LEITFADEN

Offene Asphalte, Teil I:

WasserdurchlässigerAsphalt

Beiblatt zum - Leitfaden Wasserdurchlässiger Asphalt

Stand: September 2013

Nach Erscheinen des DAV-Leitfadens im Jahre 2007 ist im Juli 2013 das „Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen“ (M VV), Ausgabe 2013 erschienen. Dieses Merkblatt ersetzt das „Merkblatt für wasserdurchlässige Befestigungen von Verkehrsflächen“ aus dem Jahre 1998 und die Anfang 2010 erschienenen „Änderun-gen und Ergänzungen“ zu diesem Merkblatt. Das M VV kann unter der Bestellnummer 947 beim FGSV Verlag GmbH bezogen werden (www.fgsv-verlag.de). Im M VV sind die Aufbauten und die Dimensionierungen aus Wasserdurchlässigen Asphaltschichten in Anlehnung an die RStO 12, Tafel 1 im Vergleich zu den „Ände-rungen und Ergänzungen“ aus dem Jahre 2010 unterschiedlich bewertet worden: In der Tabelle 2 des M VV werden die Befestigungen für dimensionierungsrelevante Beanspruchungen [B] ≤ 0,3 Mio. der RStO 12 als ausreichend erprobt empfohlen, während solche für höhere Belastungsklassen als BK0,3 im Anhang 2, Tabelle A2 als weniger erprobt dargestellt werden. Die Zusammensetzungen der Asphaltmischgutsorten für Wasserdurchlässige As-phalte entsprechen denen der „Änderungen und Ergänzungen“ und sind so festge-legt, dass sie die Anforderungen der europäischen Norm DIN EN 13108-7 für Offen-porige Asphalte erfüllen. Hierdurch – und in den Bezeichnungen der Asphaltmisch-gutsorten – ergeben sich Unterschiede gegenüber dem DAV-Leitfaden. Bei der Aufstellung von Leistungsbeschreibungen für Baumaßnahmen sollte das „Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen“ (M VV), Ausgabe 2013, maßge-bend sein. Der vorliegende DAV-Leitfaden sollte zusätzlich hinzugezogen werden, da er sehr viele praxisbezogene Erläuterungen enthält.

Im Folgenden werden Anmerkungen zu den einzelnen Abschnitten des DAV-Leitfadens im Vergleich zum M VV gemacht: Zum Abschnitt 2 Bautechnische Grundlagen des DAV-Leitfadens:

Die Tabelle 1 mit den Aufbauten der wasserdurchlässigen Asphaltbefestigun-gen entstand in Anlehnung an die RStO 01 und ist zu ersetzen durch die Ta-belle 2 des M VV, welche die RStO 12 zur Grundlage hat. Dabei werden in der Tabelle 2 in Anlehnung an die RStO 12, Tafel 1 Empfehlungen für die Belas-tungsklasse BK0,3 (früher Bauklasse V) und für sonstige Verkehrsflächen mit geringen Verkehrsbeanspruchungen [B] ≤ 0,1 Mio. (früher Bauklasse VI) hin-sichtlich Aufbau, Einbaudicke und Asphaltmischgutsorte gegeben. Der Einsatz in höheren Belastungsklassen als BK0,3 ist jetzt nur nach Einzelprüfung mög-lich, da für diese Flächen noch keine ausreichenden Langzeiterfahrungen vor-liegen. Im Anhang 2, Tabelle A2 sind für die Belastungsklasse BK1,0 (früher Bauklasse IV) in Abhängigkeit von der Art der Tragschicht ohne Bindemittel auch Ausführungsbeispiele angegeben.

Alle Angaben für die Einbaudicken in Abhängigkeit von der Unterlage und von der Asphaltmischgutsorte sind aus dem Leitfaden sowohl für die einschichti-gen als auch für die zweischichtigen Asphaltbauweisen übertragbar.

Zum Abschnitt 3 Baustoffe, Baustoffgemische:

Die Tabelle 2 zur empfohlenen Zusammensetzung von Wasserdurchlässigen Asphalten ist zu ersetzen durch die Tabelle 3 des M VV, die nachfolgend ab-gedruckt ist. Die Unterschiede betreffen geringe Abweichungen in den Sieb-durchgängen der Gesteinskörnungen, den Mindest-Bindemittelgehalten und beim Widerstand gegen Zertrümmerung.

Durch die Anpassung der Siebdurchgänge der Gesteinskörnungen auf die Vorgaben der DIN EN 13108-7 für Offenporige Asphalte sind die Darstellun-gen der vier Sieblinienbereiche im DAV-Leitfaden zu ersetzen durch die Bilder 3 bis 6 im M VV.

Die Bezeichnungen der einzelnen Asphaltmischgutsorten wurden denjenigen für Offenporige Asphalte der TL Asphalt StB 07/13, Tabelle 10, angepasst, beispielsweise wurde die Bezeichnung WDA 16 TD im DAV-Leitfaden auf PA 16 TD WDA umgestellt.

Im Ganzen sind die Zusammensetzungen im M VV so gewählt worden, dass sie den Anforderungen der DIN EN 13108-7 entsprechen und somit die einzelnen Mischgutsorten mit dem CE-Zeichen gekennzeichnet werden können.

Zum Abschnitt 4 Ausführung:

Die Angaben und Anforderungen der Tabelle 3 entsprechen denjenigen der Tabelle 4 im M VV, d.h. die Tabelle kann – bis auf die Asphaltmischgut-Bezeichnungen – vollständig übernommen werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel einer wasserdurchlässigen Befestigung auf wasserundurchlässiger Unterlage (DAV-Leitfaden Seite 23 oben) sollte beach-tet werden, dass das Quergefälle auf der Oberkante Planum größer sein sollte als das der Oberfläche und dass als Frostschutzmaterial ein Baustoffgemisch oder Boden nach den TL SoB-StB 04/07, Abschnitt 2.2 eingebaut werden soll-te.

Zum Abschnitt 5 Prüfungen:

Der Absatz im DAV-Leitfaden, dass das Asphaltmischgut nicht mit dem CE-Zeichen versehen werden kann, trifft nicht zu für Asphaltmisch- gut, das bereits entsprechend den „Änderungen und Ergänzun-gen“ zusammengesetzt bzw. jetzt nach dem M VV ausgeschrie-ben wird.

Ansonsten entsprechen im Wesentlichen die Angaben im DAV-Leitfaden zu den Prüfungen dem M VV, sind aber im Leitfaden teilweise ausführlicher be-schrieben.

Zum Abschnitt 6 Bauliche und betriebliche Hinweise:

Die Angaben zum Winterdienst und zur Reinigung sind im DAV-Leitfaden de-taillierter dargestellt, wobei die entsprechenden Hinweise im Abschnitt 7 des M VV vorrangig zu beachten sind.

Zum Abschnitt 7 Hinweise für die Abnahme, Mängelansprüche, Abrechnung

Die Hinweise beziehen sich nur auf Mängelansprüche und Abrechnung ent-sprechend den ZTV Asphalt-StB 07/13, Abschnitte 6 und 7. Für die Abnahme gelten ausschließlich die VOB Teil B, § 12.

Zum Anhang:

Der DAV-Leitfaden enthält den Nachdruck einer Veröffentlichung mit dem Titel „Asphalttragschichten unter Pflasterdecken – Anforderungen an die Wasser-durchlässigkeit“, ohne weitere Kommentierung zur Anwendung.

Im M VV wird im Abschnitt 3.3.3 zu diesem Thema darauf hingewiesen, dass: „Wasserdurchlässige Asphalttragschichten (PA T WDA) im Sinne dieses Merkblattes für Versickerungsfähige Verkehrsflächen und unter konventionel-len Pflasterdecken und Plattenbelägen nach den ZTV Pflaster-StB geeignet sind. Die Anwendungsgrenzen entsprechen dann denen der Pflasterbauweise nach den RStO“. Die Mindestdicke der Asphalttragschichten unter Pflasterde-cken und Plattenbelägen sollte nach den RStO gewählt werden.

Zusammenfassend sei noch einmal festgestellt, dass bei Aufstellung von Leistungs-beschreibungen für Baumaßnahmen die Angaben und Anforderungen des Merkblat-tes für Versickerungsfähige Verkehrsflächen (M VV) in der Ausgabe 2013 der FGSV maßgebend sind. Der DAV-Leitfaden enthält dazu zusätzlich viele praxisbezogene Erläuterungen sowie Hinweise und – mit Ausnahme der Tabellen 1 und 2 und dem Hinweis zur CE-Kennzeichnung – widerspricht nicht dem M VV.

Zusammensetzungen von Wasserdurchlässigen Asphalten entsprechend Tabelle 3 des „Merkblatts für Versickerungsfähige Verkehrsflächen“ (M VV), Ausgabe 2013

Deutscher Asphaltverband e.V. Schieffelingsweg 6 53123 Bonn Tel. 0228/979650 Fax 0228/9796511 E-Mail dav@asphalt.de Internet www.asphalt.de

LEITFADEN

Offene Asphalte, Teil I:

WasserdurchlässigerAsphalt

Offene Asphalte, Teil I:

Wasserdurchlässiger Asphalt

Allgemeine Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2Die Idee einer „neuen“ Bauweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2Grundsätzliches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3Begriffe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Anwendung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Bautechnische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Anforderungen an den Untergrund und den Unterbau . . . . . . . . . . . . 7Anforderungen an die Schichten ohne Bindemittel . . . . . . . . . . . . . . . 8Entwässerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Aufbau und Bemessung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Baustoffe, Baustoffgemische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Gesteinskörnungen, Bindemittel, Zusätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Asphaltmischgut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Ausführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Lagerung des Mischgutes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Transport des Mischgutes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Einbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Verkehrsfreigabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Ausführungsbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Prüfungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Allgemeines. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Erstprüfung und Eignungsnachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Eigenüberwachungsprüfungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Kontrollprüfungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Bauliche und betriebliche Hinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Winterdienst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Reinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Reparaturen (Aufgrabungen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Hinweise für die Abnahme, Mängelansprüche, Abrechnung . . . 28

Asphalttragschichten unter Pflasterdecken– Anforderungen an die Wasserdurchlässigkeit . . . . . . . . . . . . . . 31

Weitere Leitfäden und Veröffentlichungen des DAV/DAI . . . . . . 44

Anhang

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: Her

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Literaturverzeichnis

Grundlage der in diesem Leitfaden gegebenen Empfehlungen

■ Optimierung der Zusammensetzung wasserdurchlässiger Asphaltbefestigungen – AiF-Forschungsvorhaben Nr. 13616 BGProf. Bald, TU Darmstadt, Prof. Wellner, TU Dresden, Oktober 2005

Weiterführende Literatur

■ TL Asphalt-StB 07 – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Köln 2007

■ ZTV Asphalt-StB 07 – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Köln 2007

■ Merkblatt für wasserdurchlässige Befestigungen von Verkehrsflächen Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Köln 1998

■ Wasserdurchlässiger Asphalt – Ein Überblick über den Stand der Technik Stefan Böhm und Viktor Root, asphalt Heft 6/2004, Giesel-Verlag

■ Die Optimierung wasserdurchlässiger Asphalte – Ausgewählte Ergebnisse einer Forschungsarbeit J. Stefan Bald, Stefan Böhm, Viktor Root, Knut Johannsen und Frohmut Wellner; asphalt Heft 8/2006, Giesel Verlag

■ Praktische Erfahrungen: Bau einer wasserdurch-lässigen Parkplatzbefestigung – ErfahrungsberichtKlaus-Werner Damm und Ulrich Zielke; Zeitschrift Bitumen, 66. Jahrgang, Heft 1, März 2004

■ Infiltrationsmessungen an wasserdurchlässigen Schichten –Erfahrungsbericht Klaus Krass, Bettina Stoppka und Kay-Peter Willmeroth; Wasserdurchlässigkeitsprüfung in situ „Straße und Autobahn“ 11/99, Kirschbaum-Verlag

■ Wasserdurchlässige Befestigungen von Verkehrsflächen Michael Krause „Straße und Autobahn“ 10/98, Kirschbaum-Verlag

■ Asphalttragschichten unter Pflasterdecken – Anforderungen an die Wasserdurchlässigkeit Sabine Boetcher, Klaus Krass und Martin Radenberg; asphalt Heft 2/2007, Giesel-Verlag, siehe Anhang

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Herausgeber:

Deutscher Asphaltverband e.V.Schieffelingsweg 6 53123 BonnTel. 0228 97965-0Fax 0228 97965-11E-Mail DAV@Asphalt.deInternet www.Asphalt.de

Verfasser:Dr. -Ing. Stefan Böhm, DarmstadtDipl.-Ing. Peter Breitbach, KrefeldDipl.-Ing. Viktor Root, DarmstadtDipl.-Ing. Tim Wallrabenstein, Darmstadt

Gestaltung:© Elke Schlüter Werbeagentur, Alfter

November 2007

Die Erfahrungen der vergangenenJahre haben gezeigt, dass durch anforderungs-gerechte Konzeption, Herstellung und Einbau offeneAsphalte einen Beitrag zum Bau von verformungsstabilen undumweltfreundlichen Asphaltbefestigungen leisten. Dieser Leitfadengibt Hinweise und Hilfestellungen für den Neubau und für dieErhaltung von Verkehrsflächen aus offenem Asphalt.

