Diese ist entsprechend der in der Betrauungsvereinbarung

festzulegenden Betriebszeiten zu besetzen.

Informations-

bereitstellung

An den Haltestellen sind die Fahrpläne und Informationen aller hier verkehrenden Linien

in ansprechender, lesbarer und sauberer Weise sichtbar zu machen.

In den Fahrplänen sind barrierefreie Haltestellen und Fahrten auszuweisen.

Die Veröffentlichungen haben den gängigen Festlegungen und Normen sowie den

Anforderungen an einen barrierefreien Zugang zum ÖPNV Rechnung zu tragen.

In den Fahrzeugen sind ein aktueller Liniennetzplan sowie die wichtigsten

Tarifinformationen vorzuhalten.

Fahrpläne, Tarif, Fahrplanänderungen und ggf. weitere Informationen sind im Internet

und über den Verkehrsverbund zu veröffentlichen.

Schülerverkehr

Fahrpläne für Fahrten, die vorrangig der Schülerbeförderung dienen, sind mit den

Schulträgern abzustimmen.

Für öffentlich zugängliche Schülerlinien nach § 43 ist der Fahrplan mindestens über die

Online-Fahrplanauskunft des VMS zu veröffentlichen.

Ticketvertrieb

Der Fahrscheinvertrieb im VMS-Gebiet ist über folgende Kanäle sicherzustellen:

Fahrscheindrucker beim Fahrer,

Vorverkaufsstellen - Verkauf über private oder öffentliche Vertriebsstellen und

Fahrscheinautomaten an ausgewählten Plätzen.

Beschwerde-

management

Annahme und Bearbeitung von Kundenresonanzen liegt im Verantwortungsbereich der

Verkehrsunternehmen. Kundenresonanzen umfassen alle eingehenden schriftlichen,

telefonischen und mündlichen Beschwerden und Hinweise.

Für die Annahme sind grundsätzlich alle Mitarbeiter des Verkehrsunternehmens

zuständig, soweit bzw. sobald es die Verkehrslage zulässt (z. B. Weitergabe bzw.

Annahme von Vordrucken).

Eingegangene und aufgenommene Kundenresonanzen sind zu dokumentieren.

Reaktion auf Kundenresonanzen spätestens innerhalb von 7 Tagen mittels

Beantwortung oder Zwischenbescheid. Abschluss der Bearbeitung spätestens nach 14

Tagen.





Anforderungsbereich Verkehrsdurchführung:

Anforderungs-


Einsatz-

bereitschaft

Zum Betriebsbeginn müssen das Fahrzeug sowie dessen Ausstattungsmerkmale

vollständig funktionstüchtig sein.

Pünktlichkeit

Alle im Fahrplan ausgewiesenen Fahrten sind so zu planen, dass Pünktlichkeitswerte

von mind. 90 % erreicht werden37

.

Pünktlich ist die erste Sekunde der Abfahrtsminute. Verfrühungen sind nicht zulässig.

Als pünktlich gilt weiterhin eine Karenzzeit von 3 Minuten im Stadtverkehr und 5 Minuten

im Regionalverkehr38

.

Die Verkehrsunternehmen haben eine statistisch repräsentative Pünktlichkeitsstatistik

zu führen. Als Messpunkte gelten die vertraglichen Vereinbarungen der Aufgabenträger

mit den verkehrsdurchführenden Unternehmen.

Verspätungen aufgrund von vereinbarten Wartepflichten zur Anschlusssicherung

werden nicht zu Lasten des Verkehrsunternehmens gewertet.

Wird auf einzelnen Linien ein Pünktlichkeitsgrad von weniger als 85 % im Quartal

erreicht, ist der Aufgabenträger zu informieren39

.

Störungs-

management

Unverzügliche Gewährleistung von Ersatzverkehren bei ungeplanten Betriebs-

unterbrechungen zur Aufrechterhaltung einer möglichst ausreichenden Verkehrs-

bedienung. Ein Ersatzfahrzeug soll im Regionalverkehr nach max. 60 Minuten und im

Stadtverkehr nach max. 15 Minuten am Ausfallort sein. Erfolgt die darauffolgende Fahrt

früher gilt diese als Ersatz. Werden in den Städten mit Stadtverkehrsangeboten keine

Betriebshöfe vorgehalten, gelten die Ausfallregelungen des Regionalverkehrs.

Unverzügliche Information der Fahrgäste über eingetretene bzw. absehbare Störungen,

Fahrplanabweichungen und Fahrtausfälle (mindestens durch das Fahrpersonal).

Fortlaufender Kontakt mit der Betriebsleitstelle.

Sauberkeit

Saubere Fahrzeuge sind das der Öffentlichkeit zuerst sichtbar werdende Erscheinungs-

bild des ÖPNV. Die Fahrzeuge müssen bei Betriebsbeginn innen wie außen einem

optisch sauberen und gepflegt wirkenden Zustand entsprechen. Ggf. ist in den

Wendepausen grober Müll zu beseitigen.

Das Verkehrsunternehmen hat täglich für die Sauberkeit der Fahrzeuge Sorge zu

tragen:

täglich Innenreinigung (besenrein) und

mindestens zweimal wöchentlich außen wie innen Unterhaltsreinigung.

Bei trockenen Witterungsperioden sind längere Außenreinigungszyklen möglich, aber

mindestens wöchentlich, ebenso ist der Reinigungszyklus bei starker Verschmutzung

zu intensivieren.

Unverzügliche Beseitigung von groben Verunreinigungen und groben

Vandalismusschäden, ggf. durch Fahrzeugwechsel.

Sicherheit

Das Verkehrsunternehmen übt in seinen Fahrzeugen Hausrecht aus. Es hat geeignete

Maßnahmen vorzusehen, die Sicherheit der Fahrgäste vom Betreten bis zum Verlassen

des Fahrzeuges zu gewährleisten.

37

Landkreis Zwickau: 95 % 38

Landkreis Zwickau: 2 Minuten – keine Unterscheidung zwischen Stadt- oder Regionalverkehr 39

Landkreis Zwickau: Information des Aufgabenträgers bei Unterschreitung 95 % über alle Verkehrsleistungen über einen Zeitraum von mehr als einem Monat





4.4.7 Ergänzende Verkehrsangebote im VMS

Die nachfolgend aufgeführten Angebote werden auf Grundlage der fahrplantechnologischen Ausprägungen im

Verkehrsverbund Mittelsachsen beschrieben. Daran anschließend wird ein Best-Practice-Beispiel zur

erfolgreichen Implementierung eines diesbezüglichen. Angebots aus der Stadt Zwickau vorgestellt.

Die Einführung oder Umsetzung ergänzender Verkehrsangebote obliegt den Aufgabenträgern, diese werden in

den Teilplänen des NVP darstellt.

Der Rufbus ist ein Verkehrsangebot im Bedarfslinienbetrieb. Es ergänzt die reguläre Linienführung des Stadt- und

Regionalbusangebots abschnittsweise in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zeiten sehr geringer Nachfrage.

Die Linienführung ist an Fahrplan und Haltestellen gebunden. Bedient werden meist nur die Haltestellen, für die

ein Bedienungswunsch vorliegt.

Die Bedienung des Angebots ist an eine vorherige Anmeldung gebunden. Nachfragebedingt erfolgt die

Durchführung mit Klein- oder Standardbus durch das Verkehrsunternehmen. Bei geringerer Nachfrage kann ein

Taxiunternehmen beauftragt werden.

Ein Anruflinientaxi (ALiTa) ist ein Verkehrsangebot im Bedarfslinienbetrieb. Es ergänzt das reguläre

Linienverkehrsangebot des Stadt- und Regionalbusverkehrs in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zeiten sehr

geringer Nachfrage mit einem zusätzlichen abschnittsweisen Fahrtenangebot. Die Linienführung ist Fahrplan und

Haltestellen gebunden.

Die Bedienung des Angebots ist an eine vorherige Anmeldung gebunden. Nachfragebedingt erfolgt die

Durchführung mit Klein- oder Standardbus durch das Verkehrsunternehmen. Bei geringerer Nachfrage kann ein

Taxiunternehmen beauftragt werden.

Als Beförderungsentgelt fällt zusätzlich zum regulären ÖPNV-Tarif ein fahrtbezogener Mobilitätszuschlag an.

Die Implementierung von ergänzenden Verkehrsangeboten ermöglicht es dem durchführenden

Verkehrsunternehmen auch in Schwachverkehrszeiten ein der Nachfrage entsprechendes Angebot vorzuhalten

und dabei den Anteil unwirtschaftlicher Leerfahrten zu senken.

Die Linie 24 im Stadtverkehr Zwickau stellt ein Beispiel positiver und konsequenter Umsetzung des

wirtschaftlichen Ansatzes flexibler Bedienformen im ÖPNV dar. Die bedarfsorientierte Variante mit vorheriger

Anmeldung entspricht dem im VMS zumeist angewandten Modell.

Ausgangslage

In Zwickau wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 die Linien 14 (Auerbach – Zentrum) und 20 (Pöhlau

– Zentrum) zusammengelegt und in diesem Zusammenhang die Angebotsstruktur überarbeitet.

Auf beiden Linien wurden schon bis zu diesem Zeitpunkt ALiTa-Fahrten angeboten. Auf der Linie 14 gab es

vereinzelte Angebote in den Abendstunden, die Linie 20 wurde darüber hinaus auch am Wochenende durch

ALiTa bedient.





ALiTa-Nutzung vor Angebotsneuordnung

Tabelle 13: Nutzung ALiTa 20 (Zwickau) in 2014

ALiTa 14* ALiTa 20** Ø-monatl. Nutzung

ALiTa 14 und 20

Angebotene Fahrten 784 4.064 421

Nachgefragte Fahrten 68 591 56

Abrufquote 8,7 % 14,5 % 13,4 %

Fahrgäste 95 930 88

Fahrgäste/Fahrt 1,4 1,6 1,6

* Erhebungszeitraum:15.12.2013-30.09.2014

** Erhebungszeitraum: 15.12.2013-14.12.2014

Angebotsneuordnung Linie 24

Das neugeordnete Angebot sieht eine ALiTa-Bedienung von Montag bis Freitag ab 20 Uhr vor. Am Wochenende

erfolgt die Bedienung am Samstag bis 8 Uhr und ab 18 Uhr sowie sonntags ganztägig.

Mittels weiterer Anpassung im Tagesgang durch die zeitliche Verschiebung einzelner Fahrten wurde die

Fahrplanleistung (Fpl-km) aufrechterhalten. Die dementsprechenden Anpassungen gestalteten sich wie folgt:

Angebotsreduzierung auf einen Stundentakt von Montag bis Freitag 08:30 bis 13:00 Uhr

Verdopplung des Angebots auf der Linie 14 in den Abendstunden durch ein stündliches ALiTa-Angebot

anstatt eines zweistündigen Busangebots

Am Samstag verkehrt auf dem Linienast nach Pöhlau nun stündlich ein Bus anstatt aller 90 Minuten ein

ALiTa. Auf dem Ast nach Auerbach wurde das Angebot von einem 2-Stunden-Takt auf einen

Stundentakt verdoppelt.

Am Sonntag verkehrt nun ein stündliches ALiTa statt vorher ein zweistündlicher Bus auf dem

Auerbacher Ast bzw. ein zweistündliches ALiTa auf dem Pöhlauer Ast.

ALiTa-Nutzung nach Angebotsneuordnung

Nach Angebotseinführung der Linie 24 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde das Angebot im ersten

Quartal* gut angenommen.

Tabelle 14: Nutzung der Linie 24 nach Angebotsneuordnung

ALiTa 24* Ø-monatl. Nutzung

Angebotene

Fahrten 1.261 360

Nachgefragte

Fahrten 183 52

Abrufquote 14,5 % 14,5 %

Fahrgäste 240 69

Fahrgäste/Fahrt 1,3 1,3

* Erhebungszeitraum:15.12.2014-31.03.2015





Aus den Ergebnissen der ersten Quartalserhebung nach der Umgestaltung zum ALiTA 24 wird ersichtlich, dass

eine Steigerung der Abrufquote erreicht wurde, obschon eine Reduzierung der Angebotsleistung erfolgte. Zudem

können fahrtkonkrete Abrufquoten von bis zu 37 % als Merkmale einer erfolgreichen Umsetzung herangezogen

werden. Ein samstägliches Fahrtenangebot stellt sich sogar mit einer Abrufquote von 100 % heraus Die

Besetzung einzelner Fahrten stieg zudem bereits auf bis zu 2,7 Fahrgäste je Fahrt an. Dabei wurde der

Linienweg stets nur abschnittsweise bedient, es erfolgte keine Gesamtinanspruchnahme.

Bewertung

Im Sinne der Best-Practice ist vor allem das umfangreiche Fahrtangebot bestehend aus Fahrplan- und

Bedarfsfahrten sowie ein übersichtlicher Linienweg hervorzuheben. Der Wille ein attraktives Angebot langfristig

zu etablieren ist die notwendige Basis dieses Beispiels.

Die nachfragebedingte Angebotsausgestaltung zeigte sehr schnell positive Effekte. Bereits im ersten Quartal

nach Angebotsstart sind steigende Akzeptanz und Auslastung einzelner Fahrten zu verzeichnen. Die

kontinuierliche Erhebung der Nachfragedaten wird zusätzlich Erkenntnisse bringen, durch die das Angebot weiter

entsprechend der konkreten Fahrgastwünsche verbessert werden kann.





4.5 SPNV-Konzeption

4.5.1 Übergeordnete Vorgaben der Regionalplanung zum SPNV

In den gültigen Regionalplänen des NVR Chemnitz/ Zwickau (Chemnitz-Erzgebirge 2008, Südwestsachsen 2008

und Regionalplan Westsachsen (Raum Döbeln) 2008) sind unter landes- und regionalplanerischen

Gesichtspunkten relevante Rahmenbedingungen zur Weiterentwicklung des SPNV im Nahverkehrsraum

dargestellt. Die für die Nahverkehrsplanung im Bereich des SPNV wesentlichen Rahmen setzenden Grundsätze

und Ziele werden folgend zusammengefasst dargelegt.