Der vorliegende 1.Teil des Leitfadens behandelt Wasserdurch-lässigen Asphalt (WDA) zum Bau von wasserdurchlässigen Ver-kehrsflächen z.B. für Parkplätze, Wohnstraßen oder Rad- und Geh-wege. Dabei soll das Niederschlagswasser überwiegend durch dieBefestigung versickern und nicht einer Entwässerungseinrichtungzugeführt werden.

Ein vorgesehener 2. Teil des Leitfadenswird Offenporigen Asphalt (OPA)behandeln, der auf schnell befahrenenStraßen z. B. zur Lärmminderung einge-setzt werden kann.

Weitere Infos zu dieser Bauweise findenSie auch unter www.asphalt.de ➞ Literatur.

Vorwort

1

Die Idee einer „neuen“Bauweise

2

Bei der Herstellung von Verkehrsflä-chen auf konventionelle Weise warenvor allem Tragfähigkeit, Haltbarkeitund daher eine möglichst dichte Aus-bildung der Oberfläche bestimmend fürden konstruktiven Aufbau. Umweltbe-hörden haben aufgrund der zuneh-menden Versiegelung von Straßen undFlächen Kritik an den herkömmlichenBauweisen geübt. Daher sahen sich aus-schreibende und ausführende Stellengezwungen, über eine „neue“ Bau-weise nachzudenken. Das Ergebnis:Der Wasserdurchlässige Asphalt (WDA) kann einen wichtigen Beitrag zurFlächenentsiegelung leisten. Darüber

hinaus besteht die Möglichkeit derEinsparung von Abwassergebührenoder auch eine finanzielle Förderungaus öffentlichen Förderprogrammenvon Städten und Gemeinden.

1Allgemeine Grundlagen

Offene Asphalte, Teil I: Wasserdurchlässiger Asphalt

Verkehrsfläche in „neuer“ Bauweise: Wasserdurchlässiger Asphalt

Grundsätzliches

3

Für wasserdurchlässige Befestigungenvon Verkehrsflächen gibt es seit 1998ein Merkblatt [4] der Forschungsge-sellschaft für Straßen- und Verkehrs-wesen FGSV. Danach ist eine Wasser-durchlässigkeit von 2,7 x 10– 5 m/s in An-lehnung an einen Bemessungsregenvon 270 l/ (s*ha) erforderlich. Bei derDurchsickerung von oben nach untenverbleiben im Oberbau, Unterbau undUntergrund luftgefüllte Poren, die denfür die Wasserbewegung verfügbarenPorenraum bis zu 50 % verringern. Ausdiesem Grund wird für eine wasser-durchlässige Verkehrsfläche ein Durch-lässigkeitsbeiwert kf ≥ 5,4 x 10– 5 m/sempfohlen. Aufgrund neuer Untersu-chungen und Erkenntnisse über wasser-durchlässige Asphalte werden die nachfolgenden Anwendungsemfeh-lungen in Ergänzung zu o.g. Merkblattgegeben. Der vorliegende Leitfadenbehandelt die Bedingungen und Ein-satzmöglichkeiten für die Herstellungvon wasserdurchlässigen Verkehrsflä-chen aus Asphalt. Er behandelt zusätz-

lich die erforderliche Zusammenset-zung des Mischguts und die Bedin-gungen für den Einbau. Damit sollgewährleistet werden, dass das Nie-derschlagswasser dauerhaft und ohneRückstau bis in den Untergrund ver-sickern kann und der Entsiegelung vonFlächen Rechnung getragen wird.

Abflussbeiwert Quotient aus der Abflusshöhe des Di-rektabflusses q und der Regenhöhe desdazugehörigen Regenereignisses r.

Der Abflussbeiwertberücksichtigt dieSickerfähigkeit unddie Verzögerungdes Regenwasserabflusses.

Je höher der Abflussbeiwert ist, des-to weniger Regenwasser versickert. Ist der Beiwert=1, versickert kein Re-genwasser; ist er= 0, fließt nichts ober-flächlich ab, so dass das gesamte Regenwasser versickert.

Begriffe

4

Allgemeine Grundlagen

Flurabstand Lotrechter Höhenunterschied zwischender Oberfläche des Geländes bzw. derVerkehrsfläche und der Grundwasser-oberfläche.

Regenspende rRegenwassermenge, die in einer be-stimmten Zeiteinheit auf eine bestimmteFläche niedergeht. Die Regenspendedient der Berechnung des Regenabflus-ses. Dargestellt wird die Regenspende in[l/s*ha]. Sie wird von der zuständigenEntwässerungsbehörde für die jeweiligeRegion bestimmt und veröffentlicht.

= q / r (Abflussbeiwert)

Geländeoberkante

Flurabstand

GW-Oberflächefreies GW

GW-Leiter(Sand, Kies)

Flurabstand

GW-Oberfläche

gespanntes GW

Flurabstand

Niederschlag

Regenspende

5

Anwendung

Wasserdurchlässige Verkehrsflächenkönnen aufgrund der Verschmutzungs-gefahr des Grundwassers bzw. desanstehenden Untergrundes nur beigeringer Verkehrsbelastung und ge-ringer Verschmutzung angewendetwerden. Wasserdurchlässiger Asphalt(WDA) eignet sich unter diesen Vor-aussetzungen besonders für Wohn-sammelstraßen, Anliegerstraßen mitPark- und Stellplätzen, sonstige Park-plätze sowie Rad- und Gehwege (sieheAbschnitt 2/Aufbau und Bemessung).Bei diesen Flächen kann davon ausge-gangen werden, dass das abzuleitedeWasser nur gering verschmutzt ist.Wasserdurchlässige Asphalte besitzeneinen hohen Anteil grober Gesteins-körnung mit Dominanz der gröbstenKorngruppe.

Die sich gegenseitig abstützendenKörner bilden im verdichteten Asphalt-mischgut ein Hohlraumsystem, beidem die einzelnen Hohlräume weitge-hend untereinander verbunden sindund so eine hohe Wasserdurchlässig-keit der gesamten Asphaltschicht ge-währleisten.

Oberfläche WDA 8 D L (Aufsicht)

Zweischichtiger WDA 8 D L auf 22 T L (Schnitt)Anwendung

Allgemeine Grundlagen

6

Die Oberfläche der Deckschicht erfährtdurch Reifendrehbewegungen beimLenken im Stillstand besonders vomSchwerverkehr große Schub- und Tor-sionsbeanspruchungen. Hinweise zumUmgang mit diesen Schub- und Tor-sionsbeanspruchungen werden in denKapiteln Baustoffe, Baustoffgemischeund Ausführung gegeben. Bereiche mitbesonders hohen Schub- und Torsions-beanspruchungen sollten in undurchläs-siger (konventioneller) Bauweise aus-

geführt werden. Das Regenwasser kannvon diesen Stellen oberflächig abgeführtund wasserdurchlässigen Bereichenzugeführt werden.

Wasserdurchlässige Asphalte lassensich gegebenenfalls auch unter ande-ren Deckschichtmaterialien einbauen.Sie ermöglichen die Verwendung alswasserdurchlässige Asphalttragschichtzur Erhöhung der Tragfähigkeit undgleichzeitiger Möglichkeit der Entsie-gelung von Flächen durch Abführunganfallenden Wassers in den Unter-grund. Für weitere Informationen hier-zu wird auf den im Anhang angeführtenBeitrag „Asphalttragschichten unterPflasterdecken“ [10] verwiesen.

Die Verwendung einer wasserdurch-lässigen Asphalttragschicht ermöglichtein großes Wasseraufnahmevolumenbis zur vollständigen Versickerung.Wichtig hierbei ist, dass die Durchläs-sigkeit von oben nach unten zunimmt.

Kombination verschiedener Befestigungen

Anwendung

WasservorratsbehälterDrucksensorEntleerungsschlauchDreibeinMagnetventilPlexiglaskasten mit Nadeln Kapazitiver

AbstandssensorBegrenzungsringSchaltelektronik AkkusRechner

Prinzipskizze des Infiltrometer-Messgerätes

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1

Der vorbereitete Untergrund muss denAnforderungen der Zusätzlichen Techni-schen Vertragsbedingungen und Richt-linien für Erdarbeiten im Straßenbau(ZTV E-StB 94) genügen. Die ausrei-chende Versickerungsfähigkeit desUntergrundes kann dabei durch einVerfahren nach Anhang 2 und 3 desMerkblattes für wasserdurchlässigeBefestigungen von Verkehrsflächen [4](Tropfinfiltrometer oder Doppelring-infiltrometer) als Feldmethode nach-gewiesen werden. Alternativ kann die ausreichende Wasserdurchlässigkeit(z. B. größer gleich 5,4 x 10 – 5 m/s)nach DIN 18130 bei gleicher Lagerungs-dichte (im Labor) überprüft werden.

Die gleichen Anforderungen gelten füreinen ggf. erforderlichen Unterbau. Derdurchlässige Untergrund/-bau muss eineMächtigkeit von ≥ 1m aufweisen, umeine schnelle Wasserabführung aus demOberbau zu sichern, sonst müssen Ent-wässerungsmaßnahmen nach Abschnitt2/Entwässerung vorgesehen werden.

Zur ausreichenden Filterung der anfal-lenden Schadstoffe muss der Flurab-stand des höchsten aus langjährigenAufzeichnungen festgestellten frei-en Grundwasser-standes mindestens2 m betragen.

≥1m≥ 2 m

k1-Wert ≥ 5,4 x 10 -5m/s

k 1-W

ert ≥

5,4

x 1

0 - 5m

/s

7

2Bautechnische GrundlagenAnforderungen an den Unter-grund und den Unterbau

Anforderungen an dieSchichten ohne Bindemittel

8

Bautechnische Grundlagen

Zur Verwendung als Frostschutzschicht(FSS) und/oder Kies- (KTS) und Schot-tertragschicht (STS) unter Wasser-durchlässigem Asphalt sind die Bau-stoffgemische 0/32 und 0/45 nach TL SoB-StB 04 besonders geeignet.Innerhalb der in den TL SoB-StB 04 an-gegebenen Anforderungen sollte dieKorngrößenverteilung zwischen 0 und2 mm am unteren und über 2 mm amunteren bis mittleren Sieblinienbereichliegen. Baustoffgemische nach TL SoB-StB 04 sollten bei wasserdurchlässigerBauweise bezüglich der Anforderun-gen an den maximalen Feinanteil der Kategorie UF3 entsprechen. Im ein-gebauten Zustand wird empfohlen,

den höheren Anforderungen nach Abschnitt 2.2.4.1 der ZTV SoB-StB 04 zu folgen (Feinanteil < 0,063 mm nichthöher als 5 M.-%).

Die erforderliche Wasserdurchlässig-keit (z. B. kf-Wert ≥ 5,4 x 10– 5 m/s) istbei der Eignungsprüfung mit einemVerfahren nach DIN 18 130 für dengeforderten Verdichtungsgrad nach-zuweisen. Im eingebauten Zustand besteht bei Verdichtungsgraden, diedeutlich über den Anforderungen lie-gen, die Gefahr, dass keine ausreichen-de Wasserdurchlässigkeit mehr vor-liegt. Ungebundene Baustoffgemischenach TL SoB-StB 04 zur Herstellung von

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[www.tu-cottbus.de/geotechnik/ fotos/cbr.jpg]

CBR-Versuch in situ

Schichten ohne Bindemittel sollten infeuchtem Zustand, auch zur Vermei-dung von Entmischungen, im Regel-fall mit einem Wassergehalt um 70 %des optimalen Wassergehaltes, also aufder „trockenen“ Seite der Proctorkurveeingebaut werden. Eine für die Wasser-durchlässigkeit nachteilige Überver-dichtung und erhöhte Kornzertrüm-merung durch ungeeigneten Einsatzvon Rüttelplatten und Walzen ist zuvermeiden.

Bestehen Zweifel an der Wasserdurch-lässigkeit, so kann diese nach Anhang2 und 3 des Merkblattes für wasser-durchlässige Befestigungen von Ver-kehrsflächen [4] (Tropfinfiltrometeroder Doppelringinfiltrometer) in situoder durch Prüfung nach DIN 18 130 im Labor mit dem vor Ort ermitteltenVerdichtungsgrad untersucht werden.

Da sich mit der Reduzierung des Fein-kornanteils die Tragfähigkeit einerSchicht ohne Bindemittel verringernkann, ist im Rahmen der Eignungsprü-fung neben der Wasserdurchlässigkeitauch die Tragfähigkeit nachzuweisen.

Sie kann im Labor mit Hilfe des CBR-Versuches nach den Technischen Prüf-vorschriften für Boden und Fels imStraßenbau-TP BF-StB 05, Teil B 7.1 abgeschätzt werden.

Bei Einhaltung eines CBR-Wertes von50 % nach 4stündiger Wasserlagerungist im allgemeinen zu erwarten, dassbei fachgerechtem Einbau eine ausrei-chende Tragfähigkeit erreicht wird. BeiCBR-Werten unter 50 % ist die Korn-größenverteilung unter Einhalten einerausreichenden Wasserdurchlässigkeitzu optimieren.

Soll bei wasserdurchlässiger BauweiseRC-Material eingesetzt werden, sinddie länderspezifischen wasserwirtschaft-lichen Anforderungen zu beachten.

Rückhaltebecken

Entwässerung

10

Bautechnische Grundlagen

Entwässerungsanlagen bei wasser-durchlässigen Asphaltflächen könnenerforderlich werden, wenn

� keine ausreichende Wasserdurch-lässigkeit des Untergrundes vorliegt,

� starke Regenspenden abgeleitetwerden müssen, deren Differenz zur Bemessungsregenspende dieBefestigung nicht aufnehmen kannund

� zur Berücksichtigung der im Laufe der Nutzung nach-lassenden Wasserdurchlässigkeit (vergl. Abschnitt 3.4, Merkblatt [4] der FGSV).

Liegt keine ausreichende Wasser-durchlässigkeit des Untergrundes vor,kann das Oberflächenwasser mit eineroder mehreren der folgenden beispiel-haft genannten Maßnahmen abge-leitet werden:

� Anordnung von Sickerbohrungen in den Schichten mit zu geringerWasserdurchlässigkeit

� Entfernen von zu gering durchlässigen Schichten

� seitliches Ableiten in eine drainagefähige Schicht

� Maßnahmen nach RAS-Ew 05.

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Die baulichen Einrichtungen zur Ent-wässerung von Verkehrsflächen könnenbei wasserdurchlässigen Asphaltflä-chen reduziert werden (Notentwässe-rung), in besonderen Fällen sogar völligentfallen, da es aufgrund der Quernei-gung möglich ist auch das Oberflächen-wasser auf versickerungsfähige Neben-flächen abzuleiten. Soll ein kurzzeitigerWasserstau auch bei starken Nieder-schlagsereignissen vermieden werden,ist in jedem Fall eine Notentwässerungerforderlich. Bei Flächen mit unterge-ordneten Ansprüchen kann ggf. auf dieNotentwässerung verzichtet werden.

Als Notentwässerung gibt es eine Viel-zahl von Methoden und Maßnahmen,die es je nach örtlicher Situation er-möglichen, das nicht direkt versickern-de Niederschlagswasser abzuführen. Es bieten sich aber auch Maßnahmenan, die das überschüssige Nieder-schlagswasser kurzfristig speichern, umes dann allmählich versickern zu lassen.

Bei dieser zeitverzögerten Versicke-rung kann unterschieden werden inpunkt-, linien- und flächenförmigeVersickerungsmaßnahmen.

Punktförmige Versickerungsmaßnahmen:

� perforierte Schächte� vertikale Drainageleitungen

Linienförmige Versickerungsmaßnahmen:

� perforierte Rohre und Rigolen (siehe oben)(vgl. Abschnitt 4/Ausführungsbeispiele)

Flächenförmige Versickerungsmaßnahmen:

� versickerungsfähige Nebenflächen

� versickerungsfähige Mulden und Rückhaltebecken

[http://wieselsteig.baublog.de/uploads/bb370/rigolen.jpg und

www.eglv.de/proj/images/g_023d.gif]

Versickerungsmaßnahmen

mit Hilfe eines Rigolensystems

12

Eine weitere Möglichkeit das überschüs-sige Niederschlagswasser abzuführen,ist die Anlage einer Regenwasserspei-cherung (Rückhaltebecken, Zisternen)mit Nutzung des Wassers für:

� Grünflächenbewässerung,

� Fahrzeugwaschanlagen,

� Betriebswasser für Industrie und Gewerbe,

� Sportanlagenbewässerung.

Bautechnische Grundlagen

Rückhaltebecken

[http://www.oekosiedlungen.de/kronsberg/galerie/H099.jpg]

Entwässerung

Rückhaltebecken

13

Bauklasse V: Anliegerstraße, FußgängerzoneZweischichtiger Aufbau:3 cm WDA 8 D L auf 9 cm WDA 22 T L auf Schottertragschicht

Bauklasse VI: Anliegerstraße, befahrbarer Wohnweg, Pkw-ParkflächenEinschichtiger Aufbau:10 cm WDA 16 T D auf Schottertragschicht

1010

120

9 3

12

120

Aufbau und BemessungWasserdurchlässige Asphaltbefesti-gungen sind geeignet für Straßen undVerkehrsflächen der Bauklassen IV, Vund VI nach RstO 01, Geh- und Rad-wege sowie gewerbliche Flächen mit

entsprechend geringer Belastung. DieBestimmung der Mindestdicke desfrostsicheren Aufbaus soll nach RStO01, Abschnitt 3.2 erfolgen.

Einbau eines zweischichtigen WDA

Wasserdurchlässige Asphaltbefestigun-gen können in ein- oder zweischichtigerBauweise ausgeführt werden. Dabei sollen die Empfehlungen nach Tabelle 1hinsichtlich Einbaudicke und Mischgut-sorte eingehalten werden. Vorteile derzweischichtigen Bauweise sind:

� Es kann eine bessere Ebenheiterzielt werden.

� Die Deckschichtoberfläche besitzteine feinere Textur und eignet sichbesser für die Benutzung durchInlineskater, Einkaufswagen,Fußgänger, etc.

� Eine längere Funktionsfähigkeit istzu erwarten, da die Deckschicht feiner zusammengesetzt ist als ihre Unterlage und damit zusätzlicheine Siebfunktion übernimmt.

Um die Wasserdurchlässigkeit der Be-festigung nicht zu gefährden, darf beizweischichtigem Aufbau die Unterlagenicht mit einem Bindemittel ange-sprüht werden. Der Schichtenverbundergibt sich durch die Verzahnung derbeiden Asphalte. Zügiges Überbauender Asphalttragschicht ist zur derVermeidung von Verschmutzungenbeim Einbau anzustreben.

Beispiele für den Aufbau wasserdurchlässiger Asphaltbefestigungen

Pkw-Verkehr mit geringem....................

Verkehr mit geringem ............................

Schwerverkehr

Wasserdurchlässige Asphaltbefestigungen,

Bauklasse

Beschreibung nach RStO 01,

Tabellen 2, 4 und 5,

auf Schotter-

tragschicht

Zwei-

schichtiger

Aufbau auf Frost-

schutzschicht

Einschichtiger Aufbau

3 cm WDA 8 D L auf11 cm WDA 22 T L

3 cm WDA 8 D L auf15 cm WDA 22 T L

kein Aufbau empfohlen

Wohnsammelstraße, Fußgängerzone (ohne Busverkehr)

14

Bautechnische Grundlagen, Tabelle 1

11 3

14

150

15

3

18

120

IV

Verkehrs-

für PKW-Verkehr mit geringem............

Gelegent l i ch

fü r Schwer verkehr

Ständig

für PKW-Verkehr mit geringem............

14

.............Schwerverkehranteil

...............Schwerverkehrsanteil

Aufbau in Anlehnung an die RStO 01

V VI

Anliegerstraße, befahrbarer Wohnweg, Fußgängerzone (ohne Busverkehr)

3 cm WDA 8 D L auf7 cm WDA 16 T L

2 cm WDA 5 D L auf8 cm WDA 16 T L

10 cm WDA 16 T D(nur auf Schottertragschicht)

3 cm WDA 8 D L auf9 cm WDA 22 T L

2 cm WDA 5 D L auf10 cm WDA 16 T L

3 cm WDA 8 D L auf11 cm WDA 22 T L

2 cm WDA 5 D L auf12 cm WDA 16 T L

12 cm WDA 16 T D(nur auf Schottertragschicht)

15

9 3

12120

10 2

12120

11 3

14

100

12 2

14

100

1212

120

7 3

10100

8 2

10100

1010

120

f lächen in Neben- und Rastanlagen

................Schwerverkehrsanteil für PKW-Verkehr

genutz te Parkf lächen

fü r PKW - Verkehr mi t ger ingem Schwer verkehrsan te i l

genutz te Parkf lächen

................Schwerverkehrsanteil für PKW-Verkehr

Wegen grober Oberflächenstruktur nicht für Inlineskater, Einkaufswagen u.s.w. geeignet.

16

3Baustoffe, Baustoffgemische

Die Anforderungen an Gesteinskörnun-gen zur Herstellung von Wasserdurch-lässigem Asphalt entsprechen denen fürkonventionelle Asphalte. Zusätzlich wirdauf die nachfolgende Tabelle 2 verwie-sen. Für WDA in Deckschichten wird ein Schlagzertrümmerungswert derKategorie SZ18 (LA20) empfohlen.

Die Korngrößenverteilung hat einerseitsdeutlichen Einfluss auf den Hohlraum-gehalt, andererseits aber auch auf dasEinbau- und Verdichtungsverhalten. DerHohlraumgehalt ist innerhalb einerMischgutsorte für die Wasserdurch-lässigkeit maßgebend (vgl. Abschnitt 5/Erstprüfungen).

Eine ausreichende Affinität zwischenBindemittel und Gesteinskörnungen istbei WDA wegen des Wasserzutritts be-sonders wichtig. Zur Verbesserung desHaftvermögens wird der Einsatz vonHaftverbesserern oder polymermodifi-ziertem Bindemittel empfohlen. Als Bin-demittel sind für Tragschichten Straßen-baubitumen nach TL Bitumen-StB vor-gesehen. Für Deckschichten eignen sichbesonders polymermodifizierte Binde-mittel gemäß TL Bitumen-StB. Erfahrun-gen der letzten Jahre haben gezeigt,dass der Einsatz von polymermodifi-zierten Bindemitteln für eine lange Nut-zungsdauer sinnvoll ist. Grundvoraus-setzung sind die folgenden Anforde-rungen an das verwendete Bindemittel:

� Alterungsbeständig� Kältereflexibel� Rissresistent� Affin zum Gestein

Um die benötigten, dicken Bindemittel-filme zu erzeugen, ist die Verwendungvon Zusätzen als Bindemittelträger erfor-derlich. Diese Zusätze müssen homogenim Mischgut verteilt sein, um ein Ablau-fen des Bitumens während der Lage-rung, des Transportes und beim Einbauzu vermeiden. Für die Wahl der Art undMenge des Bindemittelträgers muss dieViskosität des Bindemittels je nach Ge-steinskörnung und deren Affinität zumBindemittel berücksichtigt werden. DieBindemittelgehalte sollen aus Gründender Haltbarkeit nicht zu gering gewähltwerden. Die Mindestbindemittelgehaltesind aus der Tabelle 2 zu entnehmen.

Nach Ansicht der Verfasser (Stand Sep.2007) unterliegt das Mischgut für denwasserdurchlässigen Asphalt nicht dereuropäischen Normung, denn es kannweder mit der europäischen Norm fürAsphaltbetone (DIN EN 13 108 - 1) nochmit der für offenporige Asphalte (DIN EN 13 108 – 7) zutreffend beschriebenwerden. Das Mischgutwird daher NICHT mitdem CE-Zeichen ge-kennzeichnet.

Gesteinskörnungen,Bindemittel, Zusätze

17

Für die Zusammenset-zung von Wasserdurch-lässigen Asphalten wirdempfohlen, die in Tab. 2genannten Anforderun-gen zu vereinbaren. DieMindesthohlraumgehaltesichern i.d.R. eine ausrei-chende Wasserdurchläs-sigkeit der Asphaltschicht(vergl. Abschnitt 5/Erst-prüfungen). Die Wahl ei-nes höherviskosen Binde-mittels erhöht den Wider-stand gegen Schubbean-spruchung an der Oberflä-che (Lenkbewegungen).Die Temperatur des Misch-gutes soll den Festlegun-gen der TL Asphalt-StB 07[2] für Offenporigen As-phalt (PA) entsprechen(140 bis 170 °C), um einemögliche schädliche Ver-änderung des Bindemittelszu verhindern.