Der ÖPNV soll so gestaltet werden, dass die zentralen Orte und die Freizeit- und Erholungsschwerpunkte in

einem zumutbaren Zeitaufwand erreichbar sind. Dazu ist der ÖPNV im Bereich der Achsen auszubauen. Im

Einzugsbereich des SPNV soll durch diesen, die Verbindung innerhalb der Verkehrsachsen und zu den zentralen

Orten bevorzugt realisiert werden.

Die Umsetzung des umsteigefreien Stadt-Umland-Verkehrs der regionalen Stadtbahn nach dem „Chemnitzer

Modell“ ist entsprechend fachlichem Entwicklungsplan Verkehr einschließlich der weiteren Anbindungen

fortzuführen.

Im Regionalplan sind Bahnstrecken des regionalen Netzes als Vorranggebiete für die Zweckbestimmung des

öffentlichen Bahnverkehrs und damit verbundenen bedarfsabhängigen Ausbaumaßnahmen zu sichern.

Bahnhöfe und Haltepunkte im SPNV sollen hinsichtlich ihrer Lage zu Wohn-, Arbeits- und Freizeitstätten überprüft

und bei Bedarf angepasst werden. Sie sollen fußläufig oder durch Zubringerverkehre gut erreichbar sein.

Die NVP sind kreis- und regionsübergreifend zu koordinieren. Bei Fortschreibung der NVP ist zu berücksichtigen,

dass die Potenziale des SPNV, sofern wirtschaftlich sinnvoll, genutzt werden.

Schienen- und straßengebundener ÖPNV müssen optimal verknüpft werden und über entsprechende

Schnittstellen erreichbar sein. Die Überlagerung von Verkehrsangeboten soll vermieden werden. Der ÖPNV ist

durch einen bedarfsgerechten Neu- und Ausbau von P+R-Anlagen zu stärken.

Fahrpläne des SPNV sollen auf den Schienenfernverkehr sowie zwischen SPNV und ÖSPV abgestimmt werden.

Die soeben dargelegten regionalplanerischen Vorgaben bedingen eine langfristige Konzeption des SPNV-

Angebots und – dem innerliegend – des SPNV-Netzes. In den Anlagen 7 bis 9 sind die Entwicklungen des Netzes

dargestellt.

Anlage 7: Netz Fahrplanjahr 2015/16

Anlage 8: Netzentwicklung bis 2020

Anlage 9: Netzentwicklung ab 2020

Nachfolgend wird auf wichtige Konzepte im NVR Chemnitz/ Zwickau eingegangen.

4.5.2 Elektronetz Mittelsachsen

Die auf der Sachsen-Franken-Magistrale verkehrenden SPNV-Leistungen wurden als wesentlicher Bestandteil

des „Elektronetzes Mittelsachsen“ (EMS) im Juni 2015 neu an die Bayerische Oberlandbahn GmbH, ein

Unternehmen des französischen Transportkonzerns Transdev, vergeben. Betriebsstart wird zum „kleinen

Fahrplanwechsel“ am 12. Juni 2016 sein. Zusätzlich zu den auf der Sachsen-Franken-Magistrale verkehrenden

Linien ist die Linie Chemnitz – Elsterwerda weiterer Bestandteil des EMS.

Der Verkehrsvertrag für das EMS läuft bis Dezember 2030. Pro Jahr werden unter dem in Sachsen bekannten

Transdev-Markennamen „Mitteldeutsche Regiobahn“ (MRB) 5,837 Mio. Zug-km Angebotsleistung auf diesen

Linien - im Gebiet des ZVMS und aller angrenzenden Aufgabenträger - erbracht. Ungefähr 63 % der Leistungen

werden dabei im Gebiet des ZVMS erbracht, im Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe (Z-VOE) etwa 19 %,

im Zweckverband ÖPNV Vogtland (ZVV) etwa 15 %, auf dem Gebiet des Freistaates Bayern fast 3 % und

weniger als 1 % im Bereich des Landes Brandenburg.





Ein ordentliches Kündigungsrecht gibt es für den Verkehrsvertrag im Zusammenhang mit einer

Streckenelektrifizierung Hof – Nürnberg ab Dezember 2025, um dann wieder durchgebundene Verkehre von

Dresden über Chemnitz/Südwestsachsen nach Nürnberg organisieren zu können.

Sowohl das Haltekonzept als auch die Anschlussbeziehungen in Hof werden beibehalten. Künftig wird es auf den

Zügen wieder zu 100 % Kundenbetreuer geben, in den Regionalbahnen sind es aktuell nur 20 %. Auf allen Linien

des EMS werden die Tarife der Deutschen Bahn anerkannt, inkl. Zeitkarten und BahnCards. Im Binnenverkehr

der einzelnen Zweckverbände gelten die gesetzlichen Bestimmungen und die jeweiligen Regelungen der

Verkehrsverbünde (z. B. Tarif- oder Mitnahmeregelungen).

Sachsen-Franken-Magistrale

Abbildung 14: Ausschnitt Sachsen-Franken-Magistrale im Bereich des ZVMS

Mit Betriebsaufnahme des EMS im Juni 2016 wird das Angebot auf der Sachsen-Franken-Magistrale zwischen

Dresden und Hof weiter verbessert. Auf den Linien RE 3 und RB 30 werden die neuen elektrischen Triebzüge

vom Typ „Coradia Continental“ als Dreiteiler bzw. Fünfteiler in Einfach- bzw. Doppeltraktion zum Einsatz kommen

und insbesondere zu den verkehrsstarken Zeiten der Nachfrage entsprechende Sitzplatzkapazitäten ermöglichen.

Die schnelle Express-Linie RE 3 wird täglich von ca. 05:00 Uhr bis ca. 22:30 Uhr im 1-Stunden-Takt verkehren.

Aufgrund der verschiedenen Verknüpfungen innerhalb des VMS-Gebietes und in die Nachbarregionen hinein,

bildet diese Linie – auch in Ermangelung eines qualifizierten Schienenpersonenfernverkehrsangebotes – das

Herzstück des hochwertigen Schienenverkehrs im VMS-Raum. In den Bahnhöfen Chemnitz Hbf., Zwickau Hbf.,

Flöha, Freiberg (Sachs) und Glauchau sind Verknüpfungen der auf diese Bahnhöfe zulaufenden SPNV-Strecken

mit den Linien der „Sachsen-Franken-Magistrale“ zu gewährleisten.

Auch die jeden Halt bedienende Linie RB 30 wird täglich im 1-Stunden-Takt bestellt. Der stündliche Grundtakt

wird montags bis freitags durch zusätzliche Züge (Unterlinie RB 30V) zwischen Chemnitz Hbf. und Zwickau Hbf.

auf einen ½-Stunden-Takt in der Hauptverkehrszeit von ca. 05:30 Uhr bis ca. 08:30 Uhr sowie von ca. 13:30 Uhr

bis ca. 18:30 Uhr verdichtet.

In Tagesrandlage werden auf der Linie RB 30 täglich zusätzliche Verbindungen zwischen Dresden Hbf. und

Freiberg angeboten werden. Außerdem wird in den nachfragestärkeren Wochenend-Nächten von Freitag auf

Samstag und von Samstag auf Sonntag ein durchgehender SPNV-Nachtverkehr mit zwei Zugpaaren zwischen

den beiden Oberzentren Chemnitz und Zwickau vorgesehen. Pro Jahr werden auf der Sachsen-Franken-

Magistrale 170.000 Zugkilometer und damit 6 % mehr angeboten als im jetzigen Fahrplan.





Neben den Linien des EMS verkehrt die Dresdner S-Bahnlinie 3 (Dresden – Freiberg) auf der Sachsen-Franken-

Magistrale bis in den Verbundraum des VMS. Federführend für den hierfür relevanten Verkehrsvertrag mit einer

Laufzeit bis Dezember 2027 ist der ZVOE.

Chemnitz – Elsterwerda

Abbildung 15: Linienverlauf RB 45

Mittelfristig wird für den RB 45 die Entwicklung eines Regionalexpress ähnlichen Angebots angestrebt. Durch

Auflassen von „Unterwegshalten“ sollen die Fahrzeiten in beide Richtungen beschleunigt werden.

Die RB 45 wird in Elsterwerda Verknüpfungen zum SPNV in Richtung Berlin erhalten. Fernverkehrsanschlüsse

sollen in Riesa hergestellt werden. Die Linie verkehrt wochentags im Stundentakt, an Wochenenden wird ein 2-

Stunden-Takt angeboten





4.5.3 Zwickau – Leipzig

Abbildung 16: S 5/S 5x – Einbindung des ZVMS an die MDSB

Die Anbindung der Stadt Zwickau an das Oberzentrum Leipzig erfolgt über das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz mit

den Linien S 5X Zwickau – Leipzig – Flughafen Leipzig/Halle und S 5 Zwickau – Leipzig – Flughafen

Leipzig/Halle) – Halle. Die Linien S 5X/ S 5 binden den westsächsischen Raum direkt und in dichtem Takt an den

Ballungsraum Halle-Leipzig an. Es besteht eine Direktverbindung sowohl zum ICE-Knoten Leipzig Hbf. als auch

zum Flughafen Leipzig/Halle. Der Verkehrsvertrag mit der DB Regio AG wurde unter Beteiligung des ZVMS und

weiterer SPNV-Aufgabenträger federführend durch den ZVNL verhandelt und läuft bis Dezember 2025.

Mit dem ab Dezember 2025 neu zuschließenden MDSB-Verkehrsvertrag strebt der ZVMS

zum einen die Flügelung der S 5X-Leistungen in Werdau mit den Zielen Hof bzw. Zwickau und

zum anderen eine bedarfsgerechte Einbindung der SPNV-Leistungen auf der Strecke Gößnitz –

Glauchau (derzeit mit Linie RB 37) an.

Bis zur Wiederaufnahme von Fernverkehr durch die DB AG, der mit der im Frühjahr 2015 veröffentlichten

Kundenoffensive des DB-Fernverkehrs für den VMS-Verbundraum für Dezember 2022 avisiert ist, bleiben die

Verbindungen nach Leipzig die schnellste Anbindung aus dem NVR Chemnitz/Zwickau an den hochwertigen

Fernverkehr der Deutschen Bahn. Die Fahrzeit Zwickau – Leipzig beträgt mit der Linie S 5x 1:16 Stunden. In

Gößnitz besteht ein Anschluss zwischen der S 5X Halle – Leipzig – Gößnitz – Zwickau und dem RE 1 Thür

Göttingen – Erfurt – Gera – Gößnitz – Glauchau, der die Reisekette von Zwickau an Ostthüringen und die

Landeshauptstadt Erfurt sicherstellt. Sofern kein gleichwertiger Einsatz geschaffen werden kann, wird dieser

Anschluss auch bei einer Fahrzeitverkürzung der S 5X zwischen Leipzig und Zwickau beibehalten.





4.5.4 Ausbau Chemnitz – Leipzig

Abbildung 17: Linienverlauf ABS Chemnitz – Leipzig

Mit der Expresslinie RE 6 ist auch das Oberzentrum Chemnitz direkt an den ICE-Knoten Leipzig Hbf.

angebunden. Die Fahrzeit Chemnitz – Leipzig beträgt etwa eine Stunde. Der Verkehrsvertrag zur RE 6 läuft

mindestens bis Dezember 2023, maximal bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025. Die Verkehrsleistungen

werden durch das französische Unternehmen Transdev mit seiner in Sachsen bereits etablierten Marke

Mitteldeutsche Regiobahn (MRB) erbracht.

Der bewährte 1-Stunden-Takt wird kontinuierlich weiter bestellt. Die Anschlüsse in Chemnitz und Geithain bleiben

bestehen. In Chemnitz kann wie bisher zum sogenannten „Halb-Knoten“ in/aus Richtung Annaberg-Buchholz

(– Cranzahl), Freiberg – Dresden, Zwickau und Stollberg direkt umgestiegen werden. Über die neue Linie des

Chemnitzer Modells besteht dann zusätzlich die direkte Anbindung Mittweidas zum Halb-Knoten. In Geithain

besteht Anschluss an die S-Bahn S3 über Borna nach Leipzig.

Auf jeder Fahrt wird ein Zugbegleiter eingesetzt, der auch während der Fahrt alle Wagen erreichen kann. Weitere

Servicekräfte arbeiten für den Ticketverkauf, die Tarifinformationen, die Fahrplanauskunft oder unterstützen

mobilitätseingeschränkte Fahrgäste und sorgen für Ordnung und Sicherheit in den Fahrzeugen.

Die SPNV-Leistungen werden mit Wendenzügen aus modernisierten einstöckigen Reisezugwagen und modernen

Dieselloks erbracht. Mehr Sitzplätze, mehr Toiletten und mehr Platz für Rollstühle, Fahrräder und Gepäck sowie

barrierefreie Toiletten stellen die vornehmlichen Merkmale für die Fahrgäste gegenüber dem alten Angebot dar.

Ziel des ZVMS ist der Einsatz höherwertiger Neufahrzeuge mit elektrischer Traktion. Der jetzige Ausbauzustand

inkl. der mangelnden Elektrifizierung steht einer Realisierung entgegen.

Der benannte unzureichende infrastrukturelle Ausbau der Strecke Chemnitz – Leipzig ist eine weitere Aufgabe

der nächsten Jahre. Zum einen bedarf es einer durchgängigen Elektrifizierung der Strecke sowie zum anderen

dem Neubau von Begegnungsmöglichkeiten.

Die Elektrifizierung der Strecke muss auf der einen Seite für die Anbindung von Chemnitz an den Fernverkehr

umgesetzt werden. Die DB-Kundenoffensive für den Fernverkehr verweist ausdrücklich darauf, dass im Freistaat





Sachsen nur elektrifizierte Strecken partizipieren werden. Auf der anderen Seite ist der Ausbau auch für die

Implementierung eines dauerhaft attraktiven, modernen Nahverkehrs von herausragender Bedeutung. Nur mit

Umsetzung der geplanten Infrastrukturmaßnahmen kann im Rahmen der nächsten Vergabe der

Betriebsleistungen zeitgemäß der Einsatz von höherwertigen Neufahrzeugen wie im Elektronetz Mittelsachsen

und eine Reisezeit von deutlich unter einer Stunde verlangt werden.

4.5.5 Chemnitzer Modell – Innovation, Investition, Wettbewerb

Das „Chemnitzer Modell“ verknüpft die vorhandene regionale Schieneninfrastruktur mit dem Chemnitzer

Straßenbahnnetz und ermöglicht so die Anbindung des Umlandes an das Oberzentrum Chemnitz und zugleich

die Feinerschließung des Oberzentrums. Im Verflechtungsbereich von Chemnitz sind daher diese

Direktverbindungen bedarfsgerecht weiter zu entwickeln.

Das größte ostdeutsche Ballungsgebiet erhält damit ein modernes Verkehrssystem das verbindet, was

zusammengehört – zeitgemäß und komfortabel. Zweisystem-Hybridtriebwagen werden das Umland mit dem

Chemnitzer Zentrum verbinden – umsteigefrei, ohne Fußwege und Wartezeiten in und am Chemnitzer

Hauptbahnhof.

Das Vorhaben zeichnet sich durch den hohen Anspruch einer Verknüpfung von Eisenbahn- und Straßenbahnnetz

im Chemnitzer Hauptbahnhof und am Südbahnhof aus. Diese sind baulich, sicherungs- und zulassungstechnisch

eine große Herausforderung.

Eine hohe Wirtschaftlichkeit erreicht das Vorhaben durch die weitest gehende Nutzung vorhandener Strecken mit

nur wenigen Netzergänzungen. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) hat für das Gesamtprojekt einen Wert

von 1,53 ergeben. Für die Stufe 1 beträgt der Wert sogar 3,8.

Das „Chemnitzer Modell“ wird schrittweise umgesetzt. Die Stufe 0 ist als Pilotstrecke seit 2002 in Betrieb und

verläuft zwischen Chemnitz Hbf. – Zentralhaltestelle – Altchemnitz – Stollberg auf einer Länge von 23 Kilometern.

Sie besteht aus den drei Abschnitten:

Straßenbahnstrecke von Chemnitz Hbf. nach Altchemnitz,

Verknüpfungsstelle in Altchemnitz und

Eisenbahnstrecke von Altchemnitz nach Stollberg.





Chemnitzer Modell – Stufe 1: Einfahrt Chemnitz Hauptbahnhof

Abbildung 18: Chemnitzer Modell – Stufe 1

Stufe 1 sieht die Durchbindung der SPNV-Linien aus Richtung Burgstädt, Mittweida und Hainichen im

Straßenbahnnetz zunächst bis zur Zentralhaltestelle vor. Die vollständige Inbetriebnahme der Stufe 1 erfolgte in

2015.

Diese Baustufe umfasste die Neugestaltung des Chemnitzer Hauptbahnhofs mit der Einbindung der Straßenbahn

unmittelbar in den Hauptbahnhof und der dort stattfindenden Verknüpfung mit dem Eisenbahnnetz. Mit dem

Umbau sowie der Öffnung der Bahnsteighalle und des Querbahnsteiggebäudes wurden die wichtigsten

Voraussetzungen geschaffen, damit die Züge aus Richtung Burgstädt (Linie C 13), Mittweida (Linie C 14) und

Hainichen (Linie C 15) in das Chemnitzer Straßenbahnnetz integriert werden können.





Chemnitzer Modell – Stufe 2: Ausbau Chemnitz – Thalheim – Aue


Die Stufe 2 des Chemnitzer Modells umfasst den Ausbau der Strecke vom Bahnhof Chemnitz Süd bis nach Aue.

Kernstück der Planungen ist der Neubau einer zweigleisigen Straßenbahntrasse zwischen Bernsdorfer Straße

über Reichenhainer Straße/ TU-Campus bis zur Anbindung an das Eisenbahnnetz nördlich der Werner-

Seelenbinder-Straße. In den Jahren 2010, 2011 wurden die möglichen Varianten der drei Teilabschnitte

ausführlich untersucht und die Vorzugsvariante ausgearbeitet. Derzeit wird hierfür das Planfeststellungsverfahren

durchgeführt. Die Inbetriebnahme der Stufe 2 bis TU-Campus ist für Ende 2017, bis Aue für Ende 2018

vorgesehen.

Ziele des Vorhabens sind die direkte, umsteigefreie und bequeme Verbindung des Stadtzentrums Chemnitz mit

der Siedlungsachse Zwönitztal und die bessere Erschließung der Technischen Universität Chemnitz aus Richtung

Stadt und Umland. Die Linie C 18 (generiert sich aus C 13 / C 14 / C15) kann nach Realisierung der Stufe 2 über

Zentralhaltestelle und TU-Campus bis Aue durchgebunden werden.

Das dicht bebaute und besiedelte Zwönitztal südlich von Chemnitz ist durch die Eisenbahnstrecke bereits gut

erschlossen. Im Chemnitzer Stadtgebiet ist die Erschließung durch fehlende Zugangsstellen und die tangentiale

Umfahrung des inneren Stadtgebietes jedoch unzureichend.

Bislang bedient die Regionalbahnlinie RB 89 die Relation Chemnitz - Thalheim im 1-Stunden-Takt, weiter bis Aue

im 2-Stunden-Takt. Die Eisenbahnstrecke ist bereits grundhaft ausgebaut, zusätzliche Zugangsstellen wurden

angelegt.

An diesen Potentialen setzt das Vorhaben „Chemnitzer Modell – Stufe 2 – Ausbau Chemnitz – Aue“ an.

Erfahrungsgemäß ist eine deutliche Steigerung der Nachfrage zu erwarten und deshalb eine Taktverdichtung auf

einen Halbstundentakt in der Hauptverkehrszeit im Abschnitt Chemnitz – Thalheim vorgesehen. Dafür sind u. a.

auch zusätzliche Begegnungsstellen und die Erweiterung der Leit- und Sicherungstechnik im Bereich der

Eisenbahnstrecke notwendig und gehören ebenfalls zum Projektumfang der Stufe 2.





Seit Dezember 2014 wird das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Dem gingen die Variantenbetrachtung, die

Festlegung einer Variante (Abschluss Vorentwurfsplanung), die Vergabe der Planungsleistungen und die

Entwurfsplanung voraus. Im Anschluss an die Planfeststellung werden Bauleistungen vergeben, um

schlussendlich mit den notwendigen Bauarbeiten beginnen zu können.

Das gesamte Betriebskonzept kann erst im Zielzustand mit der Umsetzung der Stufe 3 vollständig umgesetzt

werden. Auf der Achse Aue – Thalheim – Technische Universität – Zentralhaltestelle – Hauptbahnhof –

Sachsenallee – Niederwiesa – Hainichen / Olbernhau / Annaberg-Buchholz werden mehrere Linien verkehren,

welche sich in Niederwiesa aufteilen und damit 3 verschiedene Linienendpunkte erhalten. Es entsteht ein dichter

Takt durch Linienüberlagerung im Kernabschnitt Chemnitz – Hilbersdorf – Technische Universität. In Ergänzung

dieses Konzepts sind Anpassungen im Busnetz vorgesehen.

Chemnitzer Modell – Stufe 3: Ausbau Chemnitz – Niederwiesa


Das Vorhaben umfasst die Einbindung von Fahrten der SPNV-Linien aus Richtung Niederwiesa, wie Annaberg-

Buchholz und Olbernhau, direkt in das Chemnitzer Stadtzentrum. Für die Linie aus Hainichen soll aus Gründen

der Erschließung weiterer Fahrgastpotentiale im Bereich Sachsenallee und August-Bebel-Straße ebenfalls die

Streckenführung der Stufe 3 genutzt werden.

*1)Kleinschirma: Entfall im Zusammenhang mit

der Errichtung von Freiberg West





Die drei SPNV-Linien aus Annaberg-Buchholz, Hainichen und Olbernhau werden in Niederwiesa auf dem

Streckenabschnitt Sachsenallee – Hbf. – Zentralhaltestelle – Technische Universität zu einem kongruenten

SPNV-Angebot gebündelt. Durch diese Linienüberlagerung wird im Kernabschnitt Chemnitz-Hilbersdorf –

Technische Universität ein dichtes SPNV-Taktangebot erreicht. Die Weiterführung dieses Angebotes auf dem

Abschnitt Technische Universität – Aue erfolgt im 30-Minuten-Takt bis Thalheim und im 1-Stunden-Takt bis Aue.

Ergänzend und in Abstimmung mit der Stadt Chemnitz sind zusätzlich Anpassungen im Busnetz vorzunehmen.

Kernziel der Stufe 3 ist die Anbindung und Neuerschließung des Einkaufszentrums Sachsen-Allee und mehrerer

Wohngebiete in Chemnitz. Es wird sich erfahrungsgemäß eine signifikante Steigerung des Fahrgastaufkommens

ergeben. Gleichzeitig können betriebliche Kapazitätsprobleme im Knoten Chemnitz und auf der

Sachsenmagistrale gelöst werden.

Um dies zu gewährleisten wird die Straßenbahn- bzw. Eisenbahnstrecke teilweise über eine ehem.

Güterzugstrecke (Bypass) geführt. Es bedarf des Neubaus einer zweigleisigen Straßenbahnabschnitts und des

Aus- bzw. Neubaus eines eingleisigen Eisenbahnabschnitts.

Die Umsetzung der Stufe 3 befindet sich derzeit in Vorbereitung. Eine Variantenprüfung der genauen

Streckenführung erfolgt noch. Diese Stufe wird nicht während der Laufzeit dieser Fortschreibung des NVP

wirksam. Jedoch wird bis 2020 das Planfeststellungverfahren durchgeführt.

Chemnitzer Modell – Stufe 4: Norderweiterung Limbach-Oberfrohna


Im Rahmen der Norderweiterung ist die (Wieder-) Anbindung von Limbach-Oberfrohna an das Schienennetz

vorgesehen. Die Trasse wird von der Innenstadt über die Hartmannstraße, Leipziger Straße zum Chemnitz-

Center führen. Ab dort werden die Züge als Eisenbahn weiter über Röhrsdorf und Kändler nach Limbach-

Oberfrohna fahren. Mit Umsetzung verbessert sich die Anbindung von Limbach-Oberfrohna an das Stadtgebiet

Chemnitz, an das Gewerbegebiet Chemnitz Center und an den überregionalen Schienenverkehr erheblich.

Moderne Fahrzeuge und die vom Individualverkehr unabhängige Trassenführung werden die Fahr- und

Reisezeiten verringern.

Ergänzt durch eine Straßenbahnlinie wird das ÖPNV-Angebot im Abschnitt Chemnitz Center – Zentralhaltestelle

weiter verdichtet. Anpassungen im Busnetz werden notwendig und schaffen weitere Synergien





Das Vorhaben zielt auf die erfolgsversprechende Neuerschließung von 50.000 Einwohnern und

20.000 Arbeitsplätzen ab Die Anbindung des Einkaufszentrums Chemnitz Center und des angrenzenden

Gewerbegebietes wird ebenso weiter verbessert. Dafür sind der Neubau einer ca. 6,1 km langen, zweigleisigen

Straßenbahnstrecke und der Aus- und Neubau eines 9,6 km langen, eingleisiges Eisenbahngleis notwendig.

Diese führen teilweise über eine ehemalige Güterzugstrecke.

Diese Stufe wird nicht während der Laufzeit dieser Fortschreibung des NVP wirksam. Jedoch wird bis 2020 das

Planfeststellungverfahren durchgeführt werden.

Eine alternative Führung der Stufe 4 des Chemnitzer Modells über das Gewerbegebiet an der B 95 wird in den

weiteren Planungsschritten als gleichberechtigte Variante untersucht.

Chemnitzer Modell – Stufe 5: Ausbau Stollberg - Oelsnitz


Im Zeitraum bis 2020 sollen der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Stollberg – Oelsnitz erfolgen

(vorgezogene Stufe 5). Nach erfolgtem Ausbau wird die gegenwärtig in Stollberg endende Pilotlinie bis Oelsnitz

verlängert. Auf dem neuen Linienabschnitt wird der Takt auf 30 min verdichtet. Weitere Anpassungen des

Busnetzes werden notwendig sein.

Ziel dieser Verlängerung ist die Verbesserung der Erschließung des dicht bewohnten Siedlungsbandes

Niederdorf – Stollberg – Oelsnitz (Raumordnungskategorie Verdichtungsraum). Für die Fahrgäste wird mit dem

Ausbau der Stufe 5 eine schnelle, umsteigefreie und umweltfreundliche Anbindung an das Oberzentrum

Chemnitz geschaffen, welche zum Umstieg in den ÖPNV motiviert.





Die Umlandgemeinden und Oelsnitz werden durch zusätzliche Haltepunkte

Stollberg Grüner Winkel

Stollberg Gewerbegebiet

Stollberg Kaufland Auer Straße

Stollberg Wohngebiet

Mitteloelsnitz, Wohngebiet (optional)

besser erschlossen.

4.5.6 Regionale Erschließungslinien

Die regionalen Erschließungslinien ergänzen das Angebot auf dem SPNV-Hauptnetz. Dazu gehören die Linien

gemäß nachfolgender Abbildung. Diese sind überwiegend durch einen bedarfsgerechten Stundentakt montags

bis freitags und einen 2-Stundentakt an Wochenenden gekennzeichnet.

Abbildung 23: Regionale Erschließungslinien im ZVMS





Folgende Tabelle gibt Aufschluss über das SPNV-Konzept in der SPNV-Linienkategorie Regionale

Erschließungslinien.

Tabelle 15: SPNV-Konzept in der SPNV-Netzkategorie Regionale Erschließungslinien

Linie Laufweg SPNV-Konzept

RB 37 Glauchau (– Gößnitz) 2-Stunden-Takt täglich,

ggf. Einbindung der Leistungen in das MDSB

RB 83 Freiberg – Holzhau

1-Stunden-Takt montags – freitags bzw. 2-Stunden-Takt am

Wochenende,

Prüfung Angebotsausdünnung zu einem 2-Stunden-Takt

ggf. Neuorganisation des ÖSPV-Angebots

RB 92 Oelsnitz – Glauchau


Wochenende in Anbindung zum 30-min-Takt der Stufe 5

Chemnitzer Modell

RB 95 Zwickau – Aue –

Johanngeorgenstadt Beibehaltung Status Quo: 1-Stunden-Takt täglich

RB 110 (Leipzig –) Leisnig –

Döbeln


Wochenende bis Döbeln Zentrum

VL 1

Zwickau-Zentrum –

Irfersgrün (– Falkenstein –

Klingenthal – Kraslice)

Bestellung durch den ZVV, anteilige Finanzierung durch ZVMS.