Asphaltmischgut

100

80

60

40

20

0

Sieb

durc

hgan

g in

M.–

%

Sieb

rück

stand

in M

.–%

0

20

40

60

80

100

Maschenweite Quadratlochweite in mm

Wasserdurchlässiger Asphalt WDA 5 D L

90

7

0,063 0,125 2 5,6 8

11,2

16,0

22,4

31,5

45,0

100

15

53

100

80

60

40

20

0

Sieb

durc

hgan

g in

M.–

%

Sieb

rück

stand

in M

.–%

0

20

40

60

80

100

Maschenweite Quadratlochweite in mm

Wasserdurchlässiger Asphalt WDA 8 D L

90

0,063 0,125 2 5,6 8

11,2

16,0

22,4

31,5

45,0

100

15104

6

40

25

100

80

60

40

20

0

Sieb

durc

hgan

g in

M.–

%

Sieb

rück

stand

in M

.–%

0

20

40

60

80

100

Maschenweite Quadratlochweite in mm

Wasserdurchlässiger Asphalt WDA 16 T L und WDA 16 T D

90

0,063 0,125 2 5,6 8

11,2

16,0

22,4

31,5

45,0

100

15

1046

45

25

18

25

100

80

60

40

20

0

Sieb

durc

hgan

g in

M.–

%

Sieb

rück

stand

in M

.–%

0

20

40

60

80

100

Maschenweite Quadratlochweite in mm

Wasserdurchlässiger Asphalt WDA 22 T L

90

0,063 0,125 2 5,6 8

11,2

16,0

22,4

31,5

45,0

100

20

1046

50

25

18

30

18

Asphaltmischgut

Baustoffe,

Baustoffgemische

Durch eine angemessene Gesamt-mischzeit muss eine gleichmäßigeDurchmischung sämtlicher Mischgut-komponenten gewährleistet werden.Um die für die Herstellung des Misch-

gutes wichtige, niedrige Mischtem-peratur zu gewährleisten, soll dieMischgutproduktion nicht durch dieHerstellung anderer Mischgutarten un-terbrochen werden. 19

Tabelle 2 Wasserdurchlässiger Asphalt

Bezeichnung WDA 22 T L WDA 16 T L WDA 16 T D WDA 8 D L WDA 5 D L

BaustoffeGesteins- (Lieferkörnungen)

Anteil gebrochener Kornoberflächen C100/0 C100/0 C100/0 C100/0 C100/0

Widerstand gegen Zertrümmerung SZ18 (LA20) SZ18 (LA20) SZ18 (LA20) SZ18 (LA20) SZ18 (LA20)

Resultierender Fließkoeffizient derKornklasse 0,063/2 s ≥ 35 ≥ 35 ≥ 35 ≥ 35 ≥ 35

Bindemittel, Art und Sorte 50/70 50/70 PmB 45 PmB 45 PmB 4570/100 70/100 (PmB 65) (PmB 65) (PmB 65)

Zusammensetzung AsphaltmischgutGesteinskörnungenSiebdurchgang bei

32 mm M.- % 10022 mm M.- % 90 bis 100 100 10016 mm M.- % 25 bis 50 90 bis 100 90 bis 10011 mm M.- % 18 bis 30 25 bis 45 25 bis 45 100

8 mm M.- % 18 bis 25 18 bis 25 90 bis 100 1005 mm M.- % 25 bis 40 90 bis 1002 mm M.- % 10 bis 20 10 bis 15 10 bis 15 10 bis 15 5 bis 15

0,063 mm M.- % 4 bis 6 4 bis 6 4 bis 6 4 bis 6 3 bis 7

Mindest-Binde-mittelgehalt

M.- % 4,2 4,5 4,5 5,5 5,8

Bindemittelträger M.- % 0,3 bis 0,5 0,3 bis 0,5 0,3 bis 0,5 0,3 bis 0,5 0,3 bis 0,5

Mischgut-eigenschaften

minimaler Hohlraumgehalt V. - % 16,0 18,0 18,0 19,0 20,0

Empfohlene Zusammensetzung von Wasserdurchlässigen Asphalten

Lagerung des Mischgutes Transport des Mischgutes

20

4Ausführung

Im Umgang mit Wasserdurchlässi-gem Asphalt sind verschiedene Rand-bedingungen grundlegend, die imZuge der Ausführung beachtet werdensollten.

Die Zwischenlagerung (Silierung) vonWasserdurchlässigem Asphalt ist nichtempfehlenswert. Der Grund dafür istdie Gefahr des Bindemittelablaufens,das dazu führt, dass erhöhte logisti-sche Anforderungen bestehen.

Aufgrund der gegenüber üblichen Walz-asphalten niedrigen Mischguttempe-raturen ist es sinnvoll, möglichst kurzeTransportwege vorzusehen. Hierbei ist es zweckmäßig eine Transportzeit von45 Minuten nicht zu überschreiten. Aufeine sorgfältige Abplanung ist zu ach-ten, besser ist der Transport in thermoi-solierten Fahrzeugen. Aufgrund der auf-geführten Randbedingungen solltenzwischen Herstellung und Einbau desMischgutes maximal 60 Minuten liegen.

Asphaltsilo

21

Einbau

Einbau von wasserdurchlässigem

Asphalt in einem Sportstadion

Wasserdurchlässige Asphaltschichtensollten nur durch erfahrene Fachfirmeneingebaut werden. Bei Temperaturen(Luft und Unterlage) unter + 10 °C, beiRegen und/oder bei starkem Wind sollte nicht eingebaut eingebaut werden, da die Gefahr einer raschenAuskühlung des angelieferten bzw.eingebauten Mischgutes besteht underhebliche Probleme beim Verdichtenund an den Längs- bzw. Quernähtenauftreten können. Die Schicht ist so

herzustellen, dass ihre Beschaffenheitmöglichst gleichmäßig ist und die ge-stellten Anforderungen erfüllt werden.

Beim Herstellen der Schichten müssendie zusammengehörenden Arbeits-gänge aufeinander abgestimmt undzügig durchgeführt werden. Dazu wirdempfohlen, die Leistungen und die Anzahl der hierfür erforderlichenGeräte entsprechend aufeinanderabzustimmen. Der Einbau soll soweit

Einbau eines WDA auf einem Parkplatz

Wasserdurch-lässiger Asphalt

Schichteigenschaften

Einbaudicke cmEinbaumenge kg/m2

Verdichtungsgrad %Hohlraumgehalt V.-%

Einbau

wie möglich maschinell mit Straßen-fertigern durchgeführt werden, wobeiein Stillstand der Fertiger beim Einbauzu vermeiden ist. Der Einsatz der Hoch-verdichtung an der Fertigerbohle isthierbei nicht zu empfehlen. Für einebessere Verbindung entlang der Längs-und Quernähte sollten die Randzonenschonend vorgewärmt werden.

Zur Verdichtung sollten nur schwereGlattmantelwalzen ohne Vibration eingesetzt werden. Höhere Verdich-tungsgrade bewirken stärkere Korn-verzahnung und größeren Widerstandgegen Schubbeanspruchung. DurchVerwendung der Vibration besteht dieGefahr der Kornzertrümmerung undsomit die eines geringeren Poren-volumens. Derselbe Effekt entsteht,wenn überverdichtet wird. Hier bietet

sich eine laufende Überwachung derVerdichtung an. Bei größeren Flächenoder Baumaßnahmen wird empfohlen,die Anlage eines Probefeldes (auch zurKalibrierung der Isotopensonde) aus-zuschreiben.

Die niedrigere Mischguttemperaturund die rasche Abkühlung der wasser-durchlässigen Asphaltschicht erforderneine angemessene Anzahl von Walzen.Die Walzen sind so einzusetzen, dasshierdurch keine bleibenden Eindrücke,Unebenheiten oder Risse entstehen.Besonders ist an Rändern, Längs- undQuernähten eine gleichmäßige Ver-dichtung und Beschaffenheit der Ober-fläche zu achten. Das Abstumpfen dereingebauten Schicht ist aufgrund derVerstopfungsgefahr der Poren nichtempfehlenswert.

22

Verdichtung mit statischer Walze

Ausführung

≥

Wasserdurchlässiger Asphalteinschichtiger Aufbau

Frostschutzschicht

Geotextil

OK Planumq

anstehender Bodenwasserundurchlässig

Sickerrigole (Filterkies)DrainageleitungFrostschutzmaterial0K Grundwasser

.............

... .... ............q

Wasserdurchlässige Asphaltdeckschicht

Wasserdurchlässige Asphalttragschicht

Schotterschicht

Frostschutzschicht

Planum

0 K Grundwasser

≥ 2

m≥

1 m

Aufbau einer wasserdurchlässigenBefestigung auf wasserun-durchlässiger Unterlage

Aufbau einer wasserdurchlässigenBefestigung auf wasserdurchlässigerUnterlage

Tabelle 3Anforderungen an Asphaltschichten ausWasserdurchlässigem Asphalt

WDA 22 T L WDA 16 T L WDA 16 T D WDA 8 D L WDA 5 D L

9,0 bis 15,0 7,0 bis 12,0 10,0 bis 12,0 3,0 bis 4,0 2,0 bis 3,0190 bis 310 140 bis 250 200 bis 250 60 bis 80 40 bis 60≥ 97,0 ≥ 97,0 ≥ 97,0 ≥ 97,0 ≥ 97,0≥ 13,0 ≥ 15,0 ≥ 15,0 ≥ 18,0 ≥ 18,0

23

Verkehrsfreigabe

Ein Begehen der frisch eingebautenAsphaltschicht ist aufgrund der Ver-schmutzungsgefahr nach Möglichkeitzu vermeiden. Eine neu verlegte Deck-schicht darf erst nach vollständiger Aus-kühlung für den Verkehr freigegebenwerden, in der Regel erst 24 Stundennach dem Einbau. Die Schicht solltezumindest eine Nacht lang auskühlen.

Für die fertige Leistung wird em-pfohlen, die in Tab. 3 genanntenAnforderungen zu vereinbaren:

Ausführungsbeispiele

Tabelle 3

Anforderungen

24

Die entsprechenden Abschnitte derZTV Asphalt-StB 07 [3] sollen beachtetwerden.

Erstprüfung undEignungsnachweis

Die Erstprüfung sollte entsprechendAbschnitt 4.1 der TL Asphalt-StB 07durchgeführt werden. Der Umfangder Prüfungen geht aus Tabelle 10 der TL Asphalt-StB 07 hervor und entspricht für WasserdurchlässigeAsphalte bei Verwendung als Deck-schicht demjenigen von OffenporigemAsphalt (PA), bei Verwendung vonStraßenbaubitumen entfällt die Prü-fung der elastischen Rückstellung.

Die in der Tabelle 2 dieses Leitfadens angegebenen Mindesthohlraumgehal-te sichern ein ausreichendes Drainage-

vermögen. Eine Prüfung der Wasser-durchlässigkeit ist im Regelfall nur dannnotwendig, wenn diese Mindesthohl-raumgehalte unterschritten werden.

Die Wasserdurchlässigkeit kann nach TP A-StB Teil 19 (auf Grundlage der DIN EN 12697-19) geprüft werden. Die Prüfung erfolgt an zylindrischenAsphaltprobekörpern. Diese könnenmit dem Marshall-Verdichtungsgeräthergestellt, oder aus den mit dem Walz-sektorverdichter angefertigten Asphalt-platten ausgebohrt werden. Der Ver-dichtungsgrad der Asphaltplatten solldabei zwischen 99,0 % und 101,0 %liegen.

Der Eignungsnachweis erfolgt nach Ab-schnitt 1.4.5.2 der ZTV Asphalt-StB 07.

Nach Ansicht der Verfasser (Stand Sep.2007) unterliegt das Mischgut für denwasserdurchlässigen Asphalt nicht dereuropäischen Normung, denn es kannweder mit der europäischen Norm fürAsphaltbetone (DIN EN 13 108 - 1) nochmit der für offenporige Asphalte (DIN EN13 108 – 7) zutreffend beschrieben wer-den. Das Mischgut wirddaher NICHT mit demCE-Zeichen versehen.

Allgemeines

5Prüfungen

Bohrkernentnahme

25

Die Eigenüberwachung soll nach Ab-schnitt 3.2 der ZTV Asphalt-StB 07durchgeführt werden.