Zwischen Zwickau Hauptbahnhof und Stadtzentrum bilden VL 1

und VL 2 gemeinsam einen 30-Minuten-Takt

Anbindung an das MDSB durch VL2 in Werdau (S 5X) und

Lichtentanne (S 5) VL 2

Zwickau-Zentrum –

Zwickau Hbf – Werdau –

Plauen (– Cheb))

SDG

Cranzahl – Kurort

Oberwiesenthal

(Schmalspurbahn)

saisonal, differenziertes Angebot

Die regionale Bedeutung der Strecke Glauchau – Gößnitz überlagert sich dabei mit der über diese Strecke

verlaufenden überregionalen Mitte-Deutschland-Verbindung Chemnitz – Gera – Erfurt – Göttingen.

Fichtelbergbahn – KBS 518

Die Fichtelbergbahn von Cranzahl nach Kurort Oberwiesenthal soll insbesondere zur Unterstützung des „sanften

Tourismus“ ins Erzgebirge aufrechterhalten bleiben. Im Sinne des Koalitionsvertrages zwischen CDU und SPD

für den Zeitraum 2014-2019 ist zu prüfen, ob hierfür zur Finanzierung auch Mittel aus der Tourismusförderung

eingesetzt werden können.

Nicht zuletzt zur Gewährleistung der Erreichbarkeit der Schmalspurbahnstrecke mit dem SPNV ist die

anschlussorientierte Bedienung des Streckenabschnitts Annaberg-Buchholz – Cranzahl fester Bestandteil der

Planungen des ZVMS.

Der ZVMS ist Aufgabenträger der Fichtelbergbahn auf der KBS 518 Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal. Ein

entsprechender Verkehrsvertrag zwischen der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft mbH mit dem

Zweckverband wurde unbefristet abgeschlossen.

Die Fichtelbergbahn bedient täglich die ca. 17,4 km lange Strecke von Cranzahl (654 m) auf den Fichtelberg nach

Kurort Oberwiesenthal (893 m) und zurück. Die Anzahl der Fahrten variiert saisonbegingt. Zur Hauptsaison wird

die Strecke täglich mit 5 Fahrtenpaaren sowie ein Wochenendverstärker bedient, in der Nebensaison reduziert

sich die Anzahl der täglichen Fahrtenpaare auf drei. Hinsichtlich der Anschlussbeziehungen mit der KBS 517 im

Bahnhof Cranzahl aus/ nach Chemnitz erfolgen Abstimmungen zwischen SDG und VMS.

Weitere Schmalspurbahnen und andere touristische Bahnen stellen ein exklusives touristisches Potenzial dar. Sie

sind kein Bestandteil des Nahverkehrsplanes.





4.6 Maßnahmenplanung

4.6.1 Ausbau Chemnitz – Leipzig

Ein deutlicher Nachteil der Strecke Chemnitz – Leipzig ist der – vor allem im Vergleich mit anderen Oberzentren

verbindenen Strecken – unzureichende Ausbaustandard der Infrastruktur. Die Strecke ist weder elektrifiziert,

zudem fehlen ausreichend Begegnungsmöglichkeiten für eine flexible Fahrplangestaltung und

Betriebsdurchführung.

Der Ausbau und die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke zwischen Leipzig und Chemnitz ist als

verkehrspolitisches Ziel des Freistaats Sachsen im LVP Sachsen 2025 und im LEP 2013 benannt. Im Frühjahr

2013 wurde das Vorhaben durch den Freistaat Sachsen für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet und

erstmals im Staatshaushalt 2013/2014 unter dem Titel für "Verbesserung des Eisenbahnverkehrs in

Südwestsachsen" ausgewiesen.

Am 16. Juli 2013 wurde mit DB Netz eine Vereinbarung zur Vorplanung (Lph 1 und 2 HOAI) der

Infrastrukturmaßnahme "Elektrifizierung und Streckenausbau Leipzig – Chemnitz" abgeschlossen. Diese

Vorplanung wurde Ende Juni 2014 abgeschlossen und an das SMWA übergeben. Wesentliche Ergebnisse der

Vorplanung sind die Notwendigkeit eines längeren zweigleisigen Abschnittes vor Leipzig, zusätzliche

Kreuzungsbahnhöfe und die dann mögliche Fahrzeit zwischen Chemnitz und Leipzig von 50 Minuten.

Als eine Voraussetzung für die (Wieder-) Anbindung der Region Chemnitz an den Schienenpersonenverkehr und

für einen dauerhaft attraktiven SPNV muss das Projekt vorrangig weiter geführt werden. Die Entwurfs- und

Genehmigungsplanung ist dazu fertig zu stellen. Nur mit Umsetzung der geplanten Infrastrukturmaßnahmen kann

im Rahmen der nächsten Vergabe der Betriebsleistungen der Einsatz von höherwertigen Neufahrzeugen wie im

Elektronetz Mittelsachsen und eine Reisezeit von deutlich unter einer Stunde umgesetzt werden.

4.6.2 Haltestelleninfrastruktur

Der barrierefreie Neu- und Ausbau der Haltestelleninfrastruktur im SPNV-Bereich soll unter Einhaltung der

gesetzlichen Vorgaben aus Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sowie den Grundlagen und Maßstäben

der europäischen TSI PRM und ergänzend – soweit erforderlich – auf nationalen Normen des barrierefreien

Bauens (z. B. DIN 18040, DIN 32981, DIN 32984) erfolgen.

Eine umfassende z. B. aufgabenträgerkonkrete Aussage über Anzahl und Ausbauzustand der SPNV-

Haltestelleninfrastruktur im Verbundraum kann an dieser Stelle nicht getroffen werden, da die unternehmerische

Verantwortung diesbezüglich bei den Infrastrukturbetreibern bzw. Baulastträgern liegt und diese keine konkreten

Angaben veröffentlicht haben.

Für den barrierefreien Ausbau kleiner Haltepunkte im Zweckverbandsgebiet wurde die folgende 10 Haltepunkte

umfassende Prioritätsliste40

erarbeitet. Bei sofortigem Planungsbeginn der Maßnahmen würde eine Fertigstellung

bis 2018 erfolgen können.

Tabelle 16: Prioritätsliste des barrierefreien Ausbaus kleiner Haltepunkte

Priorität Maßnahmen-

vorschlag

Gemeinde/

Landkreis KBS Projektidee

1/10 Mittweida Mittweida/

Mittelsachsen 520

barrierefreier Ausbau der

Bahnsteige und Zugänge

2/10 Niederwiesa Niederwiesa/

Mittelsachsen 510


Zugänge

3/10 Chemnitz- Kreisfreie Stadt 510 barrierefreier Ausbau der

40

SMWA – Zuarbeit ZVMS (Stand 31.08.2015)





Priorität Maßnahmen-

vorschlag

Gemeinde/


Hilbersdorf Chemnitz Zugänge

4/10 Wittgensdorf

Mitte

Kreisfreie Stadt

Chemnitz 525



5/10 Oberlichtenau Lichtenau/

Mittelsachsen 520

barrierefreier Ausbau des

Bahnsteigs und Zugangs

6/10 Wittgensdorf

ob. Bf.

Kreisfreie Stadt

Chemnitz 525


Zugänge

7/10 Ottendorf Lichtenau/

Mittelsachsen 520



8/10 Altmittweida Altmittweida

Mittelsachsen 520



9/10 Chemnitz-

Kinderwaldstätte

Kreisfreie Stadt

Chemnitz 520



10/10 Chemnitz-

Borna Hp.

Kreisfreie Stadt

Chemnitz 525



Im Gebiet der Erzgebirgsbahn sind rund 60 der 79 Zugangsstellen barrierefrei ausgebaut. Der barrierefreie

Umbau des Bahnhofes Aue wird 2016 abgeschlossen.

Weitere vorgesehene Maßnahmen hinsichtlich des barrierefreien Ausbaus betreffen die Stadt Döbeln.

Die weiteren, noch nicht barrierefrei ausgebauten Zugangsstellen werden unter Regie und Verantwortung des

jeweiligen Infrastrukturbetreibers den Erfordernissen angepasst.

Tabelle 17: barrierefreier Ausbau weiterer SPNV-Zugangsstellen

Maßnahmen-

vorschlag

Gemeinde/


Döbeln Hbf. Döbeln/ Mittelsachsen 506/520 barrierefreier Ausbau

Döbeln Zentrum Döbeln/ Mittelsachsen 506 barrierefreier Ausbau

Im Gültigkeitszeitraum des NVP ist neben den im folgenden Kapitel 4.6.3 dargestellten Maßnahmen des

Chemnitzer Modells und den Haltestellenausbaumaßnahmen im Netz des NVR Chemnitz/Zwickau die

Einrichtung neuer SPNV-Zugangsstellen geplant (siehe Tabelle 18 sowie eine kartografische Darstellung der

Netzentwicklung bis 2020 (Anlage 8)).

Tabelle 18: Neubaumaßnahmen – Zugangsstellen

Zugangsstelle Linie

Koberbachtalsperre S 5

Hohenstein-Ernstthal Ost RB 30

Freiberg West41

RB 30

Bienenmühle Oberschule42

RB 83

41

Bei Umsetzung entfällt der Hp Kleinschirma 42

Prüfbedarf, u. a. in Abhängigkeit von zukünftiger SPNV-Bestellung





Eine Verbesserung der ÖPNV-Anbindung der Messe Chemnitz wird als Prüfauftrag untersucht. Dies beinhaltet

neben anderen Varianten auch eine Verlegung des Haltepunktes Chemnitz-Schönau durch einen barriererefreien

Neubau.

Der barrierefreie Ausbau der Haltestelleninfrastruktur beruht auf den gesetzlichen Vorgaben des PBefG sowie der

BOStrab und BOKraft und soll anhand der geltenden Inhalte der EAÖ – Empfehlungen für Anlagen des

öffentlichen Personennahverkehrs (Ausgabe 2013) erfolgen.

Der verbundraumspezifische Mindestausbaustandard im für den Ausbauumfang „Barrierefreier Ausbau einer

Haltestelle inklusive Neubau eines Fahrgastunterstands“ umfasst aufgrund örtlicher Begebenheit eine Bordhöhe

von mind. 160 mm, eine Mindestdurchgangsbreite von 1500 mm43

sowie die entsprechende Gestaltung mit

taktilen Elementen.

Im Verbundgebiet des VMS befinden sich ca. 4.200 Haltestellen (zumeist 2 Halteplätze/ -steige), zum größten

Teil mit jeweils einem Halt in Hin- und Rückrichtung. Aufgrund der bereits eingangs dargelegten unzureichenden

Haltestellenaufnahme kann an dieser Stelle keine abschließende Gesamtanzahl genannt werden.

Die o. g. Zahl basiert auf den zusammengefassten Haltestellen der Fahrgasterhebungsdaten des VMS aus dem

Fahrplanjahr 2012/13. Der Haltestellenanteil der beiden städtischen Aufgabenträger umfasst dabei ca. 700

Haltestellen, der der Landkreise ca. 3.500.

Abbildung 24: Best Practice Beispiel barrierefreie Haltestelle

Die dargelegten Zahlen stellen jedoch nicht die Gesamtzahl der auszubauenden Haltestellen dar. In den

vergangenen Jahren wurden bereits Haltestellen im Verbundgebiet barrierefrei ausgebaut. Eine Nennung der

genauen Anzahl ist aufgrund des noch unvollständigen Haltestellenkatasters nicht möglich.

Ein vollumfänglicher Ausbau aller Haltestellen stellt neben einem monetären, zudem einen planerisch- sowie

verwaltungstechnisch nicht auf einmal umzusetzenden Umfang dar. Aus diesem Grund können an dieser Stelle

Priorisierungsmaßnahmen in Bezug auf die Ergebnisse des noch zu erstellenden Haltestellenkatasters greifen.

43

gemäß EAÖ 6.5

(Quelle: Sozialverband VdK Sachsen e.V.)





Unter Berücksichtigung der beschriebenen raumstrukturellen Mindestvorgaben – Mindestmaß an barrierefrei

auszugestaltenden Haltestellen auf Gemeindeebene – sollen neben Übergangsstellen sowie HST mit

besonderem Bedarf dabei vorrangig Haltestellen mit hoher verkehrlicher Bedeutung ausgebaut werden

Tabelle 19: Haltestellenanzahl im Verbund nach Frequentierung

Frequentierung der Haltestelle

im Jahr

Anzahl der Haltestellen

(zumeist mind. 2 Halteplätze/Steige)

(Gesamtverbund)

ohne Mindestanzahl ca. 4.200

ab 10.000 ca. 1.300

ab 20.000 ca. 700

ab 50.000 ca. 400

4.6.3 Chemnitzer Modell

Haltestellenmaßnahmen

Im Rahmen der Planungen zum Chemnitzer Modell wurde die Anzahl der Neubau-, Ausbau- bzw.

Verlegungsmaßnahmen benannt44

.

Tabelle 20: Haltestellenmaßnahmen – Chemnitzer Modell

Ausbaustufe Anzahl Haltestellenmaßnahmen

1 Einfahrt Chemnitz Hauptbahnhof Neubau/ Verlegung von

2 Haltestellen

2 Chemnitz Süd – Aue Neubau/ Ausbau/ Verlegung von

9 Haltestellen od. Stationen

3 Chemnitz Hbf. – Niederwiesa Neubau/ Ausbau/ Verlegung von


4 Chemnitz Zentrum – Limbach-Oberfrohna Neubau/ Ausbau von


5 Stollberg – Oelsnitz Neubau/ Ausbau von

5 Stationen

Hierbei gilt es jedoch zu beachten, dass die anzuwendenden Normen und Vorgaben des Haltestellenausbaus in

Abhängigkeit zur auf diesem Streckenabschnitt anzuwendenden Betriebsordnung stehen. Zu einem geringen Teil

wurden die o. g. Maßnahmen schon umgesetzt.

Die Umsetzung umfasst den Aus- und Neubau der Bahnsteige auf Bordhöhe von 380 mm im Gültigkeitsbereich

der BOStrab sowie auf 550 mm Bahnsteighöhe im EBO-Gültigkeitsbereich. Durch diese weitestgehend

barrierefreie Gestaltung der Bahnsteige kann in Verbindung mit den ebenfalls barrierefreien Fahrzeugen an fast

allen Haltestellen ein fahrgast-freundlicher niveaugleicher Ein- und Ausstieg gewährleistet werden.

Chemnitzer Modell – Stufe 1

Die Infrastrukturmaßnahme Chemnitz Hauptbahnhof wird im Dezember 2015 abgeschlossen. Damit wird eine

Durchbindung der Linien des Chemnitzer Modells C 13 aus Burgstädt, C 14 aus Mittweida und C 15 aus

Hainichen möglich und wird zum Fahrplanwechsel Dezember 2015 umgesetzt. Die Straßenbahnhaltestellen

44

VMS-Bürgerinformationsveranstaltung; 24.08.2015





werden im Streckenverlauf auf eine Bahnsteighöhe von 380 mm angepasst. Im Gültigkeitszeitraum dieses

Nahverkehrsplans soll zudem eine neue Zugangsstelle Chemnitz August-Bebel-Straße an der Strecke in

Richtung Burgstädt eingerichtet werden, welche dann durch die Linie C 13 bedient wird.

Abbildung 25: Einfahrt Chemnitz Hauptbahnhof


Im südlich von Chemnitz gelegenen Zwönitztal verkehrt derzeit eine Regional-Bahn-Linie auf der Relation

Chemnitz – Thalheim im 1-Stunden-Takt sowie weiter bis Aue im 2-Stunden-Takt. Die Eisenbahnstrecke ist

bereits grundhaft ausgebaut, zusätzliche Zugangsstellen wurden angelegt. Das dicht bebaute und besiedelte Tal

ist durch die Eisenbahnstrecke bereits gut erschlossen. Im Chemnitzer Stadtgebiet ist die Erschließung durch

fehlende Zugangsstellen und die tangentiale Umfahrung des inneren Stadtgebietes unzureichend.

An diesen Potentialen setzt das Vorhaben „Chemnitzer Modell – Stufe 2 – Ausbau Chemnitz–Aue“ an.

Vorgesehen ist wiederum eine Verknüpfung der Eisenbahnstrecke mit dem bestehenden Straßenbahnnetz – hier

im Bereich der Bernsdorfer Straße und des Südbahnhofes. Weiterhin ist im Bereich der Technischen Universität

die Schaffung mindestens einer zusätzlichen Zugangsstelle geplant. Für die in Erfahrung der Erfolge mit der

Pilotstrecke Chemnitz – Stollberg erwartete deutliche Steigerung der Nachfrage ist eine Taktverdichtung in der

Hauptverkehrszeit auf einen Halbstundentakt im Abschnitt bis Thalheim und einem 1-Stunden-Takt bis Aue

vorgesehen. Die dafür notwendige Einrichtung von zusätzlichen Begegnungsstellen und die Erweiterung der Leit-

und Sicherungstechnik im Bereich der Eisenbahnstrecke gehört ebenfalls zum Projektumfang.





Im Einzelnen sind folgende baulichen Maßnahmen vorgesehen:

Neubau von 2,2 km zweigleisiger Straßenbahntrasse zwischen Bernsdorfer Straße/ Turnstraße und

Fraunhoferstraße/Technopark in Mittellage der Reichenhainer Straße mit vier Haltestellen (Stadlerplatz,

Rosenbergstraße/TU Nord, Hörsaalzentrum, Technopark) und einer Wendeschleife

Abbildung 26: Neubauabschnitt Reichenhainer Straße

Verknüpfung von Straßenbahn- und Eisenbahnnetz am südlichen Ende des Bahnhofes Chemnitz Süd

(Höhe Fußgängerbrücke Wolkensteiner Straße) mit Neubau von 0,4 km Eisenbahnanschlussgleis

Neupflanzung einer Platanen-Baumallee und Ausführung des Bahnkörpers als Rasengleis im Zuge der

Reichenhainer Straße

Verkehrsberuhigung in den Bereichen Turnstraße/Stadlerplatz sowie Vorplatz Mensa/ Hörsaalgebäude

Technische Universität

Verlegung eines Haltepunktes in Einsiedel (Gymnasium), Neubau von zwei Haltepunkten in Einsiedel

(August-Bebel-Platz und Brauerei) sowie je eines Haltepunktes in Erfenschlag (Kurt-Franke-Straße) und

in Thalheim (Thalheim-Nord)

Neubau von Kreuzungsbahnhöfen in Dittersdorf, Meinersdorf und Zwönitz

Nachrüstung aktueller Leit- und Sicherungstechnik zwischen dem Bahnhof Chemnitz Süd und dem

Bahnhof Aue

Das Ziel dieser Maßnahmen bildet die Sicherstellung einer Durchbindung des SPNV aus Richtung Aue –

Thalheim ins Chemnitzer Stadtzentrum sowie eine direkte, optimale Anbindung des Campus´ der Technischen

Universität Chemnitz.

Neben den umfangreichen Infrastrukturmaßnahmen für die Stufe 2 des Chemnitzer Modells ist im Rahmen der

Netzerneuerung in der Stadt Chemnitz der Neubau des Hp Küchwald auf der Linie C 13 nach Burgstädt

vorgesehen.

Das Verfahren befindet sich z. Z. in der Planfeststellung.





1 Sanierung Gleisanlage Reitbahnstraße

inkl. Neubau Zwischenwendestelle

Turnstraße, Anpassung Bahnsteige auf

Hochbahnsteige

2 Neue Straßenbahntrasse Reichenhainer

Straße (Turnstraße bis Technopark)

3 Anbindung an Eisenbahnnetz, Chemnitzer

Modell bis Aue

Abbildung 27: Ausbaustrecke Straßenbahnlinie 3 mit Anbindung an das Eisenbahnnetz


Die Stufe 3 des Chemnitzer Modells wird bis Chemnitz-Hilbersdorf als zweigleisige Straßenbahnstrecke über die

Frankenberger Straße geführt. Ein Abschluss des Planfeststellungsverfahrens wird bis Ende 2020 angestrebt.

Eine Umsetzung der Maßnahmen während der Gültigkeit der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes ist nicht

vorgesehen.

Die Planung der Stufe 3 (Ausbau Chemnitz – Niederwiesa) sieht die folgenden Maßnahmen vor:

Bau Straßenbahn- bzw. Eisenbahnstrecke,

teilweise über eine ehem. Güterzugstrecke (Bypass),

Neubau zweigleisige Straßenbahnstrecke,

Aus- und Neubau eingleisiges Eisenbahngleis,

Neubau zwei Haltestellen SPNV (Chemnitz – Helmholtzstraße und Sächs. Eisenbahnmuseum),

Ausbau zwei Haltestellen SPNV (Chemnitz-Hilbersdorf und Bf. Niederwiesa) sowie

Neubau von mindestens sechs Straßenbahnhaltestellen

- systemtechnische Verknüpfungsstelle in Chemnitz-Hilbersdorf





Infrastrukturelles Ziel ist Lösung der Kapazitätsprobleme im Knoten Chemnitz und auf der Sachsen-Franken-

Magistrale zwischen Chemnitz Hbf. und Niederwiesa.


Die Stufe 4 (Norderweiterung Limbach-Oberfrohna) umfasst die Maßnahmen:

Bau Straßenbahn- bzw. Eisenbahnstrecke teilweise über eine ehem. Güterzugstrecke,

6,1 km Neubau zweigleisige Straßenbahnstrecke sowie

9,6 km Aus- und Neubau eingleisiges Eisenbahngleis. Zudem

Neu- und Ausbau von 6 SPNV-Halten und

Neubau von 21 Straßenbahnhaltestellen.

Eine alternative Führung der Stufe 4 des Chemnitzer Modells über das Gewerbegebiet an der B 95 wird in den

weiteren Planungsschritten als gleichberechtigte Variante untersucht.


Die Stufe 5 – Strecke Stollberg-Oelsnitz – befindet sich z. Z. in der Vorplanung. Von den 6 untersuchten

Varianten sieht der VMS die Variante 3b als Vorzugsvariante für die Entwurfsplanung an.

Diese beinhaltet neben den Ertüchtigungserarbeiten auf der Bestandsstrecke:

Hp Niederwürschnitz

Neuoelsnitz

Mitteloelsnitz

Wohnanlage Mitteloelsnitz (optional)

Oelsnitz Bahnhofsstraße

Oelsnitz (Erzgeb)

die folgenden Infrastrukturneubauarbeiten im Bereich der Haltestellen:

Hp Stollberg Grüner Winkel

Hp Stollberg Gewerbegebiet

Hp Stollberg Kaufland

Bf Stollberg Wohngebiet

Dies kann zusätzlich durch einen optionalen Gleisanschluss für eine mögliche Anschlussbahn im Gewerbegebiet

ergänzt werden.

Die Vorzugsvariante umfasst eine Neubaustrecke (3,45 km eingleisiges Eisenbahngleis) über das Gewerbegebiet

Stollberger Tor, mit Anbindung des Stollberger Wohngebiets und einer Einbindung in bestehende Strecke

Stollberg – St. Egidien. Diese zeichnet sich durch

einen vergleichsweise mittleren Aufwand an Baumaßnahmen (im Variantenvergleich),

die Nutzung bereits vorhandener Verkehrsinfrastruktur,

eine Neuordnung der Auer Straße im Gewerbegebiet und

relativ geringe Umwelteingriffe

aus. Zudem ist die Aus- und Nachrüstung mit moderner Leit- und Sicherungstechnik geplant.





Abbildung 28: Übersicht Vorzugsvariante Chemnitzer Modell Stufe 5 (Neubauabschnitt rot)

Die Stufe 5 ist als Teil des Chemnitzer Modells im Gesamtprojekt im Rahmen der Beantragung der Mittel über

das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mit einbezogen. Für das erste Quartal in 2016 ist die

Fertigstellung der Entwurfsplanung vorgesehen. Im Anschluss erfolgt die Genehmigungsplanung um das

Planfeststellungsverfahren noch in 2016 voranbringen zu können. Für das Jahr 2017 ist mit dem Planungsrecht

zu rechnen, so dass die Ausführungsplanung und eine Vergabe der Bauleistungen unmittelbar darauf erfolgen

können. Der Projektzeitplan sieht damit eine Umsetzung bis zum Ende des Jahres 2019 vor.

Systemtechnische Verknüpfungsstellen

An den nachfolgenden Verknüpfungsstellen des Chemnitzer Modells wird im Zielzustand (Endausbau) der

Systemübergang zwischen Eisenbahn (EBO) und Stadtbahn bzw. Straßenbahn (BOStrab) erfolgen:

Verknüpfungsstelle

Altchemnitz

Chemnitz Hauptbahnhof

Chemnitz Thomas-Mann-Platz/ Sachsenallee

TU Chemnitz

Die wesentlichste Maßnahme stellt die Beschaffung neuer Zweisystemfahrzeuge für den Betrieb des „Chemnitzer

Modells“ dar. Diese, sowohl mit Diesel- als auch Elektroantrieb ausgestatteten Fahrzeuge, ermöglichen die

Verknüpfung des regionalen Eisenbahnnetzes mit dem Straßenbahnnetz in der Stadt Chemnitz. Für den

künftigen Einsatz zwischen Chemnitz und Burgstädt, Mittweida sowie Hainichen wurden insgesamt acht

Zweisystemfahrzeugen mit einer Option auf zwei weitere Zweisystemfahrzeuge für die Stufe 1 des Chemnitzer

Modells (Einfahrt Hbf.) am 10. Februar 2012 von der Verbandsversammlung des ZVMS beschlossen. Der

Zuschlag wurde am 14. August 2012 an das sich für diese Ausschreibung gebildete Konsortium der Firmen

Vossloh Kiepe GmbH und Vossloh Espana S.A. (kurz: Vossloh), welches sich für diese Ausschreibung gebildet

hatte, erteilt. Vossloh hat das wirtschaftlichste Angebot abgegeben, dass den Anforderungen des ZVMS gerecht

wird.





Die bestellten Fahrzeuge gehören zur „CityLink Familie“ von Vossloh und werden speziell auf die Anforderungen

für den Einsatz im Chemnitzer Modell angepasst, die Fahrzeuge sind auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100

km/h ausgelegt. Die 37 Meter langen klimatisierten Zweirichtungsfahrzeuge werden 94 Sitzplätze haben. Durch

die Luftfederung wird besonders hoher Reisekomfort für die Fahrgäste erreicht.

Die Fahrzeuge entsprechen sowohl den Bedingungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als auch

denen der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab).

Die Anschaffung der Fahrzeuge erfolgt durch den Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS). Die

Fahrzeuge werden dem Verkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt werden, welches den Betrieb der Linien

des Chemnitzer Modells durchführt.

Im Frühjahr 2014 begann im spanischen Werk Albuixech (Valencia) der Vossloh Rail Vehicles/Vossloh España,

S.A. die Fertigung der Zweisystemfahrzeuge für das Chemnitzer Modell. Der erste Citylink absolvierte seit Mitte

April 2015 auf dem Testgleis erste Testfahrten in beiden Betriebsarten (elektrischer Oberleitungsbetrieb mit

600/750 Volt sowie dieselelektrischer Betrieb). Die Endabnahme des ersten Fahrzeugs mit der Wagennummer

431 im Herstellerwerk erfolgte im Sommer 2015. Die weiteren Fahrzeuge werden entsprechend folgend an den

ZVMS übergeben.

Mit der Umsetzung des Chemnitzer

Modells Stufe 1 zum

Fahrplanwechsel 2015/2016 (Einfahrt

Hbf.) kommen acht Hybridfahrzeuge

auf den Linien des Chemnitzer

Modells zum Einsatz.

Des Weiteren wurde für die

Anschaffung von weiteren vier

Fahrzeugen gleichen Typs, die für

den Betrieb der Stufe 2 erforderlich

sind, eine verbindliche Förderzusage

durch den Freistaat Sachsen erteilt.