Bei Wasserdurchlässigem Asphalt sollte darüber hinaus beachtet und aufgezeichnet werden:

1. Beim Herstellen des Mischgutes� Temperatur des Mischgutes� Beschaffenheit des Mischgutes nach

Augenschein, besonders im Hinblick aufEntmischungserscheinungen und auf Ablaufendes Bindemittels oder des Mörtels

2. Am Mischgut im Laboratorium� Bestimmung des Hohlraumgehaltes an Marshall-

probekörpern an jeder Probe für je 500 t Mischgut, mindestens aber einmal täglich

3. Beim Einbau des Mischgutes� Temperatur� Beschaffenheit des Mischgutes nach

Augenschein, besonders im Hinblick aufEntmischungserscheinungen und auf Ablaufendes Bindemittels oder des Mörtels

Kontrollprüfungen

Eigenüberwachungsprüfungen

Kontrollprüfungen können nach dem imAbschnitt 3.3.1 der ZTV Asphalt-StB 07für offenporige Asphaltdeckschichtenbeschriebenen Umfang durchgeführtwerden. Für Wasserdurchlässigen Asphalt bei Verwendung von Straßen-baubitumen kann die Prüfung derelastischen Rückstellung entfallen. Ab-weichend von entsprechenden Regelun-gen der ZTV Asphalt-StB 07 sollten dieUntersuchungen mindestens je ange-fangene 3.000 m2 durchgeführt wer-den. Bei der Entnahme von Bohrkernenentsteht eine Verschmutzung im direk-ten Umfeld, daher ist hier eine Reduzie-rung der Versickerungsleistung möglich.

Maßgebend für die Wasserdurchlässig-keit ist der Hohlraumgehalt in der fer-tigen Schicht, gemessen am Bohrkern.Nur wenn bei der Kontrollprüfungfestgestellt wird, dass der Hohlraum-gehalt am Bohrkern kleiner als der in

der Tabelle 3 geforderte Mindest-wert ist, muss die Anforderung andie Wasserdurchlässigkeit am Bohr-kern nach TP A-StB Teil 19 (aufGrundlage der DIN EN 12697 Teil 19)überprüft werden, ansonsten kanndiese Prüfung entfallen (vergl. Ab-schnitt 5/Erstprüfungen).

Bei Prüfungen in situ kann das Ver-fahren nach DIN 18 035-6 (Sportplätze)angewendet werden.

Wurde bei der Prüfung in situ ein Bereich mit nicht ausreichender Was-serdurchlässigkeit festgestellt, mussuntersucht werden, ob eine Entwässe-rung durch eine Versickerungsbohrungoder anderweitig in Randbereichenmöglich ist. Reicht dies nicht aus, soll-te der wasserundurchlässige Bereichbei entsprechender Flächengröße er-neuert werden.

26

Winterdienst

Schneeräumung Quelle: [www.beatenbergbilder.ch]

6Bauliche und betriebliche Hinweise

Wasserdurchlässige Asphalte verhaltensich im Winter wie andere wasser-durchlässige Befestigungen.

Abstumpfende Streumittel sollten nichtzum Einsatz kommen, da die Gefahrbesteht, dass die Poren im Asphalt ver-stopfen und somit die Wasserdurch-lässigkeit nicht mehr gegeben ist.

Streusalze sollten ebenso nicht zum Einsatz kommen, da das Streusalz in denUntergrund eindringen kann und dortden Nährstoffhaushalt der vorhandenenFlora stört. Eine mögliche Versalzung des

Grundwassers birgt außerdem die Ge-fahr, dass eine Veränderung des

Nährstoffhaushaltes nicht nur lokal beschränkt

bleibt. Alternativen zum Streusalz zie-hen meist noch größere Umweltbe-lastungen nach sich.

Aufgrund der oben genannten Einflüs-se und Randbedingungen für Wasser-durchlässige Asphalte im Winter ist es zunächst einmal von großer Bedeu-tung, dass die Wasserdurchlässigkeitpermanent gegeben ist. Die Asphalt-decke ist sauber zu halten, um einerVerstopfung der wasserführenden Po-ren vorzubeugen und damit der Ge-fahr von Eisbildung entgegenzutreten.Tritt ein Eis- bzw. Schneefall auf, so istder mechanischen Räumung in jedemFall der Vorzug zu geben.

27

Reinigung

Wasserdurchlässige Asphalte verhaltensich bei der Reinigung wie andere was-serdurchlässige Befestigungen.

Wasserdurchlässiger Asphalt dient vorallem der Versickerung von Wasser aufgroßen Flächen und Plätzen. Hierfür wirddas Wasser durch sämtliche Schichtendes Oberbaus in den Untergrund ab-geleitet. Beim Eintrag von Schmutz inden Wasserdurchlässigen Asphalt giltdemnach die Unterscheidung zwischen:

1. mit Schmutz belastetemNiederschlagswasser

2. nachträglicher, nutzungs-bedingter Verschmutzung des Oberflächenwassers

Für eine dauerhafte Wasserdurchläs-sigkeit ist besonders die nutzungsbe-

dingte Verschmutzung des Oberflä-chenwassers bedeutend.

Wasserdurchlässiger Asphalt soll

daher nur bei geringer Verschmut-zungsgefahr für die Bauklassen IV, V undVI nach RStO 01 mit geringer Verkehr-stärke sowie für Parkplätze, Stellflächenund Geh- und Radwege eingesetztwerden. Dem Zusetzen der Poren wirdmit Hilfe der Reinigung mit Saug-Kehr-Geräten entgegengewirkt. Die ersteReinigung sollte erst nach sechs Mo-naten erfolgen. Im Weiteren ist sicher-zustellen, dass der WasserdurchlässigeAsphalt nicht durch Baustellenverkehroder Ähnliches verschmutzt wird.

Erfahrungen zeigen [7], dass bei zwei-schichtiger Bauweise eine bessereEbenflächigkeit und eine feinere Ober-flächentextur erzielt werden können,wodurch sowohl eine bessere Nutz-barkeit als auch ein geringeres Zuset-zen der Hohlräume erreicht wird.

Wie bei allen wasserdurchlässigenBefestigungen tritt im Gegensatz zumOffenporigem Asphalt (auf der Auto-bahn) kein „Selbstreinigungseffekt“ auf,da dieser eine Folge des schnell fahren-den Verkehrs ist. Eine erhöhte Auf-wendung bei Betrieb und Unterhaltungim Zusammenspiel mit häufiger Rei-nigung kann einen dauerhaften Rück-gang der Wasserdurchlässigkeit nachbisherigen Kenntnissen verlangsamen.

Kehrsaugmaschine

Quelle: Kareima GmbH

Bei Reparaturen an Wasserdurchläs-sigen Asphalten ist bei Durchführungder Arbeiten und beim Schließen vonAufgrabungen darauf zu achten, dassdie erforderliche Wasserdurchlässig-keit wieder hergestellt wird.

28

Bauliche und betrieb-

liche Hinweise

Reparaturen (Aufgrabungen)

Für die Abnahme und die Verjäh-rungsfrist für Mängelansprüche solltendie Regelungen der ZTV Asphalt-StB 07herangezogen werden.

Die Abrechnung von wasserdurch-lässigen Verkehrsflächen aus Asphalt sollte bei Flächen unter 6.000 m2 nachEinbaugewicht in kg/m2 erfolgen.

7Hinweise für die Abnahme,Mängelansprüche,Abrechnung

29

Anhang

Asphalttragschichten unterPflasterdecken – Anforderungenan die WasserdurchlässigkeitNachdruck einer Veröffentlichung aus asphalt2/2007 mit freundlicher Genehmigung desGiesel Verlags, Isernhagen

1

2 Weitere Leitfäden des DAVÜberblick über die zur Zeit zur Verfügung stehenden Veröffentlichungen (Broschüren, Leitfäden und Forschungsberichte) des DAV/DAI.

Schauen Sie auch im Internet unterwww.asphalt.de ➞ Literatur.

Asphalttragschichten unterPflasterdeckenAnforderungen an die WaserdurchlässigkeitSabine Boetcher, Klaus Krass und Martin Radenberg, Bochum

Die Pflasterbauweise spielt besondersim kommunalen Bereich eine großeRolle. Oft entsteht jedoch eine Diskre-panz zwischen gestalterischen undbautechnischen Forderungen. Für dasAuftreten bei erhöhten Verkehrsbe-lastungen auf Pflasterdecken könnenauch wasserdurchlässige Asphalt-tragschichten zum Einsatz kommen.Im Rahmen eines Forschungsvor-habens sollte untersucht werden, wel-che Anforderungen an wasserdurch-lässige Asphalttragschichten zu stel-len sind, damit gleichzeitig dieAnforderungen an Tragfähigkeit, Fil-terstabilität und Wasserdurchlässig-keit eingehalten werden können.

nung an die RStO 01 [1] Asphalttrag-schichten als Unterlage unter derPflasterdecke erwogen. Bisher wurdedie Unterlage in der Regel ungebun-den – als Tragschicht ohne Binde-mittel (ToB) – ausgeführt. Die ZTV P-StB [2] erlaubten aber auch Asphalt-tragschichten mit der Empfehlung füreine hohlraumreiche Mischgutzusam-mensetzung.

Noch bestehen jedoch Bedenken zurFunktionsfähigkeit der Konstruktion„Asphalttragschicht unter Pflaster-decke“ bei dynamischer Belastungaufgrund der gleichzeitigen Erfüllungder von den ZTV P-StB [2] gestelltenAnforderungen an die Filterstabilität,die Wasserdurchlässigkeit und die

sers gewährleistet ist und gleichzeitigdie erforderliche Tragfähigkeit erhal-ten bleibt. In der Vergangenheit wur-de von einigen Kommunen bereitsdiese Bauweise gewählt, wobei je-doch in den meisten Fällen dieWasserdurchlässigkeit der Asphalt-tragschicht nicht ausreichend war,sodass es zu Schäden in der Pflaster-decke durch aufgestautes Wasser inder Bettung kam.

Die geschilderte Problematik führtezu der Initiierung eines Forschungs-vorhabens, das aus Mitteln des Bun-desministeriums für Wirtschaft undTechnologie über die Arbeitsgemein-schaft industrieller Forschungsver-einigungen „Otto von Guericke“ e.V.

Nach

dru

ck aus asp

halt 2/2007

31

Dafür wurden Eignungsprüfungen,Versuche zur Verformungsresistenzbei Wärme und Wasserdurchlässig-keiten an verschiedenen Gemischendurchgeführt. Darüber hinaus wur-den Versuchsfelder in einen Freiver-suchsstand und die Straßenprüfma-schine (RUB-StraP) eingebaut undbelastet. Auch der Einfluss eines Geo-textils zwischen Asphalttragschichtund Bettung wurde überprüft. ImOktober 2005 wurde abschließendeine Versuchsstrecke gebaut, die einJahr lang betreut wurde.

Einleitung undProblemstellungVor allem im kommunalen Bereich istdie Pflasterbauweise für den Bau vonverkehrsberuhigten Zonen, Stadtstra-ßen, Wegen und Plätzen aufgrundder zahlreichen Gestaltungsmöglich-keiten von großer Bedeutung. Bisherdürfen gemäß RStO 01 [1] Verkehrs-flächen bis zur Bauklasse III mit Pflas-terdecken ausgeführt werden. In deninnerstädtischen Bereichen könnendurch Lkw- und Busverkehr auchhöhere Verkehrsbelastungen bewirktwerden, die abschnittsweise die Bau-klasse III übersteigen. Um solche Ver-kehrsflächen dennoch in Pflasterbau-weise auszuführen, werden in Anleh-

Tragfähigkeit. Bezüglich der Filtersta-bilität wird in diesen Fällen auf denEinsatz geotextiler Filter hingewiesen.Die ZTV P-StB [2] geben jedoch keinenHinweis darauf, welche Geotextilienverwendet werden sollen. Zu prüfenist, ob ein solcher Filter dauerhaft das Zuschlämmen von Porenräumenan der Oberfläche der Asphalttrag-schicht verhindern kann und ob einenachteilige konstruktive Wirkung desGeotextils durch Ausbildung einerScherfuge in der Befestigung ent-steht.

Eine weitere entscheidende Frage ist,durch welchen Hohlraumgehalt dau-erhaft das Ableiten des zur Versicke-rung kommenden Niederschlagswas-

(AiF) und das Deutsche Asphaltinsti-tut (DAI) e.V. unter der Nummer13844 N gefördert wurde.

Forschungsziel undLösungswegZiel des Vorhabens war es, die Anfor-derungen an die gesamte Konstruk-tion einer Pflasterbauweise mit As-phalttragschicht, wie sie beispielhaftin der Abbildung 1 dargestellt ist, zudefinieren. Nicht oberflächlich abge-leitetes Wasser soll vollständig durchden Oberbau versickern können.Fraglich ist, ob der Einsatz einesGeotextils erforderlich ist, um ein Zuschlämmen der Hohlräume durcheinen möglicherweise aus dem Bet-tungsmaterial ausgespülten Feinkorn-

Abb. 1: Prinzip derPflasterbauweise mitAsphalttragschicht

12

anteil zu verhindern. Dabei solltenschwerpunktmäßig konventionellePflasterbauweisen für den Einsatz inVerkehrsflächen entsprechend derBauklasse III, eventuell auch BauklasseII, untersucht werden.

geschah durch das gezielte Ausbildeneiner Scherfuge in einem Schergerät.Letzteres wurde anhand eines inAnlehnung an DIN 18130 [5] durchge-führten Versuches untersucht.

begleitende Messungen der vertika-len Verformungen in Abhängigkeitvon der Anzahl der Überrollungenwurde die Standfestigkeit der gesam-ten Konstruktion erfasst. Zur Beur-tei-lung der Filterstabilität wurden Ein-flüsse möglicher Kornumlagerungenbzw. Kornverfeinerungen durch dieBelastung auf das Versickerungs-verhalten sowie die Verformung derPflasteroberfläche ermittelt. Für jedeKonstruktionsvariante wurde dabeidie Veränderung zwischen dem Ein-bauzustand und dem Zustand nachder Beanspruchung dokumentiert. Abschließend wurden zwei Erfolg ver-sprechende Varianten im Oktober2005 in einer Versuchsstrecke in derStadt Frankfurt am Main eingebaut.Der Zustand der Versuchsstreckewurde für die Dauer eines Jahres kon-trolliert, indem die Asphalttragschichtund die Pflasterdecke visuell unddurch Aufgrabungen begutachtetwurden. Außerdem wurden beglei-tende Versuche (Wasserdurchlässig-keit und Siebanalysen) beim Bau

Abb. 2: Sieblinien der drei untersuchten Asphaltgemische

33

Aufbauend auf dem seinerzeit aktu-ellen Entwurf des Merkblattes „Was-serdurchlässige Asphaltbefestigun-gen“ [3] wurde im ersten Schritt eineMischgutvariante für eine wasser-durchlässige Asphalttragschicht (imWeiteren WDA genannt) gewählt.Des Weiteren wurden zwei Asphalt-tragschichten gemäß ZTV T-StB 95/02[4] mit unterschiedlichen Hohlraum-gehalten konzipiert, wobei sich einean den Anforderungen der ZTV P-StB2000 [2] orientierte (BezeichnungATS-WD) und die andere als Referenz-gemisch mit konventionellem Hohl-raumgehalt (Bezeichnung ATS) herge-stellt wurde. An diesen Gemischenwurden Eignungsprüfungen, Versu-che zur Verformungsresistenz beiWärme sowie Wasserdurchlässigkeits-untersuchungen durchgeführt.Nach der Bemessung der Geotextilienwurden sowohl ihre konstruktiveWirkung in der Befestigung als auchihre Filterwirkung überprüft. Ersteres

In einem nächsten Schritt wurdengeeignete Varianten für die Gesamt-konstruktion ausgewählt und ineinen vorhandenen Freiversuchsstandeingebaut. Dabei wurde die Befesti-gung unter mechanischer Belastungauf ihre Funktionalität geprüft. Da-für wurden Regenereignisse auf diePflasterdecke simuliert und die Was-serdurchlässigkeit mit dem Tropfinfil-trometer ermittelt. Kontinuierlichbeobachtet wurde hierbei das mögli-che Zuschlämmen der Poren an derOberfläche der Asphalttragschichten. Anschließend wurden Konstruktions-varianten als praxisgetreu aufgebau-te Versuchsfelder in der Straßen-prüfmaschine der Ruhr-UniversitätBochum (RUB-StraP) durch Überrol-lungen beansprucht. Zusätzlich zudieser mechanischen Belastung wur-de die Pflasterdecke durch Regen-simulation beansprucht und dieVersickerungsfähigkeit durch Infiltra-tionsmessungen bestimmt. Durch

durchgeführt. Letztlich sollten aufbauend auf denVersuchsergebnissen Anforderungenan die Konstruktion einer Pflaster-bauweise mit Asphalttragschicht auchunter erhöhten Verkehrsbelastungen,die die Bauklasse III überschreiten,definiert werden.

Ergebnisse der LaboruntersuchungenErweiterte Eignungsprüfungen fürdie AsphalttragschichtenInsgesamt wurden drei Asphaltgemi-sche 0/22 untersucht. Als Gestein wur-de für alle drei Gemische Grauwackeverwendet. Als Bindemittel kam einBitumen 50/70 zum Einsatz. Für dasGemisch WDA wurden als Bindemit-telträger zusätzlich 0,3 M.-% Zellu-losefasern eingesetzt. Die Siebliniender drei verwendeten Gemische sindin der Abbildung 2 veranschaulicht. An allen Mischgutvarianten wurdenEignungsprüfungen durchgeführt,deren Ergebnisse bezüglich optima-lem Bindemittelgehalt, Hohlraumge-halt und Marshall-Stabilität in derTabelle 1 dargestellt sind.Zur Ermittlung der Verformungsresis-tenz bei Wärme waren Druckschwell-und Spurbildungsversuche vorgesehenTab. 1: Ergebnisse der Eignungsprüfungen

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Bei den Druckschwellversuchen stelltesich heraus, dass dieser Versuch zurBeurteilung des Verformungswider-standes von hohlraumreichen Asphal-ten wahrscheinlich wenig geeignetist. Offensichtlich war aber einVersagen des Gemisches ATS-WD, wasvon den Ergebnissen der Spurbil-

einen wurde eine Scherfuge zwischenAsphalt und Vlies erzeugt, indem dasVlies direkt auf der Asphalttragschichtunter Auflast abgeschert wurde. Zumanderen wurden Bettungsmaterialund Pflastersteine auf das Vlies aufge-bracht und die Pflastersteine mit Hilfeeines Rahmens auf dem Bettungs-

Abb. 3: Ergebnisse der Wasserdurchlässigkeit KV Nach DIN EN 12679-19 (6)

dungsversuche bestätigt wurde. Dieanderen beiden Gemische lieferten indiesem Versuch ähnliche Spurrinnen-tiefen. Wie bei den einaxialen Druck-schwellversuchen stellt sich aber auchhier die Frage, ob durch diesen Versuch eine zuverlässige Beurteilungder drei Mischgutarten erfolgenkann.Außerdem wurde die Wasserdurchläs-sigkeit der Asphalte gemäß DIN EN12697-19 [6] untersucht. Die Abbil-dung 3 zeigt die ermittelten Wasser-durchlässigkeitsbeiwerte für die dreiAsphalte in Abhängigkeit vom Hohl-raumgehalt. Das Gemisch WDA istdabei am durchlässigsten. Dass nichtder Hohlraumgehalt allein eine guteWasserdurchlässigkeit garantiert, zei-gen die schlechten Werte für das Ge-misch ATS-WD (im Mittel 4,46 · 10-6

m/s). Vielmehr ist die Hohlraumstruk-tur bzw. sind die kommunizierendenHohlräume entscheidend.

Scherversuche an GeotextilienInsgesamt wurden sechs Filtervlieseunterschiedlicher Hersteller mit ver-schiedenen Robustheitsklassen undwirksamen Öffnungsweiten gewählt.An ihnen wurden zwei Arten vonScherversuchen durchgeführt. Zum

material abgeschert und so zwischenSteinen und Bettung die Scherfugeerzeugt. Aus den Ergebnissen konnte derSchluss gezogen werden, dass derVerschiebungswiderstand des Vliesesauf dem Asphalt größer ist als der derSteine auf der Bettung. Das bedeutet,dass durch das Geotextil keine zusätz-liche Scherfuge in der Befestigungentsteht.Auch eine Überlappung der Geotex-tilien führte offensichtlich nicht zueiner Schwächung der Konstruktion.

Untersuchungen zur Filterwirksam-keit im FreiversuchsstandAufgrund der bis dahin durchgeführ-ten Laboruntersuchungen wurdenzwei verschiedene Asphalttragschich-ten ausgewählt und nacheinander inden Freiversuchsstand eingebaut, derdie Abmessungen 3,00 x 2,40 m hat.Beide Versuchsfelder hatten jeweilseine Liegedauer von etwa 28 Tagen.Dabei wurde ein Oberbau gemäßBauklasse III für Pflasterbefestigun-gen realisiert. Als Frostschutzschichtwurde eine Kiestragschicht verwen-det, als Bettungs- und Fugenmaterialein Brechsand-Splitt-Gemisch 0/5 mmaus Diabas. Außerdem wurden recht-

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eckige gefasste Betonpflastersteinemit einer Dicke von 10 cm eingebaut.Als Belastung der beiden Versuchsfel-der wurde nach einem speziellenPrüfschema die Regenspende r15(1)

Bettung direkt auf der Asphalttrag-schicht aufgebracht. Die Infiltrations-rate wurde sowohl mehrmals auf derPflasterdecke als auch auf der Ober-kante der Asphalttragschicht vor dem

Großteil des Feinkornteils ausgespültwurde. Beim Ausbau des Versuchsfeldes wur-den Bohrkerne aus der Asphalttrag-schicht entnommen, sodass derVerdichtungsgrad k ermittelt werdenkonnte. Dieser lag in allen Fällen überden geforderten 97% [4]. Augen-scheinlich konnte festgestellt werden,dass der ausgespülte Feinkornanteilsich zum Teil in den Hohlräumen desAsphaltes festgesetzt hatte.Auch das zweite Feld wurde inVersuchsflächen unterteilt, wobeidort folgender Oberbau realisiertwurde: Statt des Gemisches WDAwurde das Gemisch ATS eingebaut.Darauf wurde Vlies 1 verlegt. Als wei-tere Variante wurde wie beim erstenFeld des Freiversuchstandes dieBettung direkt auf der Asphalttrag-schicht eingebaut. Alle anderen ver-wendeten Materialien entsprachendenen des ersten Feldes. Betrachtet man nur die ermitteltenSieblinien des Bettungsmaterials, er-gab sich ein günstigeres Bild als für

Abb. 4: Infiltrationsraten des WDA beim Einbau und vor dem Ausbau im Versuchsfeld 1

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wiederholt aufgebracht. Zusätzlicherfolgte eine mechanische Belastungder Versuchsfelder mit einer Rüttel-platte. Zu mehreren Messzeitpunktenwurde die Infiltrationsrate mit demTropfinfiltrometer [7] gemessen. BeimAusbau der Felder wurde Bettungs-material entnommen, um eventuelleKornzertrümmerungseffekte mitHilfe einer Siebanalyse zu kontrollie-ren. Die Geotextilien wurden beimAusbau auf Beschädigungen undandere Veränderungen untersucht. Im ersten Versuchsfeld wurde dasGemisch WDA eingebaut. Auf jeeinem Drittel der Versuchsfläche wur-den Vlies 1 (GRK 5) und Vlies 2 (GRK 4)verlegt. Im letzten Drittel wurde die

Einbau und beim Ausbau gemessen.Auffällig war, dass sich die Infiltra-tionsrate der Asphalttragschicht WDAvor und nach der Belastung kaumunterschied und zwischen 3170 und3290 l/s · ha lag (Abbildung 4), so dasseine zuverlässige Ableitung des durchdie Fugen eindringenden Wasserserfolgte. Ein anderes Bild zeigte sich für dieInfiltration an der Oberkante derPflasterdecke. Mit zunehmender Lie-gedauer und damit erhöhtem Wasser-zufluss und erhöhter Belastung nahmdie Durchlässigkeit mit Ausnahme derFläche, auf der Vlies 1 verlegt war, ab.Dabei wies die Variante ohne Geo-textil die geringste Durchlässigkeitmit 2,3 · 10– 6 m/s auf und ist somit als kritischste anzusehen. Möglicher-weise lag die Abnahme der Durch-lässigkeit der Pflasteroberfläche aneinem Zuschlämmen der Vliesporendurch ausgespültes Feinkornmaterialaus einer eventuell zusätzlich leichtzertrümmerten Bettung. Deshalbwurden Siebanalysen am Bettungs-material vor dem Einbau und nachdem Ausbau durchgeführt und mit-einander verglichen. Auch hierbeistellte sich heraus, dass vor allem imBereich von 0,71 bis 2 mm Kornzer-trümmerungen stattfanden und ein

das Versuchsfeld 1. Es fanden kaumKornzertrümmerungen statt undaußer bei der Fläche, auf der Vlies 1lag, traten auch weniger Ausspül-effekte auf. Das lag jedoch daran,dass eindringendes Wasser nurgeringfügig durch die Befestigungabgeleitet wird und somit auch nurwenig Feinkorn mit ausspülte. Viel-mehr blieb das Wasser in der Bettungstehen und das erneute Auftretengrößerer Wassermengen führteschließlich zum Kollaps des Systems,was das Bild 1 veranschaulicht. DasWasser bleibt auf der Pflasterflächestehen. Deshalb kann ein solcherAufbau nicht empfohlen werden. Nach Beendigung des Versuchs wur-den auch aus diesem VersuchsfeldBohrkerne entnommen und unter-sucht. Sie lieferten das Ergebnis, dassdie eingebaute Asphalttragschichtden Anforderungen entsprach undsich während der Versuchsdauer nichtverändert hatte. Oberflächlich warenhier lediglich einige „Verschmutzun-gen“ durch ausgespültes Bettungs-material zu erkennen.