Die neuen Zweisystemfahrzeuge

fahren im Bereich der Eisenbahn als

Dieselfahrzeug, für die Fahrt im

Straßenbahnnetz in Chemnitz sind

sie mit elektrischem Antrieb ausgerüstet. Am Hauptbahnhof in Chemnitz wechselt das Fahrzeug vom Diesel- in

den Elektrobetrieb und umgekehrt. Die Gestaltung der Fahrzeuge wurde u. a. in enger Abstimmung mit den

Behindertenverbänden vorgenommen, um die Anforderungen an die Barrierefreiheit von Beginn an zu

berücksichtigen.

4.6.4 Elektronetz Mittelsachsen

Am Bahnhof Chemnitz entsteht bis vsl. Juni 2016 ein neuer Eisenbahnbetriebshof. Für die Wartung und

Instandhaltung von Triebzügen werden unter anderem ein Werkstattgebäude, ein zweistöckiger Funktionsanbau,

eine Wartungs- und Reparaturhalle sowie eine Halle für die Radbearbeitung und eine Reinigungsanlage gebaut.

Der Verkehrsverbund Mittelsachsen investiert eine Summe von ca. 20,35 Millionen Euro.

4.6.5 Elektrifizierung Borsdorf–Grimma–Döbeln Zentrum

Der ZVMS unterstützt die vom ZVNL angestrebte perspektivische direkte Einbindung der SPNV-Linie Leipzig -

Döbeln (derzeit RB 110) in das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz und den City-Tunnel Leipzig.

Die Elektrifizierung der Strecke Borsdorf - Grimma - Döbeln Zentrum ist dafür eine unmittelbare Voraussetzung.

Foto: VMS





4.6.6 Kommunikation/ Information

Die Kommunikation des VMS mit seinen Kunden und potenziellen ÖPNV-Nutzern stützt sich neben den

schriftlichen Medien auch vermehrt auf digitale Produkte. Das Mobiltelefon, Smartphones sowie Tablets

ermöglichen den Fahrgästen und potenziellen Neukunden aller Altersgruppen weitreichenden Onlinezugang im

Verbundgebiet.

Ziel ist es, den Menschen den ÖPNV bekannter und nutzbarer zu machen. Die Möglichkeiten der Nutzer

innerhalb des Mobilitätsverbunds sind deutlich und zielgerichtet zu kommunizieren. Davon hängt auch der Erfolg

der Verbundvorhaben ab, denn das umfangreiche Spektrum der Multimodalität und deren Vernetzung sind längst

nicht allen potentiellen Nutzern bekannt. In Zusammenarbeit mit touristischen Einrichtungen sollen weitere

Marketingmaßnahmen erarbeitet und eingeführt werden, um die Vorteile der ÖPNV-Nutzung auch im

Freizeitbereich noch bekannter zu machen und Nutzungshemmnisse weiter abzubauen. Die

Nahverkehrsangebote sollen zu den Bürgern gebracht werden.

Gegenwärtig wird neben den Printprodukten zur Fahrgastinformation insbesondere die Online-Fahrplanauskunft

des VMS von einer breiten Schicht der Fahrgäste genutzt. Bisher sind dort Fahrplaninformationen zum SPNV,

zum Straßenbahnverkehr und zum Verkehr mit Kraftomnibussen gemäß § 42 PBefG abrufbar. Zukünftig sollen

darüber hinaus auch alle Schülerverkehre nach § 43 PBefG in die Echtzeitfahrplanauskunft aufgenommen

werden. Insbesondere in den ländlichen Regionen können diese Verkehre das ÖPNV-Angebot quantitativ

verbessern bzw. ist für einzelne Ortsteile damit überhaupt erst ein ÖPNV-Angebot möglich.

Analog des in den ostsächsischen Verkehrsverbünden bereits erfolgreichen rechnergestützten

Betriebsleitsystems für den Regionalverkehr (RegioRBL) soll auch im VMS ein solches System implementiert

werden. Auf Basis von Echtzeitdaten ermöglicht es stabilere Anschlüsse und eine deutlich verbesserte

Kundeninformation. Beides ist insbesondere im Verspätungsfall von herausgehobener Bedeutung.

Den Verkehrsunternehmen ermöglichen die Echtzeitdaten fundierte Entscheidungen, ob im Verspätungsfall ein

entsprechender Anschluss noch abgewartet werden soll oder die Fahrgäste besser auf alternative

Fahrtmöglichkeiten verwiesen werden. Den Fahrgästen stehen mit einem solchen System aktuelle Informationen

z. B: über das Erreichen von Anschlüssen zur Verfügung, was insbesondere im regionalen Busverkehr, wo es

bisher im Störungsfall nur wenig Informationsmöglichkeiten gibt, von großer Bedeutung ist. Die Fahrplandaten der

Fahrzeuge können die Fahrgäste unterwegs von internetfähigen Handys abrufen oder sich schon im Voraus über

die tatsächlichen Abfahrtszeiten informieren. Das entsprechende VMS-Verbundkommunikationssystem soll

während der Laufzeit des hier vorliegenden Nahverkehrsplans implementiert werden.

In einer weiteren Entwicklungsstufe wird das bei der Chemnitzer Verkehrs-AG verwendete Intermodal Transport

Control System (ITCS) mit der Verkehrsmanagementzentrale Region Chemnitz (VMZ) zu verknüpfen sein, so

dass dann auch für Verknüpfungen zwischen dem Regionalverkehr und dem Straßenbahn- und Stadtbusverkehr

der Stadt Chemnitz Echtzeitdaten für Anschlusssicherung und Kundeninformation zur Verfügung stehen. Das

ITCS ist dafür entsprechend anzupassen und zu erweitern.

4.6.7 Fichtelbergbahn

Der Bau, der Umbau, die Modernisierung und die Ertüchtigung von Werkstätten zur Wartung, Instandhaltung und

Instandsetzung von Schmalspurbahnfahrzeugen für die im SPNV betriebenen Schmalspurbahnen – unter

Berücksichtigung des Werkstattkonzeptes der Sächsischen Schmalspurbahnen – ist förderfähig.

Eine vom SMWA initiierte Förderrichtlinie über die Gewährung von Fördermitteln für Schmalspurbahnen (RL-

SSB) vom 15. August 2014 regelt die Verwendung diesbezüglicher Mittel. Im Doppelhaushalt des Freistaats

Sachsen 2015/2016 sind Fördermittel in Höhe von insgesamt 4,5 Mio. Euro vorgesehen, mit denen die

Investitionen in die Infrastruktur der sächsischen Schmalspurbahnen getragen werden können.

Zuwendungsempfänger können der Betreiber und Eigentümer der Schmalspurbahn sein. Die Zuwendung wird

ausschließlich zur Teilfinanzierung des zu erfüllenden Zwecks bewilligt, und zwar:

a) grundsätzlich nach einem bestimmten Vomhundertsatz oder Anteil der zuwendungsfähigen Ausgaben

(Anteilfinanzierung), oder

b) im Einzelfall im Einvernehmen mit dem SMWA mit einem festen Betrag an den zuwendungsfähigen

Ausgaben (Festbetragsfinanzierung) in Höhe bis zum Regelfördersatz von bis zu 75 Prozent.

Die Zuwendung erfolgt als nicht rückzahlungspflichtiger Zuschuss.



Abschnitt 5 – Finanzierung genehmigte Fassung


5 Finanzierung

5.1 Finanzierungsquellen des ZVMS

Für die Finanzierung des ÖPNV stehen dem ZVMS Mittel aus folgenden Quellen zur Verfügung:

Regionalisierungsmittel gemäß der ÖPNVFinVO des Freistaats Sachsen – überwiegend zu verwenden

zur Finanzierung der Verkehrsleistungen im SPNV,

Mittel aus dem ÖPNV-Landesinvestitionsprogramm des Freistaats Sachsen zur Unterstützung von

investiven Maßnahmen,

Mittel gemäß ÖPNVFinAusG des Freistaats Sachsen zum Ausgleich der bei der Beförderung von

Personen mit ermäßigten Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs bei den Verkehrsunternehmen im

ÖPNV entstehenden Mindereinnahmen,

Finanzmittel des Erzgebirgskreises sowie der Landkreise Zwickau und Mittelsachsen für die

Schülerbeförderung,

Verbandsumlage.

a) Mittel gemäß Verordnung des SMWA zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs

(ÖPNVFinVO)

Mit der anstehenden Revision des Regionalisierungsgesetzes wurde nach langwierigen Verhandlungen ein neues

Gesamtbudget für den SPNV in der Bundesrepublik Deutschland in Höhe von 8,0 Mrd. EUR festgesetzt. Dieser

Betrag soll jährlich um 1,8 % dynamisiert werden. Zur Verteilung zwischen den Ländern gibt es noch keine

abschließende Einigung. Es fehlt daher auch noch die erforderliche Verordnung des BMVI mit einem

Verteilungsschlüssel. Nach dem Bund-Länder-Gespräch vom 24. September 2015 soll die Aufteilung nach dem

sogenannten „Kieler Schlüssel“ erfolgen. Dies würde zu einer deutlichen Reduzierung der Mittel für die Neuen

Bundesländer führen. Bei der derzeit gültigen Finanzierungsverordnung des Freistaates Sachsen würde diese

Reduzierung direkt bei den Zweckverbänden, so auch beim ZVMS, wirken. Zur Umsetzung der im

Nahverkehrsplan formulierten Verkehrsangebote und Projekte ist eine Finanzausstattung des ZVMS mindestens

auf dem heutigen Niveau einschließlich einer an der Kostenentwicklung orientierten Dynamisierung erforderlich.

Sollte die Finanzausstattung nicht gegeben sein, sind sowohl Verkehrsleistungen zu reduzieren als auch Projekte

aufzugeben (allgemeiner Finanzierungsvorbehalt). Ein Abschluss der Revision der Regionalisierungsmittel mit

Klarheit über die dem ZVMS zur Verfügung stehenden Mittel wird bis zum III. Quartal 2016 erwartet.





Abbildung 29: Arbeitsstand zur Revision des Regionalisierungsgesetzes (RegG)

Mit der ab 2015 gültigen ÖPNVFinVO erhält der ZVMS 8 % mehr Mittel als nach der bis ins Jahr 2014 reichenden

alten ÖPNVFinVO. Im Jahr 2016 stehen 2,5 % mehr Mittel als im Vorjahr zur Verfügung, der Ausblick nach 2016

weist eine jährliche Steigerung in etwa gleicher Größenordnung aus, beruht allerdings auf den o. g. Annahmen.

Diese Mittel stehen zur Verfügung für

die Finanzierung von Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr insbesondere des

Schienenpersonennahverkehrs,

die Abdeckung verbundbedingter Aufwendungen,

die Fortschreibung von Nahverkehrsplänen gemäß § 5 ÖPNVG und

Beteiligungen an Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr.

Die Entwicklung der zur Verfügung stehenden Mittel ist einerseits zu spiegeln an der Entwicklung der

Infrastrukturkosten (Trassennutzungsentgelte und Stationsgebühren), die mit aktuell mehr als 60 % des

Zuschussbedarfs einer der Hauptkostentreiber des SPNV sind und die für die für die Finanzierung der

Verkehrsleistung vorhandenen Mittel mehr und mehr aufzehren (s. Abbildung 30).

Andererseits sind mit der schrittweisen Umsetzung des Chemnitzer Modells Leistungsmehrungen geplant, die

auch einen entsprechend höheren Zuschussbedarf erfordern.





Abbildung 30: „Kaufkraftverlust“ der Regionalisierungsmittel45

Im Doppelhaushalt des Freistaates Sachsen für die Jahre 2015 und 2016 ist eine dynamisierte Ausstattung der

Zweckverbände beschlossen worden. Danach sind für 2015 insgesamt 419,6 Mio. EUR für den SPNV

vorgesehen. Im Jahr 2016 werden es 425,7 Mio. EUR sein. Die Veröffentlichung erfolgte im Gesetz- und

Verordnungsblatt am 3. Dezember 2015. Die Zuweisungen für 2015 und 2016 wurden so für die

Haushaltsplanung des ZVMS berücksichtigt.

Aufgrund der wie dargestellt sehr unsicheren Situation der zukünftigen Finanzausstattung muss es dem

Aufgabenträger (ZVMS) ermöglicht werden, flexibel auf neue wirtschaftliche Herausforderungen reagieren zu

können.

Als Grundlage dafür wird der ZVMS ein gesondertes, detailliertes Gutachten zur SPNV-Entwicklung aller

Eisenbahnlinien bis 2030 im Verbandsgebiet erstellen. Das Gutachten berücksichtigt in seiner Methodik eine

umfangreiche Datengrundlage hinsichtlich der Bewertungskriterien Nachfrage (Status quo und Prognosewerte),

verkehrliche Bedeutung, Substituierbarkeit einer Linie mit anderen ÖPNV-Leistungen sowie auch die

Substitutionskosten. Die verschiedenen Kennzahlen sollen auch eine verbesserte Differenzierung der Linien,

Strecken und Streckenabschnitte in Bezug auf Ihre reale Bedeutung für das ÖPNV-Gesamtsystem, die

Daseinsvorsorge und letztendlich den Standort Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau gewährleisten. Ziel ist eine

Entscheidungsgrundlage für die langfristige Weiterbestellung und den Bedienumfang aller SPNV-Linien im

Verbundgebiet.

Finanzierung Schmalspurbahnen

Die ÖPNV-Finanzierungsverordnung 2015-2020 enthält die Regelung, den relevanten kommunalen

Aufgabenträgern jährlich zweckgebundene Mittel i. H. v. insgesamt 8,74 Mio. Euro p. a. für den öffentlichen

Personennahverkehr auf den fünf ÖPNV-Schmalspurbahnen zur Verfügung zu stellen.

Aus diesen Mitteln erhält der ZVMS bis 2020 für den Betrieb von Schmalspurbahnleistungen im öffentlichen

Personennahverkehr auf der Fichtelbergbahn 2 Mio. Euro im Jahr.