Beanspruchung von Versuchs-feldern in der StraßenprüfmaschineInsgesamt wurden drei Versuchsfelderin die Straßenprüfmaschine der Ruhr-Bild 1: Fehlendes Wasserableitvermögen im Versuchsfeld 2

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Universität Bochum (RUB-StraP) ein-gebaut. Das Versuchsfeld hat dabeidie Abmessungen 3,46 x 1,20 m. DerAufbau erfolgte gemäß den RStO 01[1] für eine Bauklasse III. Als Frost-schutzschicht wurde eine Schotter-tragschicht 0/45 verwendet. Die Dickeder eingebauten Asphalttragschich-ten betrug jeweils 14 cm, die derBettung 3 cm. Wiederum wurden

Für alle Felder wurden zu bestimmtenMesszeitpunkten die Durchlässig-keiten mit dem Tropfinfiltrometer [7]gemessen, die vertikalen Verformun-gen der Pflasterdecke und derAsphalttragschicht ermittelt sowieSiebanalysen vom Bettungsmaterialdurchgeführt und beim Ausbau derFelder Bohrkerne entnommen. Anihnen wurde u.a. der Hohlraumgehalt

konnte die Verformung der Asphalt-tragschicht im Versuchsfeld 2 nichterfasst werden. Die übrigen Ergeb-nisse für die vertikalen Verformungender Pflasterdecke und der Asphalt-tragschicht zeigt die Abbildung 5.Daraus wird deutlich, dass die Bildungder Spurrinne in der Pflasterdeckezwar unterschiedlich stark ausgeprägtwar, aber weitestgehend unabhängigvon der Verformung der Tragschichtwar. Das führt zu dem Schluss, dassdas Gemisch WDA als Asphalttrag-schicht bezüglich der Tragfähigkeit inbeiden angewendeten Varianten (mitund ohne Vlies 1) gut geeignet ist.Auf die Tragfähigkeit der Asphalt-tragschicht ATS-WD konnten auf-grund des Messfehlers leider keineRückschlüsse gezogen werden. Auf-grund der Laboruntersuchungen zumVerformungswiderstand ist dasGemisch ATS-WD jedoch als kritischeinzustufen, sodass diese Variantenicht weiter verfolgt werden sollte.Zudem wurde durch einen sich bil-denden Wasseraufstau in der Bettung

Abb. 5: Vertikale Verformungen der Pflasterdecke und der Asphalttragschicht nach 30.000Überrollungen

gefaste rechteckige Betonpflaster-steine verbaut. Als Bettungs- und alsFugenmaterial wurde wiederum einBrechsand-Splitt-Gemisch 0/5 mm ausDiabas verwendet. Im ersten Feldwurde das Gemisch WDA zusammenmit Vlies 1 eingebaut, im zweiten Felddas Gemisch ATS-WD, ebenfalls mitVlies 1. Als letztes Feld wurde aber-mals das Gemisch WDA eingebaut,diesmal allerdings ohne Vlies. DerEinbau der Asphalttragschicht erfolg-te in zwei Lagen zu je 7 cm. Insgesamtwurden pro Feld 30.000 Überrollun-gen durchgeführt und die Regen-spende r15(1) nach einem bestimm-ten Prüfschema mehrmals währenddes Fahrbetriebs der RUB-StraP überder Pflasterdecke verregnet.

ermittelt und daraus der Verdich-tungsgrad berechnet. Dabei fiel auf,dass die obere Lage der Asphalttrag-schicht generell stärker verdichtet warals die untere. Dennoch gab es beiden Feldern 1 und 3 keine Problemebei der Entwässerung der Flächen. DieWasserableitung erfolgte vollständigdurch die Befestigung. Beim Feld 2, indas die Asphalttragschicht ATS-WDeingebaut war, sah dies anders aus.Dort wurde mit fortschreitender Dauer des Versuches stärker über dieOberfläche entwässert. Bei allenFeldern bildete sich eine Spurrinne inder Pflasterdecke, was sich nur sehrgeringfügig oder überhaupt nicht aufdie jeweiligen Asphalttragschichtenauswirkte. Infolge eines Messfehlers

und die gleichzeitige Überrollung derPflasterdecke ein Pumpeffekt er-zeugt, sodass Bettungs- und Fugen-material teilweise nach oben ge-drückt wurden, was im Bild 2 veran-schaulicht ist.Die Tiefe der Spurrinne in der Pflas-terdecke ist offensichtlich stark vonder Ausführungsqualität beim Auf-bringen von Bettung, Verlegen derSteine und dem Verfugen abhängig.In diesem Sinne wurde während derVersuche die Tendenz zur Spurrin-nenbildung unterstützt, indem ge-leerte Fugen während des Fahrbe-triebes nicht nachverfugt wurden.Dies führt dazu, dass den Pflasterstei-nen größere Bewegungen ermöglichtwerden, was sich letztlich nachteiligauf die Dauerhaftigkeit der Pflaster-decke auswirkt. Auf ein Nachver-fugen wurde verzichtet, da möglichstviel von dem verregneten Wasser ver-sickern sollte, um die Durchlässigkeitder Tragschicht zu testen. Nach derBeendigung des Fahrbetriebes warimmer noch eine ausreichende Durch-lässigkeit der AsphalttragschichtWDA gegeben. Diese war bei derAsphalttragschicht ATS-WD so nichtvorhanden. Die Durchlässigkeiten der Pflasterdecken schwankten auch

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Bild 2: Spurrinne und nach oben„gepumptes“ Fugen- undBettungsmaterial

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aufgrund der Tatsache, dass nicht voll-ständig gefüllte Fugen eine scheinbarbessere Durchlässigkeit der Pflaster-decke erzeugten als zu Versuchsbe-ginn, bei der die Fugen noch vollstän-dig geschlossen waren. Da sich derAsphalt trotz Spurrinnenbildung inder Pflasterdecke kaum verformt hat,musste das Bettungsmaterial einergenaueren Untersuchung unterzogenwerden. Dabei wurde festgestellt,dass es stark nachverdichtet wordenwar, jedoch ohne dass bedeutendeKornzertrümmerungen stattgefun-den hatten. Da der Asphalt offen-

Als Ergebnis der gesamten Laborer-gebnisse schien es sinnvoll, zweiVarianten in die Versuchsstrecke ein-zubauen, und zwar das Gemisch WDAmit Geotextil (möglichst Vlies 1) undohne Geotextil.

Überwachung undBetreuung einerVersuchsstreckeIn der Stadt Frankfurt a. M. gab es dieMöglichkeit, eine Versuchsstrecke zurealisieren. Es handelt sich dabei umeinen etwa 120 m langen Abschnitteiner Straße im Stadtteil Unterlieder-

durchlässige Asphalttragschicht wur-den Gesteinskörnungen aus Diabas inKombination mit einem Kalkstein-mehl als Füller verwendet.Baubegleitend zum Einbau wurdenan den einzelnen Schichten desOberbaus umfangreiche Prüfungendurchgeführt, die die Anzahl dererforderlichen Kontrollprüfungenteilweise überschritten. Zunächst wur-den die Tragfähigkeit und dieEbenheit des Planums überprüft. Aufder Frostschutzschicht wurden Last-plattendruckversuche, Verdichtungs-kontrollen mit dem Densitometerund Ebenheitsmessungen mit der 4-m-Latte durchgeführt. Außerdemwurden die Korngrößenverteilungermittelt, die profilgerechte Lage unddie Einbaudicken gemessen. DesWeiteren wurde die Infiltrationsratemit dem Tropfinfiltrometer bestimmt.Beim Einbau der AsphalttragschichtWDA wurde die Temperatur desMischguts gemessen sowie Proben fürweitere Untersuchungen im Labora-torium entnommen. Darüber hinaus

Bild 3: Oberfläche der Asphalttragschicht WDA im Versuchsfeld 1 mit Vlies (links) und ohneVlies (rechts) im Versuchsfeld 3

sichtlich ein starreres Widerlager bil-det als die üblicherweise verwende-ten ungebundenen Tragschichten,wird vorgeschlagen, die Bettungs-dicke auf 4 cm zu erhöhen. Außerdemkonnte festgestellt werden, dass dieguten Filtereigenschaften des Vlieses1 während der gesamten Dauer erhal-ten blieben. Ohne Vlies gelangtedeutlich mehr Feinkorn in die As-phalttragschicht WDA. Zum Vergleichzeigt Bild 3 die Oberfläche derAsphalttragschicht WDA nach 30.000Überrollungen im Feld 1 (WDA mitVlies) und im Feld 3 (WDA ohne Vlies).

bach, in der sich auf jeder Seite eineBushaltestelle befindet, so dass dieBelastung einer Bauklasse III ent-spricht. Im Rahmen der Ausschrei-bung wurde der in der Abbildung 6dargestellte Oberbau für die Bau-klasse III festgelegt. Für das Planumwar zusätzlich der Einbau einerTiefendränage vorgesehen. Das Vlieswurde nur auf der halben Länge derStrecke verlegt. Bei dem Bettungs-und Fugenmaterial handelte es sichum eine Gesteinskörnung 0/5 ausBasalt. Die rechteckigen Betonpflas-tersteine hatten die Abmessungen200 x 100 x 100 mm. Für die wasser-

wurden die Ebenheit, die profilge-rechte Lage und die Infiltrationsratebestimmt. Aus der fertigen Trag-schicht wurden im Rahmen der Kon-trollprüfung außerdem vier Bohr-kerne entnommen.Beim Einbau des Vlieses galt dieAufmerksamkeit vor allem den Über-lappungsbereichen des Vlieses.Bezüglich der Pflasterdecke wurdenSiebanalysen vom Bettungsmaterialdurchgeführt sowie die Bettungsdi-cken und die Fugenbreiten gemessen.Augenscheinlich wurde der Fugen-verlauf überwacht. Nach Fertigstel-lung der Decke wurden die Infiltrati-onsraten und die Ebenheiten gemes-sen.Die Betreuung der Versuchsstreckesollte im Rahmen des Forschungspro-jektes ein Jahr lang erfolgen. Bei allensechs durchgeführten Ortsterminenwurden die Ebenheiten gemessenund an drei Stellen die Infiltrations-rate der Pflasterdecke ermittelt. ImMai und im September 2006 wurdendarüber hinaus auch Bohrkerne ausder wasserdurchlässigen Asphalttrag-schicht entnommen sowie die Infiltra-tionsrate gemessen. Außerdem wur-de bei diesen Ortsterminen das Vliesbegutachtet und Bettungsmaterial

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Abb. 6: Geplanter Oberbau für die Versuchsstrecke

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entnommen, um mit Hilfe von Sieb-analysen eventuelle Kornzertrüm-

Bezeichnung „WDA“ kennzeichneteine Messung auf der Asphalttrag-

Bettungsmaterial ein erhöhtes Scha-denspotenzial beinhaltet und deshalbgemäß [8] unzulässig ist.

Literatur[1] Richtlinien für die Standardisierung desOberbaus von Verkehrsflächen – RStO 01,Ausgabe 2001, Forschungsgesellschaft fürStraßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln[2] Zusätzliche Technische Vertragsbedin-gungen und Richtlinien für den Bau vonPflasterdecken und Plattenbelägen – ZTV P-StB 2000, Ausgabe 2000, Forschungs-gesell-schaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln[3] Merkblatt „Wasserdurchlässige Asphalt-befestigungen, Entwurf April 2005, For-schungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen, Köln[4] Zusätzliche Technische Vorschriften undRichtlinien für Tragschichten im Straßenbau –ZTV T-StB 95, Ausgabe 1995/Fassung 2002,Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen, Köln[5] DIN 18130-1: Bestimmung des Wasser-durchlässigkeitsbeiwerts, Teil 1: Laborver-suche, Ausgabe 1998, Beuth Verlag GmbH[6] DIN EN 12697-19: Prüfverfahren für

Abb. 7: Ermittelte Infiltrationsraten im Einbauzustand und im Betreuungsjahr für die Asphalt-tragschicht (A) und die Pflasterdecke

merungs- und Ausspüleffekte quanti-fizieren zu können.Dabei waren für das Planum und dieFrostschutzschicht die Anforderungenim Einbauzustand erfüllt. Zudemkonnte eine gute Infiltrationsrate derFrostschutzschicht festgestellt wer-den. Die Anforderungen an die Eben-heit, die profilgerechte Lage und dieFugenbreiten der Pflasterdecke wa-ren nach Fertigstellung eingehalten.Hingegen stellte sich der Einbau bzw.die Verdichtung der Asphalttrag-schicht zunächst als schwierig dar,sodass lokal größere Unebenheitendie Folge waren. Diese mussten mitBettungsmaterial ausgeglichen wer-den, was möglicherweise zu einererhöhten Spurrinnengefährdung inTeilbereichen hätte führen können,was jedoch im Betreuungsjahr nichtbeobachtet werden konnte. Für dieAsphalttragschicht wurden sowohl imEinbauzustand als auch nach einemJahr hohe Infiltrationsraten festge-stellt, die zu jedem Zeitpunkt ein zu-verlässiges Ableiten der eindringen-den Wassermenge ermöglichten, da zudem die Infiltrationsrate derPflasterdecke erwartungsgemäß imBetreuungsjahr immer geringer wur-de, was die Abbildung 7 zeigt. Die

schicht WDA.Weiterhin konnte keine Nachverdich-tung der Asphalttragschicht festge-stellt werden. Offensichtlich war hin-gegen, dass das verwendete Vliesdurchlässig und unbeschädigt bliebsowie länger ein Zuschlämmen derHohlräume der Asphalttragschichtverhinderte.Die aufgetretenen Kornzertrümme-rungs- und Ausspüleffekte im Bet-tungsmaterial blieben im Betreu-ungsjahr ohne Folgen.

AusblickDie Ergebnisse des Forschungsvorha-bens zeigen deutlich, dass die bisherverwendeten Tragschichten nach [4]keine dauerhaft ausreichende Ver-sickerungsfähigkeit gewährleisten,sodass in die ZTV Pflaster-StB 06 [8]bereits der Hinweis aufgenommenworden ist, dass Asphalttragschichtennach [3] herzustellen sind. EinHohlraumgehalt von etwa 16 Vol.-%hat sich dabei als günstig erwiesenund im Beobachtungszeitraum derVersuchsstrecke auch bewährt. Wei-terhin ist bei dieser Bauweise ein ver-stärktes Augenmerk auf die Ebenheitder Asphalttragschicht zu legen, dader Ausgleich von Unebenheiten mit

Asphalt – Teil 19: Durchlässigkeit der Pro-bekörper, Ausgabe 2004, Beuth Verlag GmbH[7] Merkblatt für wasserdurchlässige Befesti-gungen von Verkehrsflächen, Ausgabe 1998,Forschungsgesellschaft für Straßen- undVerkehrswesen, Köln[8] Zusätzliche Technische Vertragsbedin-gungen und Richtlinien zur Herstellung vonPflasterdecken, Plattenbelägen und Einfas-sungen - ZTV Pflaster-StB 2006, Ausgabe2006, Forschungsgesellschaft für Straßen-und Verkehrswesen, Köln

Anschrift der Verfasser:Dr.-Ing. Sabine BoetcherProf. Dr.-Ing. Klaus KrassProf. Dr.-Ing. Martin RadenbergRuhr-Universität Bochum, Lehrstuhl für VerkehrswegebauUniversitätsstraße 150ICFW 02/625a44780 BochumE-Mail: verkehrswegebau@ruhr-uni-bochum.de

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Die Lieferung erfolgt für Verwaltungen und Ingenieurbüros kostenlos. Bei Bestellungen von Nicht-Mitgliedern behält sich die Geschäftsführung ggf. Beschränkungen vor.

■ Asphalt – der Baustoff zum Wiederverwenden

■ Asphalt – Qualität organisieren

■ Gestalten mit Asphalt (1994)

■ Leitfaden: Radwege planen und bauen mit Asphalt (1998)

■ Leitfaden: Ausschreiben von Asphaltarbeiten – Ein Leitfaden durch die Asphalttechnik (2003)

■ Leitfaden: Ratschläge für den Einbau von Walzasphalt (2004)

■ Leitfaden: Splittmastixasphalt (2000)

■ Leitfaden: Richtiges Schließen von Aufgrabungen (2001)

■ Leitfaden: Asphaltdeckschichten mit anforderungsgerechter Griffigkeit –Maßnahmenkatalog zur Planung und Ausführung (2. Auflage 2006)

■ Leitfaden: Qualität von Anfang an (2007)

■ Gesprächskreis Bitumen: Neuer Sachstandsbericht 2006

■ Hinweise zum Umgang mit farbigen Asphalten (2005)

■ Einfluss von Straßenoberflächen auf die Verkehrsgeräusche innerorts (2006)

■ Ökonomische Bewertung der lärmmindernden Wirkung offenporiger Asphaltdeckschichten (2003)

■ Umweltpakt Bayern – Höchstwertige Verwertung von Asphalt in Bayern

Schauen Sie auch im Internet unter www.asphalt.de ➞ Literatur.

Veröffentlichungen des DAV

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In Zusammenarbeit mit der EAPA (European Asphalt Pavement Association)

■ Wirtschaftlichkeitsvergleich für unterschiedliche Bauweisen(Untersuchungsbericht von Prof. Schmuck und Dipl.-Ing. Ressel, 1992)

■ Leitfaden zum Stand der Technik bei Umweltschutzmaßnahmen an Asphaltmischanlagen in Europa – in englischer Sprache – Neuauflage Herbst 2007

■ Effective Safety Management in Asphalt Laying Operations (1999)

■ Functional contracts (1999)

Veröffentlichungen des DAI

■ Dokumentation zur Langzeitbewährung von Deckschichten ausSplittmastixasphalt (SMA) und Gußasphalt (GA) auf Straßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen – Eine Pilotstudie – (Prof. Steinhoff, Prof. Pätzold, 1998)

■ Langjährig bewährte Asphaltstraßen unter schwerster Belastung(Dokumentation von Prof. Arand, 1995)

■ Eignung von Asphalt für die Herstellung von Deponieabdichtungen(Gutachten von Dr.-Ing. Steffen, 1993)

■ Asphalt für Deponieabdichtungen: Deutsches Institut für Bautechnik:Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung: „Deponieasphalt für Deponie-abdichtungen der Deponieklasse II“ mit zugehörigen Merkblatt (1996)

Forschungskurzberichte(Die Langfassungen können nur leihweise zur Verfügung gestellt werden)

■ „Auswirkungen der Wiederverwendung von Ausbauasphalt auf dasLangzeitverhalten bituminöser Tragschichten“ (Prof. Hiersche, Universität Karlsruhe, 1988)

■ „Untersuchungen zum Elutionsverhalten von Asphaltgranulat – Verfahren und Bewertung“ – Teil 1 – (Prof. Krass, Universität Bochum, 1989)

■ „Untersuchungen zum Elutionsverhalten von Straßenaufbruch – Einfluß unterschiedlicher Teeranteile“– Teil 2 – (Prof. Krass, Universität Bochum, 1989)

■ „Bewertung verschiedener Einflüsse auf den Mischprozeß von Asphalt bei Mitverwendung von Asphaltgranulat mit Hilfe eines Modellmischers“(Prof. Huschek, TU Berlin, 1991)

■ „Entwicklung und Erprobung eines automatisierten Probenahme-verfahrens für Asphaltmischgut“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1991)

■ „Auswirkung der Wiederverwendung von Ausbauasphalt auf dasLangzeitverhalten von Asphaltbinder- und Asphaltdeckschichten“(Prof. Hiersche, Universität Karlsruhe, 1991)

■ „Eignung von Asphalten als Baustoff für Basisabdichtungen von Deponien“ (Prof. Arand, TU Braunschweig) Teil 1 1992 und Teil 2 1997

■ „Möglichkeiten zur Verringerung der Misch- und Einbautemperatur von Asphalt“ (Prof. Huschek, TU Berlin, 1993)

■ „Einfluß des Verfahrens zur Wiedererwärmung von Asphalten im Laboratorium auf die Eigenschaften des Bindemittels“(Prof. Arand, TU Braunschweig, 1996)

■ „Erhöhung der Anfangsgriffigkeit von Asphaltdeckschichten“ – Pilotstudie – (Dr.-Ing. Suß, TH Darmstadt, 1997)

■ „Einfluß von Temperatur und Temperaturrate auf den Verformungs-widerstand frisch verlegter Asphaltdeckschichten während Abkühlung und Wiedererwärmung“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1998)

■ „Prognostizierung des Haftverhaltens von Asphalten mittels Spalt-zugfestigkeitsabfall – Schaffung eines Bewertungshintergrundes“(Prof. Arand, TU Braunschweig, 1998)

■ „Bewährung speziell konzipierter Asphalte in der Praxis“(Dr.-Ing. Wörner, TU München, 1998)

■ „Schonende Wiedererwärmung von Asphaltmischgut zur Herstellung von Asphaltprobekörpern für mechanisch/physikalische Prüfungen“(Prof. Arand, TU Braunschweig, 1998)

Veröffentlichungen des DAI

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■ „Einfluß von Rückgewinnung, Herstellung und Lagerung von Asphalten auf dieEigenschaft von Polymerbitumen“ (Dr.-Ing. Herr, Hansa-Bau-Labor Hamburg, 1998)

■ „Der Einfluß der Viskosität des Bitumens auf die Raumdichte von Asphalt bei konstanter Verdichtungsarbeit und vorgegebener Verdichtungstemperatur“(Prof. Pilz, Hochschule f. Technik und Wirtschaft Dresden, 1998)

■ „Polier- und Griffigkeitsuntersuchungen an Asphalten im Laboratorium zur Prognostizierung der Griffigkeit von Asphaltoberflächen“(Institut Dr.-Ing. Gauer, Regenstauf, 1999)

■ „Nutzungsdauer von Asphaltbefestigungen in Abhängigkeit vomVerdichtungsgrad“ (Prof. Leutner, TU Braunschweig, 2000)

■ „Verfahren zur Herstellung besonderer Mikrostrukturen an der Oberflächevon Asphaltdeckschichten“ (Dr. Böhm TU Darmstadt, Februar 2003)

■ „Überprüfung der Eignung des dynamischen Stempeleindringversuches zur Beurteilung der Verformungseigenschaften von Asphalt und Schaffungeines Bewertungshintergrundes“ (Prof. Leutner, TU Braunschweig, 2003)

■ „Vergleichende Untersuchung von Asphaltkonstruktionen für schwerste Bean-spruchungen“ (STUVA, Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e.V.,Köln und ISAC Institut für Straßenwesen Aachen, RWTH Aachen, Juni 2003)

■ „Bindemittelgehaltsbestimmung unter besonderer Berücksichtigung des unlöslichen Bindemittelgehaltes nach DIN 1996 T.6“(Dr.-Ing. Fritsche, Prof. Pilz, HTW Dresden, Januar 2004)

■ „Auswirkungen unterschiedlicher Verbundsysteme auf die mechanischen Eigenschaften eines mehrschichtigen Asphaltpaketes“(Prof. Leutner, TU Braunschweig November 2004)

■ „Möglichkeiten und Grenzen der Temperaturabsenkung bei Herstellung undEinbau von Walzasphaltmischgut“ (Dr. Radenberg, IFTA Essen, November 2004)

■ „Kontrollprüfungen mit Mischgut aus wiedererwärmten Bohrkernen“(Dr. Böhm, TU Darmstadt, März 2005)

■ „Optimierung der Zusammensetzung wasserdurchlässiger Asphalt-befestigungen“ (TU Darmstadt/TU Dresden, Oktober 2005)

■ „Untersuchungen zur Ausbildung von Pflasterkonstruktionen mit Asphalt-tragschichten unter hohen Verkehrsbelastungen“ (RU Bochum, 2006)

■ „Untersuchungen zur Wirksamkeit des Haftverbundes und dessen Auswir-kung auf die Lebensdauer von Asphaltbefestigungen “ (TU Dresden, 2007)

Stand Oktober 2007 47

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