45

Darstellung deutschlandweit; Quelle: Wettbewerberreport Eisenbahn 2013/2014 (Hrsg.: mofair e. V., Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V.)





b) Investitionsförderung 46

gemäß ÖPNV-Landesinvestitionsprogramm des SMWA

Investitionen in den ÖPNV sind gemäß RL-ÖPNV des SMWA mit bis zu 75 % der zuwendungsfähigen Kosten

förderfähig. Für geplante Vorhaben ist bis 15. Oktober eines Jahres (bei Busförderung bis Ende Oktober) jeweils

für das Folgejahr ein Förderantrag beim Landesamt für Straßenbau und Verkehr zu stellen.

Ergänzend zur RL-ÖPNV erfolgt die Förderung der Beschaffung neuer Busse gemäß den Hinweisen-Bus des

SMWA vom 14. Januar 2013 und nach den Hinweisen-Bus De-minimis (SMWA vom 07.April 2015). Förderfähig

sind die Anschaffung von Hybridbussen sowie die Anschaffung von Ersatzfahrzeugen zur Verjüngung des

Durchschnittsalters der eingesetzten Busse und zur Verbesserung der durchschnittlichen Abgasnorm. Eine

Förderung für die Anschaffung von Ersatzfahrzeugen erhalten Unternehmen, deren durchschnittliches Flottenalter

8 Jahre überschreitet.

c) Mittel gemäß Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs im Öffentlichen

Personennahverkehr (ÖPNVFinAusG)

Das ÖPNVFinAusG ist die sächsische Nachfolgeregelung des vormals bundesweit einheitlich geltenden § 45a

PBefG. Es dient dem Ausgleich der Mindereinnahmen, die bei den Verkehrsunternehmen durch die Ermäßigung

von Zeitfahrausweisen im Ausbildungsverkehr entstehen.

Während nach § 45a PBefG die Verkehrsunternehmen antragsberechtigt und Mittelempfänger waren, sind

gemäß ÖPNVFinAusG formal die ÖPNV-Aufgabenträger – im ZVMS der Erzgebirgskreis, die Landkreise

Mittelsachsen und Zwickau sowie die Große Kreisstadt Zwickau und die Kreisfreie Stadt Chemnitz –

Mittelempfänger.

Im VMS werden die den ÖPNV-Aufgabenträgern gemäß ÖPNVFinAusG zugewiesenen Mittel beim Verbund

gepoolt und gemäß den Regelungen im § 45a PBefG auf die im Verbundraum tätigen Unternehmen verteilt.

Die Verteilung der Mittel auf die Landkreise und Kreisfreien Städte im Freistaat Sachsen erfolgt jeweils zur Hälfte

mittels eines für jeden Aufgabenträger festgelegten Sockelbetrags sowie eines dynamisierten Anteils.

Maßgebend für den dynamisierten Anteil ist zum einen die Fläche, zum anderen die Anzahl der Schüler an

allgemein- und berufsbildenden Schulen.

Die ÖPNV-Aufgabenträger im ZVMS erhielten seit 2010 folgende Mittel gemäß ÖPNVFinAusG:

Tabelle 21: Mittel gemäß ÖPNVFinAusG – 2010-2015

Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Freistaat Sachsen Mio. € 53,000 54,000 54,000 57,000 57,000 59,000

Stadt Chemnitz Mio. € 3,784 3,855 3,559 3,627 3,617 3,744

Erzgebirgskreis Mio. € 3,535 3,602 3,590 3,868 3,861 3,992

LK Mittelsachsen Mio. € 2,640 2,689 3,232 3,493 3,487 3,605

LK Zwickau (inkl. Stadt Zwickau)

Mio. € 2,194 2,236 2,598 2,797 2,785 2,868

VMS Gesamt Mio. € 12,153 12,382 12,979 13,785 13,750 14,209

Die Erhöhungen der Zuweisungen 2011, 2012 und 2013 beruhen einerseits auf der veränderten

Berechnungsmethodik (2012) und andererseits auf der vom Landtag beschlossenen Erhöhung des

Ausgleichsvolumens (2011: + 1 Mio. Euro; 2013: + 3 Mio. Euro; jeweils gegenüber dem Vorjahr).

Entsprechend dem im ÖPNVFinAusG festgelegten dynamischen Verteilungsschlüssel ändert sich der

Ausgleichsbetrag für die einzelnen Landkreise und Kreisfreien Städte ab dem Jahr 2014 jeweils geringfügig

gegenüber dem Vorjahr. Entscheidende Einflussgröße dabei ist die Entwicklung der Schülerzahl. Für die

Aufgabenträger im ZVMS resultierte daraus in 2014 insgesamt eine Reduzierung der Mittelzuweisung um ca.

35.000 Euro.

46

Die Modalitäten der Investitionsförderung können sich während der Gültigkeitsdauer der Fortschreibung des NVP ändern.





Im Jahr 2015 erhöht sich die Mittelzuweisung wieder, da mit dem Doppelhaushalt 2015/2016 die

Mittelausstattung des ÖPNVFinAusG auf insgesamt 59 Mio. Euro erhöht und die Verteilung auf die einzelnen

ÖPNV-Aufgabenträger entsprechend geändert wird. Die ÖPNV-Aufgabenträger im ZVMS erhalten dadurch im

Jahr 2015 Mittel in Höhe von 14,2 Mio. Euro.

Für die Jahre nach 2015 muss allerdings aufgrund der Entwicklung der Schülerzahlen mit einem weiterhin jährlich

geringfügig sinkenden Mittelanteil gerechnet werden, insofern die Gesamtausstattung des ÖPNVFinAusG

konstant bleibt.

Die Finanzierung des Ausbildungsverkehrs ist zukünftig auch im Hinblick auf die Forderungen des

Landeselternrates nach kostenfreier Schülerbeförderung und vor dem Hintergrund sinkender Schülerzahlen zu

betrachten.

d) Finanzmittel für die Schülerbeförderung

Der VMS hat für die ZVMS-Verbandsgebiet gelegenen Landkreise die Organisation der Schülerbeförderung

übernommen. Die für die Schülerbeförderung gemäß Schülerbeförderungssatzung erforderlichen Mittel erhält der

ZVMS von den Landkreisen aus deren Haushalt.

Welche Schüler einen Anspruch auf Beförderung haben regelt die Schülerbeförderungssatzung des ZVMS.

Schüler haben demnach einen Anspruch auf Beförderung, wenn der Weg zwischen Wohnung des Schülers und

Schule (Schulweg) für Schüler der Klassenstufen 1 bis 4 mehr als 2 km und für Schüler ab Klassenstufe 5 mehr

als 3 km beträgt. Davon unbenommen haben gemäß der Schülerbeförderungssatzung des ZVMS Schüler

generell einen Beförderungsanspruch, wenn der Schulweg besonders gefährlich ist oder bei den Schülern eine

geistige oder körperliche Behinderung vorliegt.

Im Jahr 2015 werden für die Schülerbeförderung insgesamt fast 30 Millionen Euro aufgewendet. Mehr als 30 %

der Mittel (11,2 Millionen Euro) wurden dabei für den freigestellten Schülerverkehr und die individuelle

Schülerbeförderung verwendet. Mit diesen beiden Beförderungsarten werden VMS-weit (außer Stadt Chemnitz)

ca. 5.000 Schüler (11 % aller Fahrschüler) befördert. Zielstellung des ZVMS ist es nach wie vor, für möglichst

viele Schüler ein Angebot im Linienverkehr gemäß §§ 42 und 43 PBefG vorzuhalten.

Abbildung 31 zeigt die Entwicklung der Elternanteile und der kommunalen Aufwendungen (Kostenerstattung für

Schülerzeitfahrausweise durch die Landkreise) für die Jahre 2013 – 2015. In Abbildung 32 ist die Entwicklung des

durch den VMS aufzuwendenden Zuschusses dargestellt.

Abbildung 31: Elternanteile und Kostenerstattung durch die Landkreise für die Schülerbeförderung

Die Aufwendungen der Landkreise für die Kostenerstattung für Schülerzeitfahrausweise haben sich im

Betrachtungszeitraum kontinuierlich erhöht. Anpassungen des VMS-Tarifs wurden allein durch die Landkreise

getragen, die Elternanteile konnten dadurch konstant gehalten werden. Die aus Abbildung 31 ablesbaren

geringfügigen Schwankungen der Elternanteile resultieren lediglich aus sich ändernden Anteilen der Schüler an

Grund- und weiterführenden Schulen, für die jeweils unterschiedlich hohe Elternanteile zu leisten sind.

131,74 € 132,03 € 130,46 €

449,48 €478,59 €

498,26 €

2013 2014 2015(Plan)

Elternanteil/Fahrschüler Kostenerstattung Landkreise/Fahrschüler





Abbildung 32: Zuschuss des VMS für die Schülerbeförderung

Im Zuge der Einführung des Mindestlohngesetzes sind insbesondere die Aufwendungen für den freigestellten

Schülerverkehr überdurchschnittlich stark gestiegen, was wiederum ursächlich für die deutliche Erhöhung des

durch den VMS zu deckenden Zuschussbedarfes für die Schülerbeförderung ist.

e) Verbandsumlage

Eine Verbandsumlage wird vom ZVMS derzeit nicht erhoben.

1,34 Mio. € 1,34 Mio. €

2,01 Mio. €

2013 2014 2015(Plan)





5.2 Kostenermittlung

5.2.1 ABS Chemnitz – Leipzig

Wie bereits dargestellt, wurde im Juli 2013 Zwischen SMWA mit DB Netz eine Vereinbarung zur Vorplanung (Lph

1 und 2 HOAI) der Infrastrukturmaßnahme "Elektrifizierung und Streckenausbau Leipzig – Chemnitz"

unterzeichnet. Diese Vorplanung wurde Ende Juni 2014 abgeschlossen und an das SMWA übergeben. Die

Ergebnisse wurden am 20. August 2014 öffentlich vorgestellt.

Für Vorplanungen wurden durch den Freistaat Sachsen mit 2,4 Mio. Euro finanziert. Die daran anschließende

Entwurfsplanung ist mit Kosten von ca. 10 Mio. Euro wird durch den Freistaat Sachsen teilfinanziert.

Die Gesamtkosten des Projektes wurden mit ca. 250 Mio. Euro veranschlagt. In der folgenden Tabelle sind die

Projektkosten aufgeschlüsselt dargestellt:

Tabelle 22: Projektkosten – ABS Chemnitz – Leipzig

Projektkosten Kosten

Gesamtkosten 250 Mio. €

davon

Planungskosten 40 Mio. €

Grunderwerb 10 Mio. €

Sicherungstechnik, Kommunikation 20 Mio. €

Bahnsteiganlagen u. ä. 5 Mio. €

Umweltschutz 25 Mio. €

Strecken-, Brücken, Gleisbau, Bahnübergänge, Zuwegungen 65 Mio. €

Oberleitung, elektrotechnische. Anlagen 65 Mio. €

Risikovorsorge (10 % auf Baukosten) 20 Mio. €

5.2.2 Chemnitzer Modell

Die Ermittlung des Investitionsbedarfs basiert auf den in den Planungen bzw. Machbarkeitsstudien

durchgeführten Kostenschätzungen. Dabei ist die unterschiedliche Planungstiefe zu berücksichtigen. Die

angegebenen Investitionskosten entsprechen dem Preisstand des Jahres 2009. Danach ergibt sich für das

Investitionsvorhaben Chemnitzer Modell – Zielnetz 2020 insgesamt ein Investitionsvolumen in Höhe von ca.

300 Mio. Euro (netto). Davon entfallen auf den Grunderwerb ca. 22,3 Mio. EUR und auf die Planungskosten

weitere ca. 35,8 Mio. EUR.

Nachfolgend sind die Ergebnisse der Kostenschätzungen für die einzelnen Baustufen hinsichtlich der Gesamt-

und zuwendungsfähigen Kosten dargestellt.





Tabelle 23: Investitionsbedarf und zuwendungsfähige Kosten

Baustufe Kosten

Nr. Bezeichnung Gesamt davon

zuwendungsfähig

1a Einfahrt Chemnitz Hauptbahnhof – Freizug QB-

Gebäude 2,791 Mio.€ 2,470 Mio.€

1b Einfahrt Chemnitz Hauptbahnhof

- Verkehrsanlage, Hochbau 33,9 Mio. € 30,0 Mio. €

2a Strecke Chemnitz-Süd – Aue – Stadtbahn 37,372 Mio. € 33,073 Mio. €

2b Strecke Chemnitz-Süd – Aue – Eisenbahn 38,554 Mio. € 33,271 Mio. €

3 Strecke Chemnitz Hauptbahnhof – Niederwiesa 37,308 Mio. € 33,016 Mio. €

4 Strecke Chemnitz Zentrum – Limbach-Oberfrohna 106,77 Mio. € 94,487 Mio. €

5 Strecke Stollberg – Oelsnitz 43,250 Mio. € 37,844 Mio. €

Summe 299,945 Mio. € 264,161 Mio. €

Für die im Gültigkeitszeitraum dieses Nahverkehrsplan umzusetzenden Betriebsstufen 2 und 5 sind folgend die

Kosten für den Neu- und Ausbau- bzw. Verlegungsmaßnahmen von Haltestelleninfrastruktur dargelegt.

Chemnitzer Modell – Stufe 2 – Ausbau/ Neubau/ Verlegung von Zugangsstellen

Haltestelleninfrastruktur – Teil Eisenbahn

Die Aus- und Neubau- bzw. Verlegungsmaßnahmen der Haltestelleninfrastruktur auf den Streckenabschnitt nach

EBO umfassen 9 Haltestellen (siehe Tabelle 24).

Tabelle 24: Chemnitzer Modell – Stufe 2 – Haltestellenmaßnahmen SPNV

Zugangsstellen

Chemnitz-Reichenhain Dittersdorf

Kurt-Franke-Straße Meinersdorf (Erzgeb)

Einsiedel Gymnasium Thalheim Nord

Einsiedel August-Bebel-Straße Zwönitz

Einsiedel Brauerei

Haltestelleninfrastruktur – Teil Straßenbahn

Die Aus- und Neubau- bzw. Verlegungsmaßnahmen der Haltestelleninfrastruktur auf den Streckenabschnitt nach

BOStrab umfassen sieben Haltestellen (siehe Tabelle 25).





Tabelle 25: Chemnitzer Modell – Stufe 2 – Haltestellenmaßnahmen Straßenbahn

Zugangsstelle

Chemnitz, Theaterplatz

Chemnitz, Roter Turm (Umbau)

Chemnitz, Zentralhaltestelle (Bahnsteige 7 und 8)

Chemnitz, Stadlerplatz

Chemnitz, Rosenbergstraße

Chemnitz, Hörsaalzentrum

Chemnitz, "Campus" [Planungsbezeichung]

Chemnitzer Modell – Stufe 5 – Kostenuntersetzung Maßnahmen

Für die umsteigefreie Fortführung der bisherigen Pilotstrecke von Stollberg bis Oelsnitz sind im Wesentlichen

folgende Infrastrukturmaßnahmen erforderlich (Tabelle 26).

Tabelle 26: Kostenuntersetzung Chemnitzer Modell – Stufe 5

Maßnahmen

Neubau 3,45 km eingleisige Eisenbahnstrecke

Ausbau 6,7 km eingleisige Eisenbahnstrecke

(Ertüchtigung einer derzeit in Betrieb befindlichen Strecke hinsichtlich

Elektrifizierung und Sicherungstechnik)

Neubau von fünf Eisenbahnstationen

Aus- und Umbau an fünf Eisenbahnstationen

Brückenneubauten zur Unterquerung der Bundesautobahn A72

Elektrifizierung der gesamten Neu- und Ausbaustrecke

Errichtung von drei Unterwerken zur Bahnstromversorgung

Die Aus- und Neubau- bzw. Verlegungsmaßnahmen der Haltestelleninfrastruktur der Stufe 5 umfassen zehn

Haltestellen, davon drei auf der Neubaustrecke und sechs auf dem Bestandsstreckenabschnitt. Die konkreten

Haltestellen können der folgenden Tabelle entnommen werden.





Tabelle 27: Chemnitzer Modell – Stufe 5 – Haltestellenmaßnahmen

Zugangsstelle

Neubaustrecke

Stollberg Grüner Winkel

Stollberg Gewerbegebiet

Stollberg Kaufland

Stollberg Wohngebiet

Bestandsstrecke

Niederwürschnitz Hp

Neuoelsnitz

Mitteloelsnitz

Wohnanlage Mitteloelsnitz

Oelsnitz Bahnhofstraße

Oelsnitz (Erzgeb)

Neben der dargelegten Busförderung wird auch die Neuanschaffung von Fahrzeugen für die Strecken des

Chemnitzer Modells durch den Freistaat Sachsen gefördert.

Für den Betrieb der Stufe 1 mit den Linien Chemnitz – Burgstädt, Chemnitz – Mittweida und Chemnitz –

Hainichen wurden in einer ersten Bestellung acht Hybridfahrzeuge angeschafft. Der Bestellwert für die umfasst

42,3 Mio. Euro. Das Sächsische Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) hat die

Fahrzeugbeschaffung für das Chemnitzer Modell in das EFRE-Programm (Europäischer Fonds für regionale

Entwicklung) eingeordnet. Insgesamt wurden mehr als 31 Mio. Euro an Fördermitteln aus dem EFRE-Programm

zur Verfügung gestellt, der Anteil des ZVMS beträgt ca. 11 Mio. Euro.

Der Betrieb der Stufe 2 Chemnitz - Thalheim – Aue erfordert weitere 4 Citylink-Fahrzeuge. Die Gesamtkosten für

die Anschaffung der vier Fahrzeuge betragen 23,7 Mio. EUR. Der Freistaat Sachsen fördert etwa 75 % der

Summe aus Landesmitteln, somit beträgt der Eigenanteil des VMS ca. 6 Mio. Euro. Die zusätzlichen Fahrzeuge

sollen bis 31. Oktober 2017 und damit rechtzeitig zum Start der Stufe 2 des Chemnitzer Modells geliefert werden.

Folgend sind die Kosten noch einmal zusammen gefasst dargestellt:

Tabelle 28: Anschaffungskosten der Fahrzeuge des Chemnitzer Modells

Anzahl

Fahrzeuge Gesamtkosten

Eigenanteil

VMS Förderung

Betriebsstufe 1: 8 42,3 Mio. € ca. 11 Mio. € ca. 31 Mio. €

(EFRE)

Betriebsstufe 2: 4 23,7 Mio. € ca. 6 Mio. € ca. 18 Mio. €

(LIP)





5.2.3 Barrierefreier Ausbau – Haltestelleninfrastruktur

Das ÖPNVG berücksichtigt die Anforderungen der Herstellung der Barrierefreiheit im ÖPNV im

Landesinvestitionsprogramm. Mit einer daraus resultierenden Anpassung der RL-ÖPNV, dass ausschließlich

Vorhaben gefördert werden, die den Anforderungen der Barrierefreiheit nach § 4 BGG47

entsprechen, ist eine

Stringenz in der Verfolgung der Ziels der Barrierefreiheit nachzuvollziehen. Die in der RL-ÖPNV dargelegten

Fördergegenstände betreffen nahezu alle barrierefrei zu gestaltenden Bereiche des ÖPNV, seien es die

Fahrzeugneubeschaffung im SPNV wie ÖSPV oder der Bau bzw. Ausbau zu- und ausstiegspezifischer

Infrastruktur.

Die vsl. Kosten des barrierefreien Ausbaus kleiner Haltepunkte, gemäß Priorisierungsliste Tabelle 16 in diesem

Dokument sind noch ausstehend.

Der barrierefreie Ausbau der Haltestelleninfrastruktur muss im Rahmen dieses NVP neben der rechtlichen Seite

auch monetär bemessen werden. In welchem Umfang der Ausbau einer Haltestelle erfolgt, ist abhängig von den

Vorgaben des Baulastträgers. Um dennoch eine Aussage zur kostenseitigen Belastung treffen zu können,

wurden Projektanmeldungen aus dem Landesinvestitionsprogramm des Freistaates Sachsen ausgewertet.

Im Ergebnis konnte ein Auftragsvolumen für den kompletten Auftragsumfang „Barrierefreier Ausbau einer

Haltestelle inklusive Neubau eines Fahrgastunterstands“ von ca. 40.000 Euro je Haltestelle – 20.000 Euro je

Halteplatz/ Haltestellensteig – festgelegt werden.

Dieser Wert kann je nach Auftragsumfang abweichend ausfallen. Die Kosten des Haltestellenausbaus inkl.

Fahrgastunterstand sind vollständig förderfähig und werden z. Z. mit Finanzhilfen von 75 % des Auftragswerts

gefördert.

Eine Erhöhung des Förderanteils ergibt sich im Rahmen eines im Bundestag48

beschlossenen Gesetzentwurfs.

Durch die Regierungsfraktion wurde darin festgelegt, ein 3,5 Mrd. Euro umfassendes Investitionsprogramm

aufzusetzen. Mit diesem will der Bund die Kommunen von 2015-2018 auch bei der Herstellung der

Barrierefreiheit im ÖPNV mit bis zu 90 % Förderung unterstützen.

Tabelle 29: Kostenabschätzung49

Barrierefreier Ausbau – VMS-Haltestelleninfrastruktur

Haltestelle

(zumeist mind. 2 Halteplätze/Steige) Gesamtkosten

Eigenanteil bei Förderung

75% 90%

Verbund 4.200 170 Mio. € 42

Mio. €

17

Mio. €

47

vom 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467, 1468), zuletzt ersetzt durch Artikel 12 des Gesetzes vom 19. Dezember 2007 (BGBl. I S. 3024, 3034) 48

BT-Drs. 18/4975 49

Kostenabschätzung bei theoretischen Komplettausbau





5.2.4 Fahrzeugbeschaffung

Busse

Aufgrund vielfältiger Sachverhalte wie dem Alter der Fahrzeuge, deren allgemeinem Zustand sowie veränderter

gesetzlicher oder wirtschaftlicher Rahmenbedingungen unterliegen Fahrzeugflotten im ÖSPV einer steten

Erneuerung. In der Regel wird diese sukzessive im Rahmen anstehender Modernisierungs- und

Investitionsmaßnahmen und -zyklen durchgeführt. Diese stehen in Abhängigkeit von der finanziellen Ausstattung

der Verkehrsunternehmen bzw. des Aufgabenträgers sowie der Förderfähigkeit der Investition bzw. des

Vorhabens.

Tabelle 30: Fahrzeugneuanschaffung (Bus) – Kosten je Fahrzeug

Fahrzeugart Kosten/Fahrzeug50

Midi-Bus ca. 190.000 €

Standardlinienbus ca. 260.000 €

Standardgelenkbus ca. 350.000 €

Einen Ausblick auf die jährliche Anschaffungsquote kann den Anmeldungen für Busförderung des Freistaates

Sachsen entnommen werden. In den letzten drei Jahren wurden im VMS jährlich durchschnittlich ca. 50 Busse

angeschafft und eine entsprechende Busförderung beantragt. Über 80 % der Fahrzeuge waren

Standardlinienbusse. Die Investitionssumme für alle angeschafften Fahrzeuge betrug im Mittel ca. 12 Mio. Euro

im Jahr. Für 2015 waren Investitionen in Höhe von 13,6 Mio. € für die Neuanschaffung von insgesamt 51 Bussen

vorgesehen. Für die künftige Investitionsplanung ist zu beachten, dass zu den in Tabelle 30 aufgeführten Kosten

allgemeine Preissteigerungen hinzuzurechnen sind.

Die Fahrzeugneubeschaffung ist zuwendungsfähig. Dabei können zwei Fördermöglichkeiten (siehe Tabelle 31),

je nach Unternehmensart, genutzt werden.

Tabelle 31: Förderung von Fahrzeugneuanschaffungen (Bus)

Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und

Verkehr über die Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen

Personennahverkehr (RL-ÖPNV)

Hinweise-Bus Hinweise-Bus De-minimis

Zuwendungs-

berechtigt

Öffentliche wie private Unternehmen;

diese müssen Inhaber von

personenbeförderungsrechtlichen

Linienverkehrsgenehmigungen im

ÖPNV sein oder Unternehmer, denen

Betriebsführung übertragen wurde;

mind. 25 % der Personenverkehrs-

dienste selbst erbringen

(Eigenerbringungsquote).

Der Unternehmer ist verpflichtet, für die

Erbringung von Personenbeförderungs-

leistungen die Anforderungen der VO

1370 einzuhalten.

Öffentliche wie private Klein-und

mittelständische Unternehmen (KMU)

nach VO 1407;

diese müssen Inhaber von

personenbeförderungsrechtlichen

Linienverkehrsgenehmigungen im

ÖPNV sein oder Unternehmer, denen

Betriebsführung übertragen wurde;

mind. 25 % der Personenverkehrs-

dienste selbst erbringen

(Eigenerbringungsquote).

50

Mittelwert aus den Fahrzeuganschaffungen 2013-2015





Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und

Verkehr über die Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen

Personennahverkehr (RL-ÖPNV)

Hinweise-Bus Hinweise-Bus De-minimis

Inhalte

Die Verjüngung des Durchschnittsalters

der eingesetzten Busse und die

Verbesserung der durchschnittlichen

Abgasnorm;

gefördert werden können u. a. Unter-

nehmen, deren durchschnittliches

Flottenalter 8 Jahre überschreitet;

die Förderung ist an eine Mindest-

laufleistung oder eine maximale

Nutzungsdauer des Ersatzfahrzeuges

von acht Jahren gekoppelt.

Die Ausgleichsleistung ist begrenzt auf

80 % der förderfähigen Kosten,

höchstens aber 90.000 Euro.

Gefördert wird u. a. die Beschaffung von

Dieselfahrzeugen (Busse, Buszüge,

Personenanhänger) eine maximale

Förderung von 200.000 Euro über drei

Kalenderjahre je Unternehmen.

Dabei werden maximal 50 % der

zuwendungsfähigen

Anschaffungskosten je Fahrzeug

gewährt.

5.2.5 Telematiksystem des VMS

Der langfristige Aufbau des Telematiksystems im VMS umfasst verschiedene Ebenen. Die anfallenden Kosten

können Tabelle 32 entnommen werden.

Das Echtzeitsystem besteht zum einen aus dem verbundweiten Kommunikationssystem sowie der

dazugehörigen Verkehrsmanagementzentrale für die Region Chemnitz.

Zum anderen erfolgt bei der CVAG der Ausbau des Intermodal Transport Control Systems (ITCS) in den

Ausbaustufen 2 und 3 – Dynamisches Fahrgastinformationssystem (DFI) an den Haltestellen in Chemnitz. Im

Zuge dessen muss das ITCS mit dem Verkehrsmanagementsystem (VMZ) der Stadt Chemnitz gekoppelt werden.

Tabelle 32: Kosten – Aufbau Echtzeitsystem im VMS

Maßnahmenteil Kosten

Verbundkommunikation VMS – Stufe 1 6,62 Mio. €

Errichtung Verkehrsmanagementzentrale Region Chemnitz 3,80 Mio. €

ITCS – Aufbau DFI an Haltestellen in Chemnitz –

2. und 3. Ausbaustufe 6,85 Mio. €

Anpassung und Erweiterung ITCS CVAG &

Kopplung mit Verkehrsmanagementzentrale (VMZ) Chemnitz 0,52 Mio. €

Summe ~ 17,8 Mio. €





Anlagenverzeichnis

Anlage 1: SPNV-Verkehrsverträge sowie Bestellungen im Jahresfahrplan 2015

Anlage 2: SPNV-Nachfrage 2015

Anlage 3: SPNV-Nachfrage und Verkehrsleistung – Vergleich 2008 zu 2015

Anlage 4: Aufbau eines Fahrzeugkatasters zur Erfassung des Fahrzeugflottenausbauzustands im ÖSPV

Anlage 5: Aufbau eines Haltestellenkatasters zur Erfassung des Haltestellenausbauzustands im ÖSPV

Anlage 6: PlusBus-Linienkonzept im VMS

Anlage 7: SPNV-Netz Fahrplanjahr 2015/16

Anlage 8: SPNV-Netzentwicklung bis 2020

Anlage 9: SPNV-Netzentwicklung ab 2020

Documents

Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau · Pkm Personenkilometer RB Regionalbahn RBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem RE Regional-Express RegG Gesetz zur Regionalisierung